1.

DEFINIŢII SI ABREVIERI
Pentru scopul acestui curs se vor aplica următoarele interpretări. Alte definiţii sunt date în text.
Absolute temperature
Este temperatura pe scară absolută care începe la diviziunea zero absolut. Unităţile sunt exprimate în
grade C (Celsius), K (Kelvin), F (Fahrenheit).
Absolute vapor density
Este densitatea absolută a vaporilor şi reprezintă masa unităţii de volum a unui gaz în anumite condiţii de
temperatură şi presiune.
Absolut zero
Este temperatura la care orice mişcare moleculară încetează, volumul oricărui gaz devine zero. Este
definită ca fiind egală cu -273,16 oC sau -459,69 oF.
Accommodation spaces
Spaţiile de locuit sunt acele spaţii folosite ca spaţii publice, coridoare, spălătoare, cabine, oficii, spitale,
cinema şi alte spaţii similare. Spaţiile publice sunt acele părţi ale spaţiilor de locuit care sunt folosite ca
holuri, săli de masă şi spaţii similare permanent închise.
Adiabatic
Adiabatic, proces termodinamic produs fără transfer de căldură. Schimbarea de volum adiabatică într-un
lichid sau gaz are loc fără pierderea sau absorţie de căldură.
Administration
Administraţia, este guvernul sau statul al cărui pavilion navă este autorizată să-l poarte.
Air lock
Este un spaţiu separat între zona periculoasă cu posibile scurgeri de gaz pe puntea deschisă şi zona sigură
fără scurgeri de gaz (ex. compartimentul motoarelor electrice) având două uşi metalice etanşe la gaz cu
spaţiile dintre ele suprapresurizat faţă de zona periculoasă de pe puntea deschisă.
Anaesthesia
Reprezintă pierderea simţurilor corpului şi a cunoştinţei.
Approved equipment
Echipament aprobat, este un echipament testat şi aprobat de o autoritate că Administraţia sau Societatea
de Clasificare. Această autoritate trebuie să certifice că echipamentul poate fi folosit în spaţii cu atmosferă
periculoasă.
Associated gas
Este gazul produs de o sondă al cărui principal produs îl reprezintă ţiţeiul.
Asphixia
Asfixia apare în cazul când sângele nu este alimentat cu cantitatea necesară de oxigen. Se poate instala
starea de inconştientă.
Asphyxiant
Este un gaz sau vapori ai unui gaz care nu au proprietăţi toxice, dar prezenţa lui în anumite concentraţii
duce la eliminarea oxigenului şi conduce la asfixie.
Auto-ignition temperature
Este cea mai joasă temperatură la care un solid, lichid sau gaz se autoaprinde fără contribuţia unor surse
exterioare.
Boil-off
Sunt vapori produşi deasupra nivelului de lichid al mărfii datorită evaporarii cauzate de încălzirea mărfii.
Boiling –point
Este temperatura la care presiunea vaporilor mărfii este egală cu presiunea atmosferică.
Bonding (Electrical)
Reprezintă conectarea părţilor metalice pentru a asigură continuitatea electrică.
Booster pump
Este o pompă folosită pentru a creşte presiunea de descarcare având aspiraţia la o altă pompă (pompă
principală de descărcare).
Breadth (B)
Reprezintă lăţimea maximă a unei nave, măsurată în metri, la cuplă maestră.
Bulk cargo
Este marfa transportată în tancurile navei fără a fi stivuită în butoaie, containere sau paletizată.
Bubble point
Este temperatura la care componentele cele mai uşoare a unei mixturi încep să se evapore.
Calorific value (CV)
Este caldura cedată prin arderea unei unităţi de volum de gaz.
Calorimeter
Este un instrument pentru determinarea valorii calorice a unui combustibil.
Carcinogen
Este o substantă capabilă să cauzeze cancerul.
Cargoes
Mărfurile – sunt produsele listate în capitolul 19 IGC Code, transportate în bulk de nave.
Cargo area
Este parte din navă care conţine sistemul de depozitare al mărfi, pompele de marfă, camera
compresoarelor de marfă şi incluzand zona punţilor de deasupra acestor spaţii.
Cargo containment system
Sistemul de depozitare al mărfii reprezintă aranjamentul pentru spaţiile de marfă incluzând prima şi a
doua barieră, izolaţia corespunzătoare şi orice spaţiu de intervenţie, şi structurile adiacente pentru suportul
acestor elemente.
Cargo conditioning
Reprezintă menţinerea cantităţii de marfă fără pierderi, presiunii în tanc în anumite limite şi a
temperaturii dorite a mărfii.
Cargo control room
Este un spaţiu folosit pentru controlul operării mărfii şi în conformitate cu cerinţele IGC Code.
Cargo operations
Reprezintă orice operaţiune la bordul unui transportor de gaz implicând manipularea mărfii în stare de
vapori sau lichid, incluzând transferul.
Cascade reliquefaction cycle
Sisteme de relichefiere în cascadă reprezintă relichefierea sau condensarea vaporilor de marfă într-un
proces unde agentul de răcire este un refrigerant ca freonul 22. Refrigerarea vaporilor agentului se face
într-un condensor răcit cu apă de mare.
Certified Gas-Free
Certificat ca fiind gaz–free (degazare) înseamnă că un tanc, compartimentat sau container a fost testat
folosind instrumente aprobate şi s-a dovedit ca fiind suficient liber de gaze toxice sau explozive sau gaze
inerte pentru scopul propus că şi pentru lucrul cu flacară deschisă, în timpul testului, de o persoană
autorizată şi s-a eliberat un certificat în acest scop.
Closed gauging system (Closed ullaging)
Sistem de măsurare a ulajului, fără ca operatorul să vină în contact cu marfă
Cofferdam
Reprezintă spaţiul dintre doi pereţi metalici adiacenţi sau punţi: poate fi un “void space” sau un tanc de
balast.
Combustible gas indicator
Este un instrument pentru detectare unui gaz combustibil/aer în amestc cu gaze şi de obicei măsoară
concentraţia sa în termeni ca (LFL) limită combustibilă inferioară.
CEFIC
Consiliul European al Industriei Chimice
Certificate of Fitnes
Reprezintă certificatul eliberat de Administraţia unei tări confirmând că structura, echipamentul,
fitingurile, amenajările şi materialele folosite în construcţia unui transportor de gaz sunt în concordanţă cu
cerinţele relevante ale IGC Code. Asemenea certificare poate fi eliberată în numele Administraţiei de o
Societate de Clasificare recunoscută.
 Critical pressure
Reprezintă presiunea minimă cerută pentru a lichefia un gaz la temperatură critică.
Critical temperature
Reprezintă temperatura deasupra căreia un gaz nu mai poate fi lichefiat oricât de mare ar fi presiunea.
Cryogenics
Reprezintă ramura fizicii şi ingineriei chimice care se ocupă cu studiul temperaturilor foarte joase şi a
fenomenelor care apar la aceste temperaturi.
Dalton law of partial pressures
Legea lui Dalton–presiunea exercitată de un amestec de gaze este egală cu suma presiunilor pe care
fiecare gaz l-ar exercita dacă ar ocupa singur întregul volum al vasului.
Deepwell pump
Pompe de marfă tip Deepwell
Density
Densitatea reprezintă masa unităţii de volum a unei substanţe în condiţii de presiune şi temperatură
determinată.
Dew point
Temperatura la care apa dintr-un amestec condensează
Endothermic
Este un proces care este însoţit de absorţie de căldură.
Enthalpy
Este o mărime termodinamică de stare folosită în studiul proceselor fizice şi chimice. Este egală cu suma
energiei interne a sistemului şi a lucrului mecanic de dislocare. Se măsoară în kJ/kg.
Entropy
Entropia este o mărime termodinamica de stare care exprimă modalitatea de evoluţie a unui sistem între
două stări de echilibru.
Exothermic
Este un proces însoţit de degajare de căldură.
Filling limit
Reprezintă volumul tancului, exprimat în procente din volumul total, care poate fi umplut în siguranţă
ţinând cont de o posibilă expansiune a lichidului.
Flame arrester
Este un dispozitiv folosit în liniile de ventilaţie pentru a restricţiona trecerea scânteilor în spaţiile închise.
Flammable
Capacitatea unui amestec de a fi aprins şi ars în aer. Termenul, gaz flamabil, este utilizat pentru a descrie
un amestec de aer şi vapori în limitele flamabilitate.
Flammable products
Sunt acele produse notată cu un “F” pe coloana “f” în tabelul cuprins în cap.19 din IGC Code.
Flammable range
Zone de flamabilitate (explozie) care reprezintă zona între minimum şi maximum concentraţiei de vapori
în aer care formează un amestec exploziv. De obicei abreviată LFL şi UFL. Acestea sunt sinonime cu
LEL şi UEL.
Flash point
Este cea mai joasă temperatură la care un lichid emană o cantitate suficientă de vapori pentru a forma un
amestec flamabil cu aerul, deasupra suprafeţei lichidului, ori într-un recipient. Acestea se determină în
teste de laborator în recipiente recomandate.
Gas carrier
Este o navă de transport marfă construită sau adaptată şi folosită pentru transportul în vrac al oricărui gaz
lichefiat sau altor produse listate în IGC Code.
Gas dangerous space or zone
Spaţiu sau zonă cu pericol de acumulări de gaze
Gas–free
Inseamnă că un tanc, compartiment sau container a fost testat folosind un echipamente de detectare a
gazelor corespunzător, şi a rezultat a fi suficient de liber de gaze toxice sau explozive sau gaze inerte, în
momentul testului, pentru scopul propus.
Gas–freeing
Introducerea de aer proaspat într-un tanc, compartiment sau container pentru a înlocui gazele toxice,
flamabile sau gazul inert, la nivelul cerut de scopul propus (ex. intrare în tancuri, lucrul cu flacară
deschisă).
Gas safe space
Este un spaţiu, altul decat spaţiile cu pericol de acumulări de gaze.
Hard arm
Este un braţ metalic articulat folosit în terminale pentru a conecta liniile de la uscat cu manifoldul navei.
Heat of fusion
Reprezintă cantitatea de caldură necesară pentru a efectua schimbarea stării de agregare a unei substanţe
de la solid la lichid la temperatură constantă.
Heat of vaporisation
Este cantitatea de caldură necesară pentru a efectua schimbarea stării de agregare a unei substanţe de la
lichid la vapori la temperatură constantă.
Hold space
Este spaţiul închis, din structura navei în care este dispus sistemul de depozitare al mărfii.
Hot work
Este activitatea care implică flăcări sau temperaturi suficient de înalte pentru a determina aprinderea unui
gaz flamabil. Aceasta include orice activitate implicând folosirea sudurii, a echipamentului de cositorire şi
a celui ce poate determina aprinderea unui gaz flamabil.
Hot work permit
Permis de lucru cu focul–un document eliberat de o persoană autorizată permiţând o anumită activitate,
pentru o anumită perioadă de timp, într-o anumită zonă, cu scule şi echipamente care pot determina
aprinderea unui gaz flamabil.
Hydrates
Compuşi formaţi la o anumită presiune şi temperatură prin reacţia între apă şi hidrocarburi.
IACS
Asociaţia Internaţională a Societătilor de Clasificare.
IAPH
Asociaţia Internaţionala a Porturilor.
ICS
Camera Internaţionala de Navigaţie.
IMO
Organizaţie Maritimă Internaţională, este o Agenţie specializată a Naţiunilor Unite care se ocupă cu
problemele maritime.
Incedive spark
O scânteie cu temperatură şi energia suficientă pentru a aprinde un gaz flamabil.
Independent
Inseamnă că un sistem de tubulaturi sau ventilaţie nu este în nici un fel conectat la alt sistem şi nu există
nici un fel de posibilitate de conectare la alt sistem.
Inert gas
Un gaz sau amestec de gaze sau vaporii care nu întreţine arderea şi nu reacţionează cu marfă.
Inerting
Introducerea gazului inert într-un spaţiu pentru a reduce şi menţine conţinutul de oxigen la un nivel la care
aprinderea nu se poate realiza.
Inhibited cargo
O marfă care conţine un inhibitor.
Inhibitor
O substanţă folosită pentru a preveni sau a întarzia deteriorarea mărfii sau posibilul risc al unei reacţii
chimice sau vaporizarea.
Insulating flange
Este un dispozitiv fixat între flanşe metalice, şuruburi, şaibe pentru a preveni continuitatea electrică între
tubulaturi, secţiuni de tubulatură.
Insulation space
Este spaţiul care poate fi sau nu un spaţiu de izolare umplut total sau parţial de izolaţie.
Interbarrier space
Este spaţiul între prima şi a doua barieră umplută în întregime sau parţial de izolaţie.
INTERTANKO
Asociaţia Internaţională a Armatorilor de Tancuri.
Intrinsically safe
Siguranţă intrinsecă–când orice scânteie sau efect termic produs în mod normal sau accidental este
incapabil de a aprinde un amestec.
ISGOTT
Ghid Internaţional pentru Tancuri şi Terminale, publicat în concordanţă cu ICS, OCIMF, IAPH.
Isothermal
La temperatură constantă. Când un gaz trece printr-o serie de modificări de volum şi presiune fără a-şi
schimba temperatura, schimbările sunt făcute izotermic.
Latent heat
Caldura necesară pentru a determina schimbarea unei substanţe din faza solidă în faza lichidă (caldură
latentă de fuzionare) sau din lichid în vapori (căldură latentă de vaporizare) la temperatură constantă.
Length (L)
Lungimea ce reprezintă 96% din lungimea totală a navei la linia de plutire, se masoară în metri.
Liquefied gas
Este un gaz care are o presiune absolută a vaporilor mai mare de 2,8 kp/cm2 la 37,8 oC pentru anumite
substanţe specificate în IMO Codes.
LNG
Gaze naturale lichefiate; principalul constituent îl reprezintă metanul.
Lower flammable limit (LFL)
Este concentraţia minimă de vapori în aer care formează un amestec flamabil (exploziv).
LPG
Gaze Lichefiate Petroliere–principalele gaze sunt propanul şi butanul transportate separat sau în amestec.
Machinery spaces of category A
LEG
Gaze Etilenice Lichefiate – principalul constituent – etailenă (etenă)
Machinery spaces
Sunt toate spaţiile din compartimentul maşini (de categoria A) şi toate celelalte spaţii conţinând motoare
de propulsie, căldări, maşini cu aburi şi ardere interă, generatoare şi alte maşini electrice principale şi alte
motoare şi maşini.
MARVS
Este presiunea maximă setată pe valvulele de siguranţă ale tancurilor de marfă.
Mole
Cantitatea de substanţă a cărei masă exprimată în grame este numeric egală cu masa moleculară a
substanţei (ex. pentru propan greutatea moleculară este de 44,1moleculă-gram)
Mole fraction
Numărul de moli al fiecărui componenet dintr-un amestec împărţit la suma numărului total de mol al
fiecărui component.
Mole percentage
Fracţie molară x 100.
Natural gasoline
Hidrocarburi lichide, în principal pentan şi hidrocarburi superioare, extrase din gazul natural.
NGL
Gaz natural lichid. Fracţie lichidă de obicei în asociere cu gazul natural; tipice etan, propan, butan,
pentan şi alte hidrocarburi superioare.
OCIMF
Forumul Maritim Internaţional al Companiilor Petroliere.
Odoriser
Compus puternic mirositor adăugat pentru a furniza un miros distinctiv aşa încât scurgerile gazelor fără
miros (metan, propan, butan) să poată fi detectate în concentraţii mai mici decât LEL. Ethyl mercaptan
este de obicei folosit pentru acest scop.
Organisation
Organizaţia Internaţională Maritimă.
Oxygen analyser
Instrument folosit pentru măsurarea concentraţiei de oxigen, de obicei ca procente din volum.
Oxygen deficient atmosphere
O atmosferă care conţine mai puţin de 21% oxigen din volum.
Partial pressure
Presiunea exercitată de un componenet al unui amestec de gaze ca şi cand ceilalţi componenţi nu ar fi
prezenţi. Presiunea parţială nu poate fi măsurată direct dar este derivată din analiza amestecului şi calculul
pe baza Legii lui Dalton.
Permeability
Peroxid
Compus format prin reacţia chimică dintre marfa lichidă sau vapori şi oxigenul atmosferic sau oxigenul
din alte surse. Compusul poate fi în anumite cazuri foarte reactiv sau instabil şi constituie un posibil risc.
Polymerisation
Fenomenul prin care moleculele unui compus particular pot reacţiona între ele formând o unitate care
conţine între 2 şi mii de molecule, rezultatul se numeşte polimer.
Port administration
Autoritatea corespunzatoare a ţării în portul căreia nava este în prezent situată.
Pressure
Forţa pe unitatea de suprafaţă.
Primary barrier
Elementul interior destinat să conţina marfa, când sistemul de depozitare al mărfii este format din
două bariere.
Purging
Introducerea nitrogenului sau a unui gaz inert sau vapori de marfă corespunzători pentru a înlocui
o atmosferă necorespunzătoare dintr-un tanc.
Refinery gas
Gazul rezultat din operaţiunea de rafinare a ţiţeiului cuprinzând în principal hidrogen, metan.
Relative vapour density
Masa volumului de vapori comparat cu masa unui volum egal de aer, amândouă în condiţii de presiune şi
temperatura standard. Valoarea densităţii de 2,9 înseamnă că vaporii sunt de 2,9 ori mai grei decât acelaşi
volum de aer în aceleaşi condiţii fizice.
Relative liquid density
Masa volumului de lichid la o temperatură dată comparată cu masa unui volum egal de apă la
aceeaşi temperatură sau la o temperatură dată diferită.
Reliquefaction
Transformarea în lichid a vaporilor de marfă prin lichefiere.
Responsable officer
Comandantul sau orice ofiţer numit de acesta responsabil pentru orice operaţiune sau activitate.
Responsible terminal representative
Persoană responsabilă de la uscat cu toate operaţiunile de manipulare a marfii sau prepusul ei.
RGB(Return gas blower )
Ventilatoarele de la terminal folosite pentru a returna vapori de marfă pe timpul descărcării.
Rollover
Fenomen rezultat din tulburarea unui echilibru stabil dintre două straturi de lichid dintr-un tanc. In
anumite condiţii un strat mai greu de lichid poate fi deasupra unui strat mai uşor de lichid.
Saturation tempetature
Temperatura la care presiunea lichidului este egală cu presiunea atmosferică la suprafaţa lui;
această temperatură variază cu presiunea.
Saturated vapour pressure
Presiunea la care vaporii sunt în echilibrul cu lichidul la o anumită temperatură.
Secondary barrier
Invelişul exterior al sistemului de depozitare al mărfii destinat să ofere reţinerea temporară a oricărei
scurgeri de lichid prin bariera primară şi să prevină coborârea temperaturii structurii navei la un
nivel periculos.
Self – reaction
Tendinţa unui produs chimic de a reacţiona cu el însuşi având ca rezultat polimerizarea sau
descompunerea.
Separate
Inseamnă că sistemul de tubulaturi al mărfii sau sistemul de ventilaţie, de exemplu, nu este conectat la nici
un alt sistem de tubulaturi sau alt sistem de ventilaţie.
Service spaces
Sunt acele spaţii folosite pentru bucătării, oficii conţinând mijloace de gătit, depozite, magazii, ateliere,
sau altele decât acestea formând parte din compartimentul maşini.
Slip tuble
Un sistem de măsurare a ulajului de tip închis folosit pentru a determina nivelul de lichid la
navele de tip semirefrigerat şi full presurizat.
SIGTTO
Societatea Internaţională a Tancurilor de Gaze Lichefiate şi a Oeratorilor de Terminale.
Sloshing
Valuri formate în tancuri la suprafaţă mărfii lichide datorită mişcărilor de oscilaţii ale navei.
1974 SOLAS Convention
Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Vieţii Umane pe Mare, 1974, împreună cu amendamentele.
1983 SOLAS Amendments
Span gas
Un tip de gaz cunoscut ca compoziţie şi concentraţie folosit pentru calibrarea detectoarelor de gaz
de la navă.
Specific gravity
Raportul dintre greutatea volumului unei substanţe la temperatura t1 şi greutatea aceluiaşi volum de
aer la temperatura t2, unde t1 şi t2 nu sunt neaparat egale.
Specific heat
Raportul dintre capacitatea termică a unei substanţe şi cea a apei. Pentru un gaz caldura specifică la
presiune constantă este mai mare decât aceea la volum constant.
Spontaneous combustion
Aprinderea unui material datorată reacţiei materialului cu el însuşi şi degajării de căldură, fără
expunerea la o sursă externă de aprindere.
Static electricity
Electrizarea unor materiale diferite ca natură, prin contact fizic sau prin separare.
Surge pressure
Un fenomen generat în sistemul de tubulaturi când are loc o modificare puternică a debidului. Această
presiune creată poate fi periculoasă dacă modificarea ratei se face brusc şi va avea ca rezultat un val de
şoc care poate avaria tubulatura sau echipamentul.
Systemic poison
O substanţă toxică capabilă de a intra în sânge şi de a afecta întregul organism.
Tank dome
Partea superioară a unei porţiuni a tancului de marfă.
Threshold limit value (TLV)
Concentraţia maximă de gaze, vapori, pulberi sau sprei la care se crede că aproape orice persoană de la
bord poate fi expusă în mod repetat, zi de zi, fără a fi afectată 8 ore/zi sau 40 ore/pe săptămână.
Toxic products
Sunt acele produse identificate ca “T” în coloana ”f” din capitol 19.
Upper flammable limit (UFL)
Concentraţia gazelor flamabile dintr-un amestec deasupra căreia acesta nu se mai poate aprinde.
Vapour density
Masa pe unitatea de volum a unui gaz sau vapori în anumite condiţii de temperatură şi presiune.
Vapour pressure
Presiunea exercitată de vapori la suprafaţă lichidului la o temperatură dată.
Venting
Eliberarea vaporilor de marfă sau gaz inert din tancurile navei şi sistemele adiacente.
Void space
Un spaţiu închis în zona tancurilor de marfă, exterior acestora şi care nu este magazie, tanc de balast, tanc
de combustibil, compartiment pompelor sau compresoare.
Water curtain
Perdea de apă deasupra punţii în zona manifoldului – în special la transportoarele LNG - folosit pe timpul
încărcării/descărcării pentru a prevenii rupturile în structura navei datorate temperaturii scăzute în cazul
scurgerilor de marfă.
Water fog
Picături foarte fine de apa generate la presiune foarte mare prin ştuţuri de pulverizare.
5. Constructia tancurilor de marfa
5.1. Constructia navelor transportatoare de gaze lichefiate, tipuri constructive, nescufundabilitatea

Navele de transport gaze lichefiate se împart în funcţie de presiunea de transport, temperatura de

încărcare şi transport şi existenţa unei instalaţii de lichefiere în nave:
- full presurizate–sunt nave mici până la 2000m 3 – presiunea maximă pe timpul încărcării şi trans-
portului 17 bar.
- Semi-refrigerate –sunt nave cu tancuri de marfă din oţel special, temperatura de încărcare şi transport
-42 la -55 oC, presiunea maximă 7 bar, capacitate între 2.000 si 12.000 m3.
- Full refrigerate – tancurile construite dintr-un aliaj special, presiune maximă relativă 200– 300
milibar, temperatura de încărcare şi transport între -42 si -55oC, tancuri prismatice capacitate între 5.000
m3 şi 100.000 m3 au instalaţii de relichefiere.
- Transportoare de etilenă – sunt nave full refrigerate, tancuri din oţel inoxidabil temperatura -104 oC, cu
capacitate între 2.000 m3 –12.000 m3 au instalaţie de relichefiere.
- Transportoare LNG – la presiunea atmosferică, au instalaţie de relichefiere, temperatură de transport
– 164oC. Vaporii mărfii sunt utilizaţi ca şi combustibil.

Fig.1-Tanc de gaze complet presurizat

Fig.2 -Tanc de gaze semi-presurizat

Fig.3a -Tancuri de gaze semi-presurizate/ complet refrigerat

Fig.3b -Tancuri de gaze semi-presurizate/ complet refrigerat

Fig.4-Tanc de gaze complet refrigerat

 Fig.5-Tanc de marfă de tip B

4.2. REGULATION & CODES OF PRACTICE FOR GAS CARRIERS

Principalele convenţii care reglementează transportul gazelor lichefiate sunt :

 Convenţia Liniilor de Incărcare 1966.
 Convenţia Solas 1974.
 Convenţia Marpol 1973 / 1978.
 Convenţia STCW 1995.

4.1. THE IMO CODES FOR LIQUEFIED GAS TANKERS Codurile I.M.O. pentru gaziere
2. Proprietatile fizice si chimice
2.2. Chimia gazelor

In industria gazelor lichefiate cele mai multe produse sunt compuse din mai multe elemente cum ar fi:
hidrogen, carbon, nitrogen, oxigen sau clor.
Carbonul este unic prin aceea că atomii formează legături covalente între ei într-un lanţ lung de
molecule; acestea sunt baza materiei vii cunoscute sub numele de Compuşi Organici şi majoritatea dintre
ei conţin unul sau mai mulţi atomi de carbon. Toţi ceilalţi compuşi sunt cunoscuţi ca şi Compuşi
Anorganici; această categorie include un mic număr de compuşi conţinând carbon incluzând carbonaţi
metalici, carbon monoxid, carbon dioxid, carbonaţii şi alţi câţiva. Compuşii anorganici pot avea legături
covalente, legături ionice sau amândouă.
Trebuie notat că unii dintre compuşi au nume terminate în “an” de exemplu metan, propan, etc; în
timp ce altele au nume terminate în “ena”, exemplu etilenă, propilenă. Sufixul “an” indică că molecula are
numai legături covalente simple şi se zice că ar fi saturate; contrar sufixul “ena” indică că doi atomi de
carbon sunt uniţi printr-o dublă legătură şi acestora li se zice că ar fi nesaturate. In felul acesta dacă o
moleculă conţine 2 legături duble sufixul corespunzător “diena” va fi folosit, exemplu, butadiena. In
general hidrocarburile saturate sunt stabile şi relativ nereactive; cea mai cunoscută reacţie este reacţia cu
oxigenul (sau combustia) pentru a produce bioxid de carbon şi apă cu degajarea unei mari cantităţi de
căldură. Această reacţie, dacă este necontrolată poate avea loc în mod exploziv şi cauza pagube conside-
rabile.
Hidrocarburile nesaturate sunt de asemenea stabile dar mult mai reactive. Cea mai cunoscută reacţie a
hidrocarburilor nesaturate apare când ele reacţionează împreună şi formează un lanţ lung; acest proces
este numit polimerizare. Formarea polietilenii din etilenă este un exemplu clasic de polimerizare. Etilena
nu polimerizează singură, dar anumite mărfuri chimice o pot face.
In orice caz trebuie notat că anumite mărfuri cu legături duble ca clorura de vinil sau butadiena pot
reacţiona cu oxigenul pentru a forma peroxizi instabili; asemenea mărfuri nu trebuie expuse la concen-
traţii semnificative de oxigen şi trebuie adăugată la încărcare o mică concentraţie de inhibitor pentru a
preveni formarea peroxizilor. Clorura de vinil are cerinţe asemănătoare.
Structura atomului de carbon este în aşa fel încât legăturile covalente formează puncte în colţurile unui
tetraedru regulat; aceasta înseamnă că unghiul închis între legături este de aproximativ de 109,5 grade. Se
poate vedea deja că atunci când lanţul de carbon creşte către 4 atomi, este posibil să avem două tipuri de
structuri, una cu atomi de carbon în linie dreaptă, cealaltă cu 3 atomi în line şi o derivaţie.
Ambele molecule au aceeaşi formulă şi greutate moleculară, dar pot avea proprietăţi fizice diferite.
Aceste variante sunt numite izomeri (din cuvântul grecesc însemnând aceeaşi), şi prin convenţie versiu-
nea cu lanţuri în linie dreaptă este numită “normală” în timp ce, cea cu molecule derivate este numită
“izo”.
Principala diferenţă în proprietăţi între cei doi izomeri este punctul de fierbere la presiunea atmosfe-
rică; acesta este -0,5oC pentru n-butan şi -11,7oC pentru i-butan. Izomerii cu lanţuri în linie dreaptă totdea-
una au punctul de fierbere mai ridicat deoarece moleculele interacţionează unele cu altele şi aceasta cere o
energie mai mare pentru a o separa. Cu cât numărul de atomi este mai mare cu atât numărul de posibili
izomeri este mai mare.
Un aspect în legăturile covalente ale hidrocarburilor este foarte folositor în operarea anumitor trans-
portoare de gaze, în special în detectarea gazelor; acesta este efectul în spectrul vizibil sau în lumina
infraroşie a legăturii C–H.
Hidrocarburile sunt bine cunoscute ca refractanţi ai luminii ca un rezultat al diferenţei în caracteristi-
cile optice dintre hidrocarburi şi aer, exemplul cel mai cunoscut este “strălucirea“ văzută în jurul ştuţului
când umplem rezervorul unei maşini cu combustibil.
Atomii uniţi prin legături covalente sunt într-o stare de continua vibraţie, ei pot fi vizualizaţi ca şi
când ar forma împreună un arc. Fiecare tip de legătură vibrează cu frecvenţa ei caracteristică. Dacă o mos-
tră este supusă radiaţiei în infraroşu gradual la o frecvenţă variabilă, fiecare tip de legătură va absoarbe
radiaţia la frecvenţa corespunzătoare nivelului de energie al frecvenţei caracteristice. Există un alt concept
chimic pe care trebuie să-l introducem pentru a fi în măsură să înţelegem un termen ce apare în multe
aspecte ale transportului de gaze. Acesta este conceptul de mol.
 Când facem calcule avem nevoie de o unitate convenţională care să reprezinte cantitatea de materiale.
Putem calcula valoarea proprietăţilor pe moleculă, dar există inconvenientul unităţii foarte mici pentru
scopuri practice. Deci folosim molul care este derivat din masa atomică a unei substanţe aşa cum am defi-
nit-o mai sus. Un mol dintr-o substanţă cântăreşte acelaşi număr de grame ca şi masă atomică a substanţei
şi conţine un anumit număr de atomi sau molecule din această substanţă. Acest număr este în mod curent
cunoscut ca numărul lui Avogadro, după chimistul care a propus pentru prima data teoria. De exemplu,
un mol de carbon cântăreşte 12 gm şi un mol de metan cântăreşte 16 gm; este important de notat că amân-
două conţin acelaşi număr de atomi sau molecule.
Ipoteza lui Avogadro are o altă implicaţie extrem de importantă. Un mol din orice gaz va conţine ace-
laşi număr de atomi sau molecule. Volumul acestor atomi este extrem de mic în comparaţie cu containe-
rul, mai mult, majoritatea masei fiecărei molecule este în nucleu care de asemeni are un volum foarte mic
comparativ cu atomul însuşi. Este de asemenea uşor de înţeles ca un mol din orice gaz va ocupa acelaşi
volum la temperatură şi presiune standard. Oamenii de ştiinţă folosesc 0oC şi presiunea de 1(una) atmos-
feră pentru a defini condiţiile standard; la acest punct un mol din orice gaz ocupă 22,414l litri.
Acest fapt este foarte folositor în determinarea densităţii relative a vaporilor ca principiu primordial,
de exemplu, când decidem să testăm un gaz în partea de sus sau pe fundul spaţiului unde sau unde să
introducem gazul inert pentru a avea cele mai bune rezultate.

Nr. Substanţa Limita superioară Limita inferioară

crt de aprindere LFL de aprindere UFL
1. Metan 5,0 15,0
2. Etan 3,0 12,5
3. Propan 2,1 5,5
4. Butan 1,5 8,5
5. Etilenă 2,7 34,0
6. Acetilenă 2,4 83,0(Z)
7. Benzen 1,2 8,0
8. Toluen 1,2 7,0
9. Metanol 5,5 26,5
10. Etanol 3,5 15,0
11. Formaldehidă 7,0 73,0
12. Acetaldehidă 4,0 57,0
13. Acetonă 2,5 13,0
14. Acid formic 10,0 45,5
15. Acid acetic 4,4 17,0
16. Etilester acetic 2,1 11,5
17. Dietileter 1,7 36,0
18. Hidrogen 4,0 75,6

Instalatii si echipamente de operare a marfii

INTRODUCERE
 Fig.6-Amenajare conexiuni tubulaturi la tancul de marfă

Pentru scopul acestui curs, vom descrie ciclul general de operaţii al unui L.P.G, semirefrigerat de 5.700
m , cu trei tancuri bi-lob orizontale făcute din oţel special aliat corespunzător pentru temperaturi joase pâ-
3

nă la –48oC şi presiuni până la 7 bar (manometru). Secvenţele operării normale de la drydock la drydock
(între doua intrări în şantier) sunt următoarele:

HOLD DRYING

INERTING

PURGING

COOLDOWD

LOADING

LOADED VOYAGE

DISCHARGING

BALLAST VOYAGE

WARM UP

INERTING

GAS FREEING

Când o navă este în regim de operare secvenţele de mai sus se reduc la: răcire, încărcare, voiajul cu
marfă la bord, descărcare, voiajul în balast, răcire din nou, iar în cazul schimbării tipului de marfă se apli-
că procedura specială pentru această operaţiune.
Următoarele note schiţează procedura ce trebuie observată pentru a pregăti nava pentru încărca-re
începând cu cazul când sistemele conţin aer (ex. după andocare). Experienţa arată că este esenţial să
începi această secvenţă cu toate valvulele din sistem închise; de îndată ce operaţiunea a fost demarată mo-
nitorizarea valvulelor trebuie făcută continuu.
Multe dintre operaţiuni sunt performate pentru andocarea navei; nu există o cale mai bună de a trece
prin această experienţă operaţională decât ţinerea unui jurnal al operaţiunilor cu adnotări despre ce trebuie
urmărit.
 HOLD DRYING Uscarea tancurilor

Scopul acestei operaţiuni este de a pregăti magaziile pentru încărcare şi de a preveni formarea
condensului pe suprafaţa izolaţiei când tancurile de marfă sunt răcite. Este important să înţelegem că aerul
uscat poate fi folosit în magazii numai pentru anumite combinaţii ale mărfii sub cerinţele codului IMO.

Fig. ….-Instalaţia de marfă

Magaziile sau spaţiile dintre bariere trebuie inertate, de exemplu la bordul navelor cu tancuri Tip A cu
mărfuri flamabile.
La tancurile LNG sferice Tip B Moss, nitrogenul este circulat prin canale în sistemul de izolaţie; alte
sisteme Tip B nu folosesc absolut deloc nitrogen sau gaz inert în condiţii normale. Aerul uscat este
permis pentru atmosfera din magazii când sunt transportate mărfuri flamabile în sisteme de marfă Tip C
(tanc cilindric).
Aerul uscat folosit pentru uscarea magaziilor este de obicei produs în instalaţia de gaz inert. Instalaţia
este pornită şi gazul trimis în atmosferă până când se obţine valoarea necesară a punctului de rouă (dew
point). Când această valoare este obţinută, aerul uscat este trecut prin fiecare magazie după care este
ventilat către atmosferă. Legatura dintre instalaţia de gaz inert – de obicei aflată în compartimentul maşini
– şi sistemul de marfă se face printr-o piesă de legătură (SPOOL PIECE).
Regulamentele IMO cer două valvule cu un sens (non return) şi o separare printr-o piesă de legatură
pentru a preveni pătrunderea vaporilor de marfă în compartimentul maşini. Este esenţial ca toţi operatorii
să cunoască foarte bine sistemele; au fost un număr de accidente datorate exploziei produse de vapori
intraţi în compartimentul maşini. La încheierea operaţiunilor cu instalaţia de gaz inert piesa de legatură
trebuie demontată şi capetele liniilor obturate (blanket).
Suprapresiunea în magazii trebuie reglată cu grijă în limitele admise. Operaţiunea este încheiată când
verificarea punctului de rouă la nivelul de sus mijloc şi fund în fiecare magazie este sub valoarea cerută.
Magaziile trebuie presurizate încet pentru a se preveni intrarea aerului , când tancurile de marfă sunt
răcite.
 Spaţiile dintre bariera primară şi cea secundară la tancurile LNG, membranate sunt uscate în aceeaşi
manieră, dar presiunile diferenţiale dintre aceste sisteme sunt extrem de joase (tipic 4milibar); dacă aceste
presiuni sunt depăşite membrana poate fi distrusă datorită detaşării de pe sistemul de izolaţie.

Presiunea de vapori şi punctul de fierbere (Vapour pressure and boiling point)

Presiunea de vapori este o indicaţie a tendinţei de vaporizare a lichidului. Atunci când lichidul se află
într-un container închis, la o temperatură constantă corespunzătoare valorii de echilibru, asupra lichidului
se dezvoltă o presiune denumită presiune de vapori a lichidului la acea temperatură. Când temperatura
creşte, va creşte şi presiunea de vapori, iar când aceasta devine egală cu presiunea externă a lichidului,
apare fierberea. Punctul de fierbere al lichidului este temperatura la care presiunea de vapori este egală cu
presiunea exterioară a lichidului.
În fişa de specificaţii (Cargo Data Sheet - Anexa 1) presiunea de vapori este dată în valori absolute, la
temperatura de regim şi este exprimată în milimetri coloană de mercur (mmHg).
Presiunea de vapori şi punctul de fierbere determină metoda de depozitare a mărfurilor lichide în vrac.
Lichidele care, în mod normal, au punctul de fierbere sub temperatura mediului ambiant necesită
măsuri speciale pentru a fi menţinute în stare lichidă şi trebuie să fie:
- refrigerate şi transportate la temperatura corespunzătoare punctului normal de fierbere;
- presurizate şi transportate la temperatura mediului ambiant şi presiunea de vapori corespunzătoare;
- semipresurizate sau semirefrigerate.
Pentru alte mărfuri lichide, acceptarea încărcării trebuie să aibă în vedere tipul navei, presiunea de
lucru, ulajul şi dispunerea sistemului de ventilaţie a cargotancului.
O marfă nu trebuie încărcată dacă temperatura cea mai mare ce poate fi atinsă pe timpul încărcării sau
al voiajului va produce o creştere a presiunii de vapori, care depăşeşte presiunea de lucru stabilită prin
reglajul valvulei de descărcare. Uzual, presiunea vaporilor de marfă nu trebuie să depăşească valoarea de
o atmosferă standard (1 atm standard) plus presiunea de calibrare a tancului de marfă. Dacă tancul este
prevăzut cu un sistem de răcire acesta trebuie veri-ficat înainte de a începe încărcarea, pentru a şti dacă
sistemul se află în bună stare de funcţiona-re şi este capabil să menţină presiunea vaporilor de marfă sub
presiunea setată la valvula de descărcare a tancului. De asemeni, o marfă nu trebuie să fie încărcată la sau
peste temperatura sa de fierbere, dacă tancurile de marfă nu sunt prevăzute cu sisteme închise sau
restrictive pentru măsurarea ulajului, iar sistemul de ventilaţie nu are capacitatea de a evacua vaporii
produşi pe timpul încărcării. Deschiderea tancului de marfă pentru orice motiv, va produce o scăpare de
vapori de marfă rapidă şi susţinută, la o concentraţie ridicată, producând astfel un risc potenţial pentru
sănătatea oamenilor şi de aprindere.
Pericolul de incendiu şi cel al inhalării vaporilor de marfă este accentuat de mărimea presiunii de
vapori. O presiune mare de vapori de marfă face ca aceasta să dezvolte o concentraţie mare de vapori.

Punct de îngheţ (Freezing point)

O marfă cu un punct de îngheţ ridicat poate solidifica în sistemul de ventilaţie a tancului de marfă, fapt
ce face necesară verificarea frecventă a funcţionării valvulei de descărcare. Dacă pentru prevenirea
îngheţului, sau pentru orice alt motiv, este necesară încălzirea mărfii peste temperatura mediului ambiant,
se va avea în vedere efectul unei temperaturi ridicate asupra structurii tancului de marfă, ţinând cont de
efortul termic excesiv ce poate să apară.
O atenţie deosebită trebuie acordată posibilului efect al transferului de căldură la marfa neîncălzită din
tancurile de marfă adiacente, mai ales dacă marfa este polimerizabilă sau uşor volatilă.

INERTAREA TANCURILOR (INERTING)

Înainte de încărcarea produselor flamabile cu temperaturi joase, sistemul de marfă trebuie pregătit prin
uscare pentru a preveni formarea gheţii şi inertat pentru a preveni formarea amestecului flamabil în
sistemele de marfă. Aceste două operaţii sunt performante împreună folosind gaz inert de la navă
cu un punct de rouă coborât sau nitrogen pur.
Dacă este folosită instalaţia de gaz inert a navei, încă o dată, piesa de legatură între instalaţia de
gaz inert şi sistemul de marfă, trebuie conectată. Gazul inert este eliberat în atmosfera până când
calitatea cerută este atinsă; adesea trebuie făcut un compromis între nivelul de oxigen şi combustia
curată. Dacă conţinutul de aer este redus prea mult, în încercarea de a reduce concentraţia de oxigen ,
atunci gazul inert produs poate conţine fum de hidrocarbon sau funingine care pot bloca uscătorul
sau liniile de diametru mic. Concentraţia de oxigen în gazul inert produs la bord nu trebuie să
depăşească 5% din volum tot timpul. Gazul inert produs prin combustie este mai greu decât aerul aşa
că este introdus pe fundul fiecărui tanc prin liniile de lichid şi este înlocuit prin liniile de vapori,
preferabil eliberat pe coloanele de ventilaţie. Contrar, nitrogenul este mai uşor decât aerul şi trebuie
introdus prin liniile de vapori. Consumul de gaz inert poate fi redus prin folosirea “stratificării”.
Tancurile pot fi inertate separat sau în serie în funcţie de aranjamentul liniilor de marfă. Dacă tancurile
sunt inertate în paralel, presiunea din linii poate determina o rată diferită de livrare în tancuri; este esenţial
să regularizăm fluxul şi să monitorizăm cu grija fiecare tanc în timpul inertării în paralel.
Tancurile de Tip C au de obicei capabilitatea de a menţine vacuumul ca şi presiunea, iar aceasta poate fi
folosit pentru a uşura inertarea. Dacă, să zicem, în tanc este creat 30% vacum, acesta reduce teoretic
concentraţia de oxigen la 14%. Acest efect poate fi folosit pentru a salva timp şi gaz inert consumat. De
asemenea pe aceste nave tancurile pot fi presurizate cu gaz inert pentru a grăbi operaţiunile de inertare.
Este vital ca toate secţiunile sistemului de marfă să fie inertate cum se cuvine şi verificate înainte de
începerea operaţiunii de răcire, incluzând toate liniile, pompele şi compresoarele, condensoarele,
răcitoarele intermediare, etc. procesul de inertare elimină de asemenea şi umezeala din sistem; dacă acest
lucru nu este făcut corect există pericolul ca echipamentul să îngheţe în timpul operaţiunilor ulterioare
cu consecinţe grave.
Gazul inert produs prin combustie conţine până la 15% CO2 şi este necorespunzător în anumite
circumstanţe. De exemplu dacă viitoarea marfă va avea o temperatură mai jos de -55oC, CO2 va îngheţa şi
contamina marfa; CO2 poate reacţiona cu amoniacul şi produce carbonaţi solizi care se vor fixa pe pereţii
tancurilor şi vor bloca tubulaturile etc. CO2 din gazul inert poate de asemenea să contamineze mărfurile
foarte pure. Trebuie luate măsuri pentru a evita contactul între marfă şi acest tip de gaz inert; instrucţiunile
încărcăturilor trebuiesc urmate. Pentru mărfurile doar cu risc de aprindere, conţinutul de oxigen după
inertare nu trebuie să depăşească 5% din volum; o cifră în jurul a 2% este de obicei recomandată pentru a
permite o distributie neregulată. Oricum, pentru mărfurile cu un risc de reacţie chimică Codul IMO cere
o concentraţie mai scăzută de oxigen înainte de încărcare; de exemplu 0,1% pentru clorură de vinil sau
0,2% pentru butadiena. In aceste cazuri este folosit nitrogenul.
fig Inerting liquid &manifold

fig inertare spray line

fig inertare machinery space

 PURJAREA TANCURILOR (PURGING)

Scopul acestei operaţiunii este de a înlocui atmosfera inertă din cargo-tancuri cu vapori de marfă. Este
numită uneori gazare (gassing up). Procesul este în general asemănător operaţiunii de inertare descrise
mai sus; oricum este important de notat dacă gazele pentru purjare sunt mai uşoare sau mai grele
decât atmosfera pe care trebuie să o înlocuiască.
Înaintea încărcării LPG sau altor mărfuri care necesită relichefierea, tancurile trebuie purjate cu vapori
de marfă, instalaţia de relichiefiere a navei nu poate condensa nitrogen sau gaze inerte deoarece acestea
condensează deasupra temperaturilor critice. Aceste gaze incondensabile previn transferul de căldură în
condensor prin acoperirea tubulaturilor din condensor. De asemenea exercită o anumită presiune care
duce la suprapresurizarea vaporizarii. Vaporii de marfă pot fi obţinuţi de la terminal sau alternativ din
lichid într-un tanc de stocare de pe punte. In ambele cazuri lichidul este introdus încet într-un vaporizator
care transformă lichidul în vapori, care apoi sunt trimişi în tancuri. Vaporii pot fi de asemenea luaţi direct
dintr-un tanc de stocare unde sunt obtinuţi prin încalzirea tancului prin folosirea instalaţiei de sprei cu apă
de mare. Amestecul de vapori de marfă şi gaz inert eliminat în timpul procesului este folosit pentru
purjarea sistemului de tubulaturi şi apoi ventilat prin coloanele de ventilaţie sau coloana de ardere de la
uscat (flare).
In anumite porturi nici una din aceste metode nu este permisă, în care caz numai un tanc este purjat,
amestecul eliminat fiind reţinut în celelalte tancuri până ce nava va elibera dana. Verificarea frecventă a
concentraţiei de gaz în tancuri trebuie făcută pe tot timpul purjării şi odată obţinută concentraţia de gaz de
90% (din volum) în partea de sus a tancului, instalaţia de relichefiere poate fi pornită iar purjarea oprită.
Cifra exactă depinde de tipul instalaţiei de relichefiere. Instalaţia poate funcţiona incorect la început
datorită gazelor incondensabile rămase în atmosfera tancului, acestea sunt ventilate prin condesorul de
purjare (purge condenser).
Un alt motiv pentru purjarea gazului inert inaintea încărcării etilenei sau LNG este acela că la
temperaturile acestor mărfuri bioxidul de carbon va îngheţa. Pentru a preveni această problemă sistemul
de marfă este purjat cu nitrogen pur care la rândul lui este purjat cu vapori de marfă. Trebuie notat că
marfa poate fi încărcată la bordul navei, în timpul acestei operaţiuni, pentru prima dată. Toate cerinţele
descrise în lista de verificare (Ship/Shore check list) vor fi îndeplinite. Toate cerinţele terminalului
referitoare la marfă vor fi verificate; testul ESD poate fi recomandat.
La bordul transportoarelor LNG vaporii de marfă din tancuri sunt arşi în căldările principale aşa că
acestea trebuie deasemenea purjate. Este esenţial să se păstreze legatura continuă între punte şi maşină în
timpul acestor operaţiuni deoarece aburul este folosit în toate instalaţiile. Căldările sunt de capacitate
mare, este esenţială reglarea debitului de vapori cu grijă pentru a menţine presiunea din tancuri între
limitele admise.
La terminarea purjării sistemelor de marfă tancul de marfă este pregatit pentru începerea operaţiuni de
răcire iar valvulele trebuie resetate în conformitate cu cerinţele. Procesul de purjare poate aparea foarte
laborios şi îndelungat ca timp; oricum consecinţele unei purjări improprii pot duce la blocarea liniilor,
îngheţarea pompelor şi ancrasarea valvulelor. Importanţa purjării trebuie să fie bine înţeleasă.

RĂCIREA (COOLDOWN)

Pentru mărfurile refrigerate, tancurile de marfă trebuie răcite în mod gradual până la temperatura
mărfii, pentru a minimaliza stresul datorat temperaturii, în sistem. Rata de răcire permisă depinde de tipul
tancului dar pentru LPG este în general 10oC/oră cu diferenţa maximă specifică între top şi fundul
tancului.
Racirea este obţinută prin introducerea mărfii lichide, din tancurile de pe punte ori de la terminal, în
tancurile navei prin-linia de sprei sau prin linia de încărcare. La inceput lichidul va absorbi căldura din
pereţii tancului şi se va evapora, răcindu-l. Va urma o întarziere în racirea materialului tancului; contracţia
datorată răcirii poate crea un puternic stres în materialul tancului de aceea se va evita crearea de şocuri
termice. In timpul procesului de răcire, evaporarea lichidului duce la creşterea presiunii în sistem; acestea
sunt controlate fie prin returnarea în tancurile de la terminal prin linia de vapori fie prin relichefierea în
instalaţia navei sau preferabil amândouă.
 Intarzierea în evaporare şi creşterea presiunii ca rezultat al faptului că lichidul este introdus prea
repede, va duce la o creştere alarmantă a presiunii şi o ventilare necontrolată 5 – 10 minute mai
târziu. Răcirea este terminată (completă) când lichidul este detectat la fundul tancului – prin
senzori de temparatură – iar gradientul termic este cel cerut.
La bordul transportoarelor de metan, răcirea se face cu LNG de la terminal; rata de returnare a
vaporilor la uscat limitează operaţiunea având în vedere ca aceste nave nu au o instalaţie de relichefiere. O
mare cantitate de vapori este obţinută pe timpul răcirii şi acest gaz este returnat la terminal prin
ventilatoare de mare capacitate. Operaţiunea de răcire este diferită pentru diverse tipuri de sisteme
de marfă LNG; sistemele membranate sunt mult mai rapide în răcire datorită materialelor uşoare
implicate; tancurile sferice şi prismatice necesită mai mult timp pentru răcire iar temperatura (adică
gradientul) trebuie monitorizat cu atenţie.
Tubulaturile de marfă şi echipamentele sunt răcite prin circulaţia mărfii lichide la o rată controlata aşa
încât să obţinem temperatura dorită fără a cauza stres termic nedorit în materialele şi dispozitivele de
expansiune/contracţie.

fig.

ÎNCĂRCAREA SI DEBALASTAREA (LOADING & DE – BALLASTING)

In pregătirea pentru încărcare, sistemele necesare trebuie conectate pentru operare; o listă de verificare
(CHECK LIST) trebuie completată. O atenţie deosebită trebuie acordată valvulelor de siguranţă,
valvulelor cu operare de la distanţă, instalaţiei de relichefiere, sistemul de detectare a gazului, sistemul de
alarme şi control şi pentru navele LNG sistemul de ardere al vaporilor.
Încărcarea nu trebuie începută înaintea obţinerii tuturor informaţiilor referitoare la marfă.
Odată cu creşterea nivelului lichidului în tancuri, presiunea va creşte datorită vaporilor dislocaţi şi
vaporilor generaţi prin transferul de căldură în pereţii tancurilor, linii şi pompe. Este normală
procedura de a trimite o parte din lichidul încărcat prin linia de sprey pentru a reduce gradierul termic
între topul şi fundul tancului şi chiar de a reduce rata de evaporare. Excesul de presiune în comparaţie cu
cea corespunzătoare temperaturii mărfii indică de obicei prezenţa gazelor incondensabile.
 Nivelul în tancurile de marfă, presiunea şi temperatura, operarea instalaţiei de relichefiere, rata de
returnare a vaporilor trebuie monitorizate cu atenţie pe toată perioada încărcării. Presiunea în magazii sau
spaţiile dintre bariere va avea tendinţa de scădere dar trebuie menţinută între limitele admise.
Este importantă pregatirea planului de încărcare, înainte de începerea operaţiunilor, pentru a fi siguri
ca nivelele finale din fiecare tanc sunt cunoascute de toţi cei implicaţi. Tancurile trebuie închise unul câte
unul când nivelul final este atins. Terminalul trebuie anunţat când încărcarea se apropie de sfârşit.
Procedura planificată de umplere a ultimului tanc (topping off) trebuie urmată incluzând oprirea pompelor
de la terminal, închiderea valvulelor în ordinea corectă pentru a evita riscul şocului de presiune (surge
pressure).
La completarea încărcării, trebuie aşteptat până când nivelul de lichid se stabilizează; apoi se va
proceda la calcularea cantităţii de marfă; poate fi necesară oprirea instalaţiei de relichefiere pentru a
reduce rata de evaporare la suprafaţă lichidului care ar duce la o citire eronată.
Debalastarea este performantă în acelaşi timp cu operaţiunea de încărcare. Scopul urmărit
trebuie să fie menţinerea dreaptă a navei fără înclinări iar pescajele, asieta şi condiţiile de stabilitate
să fie între limitele admise.

TRAVERSADA CU NAVA ÎNCĂRCATĂ (LOADED PASSAGE)

Pe timpul voiajului cu marfă la bord trebuie să ne ocupăm de vaporii generaţi datorită schimbului de
căldură din sistem. La navele presurizate, presiunea vaporilor este mai mica decât valoarea setată pe
valvulele de siguranţă aşa că nu sunt necesare operaţiuni speciale , dar la bordul navelor
refrigerate vaporii trebuie relichefiaţi. Descrierea detaliată a operării instalaţiei de relichefiere este
dată într-un capitol următor; este esenţial ca verificările operării instalaţiei să se facă în
conformitate cu Manualul de Operare de la Navă.
Navele de transport LNG folosesc vaporii de marfă drept combustibil în căldările principale.
Introducerea vaporilor de marfă în compartimentul maşini poate fi făcută cu respectarea strictă a
condiţiilor; a se vedea cap.16 din IGC Code. Alimentarea trebuie oprită dacă sunt detectate scurgeri. Un
motiv pentru încalzirea vaporilor este de a se asigură că în cazul în care apar scurgeri acestia se ridică şi
ies în atmosferă prin spiraiul de la maşini.

DESCARCAREA SI BALASTAREA (CARGO DISCHARGE & BALLASTING)

Inainte de acostare şi începerea descărcării, toate cerinţele referitoare la siguranţă, trebuie verificate
incluzând echipamentul de luptă contra incendiului şi detectorul de gaz, sistemul de închidere de urgenţă
(ESD) şi pompele de marfă. Dacă se conectează braţul fix (hard arm) nava trebuie menţinută în limitele de
mişcare ale braţului ţinând cont de înclinare şi asietă. Stabilitatea trebuie să fie corespunzătoare în toate
etapele descărcării.
Navele presurizate pot descărca marfa prin dislocuire (adică crescănd presiunea vaporilor din tancuri
folosind compresoarele) ca o alternativă la sau în plus faţă de descărcarea cu pompele de marfă. Unele
nave presurizate nu au nici un fel de pompe. Anumite mărfuri (ex. Oxid de etilenă) nu permit pomparea şi
trebuie descărcate prin disclocuire. Navele refrigerate au de obicei pompe Deepwell sau submersibile.
Indiferent de metoda utilizată, presiunea în liniile de lichid este considerabil mai mare pe timpul
descărcării decât pe timpul încărcării; o deosebită atenţie trebuie acordată presetupelor şi
garniturilor de etanşare.
Procesul de descărcare începe cu racirea liniilor navei–dacă este necesar – folosind marfă pompată
dintr-un tanc în linii şi înapoi în tanc. Liniile de la uscat sunt de obicei pre-răcite de facilităţile
de recirculare de la terminal, dar braţul trebuie răcit de către navă. Cea mai bună metodă este racirea
braţului imediat după racirea liniilor de la navă. Inaintea pornirii pompelor acestea trebuie verificate
conform cu cerinţele producătorului. Pe timpul procesului o atenţie deosebită trebuie acordată nivelului în
tancuri precum şi presiunii şi temperaturii din manifoldurile de lichid şi vapori. Pe timpul descărcării
presiunea din tancuri este menţinută prin aducerea vaporilor de la uscat sau dintr-un tanc de la bord; dacă
totuşi cantitatea de vapori este insuficientă atunci poate fi utilizată recircularea prin linia de sprei.
Presiunea din tancuri trebuie atent verificată mai ales când sunt utilizate ventilatoarele de la uscat. Pe
timpul descărcării se vor verifica şi monitoriza: nivelul şi presiunea din tancuri, amperajul motoarelor
electrice a pompelor şi presiunea de descărcare, pescajele, asieta şi înclinarea navei, stresul şi tensiunea în
parâmele navei. Descărcarea trebuie făcută în aşa fel încăt nu toate tancurile să se termine în acelaşi timp.
Nivelul final de terminare al descărcării trebuie planificat în concordantă cu instrucţiunile charterului;
orice cantitate reţinută la bord (heel) este o problemă comercială. Este important să cunoaştem
posibilităţile de stripuire ale pompelor de marfă. Alarma de nivel scăzut precum şi oprirea pompelor sunt
normal prevăzute pentru a proteja pompele; dacă acestea funcţionează incorect atunci repornirea
pompelor va fi foarte dificilă.
După terminarea descărcării şi înainte de deconecatare, liniile de vapori şi lichid trebuie golite cât de
mult posibil. Liniile de lichid sunt golite la uscat prin suflare (blowing); aceasta poate fi facută cu gaz cald
(hot gas) de la compresoarele navei sau cu nitrogen de la uscat. Manifoldul nu trebuie deconectat înainte
de a stabili clar, că tot lichidul a fost descărcat iar liniile au fost depresurizate. Pe timpul balastării o
atenţie deosebită trebuie acordată asietei şi înclinării, nivelului în tancurile de balast, tensiunii
parâmelor şi stresului asupra corpului navei.

TRAVERSADA CU NAVA IN BALAST (BALLAST VOYAGE)

La navele refrigerate, tancurile de marfă sunt menţinute reci pe timpul voiajelor în balast folosind
marfă reţinută la bord după descărcare pentru acest scop; vaporii obţinuţi prin încălzire sunt
relichefiaţi şi condensul rece este spreiat în tancurile de marfă.
La bordul transportoarelor LNG marfa reţinută la bord este folosită drept combustibil în căldările
navei. Dacă rata de evaporare este insuficientă, LNG este vaporizat prin vaporizoarele încălzite cu abur.
Este esenţial sa menţinem o presiune pozitivă în tancurile navei pentru a evita intrarea aerului şi formarea
amestecului flamabil; pompele de marfă submersibile nu sunt antiscânteie (flameproof). Cerinţele de
racire a tancurilor pe timpul voiajului în balast reprezintă diferenţa majoră între sistemele membranate
şi alte sisteme LNG.

SCHIMBAREA DE MARFA (CHANGING CARGOES)

Poate fi necesară schimbarea tipului de marfă pe timpul voiajului în balast, în concordantă cu

instrucţiunile încărcătorului. Orice lichid rămas după descărcare va zadărnici acest proces printr-o
continuă evaporare. De aceea este esenţial îndepărtarea tuturor reziduurilor de lichid. Liniile sunt golite
cu presiune de vapori aşa cum s-a menţionat mai sus; lichidul poate fi drenat prin orificiile (drenurile)
prevăzute în punctele cele mai de jos ale sistemului, dar presiunea trebuie redusă cu atenţie înainte de
deschiderea acestora. Pe vreme rece, mărfurile cu greutate moleculară mai mare, ca butanul şi butadiena,
pot evapora încet în special în liniile cu izolaţie. Tancurile de marfă sunt golite în funcţie de construcţia
lor.
La navele presurizate sau semi-refrigerate, tancurile pot fi presurizate suficient pentru a împinge afară
lichidul prin liniile de drenare de pe fund la uscat sau într-un tanc de marfă pentru a putea porni pompa de
marfă. La navele refrigerate datorită presiuni joase admise, stripuirea prin presurizare nu este
admisă; orice lichid rămas va trebui evaporat prin încălzirea cu vapori calzi a fundului tancului , acest
procedeu este cunoscut ca PUDDLE HEATING (puddle=baltoaca) iar unele nave au serpentine
speciale de încălzire sau linii pentru acest scop.
La terminarea îndepărtării tuturor reziduurilor de lichid, atmosfera din tancurile de marfă poate fi
pregatită pentru urmatoarea marfă. Vaporii pot fi luaţi, de ex., dintr-un tanc de stocare de pe punte sau de
la uscat. Unele schimbari de marfă pot cere inspectarea tancurilor ceea ce implică operaţiunile de
degazare, nertare şi ventilare cu aer proaspăt. Operaţiunile de reinertare şi purjare trebuie performate.
Grija deosebită se va acorda cerinţelor încărcătorului şi măsurilor de siguranţă în privinţa procedurilor de
ventilaţie şi intrarea în spaţiile închise. Ventilarea trebuie redusă pe cât posibil prin folosirea coloanei de
ardere de la uscat sau relichefierea, înapoi, în tancurile de stocare de pe punte - oricând este posibil.
Orice cantitate de vapori ventilată în atmosferă trebuie cât mai mult diluată pentru a reduce
concentraţia sub limita de flamabilitate sau într-un grad mai mare dacă prezintă risc pentru sănătate.
Viteza vântului şi direcţia relativă este foarte importantă; poate fi necesară o schimbare de drum pentru
a dispersa vaporii ventilaţi în afara navei.

ÎNCĂLZIREA (WARM UP)

Inainte de andocare, tancurile de marfă sunt încălzite pentru a fi apte pentru intrare şi evitarea formarii
gheţii. La terminarea ultimei descărcări, tancurile sunt stripuite cât mai bine posibil cu pompele de marfă.
Liniile de lichid trebuie golite aşa cum este descris mai sus. Fiecare m 3 de lichid ramas în sistem va genera
până la 600m3 de vapori, şi acest proces de vaporizare durează destul de mult.
Incalzirea este în mod normal obţinută folosind vapori încălziţi şi circulaţi prin sistem, adesea
folosind ventilatoare speciale sau compresoarele de relichefiere. Temperatura vaporilor şi presiunea
în tanc trebuie monitorizate în deaproape şi menţinute în limite. Vaporii sunt ventilaţi – dacă
autorităţile permit – într-o manieră sigură în aşa fel încât să evite intrarea gazelor în spaţiile de
locuit sau în compartimentul maşini. In cazul LNG, vaporii pot fi arşi ca de obicei şi orice
exces de gaz este trimis către coloanele de ventilaţie. Este important să ne asigurăm ca orice
cantitate de vapori de metan ventilată, cu temperatura depăşind -80 oC se va ridica şi nu se va întoarce
la nivelul punţii. Incălzirea este completă când temperatura vaporilor din fiecare tanc este de obicei
+5oC.

INERTAREA (INERTING)

Aşa cum s-a specificat mai înainte, rolul procesului de inertare este de a preveni formarea
amestecului exploziv în sistemele de marfă procedura normală este de a utiliza gazul inert generat în
instalaţia navei, dar aceleaşi principii se aplică şi dacă este utilizat nitrogenul. Dacă tancurile navei sunt
încă reci după operaţiunea de încălzire, umezeala din tanc poate îngheţa în timpul acestui proces sau
al operaţiunilor ulterioare. Procedura este identică cu cea de inertare înainte de încărcare; ca şi înainte,
fiecare secţiune a sistemului este inertată pe rând, dar această operaţiune se consideră terminată când
în punctele de testare conţinutul de hidrocarburi nu va depăşi 2%; pentru mărfurile toxice concentraţia
cerută va fi mai scăzută.
Este important de reamintit despre diferenţa de densitate relativă dintre vaporii mărfii şi gazul inert.
Vaporii de LPG sunt mai grei decât gazul inert, deci gazul inert este introdus prin liniile de vapori în topul
tancului iar LPG este dislocuit prin liniile de lichid de pe fundul tancului. Contrar, vaporii de metan sunt
mai uşori decât gazul inert (sau nitrogen), deci gazul inert este introdus prin liniile de lichid iar metanul
este dislocuit prin liniile de vapori ale fiecărui tanc. Metanul dislocuit poate fi ars în căldări ca de obicei
sau ventilat în atmosferă.
Este esenţială înţelegerea importanţei deconectării piesei de legătură între instalaţia de gaz inert,
sistemul de marfă, şi coloanele de ventilaţie la sfârşitul operaţiunii.

VENTILAREA (GAS FREEING or AERATION)

Ultima fază în pregatirea sistemului de marfă pentru andocare implică înlocuirea atmosferei inerte cu
aer proaspăt. Atmosfera din fiecare secţiune a sistemului trebuie să conţină minimum 20% oxigen din
volum; nivelul gazelor toxice (ex. carbon monoxid din gazul inert) trebuie deasemenea verificat înainte
de intrarea în tancurile de marfă. Aerul proaspăt poate fi furnizat din instalaţia de gaz inert dar pe
cât posibil trebuie redusă umezeala introdusă în tancuri; aerul uscat este mai uşor decât atmosfera
inertă din tancuri. Experienţa a dovedit că este mai eficient să introduci aerul uscat în partea de sus
a tancului prin linia de vapori şi să înlocuieşti gazul inert prin linia de lichid. Rata este reglată prin
ajustarea valvulelor de umplere de pe fiecare tanc. Gazul inert este ventilat prin coloana de
ventilaţie din prova.
Când probele sunt conform cerinţelor, de la nivelul de jos mijloc şi sus în fiecare tanc, atunci se
consideră că sistemele de marfă şi echipamentele sunt degazate. Gazul inert este ventilat prin drenuri, linii
de purjare şi linii de probă. Când toate secţiunile au fost ventilate cum este descris în manualul de operare,
se menţine o uşoară suprapresiune în sistem pentru a preveni intrarea aerului datorată variaţiilor de
temperatură. Orice piesă de legatură trebuie deconectată şi sistemul obturat la capete.

APARATE DE MASURARE A ATMOSFEREI (GAS DETECTION EQUIPMENT)

DETECTOARE DE GAE INFLAMABILE (FLAMMABLE GAS DETECTORS)

Detectorul de gaz (explozimetrul) indică prezenţa vaporilor explozivi, de obicei procentual din Limita
Explozivă Inferioară (LEL). Sub LEL, vaporii/amestecul de aer este prea sărac pentru a cauza explozia,
dacă este introdusă o sursă de aprindere externă, deci teoretic este sigur din punct de vedere al
inflamabilităţii. Oricum cerinţa este o citire la concentraţie mai mică de 1%LEL pentru eliberarea unui
Permis de lucru, de ex. pentru lucrul cu flacară deschisă.
Majoritatea detectorarelor de gaz moderne (explozimetre) operează pe principiul oxidări
catalitice. Gazul/amestecul de aer este difuzat în camera de măsurare unde sunt oxidate catalitic.
Aceasta are loc la concentraţii mai mici decat LEL deoarece procesul este catalitic şi determină arderea şi
creşterea temperaturii elementului detector (pellistor). Micile schimbări de temperatura sunt convertite în
schimbări ale rezistenţei electrice. Acestea determină un dezechilibru în Puntea Wheastone, care este
proporţională cu concentraţia gazului.

ANALIZOARE DE GAZE TOXICE (TOXIC ANALYSERS)

Atmosfera dintr-o zonă de lucru poate deveni contaminată. Dacă

concentraţia aerului contaminat depăşeşte nivelul permis, poate constitui un pericol pentru sănătate.
După ani de zile de investigare a atmosferelor contaminate cu diferite tipuri de gaze şi vapori s-a
determinat nivelul maxim de siguranţă care permite ca atmosfera să fie pe cat posibil sănătoasă şi să
prezinte siguranţă. Aceste nivele sunt raportate la Limita de expunere profesională. Limitele de
expunere sunt împărţite în două:
1. limitele de expunere pe termen lung (LTEL)
2. limitele de expunere pe termen scurt (STEL)
Aceasta poate fi aratată printr-o măsurare a volumului – ppm (parti per milion) sau printr-o
măsurare a masei – miligrame pe m3.
Senzori speciali pentru cele mai comune substanţe toxice au fost disponibili ani la rând şi
sunt acum încorporaţi în instrumente cu un canal sau mai multe de verificare. Ca şi analizoarele
de oxigen, aceste instrumente folosesc de obicei celule (elemente) electro-chimice care produc un
curent corespunzător nivelului de toxicitate. Aceste instrumente sensibile trebuie întotdeauna
verificate in aer curat, nivelul zero, (citirea zero ppm) şi calibrate cu un gaz toxic de o concentraţie
cunoscută.

TUBURI DETECTOARE DE GAZE TOXICE (DETECTION TUBES)

Sunt multe tipuri de vapori toxici pentru care nu există monitoare convenabile; clorura de vinil-cu un
nivel de 10 ppm TLV–este un exemplu. Există acum peste 200 de tipuri de tuburi pentru măsurare TLV
de la acetona la Xylena. Tuburile detectoare s-au dezvoltat din experienţa chimiei analitice
implicând reacţii care determină schimbarea culorii într-un sistem cristalin reactiv. Când o proba
de aer este aspirată prin tub într-o unitate de 100 cm 3, lungimea sau intensitatea petei în tub
indică direct nivelul de toxicitate prezent.
Tuburile detectoare furnizează un convenabil test “pe loc”. Proba de aer este aspirată prin tub cu o
pompă. Acestă pompă trage 100cm3 cu fiecare aspiraţie. Astfel, pompa detectorului de gaz nu numai că
aspiră proba dar simultan face şi o măsurare a volumului cu fiecare pompare.
Dacă aerul conţine gazul toxic pentru care tubul este destinat, stratul reactiv din interior îşi
schimbă culoarea, concentraţia gazului toxic poate fi citită direct pe scara tubului sau din tabel. Pompa
detectorului are şi o valvulă de răsuflare. Tubul este fixat cu <Săgeata> înspre pompă indicând
fluxul de aer prin tub, în pompă.
 ANALIZORUL DE OXIGEN (OXIGEN ANALYSERS)

Majoritatea vaporilor de gaze sunt mai grei decât aerul sau fumul şi tind să coboare sau
determină stratificarea; măsurătorile trebuie făcute de aceea pe mai multe nivele. Atmosfera inertă
sau deficientă în oxigen nu poate fi verificată pentru conţinutul vaporilor flamabili cu un detector
de gaze combustibile. De aceea mai întâi trebuie verificat nivelul de oxigen şi apoi nivelul gazelor
flamabile şi toxice. Toate instrumentele folosite trebuie să fie de tip apobat şi să prezinte siguranţa
intrinsecă.
Există multe tipuri de analizoare de oxigen. Unul din ele foloseşte o celulă electro-chimică care
produce un curent proporţional cu nivelul de oxigen; acestea au o viaţă relativ scurtă. Multe instrumente
sofisticate folosesc celule de tip paramagnetic şi pot avea încorporate 2/3 scale analogice sau displeiuri
digitale. Detectoarele de oxigen sunt instrumente foarte sensibile care trebuie verificate în aer proaspăt
(21% oxigen) şi citirea zero cu nitrogen pur (100%); calibrarea se face utilizând un amestec de oxigen –
nitrogen de o concentraţie cunoscută. Unele celule sunt afectate de interferenţa gazelor, ca dioxidul de
carbon, dioxidul de sulf sau oxizi ai nitrogenului – toate acestea sunt conţinute în gazul inert produs la
bord. Deficienţa de oxigen este una dintre cele mai comune condiţii de risc care apar. Aerul normal
conţine 21% oxigen din volum şi 79% nitrogen. O atmosferă care conţine mai puţin oxigen se zice că este
deficită în oxigen.

CARGO INFORMATION (DATA SHEETS)

GENERAL

Cunoaşterea proprietăţilor chimice şi fizice ale mărfii, a riscurilor şi a acţiunilor de urmat în caz de
urgenţă, este necesară pentru operarea şi transportul în siguranţa a gazelor lichefiate. Informaţiile esenţiale
sunt date în fişa mărfii pentru gaze lichefiate şi alte produse din IGC Code al transportoarelor de gaze
lichefiate. Sunt incluse şi fişele anumitor chimicale care pot fi folosite din raţiuni operaţionale, adică
pentru prevenirea formării gheţii sau a hidraţilor. Fişele sunt în general pentru fiecare produs în parte, dar
unele mărfuri comerciale sunt în amestec; de exemplu mărfurile LPG pot fi amestecuri de propan, butan şi
alte gaze în diferite proporţii, şi pentru care nu este posibilă redarea datelor complete. Informaţiile despre
orice amestec trebuie obţinute de la încărcator/terminal înainte de acceptarea încărcării. Notele următoare
intenţionează să explice cum pot fi folosite aceste informaţii.

EMERGENCY PROCEDURE

Acţiunea recomandată a se urma în caz de incendiu, scurgeri de marfă / împrăştieri sau

contactul fizic cu marfă este explicativă şi trebuie folosită în pregatirea planului de
preîntâmpinare a oricărei urgenţe care implică marfa.

HEALTH DATA

Informaţii despre efectul asupra persoanei la contactul cu lichidul sau vaporii de marfă trebuie să fie
disponibile către toţi cei implicaţi, cu instrucţiuni despre echipamentul de protecţie corespunzător ce
trebuie purtat pe timpul operaţiunilor.

PHYSICAL PROPERTIES

Punctul de fierbere, presiunea vaporilor, densitatea lichidului şi lista suplimentară ce trebuie folosită
pentru a stabili modul cum marfa poate fi transportată în conditii de siguranţă în concordanţă cu
Certificate of Fitness. Din această fişă pot fi scoase proprietăţile mărfii la temperatura de
transport. De asemenea folosirea diagramei lui Mollier. O metodă de calcul a presiunii vaporilor într-
un amestec plecând de la compoziţia şi proprietăţile componentelor.

REACTIVITY (CHEMICAL) DATA

Când este indicat că marfa poate reacţiona periculos cu aerul, întregul sistem de marfă trebuie inertat
sau purjat cu un mediu corespunzător pentru a reduce concentraţia de oxigen ramasă până la nivelul cerut
înainte de începerea încărcării. Reintrarea aerului trebuie prevenită prin menţinerea unei presiuni pozitive
în sistem. Anumite mărfuri, aşa cum indică fişa mărfii trebuie inhibate pentru a fi transportate. Un
formular completat şi semnat de terminal, declarând ca o cantitate corespunzătoare de inhibitor a
fost adaugată, trebuie obţinut înainte de acceptarea încărcării. Când este indicat ca o marfă
reacţionează periculos cu apa sau devine corozivă ca rezultat al contactului cu apa, mare atenţie este
cerută în menţinerea sistemului uscat. Sistemul de marfă trebuie uscat înainte de încărcare şi gazul inert
sau aerul, în cazul mărfurilor nonflamabile, folosite în sistem trebuie să aibă un dew-point cât mai
coborât.
Când este indicat ca mărfurile reactionează împreună, transportul simultan nu trebuie acceptat, numai
dacă cele două mărfuri pot fi încărcate şi manevrate printr-un sistem complet segregat incluzând tancurile
de marfă, tubulaturile de marfă, sistemul de ventilaţie a mărfii şi instalaţia de relichefiere.

MATERIALS OF CONSTRUCTION

Informaţiile trebuiesc folosite pentru a verifica dacă materialele de construcţie a întregului sistem nu
vor fi corodate de marfă şi că acestea nu include nici un component care poate iniţia o reacţie chimică
periculoasă.

FLAMMABILITY DATA

Când este disponibilă, relaţia între compoziţia şi flamabilitatea amestecului de vapori de marfă, oxigen
şi nitrogen - este dată în formularul aşa numit diagrama de flamabilitate. Scopul acestei diagrame este de a
dispune de o procedură pentru evitarea dezvoltarii amestecului inflamabil în sistemul de marfă pe toată
durata operaţiunilor.

RELIQUEFACTION AND BOIL – OFF CONTROL

GENERAL

Există două tipuri de nave transportoare de gaze, care sunt dotate cu sisteme de relichefiere. Acestea
sunt aşa numitele nave semi–refrigerate şi navele full-refrigerate. Amenajarea generală şi principiile
fundamentale ale relichefierii sunt explicate în continuare.

TYPES OF REFRIGERATED GAS CARRIERS

Nave semi-refrigerate

Prima generaţie de nave semi-refrigerate (semi-presurizate) au fost construite la începutul anilor 1960
în principal pentru transportul LPG–uri şi proiectate pentru o presiune a tancurilor de marfă
corespunzătoare a temperaturi de 10oC. Aceasta datorită faptului că instalaţiile de refrigerare de pe aceste
nave foloseau compresoare de tip “reciprocicating oil–lubricated” (cu lubrefiere cu ulei) şi pentru că
majoritatea mărfurilor la temperaturi de peste 10oC solubilizau uleiul de ungere la această generaţie de
nave cel mai adesea instalaţia de relichefiere era capabilă să racească şi să transporte butan full refrigerat
la –5oC la presiunea atmosferică.
 Mai tarziu navele au fost construite cu tancuri de marfă proiectate pentru o presiune mai mare de
5kg/cm2 şi temperaturi joase, aşa încât mărfurile pot fi transportate la temperatura de fierbere–
corespunzătoare presiunii atmosferice.
In prezent un număr de nave au fost construite cu tancuri de marfă proiectate pentru o presiune de
saturaţie între 3–7 kg/cm2, dar care sunt deasemenea full-refrigerate şi pot transporta propan cu 5%
conţinutul de etan la punctul de fierbere de -51 oC sau etilenă full-refrigerată la temperatura de fierbere –
104oC.

Nave full refrigerate

Aceste nave au presiunea maximă de lucru în tancurile de marfă 0,25 kg/cm 2, iar marfa este
transportată full–refrigerată la presiune atmosferică corespunzătoare temperaturii de fierbere. Cele mai
comune tipuri de nave full–refrigerate în transportoarele de LPG/amoniac care sunt destinate pentru
temperaturi de până la -51oC.
Transportoarele LNG sunt destinate să transporte gaz natural la –163 oC. In acest caz vaporii sunt în
mod normal arşi în caldările principale sau ventilaţi. Unele nave de transport LNG sunt dotate cu instalaţii
de relichefiere pentru a fi apte să transporte etilenă sau LPG.

RELIQUEFACTION SYSTEMS
Cerinţe obligatorii ale instalaţiei

Numărul şi capacitatea instalaţiilor de relichefiere din dotarea navelor depinde de serviciul pentru care
navele sunt destinate şi numărul mărfurilor segregate posibil a fi transportat. Aceste considerente conduc
la o largă varietate de sisteme de relichefiere din dotarea navelor. Indiferent de segregare,
capacitatea instalaţiei este destinată să menţină temperatura mărfii aşa încât presiunea să nu depăşească
setarea valvulelor de siguranţă în cele mai severe condiţii, care de obicei sunt luate ca 45 oC temperatura
aerului si 32oC temperatura apei de mare. O unitate de rezervă cel puţin egală celei mai mari unităţi cerute
trebuie să fie disponibilă. In cele mai multe cazuri un sistem complet este în rezervă, acesta cuprinzând:
compresorul cu motorul propriu, schimbător de căldură, sistem de tubulaturi şi control cu scopul de a fi în
plus faţă de cerinţele minime ale codului IMO.

Rolurile instalaţiei

Instalaţia de relichefiere este furnizată pentru a asigura următoarele funcţii esenţiale:

 să racească tancurile de marfă şi tubulatura asociată înainte de încărcare;
 să relichefieze vaporii de marfă generaţi pe timpul încărcării şi să-i returneze în tancurile de marfă;
 să menţină marfa la temperatură şi presiune, între limitele permise de sistemul de marfă, pe timpul
transportului.

Rolurile auxiliare ale instalaţiei

O parte din echipamentul instalaţiei poate fi folosit adesea şi în următoarele scopuri:
La navele semi-refrigerate, compresoarele de marfă pot fi folosite pentru a creşte presiunea în tanc
pentru amorsarea pompelor de marfă montate pe punte–înaintea de începerea descărcării. Vaporii sunt
aspiraţi de compresorul de marfă, sunt comprimaţi, şi gazul fierbinte descărcat este returnat în tancurile de
marfă. Când presiunea în tanc este suficientă (aprox 2kg/cm2) valvula de lichid este deschisă încât
vaporii vor împinge marfa în aspiraţia pompei.
Similar compresoarele de marfă pot fi utilizate pentu evaporarea rezidurilor lichide de marfă rămase în
puţul de drenaj al pompei (pump sump) la terminarea descărcării. Compresoarele de marfă aspiră vaporii
din tancurile de marfă, îi comprimă, iar vaporii calzi returnaţi în puţul de drenare al pompei printr-o
tubulatură deschisă la capăt imersată în lichidul rămas. De obicei aceasta tubulatura are ca scop luarea de
probe din puţul pompei. Ca o alternativă, la navele dotate cu serpentine de încălzire se poate trimite gazul
cald prin aceste serpentine. Atenţie trebuie acordată presiunii setate pe valvulele de siguranţă.
THERMODYNAMIC THEORY APPLIED TO A SIMPLE GAS RELIQUEFACTION CYCLE
Ciclul simplu de relichefiere

Un ciclul simplu cuprinde: Tancurile de marfă. In sistemul simplu de relichefiere acestea au rolul de
evaporator în care lichidul se evaporă. Prin evaporare o anumită cantitate de caldură Q1 este îndepărtată
din tancul de marfă, din lichidul din tanc şi din mediul înconjurător. Compresorul mecanic. Vaporii
formaţi în tancurile de marfă sunt la presiunea P1, compresorul îi aspiră, comprimă şi descarcă în
condensor la presiunea P2. In procesul de comprimare o cantitate de caldură/energie Q 2 este adaugată
gazului. Condensorul. Vaporii trimişi de compresor sunt lichefiaţi în condensor, cedând o anumită
cantitate de caldură Q3 apei de mare. Valvula de expandare. Aceasta reduce presiunea condensului P2 la P1
când trece din condensor în tancul de marfă.

Diferenţa între Ciclul Real şi Ciclul Simplu

In practică, ciclul real de lichefiere diferă de ciclul simplu descris mai înainte, datorită pierderilor de
caldură aparute în timpul procesului. Vom enumera mai jos pierderile de caldură din sistem.
a) Pierderile datorate încălzirii tubulaturii de aspiraţie a compresorului.
b) Pierderile prin fricţiune în tubulaturi.
c) Eficeinţă volumentrică a compresorului.
d) Pierderile în condensoare, schimbătoare de căldură, evaporatoare.

GAZ RELIQUEFACTION CYCLES

General

Vom descrie cele patru sisteme de cicluri de relichefiere, cele mai comune la bordul navelor gaziere.
Fiecare lucrează pe principiul dislocuirii excesului de căldură al vaporilor, condensarea şi returnarea
lichidului în tancurile de marfă. Caldura dislocuită este caldura latentă de vaporizare a mărfii pus
orice cantitate de căldură absorbită de vapori. Aceasta căldură este transferată mărfii prin izolaţie
de la mediul înconjurător (aer, soare, apa de mare); sistemul de relichefiere dislocueşte această
căldură şi o cedează apei de mare.

Sistemul direct cu o singură treaptă

Fig. ……. -Sistemul de relichefiere cu o singură treaptă de comprimare

 Vaporii de marfă sunt aspiraţi din tanc de un compresor printr-un separator de lichid; orice cantitate de
lichid ajunsă în compresor il poate distruge. Compresorul aspiră vaporii de marfă din tanc şi le creşte
temperatura în aşa fel încât să poată fi folosit condensorul cu apă de mare. Vaporii supraîncălziţi din
compresor sunt condensaţi într-un condensor răcit cu apă de mare, lichidul fiind la temperatura ambiantă a
apei de mare, şi este colectat şi trecut printr-o valvulă de expansiune. Trecerea condensului prin valvula
de expansiune este controlată printr-un regulator de nivel al vasului de colectare – pentru a preveni
returnarea presiunii din tancul de marfă în condensor şi compresor. Valvula de expansiune este destinată
să asigure că presiunea este destul de mare pentru a împinge lichidul în tancul de marfă. Acest sistem se
foloseşte la navele semi-refrigerate pentru mărfuri cu puncte de fierbere înalte.

Sistemul direct cu două trepte

Dacă raportul dintre presiunea de descărcare a compresorului şi cea de aspiraţie, în sistemul cu o

treaptă, depăşeşte 6/1, eficienţa maşinii este redusă şi este necesară folosirea treptei a doua. Aceasta se
poate face în două maşini separate sau într-un compresor cu două trepte. Prima parte a cilclului cu două
trepte este identică ca şi la ciclul cu o treaptă. Vaporii sunt aspiraţi din tanc printr-un separator de lichid în
prima treaptă a compresorului, unde sunt supraîncălziţi. Apoi vaporii pot fi răciţi într-un răcitor
intermediar înainte de a intra în a doua treaptă în compresor. Rolul răcitorului intermediar este de a reduce
presiunea de aspiraţie în a doua treaptă şi de a creşte eficienţa; aceasta este esenţial pentru mărfurile full
refrigerate ca amoniacul. A doua treaptă comprimă mai departe vaporii supraîncălziţi care apoi sunt răciţi
şi condensaţi într-un condensor răcit cu apă de mare. Apoi lichidul la temperatură ambiantă este colectat şi
trecut printr-o valvulă de expansiune, ca şi în ciclul cu o singură treaptă. Inainte de a trece prin valvula de
expansiune, lichidul condensat poate fi utilizat ca agent de răcire intermediar pentru răcitorul
intermediar. Acest sistem poate fi utilizat la navele semi şi full refrigerate.

Fig……-Sistemul de relichefiere cu două trepte de comprimare

Sistemul direct – cascadă

Acest sistem este virtual identic cu sistemul direct cu o singură treaptă exceptând faptul că răcirea
condensorului se face cu lichid refrigerant (R22). Căldura din marfă vaporizează R22, care este
comprimat, condensat într-un condensor răcit cu apă de mare, şi răcit la trecerea prin valvula de
expansiune. Ciclul R22 este un ciclu direct, lucrează în cascadă cu ciclul de relichefiere al mărfii.
 Fig……..-Sistem de relichefiere în cascadă

Sistemul poate fi folosit pentru mărfurile full refrigerate (etilenă). Avantajul major este că sistemul nu
are capacitatea afectată de temperatura apei de mare atât de mult ca alte sisteme. Ciclul este mai
eficient când temperatura R22 în condensorul de marfă este sub 0oC.

Sistemul indirect

Este folosit pentru mărfurile care nu pot fi comprimate din raţiuni chimice. Vaporii trec din tanc,
datorită presiunii proprii, într-un condensor care îi răceste şi lichefiază. Apoi condensul se întroarce în
tanc, datorită presiunii proprii sau printr-o pompă. Este de asemeni posibilă determinarea condensării prin
serpentine de răcire în “domul tancului” sau fixate în exteriorul tancului.

Fig………-Sistem de relichefiere indirect

Ciclul trebuie să folosească un refrigerant foarte rece, în condensor, pentru a fi eficient. Cei mai
comuni agenţi refrigeranţi sunt: hidrogenul, helium, propanul. Agentul refrigerant lucrează într-un ciclu
cascadă cu ciclul mărfii.
 RELIQUEFACTION PLANT OPERATIONS

Pe timpul voiajului cu marfă la bord, durata operaţiunilor de relichefiere, va fi dictată de un număr de

factori:
a) temperatura de încărcare a mărfii;
b) temperatura de descărcare cerută;
c) compoziţia mărfii;
d) condiţiile de vreme.
La terminarea încărcării, presiunea în tancurile de marfă, trebuie redusă cât mai mult; pentru
navele full refrigerate este de obicei preferabil să operăm instalaţia de relichefiere la capacitate
maximă până ce presiunea din tancuri atinge presiunea atmosferică.
In timpul voiajului cu marfă la bord temperatura mărfii trebuie menţinută prin operarea instalaţiei de
relichefiere, unitatea de rezervă în mod normal nu trebuie folosită. Pe timpul voiajului în balast, tancurile
pot fi menţiunute reci de marfă reţinută la bord după descărcare.
In anumite cazuri de vreme foarte rea şi mişcări violente ale navei, este imposibil de utilizat instalaţia
de relichefiere de teama intrării lichidului în compresor, în special când nu este dotată cu separator de
lichid. Vremea foarte rea va determina creşterea presiunii în tancuri datorită creerii de valuri la suprafaţa
lichidului (sloshing). Pe vreme foarte caldă, caldura radiată de soare va determina o creştere puternică a
evaporarii. Poate fi necesară folosirea sistemului de sprey pentru racirea punţii şi tancurilor.