`CURS DE GAZE LICHEFIATE

NIVEL AVANSAT

DEFINITII

Pentru scopul acestui curs ,se vor aplica urmatoarele interpretari . Alte
definitii sunt date in text.

Absolute temperature
Este temperatura pe scara absoluta care incepe la diviziunea zero absolut.
Unitatile sunt exprimate in grade C (celsius), K (kelvin), F (fahrenheit).

Absolute vapor density

Este densitatea absoluta a vaporilor si reprezinta masa unitatii de volum a
unui gaz in anumite conditii de temperatura si presiune.

Absolut zero
Este temperatura la care orce miscare moleculara inceteaza, volumul orcarui
gaz devine zero. Este definita ca fiind egala cu -273,16 C sau -459,69 F.

Accommodation spaces
Spatiile de locuit sunt acele spatii folosite ca spatii publice, coridoare,
spalatoare, cabine, oficii, spitale, cinema si alte spatii similare. Spatiile publice
sunt acele parti ale spatiilor de locuit care sunt folosite ca holuri, sali de masa si
spatii similare permanent inchise.

Adiabatic
Adiabatic,proces termodinamic, produs fara transfer de caldura. Schimbarea
de volum adiabatica intr-un lichid sau gaz are loc fara pierderea sau castigarea de
caldura.

Administration
Administratie, este guvernul sau statul al carui pavilion nava este autorizata
sa-l poarte.

Air lock
Este un spatiu separat intre zona periculoasa cu posibile scurgeri de gaz pe
puntea deschisa si zona sigura fara scurgeri de gaz (ex. Camera motoarelor
electrice) avand doua usi metalice etanse la gaz cu spatiile dintre ele
suprapresurizat fata de zona periculoasa de pe puntea deschisa.

Anaesthesia
Reprezinta pierderea simturilor corpului si a cunostiintei.

1
 Approved equipment
Echipament aprobat, este un echipament testat si aprobat de o autoritate ca
Administratia sau Societate de Clasificare. Aceasta autoritate trebuie sa certifice ca
echipamentul poate fi folosit in spatii cu atmosfera periculoasa.

Associated gas
Este gazul produs de o sonda al carui principal produs il reprezinta titeiul.

Asphixia
Asfixia apare in cazul cand sangele nu este alimentat cu cantitatea necesara
de oxigen. Se poate instala stare de inconstienta.

Asphyxiant
Este un gaz sau vapori ai unui gaz care nu au proprietati toxice dar
prezenta lui in anumite concentratii suficiente duce la eliminarea oxigenului si
conduce la asfixie.

Auto-ignition temperature
Este cea mai joasa temperatura la care un solid, lichid sau gaz se
autoaprinde fara contributia unor surse exterioare.

Boil-off
Sunt vaporii produsi deasupra nivelului de lichid al marfii datorita
evaporarii cauzate de incalzirea marfii.

Boiling –point
Este temperatura la care presiunea vaporilor marfii este egala cu presiunea
atmosferica.

Bonding (Electrical)
Reprezinta conectarea partilor metalice pentru a asigura continuitatea
electrica.

Booster pump
Este o pompa folosita pentru a creste presiunea de descarcare ,anand
aspiratie de la o alta pompa (pompa principala de descarcare).

Breadth (B)
Reprezinta latimea maxima a unei nave, masurata in metri, la cupla
maestra.

2
 Bulk cargo
Este marfa transportata in tancurile navei fara a fi stivuita in butoaiei,
containere sau paletizata.

Bubble point
Este temperatura la care componentele cele mai usoare a unei mixturi incep
sa se evapore.

Calorific value (CV)

Este caldura cedata prin arderea unei unitati de volum de gaz.

Calorimeter
Este un instrument pentru determinarea valorii calorice a unui combustibil.

Carcinogen
Este o substanta capabila sa cauzeze cancerul.

Cargoes
Marfurile – sunt produsele listate in capitolul 19 IGS CODE, transportate in
bulk de nave.

Cargo area
Este parte din nava care contine sistemul de depozitare al marfi, pompele
de marfa, camera compresoarelor marfii si incluzand zona puntilor de deasupra
acestor spatii.

Cargo containment system

Sistemul de depozitare al marfii reprezinta aranjamentul pentru spatiile de
marfa incluzand prima si a doua bariera, izolatia corespunzatoare si orice spatiu
de interventie , si structurile adiacente pentru suportul acestor elemente.

Cargo conditioning
Reprezinta mentinerea cantitatii de marfa fara pierderi, presiunii in tanc in
anumite limite si a temperaturii dorite a marfii.

Cargo control room

Este un spatiu folosit pentru controlul operarii marfii si in conformitate cu
cerintele IGS CODE.

Cargo operations
Reprezinta orice operatiune la bordul unui transportor de gaz implicand
manipularea marfii in stare de vapori sau lichid , incluzand transferul.

Cascade reliquefaction cycle

3
 Sisteme de relichefiere cascada reprezinta relichefierea sau condensarea
vaporilor de marfa intr-un proces unde agentul de racire este un refrigerant ca
freonul 22. Refrigerarea vaporilor agentului se face intr-un condensor racit cu apa
de mare.

Certified Gas-Free
Certificat ca fiind degazat inseamna ca un tanc, compartimentat sau
container a fost testat folosind instrumente aprobate si s-a dovedit ca fiind
suficient liber de gaze toxice sau explozive sau gaze inerte pentru scopul propus
ca si pentru lucrul cu flacara deschisa, in timpul testului, de o persoana autorizata
si s-a eliberat un certificat in acest scop.

Closed gauging system (Closed ullaging)

Sistem de masurare a ulajului fara ca operatorul sa vina in contact cu marfa.

Cofferdam
Reprezinta spatiul dintre doi pereti metalici adiacenti sau punti; poate fi un
‘void space ‘ sau un tanc de balast.

Combustible gas detector

Este un instrument pentru detectare unui gaz combustibil / aer in amestc cu
gaze explozive si de obicei masoara concentratia sa in termeni ca (LFL) limita
combustibila inferioara.

CEFIC
Conciliul European al Industriei Chimice

Certificate of Fitnes
Reprezinta certificatul eliberat de Administratia unei tari confirmand ca
structura, echipamentul fitingurile, amenajarile si materialele folosite in constructia
unui transportor de gaz sunt in concordanta cu cerintele relevante ale IGS CODE.
Asemenea certificare poate fi eliberata in numele Administratiei de o Societate de
Clasificare recunoscuta.

Critical pressure
Reprezinta presiunea minima ceruta pentru a lichefia un gaz la temperatura
critica.

Critical temperature
Reprezinta temperatura deasupra careia un gaz nu mai poate fi lichefiat
,oricat de mare ar fi presiunea.

Cryogenics
Reprezinta ramura fizicii si ingineriei chimice care se ocupa cu studiul
temperaturilor foarte joase si a fenomenelor care apar la aceste temperaturi.

4
 Dalton law of partial pressures
Legea lui Dalton – presiunea exercitata de un amestec de gaze este egala cu
suma presiunilor pe care fiecare gaz l-ar exercita daca ar ocupa singur intregul
volum al vasului.

Deepwell pump
Pompe de marfa tip DEEPWELL.

Density
Densitatea reprezinta masa unitati de volum a unei substante in conditii de
presiune si temperatura determinata.

Dew point
Temperatura la care apa dintr-un amestec condenseaza.

Endothermic
Este un proces care este insotit de absorbtie de caldura.

Enthalpy
Este o marime termodinamica folosita in studiul proceselor fizice si
chimice. Este egala cu suma energiei interne a sistemului. Se masoara in kj / kg.

Entropy
Entropia este o marime termodinamicacare exprima modalitatea de evolutie a
unui sistem intre 2 stari de echilibru.

Exothermic
Este un proces insotit de degajare de caldura.

Filling limit
Reprezinta volumul tancului, exprimat in procente din volumul total, care
poate fi umplut in siguranta tinand cont de posibila expansiune a lichidului.

Flame arrester
Este un dispozitiv folosit in liniile de ventilatie pentru a restrictiona
trecerea scanteielor in spatiile inchise.

Flammable
Capacitatea unui amestec de a fi aprins si ars . Termenul , gaz flamabil , este
utilizat pentru a descrie un amestec de aer si vapori in limitele flamabilitati.

Flammable products
Sunt acele produse identificate cu un “F” pe coloana “f” in tabelul cuprins
in cap.19 IGS CODE.

5
 Flammable range
Zone de flamabilitate (explozie) care reprezinta zona intre minimum si
maximum concentratiei de vapori in aer care formeaza un amestec exploziv. De
obicei abreviatia LFL si UFL. Acestea sunt sinonime cu LEL si UEL.
Flash point
Este cea mai joasa temperatura la care un lichid emana o cantitate
suficienta de vapori pentru a forma un amestec inflamabil cu aerul, deasupra
suprafetei lichidului, ori intr-un recipient. Acestea se determina in teste de
laborator in recipiente recomandate.

Gas carrier
Este o nava de transport marfa construita sau adaptata si folosita pentru
transportul in vrac al orcarui gaz lichefiat sau al altor produse listate in IGS
CODE.

Gas dangerous space or zone

Spatiu sau zona cu pericol de gaze flamabile.
Gas – free
Inseamna ca un tanc, compartiment sau container a fost testat ,folosind un
echipamente de detectare a gazelor corespunzator, si a rezultat a fi suficient de
liber de gaze toxice sau explozive sau gaze inerte, in momentul testului, pentru
scopul propus.

Gas – freeing
Introducerea de aer proaspat intr-un tanc, compartiment sau container pentru
a inlocui gazele toxice, flamabile sau gazul inert, la nivelul cerut de scopul
propus (ex. Intrare in tancuri, lucrul cu flacara deschisa).

Gas safe space

Este un spatiu altul , decat spatiile cu pericol de amestecuri de gaze.

Hard arm
Este un brat metalic articulat folosit in terminale pentru a conecta liniile de
la uscat cu manifoldul navei.

Heat of fusion
Reprezinta cantitatea de caldura necesara pentru a efectua schimbarea starii
de agregare a unei substante de la solid la lichid ,la temperatura constanta.

Heat of vaporisation
Este cantitatea de caldura necesara pentru a efectua schimbarea starii de
agregare a unei substante de la lichid la vapori ,la temperatura constanta.

Hold space

6
 Este spatiul inchis ,in structura navei in care este dispus sistemul de
depozitare al marfii.

Hot work
Este activitatea care implica flacari sau temperaturi suficient de inalte
pentru a determina aprinderea unui gaz inflamabil. Aceasta include orice activitate
implicand folosirea suduri, echipament de cositorire si echipament ce poate
determina aprinderea unui gaz inflamabil.

Hot work permit

Permis de lucru cu focul – un document eliberat de o persoana autorizata
permitand o anumita activitate, pentru o anumita perioada de timp, intr-o anumita
zona , cu scule si echipamente care pot determina aprinderea unui gaz inflamabil.

Hydrates
Compusi formati la o anumita presiune si temperatura prin reactia intre apa
si hidrocarburi.

IACS
Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare.

IAPH
Asociatia Internationala a Porturilor.

ICS
Camera Internationala de Navigatie.

IMO
Organizatie Maritima Internationala, este o Agentie specializata a Natiunilor
Unite care se ocupa cu problemele maritime.

Incedive spark
O scanteie cu temperatura si energia suficienta pentru a aprinde un gaz
inflamabil.

Independent
Inseamna ca un sistem de tubulaturi sau ventilatie (de ex.) nu este in
niciun fel conectat la alt sistem si nu exista nici un fel de posibilitate de
conectare la alt sistem.

Inert gas
Un gaz sau vaporii care nu suporta arderea si nu reactioneaza cu marfa.

Inerting
Introducerea gazului inert intr-un spatiu pentru a reduce si mentine
continutul de oxigen la un nivel la care arderea nu este suportata.

7
 Inhibited cargo
O marfa care contine un inhibitor.

Inhibitor
O substanta folosita pentru a preveni sau a intarzia deteriorarea marfii sau
posibilul risc al unei reactii chimice.

Insulating flange
Este un dispozitiv fixat intre flanje metalice, suruburi, saibe pentru a
preveni continuitatea electrica intre tubulaturi, sectiuni de tubulatura.

Insulation space
Este spatiul care poate fi sau nu un spatiu de izolare umplut total sau
partial de izolatie.

Interbarrier space
Este spatiul intre prima si a doua bariera umpluta in intregime sau partial
de izolatie.

Intertanko
Asociatia Internationala a Armatorilor de Tancuri.

Intrinsically safe
Siguranta intrinseca – cand orice scanteie sau efect termic produs in mod
normal sau accidental este incapabil de a aprinde un amestec.

ISGOTT
Ghidul International pentru Tancuri si Terminale, publicat in concordanta cu
ICS, OCIMF, IAPH.

Isothermal
La aceeasi temperatura. Cand un gaz trece printr-o serie de variatii de
volum si presiune fara a-si schimba temperatura, schimbarile sunt facute izotermic.

Latent heat
Caldura necesara pentru a determina schimbarea unei substante din faza
solida in faza lichida (caldura latenta de fuzionare) sau din lichid in vapori
(caldura latenta de vaporizare). Aceste schimbari de faza pentru un sistem cu un
component apar fara modificarea temperaturii in punctul de topire respectiv
vaporizare.

Length (L)
Lungimea reprezinta 96% din lungimea totala la linia de plutire se masoara
in metri.

8
 Liquefied gas
Este un gaz care are presiunea absoluta a vaporilor mai mare de 2,8 kp / cmp
la 37,8C si anumite substante specificate in IMO Codes.

LNG
Gaze naturale lichefiate; principalul constituent il reprezinta metanul.

Lower flammable limit (LFL)

Este concentratia minima de vapori in aer care formeaza un amestec
inflamabil (exploziv).

LPG
Gaze Lichefiate Petroliere – principalele sunt propanul si butanul transportate
separat sau in amestec.

Machinery spaces of category A

Machinery spaces
Sunt toate spatiile din compartimentul masini (de categoria A) si toate
celelalte spatii continand motoare de propulsie, caldari, masini cu aburi si ardere
interna, generatoare si alte masini electrice principale si alte motoare si masini.

MARVS
Este presiunea maxima setata pe valvulele de siguranta ale tancurilor de
marfa.

Mole
Cantitatea dintr-o substanta in orce sistem de masurare a greutatii, care
corespunde valorii numerice a greutatii moleculare a substantei (ex. Pentru propan
greutatea moleculara este de 44,1gram –mol.

Mole fraction
Numarul de moli al fiecarui componenet dintr-un amestec impartit la suma
numarului total de mol al fiecarui component.

Mole percentage
Fractie molara x 100.

Natural gasoline
Hidrocarburi lichide, in principal pentan si substante hidrocarbonice grele,
extrase din gazul natural.

NGL
Gaz natural lichid. Fractie lichida deobicei in asociere cu gazul natural
tipice etan, propan, butan, pentan si alte substante hidrocarbonice mai grele.

9
 OCIMF
Forumul Maritim International al Companiilor Petroliere.

Odoriser
Compus puternic mirositor adaugat pentru a furniza un miros distinctiv asa
incat scurgerile gazelor fara miros (metan, propan, butan) sa poata fi detectate in
concentratii mai mici decat LEL. Ethyl mercaptan este deobicei folosit pentru
acest scop.

Organisation
Organizatia Internationala Maritima.

Oxygen analyser
Instrument folosit in masurarea concentratiei de oxigen, de obicei ca
procente din volum.

Oxygen deficient atmosphere

O atmosfera care contine mai putin de 21% oxigen din volum.

Partial pressure
Presiunea exercitata de un componenet al unui amestec de gaze ca si cand
ceilalti componenti nu ar fi prezenti. Presiunea partiala nu poate fi masurata direct
dar este derivata din analizarea amestecului si calcularea cu Legea lui Dalton.

Permeability

Peroxid
Compus format prin reactia chimica dintre marfa lichida sau vapori si
oxigenul atmosferic sau oxigenul din alte surse. Compusul poate fi in anumite
cazuri foarte reactiv sau instabil si constituie un posibil risc.

Polymerisation
Fenomenul prin care moleculele unui compus particular pot reactiona intre
ele formand o unitate care contine intre 2 si 2000 de molecule - se numeste
polimer.

Port administration
Autoritatea corespunzatoare a tarii in portul careia nava este in prezent
situata.

Pressure
Forta pe unitatea de suprafata.

10
 Primary barrier
Elementul interior destinat sa contina marfa, cand sistemul de depozitare al
marfii este format din doua bariere.

Purging
Introducerea nitrogenului sau a unui gaz inert sau vapori de marfa
corespunzatori pentru a inlocui o atmosfera necorespunzatoare dintr-un tanc.

Refinery gas
Gazul rezultat din operatiunea de rafinare a titeiului cuprinzand in principal
hidrogen, metan, etc.

Relative vapour density

Masa volumului de vapori comparat cu masa unui volum egal de aer,
amandoua in conditi de presiune si temperatura standard. Valoarea densitatii de 2,9
inseamna ca vaporii sunt de 2,9 ori mai grei decat acelasi volum de aer in
aceleasi conditii fizice.

Relative liquid density

Masa volumul;ui de lichid la o temperatura data comparata cu masa unui
volum egal de apa la aceasi temperatura sau la o temperatura diferita data.

Reliquefaction
Transformarea in lichid a vaporilor de marfa prin procesul de lichefiere.

Responsible officer
Comandantul sau orce ofiter delegat de comandant responsabil pentru orice
operatiune sau activitate.

Responsible terminal representative

Persoana responsabila de la uscat cu toate operatiunile de manipulare a
marfii sau prepusul ei.

RGB(Return gas blower )

Ventilatoarele de la terminal folosite pentru a returna vapori de marfa pe
timpul descarcarii.

Rollover
Un fenomen rezultat din tulburarea unui echilibru instabil dintre doua
straturi de lichid dintr-un tanc. In anumite conditii un strat mai greu de lichid
poate fi deasupra unui strat mai usor de lichid.

Saturation temperature
Temperatura la care presiunea lichidului este egala cu presiunea atmosferica
la suprafata lui; aceasta temperatura variaza cu presiunea.

11
 Saturated vapour pressure
Presiunea la care vaporii sunt in echilibru cu lichidul la o anumita
temperatura.

Secondary barrier
Invelisul exterior al sistemului de depozitare al marfii destinat sa ofere
retinerea temporara a oricarei scurgeri de lichid prin bariera primara si sa previna
coborarea temperaturi structurii navei la un nivel periculos.

Self – reaction
Tentinta unui chimical de a reactiona cu el insusi avand ca rezultat
polimerizarea sau descompunerea.

Separate
Inseamna ca sistemul de tubulaturi al marfii sau sistemul de ventilatie, de
exemplu, nu este conectat la nici un alt sistem de tubulaturi sau alt sistem de
ventilatie.

Service spaces
Sunt acele spatii folosite pentru bucatarii, oficii continand mijloace de gatit,
depozite, magazii, ateliere, sau altele decat acestea formand parte din
compartimentul masini.

Slip tuble
Un sistem de masurare a ulajului de tip inchis folosit pentru a determina
nivelul de lichid la navele semirefrigerate si full presurizate.

SIGTTO
Societatea Internationala a Tancurilor de Gazelor Lichefiate si a Oeratorilor
de Terminale.

Sloshing
Valuri formate la suprafata lichidului marfii in tancuri datorita miscarii
navei.

1974 SOLAS Convention

Conventia Internationala pentru Siguranta Vietii Umane pe Mare, 1974,
impreuna cu amendamentele.

1983 SOLAS Amendments

Span gas
Un tip de gaz cunoscut ca compozitie si concentratie folosit pentru
calibrarea detectoarelor de gaz de la nava.

12
 Specific gravity
Raportul intre greutatea volumului unei substante la temperatura t1 si
greutatea aceluiasi volum de aer la temperatura t2, unde t1 si t2 nu sunt neaparat
egale.

Specific heat
Raportul dintre capacitatea termica a unei substante si cea a apei. Pentru
un gaz caldura specifica la presiune constanta este mai mare decat aceea la volum
constant.

Spontaneous combustion
Aprinderea unui material datorata reactiei materialului cu el insusi si
degajarii de caldura, fara expunerea la o sursa externa de aprindere.

Static electricity
Electrizarea unor materiale de tip diferit prin contact fizic sau prin
separare.

Surge pressure
Un fenomen generat in sistemul de tubulaturi cand are loc o modificare
puternica a debidului. Aceasta presiune creata poate fi periculoasa daca
modificarea ratei se face brusc si va avea ca rezultat un val de soc care poate
avaria tubulatura sau echipamentul.

Systemic poison
O substanta toxica capabila de a intra in sange si de a afecta intregul
organism.

Tank dome
Partea superioara a unei portiuni de cargo tanc.

Threshold limit value (TLV)

Concentratia maxima de gaze, vapori, pulberi sau sprei la care se crede ca
aproape orice persoana de la bord poate fi expusa in mod repetat, zi de zi, fara a
fi afectata 8 ore / zi , 40 ore / pe saptamana.

Toxic products
Sunt acele produse identificate ca “T” in coloana ”f” din capitol 19.

Upper flammable limit (UFL)

Concentratia gazelor de hidrocarbon in aer deasupra careia continutul de aer
este insuficient pentru a suporta si propaga arderea.

Vapour density

13
 Masa pe unitatea de volum a unui gaz sau vapori in anumite conditii de
temperatura si presiune.

Vapour pressure
Presiunea exercitata de vapori la suprafata lichidului la o temperatura data.

Venting
Eliberarea vaporilor de marfa sau gaz inert din tancurile navei si sitemele
adiacente.

Void space
Un spatiu inchis in zona tancurilor de marfa, exterior tancurilor de marfa
si care nu este magazie, tanc de balast, tanc de combustibil, camera pompelor sau
compresoarelor.

Water curtain
Perdea de apa deasupra puntii in zona manifoldului – in special la
transportoarele LNG - folosit pe timpul incarcarii / descarcarii pentru a prevenii
rupturile in structura navei datorate temperaturii scazute in cazul scurgerilor de
marfa.

Water fog
Picaturi foarte fine de apa generate la presiune foarte mare stuturi de
pulverizare.

GAS SHIP DEVELOPMENT

Navele de transport gaze lichefiate se impart in functie de presiunea de

transport, temperatura de incarcare si transport si existenta unei instalatii de
lichefiere in nave:
- full presurizate – sunt nave mici pana la 2000 de mc – presiunea maxima pe
timpul incarcarii si transportului 17 Bar.
- Semi-refrigerate – sunt nave cu tancuri dintr-un otel special, temperatura de
incarcare si transport -42 la -55C, presiunea maxima 7 Bar, capacitate intre
2.000 si 12.000 mc.
- Full refrigerate – tancurile construite dintr-un aliaj special presiune maxima 200
– 300 milibar, temperatura de incarcare si transport intre -42 si -55C, tancuri
prismatice capacitate intre 5.000 si 100.000mc au instalatii de lichefiere.
- Transportoare de etilena – sunt nave ful - refrigerate, tancuri din otel inoxitabil
temperatura -104C, capacitate intre 2.000 – 12.000 mc au instalatie de
relichefiere.
- Transportoare LNG – presiunea atmosferica nu au instalatie de relichefiere.
Vaporii marfii sunt utilizati ca si compustibil.

14
 REGULATION $ CODES OF PRACTICE FOR GAS CARRIERS

Regulile in industria maritime sunt produse de Agentia Specializata a

Natiunilor Unite cu sediul la Londra, numita IMO. Acesta emite toate
regulamnetele care acopera aspectele ale shipping –lui, comunicatii, navigatie,
etc.
Principalele conventii care reglementeaza transportul gazelor lichefiate sunt :
- Conferinta Internationala asupra Liniilor de incarcare din 1966 (cu
amendamente)
- Conferinta Internationala pentru Salvarea vietii umane pe mare din 1974 (cu
amendamente)
- Conferinta Internationala asupra Poluarii Mediului Marin din 1973 / 1978 (cu
amendamente)
- Conferinta Internationala asupra Instruirii si Certificarii Marinarilor din 1995
(STCW 1995), (cu amendamente)

THE IMO CODES FOR LIQUEFIED GAS TANKERS

In 1967 IMCO – a inceput sa dezvolte standarde internationale pentru

navele transportoare de marfuri periculoase in vrac, pentru a inlocui diferitele
regulamente nationale existente pentru tancurile chimice si gaziere si care adesea
erau incompatibile.
Comitetul pentru Siguranta Maritima (MSC) a creat un subcomitet pentru
proiectarea navelor si echipamentelor. Noul subcomitet a luat in considerare
urmatorii factori:
- riscul fiecarui produs pentru nava si echipajul ei ca si riscul pentru mediu
- riscuri speciale care afecteaza proiectarea navei sau adaptarea ei: ca greutatea
specifica, presiunea si temperatura la care marfa este transportata
- influenta acestor riscuri asupra proiectului, constructiei sau adaptarii navelor
care transporta marfurile in discutie.
S-a decis sa inceapa dezvoltarea codului pentru substante chimice periculoase
avand presiunea absoluta a vaporilor pana in 2,8Kp / cmp la temperatura d e
referinta de 37,8C. in februarie 1971, Codul pentru Constructia si Echipamentul
Navelor transportoare de marfuri periculoase in vrac a fost completata. Unei nave
care corespunde intru totul cerintelor Codului, I s e va elibera un certificat
“Certificate Of Fitness” pentru a demonstra ca este corespunzatoare – autoritatilor
portuare, navlositorilor si altor parti interesate. Cerintele pentru transportoarele de
gaze au fost dezvoltate din 1975.
IMO GAS CODE exista in present in 3 variante:
- Codul pentru navele transportoare de gaze lichefiate existente – se aplica
transportoarelor de gaze construite inainte de 31 octombrie 1976. A fost adoptat
in 12 noiembrie 1975;

15
- Codul pentru constructia si echipamentul navelor transportoare de gaze
lichefiate in vrac – se aplica transportoare de gaze lichefiate in vrac construite
intre 31 octombrie 1976 si 1 iulie 1986;
- Codul International pentru constructia si echipamentul navelor transportoare de
gaze lichefiate in vrac (IGC) adoptat in 17 iunie 1983 – se aplica navelor
construite dupa 1 iulie 1986.

INTERNATIONAL CODE FOR THE CONSTRUCTION AND EQUIPMENT

OF SHIPS CARRYING LIQUEFIED GASES IN BULK (IGC)
Codul a fost dezvoltate pentru a furniza un standard international agreat de
incarcare in siguranta a marfurilor lichefiate in vrac.

1. General
Codul s e aplica navelor, indifferent d e marime, angajate in transportul
international al gazelor lichefiate cu presiunea absoluta a vaporilor de pasind
2,8Kp/cmp la temperatura de 37,8C si altor produse listate in cap.19. Clarificarea
vine pentru a lamuri aplicarea codului navelor transportoare de marfuri periculoase,
ca produse petroliere sau chimice. Cerintele pentru inspectia initiala (survey) sunt
specificate. Unei nave transportoare de gaz care respecta cerintele Codului i se
elibereaza un certificat international “Certificate of Fitness for the Carriage of
Liquefied Gases”. Certificatul este valabil 5 ani, cu conditia ca nava sa fie
reinspectata annual, si trebuie sa fie disponibil tot timpul la bordul navei

2. Ship Survival capability and Location of Cargo Tanks

3. Ship Arrangements
Capitolul scoate in relief standardele de segregare pentru nava in urmatoarea
maniera:
a) este descris gradul de segregare a spatiilor marfii de alte
parti ale navei. Se cere ca sistemul de tubulaturi a marfii sa fie
segregat de alte sisteme ale navei iar intrarea in tancurile de marfa
sa se faca direct pe puntea permanent deschisa.
b) spatiile de locuit sa fie pozitionate in afara zonei tancurilor de
marfa. pozitionarea usilor care conduc direct din spatiile de locuit
este restrictionata iar luminile de lucru din zona tancurilor de
marfa sau din zona d e operare a marfii trebuie sa fie de un tip
aprobat.
c) In general camera pompelor de marfa sau a compresoarelor nu
trebuie sa fie situata sub puntea deschisa ci trebuie sa fie in
zona tancurilor de marfa
d) In tancurile de marfa si spatiile cu posibile scurgeri de gaz – se
cere ca personalul sa aiba acces purtand echipament si haine de
protectie. Descrierea mijloacelor de detectare si inlaturare a apei
sau scurgerilor de marfa din magazii.

4. Cargo Containment

16
 Cuprinde cerintele Codului pentru sistemul de marfa. Sunt incluse cerinte
speciale pentru tipurile de incarcari proiectate, analiza structurala, stresul permis
proiectat, bariera secundara, calcule termice, materiale, constructia si testarea. Vom
descrie in acest capitolul diferite sisteme de depozitare / manipulare a marfii.
a) Tancurile integrale - formeaza o parte integranta a corpului navei
si sunt influentate in aceeasi maniera de stresul structurilor
corpului navei, adiacente tancurilor.
b) Tancurile membranate – nu au suport propriu si au in compunere
un strat subtire (membrana) suportata prin izolatie pe structura
adiacenta a corpului navei. Membrana este proiectata in asa fel ca
expansiunea termica sa de alt tip este preluata fara stresuri
nejustificate.
c) Tancuri semi – membranate - sunt cu suport propriu, cand
tancurile sunt goale, si se sprijina pe structura corpului navei
cand sunt incarcate.
d) Independente – sunt tancuri cu suport propriu, nu formeaza corp
comun cu corpil navei si nu sunt esentiale pentru structura de
rezistenta a navei. Tipuri de tancuri independente:
- Tip A – construite in principal din suprafete plane. Sunt tancuri proiectate
pentru presiuni de vapori de maxim 0,7 barg, deci marfurile trebuie sa fie
transportate in conditii de refrigerare sau aproape de presiunea atmosferica
(normal sub 0,25 barg)
- Tip B - pot fi construite fie din suprafete plane sau tip nave presorizate.
Tancurile sferice sunt bine cunoscute ca tancuri tip B.
- Tip C - (se refera de asemenea la tancuri preseurizate), sunt nave care
indeplinesc cerinta ca principalul factor care determina stresul sa parvina din
spatial destinat vaporilor.
Toate categoriile de tancuri, exceptand tancurile independente tip C, sunt
proiectate pentru o presiune maxima de 0,25 barg, cu o posibilitate de crestere
pana la 0,7 barg – permisa de Administratie.
In plus tancurile integrale sunt in general limitate la transportul marfurilor
avand o temperatura de -10C sau mai mare la presiunea atmosferica. Pentru toate
tipurile de tancuri, cerintele sunt date pentru prevederea cu bariera secundare. Nu
sunt cerinte pentru marfurile transportate la o temperatura de -10C sau peste.
Pentru temperaturi intre - 10C si - 55C, corpul navei poate actiona ca o bariera
secundara iar pentru temperaturi -55C bariera secundara este necesara.

5. Process Pressure Vessels and Liquid, and Pressure Piping Systems

Acest capitol fixeaza cerintele pentru proiectarea, constructia si testarea
sistemelor de tubulaturi a marfii. De asemeni include cerintele importante pentru
aranjamentul sistemului d e tubulaturi al marfii, incluzand specificatia numerelor si
pozitionarea, pentru controlul sigurantei operatiunilor marfii.

17
 6. Materials
Acest capitol reda cerintele pentru table, sectiuni, tubulaturi, suduri, etc,
folosite in constructia tancurilor, bariera secundara, structura continua a corpului
navei.

7. Cargo Pressure / Temperature Control

Acest capitol se refera la echipamentul si aranjamentul cerut cand marfa
este transportata la o temperatura sub mediul ambient.

8. Cargo Vent System

Cerintele sunt date pentru presiunea sistemelor de siguranta a tancurilor de
marfa, spatiilor inconjuratoare a tancurilor de marfa, tubulaturilor de marfa.
Capacitatea ceruta si localizarea valvulelor de siguranta trebuie mentionata.
Valvulele trebuie conectate la un sistem de ventilatie care trebuie sa descarce in
atmosfera la inaltimea de cel putin 6 metri sau 1/3 din latimea navei - ori care
este mai mare. Cerintele de vacuum sunt de asemeni cerute.

9. Environmental Control
Acest capitol furnizeaza standarde pentru controlul atmosferei din tancurile
de marfa si sitemul de tubulaturi, spatiile interbariera si void spaces, spatiile de
vapori ale tancurilor de marfa incarcate. Cerintele sunt stabilite pentru calitatea si
controlul gazului inert produs la bord. Sunt de asemenea specificate standardele
pentru magazii unde nu este necesara inertarea.

10. Electrical Arrangements

Zonele periculoase create d e marfa sunt definite, impreuna cu tipul de
echipament electric, incluzand instrumentatia, cu care pot fi dotate aceste zone.
Cerintele sunt fixate pentru compartimentul pompelor de marfa si al
compresoarelor si al motoarelor electrice.

11. Fire Protection and Fire Extinction

Acest capitol furnizeaza standarde structurale pentru protectia contra
incendiului, sistemul de protectie contra incendiului in spatiile de manipulare a
marfii, sistemul de stingere cu apa de mare, sistemul de sprei cu apa in zona
tancurilor de marfa. este specificata lupta contra incendiilor mici cu gaze
inflamabile - prin sistemul de stingere cu pudra uscata, considerand ca stingerea
unui incendiu major cu gaz nu este posibila fara eliminarea sursei de gaz.
Cerintele pentru haine de protectie si costumul de pompieri sunt incluse.

12. Mechanical Ventilation in the Cargo Area

Acest capitol acopera intrarea in spatii cu acces normal si de exceptie pe
timpul operarii marfii. De asemenea sunt specificate aspiratia si refularea si
materiale de constructie pentru ventilatoare.

18
 13. Instrumentation (Gauging, Gas Detection)
Cerintele sunt date pentru indicatoarele de nivel in tancuri si alrme,
manometer si indicatoare de temperatura in sistemul de marfa si echipamentul de
detectare a vaporilor.

14. Personal Protection

Acest capitol discuta despre cerintele pentru hainele de protectie, masti de
gaze si aparate de respirat, primul ajutor si echipamentul de resuscitare, dusuri de
decontaminare si mijloace de spalare a ochilor si echipamentul echipei de
interventie.

15. Filling Limits for Cargo Tanks

Limitele de umplere sunt specificate pentru a preveni ca tancurile sa ajunga
plina cu lichid prin expansiune termica dupa incarcare. Limita maxima este
considerate a fi 98% (din volumul tancului) plin cu lichid la temperatura de
referinta.

16. Use of Cargo as Fuel

Acest capitol descrie conditiile in care pe navele LNG vaporii pot fi
utilizati drept combustibil. Sunt specificate aranjamentele necesare ale tubulaturilor,
valvule si echipamente de detectare a gazelor, pentru livrarea in siguranta a
gazului in compartimentul masini. Ca si sitemul de ventilatie necesar sa previna
acumularea de vapori periculosi.

17. Special Requirements

Codul include cerinte speciale pentru anumite marfuri care au caracteristic
neobisnuite.

18. Operating Requirements

Acest capitol se ocupa de operarea unui transportor de gaz nu se
intentioneaza constituirea unui tratat al operarii proprii a unui transportor de gaz.
Aceste detalii se dau in ICS – TANKER SAFETY GUIDE.

19. Summary of Minimum Requirements

Acest capitol face legatura dintre riscurile produselor si proiectarea navelor.
Ex, tip de nave cerute in functie de produsele transportate:
a) Produse cu risc major – sunt identificate substantele care
reprezinta o substantiala amenintare asupra vietii umane si nu pot
fi suportate nici la concentrati mici, sau care reprezinta
caracteristici flamabile neobisnuite, ca zona de flamabilitate foarte
larga cu o limita minima de flamabilitate, o tendinta spre
descompunere exploziva sau autoaprindere si ardere. Pentru
aceasta categorie sunt cerute nave Tip I.
b) Produse cu risc mediu – sunt substantele care pot cauza rani sau
iritare la concentratii moderate sau a caror vapori sunt flamabili,

19
 au punct de aprindere coborat si temperatura de ardere normala.
Nave Tip II sunt cerute pentru aceasta categorie.
c) Produse cu risc minor – sunt substantele care au numai un risc
criogenic sau un risc pentru sanatate la concentratii foarte mari.
Nave Tip III sunt cerute pentru aceasta categorie.

GAS CARGO CHEMISTRY

Se definim cateva concepte de baza in chimia gazelor lichefiate.

Toate materiile sunt constituite din atomi; acestea sunt caramizile care
alcatuiesc materiile. Exista 103 tipuri de atomi, fiecare este cunoscut ca un
element. Fiecare element are un numar diferit de sarcini negative numiti Electroni,
orbitand in jurul nucleului care este format dintr-un numar de sarcini pozitive
numite Protoni, egal ca numar cu electronii si Neutronii. Numarul protonilor
(electronilor) dintr-un atom reprezinta numarul atomic. Electronii, protonii si
neutronii sunt numiti sarcini subatomice. Electronii care orbiteaza in jurul
nucleului nu au practic masa – in comparatie cu protonii si neutronii din
atom.Fiecare proton si neutron are aceasi masa si aceasta se spune ca ar fi egala
cu o unitate, cel mai simplu element – hidrogenul – unde atomii au un proton si
un electron se zice ca ar avea masa electronica egala cu 1. In practica scala
maselor atomice este bazata pe atomul de carbon care are 6 electroni, 6 protoni
si 6 neutroni; masa este definita ca avand 12 unitati.
Multe elemente au atomi cu un numar diferit de neutroni in nucleu si cu
acelasi numar de protoni si de electroni , acestea sunt numiti izotopi si sunt
definiti prin masa lor atomica; de exemplu izotopul de carbon cu 2 electroni in
plus este denumit carbon 14. Un alt foarte cunoscut izotop este hidrogen 2
(Deuterium, folosit in fabricarea apei grele), si Uranium 235 sau 238. Cand atomii
se asociaza impreuna se spune ca ar fi legati. Legaturile implica numai electronii
atomului nu si nucleul. Particulele formate prin legaturi sunt numite molecule;
daca o molecula are 2 sau mai multe elemente diferite este numita compus.
Putem defini doua tipuri de legaturi. Legaturi ionice sunt acolo unde unul sau mai
multi electroni este transferat de la un atom la altul; acestea creaza un
dezechilibru al sarcinilor electrice deoarece un atom are acum sarcini pozitive iar
celalt are sarcini negative. Aceste sarcini sunt numite ioni si sunt tinute prin
fortele de atractie. Alt tip de legaturi sunt legaturile covalente unde una sau mai
multe perechi de electroni este impartita intre 2 atomi legati impreuna; numarul
egal de electroni vine de la fiecare atom pentru a conserva neutralitatea electrica.
In industria gazelor lichefiate cele mai multe produse cu care avem de-a
face sunt compuse din mai multe elemente:
- hidrogen
- carbon
- nitrogen
- oxigen
- clor

20
 Carbonul este unic prin aceea ca atomii formeaza legaturi covalente intre ei
intr-un lant lung de molecule; acestea sunt baza materiei vii cunoscute sub numele
de Compusi Organici si majoritatea dintre ei contin unul sau mai multi atomi de
carbon. Toti ceilalti compusi sunt cunoscuti ca si Compusi Anorganici; aceasta
categorie include un mic numar de compusi continand carbon incluzand carbonati
metalici, carbon monoxid, carbon dioxid, carbamatii si altii citiva. Compusii
anorganici pot avea legaturi covalente, legaturi ionice sau amandoua.
Dintre 6 electroni ai atomului de carbon, 2 sunt in legatura stransa cu nucleul
si 4 sunt disponibili pentru legaturile covalente; electronii disponibili sunt
cunoscuti ca Valente Electronice. Hidrogenul are doar o valenta electronica in asa
fel ca 4 electoni de hidrogen si un atom de carbon pot fi legati prin perechi de
electroni pentru a forma metanul. Atomii de carbon pot forma de asemenea
legaturi duble intre ei; acestea implica 2 perechi de electroni; ca exemplu
molecula de etilena care are in compozitie 2 atomi de carbon si 4 atomi de
hidrogen. Acestea pot fi descrise prin urmatoarele simboluri “.” inseamna o
valenta electronica, “-“ o legatura covalenta simpla si “=” o legatura covalenta
dubla.
H H H

C H H C H C = C

H H H

Carbon hidrogen metan etilena

O formula chimica este modul de scriere a compozitiei unei molecule. Ea

undica numarul fiecarui atom in molecula; de exemplu metanul este notat ca CH 4
si etilena ca C2H4. Pentru molecule mai mari formula poate fi scrisa in diferite
moduri . Este mult mai folositor pentru o formula de a arata legaturile duble, de
exemplu, si de a indica structura care altfel poate fi ambigua. Chimicalele cele
mai interesante sunt numite Hidrocarburi, deoarece sunt formate din molecule de
carbon si hidrogen. Asa cum am mentionat mai sus atomii de carbon se unesc si
formeaza lanturi; lanturile de 5 sau mai mari sunt numite prin numere latine
corespunzatoare numarului de atomi de carbon din lant – de exemplu “pentan” are
5 atomi de carbon, “hexan” are 6 atomi de carbon, “heptan” are 7 atomi de
carbon, etc. Numai primii patru membri ai seriei de carbon trebuie memorati;
aceste sunt:
- metan “CH4”
- etan “C2H6”
- propan “C3H8”
- butan “C4H10”
Trebuie notat ca unii dintre compusi au nume terminate in “an”de exemplu
metan, propan,etc in timp ce altele au nume terminate “ena”, exemplu etilena,
propilena. Sufixul “an” indica ca molecula are numai legaturi covalente simple si
se zice ca ar fi Saturate; contrar sufixul “ena” indica ca doi atomi de carbon sunt

21
uniti printr-o dubla legatura si acestera se zice ca ar fi Nesaturate. In felul acesta
daca o molecula contine 2 legaturi duble sufixul corespunzator “diena” va fi
folosit, exemplu, butadiena. In general hidrocarburile saturate sunt stabile si relativ
nereactive; cea mai cunoscuta reactie este reactia cu oxigenul (sau combustia)
pentru a produce bioxid de carbon si apa cu degajarea unei mari cantitati de
caldura. Aceasta reactie , daca este necontrolata poate avea loc in mod exploziv si
cauza pagube considerabile. Hidrocarburile nesaturate sunt de asemenea stabile dar
mult mai reactive. Cea mai cunoscuta reactie a hidrocarburilor nesaturate apare
cand ele reactioneaza impreuna si formeaza un lant lung; acest proces este numit
Polimerizare. Formarea polietilenii din etilena este un exemplu clasic de
polimerizare.

H H H H H H H H

C = C + C = C > C C C C

H H H H H H H H

Etilena nu polimerizeaza singura dar anumite marfuri chimice o pot face. In

orice caz trebuie notat ca anumite marfuri cu legaturi duble ca clorura de vinil
sau butadiena pot reactiona cu oxigenul pentru a forma Peroxizi instabili;
asemenea marfuri nu trebuie expuse la concentrati semnificative de oxigen si
trebuie adaugata la incarcare o mica concentratie de inhibitor pentru a preveni
formarea peroxizilor. Clorura de vinil are cerinte asemanatoare.
Structura atomului de carbon este in asa fel incat legaturile covalente
formeaza puncte in colturile unui tetraiedu regulat; aceasta inseamna ca unchiul
inchis intre legaturi este de aproximativ de 109,5 grade. Se poate vedea deja ca
atunci cand lantul de carbon creste catre 4 atomi, este posibil sa avem doua tipuri
de structuri, una cu atomi de carbon in linie dreapta, cealalta cu 3 atomi in line
si o derivatie. Ambele molecule au aceeasi formula si greutate moleculara, dar pot
avea proprietati fizice diferite. Aceste variante sunt numite Izomeri (din cuvantul
grecesc insemnand aceeasi), si prin conventie versiunea cu lanturl in linie dreapta
este numita “normala” in timp ce, cea cu molecule derivate este numita “izo”.
De exemplu, doua posibile structuri ale butanului sunt;

H H H H H H H

H C C C C H OR H C C C H

H H H H H H

H C H

H
Normal butan Izo butan

22
 Principala diferenta in proprietati intre cei doi izomeri este punctul de
fierbere la presiunea atmosferica; acesta este -0,5C pentru n-butan si -11,7C pentru
i-butan. Izomerii cu lanturi in linie dreapta totdeauna au punctul de fierbere mai
ridicat deoarece moleculele interactioneaza unele cu altele si aceasta cere o energie
mai mare pentru a o separa. Cu cat numarul de atomi este mai mare cu atat
numarul de posibili izomeri este mai mare.
Un aspect in legaturile covalente ale hidrocarburilor este foarte folositor in
operarea anumitor transportoare de gaze, in special in detectarea gazelor; acesta
este efectul legaturii C – H spectru vizibil sau in lumina infrarosie. Hidrocarburile
sunt bine cunoscute ca refractanti ai lumini ca un rezultat al diferentei in
caracterisiticile optice dintre hidrocarburi si aer, exemplul cel mai cunoscut este
“stralucirea“ vazuta in jurul stutului cand umplem rezervorul unei masini cu
combustibil. Rezultatele acestui fenomen sunt determinate din efectele diferite ale
trecerii luminii prin diferite gaze.
Atomii uniti prin legaturi covalente sunt intr-o stare de continua vibratie ei
pot fi viziualizati ca si cand ar forma impreuna un arc. Fiecare tip de legatura
vibreaza cu frecventa ei caracteristica. Daca o monstra este supusa radiatiei
infrarosii gradual la o frecventa variabila, fiecare tip de legatura va absoarbe
radiatia la frecventa corespunzatoare nivelului de energie al frecventei
caracteristice. Exista un alt concept chimic pe care trebuie sa-l introducem pentru
a fi in masura sa intelegem un termen ce apare in multe aspecte ale transportului
de gaze. Acesta este conceptul de Mol.
Cand facem calcule avem nevoie de o unitate conventionala care sa
reprezinte cantitatea de materiale. Putem calcula valoarea proprietatilor pe
molecula, dar exista inconvenientul unitatii foarte mici pentru scopuri practice. Deci
folosim Molul care este derivat din masa atomica a unei substante asa cum am
definit-o mai sus. Un mol dintr-o substanta cantareste acelasi numar de grame ca
si masa atomica a substantei si contine un anumit numar de atomi sau molecule
din aceasta substanta. Acest numar este in mod curent cunoscut ca numarul lui
Avogadro, dupa chimistul care a propus pentru prima data teoria. De exemplu, un
mol de carbon cantareste 12 gm si un mol de metan cantareste 16gm; este
important de notat ca amandoua contin acelas numar de atomi sau molecule.
Ipoteza lui Avogadro are o alta implicatie extrem de importanta. Un mol d
din orice gaz va contine acelasi numar de atomi sau molecule. Volumul acestor
atomi este extrem de mic in comparatie cu containerul, mai mult , majoritatea
masei fiecarei molecule este in nucleu care de asemeni are un volum foarte mic
comparativ cu atomul insusi. Este de asemenea usor de inteles ca un mol din
orice gaz va ocupa acelas volum la temperatura si presiune standard. Oamenii de
stiinta folosesc 0C si presiunea de 1 atmosfera pentru a defini conditiile standard;
la acest punct un mol din orice gaz ocupa 22,414l litri.
Acest fapt este foarte folositor in determinarea densitatii relative a vaporilor
ca si principiu primordial, de exemplu , cand decidem daca sa testam un gaz in
partea de sus sau pe fundul spatiului sau unde sa introducem gazul inert pentru a
avea cele mai bune rezultate.

23
 PROPERTIES & HAZARD OF LIQUEFIED GASES

INFLAMABILITATEA

RISCURILE PENTRU SANATATE

- Toxicitate
- Asfixia
- Anestezia
- Degeraturile

REACTIVITATEA

- Apa - hidrati
- Reactia cu ei insisi
- Reactia cu aerul
- Reactia cu alte marfuri
- Reactia cu alte materiale

COROZIVITATEA

EVOLUTIA VAPORILOR

EFECTELE TEMPERATURILOR COBORATE

- Fracturile
- Scugerile
- Racirea
- Spoturile reci
- Formarea ghetii
- Stratificarea (Rollover)

PRESIUNEA

- Presiunea inlata si joasa

- Socul de presiune (Surge)
- Sisteme presurizate
- Echipament complementar
- Presiunea tancurilor de marfa
- Monstrele de gaz
- Valuri la suprafata lichidului (Sloshing)
- Valvule de siguranta
- Schimbatoarele de caldura

24
 GENERAL PRECAUTIONS

INFORMATII DESPRE MARFA

MANEVRELE

REMORCA DE SIGURANTA

ACCESUL

- Cai de acces
- Iluminatul
- Persoane neautorizate
- Fumatori, intoxicati sau drogati

ORDINE

- Permanente
- Temporare

AMBARCATIUNI PE LANGA NAVA

PRECAUTII DATORATE VREMII

- Conditii de vant
- Furtuna de descarcari electrice
- Vreme rece

DISPERSAREA VAPORILOR DE MARFA VENTILATI

DESCHIDERI IN CASTELUL NAVEI

PRECAUTII PENTRU SALA MASINI SI CALDARI

PRECAUTII PENTRU BUCATARIE

PRECAUTII PENTRU CAMERA POMPELOR SI COMPRESOARELOR

ASIETA, STABILITATEA, STRESUL SI PREGATIREA DE PLECARE

POLUAREA

ELICOPTERELE

25
 FIRE HAZARDS & PRECAUTIONS

INFLAMABILITATE DIFERITELOR MARFURI

GENERAREA DE VAPORI DE MARFA SI DISPUNEREA LOR

CONTROLUL ATMOSFEREI

- Void space si spatiile intre cele doua bariere

- Tancuri de marfa si sistemul de tubulaturi
- Calitatea gazului inert
- Gazul inert / riscuri si precautii

PRECAUTII IMPOTRIVA SURSELOR DE APRINDERE

- Fumatul
- Chibrituri si brichete
- Echipament electric portabil
- Echipament de comunicare
- Lucru cu flacara deschisa, matagonirea si scule pneumatice
- Scule de mana
- Echipament aluminizat si vopsele
- Legaturile electrice nava – terminal (bonding)
- Autoaprinderea
- Aprinderea spontana

ELECTRICITATEA STATICA

- Generarea
- Aburi si bioxid de carbon

LUPTA CONTRA INCENDIULUI SI ECHIPAMENTUL DE PROTECTIE

- Sistemul de lupta contra incendiului

- Retinatoarele de scantei
- Gazul inert

26
 GAS CARRIER CARGO OPERATIONAL CYCLE

INTRODUCERE
Pentru scopul acestui curs, vom descrie ciclul general de operatii al unui LPG,
semirefrigerat de 5.700 mc, cu trei tancuri bi-lobi orizontale facute din otel special
aliat corespunzator pentru temperaturi joase pana la -48C si presiuni pana la 7bar
(manometru). Secventele operarii normale de la drydock la drydock sunt
urmatoarele:
HOLD DRYING

INERTING

PURGING

COOLDOWD

LOADING

LOADED VOYAGE

DISCHARGING

BALLAST VOYAGE

WARM UP

INERTING

GAS FREEING

Cand o nava este in regim de operare secventele de mai sus se reduc la :

racire, incarcare, voiajul cu marfa la bord, descarcare, voiajul in balast, racire din
nou, iar in cazul schimbarii tipului de marfa se aplica procedura speciala pentru
aceasta operatiune.
Urmatoarele note schiteaza procedura ce trebuie observata pentru a pregati
nava pentru incarcare incepand cu cazul cand sistemele contin aer (ex. dupa
andocare). Experienta arata ca este esential sa incepi aceasta secventa cu toate

27
valuvulele din sistem inchise; de indata ce operatiunea a fost demarata
monitorizarea valvulelor trebuie facuta continuu.
Multe dintre operatiuni sunt performate pentru andocarea navei; nu exista o
cale mai buna de a trece prin aceasta experienta operationala decat tinerea unui
jurnal al operatiunilor cu adnotari despre ce trebuie urmarit.

HOLD DRYING(Magaziile)
Scopul acestei operatiuni este de a pregati magaziile pentru incarcare si de
a preveni formarea condensului pe suprafata izolatiei cand tancurile de marfa sunt
racite. Este important sa intelegem ca aerul uscat poate fi folosit in magazii
numai pentru anumite combinatii ale marfii sub cerintele codului IMO.
Magaziile (sau spatiile dintre bariere) trebuie inertate, de exemplul la
bordul navelor cu tancuri Tip A cu marfuri inflamabile.
La tancurile LNG sferice Tip B Moss, nitrogenul este circulat prin canale in
sistemul de izolatie; alte sisteme Tip B nu folosesc nitrogen sau gaz inert deloc in
conditi normale. Aerul uscat este permis pentru atmosfera din magazii cand sunt
transportate marfuri inflamabile in sisteme de marfa Tip C.
Aerul uscat folosit pentru uscarea magaziilor este de obicei produs in
instalatia de gaz inert. Instalatia este pornita si gazul trimis in atmosfera pana
cand se obtine valoarea necesara a punctului de roua (dew point). Cand aceasta
valoare este obtinuta, aerul uscat este trecut prin fiecare magazie dupa care este
ventilat catre atmosfera. Legatura dintre instalatia de gaz inert – de obicei aflata in
compartimentul masini – si sistemul de marfa se face printr-o piesa de legatura
(SPOOL PIECE).
Regulamentele IMO cer doua valvule cu un sens (non return) si o separare
printr-o piesa de legatura pentru a preveni patrunderea vaporilor de marfa in
compartimentul masini. Este esential ca toti operatorii sa cunoasca foarte bine
sistemele; au fost un numar de accidente datorate exploziei produse de vapori
intrati in compartimentul masini. La incheierea operatiunilor cu instalatia de gaz
inert piesa de legatura trebuie demontata si capetele liniilor opturate (blanket).
Suprapresiunea in magazii trebuie reglata cu grija in limitele admise.
Operatiunea este incheiata cand verificarea punctului de roua la nivelul de sus
mijloc si fund in fiecare magazie este sub valoarea ceruta. Magaziile trebuie
presurizate incet pentru a se preveni intrarea aerului , cand tancurile de marfa sunt
racite.
Spatiile dintre bariera primara si cea secundara la tancurile LNG,
membranate sunt uscate in aceeasi maniera, dar presiunile diferentiale dintre aceste
sisteme sunt extrem de joase (tipic 4milibar); daca aceste presiuni sunt depasite
membrana poate fi distrusa datorita detasarii de pe sistemul de izolatie.Magaziile
sint dotate cu valvule P/V (pressure/vacuum) pe care sint setate atit presiunea maxima de
mentinut cit si vacuum maxim admis.In cazul cind sint depasite aceste limite P/V urile
deschid automat.La navele noi acesti parametri sint monitorizati pe PC ,si fixate alarme.
INERTING
Inainte de incarcarea produselor inflamabile cu temperaturi joase, sistemul
de marfa trebuie pregatit prin uscare – pentru a preveni formarea ghetii – si inertat
pentru a preveni formarea amestecului inflamabil in sistemele de marfa. Aceste

28
doua operatii sunt performate impreuna folosind gaz inert de la nava cu un punct
de roua coborat sau nitrogen pur.
Daca este folosita instalatia de gaz inert a navei, inca o data, piesa de
legatura intre instalatia de gaz inert si sistemul de marfa, trebuie conectata. Gazul
inert este eliberat in atmosfera pana cand calitatea ceruta este atinsa; adesea
trebuie facut un compromis intre nivelul de oxigen si combustia curata. Daca
continutul de aer este redus prea mult, in incercarea de a reduce concentratia de
oxigen , atunci gazul inert produs poate contine fum de hidrocarbon sau funingine
care pot bloca uscatorul sau liniile de diametru mic. Concentratia de oxigen in
gazul inert produs la bord nu trebui sa depaseasca 5% din volum tot timpul.
Gazul inert produs prin combustie este mai greu decat aerul asa ca este introdus
pe fundul fiecarui tanc prin liniile de lichid si este inlocuit prin liniile de vapori,
preferabil eliberat pe coloanele de ventilatie. Contrar, nitrogenul este mai usor
decat aerul si trebuie introdus prin liniile de vapori. Consumul de gaz inert poate
fi redus prin folosirea “stratificarii”.
Tancurile pot fi inertate ,in sistem Cascada sau in paralel ,functie de
aranjamentul liniilor la nava.In sistemul Cascada ,tancurile sint inertate in serie :
ex.gazul inert/nitrogenul sint introduse intr-un tanc prin linia de lichid si este descarcat
prin linia de vapori ,apoi este introdus in urmatorul tanc prin linia de lichid si este
descarcat prin linia de vapori si asa mai departe pina la ultimul tanc unde linia de vapori
este conectata la linia de ventilatie si la coloana de ventilatie sau la manifold.
In sistemul Direct/Paralel tancurile sint inertate in mod separat.Putem specifica ca
diferenta intre cele doua sisteme este: consumul de inertant este mult mai mare insistemul
Paralel iar timpul este relativ mai mare in sistemul Cascada.
Tancurile de Tip C au de obicei capabilitatea de a mentine vacumul ca si
presiunea, iar aceasta poate fi folosit pentru a usura inertarea. Daca, sa zicem, in
tanc este creat 30% vacum, acesta reduce teoretic concentratia de oxigen la 14%.
Acest efect poate fi folosit pentru a salva timp si gaz inert consumat. De
asemenea pe aceste nave tancurile pot fi presurizate cu gaz inert pentru a grabi
operatiunile de inertare. Este vital ca toate sectiunile sistemului de marfa sa fie
inertate cum se cuvine si verificate inainte de inceperea operatiunii de racire,
incluzand toate liniile, pompele si compresoare, condensoare, racitoare intermediare,
etc. procesul de inertare elimina de asemenea si umezeala din sistem; daca acest
lucru nu este facut corect exista pericolul ca echipamentul sa inghete in timpul
operatiunilor ulterioare cu consecinte grave.
Gazul inert produs prin combustie contine pana la 15% CO2 si este
necorespunzator in anumite circumstante. De exemplu daca viitoarea marfa va avea
o temperatura mai jos de -55C, CO 2 va ingheta si contamina marfa; CO2 poate
reactiona cu amoniacul si produce carbomati solizi care se vor fixa pe peretii
tancurilor si vor bloca tubulaturile etc. CO 2 din gazul inert poate de asemenea sa
contamineze marfurile foarte pure. Trebuie luate masuri pentru a evita contactul
intre marfa si acest tip de gaz inert; instructiunile incarcaturilor trebuiesc urmate.
Pentru marfurile doar cu risc de aprindere, continutul de oxigen dupa
inertare nu trebuie sa depaseasca 5% din volum; o cifra in jurul a 2% este de
obicei recomandata pentru a permite o distributie neregulata. Oricum, pentru
marfurile cu un risc de reactie chimica Codul IMO cere o concentratie mai

29
scazuta de oxigen inainte de incarcare; de exemplu 0,1% pentru clorura de vinil
sau 0,2% pentru butadiena. In aceste cazuri este folosit nitrogenul.

PURGING
Scopul acestei operatiuni este de a inlocui atmosfera inerta din cargo-
tancuri cu vapori de marfa. Este numita uneori gazare (gassing up). Procesul este
in general asemanator operatiuni de inertare descrise mai sus; oricum este
important de notat daca gazele pentru purjare sunt mai usoare sau mai grele decat
atmosfera pe care trebuie sa o inlocuiasca.
Tancurile pot fi purjate ,in sistem Cascada sau in paralel ,functie de aranjamentul
liniilor la nava.In sistemul Cascada ,tancurile sint inertate in serie : ex.vaporii sint
introduse intr-un tanc prin linia de lichid si este descarcat prin linia de vapori ,apoi este
introdus in urmatorul tanc prin linia de lichid si este descarcat prin linia de vapori si asa
mai departe pina la ultimul tanc unde linia de vapori este conectata la linia de ventilatie si
la coloana de ventilatie sau la manifold si trimisi la terminal.
Inaintea incarcarii LPG sau altor marfuri care necesita relichefierea,
tancurile trebuie purjate cu vapori de marfa, instalatia de relichiefiere a navei nu
poate condensa nitrogen sau gaze inerte deoarece acestea condenseaza deasupra
temperaturilor critice. Aceste gaze necondensabile previn transferul de caldura in
condensor prin acoperirea tubulaturilor din condensor. De asemenea exercita o
anumita presiune care duce la suprapresorizarea vaporizarii. Vaporii de marfa pot
fi obtinuti de la terminal sau alternativ din lichid intr-un tanc de stocare de pe
punte sau de la terminal . In ultimile doua cazuri lichidul este introdus incet intr-un
vaporizator care transforma lichidul in vapori, care apoi sunt trimisi in tancuri.
Vaporii pot fi de asemenea luati direct dintr-un tanc de stocare unde sunt obtinuti
prin incalzirea tancului prin folosirea instalatiei de sprei cu apa de mare.
Amestecul de vapori de marfa si gaz inert eliminat in timpul procesului este
folosit pentru purjarea sistemului de tubulaturi si apoi ventilat prin coloanele de
ventilatie sau coloana de arderee de al uscat (flare).
In anumite porturi nici una din aceste metode nu este permisa in care caz
numai un tanc este purjat, amestecul eliminat fiind retinut in celelalte tancuri pana
ce nava va elibera dana. Verificarea frecventa a concentratiei de gaz in tancuri
trebuie facuta pe tot timpul purjarii si odata obtinuta concentratia de gaz de 90%
(din volum) in partea de sus a tancului, instalatia de relichefiere poate fi pornita
iar purjarea oprita.
Cifra exacta depinde de tipul instalatiei de relichefiere. Instalatia poate
functiona incorect la inceput datorita gazelor necondensabile ramase in atmosfera
tancului, acestea sunt ventilate prin condesorul de purjare (purge condenser).
Un alt motiv pentru purjarea gazului inert inaintea incarcarii etilenei sau
LNG este acela ca la temperaturile acestor marfuri bioxidul de carbon va ingheta.
Pentru a preveni aceasta problema sistemul de marfa este purjat cu nitrogen pur
care la randul lui este purjat cu vapori de marfa. Trebuie notat ca marfa poate fi
incarcata la bordul navei , in timpul acestei operatiuni , pentru prima data. Toate
cerintele descrise in lista de verificare (Ship / Shore check list) vor fi indeplinite.

30
Toate cerintele terminalului referitoare la marfa vor fi verificate; testul ESD poate
fi recomandat.
La bordul transportoarelor LNG vaporii de marfa din tancuri sunt arsi in
caldarile principale asa ca acestea trebuie de asemeni purjate. Este esential sa se
pastreze legatura continua intre punte si masina in timpul acestor operatiuni
deoarece aburul este folosit in toate instalatiile. Caldarile sunt de capacitate mare,
este esentiala reglarea debitului de vapori cu grija pentru a mentine presiunea din
tancuri intre limitele admise.
La terminarea purjarii sistemelor de marfa acesta este pregatit pentru
inceperea operatiuni de racire iar valvulele trebuie resetate in conformitate cu
cerintele. Procesul de purjare poate aparea foarte laborios si indelungat ca timp;
oricum consecintele unei purjari improprii pot duce la blocarea liniilor, inghetarea
pompelor si ancrasarea valvulelor. Importanta purjarii trebuie bine inteleasa.

COOLDOWN
Pentru marfurile refrigerate, tancurile de marfa trebuie racite in mod
gradual pana la temperatura marfii , pentru a minimaliza stresul datorat
temperaturii, in sistem. Rata de racire permisa depinde de tipul tancului dar pentru
LPG este in general 10C / ora cu diferenta maxima specifica intre top si fundul
tancului.
Racirea este obtinuta prin introducerea marfii lichide, din tancurile de pe
punte ori de la terminal, in tancurile navei prin - linia de sprei sau prin linia de
incarcare. La inceput lichidul va absorbi caldura din peretii tancului si se va
evapora – racindu-l. Va urma o intarziere in racirea materialului tancului; contractia
datorata racirii poate crea un puternic stres in materialul tancului de aceea se va
evita crearea de socuri termice. In timpul procesului de racire, evaporarea
lichidului duce la cresterea presiunii in sistem; acestea sunt controlati fie prin
returnarea in tancurile de la terminal prin linia de vapori fie prin relichefiere in
instalatia navei - sau preferabil amandoua.
Intarzierea in evaporare si cresterea presiunii ca rezulta al faptului ca
lichidul este introdus prea repede va duce la o crestere alarmanta a presiunii si o
ventilare necontrolata 5 – 10 minute mai tarziu. Racirea este terminata (completa)
cand lichidul este detectat la fundul tancului – prin senzori de temparatura – iar
gradientul termic este cel cerut.
La bordul transportoarelor de metan, racirea se face cu LNG de la
terminal; rata de returnare a vaporilor la uscat limiteaza operatiunea avand in
vedere ca aceste nave nu au instalatie de relichefiere. O mare cantitate de vapori
este obtinuta pe timpul racirii si acest gaz este returnat la terminal prin
ventilatoare de mare capacitate. Operatiunea de racire este diferita pentru diferite
tipuri de sisteme de marfa LNG; sistemele membranate sunt mult mai rapide in
racire datorita materialelor usoare implicate; tancurile sferice si prismatice necesita
mai mult timp pentru racire iar temperatura (adica gradientul) trebuie monitorizat
cu atentie.

31
 Tubulaturile de marfa si echipamentele sunt racite prin circulatia lichidului
marfii la o rata controlata asa incat sa obtinem temperatura dorita fara a cauza
stres termic nedorit in materialele si dispozitivele de expansiune / contractie.

LOADING & DE – BALLASTING

In pregatirea pentru incarcare, sistemele necesare trebuie conectate pentru
operare; o lista de verificare (CHECK LIST) trebuie completata. O atentie
deosebita trebuie acordata valvulelor de siguranta, valvulelor cu operare de la
distanta, instalatiei de relichefiere, sistemul de detectare a gazului, sistemul de
alarme si control si - pentru navele LNG - sistemul de ardere a vaporilor.
Incarcarea nu trebuie inceputa inaintea obtinerii tuturor informatiilor
referitoare la marfa. Odata cu cresterea nivelului lichidului in tancuri, presiunea va
creste datorita vaporilor dislocati si vaporilor generati prin transferul de caldura in
peretii tancurilor, linii si pompe. Este normala procedura de a trimite o parte din
lichidul incarcat prin linia de sprei pentru a reduce gradierul termic intre topul si
fundul tancului si chiar de a reduce rata de evaporare. Excesul de presiune in
comparatie cu cea corespunzatoare temperaturii marfii indica deobicei prezenta
gazelor necondensabile.
Nivelul in tancurile de marfa, presiunea si temperatura, operarea instalatiei
de relichefiere, rata de returnare a vaporilor - trebuie monitorizate cu atentie pe
toata perioada incarcarii. Presiunea in magazii sau spatiile dintre bariere va avea
tendinta de scadere dar trebuie mentinuta intre limitele admise.
Este importanta pregatirea planului de incarcare, inainte de inceperea
operatiunilor, pentru a fi siguri ca nivelele finale din fiecare tanc sunt cunoascute
de toti cei implicati. Tancurile trebuie inchise unul cate unul cand nivelul final
este atins. Terminalul trebuie anuntat cand incarcarea se apropie de sfarsit.
Procedura planificata de umplere a ultimului tanc (topping off) trebuie urmata
incluzand oprirea pompelor de la terminal, inchiderea valvuleleor in ordinea
corecta pentru a evita riscul socului de presiune (surge pressure).
La completarea incarcarii, trebuie asteptat pana cand nivelul de lichid se
stabilizeaza; apoi se va proceda la calcularea cantitatii de marfa; poate fi necesara
oprirea instalatiei de relichefiere pentru a reduce rata de evaporare la suprafata
lichidului – care ar duce la o citire eronata.
Debalastarea este performata in acelasi timp cu operatiunea de incarcare.
Scopul urmarit trebuie sa fie mentinerea navei dreapta fara inclinarii iar pescajele,
asieta si conditiile de stabilitate intre limitele admise.

LOADED PASSAGE
Pe timpul voiajului cu marfa la bord trebuie sa ne ocupam de vaporii
generati datorita schimbului de caldura din sistem. La navele presurizate, presiunea
vaporilor este mai mica decat valoarea setata pe valvulele de siguranta asa ca nu
sunt necesare operatiuni speciale , dar la bordul navelor refrigerate vaporii trebuie
relichefiati. Descrierea detaliata a operarii instalatiei de relichefiere este data intr-

32
un capitol urmator; este esential ca verificarile operarii instalatiei sa se faca in
conformitate cu Manualul de Operare de la Nava.
Navele de transport LNG folosesc vaporii de marfa ca si combustibil in
caldarile principale. Introducerea vaporilor de marfa in compartimentul masini
poate fi facuta cu respectarea stricta a conditiilor cerute de cap.16 din IMO CODE.
Alimentarea trebuie oprita daca sunt dedectate scurgeri. Un motiv pentru incalzirea
vaporilor este de a se asigura ca in cazul in care apar scurgeri acestia se ridica si
ies in atmosfera prin spiraiul de la masini.

CARGO DISCHARGE & BALLASTING

Inainte de acostare si inceperea descarcarii, toate cerintele referitoare la
siguranta, trebuie verificate incluzand echipamentul de lupta contra incendiului si
detectorul de gaz, sistemul de inchidere de urgenta (ESD) si pompele de marfa.
Daca se conecteaza bratul fix (hard arm) nava trebuie mentinuta in limitele de
miscare ale bratului tinand cont de inclinare si asieta. Stabilitatea trebuie sa fie
corespunzatoare in toate etapele descarcarii.
Navele presurizate pot descarca marfa prin dislocuire (adica crescand
presiunea vaporilor din tancuri folosind compresoarele) ca o alternativa la sau in
plus fata de descarcarea cu pompele de marfa. Unele nave presurizate nu au nici
un fel de pompe. Anumite marfuri (ex. Oxid de etilena) nu permit pomparea si
trebuie descarcate prin disclocuire. Navele refrigerate au de obicei pompe Deepwell
sau submersibile. Indiferent de metoda utilizata, presiunea in liniile de lichid este
considerabil mai mare pe timpul descarcarii decat pe timpul incarcarii; o deosebita
atentie trebuie acordata presetupelor si garniturilor de etansare.
Procesul de descarcare incepe cu racirea liniilor navei – daca este necesar –
folosind marfa pompata dintr-un tanc in linii si inapoi in tanc. Liniile de la uscat
sunt de obicei pre-racite de facilitatile de recirculare de la terminal, dar bratul
trebuie racit de catre nava. Cea mai buna metoda este racirea bratului imediat
dupa racirea liniilor de la nava. Inaintea pornirii pompelor acestea trebuie
verificate conform cu cerintele producatorului. Pe timpul procesului o atentie
deosebita trebuie acordata niveluului in tancuri precum si presiunii si temperaturii
din manifoldurile de lichid si vapori. Pe timpul descarcarii presiunea din tancuri
este mentinuta prin returnarea vaporilor de la uscat sau dintr-un alt tanc de la
bord; daca totusi cantitatea de vapori este insuficienta atunci poate fi utilizata
recircularea prin linia de sprei. Presiunea din tancuri trebuie atent verificata mai
ales cand sunt utilizate ventilatoarele de la uscat.
Pe timpul descarcarii se vor verifica si monitoriza: nivelul si presiunea din
tancuri, amperajul motoarelor pompelor si presiunea de descarcare, pescajele, asieta
si inclinarea navei, stresul si tensiunea in paramele navei. Descarcarea trebuie
facuta in asa fel incat nu toate tancurile sa se termine in acelas timp. Nivelul
final de terminare al descarcarii trebuie planificat in concordanta cu instructiunile
CHARTERULUI; orice cantitate retinuta la bord (heel) este o problema
comerciala. Este important sa cunoastem posibilitatile de stripuire ale pompelor de
marfa. Alarma de nivel scazut precum si oprirea pompelor sunt normal prevazute

33
pentru a proteja pompele; daca acestea functioneaza incorect atunci repornirea
pompelor va fi foarte dificila.
Dupa terminarea descarcarii si inainte de deconecatare , liniile de vapori si
lichid trebuie golite cat de mult posibil. Liniile de lichid sunt golite la uscat prin
suflare (blowing); aceasta poate fi facuta cu gaz cald (hot gas) de la
compresoarele navei sau cu nitrogen de la uscat. Manifoldul nu trebuie deconcetat
inainte de a stabili clar ca tot lichidul a fost descarcat iar liniile au fost
depresurizate. Pe timpul balastarii o atentie deosebita trebuie acordata asietei si
inclinarii, nivelului in tancurile de balast, tensiunii paramelor si stresului asupra
corpului navei.

BALLAST VOYAGE
La navele refrigerate, tancurile de marfa sunt mentinute reci pe timpul
voiajelor in balast folosind marfa retinuta la bord dupa descarcare pentru acest
scop; vaporii obtinuti prin incalzire sunt relichefiati si condensul rece este spreiat
in tancurile de marfa.
La bordul transportoarelor LNG marfa retinuta la bord este folosita ca si
combustibil in caldarile navei. Daca rata de evaporare este insuficienta, LNG este
vaporizat prin vaporizoarele incalzite cu abur. Este esential sa mentinem o
presiune pozitiva in tancurile navei pentru a evita intrarea aerului si formarea
amestecului inflamabil; pompele de marfa submersibile nu sunt antiscanteie
(flameproof). Cerintele de racire a tancurilor pe timpul voiajului in balast
reprezinta diferenta majora intre sistemele membranate si alte sisteme LNG.

CHANGING CARGOES
Poate fi necesara schimbarea tipului de marfa pe timpul voiajului in balast,
in concordanta cu instructiunile incarcatorului. Orice lichid ramas dupa descarcare
va zadarnici acest proces printr-o continua evaporare. De aceea este esential
indepartarea tuturor rezidurilor de lichid. Liniile sunt golite cu presiune de vapori
asa cum s-a mentionat mai sus; lichidul poate fi drenat prin orificiile (drenurile)
prevazute in punctele cele mai de jos ale sistemului dar presiunea trebuie redusa
cu atentie inainte de deschiderea acestora. Pe vreme rece, marfurile cu greutate
moleculara mai mare, ca butanul si butadiena, pot evapora incet in special in
liniile cu izolatie. Tancurile de marfa sunt golite in functie de constructia lor.
La navele presurizate sau semi-refrigerate, tancurile pot fi presurizate
suficient pentru a impinge afara lichidul prin liniile de drenare de pe fund la
uscat sau intr-un tanc de marfa pentru a putea porni pompa de marfa. La navele
refrigerate datorita presiuni joase admise, stripuirea prin presurizare nu este
admisa; orice lichid ramas va trebui evaporat prin incalzirea cu vapori calzi a
fundului tancului , acest procedeu este cunoscut ca PUDDLE HEATING
(puddle=baltoaca) iar unele nave au serpentine speciale de incalzire sau linii
pentru acest scop.
La terminarea indepartarii tuturor rezidurilor de lichid, atmosfera din
tancurile de marfa poate fi pregatita pentru urmatoarea marfa. Vaporii pot fi luati,
de ex., dintr-un tanc de stocare de pe punte sau de la uscat. Unele schimbari de

34
marfa pot cere inspectarea tancurilor ceea ce implica operatiunile de degazare,
inertare si ventilare cu aer proaspat. Operatiunile de reinertare si purjare trebuie
performate. Grija deosebita se va acorda cerintelor incarcatorului si masurilor de
siguranta in privinta procedurilor de ventilatie si intrarea in spatii inchise.
Ventilarea trebuie redusa pe cat posibil prin folosirea coloanei de ardere de la
uscat sau relichefierea inapoi in tancurile de stocare de pe punte - oricand este
posibil.
Orice cantitate de vapori ventilata in atmosfera trebuie cat mai mult diluata
pentru a reduce concentratia sub limita de inflamabilitate sau intr-un grad mai
mare daca prezinta risc pentru sanatate. Viteza vantului si directia relativa este
foarte importanta; poate fi necesara o schimbare de drum pentru a dispersa vaporii
ventilati in afara navei.

WARM UP
Inainte de andocare , tancurile de marfa sunt incalzite pentru a fi apte
pentru intrare si evitarea formarii ghetii. La terminarea ultimei descarcari, tancurile
sunt stripuite cat mai bine posibil cu pompele de marfa. Liniile de lichid trebuie
golite asa cum este descris mai sus. Fiecare 1 mc de lichid ramas in sistem va
genera pana la 600 de mc de vapori, si acest proces de vaporizare dureaza destul
de mult.
Incalzirea este in mod normal obtinuta folosind vapori incalziti si circulati
prin sistem, adesea folosind ventilatoare speciale sau compresoarele de relichefiere.
Temperatura vaporilor si presiunea in tanc trebuie monitorizate in deaproape si
mentinute in limite. Vaporii sunt ventilati – daca autoritatile permit – intr-o maniera
sigura in asa fel incat sa evite intrarea gazelor in spatiile de locuit sau in
compartimentul masini. In cazul LNG, vaporii pot fi arsi ca de obicei si orice
exces de gaz este trimis catre coloanele de ventilatie. Este important sa ne
asiguram ca orice cantitate de vapori de metan ventilata , cu temperatura depasind
-80C se va ridica si nu se va intoarce la nivelul puntii. Incalzirea este completa
cand temperatura vaporilor din fiecare tanc este de obicei +5C.

INERTING
Asa cum s-a specificat mai inainte, rolul procesului de inertare este de a
preveni formarea amestecului exploziv in sistemele de marfa. procedura normala
este de a utiliza gazul inert generat in instalatia navei, dar aceleasi principii se
aplica si daca este utilizat nitrogenul. Daca tancurile navei sunt inca reci dupa
operatiunea de incalzire, umezeala din tanc poate ingheta in timpul acestui proces
sau al operatiunilor ulterioare. Procedura este identica cu cea de inertare inainte
de incarcare; ca si inainte, fiecare sectiune a sistemului este inertata pe rand, dar
aceasta operatiune se considera terminata cand in punctele de testare continutul de
hidrocarburi nu va depasi 2%; pentru marfurile toxice concentratia ceruta va fi
mai scazuta.
Este important de reamintit despre diferenta de densitate relativa dintre
vaporii marfii si gazul inert. Vaporii de LPG sunt mai grei decat gazul inert, deci
gazul inert este introdus prin liniile de vapori in topul tancului iar LPG este

35
dislocuit prin liniile de lichid de pe fundul tancului. Contrar, vaporii de metan
sunt mai usor decat gazul inert (sau nitrogen), deci gazul inert este introdus prin
liniile de lichid iar metanul este dislocuit prin liniile de vapori ale fiecarui tanc.
Metanul dislocuit poate fi ars in caldari ca deobicei sau ventilat in atmosfera.
Este esentiala intelegerea importantei deconectarii piesei de legatura intre
instalatia de gaz inert, sistemul de marfa, si coloanele de ventilatie – la sfarsitul
operatiunii.

GAS FREEING (or AERATION)

Ultima faza in pregatirea sistemului de marfa pentru andocare implica
inlocuirea atmosferei inerte cu aer proaspat. Atmosfera din fiecare sectiune a
sistemului trebuie sa contina minimum 20% oxigen din volum; nivelul gazelor
toxice (ex. Carbon monoxid din gazul inert) trebuie de asemeni verificat inainte de
intrarea in tancurile de marfa.
Aerul proaspat poate fi furnizat din instalatia de gaz inert dar pe cat
posibil trebuie redusa umezeala introdusa in tancuri; aerul uscat este mai usor
decat atmosfera inerta din tancuri. Experienta a dovedit ca este mai eficient sa
introduci aerul uscat in partea de sus a tancului prin linia de vapori si sa
inlocuiesti gazul inert prin linia de lichid. Rata este reglata prin ajustarea
valvulelor de umplere de pe fiecare tanc. Gazul inert este ventilat prin coloana de
ventilatie din prova.
Cand probele sunt conform cerintelor, de la nivelul de jos mijloc si sus in
fiecare tanc, atunci se considera ca sistemele de marfa si echipamentele sunt
degazate. Gazul inert este ventilat prin drenuri, linii de purjare si linii de proba.
Cand toate sectiunile au fost ventilate cum este descris in manualul de operare,
se mentine o usoara suprapresiune in sistem pentru a preveni intrarea aerului
datorata variatiilor de temperatura. Orice piesa de legatura trebuie deconectata si
sistemul opturat la capete.

GAS DETECTION EQUIPMENT

FLAMMABLE GAS DETECTORS

Detectorul de gaz (explozimetrul) indica prezenta vaporilor explozivi, de
obicei procentual din Limita Exploziva Inferioara (LEL). Sub LEL, vaporii /
amestecul de aer este prea sarac pentru a cauza explozia ,daca este introdusa o
sursa de aprindere externa, deci teoretic este sigur din punct de vedere al
inflamabilitatii. Oricum cerinta este o citire la concentratie mai mica de 1%LEL
pentru eliberarea unui Permis de lucru, de ex. pentru lucrul cu flacara deschisa.
Majoritatea Detectorarelor de gaz moderne (explozimetre) opereaza pe
principiul oxiderari catalitice. Gazul / amestecul de aer este difuzat in camera de
masurare unde sunt oxidate catalitic. Aceasta are loc la concentratii mai mici de-
cat LEL deoarece procesul este catalitic si determina arderea si cresterea
temperaturii elementului detector (pellistor). Micile schimbari de temperatura sunt
convertite in schimbari ale rezistentei electrice. Aceste determina un dezechilibru
in Puntea Wheastone, care este proportionala cu concentratia gazului.

36
 Elementul pellistor poate fi afectat prin expunerea la anumite chimicale, de
remarcat urmatoarele:
- Inhibitori: o substanta care va afecta pellistorul pentru un anumit timp;
pellistorul isi va reveni cand va fi indepartata substanta (ex, hidrogen sulfide,
hidrocarboni clorinati).
- Substante otravitoare: o substanta care va otravii pellistorul permanent, si nu
isi va reveni niciodata (ex, vapori siliconati, compusi organici ai plumbului).
Nota:
1. Indicatoarele de gaz (explozimetrele) nu sunt analizoare, vor indica prezenta
oricaror vapori inflamabili.
2. Unele instrumente (ex, MSA 40) nu indica daca pellistolul este otrevit
3. Exemple de setare a alarmelor:
- primul nivel de alarma 20% LEL
- al doilea nivel de alarma 30% LEL (limita IMO)
4. Viata pellistolului 2 – 4 ani.
5. Inainte de utilizare trebuie verificat citirea 0% LEL in aer proaspat; acestea
este numita ajustarea zero a instrumentului.
6. Calibrarea trebuie facuta cu un amestec de aer / gaz de concentratie cunoscuta,
inflamabil; de exemplu 2,65% metan in aer trebuie sa indice o concentratie de
50% LEL. Acest procedeu este numit calibrarea cu spangaz. Gazul folosit se
numeste spangaz.
7. Inlocuirea componentelor instrumentului cu unele care nu sunt aprobate face ca
instrumentul sa piarda calitatea de siguranta intrinseca.
8. Instrumentele catalitice nu pot indica prezenta vaporilor inflamabili intr-o
atmosfera inerta.
9. De tinut cont de densitatea vaporilor de marfa cand sunt facute testele.

TOXIC ANALYSERS
Atmosfera dintr-o zona de lucru poate deveni contaminata. Daca
concentratia aerul contaminat depaseste nivelul permis, poate constitui un pericol
pentru sanatate. Dupa ani de zile de investigare a atmosferelor contaminate cu
diferite tipuri de gaze si vapori s-a determinat nivelul maxim de siguranta care
permite ca atmosfera sa fie pe cat posibil sanatoasa si sa prezinte siguranta. Aceste
nivele sunt raportate la Limita de expunere profesionala. Limitele de expunere
sunt impartite in doua:
1. limitele de expunere pe termen lung (LTEL)
2. limitele de expunere pe termen scurt (STEL)
Aceasta poate fi aratata printr-o masurare a volumului – PPM (parti pe
milion) sau printr-o masurare a masei – miligrame pe mc.
Senzori speciali pentru cele mai comune substante toxice au fost dispunibili
ani la rand si sunt acum incorporati in instrumente cu un canal sau mai multe de
verificare. Ca si Analizoarele de oxigen aceste instrumente folosesc de obicei
celule (elemente) electro-chimice care produc un curent corespunzator nivelului de
toxicitate. Aceste instrumente sensibile trebuie intotdeauna verificate in aer curat,

37
nivelul zero, (citirea zero ppm) si calibrate cu un gaz toxic de o concentratie
cunoscuta.
1. Analizoarele toxice sunt dedicate sa masoare concentratia anumitor gaze
(ex, amoniac sau clorura de vinil).
2. Deteriorarea senzorului sau a circuitelor interne va da o alarma de
avertizare.
3. Exemple de setare a alarmelor
- primul nivel setare alarma TLV (ex, 25 ppm amoniac)
- al doilea nivel setare alarma STEL (50% peste TLV)
4. Viata senzorului - senzor de tip chimic de la 12 la 18 luni
5. Inainte de folosire, verificare zero in aer proaspat.
6. Calibrarea trebuie facuta folosind un gaz toxic de concentratie
cunoscuta; spangazul pentru nivelul TLV are o viata limitata (maxim 6
luni in anumite cazuri)
7. Inlocuirea componentelor cu unele care nu sunt aprobate duce la
pierderea calitatii de siguranta intrinseca a instrumentului.

DETECTION TUBES
Sunt multe tipuri de vapori toxici pentru care nu exista monitoare
convenabile; clorura de vinil – cu un nivel de 10 ppm TLV – este un exemplu.
Exista acum peste 200 de tipuri de tuburi pentru masurare TLV de la Acetona la
Xylena. Tuburile detectoare s-au dezvoltat din experienta chimiei analitice
implicand reactii care determina schimbarea culorii intr-in sistem cristalin reactiv.
Cand o proba de aer este aspirata prin tub intr-o unitate de 100 cmc, lungimea
sau intensitatea petei in tub indica direct nivelul de toxicitate prezent.
Tuburile detectoare furnizeaza un convenabil test “pe loc”. Proba de aer
este aspirata prin tub cu o pompa. Acesta pompa trage 100 de cmc cu fiecare
aspiratie. Astfel, pompa detectorului de gaz nu numai ca aspira proba dar simultan
face si o masurare a volumului cu fiecare pompare.
Daca aerul contine gazul toxic pentru care tubul este destinat, stratul
reactiv din interior isi schimba culoarea, concentratia gazului toxic poate fi citita
direct pe scara tubului sau din tabla. Pompa detectorului are si o valvula de
rasuflare. Tubul este fixat cu <Sageata> inspre pompa indicand fluxul de aer prin
tub, in pompa.
Pentru testarea la distanta poate fi folosit un furtun de pana la 15 m, tubul
fiind fixat intr-un suport protejat la capatul furtunului.
1. Timpul de pastrare a tuburilor – 2 ani – marcat pe cutie
NICIODATA NU VA BAZATI PE DATA DE EXPIRARE A TUBULUI.
2. Depozitare – pana la 25C
3. Intotdeauna cititi foaia cu instructiuni, inclusa in fiecare cutie.
4. Nu uitati sa faceti testul de etanseitate al pompei .
5. Totdeauna introduceti corect tubul, cu sageata spre pompa.
6. Fixati bine tubul in pompa pentru a evita ca aerul sa fie aspirat pe
langa tub.

38
 7. Comprimati pompa complet, apoi asteptati ca pompa sa aspire aerul
prin tub.
8. Urmati instructiunile cu grija.
9. Pompa si tuburile formeaza o unitate impreuna si nu este permisa
schimbarea pompelor si tuburilor livrate de diferiti producatori.

OXIGEN ANALYSERS
Majoritatea vaporilor de gaze sunt mai grei decat aerul, sau fumul si tind
sa coboare sau determina stratificarea; masuratorile trebuie facute de aceea pe mai
multe nivele. Atmosfera inerta sau deficienta in oxigen nu poate fi verificata
pentru continutul vaporilor inflamabili cu un detector de gaze combustibile. De
aceea mai inatai trebuie verificat nivelul de oxigen si apoi nivelul gazelor
inflamabile si toxice. Toate instrumentele folosite trebuie sa fie de un tip apobat
si sa prezinte siguranta intrinseca.
Exista multe tipuri de analizoare de oxigen. Unul din ele foloseste o celula
electro-chimica care produce un curent proportional cu nivelul de oxigen; acestea
au o viata relativ scurta. Multe instrumente sofisticate folosesc celule de tip
paramagnetic si pot avea incorporate 2 / 3 scale analogice sau displeiuri digitale.
Detectoarele de oxigen sunt instrumente foarte sensibile care trebuie verificate in
aer proaspat (21% oxigen) si citirea Zero cu nitrogen pur (100%); calibrarea se
face utilizand un amestec de oxigen – nitrogen de o concentratie cunoscuta. Unele
celule sunt afectate de interferenta gazelor, ca dioxidul de carbon, dioxidul de sulf
sau oxizi ai nitrogenului – toate acestea sunt continute in gazul inert produs la
bord. Deficienta de oxigen este una dintre cele mai comune conditii de risc care
apar. Aerul normal contine 21% oxigen din volum si 79% nitrogen. O atmosfera
care contine mai putin oxigen se zice ca este deficita in oxigen.
1. Un analizor de oxigen este destinat sa masoare numai oxigenul.
2. Daca senzorul instrumentului este deteriorat citirea va fi eronata – deci
nu este de recomandat de folosit instrumentul.
3. Exemple de setare a alarmelor:
- alarma nivel scazut, setare 19%;
- alarma nivel ridicat, setare 23%;
4. Viata senzorului – de tip chimic – de obicei 12 – 18 luni.
5. Inainte de folosire, verificare / confirmare citire 20,9% in aer proaspat.
6. Citirea Zero confirmata prin utilizarea nitrogenului 100% si amestec de
concentratie cunoscuta pentru calibrare.
7. Verificarea de la distanta prin folosirea unei pompe manuale; ca un
ghid aproximativ:
O presare a pompei = 1m de furtun
Adica 25m de furtun = 25 presari, inainte ca proba de aer sa ajunga la senzor.
8. Inlocuirea componentelor cu piese care nu sunt aprobate duce la
pierderea sigurantei intrinseci a instrumentului.

39
 THE PRESSURE SURGE PHENOMENON

CARGO INFORMATION (DATA SHEETS)

GENERAL
Cunoasterea proprietatilor chimice si fizice ale marfii, a riscurilor si a
actiunilor de urmat in caz de urgenta, este necesara pentru operarea si transportul
in siguranta a gazelor lichefiate. Informatiile esentiale sunt date in fisa marfii
pentru gaze lichefiate si alte produse in codul IMO al transportoarelor de gaze
lichefiate. Sunt incluse si fisele anumitor chimicale care pot fi folosite din ratiuni
operationale, adica pentru prevenirea formarii ghetii sau a hidratilor. Fisele sunt in
general pentru fiecare produs in parte, dar unele marfuri comerciale sunt in
amestec; de exemplu marfurile LPG pot fi amestecuri de propan, butan si alte
gaze in diferite proportii, si pentru care nu este posibila redarea datelor complete.
Informatiile despre orice amestec trebuie obtinute de la incarcator / terminal
inainte de acceptarea incarcarii. Notele urmatoare intentioneaza sa explice cum pot
fi folosite aceste informatii.

EMERGENCY PROCEDURE
Actiunea recomandata a se urma in caz de incendiu, scurgeri de marfa /
imprastieri sau contactul fizic cu marfa. este explicativa si trebuie folosita in
pregatirea planului de preintampinare a oricarei urgente care implica marfa.

HEALTH DATA
Informatii despre efectul asupra persoanei la contactul cu lichidul sau
vaporii de marfa trebuie sa fie disponibile catre toti cei implicati, cu instructiuni
despre echipamentul de protectie corespunzator ce trebuie purtat pe timpul
operatiunilor.

PHYSICAL PROPERTIES
Punctul de fierbere, presiunea vaporilor, densitate lichidului si lista
suplimentara ce trebuie folosita pentru a verifica ca marfa poate fi transportata in
conditii de siguranta in concordanta cu Certificate of Fitness. Din aceasta fisa pot
fi scoase proprietatile marfii la temperatura de transport. De asemenea folosirea
diagramei lui Mollier. O metoda de calcul a presiunii vaporilor intr-un amestec
plecand de la compozitia si proprietatile componentelor.

REACTIVITY (CHEMICAL) DATA

40
 Cand se indica ca marfa poate reactiona periculos cu aerul intregul sistem
de marfa trebuie inertat sau purjat cu un mediu corespunzator pentru a reduce
concentratia de oxigen ramasa pana la nivelul cerut inainte de inceperea incarcarii.
Re – intrarea aerului trebuie prevenita prin mentinerea unei presiuni pozitive in
sistem. Anumite marfuri, asa cum indica fisa marfii trebuie inhibate pentru a fi
transportate. Un formular completat si semnat de terminal, declarand ca o cantitate
corespunzatoare de inhibitor a fost adaugata, trebuie obtiunut inainte de acceptarea
incarcarii. Cand se indica ca o marfa reactioneaza periculos cu apa sau devine
coroziva ca rezultat al contactului cu apa, mare atentie este ceruta in mentinerea
sistemului uscat. Sistemul de marfa trebuie uscat inainte de incarcare si gazul inert
sau aerul, in cazul marfurilor neinflamabile, folosite in sistem trebuie sa aiba
punctul de roua cat mai coborat.
Cand se indica ca marfurile reactioneaza impreuna, transportul simultan nu
trebuie acceptat, numai daca cele doua marfuri pot fi incarcate si manevrate
printr-un sistem complet segregat incluzand tancurile de marfa, tubulaturile de
marfa, sistemul de ventilatie a marfii si instalatia de relichefiere.

MATERIALS OF CONSTRUCTION
Informatiile trebuiesc folosite pentru a verifica daca materialele de
constructie a intregului sistem nu vor fi corodate de marfa si ca acestea nu
include nici un component care poate initia o reactie chimica periculoasa.

FLAMMABILITY DATA
Cand este disponibila, relatia intre compozitia si inflamabilitatea amestecului
de vapori de marfa, oxigen si nitrogen - este data in formularul asa numit
diagrama de inflamabilitate. Scopul acestei diagrame este de a dispune de o
procedura pentru evitarea dezvoltarii amestecului inflamabil in sistemul de marfa
pe toata durata operatiunilor.
Cand se introduce gaz inert sau nitrogen intr-o atmosfera cu vapori /
amestec de aer inflamabil, rezultatul este de a ridica concentratia limitei inferioare
de inflamabilitate si de a cobori concentratia limitei superioare de inflamabilitate.
Acestea sunt ilustrate in diagrama urmatoare:

J
E

H F

41
 B
O G % Cargo Vapour (Volume) 100

FLAMMABILITY CHART

Fiecare punct din diagrama reprezinta vaporii inflamabili / aer / amestec de

gaz inert, specificat prin concentratia de vapori inflamabili si continutul de oxigen.
Vaporii inflamabili / amestec de aer fara gaz inert sunt reprezentati de-a lungul
liniei AB, panta careia reflecta reducerea in continutul de oxigen si cresterea
continutului de vapori inflamabili. Punctele din stanga liniei AB reprezinta
amestecul cu concentratia lor de oxigen in continuare reduse prin adaugarea de
gaz inert. Este evident din diagrama ca prin adaugarea gazului inert la
hidrocarbon / amestec de aer, limita de inflamabilitate descreste pana cand
continutul de oxigen atinge nivelul la care nici un amestec nu poate arde.
Pe o asemenea diagrama, schimbarea in compozitie datorita adaugarii fie
aer sau gaz inert, sunt reprezentate prin miscarea de-a lungul liniei drepte fie spre
punctul A (aer pur) sau catre un punct pe axa concentratiei de oxigen
corespunzatoare compozitiei de adaugare de gaz inert. Aceasta linie este aratata
pentru un amestec cu concentratie corespunzatoare in punctul F.
Cand un amestec inert, asa cum e reprezentat in punctul F, este diluat cu
aer, compozitia sa se misca pe linia FA si de acea intra in zona acoperita de
amestecuri inflamabile. Aceasta inseamna ca toate amestecurile inerte in zona din
dreapta liniei GA, merg spre o conditie de inflamabilitate prin amestecul cu aerul,
de exemplul pe timpul operatiunii de degazare. Acelea din stanga liniei GA, ca
cele reprezentate prin punctul H nu devin inflamabile prin diluare. Linia GA este
numita linie de dilutie critica. De notat ca este posibil sa miscam un amestec ca
cel din F catre unul ca cel din H, prin adaugarea cu gaz inert, adica prin purjare.
De asemenea exista o linie de dilutie critica cand purjam cu vaporii de marfa si
aceasta linie este JB; amestecul de deasupra liniei JB merge spre o conditie de
inflamabilitate, amestecul sub linia JB nu merge.
Se poate vedea ca o concentratie initiala de oxigen de J%, va asigura ca
nu se formeaza amestecuri inflamabile cand purjam cu vapori de marfa, si o
concentratie initiala de vapori de marfa de G%, va preveni formarea amestecurilor
inflamabile cand face purjarea cu aer. In practica un factor de siguranta de 2 este
adoptat in contabilizarea pentru amestecurile mai putin perfecte, eroarea
echipamentelor, etc, de accea concentratia vaporilor de marfa in sistem dupa
purjare nu trebuie sa depaseasca G / 2% inainte de inceperea purjarii si
concentratia de oxigen trebuie sa fie sub J / 2% dupa inertare inaintea purjarii cu
vapori de marfa.
Desi un factor de siguranta de 2 este adoptat, fiecare efort trebuie facut
pentru a asigura ca operatiunea de purjare este facuta corespunzator adica
echipamentul si procedura sunt corect utilizate, echipamentul de detectare a gazului
este calibrat cu precizie.

42
 RELIQUEFACTION AND BOIL – OFF CONTROL

GENERAL
Exista doua tipuri de baza, de nave transportuare de gaze, care sunt dotate
cu sisteme de relichefiere. Acestea sunt asa numitele nave semi – refrigerate si
nave full-refrigerate. Aranjamentul general si principiile fundamentale ale
relichefierii sunt explicate in contiunare.

TYPES OF REFRIGERATED GAS CARRIERS

Nave semi-refrigerate
Prima generatie de nave semi-refrigerate (sau semi-presurizate) au fost
construite la inceputul anilor 1960 in principal pentru transportul LPG –uri si
proiectate pentru o presiune a tancurilor de marfa corespunzatoare a temperaturi de
10C. Aceasta datorita faptului ca instalatiile de refrigerare de pe aceste nave
foloseau compresoare de tip “reciprocicating oil – lubricated” (cu lubrefiere cu ulei)
si pentru ca majoritatea marfurilor la temperaturi de peste 10C solubilizau uleiul
de ungere la aceasta generatie de nave cel mai adesea instalatia de relichefiere era
capabila sa raceasca si sa transporte butan full refrigerat la -5C la presiunea
atmosferica.
Mai tarziu navele au fost construite cu tancuri de marfa proiectate pentru o
presiune mai mare de 5kg / cmp si temperaturi joase, asa incat marfurile puteau fi
transportate la temperatura de fierbere – corespunzatoare presiunii atmosferice.
Aceste nave au fost dotate cu compresoare “reciprocicating oil – free” si au fost
proiectate in asa fel incat puteau incarca marfa din tancuri de stocare presorizate,
sa raceasca marfa pe timpul voiajului si sa descarce marfa la presiunea
atmosferica.
In prezent un numar de nave au fost construite cu tancuri de marfa
proiectate pentru o presiune de saturatie intre 3 – 7 kg / cmp, dar care sunt
deasemenea full-refrigerate si pot transporta propan cu 5moli% continutul de etan
la punctul de fierbere de -51C sau etilena full-refrigerata la temperatura de
fierbere -104C. aceste nave au in mod normal un ciclu de relichefiere tip cascada
in doua trepte cu gaz refrigerant R22 (freon 22) ca un refrigerant secundar.
Indiferent de tipul de presiune aleasa pentru tancurile de marfa, capacitatea
instalatiei de relichefiere trebuie sa fie in asa fel incat marfa transportata sa poata
fi mentinuta la temperatura de saturatie, sub presiunea corespunzatoare setata pe
valvulele de siguranta.

Nave full refrigerate

Aceste nave au presiunea maxima de lucru in tancurile de marfa 0,25 kg/ cmp,
iar marfa este transportata full – refrigerata la presiune atmosferica corespunzatoare
temperaturii de fierbere. Cele mai comune tipuri de nave full – refrigerate in
transportoarele de LPG / amoniac care sunt destinate pentru temperaturi de pana la
-51C.
Transportoarele LNG sunt destinate sa transporte gaz natural la -163C
(adica marfa este la presiunea atmosferica). In acest caz vaporii sunt in mod

43
normal arsi in caldarile principale sau ventilati, foarte rar aceste nave sunt dotate
cu instalatii de relichefiere – datorita puterii mari cerute; nivelul vaporizarii este
redus corespunzator prin izolatii suplimentare. Unele nave de transport LNG sunt
dotate cu instalatii de relichefiere pentru a fi apte sa transporte etilena sau LPG.

RELIQUEFACTION SYSTEMS
Cerinte obligatorii ale instalatiei
Numarul si capacitatea instalatiilor de relichefiere din dotarea navelor
depinde de serviciul pentru care navele sunt destinate si numarul marfurilor
segrgate posibil a fi transportat. Aceste considerente conduc la o larga varietate de
sisteme de relichefiere din dotarea navelor.
Indiferent se segregare capacitatea instalatiei este destinata sa mentina
temperatura marfii asa incat presiunea sa nu depaseasca setarea valvulelor de
siguranta in cele mai severe conditii, care deobicei sunt luate ca 45C temperatura
aerului si 32C temperatura apei de mare. O unitate de rezerva cel putin egala
celei mai mari unitati cerute trebuie s a fie disponibila. In cele mai multe cazuri
un sistem complet este in rezerva, acesta cuprinzand: compresorul cu motorul
propriu, schimbator de caldura, sistem de tubulaturi si control cu scopul de a fi in
plus fata de cerintele minime ale codului IMO. Daca o unitate aditionala este
disponibila in forma unui sistem independent, acesta poate fi utilizat pentru a
creste rata de racire a marfii, sau relichefierea vaporilor pe timpul incarcarii. Cand
doua sau mai multe marfuri refrigerate, care pot reactiona chimic intr-o maniera
periculoasa, sunt transportate simultan – sistemele de refrigerare trebuie complet
izolate unul de altul prin deconectarea sectiunilor de tubulaturi sau altor mijloace
in asa fel incat amestecul marfurilor sa nu fie posibil. In aceste cazuri o instalatie
de relichefiere completa cu unitatea de rezerva trebuie sa fie disponibila pentru
fiecare marfa.

Rolurile instalatiei
Instalatia de relichefiere este furnizata pentru a performa urmatoarele functii
esentiale:
- sa raceasca tancurile de marfa si tubulatura asociata inainte de incarcare;
- sa relichefieze vaporii de marfa generati pe timpul incarcarii si sa-i returneze
in tancurile de marfa;
- sa mentina marfa la temperatura si presiune, intre limitele permise de sistemul
de marfa , pe timpul transportului.

Rolurile auxiliare ale instalatiei

O parte din echipamentul instalatiei poate fi folosit adesea pentru
urmatoarele scopuri:
- la navele semirefrigerate, compresoarele de marfa pot fi folosite pentru a creste
presiunea in tanc pentru amorsarea pompelor de marfa montate pe punte – inaintea
de inceperea descarcarii. Vaporii sunt aspirati de compresorul de marfa, sunt
comprimati, si gazul fierbinte descarcat este returnat in tancurile de marfa.
Cand presiunea in tanc este suficienta (aprox 2kg /cmp) valvula de lichid este
deschisa iat vaporii vor impinge marfa in aspiratia pompei.

44
- Similar compresoarele de marfa pot fi utilizate pentu evaporarea rezidurilor
lichide de marfa ramase in putul de drenaj al pompei (pump sump) la terminarea
descarcarii. Ca si mai inainte, compresoarele de marfa aspira vaporii din tancurile
de marfa, ii comprima, iar vaporii calzi returnati in putul de drenare al pompei
printr-o tubulatura deschisa la capat imersata in lichidul ramas. De obicei aceasta
tubulatura are ca scop luarea de probe din putul pompei. Ca o alternativa, la
navele dotate cu serpentine de incalzire se poate trimite gazul cald prin aceste
serpentine. Atentie trebuie acordata presiunii setate pe valvulele de siguranta.

Rolurile auxiliare al sistemului de freon 22

La navele dotate cu instalatie tip “cascada”cu R22 ca al doilea refrigerant,
parte din sistemul R22 este adesea folosit pentru urmatoarele functii auxiliare:
- vaporii calzi de R22, generati intr-un vaporizor incalzit cu abur, sunt
comprimati in compresorul R22 iar vaporii supraincalziti sunt trecuti intr-un
vaporizor de marfa unde are loc schimbul de caldura cu lichidul rece care este
vaporizat. Acesti vapori de marfa pot fi utilizati fie pentru a purja tancurile de
marfa in pregatirea de incarcare sau pentru a preveni formarea vacumului in
tancurile de marfa pe timpurile descarcarii. Exista totusi si alte tipuri de
vaporizoare care nu utilizeaza R22.
- Vaporii supraincalziti de R22 din compresor pot fi trimisi prin serpentine de
incalzire in putul de drenare al pompei pentru a evapora marfa ramasa la
sfarsitul descarcarii. Atentie trebuie acordata prevenirii condenasarii vaporilor in
serpentina deoarece este dificila indepartarea condesului.

BASIC THERMODYNAMIC THEORY

General
Ofiterul responsabil cu marfa trebuie sa fie familiar cu principiile elementare
ale termodinamici privind transferul de caldura deoarece sunt in stransa legatura
cu operarea instalatiei de relichefiere. Cele mai importante aspecte ale subiectului
sunt descrise mai jos. Deasemenea, ofiterilor li se recomanda citirea manualelor
pentru a avea o descriere detaliata a teoriei.
Principii si definitii
Termodinamica studiaza comportamentul materialelor cand sunt incalzite sau
racite. In general, cand un solid este incalzit se topeste si devine lichid; daca este
in continuare incalzit lichidul fierbe si se transforma in gaz. Etapele sunt
reversibile si daca sursa de caldura este indepartata, vaporii se transforma in
lichid (sau sunt relichefiati). Temperatura necesara pentru procesele de topire si
fierbere depinde de tipul materialului; adica otelul se topeste la o temperatura mai
inalta decat gehata, propanul fierbe la o temperatura mai joasa decat apa.
Comportamentul apei cand este incalzita sau racita este familiare; poate fi
folosit pentru a ilustra comportarea unui gaz lichefiat si introducerea definitiilor de
baza in termodinamica. In aceasta sectiune vom utiliza unitatile de masura
standard (SI); in practica pot fi utilizate si alte sisteme.
BEHAVIOUR OF WATER WHEN HEATED

Latent Latent

45
 Heat of heat of
Sensible fusion Sensible heat vapourisation Superheat
(80 kcal/kg) (100 kcal/kg) (540 kcal/kg0

ICE WATER STEAM

Heat (kcal/kg )
Caldura (Heat) este o forma de energie; cand se adauga unei substante, ii
creste viteza miscarii moleculelor care formeaza substanta. Temperatura
(Temperature) este masura cantitatii de caldura a substantei sau rata vibratiei
moleculare; este de asemenea o masura a capabilitatii unui corp de a transfera
caldura catre alt corp mai rece. Sub 0C apa este sub forma solida (gheata) prin
incalzirea ghetii temperatura ei creste pana ajunge la 0C. cantitatea totala de
caldura necesara in acest proces sau ori care similar este numita caldura sensibila
(sensible heat). Cantitatea de caldura necesara pentru a ridica temperatura 1kg de
gheata cu 1C este numita caldura specifica (specific heat).
Cand gheata ajunge la 0C, temperatura ei nu creste imediat ca mai inainte.
Caldura este folosita pentru a d etermina o rearanjare interna a structurii ghetii.
Cand o anumita cantitate de caldura a fost absorbita gheata se topeste si devine
apa; aceasta cantitate de caldura este definita ca si caldura latenta de topire a
ghetii (latent heat of fusion). 0C este definit ca punctul de inghet al apei
(freezing point).
Daca apa este incalzita intr-un container deschis, temperatura ei creste pana
la 100C; caldura absorbita in proces este din nou caldura sensibila si la fel
caldura specifica a apei este cantitatea de caldura necesara pentru a creste
temperatura la 1kg cu 1C. moleculele de la suprafata apei se evapora in atmosfera
si forta acestui proces exercita o presiune numita presiune de vapori (vapour
pressure). Moleculele de la suprafata lichidului sunt in echilibru intre starea de
lichid si vapori; adica ambele stari sunt la ceeasi temperatura si presiune; vaporii
de la suprafata lichidului se zice ca sunt saturati (saturated). Prin adaugarea
oricarei temperaturi la suprafata lichidului vaporii exercita o presiune cunoscuta ca
presiune de saturatie (saturation pressure). Prin cresterea temperaturii mai multe
molecule se evapora si aceasta duce la cresterea presiunii; o diagrama a
temperaturii la presiunea de saturatie a vaporilor este numita diagrama presiunii de
vapori (vapour pressure diagram).
Cand temperatura apei ajunge la 100C, ea ramane constanta pana cand
suficienta caldura a fost absorbita pentru a o transforma in abur; cantitatea de

46
caldura absorbita este caldura latenta de evaporare (latent heat of vapourisation).
La 100C presiunea de saturatie a apei este egala cu presiunea atmosferica si
fierbe; aceasta temperatura este definita ca punctul de fierbere al apei (boiling
point). In orice caz daca apa nu ar fi fost intr-un container deschis, influentata de
presiunea atmosferica, ci in conditii de vacuum partial sau presiune inalta,
presiunea de saturatie a vaporilor ar fi egalat presiunea lichidului de la suprafata
la o temperatura duferita; aceasta temperatura ar fi fost noul punct de fierbere al
apei la aceea presiune. Termenul “punct de fierbere” este mai degraba nepotrivit si
este preferabil sa folosim termenul temperatura de saturatie (saturation temperature)
pentru temperatura la care presiunea vaporilor saturati egaleaza presiunea lichidului
la suprafata. Caldura latenta de vaporizare a unei substante variaza cu presiunea ei
de saturatie. Daca aburul saturat produs este incalzit mai departe se spune ca ar fi
supraincalzit (superheated). Nu mai este in echilibru cu apa care fierbe si este la
o presiune mai inalta.
Caldura specifica a vaporilor supraincalziti depinde daca sunt incalziti la
volum constant sau presiune constanta. In general, daca presiunea vaporilor
supraincalziti creste ia temperatura este tinuta constanta, vaporii, eventual vor
atinge conditiile de saturatie si vor lichefia.
In orice caz peste o anumita temperatura, nici o presiune oricat de mare
nu va lichefia vaporii; aceasta temperatura este numita temperatura critica (critical
temperature) presiunea necesara pentru a lichefia un gaz care se afla la
temperatura critica este numita presiune critica (critical pressure). Cantitatea totala
de caldura a unei substante depinde de temperatura ei (sau energia interna),
volumul si presiunea ei; aceasta cantitate este cunoscuta ca entalpia substantei
(entalpy).
Cand o substanta este incalzita sau racita pe timpul unui proces reversibil,
caldura implicata impartita la temperatura substantei se numeste entropie (entropy).
Daca temperatura se schimba pe timpul procesului (adica prin cresterea sau
descresterea caldurii sensibile) entropia este evaluata prin impartirea procesului in
etape in asa fel incat temperatura sa fie considerata constanta, si se insumeaza
rezultatele. Numai schimbarea entropiei apare pe timpul relichefierii.
Secventa generala a procesului este de aceea:
a) cand un solid este incalzit entalpia lui (H) si temperatura (T) creste pana
se topeste. Temperatura initiala creste implicand absorbtia caldurii sensibile si prin
topire absoarbe caldura latenta de topire. Caldura specifica este cantitatea de
caldura necesara pentru a ridica temperatura la 1kg de gheata cu 1C.
b) cand un lichid se incalzeste absorbind caldura sensibila, presiunea (P) a
vaporilor sai saturati creste pana cand la temperatura de saturatie atinge presiunea
lichidului de la suprafata. Apoi lichidul absoarbe caldura latenta de vaporizare si
fierbe.
c) vaporii saturati absorb in continuare caldura si devin supraincalzitii.
Caldura specifica a aburului depinde daca volumul sau presiunea sa raman
constante cand sunt supraincalziti.
Comportamentul apei este foarte asemanator cu acela al gazelor lichefiate
care sunt transportate la temperaturile lor de saturatie (adica lichid in fierbere)
corespunzator presiunii tancurilor de marfa. marfurile absorb caldura din mediul

47
inconjurator, egala cu caldura latenta de vaporizare si incep sa se evapore; mai
departe caldura absorbita supraincalzeste vaporii. Este necesar sa indepartam
caldura de supraincalzire precum si caldura latenta de vaporizare pentru a
relichefia vaporii – iar instalatia de relichefiere este destinata sa faca acest lucru.

Unitati de masura in termodinamica

Este important sa consideram unitatile folosite in termodinamica inaintea
discutarii legilor si formulelor acestui domeniu. Fiecare scala de masura (ca
temperatura si presiunea), are un punct de pornire (sau un punct zero); acesta
poate fi ales arbitrar sau fixat in functie de limita absoluta sub care este imposibil
sa cobori. In unele cazuri diferenta intre conditiile initiale si finale ale temperaturii
sau presiunii este importanta si data in aceleasi unitati; aceasta diferenta este
aceeasi indiferent de punctul zero ales. In multe exemple unitatile folosite in
formulele termodinamicii sunt unitati absolute, bazate pe o scala cu zero fixat
conform cu limita fizica a scalei. Oricum, multe diagrame de entalpie, etc,
folosesc puncte zero alese in mod arbitrar si de aceasta trebuie tinut cont cand
folosim diagramele pentru calcule. Cele mai importante 3 scale de masura
considerate sunt: temperatura, presiunea si entalpia.
a) Temperatura
Cele mai importante doua scale de temperatura sunt grade Centigrade si
grade Fahrenheit. Pe scara de grade Centigrade punctul de inghet al apei este
indicat de 0C iar punctul de fierbere este indicat de 100C, adica sunt 100 de grade
Centigrade intre aceste doua valori de temperatura. Pe scara Fahrenheit punctul de
inghet al apei este la 32 F iar punctul de fierbere este la 212F, adica 180 grade
Fahrenheit intre cele doua niveluri de temperatura.
0C=32F
100C=212F
Pentru a transforma gradele Centigrade in Fahrenheit si invers folosim
ecuatiile:
F=(9 / 5 x C) + 32
C=(F – 32) x 5 / 9
Regulile se aplica daca temperaturile sunt peste sau sub punctul de inghet
dar semunul minus trebuie folosit daca sunt sub punctul zero. Exista o
temperatura la care energia interna a substantei este zero si aceasta este
temperatura absoluta cea mai scazuta care poate fi atinsa. Scala de temperatura
care are la baza aceasta valoare ca punct zero este numita temperatura absoluta
(absolute temperature). Zero absolut este egal 273,1C sub punctul de inghet al
apei (adica este -273,1C); pe scala Fahrenheit, zero absolut este -459,6F. Scala
care foloseste zero absolut utilizand grade Centigrame este numita scala Kelvin
(K) si scala care foloseste grade Fahrenheit este numita Rankine (R).
0K = 0R = -273,1C = -459,6F
Pentru a transforma Centigrade in Kelvin adaugam 273,1.
Pentru a transforma Fahreinheit in Rankine adaugam 459,6.
Temperatura absoluta este folosita in majoridatea tabelelor, diagramelor,
calculelor din termodinamica.
b) Presiunea

48
 Este definita ca forta pe unitatea de suprafata. Exista multe unitati de
masura folosite; sistemul preferat de SI este Newton / mp, dar acest sistem este
folosit rar la nave. Instrumentele de masurare a presiunii redau valoarea peste sau
sub presiunea atmosferica (adica presiunea atmosferica este aleasa ca valoare zero
pentru acest sistem de unitati). Presiunea este numita presiune manometrica (gauge
pressure). Presiunea absoluta (absolute pressure) este suma dintre presiunea
manometrica si cea atmosferica, iar zero este echivalent presiunii oricarei substante
la temperatura zero absolut. Cele mai multe diagrame, tabele si calcule folosesc
presiunea absoluta.
c) Caldura
Exista doua unitati de masura a caldurii folosite de obicei, numita
Kilacalorie (Kcal) si British Thermal Unit (BTU). Kilocaloria este cantitatea de
caldura necesara pentru a ridica temperatura 1 kg de apa cu 1C. BTU este
cantitatea de caldura necesara pentru a ridica temperatura 1Pound de apa cu 1F.
1Kcal = 3,968BTU
Scala de masura a caldurii (adica entalpia) poate fi privita ca o scala
absoluta deoarece prin definitie energia interna a unei substante este zero la
temperatura zero absolut.

Legile si procesele termodinamicii

Termodinamica este o stinta exacta cu legile si formulele proprii. Pentru
scopurile practice nu este necesar sa intram in detalii matematice, dar este necesar
sa intelegem principiile generale a acestro legi si semnificatia lor.
a) Prima lege a termodinamicii. Stipuleaza ca : caldura pierduta de o
sursa este egala cu caldura primita plus lucrul mecanic efectuat de
corpul care a primit caldura. Aceasta lege introduce echivalenta intre
caldura si lucrul mecanic ca forma de energie. Caldura a fost definita;
lucrul mecanic se zice ca este performat daca o forta se misca pe o
distanta. Si are ca unitate de masura in SI Joule. Importanta primei legi
a termodinamicii pentru sistemele de relichefiere este aceea ca suma
caldurii si lucrului mecanic primite de vaporii de marfa trebuie sa fie
egala cu caldura cedata apei de mare pentru a mentine temperatura si
presiunea marfii. Lucrul mecanic efectuat de compresoare, in
comprimarea gazului, poate fi luat ca o cantitate de caldura aditionala.
b) A doua lege a termodinamicii. Stipuleaza ca transferul de caldura
totdeauna se face de la un corp cald la unul rece si are o semnificatie
fundamentala pentru navele de gaze lichefiate. Daca temperatura aerului
sau apei de mare este peste temperatura marfii, transferul se va face
catre marfa pana cand temperaturile se vor egala. Unul din scopurile
izolatiilor tancurilor da marfa este de a reduce cantitatea de caldura pe
care o primeste marfa din mediul exterior; scopul instalatiei de
relichefiere este de a prelua caldura pe care o primeste marfa si de a o
ceda apei de mare. Penrtru ca transferul de caldura sa se faca catre apa
de mare, vaporii de marfa, sau mediul de transfer intermediar ca R22,
trebuie sa aiba temperatura mai mare decat apa de mare undeva in
sistemul de relichefiere.

49
 c) Legea gazelor. Multe legi descriu comportamentul gazelor dar cea mai
importanta este aceasta. Un gaz care respecta toate legiile este gazul
perfect. Marfurile gazoase urmeaza aceste legii in mod normal cat mai
aproape.
 Legea lui Boyle – Stipuleaza ca la temperatura constanta, volumul unei
mase de gaz variaza invers cu presiune ei absoluta. Daca intr-un proces
un gaz perfect, la temperatura constanta, se schimba de la presiunea
initiala P1 si volumul initial V1, la presiunea finala P2 si volumul final
V2 – Legea lui Boyle se poate scrie:
P1 V1 = P2 V2
 Legea lui Charles – Stipuleaza ca volumul unei mase de gaz date, la
presiune constanta, variaza proportional cu temperatura lui absoluta.
Daca volumul initial si final al gazului sunt V1 si V2 si temperaturile
initiale si finale sunt T1 si T2 atunci se poate scrie:
V1 / T1 = V2 / T2
 Ecuatia generala a gazelor – Este derivata prin combinarea legilor de
mai sus si stipuleaza:
P1V1 / T1 = P2V2 / T2
Sau
PV = mRT, unde m=masa gazului, R=constanta gazelor (din table)
 Legea lui Dalton – Stipuleaza ca presiunea totala a unui amestec de
gaze diferite, intr-un spatiu, este egala cu suma tuturor presiunilor pe
care le-ar exercita fiecare daca ar ocupa spatiul singur – la temperatura
amestecului. Fiecare constituend al amestecului se comporta ca si cum
ar ocupa spatiul singur.
 Legea lui Joule – Stipuleaza ca energia interna a unui gaz perfect
depinde numai de temperatura sa si este independenta de schimbarile de
volum si presiune. De aceea daca presiunea si volumul unui gaz se
schimba in timpul unui proces energia gazului ramane constanta cat
timp temperatura sa ramane constanta.
 Efectul Joule – Thompson – Descrie devierea de la legea lui Joule
pentru gazele neperfecte. In teorie, daca unui gaz I se permite
expansiunea libera fara efectuarea de lucru mecanic ar trebui ca
temperatura sa ramana neschimbata. Oricum in practica temperatura
gazului scade cu o cantitate invers proportionala temperaturii absolute
initiale. Acest efect este folosit in instalatia de relichefiere pentru a
cobora temperatura dupa valvula de expansiune.
d) Procese termodinamice. Exista un numar de procese termodinamice
relevante.
 Un proces izoentropic.
 Un proces adiabatic.
 Un proces izoterm.

Diagrama lui Mollier (Presiune – Temperatura)

Valorile entalpiei sunt tabelate pentru conditiile de saturatie; oricum pentru
alte conditii tabelel ar fi largi si impracticabile. Pentru acest motiv diagramele

50
folosite au valoarea entalpiei pe axa X si presiunea absoluta pe axa Y. Aceste
diagrame sunt numite diagramele lui Mollier sau diagramele de presiune – entalpie.
Presiunea absoluta este plotata pe o scala logaritmica, fig.A. 3. 2. Arata o
parte din diagrama pentru propan. Linia curba neintrerupta care pleaca din stanga
jos pana la punctul critic (critical point) este numita linia de saturatie a lichidului.
Linia coboara si aceasta parte a liniei este numita linia de saturatie a vaporilor.
Zona inchisa intre linia de saturatie a lichidului si linia de saturatie a vaporilor
indica amestecul de lichid si vapori. Zona din stanga liniei de saturatie a
lichidului indica zona “sub – cooled” lichid. Si zona din dreapta liniei de saturatie
a vaporilor indica zona vaporilor supraincalziti. Distanta pe orizontala dintre linia
de saturatie a lichidului si linia de saturatie a vaporilor determina caldura latenta,
adica diferenta in entalpie intre lichidul saturat si vaporii saturati. Asa cum poate
fi observat caldura latenta descreste cu cresterea presiunii pena ajunge zero in
punctul critic.
Linia plina indicand cmc/gr denota volumul specific, care este volumul unei
substante pe unitatea de mase (mc / kg). Liniile intrerupte care trec prin valorile
cate unei temperaturi sunt liniile de temperatura constanta in grade C. Linia
punctata simplu (. _ . _ .) trece prin puncte de entropie constanta, masurate in
cal/grC (Kcal/kgC). Liniile de entropie constanta indica cresterea cantitatii de
caldura cand gazul este comprimat, si asemenea linii arata compresia adiabatica.
Linia punctata dublu (_ .. _ .._) dintre liniile de saturatie al lichidului si vaporilor,
uneste punctele care au acelas grad de uscare (DRYNESS FRACTION), (X).
Aceasta valoare indica raportul intre gaz si lichid adica X=0,4 inseamna ca 40%
din substanta este gazoasa si 60% este lichida.

THERMODYNAMIC THEORY APPLIED TO A SIMPLE GAS

RELIQUEFACTION CYCLE
Ciclul simpli de relichefiere
Un ciclul simplu cuprinde: Tancurile de marfa. In sistemul simplu de
relichefiere acestea au rolul de evaporator in care lichidul se evapora. Prin
evaporare o anumita cantitate de caldura Q1 este indepartata din tancul de marfa,
din lichidul din tanc si din mediul inconjurator.
Un compresor mecanic. Vaporii formati in tancurile de marfa sunt la
presiunea P1, compresorul ii aspira, comprima si ii descarca in condensor la
presiunea P2. In procesul de comprimare o cantitate de caldura / energie Q2 este
adaugata gazului; compresorul foloseste o cantitate egala de lucru mecanic /
energie W1.
Un condensor. Vaporii trimisi de compresor sunt lichefiati in condensor,
cedand o anumita cantitate de caldura Q3 apei de mare.
O valvula de expansiune. Aceasta reduce presiunea condensului P2 la
presiunea P1 cand trece din condensor in tancul de marfa.
Conform cu prima Lege a termodinamici Q1 + Q2 = Q3
Diagrama lui Mollier aplicata Ciclului simplu,pentru amoniac,este redata in
fig, A 3.5. De ex, presupunand ca temperatura este de -15C si ca compresorul

51
aspira vaporii la aceasta temperatura (fara sa tinem cont de pierderile de presiune
din sistem si admitind ca gazul nu este nici racit nici incalzit).
Punctul de plecare (1) al ciclului este caracterizat prin:
- temperatura (T1) -15C
- presiunea (P1) 2,4Bar
- entalpie (H1) 397kcal/kg
- densitatea vaporilor 1,92kg/mc
Presupunem ca gazul este comprimat adiabatic si condensat la 30C; adica
formand linia de entalpie constanta putem gasi presiunea de condensare la
aproximativ 11,7 bar. La sfarsitul comprimarii gazul are urmatoarele caracteristici:
- temperatura (T2) 97C
- presiunea (P2) 11,7bar
- entalpia (H2) 452,5kcal/kg
Condensul in condensor are urmatoarele caracteristici in punctul (3):
- temperatura (T3) 30C
- presiunea (P3) 11,7bar
- entalpia (H3) 134kcal/kg
Diferenta in entalpie intre cea a condensului (H3) si cea a gazul livrat in
compresor (H2) este egala cu (Q3), (caldura cedata apei de mare in condesnsor;
adica H3 – H2 = Q3
134 – 452,5 = -318,5kcal / kg).
De notat ca Q3 are o valuare negativa deoarece reprezinta caldura cetata
mediului inconjurator.
Lichidul condensat este apoi expandat printr-o valva de expansiune fara
primirea sau cedarea de caldura; adica transformarea este facuta la entalpie
constanta si urmeaza o linie verticala dreapta. Dupa expandare lichidul are
urmatoarele caracteristici, in punctul (4) :
- temperatura (T4) -15C
- presiune (P4) 2,4bar
- entalpie (H4) 134 kcal / kg
- gradul de uscare (X) 16%
Poate fi observat, de aceea, ca pentru a cobori temperatura lichidului de la
+30C la -15C, 16% din volumul de lichid s-a evaporat prin absorbtia de caldura,
ceia ce a dus la obtinerea efectului de racire. In final, la intrarea in tancul de
marfa condensul ramas se evapora prin absorbtia de caldura din tanc, din lichidul
din tanc si din mediul inconjurator, astfel incat ciclul este complet si punctul
initial (1) (vapori saturati) este atins. Frigul produs, sau efectul de refrigerare Q1
este de aceea diferenta in entalpie intre punctul de plecare (1) (vapori saturati) si
acela al intrarii lichidului in tanc in punctul (4).
Adica, efectul de refrigerare Q1=H1-H4
Q1=397 – 134 = 263kcal / kg
In timp ce densitatea vaporilor este 1,966 kg /mc, cantitatea de caldura pe
unitatea de volum de gaz aspirat de compresor va fi:
263 x 1,966 = 517 kcal /mc
Energia absorbita in compresor este echivalenta cu:
Q2 = H2 – H1

52
 Q2 = 452,5 – 397 = 55,5 kcal /kg
Sa recapitularizam etapele ciclului:
a) in punctul (1) vaporii saturati de amoniac, din tancul de marfa la
presiunea (P1) de 2,4 bari, cu o temperatura (T1) de -15C, sunt aspirati de
compresor. In timpul comprimarii presiunea (P2) creste de la 11,7 bari la o
temperatura (T2) de 97C. Energia absorbita (Q2) in compresor este echivalenta
la 55,5 kcal /kg si in punctul (2) vaporii de amoniac sunt in zona de
supraincalzire.
b) condensarea are loc in condensor la presiunea de 11,7 bari si pe timpul acestui
proces vaporii sunt raciti iar caldura latenta este extrasa ceea ce il face sa
ajunga la punctul (3) , caldura cedata apei de mare in condesor este de 318,5
kcal /kg (Q3). Condensul din condensor este la 30C (T3).
c) Expandarea din punctul (3) in punctul (4) are loc prin valvula de expansiune
care se afla intre condensor si tancul de marfa. In timpul acestui proces
presiunea scade de la 11,7 bari (P3) la 2,4 bari (P4). Se presupune ca lichidul
nu primeste sau cedeaza caldura pe timpul acstui proces iar entalpia ramane
constanta. De asemenea temperatura scade de la 30C (T3) la -15C (T4) care
este temperatura marfii. Pentru acest efect de racire 16% din volumul
condensului se evapora.
d) Pentru a incheia ciclul, restul de condens returnat in tanc, este evaporat din
punctul (4) in punxctul (1) producand un efect de racire de 263 kcal /kg care
dislocuieste caldura din: peretii tancului, caldura proprie si mediul inconjurator.
In final conform Legii intai a termodinamicii Q1 + Q2 = Q3
263 + 55,5 = 318,5 kcal /kg
De notat: cantitatea de caldura cedata de condensor (in acest caz 318,5
kcal /kg) este totdeauna mai mare decat efectul de refrigerare in tancurile de
marfa (in acest caz 263 kcal / kg), diferenta fiind caldura absorbita in compresor
(in acest caz 55,5 kcal / kg).

Diferenta intre Ciclul Real si Ciclul Simplu

In practica, Ciclul Real de lichefiere difera de Ciclul Simplu descris mai
inainte, datorita pierderilor de caldura aparute in timpul procesului. Vom enumera
mai jos pierderile de caldura din sistem.
a) Pierderile datorate incalzirii tubulaturii de aspiratie a compresorului.
b) Pierderile prin frictiune in tubulaturi.
c) Eficeinta volumentrica a compresorului.
d) Pierderile in condensoare, schimbatoare de caldura, evaporatoare.

GAZ RELIQUEFACTION CYCLES

General
Vom descrie cele patru sisteme de cicluri de relichefiere, cele mai comune la
bordul navelor gaziere. Fiecare lucreaza pe principiul dislocuirii excesului de
caldura al vaporilor, condensarea si returnarea lichidului in tancurile de marfa.
Caldura dislocuita este caldura latenta de vaporizare a marfii pus orice cantitate de
caldura absorbita de vapori. Aceasta caldura este transferata marfii prin izolatie de

53
la mediul inconjurator (aer, soare, apa de mare); sistemul de relichefiere
dislocueste aceasta caldura si o cedeaza apei de mare.

Sistemul direct cu o singura treapta

Sistemul de relichefiere prin comprimarea intr-o singura treapta este descris si
ilustrat in fig.A.3.6.
Vaporii de marfa (1) sunt aspirati din tanc de un compresor (2) printr-un
separator de lichid; orice cantitate de lichid ajunsa in compresor il poate distruge.
Compresorul aspira vaporii de marfa din tanc si le creste temperatura in asa fel
incat sa poate fi folosit condensorul cu apa de mare. Vaporii supraincalziti din
compresor (3) sunt condensati intr-un condensor racit cu apa de mare (4), lichidul
fiind la temperatura ambianta a apei de mare, si este colectat si trecut printr-o
valvula de expansiune (5). Trecerea condensului prin valvula de expansiune este
controlata printr-un regulator de nivel al vasului de colectare – pentru a preveni
returnarea presiunii din tancul de marfa in condensor si compresor. Valvula de
expansiune este destinata sa asigura ca presiunea este destul de mare pentru a
impinge lichidul in tancul de marfa. Acest sistem se foloseste la navele semi-
refrigerate pentru marfuri cu puncte de fierbere inalte.

Sistemul direct cu doua trepte

Daca raportul dintre presiunea de descarcare a compresorului si cea de
aspiratie,insistemul cu o treapta, depaseste 6 /1, eficienta masini este redusa si este
necesara folosirea treptei a doua. Aceasta se poate face in doua masini separate
sau intr-un compresor cu doua trepte. Prima parte a cilclului cu doua drepte este
identica ca si la ciclul cu o treapta. Vaporii (1) sunt aspirati din tanc printr-un
separator de lichid in prima treapta a compresorului (2), unde sunt supraincalziti (3).
Apoi vaporii pot fi raciti intr-un racitor intermediar (4) inainte de a intra in a
doua treapta in compresor. Rolul racitorului intermediar este de a reduce presiunea
de aspiratie in a doua treapta si de a creste eficienta; aceasta este esential pentru
marfurile full refrigerate ca amoniacul. A doua treapta comprima mai departe
vaporii supraincalziti (5) care apoi sunt raciti si condensati intr-un condensor racit
cu apa de mare (6). Apoi lichidul la temperatura ambianta este colectat si trecut
printr-o valvula de expansiune (8), ca si in ciclul cu o singura treapta. Inainte de a
trece prin valvula de expansiune, lichidul condensat poate fi utilizat ca agent de
racire intermediar (7) pentru racitorul intermediar. Acest sistem poate fi utilizat la
navele semi si full refrigerate.

Sistemul direct – cascada

Acest sistem este virtual identic cu sistemul direct cu o singura treapta
exceptand faptul ca condensorul este racit cu lichid refrigerant ca R22. Caldura
din marfa vaporizeaza R22, care este comprimat, condensat intr-un condensor racit
cu apa de mare, si racit la trecerea prin valvula de expansiune. Ciclul R22 este un
ciclu direct, lucreaza in cascada cu ciclul de relichefiere al marfii.
Sistemul poate fi folosit pentru marfurile full refrigerate (etilena). Avantajul
major este ca capacitatea sistemului nu este afectata de temperatura apei de mare

54
atat de mult ca alte sisteme. Ciclul este mai eficient cand temperatura R22 in
condensorul de marfa este sub 0C.

Sistemul indirect
Este folosit pentru marfurile care nu pot fi comprimate din ratiuni chimice.
Vaporii trec din tanc (1) , datorita presiunii proprii , intr-un condensor care ii raceste
si lichefiaza (2). Apoi condensul se introarce in tanc , datorita presiunii proprii sau
printr-o pompa. Este de asemeni posibila determinarea condensarii prin serpentine
de racire in “domul tancului” sau fixate in exteriorul tancului.
Ciclul trebuie sa foloseasca un refrigerant foarte rece, in condensor, pentru a fi
eficient. Cei mai comuni agenti refrigeranti sunt: hidrogenul, helium, propanul.
Agentul refrigerant lucreaza intr-un ciclu cascada cu ciclul marfii.

RELIQUEFACTION PLANT OPERATIONS

General
Pe timpul voiajului cu marfa la bord, durata operatiunilor de relichefiere, va fi
dictata de un numar de factori:
a) temperatura de incarcare a marfii;
b) temperatura de descarcare ceruta;
c) compozitia marfii;
d) conditiile de vreme.
La terminarea incarcarii, presiunea in tancurile de marfa, trebuie redusa cat
mai mult; pentru navele full refrigerate este deobicei preferabil sa operam
instalatia de relichefiere la capacitate maxima pana ce presiunea din tancuri atinge
presiunea atmosferica.
In timpul voiajului cu marfa la bord temperatura marfii trebuie mentinuta (sau
redusa) prin operarea instalatiei de relichefiere , unitatea de rezerva in mod normal
nu trebuie folosita. Pe timpul voiajului in balast, tancurile pot fi mentiunute reci
de marfa retinuta la bord dupa descarcare.
In anumite cazuri de vreme foarte rea si miscari violente ale navei, este
imposibil de utilizat instalatia de relichefiere de teama intrarii lichidului in
compresor, in special cand nu este dotata cu separator de lichid. Vremea foarte rea
va determina cresterea presiunii in tancuri datorita creerii de valuri la suprafata
lichidului (sloshing). Pe vreme foarte calda, caldura radiata de soare va determina
o crestere puternica a evaporarii. Poate fi necesara folosirea sistemului de sprei
pentru racirea puntii si tancurilor.

Precautii preliminare
Inaintea pornirii instalatiei de relichefiere, ofiterul responsabil trebuie sa se
asigure ca:
a) Nivelul uleiului de ungere al compresorului este normal si ca uleiul este
corespunzator pentru tipul de marfa. Daca nivelul este scazut, trebuie
adaugat ulei inainte de pornirea instalatiei. Daca nivelul este prea inalt,

55
 trebuie suspectat faptul ca marfa sau agentul refrigerant a intrat in
chiuloasa (crankcase). Daca uleiul contine o cantitate apreciabila de marfa
sau refrigerant trebuie schimbat; in cele mai multe cazuri o mica cantitate
de marfa se va evapora fara a afecta uleiul. Oricum, daca marfa este
butadiena, chiar si in cantitati mici va polimeriza si afecta uleiul de ungere
putand distruge segmentii daca uleiul nu este schimbat; la fel se intimpla si
in cazul propilenei.
b) Liniile si valvulele sunt corect setate; valvulele de descarcare ale
compresorului trebuie sa fie deschise inainte de pornirea compresorului iar
valvulele de aspiratie inclusiv bypassul pe gaz cald se deschid imediat dupa
pornire.
c) Sistemul de incalzire al chiuloasei trebuie sa fie pornit.
d) Circuitul de apa de mare deschis full pe condensorul din sistem.
e) Instalatia de glicol sa fie in operatiune.
f) Diferite tipuri de compresoare sunt pornite la capacitate minima.

Operarea instalatiei de relichefiere

Inainte de pornire si pe timpul operarii instalatiei, ofiterul responsabil trebuie sa
se asigure ca urmatoarele precautii au fost observate:
a) Valvulele de descarcare ale compresorului sunt deschise
b) Valvula de aspiratie este deschisa incet dupa pornirea compresorului. Daca
se aud “ciocane”inseamna ca a intrat lichid in masina, iar valvula de
aspiratie trebuie imediat inchisa pentru a prevenii deteriorarea.
c) Nivelul de ulei si presiune din compresor corespund limitelor
producatorului.
d) Presiunea de aspiratie si de descarcare sunt corecte.
e) Regulatorul nivelului de lichid in condensor lucreaza corect.
f) Presiunea de condensare si temperatura de descarcare a gazului sunt
corecte.
g) Cand parametrii ca presiunea, temperatura, nivelurile condensului sau
stabilizat, sistemul automat de control poate fi activat.
h) Daca condensul este returnat in mai mult de un tanc in acelasi timp
trebuie sa se asigure ca nici unul din tancuri nu depaseste nivelul de 98%.

56