KOVACS IOSIF

TOMUŞ OVIDIU-BOGDAN

SISTEME SPECIALE DE
TRANSPORT

Editura UNIVERSITAS
Petroşani, 2014
Referenți științifici:
Prof.univ.dr.ing. NAN MARIN-SILVIU
Prof.univ.dr.ing. RADU SORIN-MIHAI

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

KOVACS, IOSIF
Sisteme speciale de transport / Kovacs Iosif,
Tomuş Ovidiu-Bogdan. - Petroşani : Universitas, 2014
Bibliogr.
ISBN 978-973-741-370-3

I. Tomuş, Ovidiu-Bogdan

621
 CUPRINS

PREFAȚĂ 3
CAPITOLUL I - TRANSPORTOARE CU BANDĂ 7
1.1. Generalități 7
1.2. Construcția transportoarelor cu bandă pe role 7
1.3. Banda 9
1.4. Calculul transportoarelor cu bandă pe role 19
1.5. Acționarea transportoarelor cu bandă 43
CAPITOLUL II - TRANSPORTOARE CU BANDĂ PE
CABLURI TRACTOARE 53
2.1. Considerații generale 53
2.2. Calculul transportoarelor cu bandă pe cabluri
tractoare 56
CAPITOLUL III - ELEVATOARE 73
3.1. Generalități 73
3.2. Încărcarea şi descărcarea elevatorului 76
3.3. Calculul elevatoarelor 79
CAPITOLUL IV - TRANSPORTOARE ELICOIDALE 85
4.1. Generalități 85
4.2. Calculul transportoarelor elicoidale 89
CAPITOLUL V - TRANSPORTOARE CU RACLETE 95
5.1. Generalități 95
5.2. Acţionarea 96
5.3. Calculul transportoarelor cu raclete 97
CAPITOLUL VI - TRANSPORTOARE CU BANDĂ DE
CONSTRUCȚIE SPECIALĂ 107
I. TRANSPORTOARE CU BANDĂ
DIN PLĂCI METALICE 107
I.6.1. Generalități 107
I.6.2. Acționarea transportoarelor cu bandă din plăci
metalice 109
I.6.3. Calculul debitului şi forţelor rezistente la
transportoarele cu bandă din plăci metalice 110
I.6.4. Calculul eforturilor din lanț și a puterii de
acționare 113
5
 I.6.5. Verificarea la rupere a lanţului/lanţurilor şi la
săgeată admisibilă 116
II. TRANSPORTOARE CU BANDĂ
PE SUPORŢI RULANŢI 118
III. TRANSPORTOARE OSCILANTE ŞI
VIBRANTE 123
CAPITOLUL VII - TRANSPORT HIDRAULIC 127
7.1. Generalități 127
7.2. Construcţia instalaţiilor de transport hidraulic.
Scheme ale instalaţiilor de transport hidraulic 127
7.3. Calculul parametrilor la transportul hidraulic pe
conducte 133
CAPITOLUL VIII - TRANSPORT PNEUMATIC 139
8.1. Generalități 139
8.2. Transport refulant. Principiul refulant 139
8.3. Transport aspirant. Principiul aspirant 140
8.4. Calculul parametrilor la transportul pneumatic 143
BIBLIOGRAFIE 149

6
 PREFAŢĂ

De-a lungul anilor sistemele inginereşti au devenit mai complexe şi mai

sofisticate, ceea ce a condus la necesitatea creşterii volumului de cunoştinţe în
domeniul sistemelor de transport.
Sisteme de transport fac legătura între toate celelalte procese din cadrul unei
societăţi comerciale condiţionând desfăşurarea normală a întregului proces de
producţie.
Mecanizarea transportului este un factor important al sporirii eficienţei
economice, întrucât ponderea transportului în cheltuielile de producţie a unei tone de
substanţă minerală extrasă la gura minei ajunge până la 40—50%, iar în carieră, până
la 60%.
Fluxul de transport este caracterizat prin traseul de transport, punctul sau
punctele de plecare şi sosire, direcţiile şi sensul de deplasare, sarcinile de transportat şi
durata transportului.
Un aspect deosebit de important al organizării fluxului de transport este cel al
alegerii maşinilor şi utilajelor. Compatibilitatea dintre cerinţele concrete ale fluxului de
transport şi caracteristicile tehnice ale utilajelor este esenţială pentru obţinerea unor
performanţe maxime.
Schemele sistemelor de transport depind, în primul rând, de schema lucrărilor
de deschidere şi pregătire, cu care se condiţionează reciproc. În funcţie de condiţiile de
zăcământ, la stabilirea lucrărilor de deschidere şi de pregătire trebuie să se ţină seama
de realizarea unei scheme moderne de transport cât mai simple şi fără (sau cu cât mai
puţine) trepte (puncte de descărcare-încărcare pe traseu, care sunt dificil de mecanizat
şi se pot transforma în puncte de ştrangulare), care să permită folosirea unor soluţii cât
mai moderne de transport şi a unor utilaje de mare productivitate, extinderea
automatizării şi comenzii de la distanţă pe scară cât mai largă şi care să conducă la
realizarea unei eficienţe economice maxime.
La proiectarea şi alegerea sistemelor speciale de transport trebuie să se ţină
seama de anumite condiţii generale şi condiţii speciale.
Condiţii generale:
1) Condiţii de muncă: grad cât mai ridicat de protecţie a muncii şi de confort al muncii
(reducerea efortului fizic, comandă uşoară, comandă de la distanţă, reducerea prafului
şi umidităţii, reducerea poluării fonice, să răspundă în grad cât mai ridicat din punct de
vedere ergonomie şi al designului etc.).

3
2) Condiţii economice: productivitate cât mai ridicată a muncii; cheltuieli, consum de
materiale şi consum de energie cât mai reduse, atât de fabricaţie cât şi de exploatare;
siguranţă cât mai mare în exploatare.
3) Condiţii tehnologice de fabricaţie: să corespundă tehnologiilor moderne folosite în
construcţia de maşini; să se încadreze intr-o gamă de fabricaţie a produsului; să permită
în grad cât mai ridicat tipizarea, standardizarea, modularea etc.; să se folosească
materiale cu caracteristici superioare.
Lucrarea nu are pretenţia de a epuiza toate probleme legate de ştiinţa
sistemelor speciale de transport în ansamblu, având în vedere multitudinea de aspecte
pe care aceasta le presupune, ea constituindu-se totuşi, într-un aport substanţial la
înţelegerea, aplicarea, promovarea şi dezvoltarea fiabilităţii mecanice, în general şi a
fiabilităţii mijloacelor şi sistemelor de transport, în particular.
Lucrarea se adresează tuturor acelora care au tangenţă cu ştiinţa calităţii şi
fiabilităţii, studenţilor, cadrelor didactice, cercetătorilor, proiectanţilor, inginerilor şi
tehnicienilor din producţie, care, pe parcursul pregătirii profesionale, activităţii
didactice, diferitelor demersuri ştiinţifice sau activităţilor desfăşurate în diferite ramuri
de cercetare sau de producţie.

Prof.univ.dr.ing. Nan Marin-Silviu

4
 CAPITOLUL I

TRANSPORTOARE CU BANDĂ

1.1. GENERALITĂȚI

Transportoarele cu bandă reprezintă cel mai important

mijloc de transport continuu, utilizat în foarte multe domenii
industriale şi chiar neindustriale pentru transportul materialelor
granulare sau afânate.
De exemplu: ciment, nisip, substanțe minerale utile, roci
afânate, produse agricole, materiale periculoase, materiale
radioactive, piese incandeștente, etc.
În general se evită transportul materialelor abrazive, din
cauza uzării premature a benzii. În cazul materialelor ce nu pot veni
în contact cu cauciucul se utilizează benzi speciale.
Transportoarele cu bandă se împart în următoarele:
a) Transportoare cu bandă pe role (obişnuite).
b) Transportoare cu bandă de construcţie specială, cum ar fi:
- Transportoare cu bandă pe cabluri tractoare;
- Transportoare cu bandă pe lanţuri tractoare;
- Transportoare cu bandă pe suporţi rulanţi;
- Transportoare cu bandă din plăci metalice.

1.2. CONSTRUCȚIA TRANSPORTOARELOR CU

BANDĂ PE ROLE

Transportorul cu bandă pe role are este prezentat în figura

1.1. se bazează pe principiul transmiterii eforturilor prin frecare,
banda înfăşoarându-se pe o tobă în mişcare de un grup de acţionare.
Părțile principale ale transportorului sunt:
1 – capul sau staţia de acţionare;
2 – capul sau staţia de întoarcere;
3 – construcţia de traseu.
Cu cât lungimea de transport este mai mare, cu atât ponderea
construcției de traseu este mai mare.

7
 Fig. 1.1. Transportor cu bandă pe role

Capul sau staţia de acţionare constă din următoarele

subansambluri:
- construcţia metalică de bază;
- toba/tobele de acţionare;
- toba/tobele de deviere;
- grupul/grupurile de acţionare (motor, reductor, cuplaje,
frână);
- (dispozitiv de întindere) – nu toate transportoarele au
întinderea la partea de acţionare.
Capul sau staţia de întoarcere constă din următoarele
subansambluri:
- toba de întoarcere;
- tobe de deviere;
- (dispozitiv de întindere) – nu toate transportoarele au
întinderea la partea de întoarcere.
Observaţie: Sunt transportoare cu bandă acţionate la ambele capete.
În acest caz, ambele capete sunt şi de acţionare şi de întoarcere.
Această situaţie se întâlneşte mai rar în practică.
Construcţia de traseu cuprinde:
- scheletul metalic – pe care se sprijină suporţii de role;
- suporţi – pe care sunt montate rolele;
- role – pe care se sprijină banda;
- banda – care transportă materialul;

8
 - auxiliare - ca de exemplu: mase de preluare a materialului,
deflectoare pentru descărcarea benzii pe traseu (figura 1.2.), role de
centrare a benzii, etc.

Fig. 1.2. Deflector pentru descărcarea benzii pe traseu

1.3. BANDA

Covorul de bandă este cel mai scump element al

transportorului, costul lui reprezentând până la 70% din costul
transportorului.
Condiţii principale ce trebuie să le îndeplinească benzile
pentru transportoare sunt următoarele:
- rezistenţă longitudinală mare la rupere;
- flexibilitate atât longitudinală (la înfăşurarea pe tobe),
cât şi transversală (pentru a lua formă de albie);
- rezistenţă mare la uzare;
- rezistenţă la putrezire;
- îmbinare cât mai simplă;
- stabilitate cât mai mare la variații de temperatură;
- inflamabilitate redusă;
- să nu se încarce electrostatic ;
- păstrarea caracteristicilor şi la temperaturi scăzute de –
30…- 400C;
- stabilitate împotriva îmbătrânirii datorită mediului
înconjurător;
- rigiditate transversală limitată pentru a nu se deschide
prea mult între doi suporţi cu role;
-deformaţii longitudinale, atât elastice cât şi permanente,
9
cât mai mici sub sarcina de lucru;
- rezistenţă la exfoliere datorită trecerii peste tobe şi role;
- rezistenţă la străpungere.
Tipuri de benzi care sunt prezentate în figura 1.3. și care pot
fi:
1. Benzi cu inserţie textilă:
a) cu inserţie din ţesătură;
b) cu cord textil cu o singură inserţie monolit;
2. Benzi cu cabluri de oţel.
Rezistenţa la rupere a benzilor cu inserţie textilă depinde de
rezistenţa la rupere a unei inserţii şi de numărul acestora care variază
între 2÷12 (mai frecvent între 3÷6) şi care în general creşte cu
lăţimea benzii.

1 – inserție de rezistență din țesătură; 2 – inserții protectoare;

3 – cord textile; 4 – cabluri de oțel.
Fig. 1.3. Tipuri de benzi

Inserţiile au grosimi între 1,2÷3 mm. Când au grosime mică,

inserţiile vor fi sub formă de ţesătură obişnuită, iar când au grosime
mare au urzeală formată din cord textil cu răsucire dublă.
La benzile cu inserţie din fibre sintetice, poate apărea
fenomenul de exfoliere datorită alungirilor şi adeziunii mai reduse a
cauciucului la aceste fibre, motiv pentru care inserţiile se îmbibă cu
soluţii adezive.
În scopul reducerii alungirilor şi al asigurării unei bune
aderenţe cu cauciucul, se folosesc uneori fibre groase (cord)
combinate din fibre de mătase artificială şi fibre sintetice din
polistiren.
Când se transportă materiale abrazive, mai ales pe înclinare,
se constată o uzare rapidă a învelişului superior în zona de mijloc a
benzii. Pentru astfel de cazuri, unele firme fabrică benzi la care
inserţia superioară sau cele două inserţii superioare sunt aşezate ca
două fâşii în zonele marginale, lipsind în zona de mijloc a benzii în

10
care se asigură astfel în strat mai gros de înveliş.
Benzile se livrează în bucăţi cu lungimea de câţiva zeci de
metrii până la 200÷300 m. Îmbinarea lor poate fi demontabilă sau
nedemontabilă.
Îmbinările demontabile se folosesc de obicei la
transportoarele semistaţionare care se unesc sau se scurtează
periodic, dar pot fi folosite şi la transportoarele staţionare când nu
sunt condiţii de vulcanizare sau când operaţia de îmbinare trebuie
executată într-un timp cât mai scurt. Ele reprezintă avantajul că se
execută uşor în timp de 20÷60 minute, şi fără să necesite aparatură
complicată sau chiar deloc. De asemenea, permit lungirea sau
scurtarea uşoară şi rapidă a benzii numai prin montări şi demontări,
fără a o tăia.
Dezavantajele principale ale acestor sisteme de îmbinare
sunt următoarele:
- au durată mică de funcţionare (1…6 luni);
- dau eforturi dinamice suplimentare la trecerea peste role şi
tobe;
- intensifică uzura rolelor, şi de obicei a tobelor;
- micşorează forţa totală de frecare dintre bandă şi tobele de
acţionare;
- prin îmbinare curge material mărunt pe ramura goală, ceea
ce duce la creşterea uzurii stratului de cauciuc de pe faţa nelucrătoare
a benzii;
- pe lăţimea benzii apar tensiuni neuniforme, ceea ce duce la
deplasarea laterală a benzii de pe role;
- uzează rapid dispozitivele pentru curăţirea benzii;
- au rezistenţă mică (25 … 60% din rezistenţa de rupere a
benzii).
Toate aceste dezavantaje apar îndeosebi la îmbinările cu
balamale montate cu şuruburi, deşi pentru montare nu sunt necesare
dispozitive speciale aşa cum sunt necesare la celelalte sisteme.
Pentru aceste motive, îmbinările demontabile se folosesc
numai la transportoare semistaţionare, care se lungesc sau se
scurtează periodic.
Îmbinările mecanice nedemontabile au rezistenţă egală cu
numai 30 … 60% din rezistenţa benzii, au durată de viaţă de 2 … 5
luni, nu permit viteze mari şi uzează puternic tobele şi rolele.
11
Acestea pot fi cu agrafe, cu nituri sau şuruburi şi cu scoabe.
Atât agrafele cât şi balamalele sunt executate din oţel
anticoroziv cu rezistenţă mare la rupere, la uzura mecanică şi uzura
datorită acţiunii agenţilor atmosferici. Diametrul sârmei pentru
agrafe este de circa 2,5 mm. Agrafele simple se folosesc pe scară tot
mai redusă, numai pentru benzi ce au inserţii cu rezistenţă mică la
rupere. Agrafele compuse şi balamalele ce se montează cu scoabe
(agrafe) strâng puternic banda, ceea ce face ca rezistenţa îmbinării să
fie aproape egală cu a îmbinărilor prin vulcanizare.
Îmbinarea prin vulcanizare a benzilor cu inserție prezentată
în figura 1.4. se face la cald (cel mai frecvent) sau la rece.

a
lt – lungimea unei trepte de tăiere a inserțiilor
a – cu tăiere în trepte; b – cu tăiere în pană.
Fig. 1.4. Îmbunări prin vulcanizare a benzilor cu inserție

Vulcanizarea la rece a îmbinărilor, care poate fi folosită la

benzile cu inserţii, prezintă următoarele mari avantaje faţă de
vulcanizarea la cald:
- eliminarea operaţiei grele de transport;
- păstrarea calităţii benzii care nu mai este supusă la
temperaturi ridicate, ceea ce conduce la creşterea rezistenţei
îmbinării;
- reducerea manoperei şi a consumurilor cu 20 … 30%;
- reducerea timpului operaţiei de vulcanizare cu până la
50%;

12
 - vulcanizarea are loc la o temperatură normală fără să
prezinte pericol.

Construcția de traseu

Rolele - reprezintă elementul principal de care depind

rezistenţele specifice la mișcare, eforturile prin bandă şi consumul
specific de energie.
a) Rolele de pe ramura plină pot fi din ţeavă (rigide)
prezentate în figura 1.5. sau cu ax flexibil prezentate în figura 1.6.
Rolele din ţeavă, care sunt cel mai frecvent folosite, trebuie
să aibă suprafaţa perfect netedă şi bătăi radiale cât mai mici.
Etanşarea rulmenţilor rolelor reprezintă o problemă deosebit de
importantă de care depinde coeficientul de frecare din lagăr şi durata
de funcţionare a rulmenţilor.

Fig. 1.5. Role din țeavă

Rolele cu ax flexibil pot avea axul din cablu de oţel, din oţel
rotund sau din corzi de fibre artificiale, pe care sunt fixate discuri din
neopren, cauciuc sau aluminiu, cu diametru de 70–80 mm. Se
întâlnesc şi role cu ax flexibil din cablu care se îmbracă într-o
nervură spiralată de cauciuc cu diametru de 76 mm.
Rolele cu ax flexibil prezintă următoarele avantaje principale
faţă de cele din ţeavă:
- dau formă de albie benzii, fără linii de frângere, ceea ce
reduce uzura benzii;
- amortizează mai bine trecerea bucăţilor mari de material
peste role (fără lovituri), ceea ce protejează banda, reduce sfărâmarea

13
materialului şi formarea prafului;
- au greutate de circa 2-3 ori mai mică decât rolele din ţeavă
(masă mai mică în rotaţie;
- se pot suspenda uşor pe cabluri sau schelete de construcţie
uşoară, ceea ce reduce masa transportorului cu 30÷40% şi costul cu
circa 20%;
- banda se autocentrează mai bine;
- numărul rulmenţilor se reduce de la 6 la 2, ş.a.
Dezavantajele rolelor cu ax flexibil faţă de cele din ţeavă:
- rezistenţa specifică la rotire este de 1,5÷3 ori mai mare ,
însă aceasta nu duce la o creştere a rezistenţei totale la mişcare a
benzii, datorită reducerii numărului rulmenţilor, maselor de rotaţie şi
frecării bucăţilor de material între ele;
- nu permit viteze mari de transport (până la 2÷2,5 m/s);
- nu pot fi folosite în cazul benzilor cu lăţime mai mare de
1200÷1300 mm.
Pentru amorsarea loviturilor date de material în timpul
încărcării, în scopul protejării benzii pe ramura plină în punctele de
încărcare, se recomandă a se folosi role care trebuie să asigure o
cedare elastică cât mai mare. O bună amortizare asigură şi rolele cu
ax flexibil care au legăturile de suspendare elastice, iar discurile de
pe ax sunt din cauciuc.

Fig. 1.6. Role cu ax flexibil

Faţă de rolele din ţeavă, aceste role au avantajul că sunt mai

uşoare şi contribuie la curăţarea benzii care au o mişcare
transversală.
Rolele cu nervură sau arc elicoidal care sunt înfăşurate pe
cele două jumătăţi în sensuri inverse mai prezintă avantajul că ajută
şi la centrarea benzii.
b) Rolele de pe ramura goală prezentate în figura 1.7. se
montează de obicei câte una, iar la lăţimi ale benzii mai mari de 1 m,

14
rolele din ţeavă sau cu discuri se montează şi câte două cu un unghi
înclinat de 10÷120, care ajută centrarea şi dă benzii rigiditate, ceea ce
reduce oscilaţiile transversale. Cele două role se montează individual
pe un suport comun sau în ghirlandă când şi rolele de pe ramura
plină sunt în ghirlandă.

Fig. 1.7. Role pentru ramura goală

Suportul rolelor și scheletul (suportul) metalic de traseu

Rolele pot fi montate pe suporţi, care la rândul lor se

montează pe scheletul transportorului sau direct pe scheletul
acestuia.
Scheletul de traseu al transportoarelor poate fi format din
rame rapide (executate din profile laminate sau din ţevi) sau din cu
cabluri suspendate.
Ramele transportoarelor staţionare care este prezentată în
figura 1.8. sunt montate prin şuruburi sau sunt sudate. Ele se
montează pe fundaţii sau traverse de beton.
Ramele transportoarelor semistaţionare sunt compuse din
picioare de sprijin (care pot fi telescopice pentru a putea prelua
neregularităţile vetrei) şi lonjeroane (din profile îndoite sau din ţevi).
Indiferent de construcţia scheletului de traseu, o importanţă
deosebită în buna funcţionare a transportorului o are intervalul între
role, care în practică are următoarele valori:
- pentru role din ţeavă montate pe suporţi rigizi, 900÷1400
mm;
- pentru role din ţeavă montate în ghirlandă, 1000÷1550 mm;
- pentru role cu ax flexibil, 1200÷1830 mm.
15
 Distanţa între role scade odată cu creşterea greutăţii speciale
şi odată cu creşterea lăţimii benzii. În practică se întâlnesc cazuri de
transportoare magistrale care transportă material pe ramura
inferioară.

Fig. 1.8. Rame de traseu pentru transportor staţionar

Sisteme de întindere a transportoarelor cu bandă pe role

Întinderea benzii este necesară pentru a se realiza

transmiterea prin frecare a forţei de tracţiune de la toba motoare la
bandă, precum şi limitarea săgeţii benzii între doi suporţi cu role.
Tobele de întindere se montează pe un cărucior ce se
deplasează pe şine de ghidare.
Toba şi, respectiv, sistemul de întindere se amplasează de
obicei după tobele motoare, la capul de acţionare. Amplasarea la toba
capului de întoarcere se recomandă numai la transportoare cu
lungime mică sau la transportoare ce lucrează pe plane înclinate.
Sistemele de întindere rigide cu şurub sau cu troliu (manual
sau electric), care întind banda la anumite intervale de timp se
folosesc numai la transportoare de capacitate şi lungime mică.
Sistemele de întindere automate , care realizează o forţă de
întindere controlată, pot fi:
- cu menţinerea forţei de întindere constantă;
- cu realizarea unei forţe de întindere mai mari la pornire şi
apoi menţinerea unei forţe constante normale corespunzătoare
funcţionării de regim;
- cu realizarea unei forţe de întindere variabile
corespunzătoare forţei de tracţiune de la periferia tobei ce o preiau
motoarele, respectiv, să asigure menţinerea unui raport constant

16
între eforturile din bandă de la înfăşurarea şi de la desfăşurarea de pe
tobele motoare.
Sistemele cu menţinerea forţei de întindere constantă pot fi:
- cu contragreutate (pentru comanda ridicării automate pot fi
prevăzute traductoare de cap de cursă), care nu necesită echipament
special de comandă, în schimb au gabarit mare (figura 1.9. a, b, c)
fiind recomandate pentru transportoare staţionare şi mai ales când
lucrează pe plane înclinate;
- cu troliu comandat automat de un traductor hidraulic sau
ohmic 1 (fig 1.9. d), care atunci când forţa de întindere scade cu 20%
sub cea nominală (cuplează troliu) şi când această forţă depăşeşte cu
20% pe cea nominală (decuplează troliul) – la pornirea
transportorului intră mai întâi în funcţiune troliul de întindere.

Fig. 1.9. Sisteme de întindere

Aceste sisteme simple menţin forţa de întindere la o valoare

medie de 35–50% mai mare decât cea necesară de regim, întrucât
trebuie să asigure nealunecarea benzii la pornire.

Dispozitive pentru încărcarea şi descărcarea materialului,

extractoare electromagnetice, dispozitive pentru curăţirea
benzii

Pentru a reduce uzura benzii, dispozitivele de încărcare

trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

17
 - să elimine căderea materialului direct pe bandă de la
înălţime mare;
- pe bandă să cadă mai întâi material mărunt, peste care cad
bucăţile mari;
- să imprime curentului de material, înainte de a lua contact
cu banda, o viteză cât mai
- apropiată de cea a benzii, ca mărime, direcţie şi sens;
- să asigure un debit constant de alimentare;
- curentul de material să se formeze pe dispozitivul de
alimentare, nu pe bandă;
- să asigure o bună centrare a materialului pe bandă;
- să elimine posibilitatea aglomerării materialului pe bandă
sau înfundării lui.
Pentru extragerea obiectelor metalice din materialul
transportat pe benzi se foloseşte un extractor electromagnetic care
este compus din: electromagnet, banda de cauciuc cu nervuri
transversale, grupul de acţionare a benzii şi rama, prin intermediul
căreia extractorul poate fi suspendat pe tiranţi sau aşezaţi pe suporţi.
Electromagnetul are două trepte de lucru. Panoul de alimentare şi
comandă asigură funcţionarea permanentă în treapta I–a pentru piese
mici, iar la comanda sesizorului din amonte, sensibil la piese cu masă
mai mare de 0,5 kg, se trece la treapta II–a care are forţa de extracţie
până la 300 N. Un sesizor montat în aval comandă oprirea
transportorului când obiectul metalic nu a fost extras.

Sisteme de curăţire a benzii

Materialul lipit pe bandă duce la funcţionarea defectuoasă a

transportorului şi uzează prematur banda. Pentru curăţirea benzii,
utilizarea cea nai mare o au dispozitivele cu raclete, care pot fi
simple sau duble, şi care se montează fie sub toba de descărcare
(fig.1.10.a), fie după toba de descărcare (fig.1.10.b). Eficienţa
curăţirii benzii scade odată cu creşterea vitezei acestora faţă de
raclete. Toate racletele au marginea din bandă specială de cauciuc
rezistent la uzură şi cu grosime de 10–16 mm. Pentru a nu avea o
uzură intensă, presiunea de apăsare a racletei trebuie să nu
depăşească 0,1 bar.
Rolele cu perii (fig.1.10.d) au diametrul de 300–500 mm şi
18
turaţii între 200 şi 700 rot/min, iar firele sunt din capron (material
plastic) cu diametrul de 2–3 mm. Periile care sunt în număr de 8–10
pe o rolă, trebuie să fie uşor demontabile. Sunt şi role care au periile
montate pe nervuri elicoidale, care reduc murdărirea periilor.
Dispozitivele de curăţire prin vibraţii se amplasează după
tobele motoare şi ele pot consta din role de construcţie specială (fig.
e) sau dintr-un vibrator acţionat electric sau pneumatic (fig.1.10.f).

a - cu raclete montate sub toba de descărcare; b - cu raclete montate după toba de descărcare;
c - cu raclete montate pe lanţuri active; d - role cu perii; e - prin vibraţii, role de construcţie
specială, după tobele motoare; f - prin vibraţii, vibrator acţionat electric sau pneumatic.
Fig. 1.10. Dispozitive de curățire a benzii

1.4. CALCULUL TRANSPORTOARELOR CU

BANDĂ PE ROLE

Principalele probleme de calcul ce se ridică la

transportoarele cu bandă pe role sunt:
1. Calculul debitului şi dimensionarea capacitivă a benzii;
2. Determinarea forţelor rezistente la mişcare;
3. Calculul eforturilor şi întocmirea diagramei eforturilor;
4. Determinarea efortului de tracţiune şi a puterii necesare
pentru acţionare;

19
 5. Repartiția eforturilor de tracțiune și a puterii pe tobele
motoare;
6. Verificarea la rupere a benzii;
7. Verificarea benzii la săgeata;
8. Verificarea alunecării materialului pe bandă în regim de
pornire;
9. Determinarea lungimii maxime a transportorului cu
bandă;
10. Determinarea unghiurilor caracteristice ale
transportorului cu bandă.

1. Calculul debitului şi dimensionarea capacitivă a benzii

Se pune aceeaşi problemă în două situaţii distincte, şi anume,

determinarea capacităţii de transport (debitul) pentru un transportor
existent şi alegerea unui transportor pentru un debit dat (impus).

Fig. 1.11. Geometria benzii plate încărcate

În figura 1.11. este prezentat un exemplu de încărcare a

benzii plate cu principalii parametri geometrici și anume:
B – lăţimea benzii; b – lăţimea încărcată a benzii; A – suprafaţa
(aria) secţiunii transversale a curentului de material; φ – unghi de
taluz natural specific fiecărui material granulat în parte, pe bandă în
mişcare;  0 - unghi de taluz natural (al materialului care se
transportă) în repaus; h – înălțimea curentului de material transportat.

20
 0
  0,3 0,8  0 ; În calcule se ia   ;
2
v – viteza de transport , în m/s;
Q  A  v , m3/s - relaţia generală a debitului;
Se va utiliza unităţile de măsură t/h, m3/h;
Q  3600  A  v   a , t/h; Q  3600  A  v, m3/h
unde  a - densitatea aparentă a materialului (masa specifică a
materialului afânat), în t/m3;
bh
A , m2;
2
 b2 
Ţinând cont că   0  A   tg 0 ;
2 4 2
Pentru ca materialul să nu cadă de pe bandă, trebuie să se
respecte condiţia: b  0,8  B .
0,64 2  
Deci, A   B  tg 0  0,16  B 2  tg 0 .
4 2 2
Înlocuind în relaţia debitului, se obţine:
0
Q  3600  0,16  B 2  v  tg , m3/h
2
0
Q  576  B 2  v  tg , m3/h (1.1)
2
0
Q  576  B 2  v   a  tg , t/h (1.2)
2

unde:  a  , t/m3 - densitatea materialului afânat; k a - coeficient
ka
de afânare;
Afânarea apare datorită faptului că la materialul mărunțit,
apar goluri între granule.
Coeficientul de afânare ka>1 la materialul afânat (ex. sare,
cărbune, piatră, pământ, etc.) care în natură se află în masiv, iar k a=1
pentru materiale ce sunt natural granulate (ex. cereale, nisip, produse
agricole, etc.)
Dacă se dă debitul, se va alege banda, adică lăţimea Ba
benzii, ce se determină cu relația:
21
 Q
B , m (1.3)
0
576  v   a  tg
2
În cazul proiectării, se alege BSTAND (o valoare standardizată
superioară lui B), iar în cazul verificării, se compară B cu BREAL
(lățimea unei benzi reale).
Relațiile (1), (2) și (3) sunt valorile pentru benzi de
capacitate mică.
În cazul transportoarelor de debit mai mare nu se utilizează
bandă plată, deoarece gradul de utilizare a lățimii benzii este mic. De
aceea se utilizează 3…9 role (în funcție de lățimea benzii) din care
rola centrală este orizontală, iar cele laterale sunt înclinate
corespunzător ca de exemplu în figura 1.12, având unghiul de
înclinare a rolelor laterale β.

Fig. 1.12. Geometria benzii încărcate ce se sprijină pe 3 role

Plecând de la condițiile geometrice, în acest caz se poate

deduce relația de calcul a debitului și anume:
  
Q   576  tg 0  k f   B 2  v   a , t/h (1.4)
 2 
unde: kf=150…170 – reprezintă un coeficient ce caracterizează
forma de așezare a benzii pe role.
0
Dacă se notează cu K f  576  tg  k f - coeficient de
2
configurație a materialului pe banda așezată pe role.
Astfel rezultă relația generală de calcul a debitului pentru o
22
bandă oarecare:
Q  K f  B 2  v   a , t/h (1.5)
unde Kf se calculează conform parametrilor reali sau se citește din
materiale de specialitate, unde informația se găsește, fie sub formă
tabelară, fie sub formă de neomogene.
Dacă se alege transportorul pentru condiții concrete date,
atuncilățimea benzii se calculează cu relația:
Q
B , m (1.6)
k f  v  a

2. Determinarea forţelor rezistente la mişcare

Prin forţe rezistente se înţeleg acele forţe care se opun

deplasării benzii şi materialului.
Alegem spre studiu, un transportor cu o înclinare oarecare şi
o singură tobă de acţionare, reprezentată schematic în figura 1.14.

Fig. 1.14. Schema transportorului cu bandă

Pe schemă sunt numerotate punctele caracteristice pe contur,

începând cu punctul de desfâşurare a benzii de pe toba de acţionare
(1), urmând punctul de înfăşurare a benzii pe toba de deviere (2),
punctul de desfăşurare a benzii de pe toba de deviere (3), respectiv
punctul de înfăşurare a benzii pe toba de acţionare (4).

23
 Forţele rezistente la mişcare sunt:
1. permanente – există întotdeauna, indiferent de regimul de
funcţionare al transportorului, putând fi:
a) liniare sau pe porţiunile drepte ale transportorului (1–2,
3–4), ce se calculează analitic;
b) locale (2–3, 4–1), aproximate cu formule empirice
rezultate din experienţa inginerească;
2. suplimentare – apar numai în anumite situaţii date şi care
se estimează.
De exemplu: datorate frecărilor benzii, în plus faţă de
funcţionarea obişnuită, cum ar fi la mese de preluare a materialului
care cade pe bandă, la dispozitive de încărcare- descărcare pe traseu,
etc.
1a. Forţe rezistente permanente liniare (pe porţiunile drepte)
se determină plecând de la 1 metru de bandă, atăt pe ramura plină,
cât şi pe ramura goală, după cum rezultă în figurile 1.15a și 1.15b.

Fig. 1.15. Forțele rezistente pentru un metru de bandă

Din relația debitul: Q  36  q  v, t/h (1.7)

Q
unde: q  , kg/m, masa materialului (încărcarea specifică) pe
3,6  v
metru liniar de bandă.
qb , kg/m - masa unui metru de bandă;
qb  STAND qb , kg/m2, qb  qb  B, kg/m;

24
 mr
qr  , kg/m - masa raportată pe metru liniar a rolelor pe
l1
ramura plină;
mr
qr  , kg/m - masa raportată pe metru liniar a rolelor pe
l2
ramura goală;
unde: mr , mr - masa rolelor de pe un suport, pe partea plină/goală,
mr  mr ;
l1 , l 2 - distanţa între suporţii cu role, în m, pe ramura
plină/goală, l2  l1 ;
1
qr   qr ; w - rezistenţa specifică la mişcare a benzii, ce
2
are valori de 0,04...0,08.
f p  q  g  w  cos   q  g  sin   qb  g  cos   qb  g  sin   qr  g  w 
 g  q  qb   w  cos   q  qb   sin   qr  w, N/m - forţa de
deplasare, de frecare, pe distanţa de 1m, pentru partea plină,
respectiv forța rezistentă pe ramura plină:
Fp  L  g  q  qb  qr   w  cos   q  qb   sin  , N (1.9)
Analog, pentru ramura goală, avem forţa rezistentă la mişcare pentru
ramura goală
Fg  L  g  q  qr   w  cos   qb  sin  , N (1.10)
1.b. Forţe rezistente locale (2–3, 4–1)
- de deviere: Fdev  0,03  0,07   S i , ce apare la toba de deviere pe
porțiunile 2–3;
- de acţionare: Fact  0,04 0,05  Si  S d  , ce apare la toba de
acţionare 4–1.
unde: Si - efortul din bandă în punctul de înfăşurare pe toba de
deviere, în N;
S d - efortul din bandă în punctul de desăşurare de pe toba de
acţionare (motoare), în N;
Practic, se poate lua Fdev  0,05  Si , N ;
Fact  0,05  Si  S d , N

25
 3. Calculul eforturilor şi întocmirea diagramei
eforturilor

Eforturile din bandă se calculează urmărind conturul

transportorului, parcurgând următoarele etape:
- întocmirea schemei transportorului ;
- numerotarea punctelor caracteristice pe contur, începând cu punctul
de desfăşurare a benzii de pe ultima tobă de acţionare;
- se scriu relaţiile de legătură între punctele caracteristice, parcurgând
tot conturul benzii și folosind următorul principiu: „efortul din orice
punct de pe bandă este egal cu efortul dintr-un punct precedent (în
sens invers deplasării benzii) plus forţa rezistentă dintre ele”. Ex:

S B  S A  FB , A , N (1.11)
- se scrie condiţia de acţionare a transportorului cu bandă, folosind
relaţia lui Euler S 4  S1  e   , N - efortul din bandă în punctul de
înfăşurare a benzii pe toba de acţionare,
unde: S1 - efortul din bandă în punctul de desfăşurare a benzii de pe
toba de acţionare;
 
e - factor de tracţiune a tobei motoare (de acţionare);
e  2,718 - baza logaritmilor naturali (neperieni);
 - coeficientul de frecare dintre bandă (căptuşeala benzii)
şi toba de acţionare;
 - unghiul de înfăşurare a benzii pe toba/tobele de
acţionare (pentru cazul în studiu,   1800 )
S n  f S1 
- se scrie sistemul de ecuaţii  , care se rezolvă
S n  S1  e  
matematic, şi rezultă S1 şi Sn;
În baza principiului enunțat relaţiile de calcul pentru
S 2  S n 1 sunt:
S1  ?
S 2  S1  Fg , N

26
    
S3  S 2  Fdev  S1  Fg  0,05  S1  Fg  1,05  S1  Fg , N
 
S 4  S3  Fp  1,05  S1  Fg  Fp , N
Relaţia generală fiind:
 n
 n
S n  1,05   S1   Fg i    Fpi , N (1.12)
 i 1  i 1
Fg - forţa rezistentă la mişcare pentru ramura goală;
Fp - forţa rezistentă la mişcare pentru ramura plină;
Fdev - forţa rezistentă locală la toba de deviere;
Pentru cazul în studiu, se formează sistemul de ecuaţii
 
S 4  1,05  S1  Fg  Fp
 (1.13)
k s  S 4  S1  e  
unde k s - coeficient de nealunecare a benzii pe toba/tobele motoare
(de acţionare). Din acest sistem rezultă S1 şi S4, după care, pe baza
relaţiilor anterioare și S2 şi S3.
După efectuarea calculelor și ținând seama de valorile
obținute, se întocmește diagrama eforturilor din bandă, adică se
reprezintă grafic valorile eforturilor (pe ordonata unui sistem
cartezian) în funcție de distanțele obținute prin desfășurarea prin
desfășurarea conturului transportorului pe axa absciselor.
În funcție de configurația transportorului și de sensul de
transport, diagrama își schimbă forma.
În figura 1.16 sunt date trei exemple posibile de variație a
eforturilor.

Fig. 1.16. Diagrame de eforturi

27
 Diagrama eforturilor trebuie să aibă numai valori pozitive,
adică în bandă să fie numai eforturi de întindere. Sunt cazuri când
apar eforturi negative, de compresiune ce nu pot fi preluate de bandă
și transportorul nu poate funcționa.
Un exemplu în acest sens este prezentat în figura 1.17.

Fig. 1.17. Diagrama eforturilor cu valori negative

Se observă că în cazul diagramei S1-S2-S3-S4 Fg > S 2  S1 ,

iar S2<S3<0, efortul de întindere a benzii fiind Si. Pentru funcționarea
normală a transportorului se va mări efortul de întindere la valoarea
Si' , în așa fel, încât Si'  Si > S 2 , obținând diagrama
S1'  S 2'  S3'  S 4' .Astfel transportul poate funcționa, cu condiția ca în
punctul 2 săgeata benzii să fie suficient de mică.

4. Determinarea eforturilor de tracțiune și a puterii

necesare pentru acționare

Efortul de tracțiune la toba (tobele) de acționare se poate

aproxima prin însumarea forțelor rezistente liniare, majorate cu 10%
pentru acoperirea rezistențelor locale și suplimentarea, conform
relației:
 n m

F0  1,1    Fg i   Fpi  , N (1.14)
 i 1 i 1 
unde sunt „n” porţiuni goale şi „m” porţiuni pline.

28
 Pentru determinarea exactă a forței de tracțiune se scriu
relația echilibrului momentelor de torsiune ce acționează pe toba
motoare și anume:
M m  F0  R  S d  R - moment motor
M r  Si  R  Fact  R - moment rezistent
M m  M r înlocuind
 si împămpărt la R
 
 F0  Si  S d  Fact 
 F0  Si  S d  Fact ;
Dar Fact  0,05  Si  S d  
 F0  Si  S d  0,05  Si  S d , N (1.15)
care reprezintă efortul (forţa) de tracţiune (relaţia analitică de calcul)
a) Dacă F0  0 → motorul trage, iar puterea motorului se determină
cu relaţia:
F0  v
PM  kv  , kW (1.16)
1000 t b
puterea necesară instalată a transportorului;
unde: kv  1,051,2 - coeficient de rezervă pentru acoperirea
vârfurilor de putere;
t - randamentul transmisiei de la motor la tobă;
b - randamentul (benzii) transmiterii efortului prin frecare
(a tobelor motoare);
b) Dacă F0  0 → motorul funcţionează în regim de frână, şi vom
avea:
F  v  t  b
PG  kv  0 , kW (1.17)
1000
puterea motorului ce lucrează ca generator.

5. Repartiția eforturilor de tracțiune și a puterii pe tobele

motoare

Având o schemă de acționare cu două tobe, ca în figura 1.18

puterea totală se împarte pentru cele două tobe, având valoarea P 1,
respectiv P2.

29
 F01  v
P1  , kW (1.17)
1000 t b
F0 2  v
P2  , kW (1.18)
1000 t b
F01 , F0 2 - eforturile (forțele) de tracțiune pe tobele motoare 1 și 2;
t - randamentul reductorului și cuplajelor;
b - randamentul tobelor motoare;
v – viteza benzii transportorului, m/s.

Fig. 1.18. Schema de acționare cu două tobe

Raportul puterilor (egal cu raportul forțelor) se vor nota:

P1 F01
  kp (1.19)
P2 F0 2
F01  Si1  S d1 și F0 2  Si2  S d 2 fiind forțele de tracțiune pe tobele
motoare, unde: Si1 , S d1 , S i2 , S d 2 - eforturile din bandă în
punctele de înfășurare/desfășurare pe/de pe tobele motoare 1 și
2, în N.
Scriind relațiile lui Euler pentru cele două tobe motoare, se
obține:
k s  Si1  S d1  e 1 1 , k s  Si2  S d 2  e  2  2 (1.20)
S d1  e 1 1 k s  Si2
deci, Si1  , Sd 2  (1.21)
ks e  2  2

30
unde : k s - coeficient de nealunecare a benzii pe tobele motoare (de
acţionare);
e   - factor de tracţiune a tobelor motoare (de acţionare);
e  2,718 - baza logaritmilor naturali (neperieni);
1 și  2 - coeficienți de frecare dintre bandă şi căptușala
tobelor de acţionare;
1 și  2 - unghiurile de înfăşurare a benzii pe tobele de
acţionare.
Se poate considera, concret, că S d1  S i2 ( efortul din bandă
în punctul de desfăşurare de pe toba motoare 1 este egal cu efortul
din bandă în punctul de înfăşurare pe toba 2);
Înlocuind relaţiile (1.21) în relaţiile (1.19) , şi ţinând seama
că S d1  Si2 , raportul forţelor va fi:
 e 1 1   e 1 1  k s  e 1 1  k s
S d1    1 S d1   

F01  s k   k s  ks
 
F0 2 S  k s  S  
ks  e 2  ks
2 
i2 i2 Si2  1     (1.22)
e  2  2  e 2 2 e  2 2


 
e  2  2  e 1 1  k s
 kp
 
k s  e  2  2  k s
Astfel rezultă:
 P  P1  P2
P1  k p  P2   (1.23)
 P1  k p  P2
Rezolvând sistemul de ecuații rezultă cele două puteri P1 și P2.
Caz particular: k s  1 , 1   2   , 1   2   ; prin înlocuire în
(1.22), se obţine:

kp 

e    e    1 
 e   => k p  e   (1.24)

1  e    1 
6. Verificarea la rupere a benzii

Se validează în funcție de construcți benzii.

31
 Benzi cu inserţii

B – lățimea benzii; s – grosimea unei inserții; s1 – grosimea stratului de cauciuc la partea

activă; s2 – grosimea stratului de cauciuc la partea ce este în contact cu rolele și tobele.
Fig. 1.19. Secțiune prin banda cu inserții

s1  s2 (pentru uzură uniformă) → banda se întoarce de pe o

faţă pe cealaltă → banda lucrează în condiţii uscate şi transportă
materiale uscate;
s1  s2  banda nu se întoarce de pe o faţă pe cealaltă →
banda lucrează în condiţii grele (mediu umed și transport de
materiale cu tendință de lipire pe bandă)
  s1  s2  i  s , mm - grosimea benzii,
unde i – numărul de inserţii, care de obicei este i  112 , în
funcție de lățimea benzii conform standardelor masa pe metru liniar a
benzii, unde l=1m de bandă, se determină relația:
qb  B  s1  s2  i  s   l   b , kg/m (1.25)

sec tiunii ( aria ) benzii
3 3
 b , kg/dm sau t/m – densitatea (masa sepcifică) benzii; în practică,
 b  1,11,3 t/m3.
Verificarea la rupere a benzii se poate face în 3 moduri:
1. Prin sarcina de rupere, S r , kN , dată prin documentaţie;
2. Prin clasa de rezistenţă a benzii,  r , N / cm , dată prin
documentaţie, atunci când nu se dă prin documentaţie sarcina de
rupere S r , unde cm – se referă la lăţimea benzii; cu  r se află S r ,
astfel: S r  10 3  B   r , kN (1.26)
3. Prin rezistenţa la rupere a inserţiilor,  r , N / cm , când nu
este dată prin documentaţie sarcina de rupere S r şi nici clasa de
rezistenţă a benzii  r , unde cm se referă la lățimea unei inserţie cu

32
grosimea standardizată; cu  r se află S r , astfel:
S r  103  B  i   r , kN (1.27)
Verificarea la rupere a benzii se face prin calculul și
Sr
comparaţia coeficientului de siguranță la rupere:  cs , adică:
S max ef
cs  cs ad (1.28)
unde: S max ef - sarcina maximă efectivă pe care trebuie să o suporte
banda în condiţiile date, luându-se valoarea maximă din diagrama
eforturilor;
cs - coeficient de siguranţă al benzii;
cs ad - valoarea admisă (recomandată) a coeficientului de siguranţă al
benzii;
cs ad  811 (creşte odată cu i)
a ) Da
cs  cs ad
b) Nu 
=> banda se realege, respective se reconsideră grosimea benzii.
(creşte i – numărul de inserţii) şi/sau calitatea benzii. Se realege
banda.

Benzi cu cabluri din oţel

B – lățimea benzii; dc – diametrul cablurilor;

nc – numărul cablurilor; δ – grosimea benzii (oțel + inserții + cauciuc)
Fig. 1.20. Secțiunea prin bandă cu cabluri de oțel

Masa pe metru liniar a benzii, unde se determină cu relația:

33
    d c2 
qb   B    nc    b  nc  qc , kg/m (1.29)
 4 
qc , kg/m - masa pe metru liniar a unui cablu;
 b - densitatea benzii, t/m3.
Verificarea la rupere a benzii se poate face în 3 moduri:
1. Se dă sarcina de rupere, S r , kN ;
2. Prin clasa de rezistenţă a benzii,  r , N / cm , dată prin
documentaţie, atunci când nu se dă sarcina de rupere S r , şi cu  r se
află S r , astfel : S r  103  B   r , kN (1.30)
3. Prin rezistenţa la rupere la tracţiune a oţelului,  r t , N / cm ,
când nu este dată prin documentaţie sarcina de rupere S r şi clasa de
rezistenţă a benzii  r ; cu  r t se află S r , astfel:
  d c2
S r  10  3  nc    r t  kc , kN (1.31)
4
Verificarea la rupere a benzii se face idem banda cu inserţii.

Benzi cu cord

Verificarea la rupere a benzi se face ca la benzile anterioare,

cu următoarele deosebiri:
  d k2
- sarcina de rupere: S r  10  3    rt , kN
4
a) inserții - cs ad  811 (crește odată cu lățimea, respectiv
grosimea benzii);

Fig. 1.21. Secțiune prin banda cu corzi

34
 b) cabluri - cs ad  68 (până la 10, când transportorul cu
bandă este folosit şi pentru transportul de persoane);
c) cord - c s ad  5 7 → literatura de specialitate.

7. Verificarea benzii la săgeată

Banda este construită din elemente elastice, deci va avea

deformaţii datorită solicitării la întindere, dar nu poate prelua
solicitările la compresiune.
Săgeata este distanţa dintre banda ideală şi banda reală la
mijlocul deschiderii dintre role.

Fig. 1.22. Deformația benzii între două role învecinate

α – unghi de înclinare a transportorului (faţă de orizontală a benzii

ideale);
β - unghi de rotire (cu cât se roteşte banda reală faţă de cea ideală),
după tangenta la curba benzii reale;
l1, 2 - distanţa între 2 role, în m, pe ramura plină/goală, l 2  l1 .
Pentru buna funcţionare a transportorului trebuie respectată o
valoare maxim admisă a săgeţii, respectiv rotirii, astfel încât să nu
apară mişcări de oscilații verticale ale benzii care conduc la scurtarea
durabilității acesteia.
în bandă, şi conduc la scurtarea durabilităţii benzii;
Verificarea benzii la săgeata admisibilă se poate face în 3
feluri:
1. după rotirea  , grade ;
2. după săgeata f , mm ;
3. după efortul minim din bandă, S min , N .
Verificările 2 şi 3 sunt mai eficiente și mai exacte.

35
 La verificarea săgeții benzii admisibile se compară valorile
reale β, f sau Smin cu cele impuse.
1. după rotirea  , grade ;

tg  p 
q  qb   g  l1 (1.32)
4 S p min
Unghiul de rotire - ramura plină (superioară), unde:
l1 - distanţa între două role, pe ramura plină, în m;
g - acceleraţia gravitaţională, în m/s 2;
qb - masa pe metru liniar a benzii, în kg/m;
q - masa materialului pe metru liniar de bandă, în kg/m;
S p min - efortul minim din bandă pe ramura plină.
qb  g  l2
Analog, tg  g  (1.33)
4 S g min
Unghiul de rotire - ramura goală (inferioară), unde:
l 2 - distanţa între două role, pe ramura goală, în m;
S g min - efortul minim din bandă pe ramura goală.
După determinarea valorilor lui tg  p , tg  g , verificarea se
face prin următoarea comparare:
 p , g  230 (1.34)
2. după săgeata f , mm ;

fp 
q  qb   g  l12 , m (1.35)
8 S p min
- săgeata - ramura plină (superioară);
q  g  l22
Analog, f g  b , m (1.36)
8 S g min
- săgeata - ramura goală (inferioară),
După determinarea valorilor lui f p , f g , verificarea se face
prin comparare, trebuind ca f p , g  f ad (1.37)
unde: f ad  0,025 0,03  l1, 2 , m - valoarea admisă a săgeţii.
3. după efortul minim din bandă, S min , N .

36
 Impunând valoarea minimă a săgeţii se obţine efortul minim
admis în bandă pe partea plină:

fp 
q  qb   g  l12  0,0250,03  l  q  qb   g  l1 
8 S p min
1
0,20,24  S p min
 S p min  45  q  qb   g  l1 , N (1.38)
Analog, S g min  45  qb  g  l2 , N (1.39)
- se obține efortul minim din bandă pe ramura goală
Verificarea se face prin compararea valorilor reale minime
ale eforturilor cu cele minim admise.

8. Verificarea alunecării materialului pe bandă în regim

de pornire

Sunt cunoscute:
Q
- masa materialului: q  , kg/m (1.40)
3,6  v
- masa benzii: qb, kg/m (1.41)
unde: f=0,3...0,5 – coeficientul de frecare între bandă și material.

Fig. 1. 23. Schema de verificare a materialului pe bandă

Se observă că asupra curentului de material aflat pe bandă

acţionează două forţa: forţa de frecare ce tinde să menţină contactul
între material şi bandă, şi suma între componenta sinus forţei
gravitaţionale ce tinde să rupă contactul dintre bandă şi material.
Pericolul alunecării materialului apare deci când banda porneşte,
deoarece apare în plus forţa de inerţie care are efectul tot de a rupe
contactul dintre bandă şi material.

37
 Forțele de frecare: respectiv
F1  L  q  g  f  cos  , N (1.42)
F2  L  q  g  sin  , N
Fi  m  a  L  q  a, N (1.43)
2
- forţa de inerţie, unde: a – acceleraţia de pornire, în m/s .
Condiţia la limită a alunecăre este: F1  F2  Fi , adică:
L  q  g  f  cos   L  q  g  sin   L  q  a : L  q  
 g  f  cos   g  sin   a 
 a a
 g  f  cos   g   sin     f  cos   sin   (1.44)
 g g
Dacă considerăm:
 L - unghiul la limită la care are loc alunecarea, atunci
a
f  cos   sin  
g
Această ecuaţie este transcendentă, iar pentru o rezolvare
mai simplă se poate transforma într-o ecuaţie trigonometrică, cum ar
fi:
Practic cos   0,95 , respectiv   200 .
a a
Vom avea 0,95  f  sin    sin   0,95  f  
g g
 a
  arcsin 0,95  f   (1.45)
 g 
a
adică unghiul la limită este:  L  arcsin(0,95  f  ) (1.46)
g
În practică fiind   180  220 .

9. Determinarea lungimii maxime a transportorului cu

bandă

Datorită creşterii eforturilor odată cu creşterea lungimii

transportoarelor cu bandă, există o limită peste care acestea nu mai
pot funcţiona. Cele două motive care limitează lungimea

38
transportoarelor sunt puterea instalată limitată şi sarcina de rupere
dată a benzii.
1) Puterea instalată a transportorului
F0  v
P  kv  , kW (1.47)
1000  t  b
unde: kv  1,11,2 - coeficient de rezervă (vârf) a puterii instalate,
care ţine seama şi de rezistenţele suplimentare date de punctele de
încărcare a materialului pe bandă, de racleta sau punctul de curăţire
din faţa tobei de întoarcere, de dispozitivele de curăţire a benzii, etc.
(valoarea maximă se ia pentru valori mici ale lui P m şi condiţii grele
de lucru).
t - randamentul reductorului şi cuplajelor;
b - randamentul benzii (tobelor motoare);
F0 - efortul (forţa) de tracţiune;
v - viteza benzii.
n m
Expresia F0   Fpi   Fg i , N - reprezintă suma
i 1 i 1
rezistenţelor la mişcare pe ramura plină şi pe ramura goală, valoare
pe care o majorăm în medie cu 10 %, şi obţinem:
n m

F0  1,1   Fpi   Fg i , N (1.48)
 i 1 i 1 
unde: n, m – numărul de tronsoane pe ramura plină/goală;
Fpi , Fg i - forţele rezistente pe ramura plină/goală, pe tronsoane;
 
Fp  L  g  q  qb  qr   w  cos   q  qb  sin  , N   (1.49)
Fg  L  g  qb  q r   w  cos   qb  sin  , N (1.50)
Când transportorul are configuraţie complicată, respectiv
n>1, m>1, se ia o valoare medie (media ponderată) a unghiului α (în
funcţie de tronsoane) pentru calcule, astfel:
n
  i  Li
m  i 1
n
, grade sau radiani (1.51)
 Li
i 1

39
 1000  P t b
Din (1.47) => F0  , N;
kv  v
Înlocuind corespunzător relaţiile de mai sus, se obţine:
1000  P  t  b
 1,1  L  g  q  2  qb  qr  qr   w  cos  m  q  sin  m 
kv  v
1000  P  t  b
 L  g  q  2  qb  qr  qr   w  cos  m  q  sin  m 
1,1  k v  v
1000  P   t   b
Lmax  , m (1.52)
1,1  k v  v  g  q  2  qb  qr  qr   w  cos m  q  sin  m 

2) În funcție de sarcina de rupere a benzii se procedează

analog și anume se pleacă de la relația (1.48), respectiv de la relațiile
(1.49) și (1.50).
Se scrie relația sarcinii de rupere a benzii:
S max ef  cs
Sr  , kN (1.53)
kn
S k
S max ef  r n (1.54)
cs
de unde kn – coeficient de repartiție neuniformă a forţelor;
S r  S max ef  cs , dacă kn=1.
Se consideră S max ef  S n (în cazul de faţă S n  S 4 , ţinând
seama că la transport ascendent efortul maxim este în punctul cel mai
de sus pe diagramă, iar la cel descendent poate fi şi în alt punct).
S k
ks  r n
k  S cs k k S
k s  S n  S1  e    S1  s   n   
 s n   r
e e cs  e
unde k s - coeficient de nealunecarea benzii pe toba/tobele motoare
(de acţionare);
Dar, F0  kv  S n  S1 , N .
unde: kv  1,051,2 - coeficient de rezervă a puterii instalate;
Egalând cele două relaţii ale lui F0, obţinem :

40
  n m

1,1    Fg i   Fpi   kv  S n  S1  
 i 1 i 1 
1,1  L  g  q  2  qb  qr  qr   w  cos  m  q  sin  m   kv  S n  S1  

kv  S n  S1 
Lmax  , m
1,1  g  q  2  qb  qr  qr   w  cos  m  q  sin  m 
S k k S
Dar S n  S max ef  r n , S1  s   n , iar prin înlocuire
cs e
obţin:
 S k k k S 
1,1   r n  s n   r 
Lmax   cs cs  e  , m
1,1  g  q  2  qb  qr  qr   w  cos  m  q  sin  m 
kn2  k s  S r  1 
 1    
cs  e 
Lmax  , m
g  q  2  qb  qr  qr   w  cos  m  q  sin  m 
Neglijând kn – coeficientul de raportare a forţelor, avem:
ks  Sr  1 
1  
cs  e   
Lmax  ,m (1.55)
g q  2qb  qr  qr w cos  m  q sin  m 
unde:  m reprezintă valoarea medie ponderată a înclinării
tronsoanelor benzii, confom relației (1.51).

10. Determinarea unghiurilor caracteristice ale

transportorului cu bandă

Problemele determinării unghiurilor caracteristice are

valabilitate atunci când în diverse instalaţii industriale, transportorul
cu bandă se poate aşeza într-o poziție dorită.
m
Din relația  Fg  0 rezultă  g - unghiul de echilibru al
i 1
ramurei goale

41
 n
Din relația  Fp  0 rezultă  p - unghiul de echilibru al
i 1
m n
ramurii pline, iar din relația  Fg   Fp  0 rezultă  e - unghiul de
i 1 i 1
echilibru al transportorului.

Fig. 1.24. Schema determinării unghiurilor de echilibru

m
 Fg i
 0  L  g  qb  qr   w  cos  m  qb  sin  m   0 
i 1
qb  qr   w  cos  m  qb  sin  m 
sin  m qb  qr   w qb  qr   w
  tg m  
cos  m qb qb
q  qr   w
 m g  arctg b (1.56)
qb
- unghiul de echilibru al părţii goale
Analog,
m
 Fp i
 0  Lg  q  qb  qr   w  cos  m  q  qb sin  m   0 
i 1
 q  qb  qr   w  cos  m  q  qb   sin  m 

tg m 
q  qb  qr   w 
q  qb

 m p  arctg
q  qb  qr   w (1.57)
q  qb
- unghiul de echilibru al părţii goale

42
 Respectiv,
m n
 Fg   Fp  0  L  g  qb  qr   w  cos  m  qb  sin  m  
i i
i 1 i 1
 L  g  q  qb  qr   w  cos  m  q  qb   sin  m   0 
 q  2  qb  qr  qr   w  cos  m  q  2  qb   sin  m  0 
 q  2  qb  qr  qr   w  cos  m  q  2  qb   sin  m  0 

 tg m 
q  2  qb  qr  qr   w 
q  2  qb

 me 
q  2  qb  qr  qr   w (1.58)
q  2  qb
- unghiul de echilibru al transportorului.

1.5. ACȚIONAREA TRANSPORTOARELOR CU

BANDĂ

a.) Teoria acționării

Mişcarea de la tobă/tobe de acționare se transmite la bandă

prin frecare. Referitor la fenomen, s-au făcut o serie de studii
teoretice și experimentale ajungându-se la cele ce urmează.

Fig. 1.25 Epura eforturilor din bandă

43
 În figura 1.25 s-au folosit următoarele notații:
O – centrul de rotire a tobei de acţionare;
A – punctul de înfăşurare a benzii pe toba de acţionare;
B - punctul de desfăşurare a benzii de pe toba de acţionare;
C - punctul limită a deformaţiilor benzii;
S d – efortul din bandă în punctul de desfăşurare de pe tobă, în N;
Si – efortul din bandă în punctul de înfăşurare pe tobă, în N;
Si max – efortul maxim posibil din bandă de înfăşurare pe tobă, în N;
F0 - efortul (forţa) de tracţiune;
F0 max - efortul (forţa) de tracţiune maxim posibil;
Curba BC A - cerc, curbă limită (extremă) inferioară;
Curba BC  - curbă exponenţială;
Curba C A - cerc;
Curba BC A - curbă limită (extremă) superioară;
Curba BC A - curbă reală (grafic, linie continuă albastră);
 - unghiul de înfăşurare a benzii pe toba de acţionare (ex. în fig. de
mai sus,   1800 );
Acest unghi de înfășurare a benzii pe toba de acționare se
împarte în două, delimitând o zonă de repaus relativ între bandă și o
zonă în care au loc alunecări parțiale (alungiru elastice), deci:
 r - unghiul zonei de repaus relativ;
 a - unghiul zonei de alunecări parţiale.
Putem analiza trei cazuri și anume:
1. Presupunând că  a  0 , vom avea    r , respectiv
Si  S d  const.
Deci, F0  Si  S d  0 nu se transmite nici un efort de
tracţiune;
Este un caz extrem, inacceptabil.
2. Presupunând  r  0 , vom avea    a , respectiv
Si  Si max
Deci, F0 max  Si max  S d caz inacceptabil, întrucât apare
pericolul alunecării benzii pe tobă.
3. Practic trebuie să existe ambele zone, adică:

44
    r   a ,  r  0 ,  a  0 ,  F0  Si  S d ;
Si  S d  e   (1.59)
Astfel, deci este valabilă relaţia lui Euler (condiţia de
acţionare a transportorului):
unde: Si - efortul din bandă în punctul de înfăşurare pe toba de
acţionare,
Sd - efortul din bandă în punctul de desfăşurare de pe toba de
acţionare;
 
e - factor de tracţiune a tobei motoare (de acţionare);
e  2,718 - baza logaritmilor naturali (neperieni);
 - coeficientul de frecare dintre bandă (căptuşala benzii) şi
toba de acţionare;
 - unghiul de înfăşurare a benzii pe toba/tobele de acţionare.
De fapt relația lui, Euler este Si  S d  e   a
unde:  a - unghiul zonei de alunecări parţiale.
Practic se scrie: k s  Si  S d  e  
unde: k s  1,251,4 - coeficient de siguranță de nealunecare a benzii
pe toba/tobele motoare (de acţionare);
k S S  e  
Dar, ca valori, Si  S d  e   , deci, s i  d   , adică:
Si Sd  e a
e  
ks  (1.60)
e   a
de unde rezultă k s  e   a  e   și ln k s     a    

Astfel în final:  a  (1.60)
ln k s
S n  f S1 
Dacă se scrie sistemul de ecuaţii   
, și se rezolvă,
k s  S n  S1  e
rezultă S1 şi Sn, apoi S 2  S n 1 .

45
 b.) Scheme de acționare ale transportoarelor cu bandă pe role

Analizând relația lui Euler, și anume: k s  Si  S d  e   , se

poate remarca faptul că efortul de tracţiune care va fi:
S
F0  Si  S d  d  e    S d , de unde rezultă:
ks
 e   
F0  S d    1 , N (1.62)
 ks 
Efortul de tracţiune este cu atât mai mare cu cât sunt mai
mari Sd, μ, respectiv θ.
Sd - efortul din bandă în punctul de desfăşurare de pe toba de
acţionare are o valoare limitată, întrucât creşterea lui conduce la
creşterea eforturilor pe tot conturul transportorului, a puterii de
acţionare şi a solicitării benzii. Rezultă, deci, că Sd se va menţine la o
valoare raţională și pe seama ei nu poate crește semnificativ Fv.
Dacă analizăm coeficientul de frecare – μ, între bandă şi
tobă, se constată că acesta are valori   0,10,3 (valorile minime
fiind pentru condiţii umede, iar cele maxime pentru condiţii uscate);
Dacă toba de acţionare din oţel este acoperită cu înveliș de
cauciuc, având contact tobă/bandă din cauciuc/cauciuc, vom avea:
  0,30,5 (valorile minime fiind pentru condiţii umede, iar cele
maxime pentru condiţii uscate). Dacă se realizează contact cauciuc
gofrat/cauciuc (toba de acţionare este acoperită cu cauciuc gofrat cu
canale înclinate, atunci μ va creşte la valori de   0,350,55 ;
Utilizarea materialelor metalo-ceramice pentru căptușirea
tobei de acţionare, μ va creşte, respectiv:   0,60,8 (0,6– pentru
condiţii umede; 0,8 – pentru condiţii uscate).
Se poate spune că practic valoarea coeficientului de frecare μ
este cuprinsă între 0,1 și 0,8, dar fiind limitată și probabilitățile de
creștere a lui Fo sunt reduse.
Unghiul de înfăşurare θ oferă cele mai mari posibilităţi de
creştere a efortului de tracţiune Fo, ceea ce se poate realiza cu diferite
scheme de înfăşurarea a benzii pe tobele motoare la capul de
acţionare a transportorului.
În practică unghiul de înfășurare are valori de

46
  180 o  270 o , în cazul unei singure tobe de acționare, respectiv
  360 o  540 o , în cazul utilizării schemelor cu două tobe de
acționare.
Când se utilizează acționarea la ambele capete ale
transportorului (rar utilizate în practică) se pot realiza unghiuri de
înfășurare de peste 1000o.
În figura 1.26 sunt prezentate șapte exemple de scheme de
acționare simple, ele fiind și reprezentative. Există zeci de scheme
posibile și practic utilizabile. Astfel în figura 1.27 este prezentată o
schemă mai complicată, unde se utilizează o bandă ajutătoare ce
apasă suplimentar banda de transport pe toba de acționare. Aceste
scheme se aplică rar în practică.

Fig. 1.26 Scheme de înfășurare a benzii la capul de acționare

47
 1 – banda de transport (banda principală); 2 – banda ajutătoare (de apăsare); 3 – toba de
acționare (a benzii principale); 4 – toba de descărcare; 5 – toba de deviere (libere) a benzii
principale; 6 – toba de deviere a benzii ajutătoare (auxiliare); 7 – toba de întindere a benzii
ajutătoare (glisantă); 8 – dispozitiv de întindere elastic a benzii ajutătoare.
Fig. 1.27 Schema de înfășurare cu bandă ajutătoare

FN – forța de întindere a benzii auxiliare.

În acest caz relația lui Euler se modifică astfel:
k s  Si  S d    FN   e   (1.63)
Analizând schemele din figura 1.26, rezultă o serie de
observații și anume:
1. Schemele a), b) și c) au o singură tobă de acţionare, iar
schemele d), e), f) şi g) au două tobe de acţionare;
2. Schemele a), d) şi f) au un număr mic de tobe, pe când
celelalte scheme au un număr mai mare;
3. La schemele a), b), f) și g), banda atinge tobele de acţionare
cu suprafaţa nelucrătoare (liberă), la schema c) cu suprafața
de lucru (în contact cu materialul), iar la schemele d) și e)
banda atinge tobele de acţionare cu ambele suprafeţe;
Pentru funcționarea eficientă și sigură a transportorului se
recomandă:
1. schema de acţionare să aibă cât mai puţine tobe;
2. să se realizeze o forţă de tracţiune F0 cât mai mare;
3. în cazul transportului materialelor în condiţii uscate, sunt
avantajate schemele cu un număr mic de tobe (ex. d şi f),

48
 având acţionare simetrică (schema e) sau asimetrică
(schema d).
4. în cazul transportului materialelor cu tendinţă de lipire pe
cauciuc şi mai ales în cazul umidităţii mari (chiar prezenţa
apei), se recomandă acele scheme la care unghiul de
înfăşurare este suficient de mare dar banda nu atinge tobele
de acţionare cu suprafaţa de lucru (ex. schemele f –
asimetrică şi g – simetrică).
Întrucât principiile 1 şi 2 se contrazic, se alege un
compromis adecvat.
Ținând seama de observaţiile şi recomandările de mai sus, se
poate concluziona ca în practică se aleage o schemă de acţionare
adecvată condiţiilor de funcţionare, nefiind avantajoasă utilizarea de
“rețete”.

c.) Construcţia staţiei de acţionare a transportoarelor cu

bandă pe role

Transportoarele cu bandă, cu mici excepţii, sunt acţionate cu

motoare electrice. Până în prezent se utilizează preponderent motoare
electrice cu inducție. La puteri mici, până la 50 kW, utilizându-se
motor cu rotor în scurt circuit, iar la puteri mai mari motor cu rotor
bobinat.
Acţionările moderne se fac tot cu motorare cu inducție, cu
posibilitatea de modificare a turaţiei prin folosirea unor componente
electronice adecvate capabile de pornire lentă.
Orice transportor cu bandă în construcţia staţiei de acţionare
are unul sau mai multe motoare, unul sau mai multe reductoare,
amplasate corespunzător acţionării unei tobe sau a două tobe.
În afară de motor şi reductor, staţia de acţionare mai
cuprinde şi cuplajele de legătură între motor şi reductor, respectiv
între reductor şi tobă, iar pentru înclinări mai mari decât înclinarea
limită admisă de norme, capul de acţionare obligatoriu trebuie să fie
prevăzut cu frână.
La o tobă de acționare se pot utiliza până la 4 motoare, dar
practic se utilizează 1 sau 2, foarte rar 3 sau 4.
La două tobe de acționare se poate ajunge până la 8 motoare,
practic utilizându-se 1...4 motoare, adică grupuri de acționare.
49
 Fiecare tobă motoare poate avea grupuri de acţionare pe o
parte sau pe ambele părţi. Când transportorul are două tobe motoare,
de obicei la prima tobă se montează două grupuri de acţionare, iar la
toba a doua un grup de acţionare (toate cele trei grupuri având
aceeaşi construcţie şi putere). Grupurile de acţionare pot fi cu
motorul aşezat paralel cu transportorul sau perpendicular pe acesta.
Amplasarea motoarelor paralel cu transportorul (fig. 1.28)
are dezavantajul existenţei perechii de roţi dinţate conice în reductor,
în schimb asigură lăţime relativ mică a capului de acţionare. În
subteran această soluţie se întâlneşte întotdeauna la transportoarele
semistaţionare şi mai rar la cele staţionare, când puterea unui motor
nu depăşeşte 200 kW. Când puterea motorului nu depăşeşte 125 kW,
motorul cu cuplajul hidraulic şi cu reductorul pot avea construcţie
flanşată-bloc (analog grupurilor de la transportoarele cu raclete), iar
reductorul se montează pe peretele lateral al saşiului în care este
montată toba. La puteri mai mari, motorul se montează pe o placă
orizontală. Când transportorul este montat pe lucrări cu înclinare
relativ mare, construcţia trebuie să permită montarea pe orizontală
a reductorului și motorului pentru a le asigura condiții bune de
funcționare.

a - schema clasica pentru cazul transportorului pe un plan înclinat în sus (1 - toba motoare; 2 -
lagăre de palier; 3 - cuplaj de turaţie mică; 4 - reductor; 5 - dispozitiv antigiratoriu montat pe
reductor; 6 - cuplaj de turaţie mare; 7 - frână (de exemplu pe disc); 8 - cuplaj alunecător
hidraulic; 9 - motor); b - grup de acţionare al transportoarelor TMB (1 - reductor; 2 - frână cu
saboţi; 3 - cuplaj guriflex; 4 - cuplaj hidraulic; 5 — motor).
Fig. 1.28 Acționări cu motorul amplasat paralel cu transportorul

La transportoarele staţionare, care au întregul cap de

acţionare montat pe fundaţie de beton, grupurile de acţionare au

50
motoarele aşezate perpendicular pe transportor. Când toba are două
motoare, acestea se pot amplasa pe fiecare parte a tobei (fig. 1.29a)
sau pe o singură parte (fig. 1.29b). Prima variantă se foloseşte mai
ales la transportoare cu o tobă motoare (care este şi de descărcare),
montate pe plane înclinate şi care au sistemul de întindere la capul
inferior de întoarcere, precum şi în toate cazurile când puterea unui
motor este foarte mare (1000 - 5000 kW). Soluţia a doua se foloseşte
mai ales când transportorul are două tobe motoare (cea de descărcare
este motoare) şi se doreşte a avea o parte a transportorului liberă
pentru control. Reductoarele au două (rareori trei) perechi de roţi
dinţate. Când se amplasează câte un motor pe fiecare parte a tobei se
pot folosi şi reductoare planetare.

T - tobă; R - reductoare; M - motoare

Fig. 1.29 Exemple de acţionare a unei tobe cu două motoare
aşezate perpendicular pe axul transportorului

51
52
 CAPITOLUL II

TRANSPORTOARE CU BANDĂ PE CABLURI

TRACTOARE

2.1. CONSIDERAȚII GENERALE

În domeniul transportului continuu, putem spune că aceste

transporturi, reprezintă o soluţie de viitor pentru transportoarele
staţionare şi de mare distanţă. Acestea reprezintă o construcţie
specială faţă de cele pe role, întrucât banda propriu-zisă serveşte doar
pentru susţinerea şi deplasarea materialului transportat, iar eforturile
de tracţiune sunt preluate de o pereche de cabluri de oţel pe care se
sprijină banda, şi de la care forţa de deplasare a benzii reprezintă
forţa de frecare dintre bandă şi cabluri. Rezultă, deci, că la aceste
transportoare, mişcarea se transmite de la acţionare până la material,
prin 3 „puncte” de frecare, şi anume:
1. frecarea între şaibele de acţionare şi cabluri;
2. frecarea între cabluri şi bandă;
3. frecarea între bandă şi material.
În figura 2.1. este prezent transportulul cu bandă pe cabluri
tractoare, în figura 2.2. se prezintă secțiunea S-S, iar în figura 2.3. se
prezintă secțiunea de traseu a unui transportor cu bandă pe cabluri
tractoare.

Fig. 2.1. Transportor cu bandă pe cabluri tractoare

53
Dacă notăm:
μ – coeficient de frecare între şaiba de acţionare şi cablu,
f – coeficient de frecare între cablu şi bandă,
f  – coeficient de frecare între bandă şi material, atunci se
poate spune că:   f   f , de unde rezultă că punctul sensibil al
problemei este la mijloc, între bandă şi cablu → f  .

Fig. 2.2. Secțiunea S-S a transportorului Fig. 2.3. Secțiunea de

cu bandă pe cabluri tractoare traseu

Părți componente ale transportorului cu bandă pe cabluri

tractoare sunt: 1- bandă (ramura plină); 2 – bandă (ramura goală); 3 –
cablu tractor; 4- material transportat; 5,6 – scripeți; 7 - șaibă de
acționare; 8 - șaibă de întoarcere; 9 - șaibă de deviere; 10 – tobe de
întoarcere; 11 – scheletul metalic al transportorului; 12 – fundația
transportorului; 13 – armătura din bandă; 14 – canal de sprijin pe
partea plinelor; 15 - canal de sprijin pe partea goalelor.
Banda este armată cu armături sub formă de bare
dreptunghiulare, pătrate sau circulare (figura 2.4.), care se pun
transversal în bandă și se îmbracă în inserții (textile sau din alte
materiale). Învelişul benzii este din cauciuc, cu acelaşi rol ca la
benzile obişnuite– de protejare.

54
 Fig. 2.4. Armături sub formă de bare dreptunghiulare,
pătrate sau circulare

Barele sunt din oţel arc (OL arc), suficient de elastice pentru
a forma albierea benzii, dar suficient de rigide pentru ca banda să nu
cadă între cabluri, respectiv între scripeţi.
Scripeţii au un anumit diametru, de obicei între 150÷400
mm, în funcţie de mărimea transportorului şi de grosimea cablului.
Distanţa de montare a scripeţilor este l1  4 8 m pe ramura activă
(partea plinelor), respectiv l 2  816 m pe ramura de întoarcere
(partea goalelor).
Rezistenţa specifică la mişcare are o valoare foarte mică (cea
mai mică dintre toate transportoarele, fiind un mare avantaj), cu mult
mai mică faţă decât la transportoarele obişnuite, respectiv
w  0,01 0,02 .
Un alt avantaj al acestor transportoare, este faptul că
materialul se mişcă foarte puţin în timpul transportului, nu fac
zgomot (sunt silenţioase), nu fac vibraţii (acestea dacă apar sunt
minime) şi nu se sfarmă materialul în timpul transportului.
Cablurile folosite sunt cabluri de construcţie deschisă. Se pot
utiliza cabluri normale, cabluri Seale sau cabluri Warrington. Aceste
se aleg în funcţie de calitatea materialului, respectiv în funcţie de
efortul de tracţiune la rupere.
N
 r t  1200 2400 - efortul de tracţiune la rupere pentru oţel
mm 2
de calitate
De obicei, se utilizează oţeluri de calitate nici cele mai slabe,
dar nici cele mai dure, cu efortul de tracţiune la rupere
N
 r t  1600 2000
mm 2
Avantaje ale transportoarelor cu bandă pe cabluri tractoare:
- rezistenţă specifică la mişcare (w), la deplasare, mică, respectiv
consum specific de energie la transport scăzut;
55
- transportoarele permit transportul la distanţe mari, lungimea lor
ajungând până la 25 km, consecinţă a acesteia fiind montarea lor
în cascadă cu o acoperire a unor distanţe de transport de sute de
kilometrii;
- permit viteze de transport relativ mari 512 m / s  ;
- este capabil să transporte debite de până la 50000 m 3 / h .
Dezavantaje ale transportoarelor cu bandă pe cabluri
tractoare:
- este o construcţie mult mai complicată decât transportoarele
obişnuite;
- este mai sensibilă şi mai pretenţioasă în exploatare;
- este necesară schimbarea periodică a cablurilor, datorită uzării
acestora, operaţie pretenţioasă şi costisitoare;
- unghiul limită de transport este mai mic decât la cele obişnuite.
Dacă la transportoarele obişnuite este   18 22 0 C (ales în
funcţie de material), la cele pe cabluri tractoare este
 c  1216 0 C (din cauza lui f – coeficientului de frecare între
cablu şi bandă).
Consecinţe:
1. Aceste transportoare se recomandă pentru distanţe mari de
transport (limita inferioară de transport fiind de 3 km).
2. Aceste transportoare se recomandă să fie montate foarte
exact, mai ales ca liniaritatea în plan orizontal.Montarea
acestor transportoare se face cu ajutorul fasciculului de laser.
De aici, rezultă că ele nu pot fi folosite ca transportoare
semistaţionare sau estaţionare, ci numai ca transportoare staţionare
(care nu se mută).

2.2. CALCULUL TRANSPORTOARELOR CU

BANDĂ PE CABLURI TRACTOARE

1. Calculul debitului şi dimensionarea capacitivă a benzii

2. Determinarea forţelor rezistente la mişcare
3. Calcularea eforturilor pe contur şi întocmirea
diagramei eforturilor
4. Calculul efortului de tracţiune şi a puterii de acţionare

56
 5. Verificarea la rupere a cablului
6. Verificarea la săgeată admisibilă
7. Verificarea la alunecare a benzii pe cabluri în regim de
pornire
8. Determinarea lungimii maxime a transportorului în
funcţie de puterea instalată
9. Determinarea lungimii maxime a transportorului în
funcţie de efortul de rupere a cablurilor
10. Calculul unghiurilor de echilibru
11. Grupul de acţionare a transportoarelor cu bandă pe
cabluri tractoare

1. Calculul debitului şi dimensionarea capacitivă a benzii

Se pune aceeaşi problemă în două situaţii distincte, şi anume,

determinarea capacităţii de transport (debitul) pentru un transportor
existent şi alegerea unui transportor pentru un debit dat (impus).

Fig. 2.5. Geometria benzii plate încărcate

În figura 2.5. este prezentat un exemplu de încărcare a benzii

plate cu principalii parametri geometrici și anume:

57
B – lăţimea benzii; b – lăţimea încărcată a benzii; A – suprafaţa
(aria) secţiunii transversale a curentului de material; φ – unghi de
taluz natural specific fiecărui material granulat în parte, pe bandă în
mişcare; h – înălțimea curentului de material transportat.
Q  A  v , m3/s - relaţia generală a debitului;
Se va utiliza unităţile de măsură t/h, m3/h;
Q  3600  A  v   a , t/h; Q  3600  A  v, m3/h
 t
unde:  a  , 3 - masa specifică (densitatea) a materialului
ka m
afânat;
k a - coeficient de afânare;
B – lăţimea benzii ; b – lăţimea efectivă de încărcare a
benzii;
φ – unghi de taluz în mişcare a materialului;  0 - unghi de
taluz natural al materialului care se transportă) în repaus.
0
În calcule se ia   ; v – viteza de transport , în m/s;
2
0
A  0,25  B 2  tg
, m 2 - aria suprafeţei transversale a
2
curentului de material ce se deplasează pe bandă;
Înlocuind pe (4) în (3), obţin:
 t
Q  900  B 2  v   a  tg 0 ,
2 h
Dacă se dă debitul Q, dimensionarea capacitivă a benzii se
face prin aflare necunoscutei B – lăţimea benzii, care se va lua:
Q
B , m
0
900  v   a  tg
2

2. Determinarea forţelor rezistente la mişcare

Forţele rezistente la mişcare sunt:

 permanente: a) liniare, calculate analitic;
b) locale, estimate cu formule empirice;

58
  suplimentare, se estimează ca valoare, din experienţe.

a. Forţe rezistente permanente liniare

F p  L  g  q  qb  2  q c  q s   w  cos   q  qb  2  q c   sin  , N
Fg  L  g  qb  2  qc  qs  w  cos   qb  2  qc   sin  , N
kg
unde: q, - greutatea încărcăturii, materialului (masa specifică)
m
pe metru liniar de bandă;
kg
qb , - greutatea (masa) unui metru de bandă;
m
kg
q s , - masa (greutatea) pe metru liniar a scripeţilor pe
m
ramura plină;
kg
q s , - masa (greutatea) pe metru liniar a scripeţilor pe
m
ramura goală;
l1 , l 2 - distanţa între scripeţi, în m, pe ramura plină/goală,
l 2  l1 ;
w - rezistenţa specifică la mişcare;
kg
qc , - masa (greutatea) pe metru liniar a cablului (2
m
cabluri);
 ,  : „+” - deplasare ascendentă, „-„ - deplasare
descendentă.

b. Forţe rezistente locale

 la moleta de acţionare: Fact  k p  S i  S d , N
 la moleta de deviere: Fdev  k d  S i , N
unde: S i - efortul din bandă în punctul de înfăşurare pe şaiba de
acţionare/deviere, în N;
S d - efortul din bandă în punctul de desăşurare de pe şaiba
de acţionare , în N;
k p  0,1 ; k d  0,1 .

59
 3. Calcularea eforturilor pe contur şi întocmirea
diagramei eforturilor

Eforturile din bandă se calculează urmărind conturul

transportorului, parcurgând următoarele etape:
- întocmirea schemei transportorului ;
- numerotarea punctelor caracteristice pe contur, începând cu
punctul de desfăşurare a benzii de pe ultima tobă de acţionare;
- se scriu relaţiile de legătură între punctele caracteristice,
parcurgând tot conturul benzii și folosind următorul principiu:
„efortul din orice punct de pe bandă este egal cu un efort dintr-un
punct precedent, plus forţa rezistentă dintre ele”
S1  ?
S 2  S 1  Fg , N
S 3  S 2  Fdev  S 2  0,1  S 2  1,1  S 2  1,1  S1  Fg , N  
 
S 4  S 3  1,1  S 2  1,1  S1  Fg , N (distanţă infimă, neglijabilă)

S 5  1,1  S 4  1,1  1,1  S 2  1,12  S 2  1,12  S1  Fg , N 

S 6  S 5  1,12  S 2  1,12  S1  Fg , N 

S 7  1,1  S 6  1,13  S 2  1,13  S1  Fg , N 

S 8  S 7  F p  1,13  S1  Fg  F , Np
4
 
S 9  1,1  S 8  1,1  S1  Fg  1,1  F p , N
 
S10  S 9  1,14  S1  Fg  1,1  F p , N (distanţă infimă, neglijabilă)
 
S11  1,1  S10  1,15  S1  Fg  1,12  F p , N
 
S12  S11  1,15  S1  Fg  1,12  F p , N (distanţă infimă între cele
2 pct. caracteristice, şi se neglijează)

S12  1,15 S1  Fg  1,12  F p , N 
- se scrie sistemul de ecuaţii  , care
k s  S12  S1  e  
se rezolvă matematic, şi rezultă S1 şi Sn;
- în baza relaţiilor de calcul scrise anterior, rezultă S 2 , S 3 ,  , S11 :

60
unde: S1 - efortul din bandă în punctul de desfăşurare de pe toba de
acţionare;
e   - factor de tracţiune a tobei motoare (de acţionare);
e  2,718 - baza logaritmilor naturali (neperieni);
  0,4  0,6 - coeficientul de frecare, luat în funcţie de
căptuşeală;
  180 0  360 0 - unghiul de înfăşurare al cablului;
k s - coeficient de siguranţă la rupere;
Fg - forţa rezistentă la mişcare pentru ramura goală;
F p - forţa rezistentă la mişcare pentru ramura plină;
Se întocmeşte diagrama eforturilor, care este prezentată în
figura 2.6.

Fig. 2.6. Diagrama de eforturi

În titlu, termenul „contur” înseamnă că se împarte pe cele 2

cabluri.
Ca şi în cazul transportoarelor cu bandă pe role, şi la aceste
transportoare orice efort F poate fi pozitiv, zero sau
negativ F  0 , F  0  , cu condiţia ca orice S i să fie pozitiv, S i  0 ,

61
unde i  1, n (dacă S2 este negativ, trebuie crescut efortul de
întindere).
Observaţie: În cazul transportoarelor cu o configuraţie mai
complicată, unde avem un număr mai mare de puncte caracteristice
pe contur, transportorul se împarte în tronsoane de aceeaşi înclinare,
forţele rezistente calculându-se pe tronsoane, iar eforturile se
calculează după principiul prezentat pentru fiecare punct caracteristic
în parte.
 n
 m
S n  1,1 p   S1   Fg i   1,1 p 3   F pi , N - relaţia generală a
 i 1  i 1
eforturilor din bandă;
k s  S n  S1  e  
unde: n – număr de tronsoane pe ramura goală;
m – număr de tronsoane pe ramura plină;
p – număr de devieri ale cablului (fără acţionare);

4. Calculul efortului de tracţiune şi a puterii de acţionare

Se va considera k a  0,1 ;
F0  v
a) F0  0  PM  k v  , kW - puterea cu acţionare în
1000   t   c
regim motor;
F0  v   t   c
b) F0  0  PG  k v  , kW - puterea cu regim de
1000
funcţionare în generator;
unde: k v  1,051,1 - coeficient de rezervă a puterii instalate, de
vârf;  t - randamentul transmisiei acţionării;  b - randamentul
transmiterii efortului prin frecare de la moletă la cablu;
 n m

F0  1,1    Fgi   F pi , N - (unde am majorat cu 10% pentru a
 i 1 i 1 
acoperi rezistenţele locale).

62
 5. Verificarea la rupere a cablului

Se face în mod analog ca şi la benzile obişnuite, fiind

necesare 3 lucruri, şi anume:
- forţa (sarcina) de rupere a cablului, Src, care se dă sau se
calculează;
S r c  dat
S r c , kN
S r c  Ac   r t  k c , kN
unde: Ac - suprafaţa secţiunii transversale a cablului, în mm2;
 r t - efortul unitar de rupere la tracţiune, în N/mm2;
k c - coeficient de cablare (datorat introducerii unor eforturi
remanente în procesul de fabricaţie)
- solicitarea efectivă, Smax.ef.;
S max ef - sarcina maximă efectivă, care se ia din diagrama S
(a eforturilor)
- coeficientul de siguranţă admis, cs.adm.
c s adm  4,5 5 (recomandabil, în unele situaţii chiar 6)
S max ef  c s  k n 2  Sr
Sr   cs  ,
2 S max ef  k n
unde: kn – coeficient de repartizare neuniformă a eforturilor din cele
două cabluri, care în general se ia k n  1,151,2 .
Condiţia ce trebuie îndeplinită la verificarea la rupere a
cablului este c s  c sadm .
Dacă nu este îndeplinită, se va alege un oţel mai bun sau de
diametru mai mare.

6. Verificarea la săgeată admisibilă

Limitarea săgeţii cablurilor, şi implicit a benzii, se pune în

mod analog ca şi la transportoarele cu bandă pe role.
Verificarea la săgeata admisibilă se poate face în 3 feluri:
1. cu calculul rotirii  , grade ;
2. cu calculul săgeţii f , mm ;

63
 3. cu calculul efortului minim.

1. cu calculul rotirii  , grade :

tg  p 
q  qb  2  qc   g  l1 - unghiul de rotire pentru partea plină,
4 S p min
unde: l1 - distanţa între 2 scripeţi, în m, pe ramura plină;
g - acceleraţia gravitaţională, în m/s 2;
qb - masa pe metru liniar a benzii, în kg/m;
q - greutatea materialului pe metru liniar de bandă, în kg/m;
kg
qc , - masa (greutatea) pe metru liniar a cablului (2
m
cabluri);
S p min - efortul minim pe ramura plină.

Analog, tg  g 
qb  2  qc   g  l 2 - unghiul de rotire pentru partea
4 S g min
goală, unde: l 2 - distanţa între 2 scripeţi, în m, pe ramura goală;
S g min - efortul minim pe ramura goală.
După determinarea valorilor lui tg  p , tg  g , verificarea se
face prin comparare  p , g  2,30
2. cu calculul săgeţii f , mm ;
q  qb  2  qc   g  l12
fp  , m - săgeata - ramura plină
8 S p min
(superioară);
qb  2  qc   g  l 22
Analog, fg  , m - săgeata - ramura goală
8 S g min
(inferioară),
După determinarea valorilor lui f p , f g , verificarea se face
prin comparare, trebuind ca f p , g  f ad
unde: f ad  0,0125  l1, 2 , m - valoarea admisă a săgeţii.

64
f p , g  0,0125  l1, 2
Dacă nu se verifică, atunci micşorez l1 sau l2, dar numai în
faza de proiectare, sau Sp min, dar nu direct, ci indirect, prin întindere,
şi îl fac mai mare pentru a micşora săgeata f.
3. cu calculul efortului minim S min , N .
Prin valoarea minimă a săgeţii care se obţine, impunem:
q  q b  2  q c  g  l12 q  q b  2  q c  g  l1
fp   0,0125  l1   0,0125 
8 S p min 8  S p min
 S p min  10  q  qb  2  q c   g  l1 , N - efortul minim din bandă
pe ramura plină (valoarea cea mai mică din diagrama eforturilor).
Analog, S g min  10  q b  2  q c   g  l 2 , N - efortul minim
din bandă pe ramura goală.
Verificarea se face prin compararea valorilor reale ale
eforturilor cu cele minime.
S p min  S p min adm şi S g min  S g min adm

7. Verificarea la alunecare a benzii pe cabluri

în regim de pornire

Mişcarea se transmite de la acţionare până la material, prin 3

„puncte” de frecare, şi anume:
- frecarea între şaibele (moletele) de acţionare şi cabluri;
- frecarea între bandă şi material;
- frecarea între cabluri şi bandă.
Avem: μ – coeficient de frecare între şaiba de acţionare şi cablu;
f  – coeficient de frecare între bandă şi material;
f – coeficient de frecare între cablu şi bandă.
Se poate spune că:   f   f , de unde rezultă că punctul
sensibil al sistemului este la mijloc, între bandă şi cablu → f  (unde
există pericolul alunecării benzii pe cabluri sau a cablului pe sub
bandă).
Verificarea se face în regim de pornire, când avem a  0 , de
o valoare oarecare, când apare forţa de inerţie Fi  m  a (unde: a –
acceleraţia de pornire, în m/s2, m – masa pusă în mişcare).

65
 Luăm în considerare pe direcţia de deplasare a
benzii/cablului, o forţă de frecare F1 ce tinde să menţină contactul
între material şi bandă, şi o forţă F2 ce reprezintă greutatea cu
componenta sinus plus forţa de inerţie, ce tinde să rupă contactul
între bandă şi cablu.
Se pune condiţia F2  F1 (la limită).
F1  q  2  qb   g  L  f  cos  , N (2.1)
F2  L  q  g  sin   q  2  qb   k  a  L, N (2.2)
unde: k – coeficient care se datorează inerţiei tobelor în mişcarea de
rotaţie.
Primul termen din ecuaţia (2.2) este greutatea, iar al doilea
este forţa de inerţie.
În literatura de specialitate, se recomandă k  1,011,02 .
Este imperios necesar ca cele 2 componente să se echilibreze
(anuleze reciproc), aşa că una dintre ele va fi negativă (ex.: „+” –
ramura plină, „-„ – ramura goală).
Condiţia să aibă loc la limită alunecare este: F2  F1 → prin
înlocuire, se obţine:
q  2  qb   g  L  f  cos   q  2  qb   a  L  k  q  g  L  sin  
 a 
L  g  q  2  qb   f  cos    L  g  q  2  qb    k  q  sin   
 g 
a
q  2  qb   f  cos   q  2  qb   k   q  sin  (2.3)
g
- relaţia de verificarea (prin comparaţie) la alunecare a benzii pe
cabluri în regim de pornire
Dacă relaţia (2.3) se verifică, alunecarea benzii pe cabluri nu
are loc.
Dacă relaţia (2.3) nu se verifică, este posibilă alunecarea
benzii pe cabluri în regim de pornire, caz în care, pentru a evita
neverificarea vom recurge la:
- menţinerea coeficientului de frecare la o valoare ridicată prin
folosirea:
1. cablu uns - acoperirea cablului cu lubrifiant pentru a nu se
oxida, respectiv a rupe legătura dintre cablu şi atmosferă,

66
 rezultând un coeficient de frecare mai mic, f  0,2  0,25 ;
2. cablu uscat – zincarea firelor de oţel din care este făcut
cablul, acesta rămânând uscat şi evitându-se oxidarea lui,
rezultând un coeficient de frecare mare, f  0,3 0,35 ;
- reducerea acceleraţiei de pornire, astfel:
- a  0,2  0,5 m / s 2 - varianta clasic (la acţionări obişnuite,
cu motor, reductor);
- a  0,05 0,1 m / s 2 - varianta modern.
Folosind relaţia (2.3) se poate determina unghiul la limită al
benzii transportorului la care are loc alunecarea, respectiv pentru
satisfacerea condiţiei la limită (de echilibru).
Astfel,
q  2  qb   f  cos   q  2  qb   k  a  q  sin  
g

q  2  qb    f  cos   k  a   q  sin 

 g
Această ecuaţie fiind transcendentă, rezolvarea directă
nefiind posibilă (grafic trebuind separat pentru parte algebrică,
separat pentru cea trigonometrică), se pune problema transformării
într-o ecuaţie trigonometrică, ca de exemplu:
Consider cunoscut cos   0,97 , respectiv iau valoarea
maximă a lui k, k  1,02 .

q  2  qb    0,97  f  1,02  a 

 g
Vom avea: sin   
q

q  2  qb    0,97  f  1,02 

a

 g 
  arcsin
q
(4)
- unghiul la limită (ec. trigonometrică), la care nu se poate transporta.
Valori orientative ale unghiului limită:
- pornirea clasică: - cablu uns →   12 0 ;
- cablu uscat →   14 0 ;
67
- pornirea modernă: - cablu uns →   14 0 ;
- cablu uscat →   16 0 .

8. Determinarea lungimii maxime a transportorului

în funcţie de puterea instalată

F0  v 1000  P   t   c
P  kv  , kW → F0  .
1000   t   c kv  v
 n m

F0  1,1    Fgi   F pi , N
 i 1 i 1 
F p  L  g  q  qb  2  q c  q s   w  cos   q  qb  2  q c   sin  , N
Fg  L  g  qb  2  q c  q s   w  cos   qb  2  q c   sin  , N
Având F0 = f(P), şi înlocuind Fp, Fg în relaţia lui F0, se va
egala cele două relaţii obţinute ale lui F0, şi se va obţine:
1000  P  t c
Lmax  , m
1,1  k v  v  g  q  2  qb  2  qc  w  cos   q s  q s   w  q  sin  

sau (manual):
1000  P
kp v
Lmax  , m
g   q  sin   w  cos   q  2  2  qc  qb   w  qr  qr 
unde: k p  1,151,2 - coeficient de rezervă a puterii ce ţine seama şi
de rezistenţele suplimentare; q r  q s - role  scripeţi.

9. Determinarea lungimii maxime a transportorului

în funcţie de efortul de rupere a cablurilor

 n
 m
S n  1,1 p   S1   Fg i   1,1 p 3   F pi , N - relaţia generală a
 i 1  i 1
eforturilor din bandă;
ks  Sn
k s  S n  S1  e   - relaţia lui Euler → S1 
e  

68
F0  S n  S1  k a  S n  S1  , N consider k a  0,1 ;
   
rezistenta locala

S max ef  c s  k n 2  Sr
Sr   S max ef 
2 k n  cs
unde: kn – coeficient de repartizare neuniformă a eforturilor din cele
două cabluri , care în general se ia k n  1,151,2 .
S max ef - sarcina maximă efectivă, care se ia din diagrama S
(a eforturilor)
c s  1,151,20 (manual) - coeficientul de siguranţă
Consider S max ef  S n
2  Sr
ks 
k n  cs ks  2  Sr
Astfel, S1   
 .
e k n  c s  e  
unde k s - coeficient de nealunecarea benzii pe toba/tobele motoare
(de acţionare);
Dar, F0  k v  S n  S1 , N .
Egalând cele două relaţii ale lui F0, obţinem:
2  Sr  1 
 1  
k s  c s  e   
Lmax  , m
g   q  sin   w  cos   q  2  2  q c  qb   w  q r  q r 

10. Calculul unghiurilor de echilibru

- unghi de echilibru pentru partea inferioară;

- unghi de echilibru pentru partea superioară;
- unghi de echilibru al transportorului în ansamblu.
Se poate vorbi de unghi de echilibru atunci când una din
componentele forţelor rezistente este negativă (acestea echilibrându-
se devenind teoretic zero), deoarece dacă sunt ambele pozitive
sistemul nu se poate echilibra.
La transportul ascendent, componenta sin us  Ffrecare (la
  
negativa

69
partea superioara am semnul „-„)
În principiu, unghiul de echilibru pe partea goalelor, αg, se
pune când Fg=0, rezultând o ecuaţie trigonometrică.
Analog, unghiul de echilibru pe partea plinelor, αp, se pune
când Fp=0.
Unghiul de echilibru al transportorului (αe) apare, teoretic,
atunci când Fg+Fp=0, iar practic, se obţine când există posibilitatea
de montare a transportorului în poziţia dorită.

11. Grupul de acţionare a transportoarelor cu bandă

pe cabluri tractoare

În mod normal, cele două cabluri trebuie să aibă aceeaşi

viteză.
La acţionarea obişnuită, turaţia este constantă, respectiv n =
const., n1 = n2.
 Dn
Viteza periferică este v  , m/s .
60
Cablurile vor avea vitezele:
  D1  n   D2  n
v1  , m / s , v2  , m/s .
60 60
v1  v 2 , D1  D2
Vitezele nu trebuie să difere (pentru a evita alunecarea), aşa
că punem condiţia v1  v 2 .
Dar, D1  D2 , aşa că intervenim pentru a avea turaţii
diferite, respectiv n1  n2 .
Astfel, vom avea:
  D1  n1   D2  n 2
v1  , m / s ; v2  , m/s,
60 60
de unde prin egalare se obţine: D1  n1  D2  n 2 (unde şaiba cu
diametrul mai mare, D1, se roteşte mai încet).
Dacă D1  D2  n1  n 2 , şi pentru ca sistemul să
funcţioneze, se va utiliza sistemul diferenţial de acţionare din figura
2.7.
La transportoarele care nu necesită putere de acţionare peste

70
1 MW, acţionarea se face cu un singur motor. Când trebuie putere
peste 1 MW, acţionarea se preferă a se face cu 2 motoare. La
transportoarele foarte mari, lungi de peste 10 km (L > 10 km),
puterile depăşesc 1 MW/motor.

1÷6 - roţi dinţate şi pinioane (roţi conducătoare şi conduse)

(1 – pinion; 2 – roată dinţată; 3,5 – pinioane ce primesc turaţii diferite; 4-
roată dinţată fixă pe arbore; 6 - roată dinţată liberă ; 3 – roată conducătoare
fixă); C1 – cuplaj de acţionare; M1 – motor; s1, s2 – şaibe (molete, roţi
motoare) de acţionare; c1, c2 – cablu; 1 , 2 , C2, M2 – roată dinţată, pinion,
cuplaj, motor → dacă există (când am 2 motoare).
Fig. 2.7. Sistemul diferenţial de acţionare

Puterea maximă la care se ajunge este de circa 10 MW,

folosindu-se 2 motoare a câte 5 MW.
De obicei motoarele se amplasează la suprafaţă, dar şi în
tunele.

71
72
 CAPITOLUL III

ELEVATOARE

3.1. GENERALITĂȚI

Elevator – instalaţie care serveşte la transportarea

materialelor grele pe direcţie verticală sau aproape verticală şi pe
distanţe relativ mici (DEX).
Elevator – care ridică, care serveşte la ridicat (DEX).
Elevatoarele fac parte din categoria transportoarelor cu cupe,
fiind întâlnite des în practică în foarte multe domenii.Pe de-o parte,
se întâlnesc ca utilaje de transport de sine stătătoare, iar alteori se
întâlnesc ca şi subansamble componente ale unor utilaje, maşini sau
instalaţii.
În general, în industrie, elevatorul se utilizează atunci când
este vorba de debite şi distanţe relativ mici, transportul făcându-se
exclusiv ascendent.
Elevatoarele pot fi : - verticale (montate pe verticală) ;
- înclinate (înclinare de 650 ÷ 750).
Elevatoarele verticale au la partea inferioară o ramă (batiu) prin
care se montează pe fundaţie, iar cele înclinate se reazămă articulat la
partea inferioară.
Elevatoarele înclinate trebuie să aibă ghidaje pentru lanţuri pe
ramura goală, şi de aceea vor avea două lanţuri montate pe părţile
laterale ale cupelor.Cele cu un lanţ sau cu bandă sunt numai cele
montate vertical.
Elevatorul are la bază un element (organ) de tracţiune fără
sfârşit pe care se montează cupe la o anumită distanţă unele de
altele.Ca element (organ) de tracţiune, în practică, se găsesc două
soluţii : - elevator cu lanţ ;
- elevator cu bandă.
Elevatoarele înclinate (figura 3.1) sunt numai cele cu lanţuri
şi cupe, iar cele verticale (montate pe verticală) pot fi cele cu bandă
sau cele cu un lanţ (putând fi şi cu 2 lanţuri).
Elevatoarele cu bandă au cupe mai mici, volumul unei cupe

73
fiind de 0,6 … 15 l , montate la o distanţă de 0,3 … 0,6 m una de
alta.Banda are lăţime mai mare decât cupele, cu 40 ÷ 50 cm. Aceste
elevatoare au viteze mai mari, de 1 … 2 m/s, în schimb, banda se
uzează repede, iar în atmosferă umedă scade coeficientul de frecare
dintre bandă şi toba motoare.În general, ele transportă materiale
granulare cu granule mici (materiale fine, uscate), iar ca înălţime
(diferenţă de nivel) de transport pot ajunge până la 40…50 m.

Fig. 3.1. Elevator înclinat

1 – organ de tracțiune; 2 – cupe; 3 – jgheab de încărcare; 4 – sistem de
întindere; 5 – jgheabul de întindere; 6 – carcasa de ghidare; 7 – acționarea.

Elevatoarele cu lanţuri au cupe mai mari, volumul unei cupe

fiind de 10 … 130 l , montate la o distanţă de 0,5 … 2,5 m una de

74
alta.Aceste elevatoare au viteze mai mici (fiind mai lente), de 0,3 …
0,6 m/s (putând fi şi mai mari, dar până la 1 m/s), pentru a reduce
eforturile dinamice şi uzura lanţurilor. Cu aceste elevatoare, se pot
transporta materiale granulare cu granule mai mari, chiar abrazive,
cum ar fi : materiale de construcţii, minereuri, ş.a., unde mărimea
granulelor este limitată la 150 mm (materiale sortate sau nesortate).
Lanţurile folosite sunt cu eclise şi bucşe sau cu eclise şi role. Ca
înălţime (diferenţă de nivel) de transport, elevatoarele cu lanţ pot
ajunge până la 75 m.
Cupele pot fi :
- cu fund rotund, care au capacitate de 0,6 ÷ 15 l, se
montează la intervale de 300 ÷ 600 mm, şi se folosesc de obicei la
elevatoarele cu viteză mare, la care descărcarea se face datorită forţei
centrifuge.Acestea pot fi adânci (fig. 3.2,a), folosite pentru materiale
mărunte şi uscate, sau cu adâncime mică (fig. 3.2,b), pentru materiale
umede şi cu tendinţă de lipire ;
- cu muchii ascuţite şi margini de ghidare (fig. 3.2,c), care
au capacitate până la 130 l, şi sunt destinate materialelor tari,
abrazive şi în bucăţi mari de până la 150 mm. Aceste cupe se
folosesc la elevatoare cu viteză mică, când încărcarea materialului se
face prin cădere, iar descărcarea prin alunecare pe fundul cupei
anterioare.

a) b) c)
Fig. 3.2. Cupe de elevator

Sistemul de întindere este cu şuruburi şi se află la capătul

inferior al elevatoarului înclinat.
Carcasele de formă dreptunghiulară împreună cu ghidajele
formează construcţia de rezistenţă a elevatorului, care în cazul

75
elevatoarelor mari pot avea sisteme suplimentare de sprijin.
Acţionarea, formată din motor şi reductor (între care care se
poate folosi un cuplaj hidraulic), care antrenează arborele stelelor sau
tamburului, trebuie să aibă un sistem de frânare sau opritor
antigiratoriu (cu clichet) ce nu lasă organul de tracţiune să se
deplaseze invers când se decuplează motorul. Elevatorul trebuie să
aibă sistem de oprire automată în cazul micşorării vitezei sub o
anumită valoare. De asemenea, se prevăd sisteme de prindere a
lanţurilor când se rup.
Indiferent de gen, elevatoarele sunt utilaje de transport
continuu la care debitele nu sunt mari, aceste ajungând la ordinul
zecilor de tone pe oră, iar la cele cu cupe mari chiar şi la 100 t/h.

3.2. ÎNCĂRCAREA ŞI DESCĂRCAREA

ELEVATORULUI

Încărcarea elevatorului

Sunt două principii :

1) Trecerea cupelor prin material (figura 3.3.) – sistem
folosit când materialele nu sunt abrazive şi au granulometrie mică,
iar viteza elevatorului depăşeşte 1 m/s.(materialul fiind uscat, fără
tendinţe de lipire pe cupe, granular de granule mici,de regulă sub
formă de praf sau pulberi,ca : cereale, ciment, sare, ş.a)

Fig. 3.3. Trecerea cupelor prin material

1 – jgheab de alimentare; 2 – element de tracțiune; 3 – cupe;
4 – jgheab; 5 – stea de întoarcere; a – distanța dintre cupe;
R – raza medie a traiectoriei materialului când trece peste stea.

76
 2) Căderea materialului în cupă (figura 3.4.) - încărcare
gravitaţională , sistem folosit în cazul materialelor abrazive şi în
bucăţi mari, când prinderea de către cupă se face greu şi când viteza
elevatorului nu depăşeşte 1 m/s, iar încărcarea cupelor se face cu un
dozator sau alimentator. (materialul fiind uscat, fără tendinţe de lipire
pe cupe, granular de granule mici,de regulă sub formă de praf sau
pulberi,ca : cereale, ciment, sare, ş.a)

Fig. 3.4. Căderea materialului în cupă

1 – jgheab de alimentare; 2 – element de tracțiune; 3 – cupe;
4 – jgheab; 5 – stea de acționare; a – distanța dintre cupe;
R – raza medie a traiectoriei materialului când trece peste stea.

Descărcarea elevatorului

Descărcarea materialului din cupă se poate face :

1) Centrifugală, datorită forţei centrifuge, viteza trebuind să
fie suficient de mare pentru a realiza o forţă centrifugă egală cu cel
puţin 2/3 din greutatea bucăţii de material, respectiv
M  v2 2
  M  g  v  2,56  R m s
R 3
unde : M – masa unei bucăţi de material, în kg ; v – viteza
elevatorului , în m/s ; R – raza medie a traiectoriei materialului când
trece peste tobă, în m ; g = 9,81 m/s2 – acceleraţia gravitaţională.
2) Gravitaţională, datorită greutăţii proprii prin ghidare pe
fundul cupei anterioare, când viteza v  1 m / s .

77
 Dacă se ia în studiu o bucată de material care iese din cupă
(figura 3.6.), se observă că asupra ei acţionează o forţă
gravitaţională G şi o forţă centrifugă Fc. Prin compunerea acestora
va rezulta o forţă rezistentă FR.

Fig. 3.5. Descărcarea materialului datorată forței centrifugale

2 – element de tracțiune; 3 – cupe; 4 – jgheab; 7 – jgheab de descărcare;
a – distanța dintre cupe; R – raza medie a traiectoriei
materialului când trece peste stea; v – viteza elevatorului, m/s.

Fig. 3.6. Descărcarea materialului datorată forței gravitaționale

2 – element de tracțiune; 3 – cupe; 4 – jgheab; 7 – stea de acționare; 8 - jgheab de
descărcare; a – distanța dintre cupe; R – raza medie a traiectoriei materialului când
trece peste stea; v – viteza elevatorului, m/s; α – înclinarea elevatorului.

78
 Dacă Fc  G , se observă că forţa rezistentă FR este mai
aproape de Fc, caz în care se poate vorbi de descărcare centrifugă a
elevatorului.
Dacă Fc  G , se observă că forţa rezistentă FR este mai
aproape de G, caz în care se poate vorbi de descărcare gravitaţională
a elevatorului.
Dacă Fc  G , are loc starea de echilibru, iar cupa nu se
descarcă, intervenind viteza critică.
G  m g , N (3.1)
m  v2
Fc  , N (3.2)
R
unde : m – masa unei bucăţi de material, în kg ; v – viteza
elevatorului , în m/s ; R – raza medie a traiectoriei materialului când
trece peste tobă, în m ; g = 9,81 m/s2 – acceleraţia gravitaţională.
m  v2
Fc  G  m  g   v2  R  g  v  R  g - viteza
R
periferică la nivelul razei R.
vcr .  9,81  R , m / s - viteza critică
În cazul descărcării centrifuge, Fc  G , avem v  vcr . (la
elevatoare cu bandă unde se pot realiza astfel de viteze), respectiv
v  2,56  R .
În cazul descărcării gravitaţionale, Fc  G , avem v  vcr . ,
respectiv v  2,56  R .
Concluzii: Elevatoarele pot transporta sub unghiuri mari şi
chiar pe verticală, au gabarit mic în plan orizontal, pot avea debite
relativ mari (până la 450 t/h).Dezavantajele principale ale acestora
sunt : piesele în mişcare au masă mare, au uzură mare, lucrează greu
în cazul materialelor în bucăţi mari şi au siguranţă redusă în
funcţionare (mai ales cele cu lanţuri).

3.3. CALCULUL ELEVATOARELOR

Calculul elevatoarelor se referă la determinarea debitului,

dimensionarea capacitivă a cupelor, determinarea forţelor rezistente

79
la mişcare, calculul eforturilor din elementele de tracţiune şi calculul
puterii ecesare pentru acţionare.
Debitul elevatoarelor se calculează ca şi la orice mijloc de
transport (transportor), plecând de la relaţia Q  A  v , m 3 s .În
cazul elevatoarelor, secţiunea propriu-zisă nu poate fi calculată, încât
există discontinuitate între cupe. De aceea, în cazul elevatoarelor se
face o sec – ţiune raportată pe lungime, ţinând seama de volumul
cupelor şi de distanţa dintre ele.
Q  A  v , m3 s (3.1)
3600
Q  A  v  a , t h (3.2)
1000
unde : A – suprafaţa secţiunii curentului de material, în m2 ;
v – viteza elevatorului (de transport) ;
 t
a  , 3 - masa specifică (densitatea) a materialului afânat,
ka m
în care : k a - coeficient de afânare a materialului ;
 - masa specifică (densitatea) a materialului în stare
naturală.
V t
Q  3,6  c  v  k u   a , (3.3)
a h
unde : Vc - volumul (capacitatea) cupei, în m 3 (sau l); a – distanţa
între cupe, în m; k u - coeficient de umplere al cupei, care poate fi :
k u  0,7  0,8 - pentru cupe adânci sau cu muchii ascuţite
(elevatoare cu bandă);
k u  0,4  0,6 - pentru cupe cu adâncime mică, când se
transportă materiale de granulaţie mare şi nesortat (de obicei,
elevatoare cu lanţ);
t
Q  3,6  q  v , (3.4)
h
unde: q - greutatea de material (încărcarea elevatorului) pe metru
liniar, în N m , respectiv:
Q
q , kg m
3,6  v

80
 Dimensionarea capacitivă a cupelor

Dacă se dă debitul Q, ştiindu-se viteza v de transport a

elevatorului şi cunoscându-se materialul transportat (afânat),
respectiv densitatea  a a acestuia, se adoptă a - distanţa între cupe şi
astfel se va calcula volumul cupei:
Qa
Vc  , m3 (3.5)
3,6  v  k u   a
Deschiderea b a cupei (vezi fig. 1) se verifică în funcţie de
mărimea bucăţilor de material, astfel:
b  2 2,5  d max pentru materiale nesortate, unde d max - mărimea
maximă a bucăţilor de material ( d max  150 mm ) ;
b  45  d med - pentru materiale sortate (de granulaţie mare,
cvasiuniforme), unde d med - mărimea medie a bucăţilor de material;

Determinarea forţelor rezistente la mişcare

Schema elevatorului vertical cu bandă, lanț sau a

elevatorului înclinat cu lanțuri, sunt prezentată în figura 3.7, la care

Fig. 3.7. Schema elevatorului

a) elevator vertical cu bandă (descărcare centrifugală);b) elevator vertical cu
lanţ (descărcare gravitaţională); c) elevator înclinat cu lanţuri.

81
întinderea se face în partea de jos, iar în partea de sus se face
acţionarea.
- Variantele a) şi b) - elevator vertical cu bandă/lanţ
Fp  L  q  q0   g  , N - forţa rezistentă la mişcare pentru
ramura plină ;
Fg  L  q0  g  , N - forţa rezistentă la mişcare pentru
ramura goală ;
unde : L = H – lungimea de transport (înălţimea elevatorului) ;
kg
- q 0  qb - masa (greutatea) benzii pe metru liniar, în , pentru
m
varianta a) ;
kg
- q0  ql - masa (greutatea) lanţului pe metru liniar, în , pentru
m
varianta b) ;
Nu avem în formule w - rezistenţa specifică la mişcare a
benzii/lanţului, pentru că nu avem ghidaje şi frecare.
La capete, capul de acţionare, respectiv de întoarcere
(deviere), vom avea rezistenţe locale, astfel:
Fact  0,05  S i  S d  , N
Fdev  0,05  S i , N
care se determină cu formulele orientative ca la transportoarele cu
bandă.
Rezistenţa suplimentară întâmpinată de cupe la încărcarea cu
material (frecarea dintre acestea), este :
Finc  2 q   q , N (mai mic la bandă, mai mare la lanţ) ;
Varianta c) – elevator înclinat cu 2 lanţuri
Fp  L  g  q  q0   w  cos   sin   , N - forţa rezistentă
la mişcare pentru ramura plină ;
 
 
Fg  L  g  q0   w
 cos
   sin
   , N - forţa rezistentă la
 forta de functia 
 frecare sin us 

mişcare pentru ramura plină

82
 Calculul eforturilor din elementele de tracţiune

- Varianta a) - elevator vertical cu bandă

Efortul cel mai mic este în punctul 1 de înfăşurare pe toba de
deviere.
Dacă se impune S1  3 5 kN , atunci
S 2  S1  Fdev  S1  0,05  S1  1,05  S1
S 3  S 2  F p  1,05  S1  F p
S 4  S 3  Fact  S1  Fg
Fi  S1  S 2  S1  1,05  S1  2,05  S1 , N
Fi - forţa de întindere ;
- Varianta b) - elevator vertical cu lanţuri
- analog cu varianta a), diferenţa constând în faptul că nu se impune
cunoscută valoarea lui S1;
S 4  f S1 
  
k s  S 4  S 3  e
unde : e  2,718 - baza logaritmilor naturali (neperieni);
e   - factor de tracţiune a tobei motoare (de acţionare) ;
 - coeficientul de frecare dintre bandă (căptuşala benzii) şi
toba de acţionare ;
  180 240 0 - unghiul de înfăşurare a benzii pe toba/tobele
de acţionare ;
k s - coeficient de nealunecarea benzii pe toba/tobele motoare
(de acţionare).
k s  1,06 - coeficient ce ţine seama de rezistenţele din
steaua sau tobele de întindere
- Varianta c) - elevator înclinat cu lanţuri
S1  S 2  Fg
S 2  S1  Fg ;
Plecând de la S 2  3 5 kN - valoare dată, impusă , şi determin S1 ;
S 3  S 2  Fdev  1,05  S 2
S 4  S 3  Fp , N .

83
 Calculul efortului de tracţiune şi a puterii necesare pentru
acţionare
Forţa (efortul) de tracţiune, F0
F0  S 3  S 4  0,05  S 3  S 4  , N - pentru variantele a) şi b) ;
F0  S 4  S1  0,05  S 4  S1  , N - pentru varianta c) ;
Întrucât F0  0 (efortul de tracţiune este pozitiv) →
motorul trage, iar puterea motorului (în regim motor) se determină
cu relaţia :
F0  v
PM  k v  , kW
1000  t  a
PM - puterea necesară instalată a elevatorului ;
unde : k v  1,051,2 - coeficient de vârf (de rezervă) a puterii
instalate ;
 t - randamentul transmisiei, care de obicei se dă,
 t  0,84  0,86 ; se ia  t  0,85 ;
 a - randamentul angrenării (al transmiterii eforturilor) ;

84
 CAPITOLUL IV

TRANSPORTOARE ELICOIDALE

4.1. GENERALITĂȚI

Aceste transportoare se bazează pe principiul împingerii

materialului transportat de către un melc aflat în mişcare de rotaţie, şi
care respectă principiul liniei elicoidale.
Transportoarele elicoidale constau din jgheaburi închise,
cuplate între ele pe o distanţă dată (până la 50 m), şi acoperite cu
capace. Fiecare jgheab are o lungime de 2 4 m , şi este din tablă
de oţel rezistent la uzură, cu grosimea de 38 mm .În interiorul
jgheaburilor se montează un melc compus tot din bucăţi (îmbinate
cap la cap cu ajutorul unor mufe), având lungimea de 1,5 3 m şi
diametrul 150 ÷ 300 mm, melcul realizându-se din tablă de oţel de
grosime de 48 mm .
Lungimea melcului nu este egală niciodată cu lungimea
jgheabului, deoarece este contraindicată ca îmbinarea jgheabului şi a
melcului să aibă loc în acelaşi plan „vertical” („” - pentru că sunt şi
transportoare elicoidale uşor înclinate).
La un capăt al jgheabului este o gură de încărcare (partea
superioară), iar la partea opusă există 1 ÷ 2 guri de descărcare.
Pe aceeaşi parte unde avem gura de încărcare, se află
acţionarea (capul de acţionare).Gru – pul de acţionare constă din :
motor electric, reductor de turaţie, cuplaje de legătură (între mo – tor
şi reductor, respectiv între reductor şi melc) amplasate pe sol
(suprafaţa de sprijin unde se montează transportorul).
Parametrii principali ai transportorului elicoidal sunt :
- diametrul melcului, D (m);
- pasul melcului, s (m) ;
- turaţia, n (rot/min);
- diametrul tijei melcului, d (m) ;
- forţa de împingere, F (N) ;
- viteza de deplasare, v (m/s) ;

85
 - lungimea parcursă de material (distanţa de transport), L (m) ;
- diferenţa de nivel între încărcare şi descărcare, H (m) ;
- încărcarea pe metru liniar a transportorului, q (kg/m);
- debitul, Q (m3/h sau t/h) ;
- puterea necesară pentru acţionare, P (kW).
În practică, se recomandă două formule empirice (din
experienţa inginerească) pentru a păstra un anumit raport între aceşti
parametrii, respectiv :
s  k1  D , m (4.1)
k
n  2 , rot min (4.2)
D
unde : D – diametrul melcului, în m ;
s – pasul melcului;
n – turaţia melcului;
k1  0,8 - când se transportă materiale sortate, de granulaţie
fină (materiale uşoare cu coeficient de frecare mic) ;
k1  1 - când se transportă materiale de granulaţie mai mare
(materiale grele în bucăţi mari);
k 2  30 - când se transportă materiale grele şi abrazive;
k 2  45 - când se transportă materiale grele şi neabrazive ;
k 2  60 - când se transportă materiale uşoare şi neabrazive
(fine, sfărâmate).
În figura 4.1. este prezentat melcul cu un început, iar în
figura 4.2 este prezentat melcul cu două inceputuri.
În ambele figuri suprafaţa haşurată este suprafaţa activă (de
lucru) – când ajunge jos ;
În figura 4.2, melc defazat cu 1800 (decalaj cu 1800 => melc
cu 2 începuturi) ;
s  i  sa , m (4.3)
unde: s – pasul (real) melcului; sa – pasul aparent ; i – numărul de
începuturi ;
v  n  s , m min , respectiv
1
v  ns , m s (4.4)
60
unde: v - viteza de deplasare a materialului; n – turaţia, în rot/min.
86
 - melc stg. – se roteşte spre stg. şi materialul se depărtează ;
- melc dr. – se roteşte spre dr. şi materialul se apropie.

Fig.4.1. Melc cu un început

Fig. 4.2. Melc cu două începuturi

În figura 4.3 se prezintă o secțiune în interiorul jgheabului,

secțiunea transversală prin transportor, perpendiculară pe axa de
simetrie a melcului.

A
  D2   d 2 
 
  D2  d 2 , m2 
  4
4 4
cercul cercul
mare mic

A - aria utilă a suprafeţei secţiunii transversale de transport ;

At  A  , m 2 - aria folosită pentru transportat

87
unde:  - coeficient de umplere, care practic este   0,4 (din
suprafaţa utilă avută la dispoziţie, se foloseşte sub 40 % din aceasta);
  0,12 0,2 - pentru materiale abrazive şi în bucăţi mari;
  0,25 0,4 - pentru materiale neabrazive, sortate;
Dacă   0,5 , materialul se va roti → NU ! (nu se practică).
Dacă   0,5 , materialul se va deplasa → DA ! (se
practică).

Fig. 4.3. Secțiune în interiorul jgheabului

1 – arbore (ax melc); 2 – melc; 3 – jgheab; 4 – capac;
5 – îmbinare jgheab-capac; 6 – material transportat.

Geometrizare pentru rezolvarea problemei dimensionale este

prezentată în figura 4.4.

Fig. 4.4. Geometrizare pentru rezolvarea problemei dimensionale

88
 l – drumul parcurs de o bucată de material care s-ar duce după
linia elicoidală (linia elicoidală pe lungimea de un pas) ;
l  s2   2  D2
 - înclinarea elicei (a suprafeţei haşurate).

4.2. CALCULUL TRANSPORTOARELOR

ELICOIDALE

Calculul transportoarelor elicoidale se referă la determinarea

debitului, dimensionarea capacitivă a melcului, determinarea forţei
axiale de împingere şi calculul puterii necesare pentru acţionare.

Debitul

A

4
 
 D 2  d 2 , m 2 - aria secţiunii transversale ;
Dacă se dă transportorul din figura 4.5, se calculează
debitul.
Q  A0  v , m 3 s , unde A0  A  , m 2 - aria suprafeţei
materialului, în care
  0,125 0,4 - coeficient de umplere.

D – diametrul melcului;
d – diametrul axului;
Dj – diametrul jgheabului.
Dacă se dă transportorul, se calculează debitul, astfel :

89
 Q  3600  A   v , m 3 h
Înlocuind pe „A” în relaţia debitului, se obţine :
Q  3600   D 2  d 2    v   a , t h ,

4

unde :  a  t m 3 - densitatea (masa specifică) materialului
ka
afânat care se transportă,
în care: k a - coeficient de afânare a materialului transportat;
 - masa specifică (densitatea) materialului în stare
naturală.
Dar, v  n  s , m s - viteza de deplasare a materialului,
unde : n – turaţia, în rot/sec ;
s – pasul, în m.
ns
respectiv, v  , m s , unde n în rot/min.
60
Înlocuind pe „v” în relaţia debitului, se obţine :
60
Q
4
 
   D 2  d 2   n  s   a , t h (4.1)
Verificarea dimensională a relaţiei (4.1):
rot t
m2  m 3  t h .
min m

Dimensionarea capacitivă a melcului

Q
Din (4.1), avem:  d 2  D 2 , de unde se
15     n  s   a
obţine relaţia de imensionare a melcului (diametrul melcului), când
se alege debitul şi se cere dimensionarea capacitivă a transportorului:
Q
D ,m (4.2)
15     n  s   a

90
 Calculul puterii necesare pentru acţionare

F v
P , kW
1000
unde : F – forţa, în N ; v – viteza în m/s ;
Q  3,6  q  v , t h - debitul,
unde : q – încărcarea (greutatea de material) pe metru liniar de
transportor, în kg/m.
Q
Dacă se dă debitul, atunci q  , kg m .
3,6  v
Înlocuind pe „q” în relaţia puterii, se obţine puterea necesară la
arborele melcului :
q g v
P  L  w  H  , kW (4.3)
1000 
unde : g  9,81 m s 2 - acceleraţia gravitaţională ;
  0,8 0,85 - randamentul transmisiei ;
L - lungimea de transport (a transportorului), în m ;
w - rezistenţa specifică la mişcare) deplasare ;
H - înălţimea de transport (dacă există înclinare) - diferenţa
de nivel la care se realizează transportul, în m.

Debitul real este: Q r  Q  c, t / h (4.4)

0
α = 0…20
Pentru transport ascendent,   0 , avem: c = 1→ α = 0;
c = 0,9 → α = 50;
c = 0,8 → α = 100;
c = 0,7 → α = 150;
c = 0,65→α = 200.

91
 Peste α = 200, nu se efectuează transport cu transportorul
elicoidal.

Determinarea forţei axiale de împingere

M  1000  P
P , kW  M  , Nm
1000 
unde : M - momentul de torsiune (răsucire) la arbore; P – puterea, în
kW ; ω – viteza unghiulară, în s-1.
De la mişcarea de rotaţie, avem relaţiile :
v  R   , m s unde R  D 2 
 Dn 
v
60
 Dn D  Dn
R      
60 2 60 30
 n
 , s 1 - relaţia de legătură dintre viteza unghiulară
30
ω şi turaţia n;
Înlocuind pe „ω” în relaţia momentului, se obţine momentul la
arborele melcului:
1000  P 30  1000  P
M   , N m ;
 n  n
30
30  103  P
Deci, M , N m (4.5)
 n
M
Fa  , N - forţa axială (de apăsare),
R1
unde : M – momentul la arborele melcului, în N·m ;
R1 - raza centrului de apăsare a materialului, în m ;
D
R1  0,7  0,8  , unde valoarea „0,7” – când este mai
2
mult încărcat (când se apropie de exterior, de D), iar 0,8 – când este
mai puţin încărcat.
Forţa axială (de împingere) ce acţionează asupra melcului în

92
funcţie de pas (înclinarea melcului) este:
M
Fa  , N (4.6)
R1  g     
unde : θ – panta liniei elicoidale, în grd. ;
φ - unghiul de frecare al materialului pe suprafaţa elicei
(melcului) ; este funcţie de felul materialului) ;   40 50 0 - unghiul
de înclinare al materialului ;
Dacă  - coeficient de frecare, atunci   tg , de unde
  arctg .
Avantaje ale transportorului elicoidal:
- au construcţie simplă, compactă şi închisă, de unde rezultă că se
poate face transport fără nicio legătură cu mediul exterior (respectiv,
nu permite trecerea materialelor fin sfărâmate sau a gazelor în
atmosferă) ;
- nu au ramură de întoarcere ;
- pot transporta şi pe înclinări mici (sub unghiuri până la 200) ;
- permit descărcarea la orice distanţă, în puncte intermediare ;
- au preţ de cost redus.
Dezavantaje ale transportorului elicoidal:
- au rezistenţă mare la mişcare w  2 4  , ceea ce implică un
consum specific de energie la transport foarte ridicat ;
- prezintă uzură intensă, mai ales în cazul materialelor abrazive care
se transportă, a melcului şi jgheabului ;
- ţinând seama de uzura de mai sus, acest transportor se aplică pentru
debite relativ mici până la 150 t/h), se transportă la distanţe mici
(lungime până la 40 m), şi se preferă atunci când trebuie să se
protejeze mediul exterior sau materialul transportat faţă de mediul
exterior ;
- nu pot transporta materiale în bucăţi mari şi sfărâmă puternic
materialul.
Transportoarele elicoidale se folosesc pentru transportul la
distanţe mici a materialelor fin sfărâmate, care degajă gaze, care au
temperatură ridicată sau prezintă pericol de explozii.

93
94
 CAPITOLUL V

TRANSPORTOARE CU RACLETE

5.1. GENERALITĂȚI

Racletă (pl. raclete) – lamă flexibilă de oţel care serveşte la

curăţarea sau la răzuirea unor suprafeţe.
Aceste transportoare au la bază principiul deplasării
materialului afânat prin târâre (împingere) a unor elemente
componente, numite raclete.
Aceste transportoare se pot utiliza în diverse domenii
industriale, fie ca alimentatoare, fie ca transportoare pe distanţe ceva
mai mari.Dezvoltarea cea mai pronunţată au căpătat-o în industria
minieră.
Racletele sunt montate pe nişte lanţuri, care reprezintă
elementele de tracţiune. La capete, lanţurile se înfăşoară pe stele de
acţionare, respectiv de întoarcere.Mişcarea se transmite, deci, prin
angrenare, şi nu prin frecare.Materialul se deplasează pe nişte
jgheaburi înşirate, care la partea superioară se deplasează lanţurile,
racletele şi materialul, iar la partea inferioară se deplasează lanţul cu
racletele.
În funcţie de necesităţi, s-au dezvoltat două mari categorii de
astfel de transportoare :
- transportoare de construcţie uşoară, utilizate numai pentru
transport;
- transportoare de construcţie grea (blindate), din cauză că se
utilizează transportorul
ca şi cale de deplasare a unei alte maşini.
Diferenţa dintre cele două construcţii (figura 5.1) constă în
dimensiunile, rezistenţa mecanică şi procesul de fabricaţie al
jgheaburilor.
La transportoarele de construcţie uşoară jgheaburile se
realizează din tablă de grosime s  612 mm prin ambutisare.
La transportoarele de construcţie grea jgheaburile se
realizează utilizând aşa numitele profile Σ (sigma), care sunt obţinute

95
prin laminare, având grosimea materialului până la 30 mm).

Fig. 5.1. Jgheab transportor du raclete

a – construcție simplă; b – construcție grea.
1 – profil Σ (sigma); 2 – tablă de rezistență; 3 – tablă de uzură; 4 – sudură.

5.2. ACŢIONAREA

Capul de descărcare al transportorului este întotdeauna şi

capul de acţionare al acestuia, iar capul de întoarcere are şi el, în cele
mai dese cazuri, grupuri de acţionare.
Grupurile de acţionare se compun din: motoare electrice,
cuplaje hidraulice şi reductoare, toate de construcţie flanşată,
formând o construcţie bloc.
În funcţie de debit şi de distanţa de transport, acţionarea
transportoarelor cu raclete se face cu motoare care au puteri începând
de la 5 kW şi până la 500 kW.
La motoarele de puteri mai mici (până la 20 kW), orientativ,
se utilizează motoare asincrone cu rotor în scurt circuit (cu
caracteristica mecanică foarte rigidă) şi cuplaje mecanice (metalice,
cu elemente intermediare elastice) între motor şi reductor şi între
motor şi rotor.
La motoarele de puteri mai mari (de la 20 kW şi până la 100
kW), se utilizează tot motoare asincrone cu rotor în scurt circuit, dar

96
între motor şi reductor se utilizează cuplaj hidraulic, prin care
caracteristica mecanică devine mai elastică asigurând pe de-o parte o
pornire/oprire lină (mai puţin bruscă, fără şocuri), preluând vârfurile
de sarcină, iar la forţe (sarcini, eforturi) mari constituie o siguranţă
(cuplajul hidraulic protejează întreg sistemul de acţionare, respectiv
motorul şi transmisia mecanică cu lanţurile de tracţiune împotriva
suprasarcinilor şi îmbunătăţeşte repartizarea sarcinilor între
motoare). Legătura între motor şi cuplajul hidraulic se face cu cuplaj
elastic de cauciuc.
În figura 5.2 este prezentată caracteristica mecanică a
acționări transportoarelor cu raclete.
La motoare cu puteri mai mari de 100 kW, se utilizează
motoare asincrone cu rotor bobinat şi electronică de putere.

Fig. 5.2. Caracteristica mecanică a acționări

5.3. CALCULUL TRANSPORTOARELOR CU

RACLETE

Debitul şi dimensionarea capacitivă a jgheabului

Suprafața secțiunii transversale a încărcăturii de material se

calculează după schema din figura 5.3.
hj
Suprafața secțiunii a jgheabului: A j  B j  , m2 (5.1)
2

97
 Fig. 5.3. Suprafața secțiunii jgheabului
Bj – lățimea jgheabului; hj – înălțimea jgheabului.

A  A j  , m 2 - suprafaţa (aria) secţiunii transversale a încărcăturii

de material ,
unde:  - coeficient de umplere   1 ,  1 , care de obicei este
  0,6  0,8 , dar poate să ajungă şi la valori de   11,2 ;
Dacă se dă transportorul, se calculează debitul, astfel vom
avea:
Q  A  v , m3 s (5.2)
respectiv: Q  3600  A j   v , m 3 h
sau
hj
Q  3600  B j    v   a , t h (5.3)
2
unde: v – viteza lanţurilor, în m/s ;

a  t m 3 - densitatea (masa specifică) materialului afânat
ka
care se transportă,
în care : k a - coeficient de afânare a materialului transportat ;
 - masa specifică (densitatea) materialului în stare
naturală.
În figura 5.4. este prezentat un transportor cu raclete cu o
bordură (supraînălțare).

98
 Fig. 5.4. Transportor cu raclete cu o bordură (supraînălțare)

Q
Din (5.3), avem :  B j  h j ; ştiind că există un
1800   v   a
raport între dimensiunile jgheabului (lăţime/înălţime), respectiv
B j  k j  h j , se va forma sistemul de 2 ecuaţii cu 2 necunoscute:
 Q
1800   v    B j  h j
 a (5.4)
B  k  h
 j j j

Din relația 5.4 se va afla Bj şi hj .

Principiul de funcţionare al transportorului cu raclete este pe
angrenare, şi nu pe frecare ca la celelalte transportoare studiate.

Determinarea forţelor rezistente la mişcare

Forţe rezistente la mişcare (figura 5.5): sunt permanente

(liniare şi locale) şi suplimentare.
Forţe rezistente permanente liniare (pe porţiunile drepte) -
pentru ramura plină:
Fp  L  g  q  w  q0  f   cos   q  q0   sin   , N (5.5)
- pentru ramura goală:
99
 Fg  L  g  q0  f  cos   q0  sin   , N (5.6)
unde: q0 - greutatea (masa) pe metru liniar a lanţurilor cu raclete, în
kg/m ;
Q
q , kg m - greutatea încărcăturii cu material pe
3,6  v
metru liniar de transportor ;
w - rezistenţa specifică la mişcare (deplasare) a materialului,
care este de 10 20 de ori mai mare ca la transportoarele cu bandă,
respectiv w  0,31,2 (în practică se utilizează w  0,5 0,8 ;
f - rezistenţa specifică la mişcare (deplasare) a lanţurilor cu
raclete, respectiv coeficient de frecare oţel pe oţel (jgheab lanţ –
raclete) ce depinde şi de materialul transportat (în mod obişnuit,
f=0,36 , iar când apare lubrefierea f  0,28 0,5 ; în realitate, f se
măsoară) ;
α - înclinarea transportorului, în grade sau radiani ;
L – lungimea transportorului sau a porţiunii pentru care se
face calculul, în m ;
g  9,81 m s 2 – acceleraţia gravitaţională.

Fig. 5.5. Schema forțelor rezistente la mișcare

Fi=S2+S3 – forța de întindere.

100
 Forţe rezistente locale:
- de deviere a lanţului : Fdev  0,03 0,07   S i (5.7)
ce apar la partea de deviere (2 – 3) ;
- de acţionare: Fact  0,04 0,1  S i  S d  (5.8)
ce apar la partea de acţionare (4 – 1).
unde: S i - efortul din lanţuri la intrarea în curbă (în punctul de
înfăşurare pe stelele de deviere), în N ; S d - efortul din lanţuri la
ieşirea din curbă (în punctul de desfăşurare de pe stelele motoare), în
N;

Calculul eforturilor din lanţuri. Diagrama eforturilor.

Se poate determina eforturile din lanţuri în orice punct de pe

contur.Calculul începe din punctul 1 de desfăşurare de pe stelele
motoare, astfel:
Se poate lua S1  S 0  2 10 kN - efortul minim necesar
asigurării bunei înfăşurări a lanţurilor pe stele ;
S 2  S1  F1 2  S1  Fg , kN
S 3  S 2  Fdev  S 2  0,05  S 2  1,05  S 2 , kN ; (5.9)

F3  4

S 4  S 3  F3 4  S 3  F p , kN.
La calculul analitic al eforturilor şi la construirea diagramei
eforturilor, se va ţine seama că în orice punct de pe contur, eforturile
nu pot fi negative, pentru că lanţurile sunt organe de trac - ţiune
flexibile. În punctele de înfăşurare/desfăşurare de pe stele, eforturile
din lanţuri nu trebuie să coboare sub o valoare minimă. De aceea,
când efortul minim din lanţuri se află în alt punct decât punctul 1, se
adoptă valoarea de 2 5 kN pentru acel punct de efort minim şi se
reface calculul analitic în sus şi în jos.

Determinarea efortului de tracţiune şi a puterii necesare

pentru acţionare

Efortul (forţa) de tracţiune (relaţia analitică de calcul) :

F0  S i  S d  k a  S i  S d  , N (5.10)
101
unde: k a  0,04  0,1 - coeficient la acţionare ;
 
sau valoarea aproximativă F0  1,1  Fp  Fg , N (5.11)
a) Dacă F0  0 → motorul trage, iar puterea motorului (puterea
necesară instalată a transportorului) se determină cu relaţia:
F0  v
PM  , kW (12)
1000  t
unde: v – viteza lanţurilor, în m/s ;
 t - randamentul transmisiei, inclusiv al arborelui cu stele de
acţionare ;
 t  0,75 0,8 ;
b) Dacă F0  0 → motorul funcţionează în regim de frână, şi vom
avea puterea motorului ce lucrează ca generator :
F0  v  t r
PG  k v  , kW (5.13)
1000
Notă: în unele lucrări de specialitate, în expresia puterii
(ambele cazuri) la numărător apare un coeficient, c, care ţine seama
de deplasarea punctului de încărcare pe traseul transportorului, de
pauzele de lucru, de încărcarea neuniformă a motoarelor,etc., şi care
poate fi: c  1 - când încărcarea se face la capul transportorului ;
c  0,7 , respectiv c  0,9 - când punctul de încărcare se deplasează
pe lungul transportorului dacă acesta are un motor, respectiv mai
multe motoare.
Repartiţia efortului de tracţiune şi puterii pe stelele motoare
F0  S i  S d , N (5.14)
F0 - forţa de tracţiune la periferia stelelor de acţionare ce o preia
arborele cu stele;
unde: S i , S d - eforturile din lanţuri în punctele de
înfăşurare/desfăşurare pe/de pe stelele motoare, în N.
Plecând de la condiţia ca grupurile de acţionare de la capul
de descărcare să preia rezistenţele la mişcare de pe ramura plină, iar
cele de la capul de întoarcere de pe ramura goală, rezultă că puterile
instalate la cele două capete ale transportorului se află în următorul
raport :

102
 Pd Fp
 (5.15)
Pi Fg
Din relația 5.15 rezultă că raportul puterilor este egal cu
raportul forţelor;
unde : Pd , Pi - puterile instalate la capul de descărcare/întoarcere, în
kW ;
P  Pd  Pi - puterea instalată a transportorului, în kW ;
F p , Fg - rezistenţele la mişcare (suma lor) pe ramura
plină/goală, în N ;
Când nu interesează eforturile din lanţuri, puterea necesară
instalată a transportorului se poate estima cu formula :
P  Pd  Pi  



Fp  v  k1  c Fg  v  k1  c Fp  Fg  v  k1  c
(5.16)
1000  t 1000  t 1000  t
unde: k1  1,11,2 - coeficient ce ţine seama de rezistenţele
suplimentare date de stelele libere de întoarcere şi de ondulaţiile în
plan vertical şi orizontal ale transportorului.

Verificarea la rupere a lanţului

Având S max ef - sarcina (efortul) maximă efectivă ce apare

în lanţuri, atât din calculul analitic cât şi din diagramă, se face
verificarea la rupere a lanţurilor cu expresia:
S n
S max ef  r l , N (5.16)
cs
unde: c s  68 (valoare recomandată) - coeficient de siguranţă la
rupere a lanţurilor ce ţine seama şi de sarcinile dinamice
suplimentare (se ia valoarea minimă 6 când transportorul are grupuri
de acţionare numai la un cap, iar valoarea 8 când are grupuri la
ambele capete) ;
S r , N - efortul la rupere a unui lanţ ;
nl  1, 2 , 3 - numărul de lanţuri.
Notă : în unele lucrări de specialitate, în expresia (5.16) de
verificare la rupere a lanţurilor, în al doilea termen la numitor apare

103
un coeficient, k, care ţine seama de repartizarea neuniformă a
sarcinilor între lanţuri: când transportorul are un singur lanţ k  1 ,
când are două lanţuri k  1,2 şi când are trei lanţuri k  1,4 .
Considerând că efortul din lanţuri la desfăşurarea de pe
stelele de acţionare nu depăşeşte 10 % din efortul maxim din punctul
de înfăşurare pe aceste stele, se poate scrie :
F 1000  Pmax  t
S r  1,1  cs  k  0  1,1  cs  k  , N (5.17)
nl nl  v
unde : c s , k , nl , v , t - semnificaţia şi valorile de mai sus ;
F0 , N - forţa de tracţiune la periferia stelelor de acţionare
dezvoltată de către motoare la o încărcare nominală ;
Pmax , kW - puterea maximă instalată la capătul
transportorului.
Determinarea lungimii maxime a transportorului cu raclete
Pornind de la formulele (5.5) şi (5.6) de calcul ale lui F p şi
Fg , precum şi de la expresia (5.16) a puterii, se poate stabili
lungimea maximă a unui transportor, astfel :
1000  P  t
Lmax  , m (5.18)
k1  c  v  g  q  w  2  q0  f   cos  m  q  sin  m 
(semnificaţii termeni → pct. 2, 4, 5)
unde:  m - unghiul mediu de înclinare a transportorului, în grade
(radiani).
Determinarea unghiurilor caracteristice ale transportorului cu
raclete
n n n n
g   Fg  0 ;  p   Fp  0 ;  e   Fg   F p  0 ;
i 1 i 1 i 1 i 1
unde:  g ,  p ,  e - unghiul de echilibru al ramurii goale/pline,
respectiv al transportorului ;
F p  L  g  q  w  q 0  f   cos   q  q 0   sin   , N
Fg  L  g  q 0  f  cos   q 0  sin   , N
m
sin  m
 Fg  L  g  q0  f  cos  m  q0  sin  m   0   f 
i 1
i
cos  m

104
  tg mg  f   mg  arctg f (5.19)
 mg - unghiul de echilibru al părţii goale, care pentru f = 0,36 este
 mg  0,346 , iar pentru f  0,28 0,5 este  mg  0,273 0,464 ;
Analog,
m
 Fp i
 0  L  g  q  w  q 0  f   cos  m  q  q 0   sin  m   0 
i 1

q  w  q0  f
 q  w  q 0  f   cos  m  q  q 0   sin  m  tg m  
q  q0

q  w  q0  f
 m p  arctg (5.20)
q  q0
 m p - unghiul de echilibru al părţii pline
Respectiv,
m n
 Fgi   F pi  0  L  g  q0  f  cos  m  q0  sin  m  
i 1 i 1
 L  g  q  w  q 0  f   cos  m  q  q 0   sin  m   0 
 q  2  qb  q r  q r   w  cos  m  q  2  qb   sin  m  0 
 cos  m  q  w  2  q 0  f   sin  m  q  2  q 0  
q  w  2  q0  f
 tg m  
q  2  q0
q  w  2  q0  f
 me  arctg (5.21)
q  2  q0
 me - unghiul de echilibru al transportorului

105
106
 CAPITOLUL VI

TRANSPORTOARE CU BANDĂ DE
CONSTRUCȚIE SPECIALĂ

I. TRANSPORTOARE CU BANDĂ
DIN PLĂCI METALICE

I.6.1. GENERALITĂȚI

De multe ori, în diferite domenii din industrie, agricultură,

ş.a., sunt situaţii în care transportul continuu este avantajos, dar
materialul transportat, dintr-un motiv sau altul, nu poate fi aşezat pe
suprafaţă de cauciuc (bandă de cauciuc), ca de exemplu :materiale
excesiv de abrazive, materiale incadescente, ş.a. În acest caz, se
apelează la această soluţie de transportor special, unde „covorul” de
bandă este format din plăci metalice articulate care susţin materialul
transportat (figura 6.1) şi îl deplasează pe traseu, iar eforturile de
tracţiune sunt preluate de unul sau două lanţuri amplasate la mijloc,
respectiv lateral.
Datorită corelării dimensiunilor plăcilor cu pasul lanţului
folosit pentru tracţiune, plăcile trec fără probleme peste stelele de
acţionare şi de întoarcere. Evident, plăcile sunt articulate între ele şi
sunt puse pe principiul „solzilor de peşte” (dedesubt şi deasupra).
Transportoarele cu bandă din plăci metalice (figura 6.2) au
ca organ de tracţiune lanţuri cu eclise sau cu zale calibrate, pe care
sunt montate plăci. Lanţurile cu eclise permit o aşezare mai uşoară şi
fixare mai sigură a plăcilor pe lanţ şi necesită stele cu diametrul de
înfăşurare mic, dar nu permit curburi în plan orizontal, fiind folosite
numai la transportoarele montate în linie dreaptă, mai ales pe plane
înclinate când au 2 lanţuri. Lanţurile cu zale calibrate rezistă mai
bine la uzura de abraziune decât cele cu eclise, au diametrul zilei de
18 ÷ 22 mm şi se folosesc câte unul la transportoarele ce lucrează
pe galerii cu curburi.
Lăţimea covorului de bandă din plăci este

107
 B  4001200 mm , iar înălţimea h,este 20 28 % din lăţimea
benzii.
Rolele se montează pe câte o osie comună sau pe console
fixate în plăci şi trebuie să aibă o etanşare cu labirint a rulmenţilor
(se folosesc în principal role cu ungere cu ulei şi etanşare cu
semeringuri, cu coeficient mic de frecare la rostogolire, şi
corespunzătoare unei atmosfere cu praf şi umiditate).

Fig. 6.1. Banda metalică

1 – articulație; 2 – placă metalică.

Fig. 6.2. Transportoarele cu bandă din plăci metalice

1 – fundaţie (postament, de regulă din beton) ; 2 – schelet metalic (tronsoane de 3 ÷
4 m îmbinate între ele de-a lungul transportorului); 3, 4 – calea de rulare pe partea
plinelor/goalelor (profile din oţel, de obicei cornier sau profile „U”); 5, 6 – role pe
partea plină/goală, care se deplasează pe ghidaj (calea de rulare); 7, 8 – banda
formată din plăci metalice, pe partea plină/goală ; 9, 10 – lanţul de tracţiune pe
partea plină/goală ; 11- materialul transportat, în secţiune transversală.

108
 I.6.2. ACȚIONAREA TRANSPORTOARELOR CU
BANDĂ DIN PLĂCI METALICE

Acţionarea transportoarelor cu bandă din plăci poate fi :

- acţionări de cap – montate şi la capul de întoarcere când construcţia
transportorului permite ;
- acţionări intermediare de traseu.
Ambele au câte 2 grupuri motor-reductor pe fiecare parte.
Grupurile motor – cuplaj hidraulic – reductor (cu 2 trepte) au
construcţie flanşată. Motoarele folosite mai des sunt asincrone cu
rotor în scurt circuit cu P = 22 ÷ 100 kW (chiar şi până la 200
kW).Puterea instalată a unui cap de acţionare este limitată de
rezistenţa de rupere a lanţurilor
Stelele de acţionare pentru lanţuri cu zale au 11 ÷ 13
dinţi.Legătura dintre reductor şi arborele stelelor se face cu cuplaj cu
lanţ.
La acţionările intermediare tip şenilă, camele trebuie să fie în
stare de angrenare cu lanţul transportorului numai pe porţiunea
dreaptă a lanţului şenilă, respectiv să se angreneze cu lanţul după ce
s-a desfăşurat de pe steaua de întoarcere şi să se dezangreneze înainte
de înfăşurarea pe steaua de acţionare.Intrarea – ieşirea camelor,
în/din angrenare cu lanţul, se face cu acceleraţii mici pentru a reduce
eforturile.
Întinderea lanţurilor se face cu şurub cu piuliţă sau cu
cilindri hidraulici alimentaţi de la o pompă manuală sau de la un grup
motor-pompă. Viteza de transport este v  0,51,5 m / s .
Avantaje: banda este mai rezistentă la uzură şi la lovituri faţă
de cea din cauciuc, putând transporta materiale în bucăţi mari, tari şi
abrazive ; transportoarele pot avea curburi în plan orizontal ; pot
transporta sub unghiuri mari ; pot avea acţionări intermediare şi
lungime nelimitată, ceea ce elimină punctele de reîncărcare ;
formează mai puţin praf şi au consum mai mic de energie decât
transportoarele cu bandă pe role.
Dezavantaje: au construcţie grea (150 – 400 kg/m),
complicată şi cu multe piese în mişcare, necesitând consum mare de
metal, investiţie mare iniţială, montaj greoi şi observaţie atentă în
exploatare; banda se curăţă greu; materialul fin cu apă curge printre

109
plăci şi cimentându-se pe spatele plăcilor ramurii goalelor ; viteză
redusă de transport, ce duce la debite de până la 1800 m3/h.

I.6.3. CALCULUL DEBITULUI ŞI FORŢELOR

REZISTENTE LA TRANSPORTOARELE
CU BANDĂ DIN PLĂCI METALICE

Calculul urmăreşte aceleaşi probleme principale ca şi la

celelalte transportoare, principiile de bază fiind aceleaşi, dar relaţiile
fiind diferite datorită construcţiei diferite (figura 6.3).
La calculul debitului se pleacă de la forma plăcilor care este
trapezoidală.

Fig. 6.3. Secțiunea covorului de bandă din plăci metalice

A – aria suprafeței secțiunii; A0 – aria teoretică a suprafeței (trapez)
secțiunii transversale, în m2; B, b – lățimea mare/mică a benzii, în m.

( B  b)  h
A0  , m 2 (trapez)
2
A  A0  , m 2
Q  A  v, m 3 / s
Q  3600  A0   v, m 3 / h
sau: Q  3600  A0   v   a , t h ;
A0 – suprafaţa secţiunii transversale de încărcare a benzii;
110
 Q
Q  3,6  q  v , t h  q  , kg m
3,6  v
Q - încărcarea specifică a transportorului (masa materialului pe
metru liniar de bandă) ;
v  0,51,5 m s - viteza de transport ;
 t
a  , - densitatea aparentă (masa specifică
ka m3
volumetrică a materialului afânat) ;
 , t m 3 - densitatea (masa specifică volumetrică) a
materialului în masiv, care prin procesul tehnologic sunt sfărâmate;
k a - coeficient de afânare a materialului ;
Pentru un debit dat, se calculează:
Q
A0  , m 2 , şi din sistemul:
3600   v   a
 B  b   h
 A0 
 2 (6.1)
 B  k  h ; B  k   h
Din relația 6.1, se află B, b şi h.(dimensionare capacitivă)
Lăţimea necesară a benzii se verifică şi din punct de vedere
al mărimii maxime a bucăţilor de material cu relaţia
B  1,7  a max  200 , mm , unde a max - mărimea maximă a bucăţilor
de material, în mm.

Fig. 6.4. Schema transportorului cu plăci metalice

111
 Pentru calculul rezistenţelor de mişcare şi a eforturilor ce
apar în lanţuri se împarte traseul pe care se montează transportorul în
tronsoane cu acelaşi unghi de înclinare (figura 6.4).

Rezistențele la mișcare

Rezistenţele la mişcare pe diferite tronsoane de lungime L, în

m, şi cu acelaşi unghi de înclinare  , în grade, se calculează cu
formulele :
Fp  L  g  q  qb   w  cos   sin   , N - pe ramura plină;
Fg  L  g  qb  w  cos   sin   , N - pe ramura goală;
unde: L – lungimea transportorului (tronsoanelor), în m;
g  9,81 m s 2 - acceleraţia gravitaţională;
q - încărcarea specifică a transportorului (masa, greutatea,
materialului pe metru liniar de bandă), în kg/m ;
qb - masa (greutatea) pe metru liniar a benzii metalice cu
lanţuri şi role, în kg/m ;
w - rezistenţa specifică la mişcare a benzii ;
 - unghiul de înclinare a transportorului, în grade ;
„+” – mişcarea benzii se face în sus; „-” - mişcarea benzii se
face în jos.
Când nu se cunoaşte valoarea qb , aceasta se apreciază pe
baza unor formule empirice rezultate din experimente, în funcţie de
Q kg
debit, repectiv qb  2,2   200  260   n , ,
v m
unde : n – numărul lanţurilor ; v – viteza de transport, în m/s ;
Dacă transportorul funcţionează pe o înclinare   0 ,
datorită alunecărilor parţiale, debitul real va fi diferit de cel teoretic,
fiind influenţate de aceste alunecări.
Qreal  k d  Q , t h , sau m3/h ,
100  
unde k d  - coeficient de debit (de umplere) ;  - unghiul
100
transportorului, în grade;

112
 Forţe rezistente locale (4 – 5, 10 – 1)

Forțele rezistente locale pe tronsoanele 4 – 5 și respectiv 10

– 1 sunt:
- de deviere: Fdev  0,05  S i , N , ce apar la steaua de întoarcere (4
– 5) ;
- de acţionare: Fact  0,05  S i  S d  , N , ce apar la steaua de
acţionare (10 – 1).
unde:
S i - efortul din lanţ în punctul de înfăşurare (intrare) pe
steaua de întoarcere, în N ;
S d - efortul din lanţ în punctul de desfăşurare (ieşire) de pe
steaua de acţionare, în N ;
Forţele rezistente suplimentare – se aleg (apreciază,
estimează) numai în anumite situaţii date ca : datorate frecărilor
benzii, în plus faţă de funcţionarea obişnuită, cum ar fi la mese de
preluare a materialului care cade pe bandă, la dispozitive de
încărcare- descărcare pe traseu.

I.6.4. CALCULUL EFORTURILOR DIN LANT SI

A PUTERII DE ACTIONARE

Are la bază aceeaşi metodă ca şi la transportorul cu raclete,

plecând de la sistemul de angrenare transmis de la steaua/stelele de
acţionare la cele de deviere (prin metoda pe puncte luate pe contur,
începând din punctul 1 de desfăşurare de pe stelele motoare)
Se poate aprecia S1  S 0  3000  5000 N - efortul iniţial în
lanţuri la ieşirea de pe steaua de acţionare.Efortul din lanţuri se
calculează astfel:
S1  S 0  3000  5000 N ;
S 2  S1  Fg 1 2 , N ;
S 3  S 2  F23 , N ;
S 4  S 3  Fg 3 4 , N ;

113
 S 5  1,05  S 4 , N ;
S 6  S 5  F p 5 6 , N ;
S 7  S 6  F67 , N ;
S 8  S 7  F p 7 8 , N ;
S 9  S 8  F89 , N ;
S10  S 9  F p 910 , N .
Datorită uzurii neuniforme a lanţurilor şi schimbării în
exploatare a unorelemente de lanţ uzate, suma pasurilor lanţurilor nu
este aceeaşi pe diferite porţiuni de lungime, ceea ce face ca folosirea
acţionărilor de traseu, la care şenila cu came angrenează lanţurile
ramurii superioare cu cele inferioare, să nu se mai respecte diagrama
eforturilor din lanţuri calculată, rezultând supraîncărcarea motoarelor
şi ruperea lanţurilor.
Dacă nu socotim punctele intermediare (2, 3, 6, 7, 8, 9), şi
luăm acţionarea de la un cap, plecând de la S1, rezultă diagrama a
eforturilor ca în figura 6.5:

Fig. 6.5. Diagrama de eforturi

Dacă socotim şi punctele intermediare, şi luăm acţionarea de

la un cap, plecând de la S1, rezultă diagrama a eforturilor ca în figura
6.6:

114
 Fig. 6.6. Diagrama de eforturi

Diagrama eforturilor din lanţuri simplificată pe contur este

prezentată în figura 6.7:

Fig. 6.7. Diagrama eforturilor din lanţuri pe contur

Efortul (forţa) de tracţiune:

F0  S i  S d  k a  S i  S d  , N
unde: k a  0,04  0,1 - coeficient la acţionare ;
- în cazul de faţă: F0  S10  S1  0,05  S1  S10  , N sau valoarea
 n m

aproximativă F0  1,1    Fp i   Fg i  , N
 i 1 i 1 
a) Dacă F0  0 → motorul trage, iar puterea motorului (puterea
necesară instalată a transportorului) se determină cu relaţia:

115
 F0  v
PM  k v , kW
1000  t
unde : v – viteza lanţurilor, în m/s ;
 t  0,8 - randamentul total al transmisiei, inclusiv
angrenarea cu lanţul tractor ;
k v  1,151,25 - coeficient de rezervă (de vârf) a puterii
instalate ce ţine seama de rezistenţele dinamice (regimul de
încărcare)
b) Dacă F0  0 → motorul funcţionează în regim de frână, şi vom
avea puterea motorului ce lucrează ca generator:
F0  v  t r
PG  k v  , kW
1000
Pt   Pa , kW - puterea totală instalată
S i  S d   v
unde: Pa  k v  , kW - puterea fiecărei acţionări;
1000   t
în care: S i , S d - eforturile din lanţuri la înfăşurare (intrarea) şi la
desfăşurare (ieşirea) de pe acţionarea respectivă, în N.
Plecând de la condiţia ca grupurile de acţionare de la capul
de descărcare să preia rezistenţele la mişcare de pe ramura plină, iar
cele de la capul de întoarcere de pe ramura goală, rezultă că puterile
instalate la cele două capete ale transportorului se află în următorul
raport :
Pt
na  - numărul de acţionări ;
Pa max

I.6.5. VERIFICAREA LA RUPERE A LANŢULUI/

LANŢURILOR ŞI LA SĂGEATĂ ADMISIBILĂ

Efortul minim din lanţuri pe ramura plină se verifică la

condiţia la săgeată cu relaţiile :

S min 
q  qb   l  l1 2 , N - pentru transportoare fără curburi în
8f
plan orizontal ;

116
S min 
q  qb   l  l1 2  Rmin  f c
, N - pentru transportoare cu
2  lt  f
curburi în plan orizontal ;
q - încărcarea specifică a transportorului (masa, greutatea,
materialului pe metru liniar de bandă), în kg/m ;
qb - masa (greutatea) pe metru liniar a benzii metalice cu
lanţuri fără role, în kg/m ;
l - distanţa între role, în m ;
l1 - pasul de aşezare al plăcilor, în m ;
f  0,2  0,25 m - săgeata maximă admisă ;
Rmin - raza minimă a curburii, în m ;
f c - deplasarea către interior în plan orizontal a axului benzii
faţă de axul curbei, în m ;
lt -lungimea tronsonului şinelor de rulare în zona curbă, în m.
Având S max , N - efortul maxim ce apare în lanţuri, din
calcul analitic şi din diagrama eforturilor, se verifică coeficientul de
n  Sr
siguranţă la rupere : k s  ,
c  S max
unde: S r - rezistenţa la rupere a unui lanţ, în N ;
c - coeficient ce ţine seama de încărcarea neuniformă a
lanţurilor ;
c  1 - când avem un lanţ (n = 1) ;
c  1,3 - când avem un 2 lanţuri cu eclise (n = 2) ;
c  1,5 - când avem un 2 lanţuri cu zale (n = 2) ;
Coeficientul de siguranţă la rupere :
k s  68 - la transport pe orizontală ;
k s  810 - la transport pe plane înclinate.
Când transportul are şi acţionări pe traseu, distanţa între
acţionări se alege astfel încât eforturile maxime ce apar în lanţuri să
fie egale cu cele admisibile în lanţuri, respectiv:
n  Sr
S max  S adm 
c  ks

117
 II. TRANSPORTOARE CU BANDĂ
PE SUPORŢI RULANŢI

La aceste transportoare (figura 6.8), banda (de lăţime

B  1,2 1,6 m ) este organ de susţinere a materialului şi de tracţiune
în acelaşi timp. Acţionarea şi sistemul de întindere este la fel ca la
transportoarele cu bandă pe role. Banda se reazemă pe suporţi rulanţi
acoperiţi cu cauciuc şi prevăzuţi cu role de diametre de
150160 mm .Datorită forţei de frecare dintre bandă şi suporţi,
banda antrenează în mişcare şi suporţii ce se află la intervale de
1,5 2 m şi care sunt legaţi între ei cu 2 lanţuri cu eclise fără sfârşit
ce au sistem de întindere cu şurub. Distanţa între suporţii cu role se
poate mări la 2,8 m, dacă între ei se amplasează un suport fără
role.Pe ramura goală, banda se deplasează pe role fixe. Când au un
singur lanţ calibrat, aceste transportoare pot avea uşoare curburi.

Fig. 6.8. Transportor cu bandă pe suporți rulați

1- banda; 2 – suporți rulanți; 3 – role; 4 – lanțuri cu eclise
fără sfârșit cu sistem de întindere cu șurub; 5 – suport fără role;
6 – role fixe (pe ramura goală).

118
 La curburi mici de rază R  50100 m , înclinarea
suporţilor cu role în curbă (prin supraînălţarea şinei exterioare) poate
ajunge până la 150, înclinându-se şi rolele fixe de pe partea goalelor
pe care se deplasează banda. În acest caz, pentru evitarea aşezării
diagonale a suporţilor cu role şi a căderii lor de pe ghidaje, axul
rolelor trebuie să fie cu 10 ÷ 20 mm mai în avans în direcţia de
mişcare faţă de planul de simetrie al traversei, punctul de legătură la
lanţ aflându-se la o distanţă e (figura 6.9) de planul de simetrie al
traversei. Raza minimă de curbură scade odată cu micşorarea
efortului din bandă.

Fig. 6.9. Construcția transportorului

Pentru ca traversele să nu se încarce cu material lipit, pe

partea superioară se montează o fâşie de bandă de cauciuc care la
descărcare revine la forma liberă autocurăţindu-se (aceasta totodată
amortizează oarecum şi loviturile, mărind coeficientul de frecare cu
banda. În punctul de încărcare, banda se deplasează pe role cu pneuri
care amortizează căderea materialului pe bandă. Între stelele
119
lanţurilor şi toba de descărcare se montează role de trecere
suspendate elastic.
Aria secțiunii transversale a curentului de material se poate
determina din figura 6.10.

Fig. 6.10. Secțiunea transportorului

Aria secțiunii transversale a curentului de material:

R2    
A0      sin   2 sin 2  tg , m 2
2  180 2 
180
unde: R  b  , m
 
θ – unghiul la centru al arcului de lungime b, în grade;
φ – unghiul de taluz al materialului, în grade (φ=20…250).

A0  Amax , când    opt  180 0  2   
Mărimea maximă a bucăţilor de material a max  ce se pot
transporta trebuie să satisfacă condiţia :
360 
amax  0,9  d  0,9  b  sin . La alegerea razei R se urmăreşte şi
  2
realizarea unui d mare, pentru transportul de materiale nesortate ce
au bucăţi mari de material, recomandându-se micşorarea unghiului
 de la valoarea optimă la 90 ÷ 1000, fapt ce conduce la o micşorare
a debitului cu doar 3 ÷ 7 %, o creştere a lui d şi a lui a max cu 11 ÷ 13
%.

120
 Dacă   100 0 :
R  0,49  B , m ;
A0  0,12  B 2  0,76  1,17  tg  , m 2 ; a max  0,67  B ;
Q
  20 0 ; Q  3600  A0  v  510  B 2  v , m 3 h  B  , m;
510  v
Q
  25 0 ; Q  3600  A0  v  560  B 2  v , m 3 h  B  , m;
560  v
unde: B – lăţimea benzii, în m ; v – viteza de transport, în m/s ; Q –
debitul, în m3/h ;
Eforturile ce apar în bandă şi puterea necesară de acţionare
se calculează ca şi la transportoarele cu bandă pe role, unde
rezistenţele la mişcare sunt :
F p  L  g  q  qb  q s   w  cos   q  qb   sin   , N ,
Fg s  L  g  q s  w  cos   sin   , N ,
Fg b  L  g  qb  cos   q r   w  qb  sin   , N ,
unde: F p , Fg s , Fg b - rezistenţele la mişcare pe ramura plină, pe
ramura goală date de suporţii cu lanţuri, respectiv pe ramura goală
date de bandă, în N ;
q , kg m - greutatea de material pe metru liniar de bandă ;
qb , kg m - greutatea benzii pe metru liniar ;
q s  500 kg m - greutatea suporţilor cu role şi cu lanţurile
de legătură pe metru liniar de transportor ;
L , m - lungimea transportorului ;  - înclinarea
transportorului, în grade ;
w  0,018  0,03 - rezistenţa specifică la mişcare a
suporţilor rulanţi ;
w  0,04  0,06 - rezistenţa specifică la mişcare pe ramura
goală ;
După întocmirea diagramei eforturilor, se va stabili efortul
maxim în lanţurile de legătură a suporţilor pe ramura goală:
  Fg s  S min
S max  , N , unde S min   2000 N - efortul
minim admis în lanţuri ;

121
 Rezistenţele suplimentare la înfăşurarea peste tobă şi peste
stelele de la capul de întoarcere sunt 7 ÷ 10 % din suma eforturilor
din bandă şi din lanţurile de legătură în punctul de înfăşurare.
Condiţia de îndeplinit la nealunecarea benzii pe suporţii
rulanţi la pornirea transportorului gol este:
 a
qb  L  f  cos   k f  qb  2  q s  k   L  w p  cos   2  q s  L  k r  
 g
unde: f  0,3 0,55 - coeficient de frecare dintre bandă şi suporţii
acoperiţi cu cauciuc („0,3” – bandă uscată, „0,55” – bandă udă) ;
k f  1,2 - coeficient de rezervă împotriva nealunecării ;
w p - rezistenţa specifică la mişcare a suporţilor rulanţi la
pornire ;
k  1,031,10 - coeficient ce ţine seama de rezistenţele
suplimentare date de organele de înfăşurare la capete, peste care trec
lanţurile cu suporţii ;
k r  1,15 - coeficient ce ţine seama de inerţia maselor în
rotaţie ;
g  9,81 m s 2 - acceleraţia gravitaţională ;
a  0,2 m s 2 - acceleraţia de pornire.
Pentru evitarea alunecării, este indicat ca pornirea să se facă
lent, cu acceleraţie mică la pornire. Materialul fiind transportat în
stare de repaus pe bandă, uzura benzii este redusă, putându-se
transporta materiale tari, în bucăţi mari, cu dimensiuni până la 0,8
din lăţimea benzii, sub un unghi de înclinare   20 22 0 . Au
construcţie complicată, cu multe piese în mişcare, viteze mici de
transport v  1,5 2 m s  , şi se lungesc/scurtează greu.

122
 III. TRANSPORTOARE OSCILANTE ŞI VIBRANTE

Sunt transportoare de acţionare continuă care au la bază o

mişcare de translaţie prin care materialul se deplasează pe o porţiune
din traiectorie odată cu jgheabul, iar pe o altă porţiune din traiectorie
datorită forţelor de inerţie. Contactul cu jgheabul a bucăţilor de
material în mişcare depinde de parametrii de bază, şi anume de
amplitudinea şi frecvenţa mişcării. Transportoarele oscilante sunt
caracterizate de amplitudine mare şi frecvenţă mică, pe când
transportoarele vibrante sunt caracterizate prin amplitudine mică şi
frecvenţă mare.Astfel, la cele oscilante, amplitudinea oscilaţiilor este
relativ mare, fiind A  100 300 mm , iar frecvenţa acestora
f  50 150 osc min , respectiv f  0,8 2,5 Hz , având loc un
fenomen mecanic lent. La cele vibrante, amplitudinea oscilaţiilor
este A  110 mm , iar frecvenţa acestora f  600  6000 osc min ,
respectiv f  10100 Hz , având loc un fenomen mecanic rapid (în
domeniul electronic este socotit lent).
Astfel, la transportoarele oscilante, materialul se deplasează
odată cu jgheabul datorită forţelor de frecare, în momentul opririi
mişcării jgheabului materialul continuân du-şi deplasarea (mişcare
uniform întârziată), alunecând pe suprafaţa jgheabului.În cazul
transportoarelor vibrante,materialul se deplasează, pe o distanţă
mică, împreună cu jgheabul (tot datorită forţelor de frecare), iar în
momentul opririi mişcării înainte, materialul continuă mişcarea
(drumul) datorită inerţiei, sărind pe jgheab.
Datorită diferenţei dintre cele două fenomene, care sunt
asemănătoare dar nu identice, jgheabul transportoarelor oscilante se
uzează repede, pe când jgheabul transportoarelor vibrante se uzează
mai puţin (de 100…200 de ori, din cauza deplasării prin săritură a
materialului şi a contactului lui mai rar cu jgheabul).
Din cele două afirmaţii, rezultă că transportoarele vibrante
sunt mai avantajoase, şi în consecinţă mai utilizate în practică.
La transportoarele oscilante, viteza medie de deplasare a
materialului este:

123
 S n
vm  , m s ,
60
unde: S , m - distanţa parcursă de material pe jgheab la o cursă ;
n - numărul de oscilaţii pe minut .
Transportorul oscilant se compune din : jgheaburi (din tablă
de oţel rezistent la uzura de frecare) îmbinate la capete prin petrecere
(în prag), sistem de suspendare, motor de acţionare, tijă de legătură şi
dspozitiv de prindere la jgheab.Aceste transportoare pot fi acţionate
cu motoare pneumatice liniare cu piston (cu simplă sau dublă
acţiune) sau electrice, aceste din urmă fiind mai utilizate datorită
funcţionării lor rigide.Transportoarele oscilante se folosesc pentru
transportul rocilor neabrazive, numai în jos sau cel mult orizontal.
Transportorul vibrant se foloseşte pentru transportul rocilor
tari şi abrazive, dar nu bucăţi prea mari, fiind aproape de neînlocuit
la transportul materialelor fierbinţi care degajă praf şi gaze nocive jos
sau cel mult orizontal.Organul de transport la acestea este un jgheab
deschis sau închis, sau o ţeavă, suspendate sau montate pe suporţi
elastici cu resoarte spirale, sau elastici din benzi de oţel arc, lemn,
fibre de sticlă, etc., încastrate înclinat care execută oscilaţii, sau ficşi
cu pârghii articulate oscilante.Vibratoarele folosite pentru acţionarea
transportoarelor şi alimentatoarele vibrante pot fi : cu excentric, cu
inerţie, electromagnetice, pneumatice şi hidraulice. Avantaje:
construcţie simplă şi uşoară, nu au organ de tracţiune şi nici ramura
goală, se pot lungi şi scurta uşor, se pot încărca-descărca în orice
punct, pot transporta şi înclinat sub un unghi de 1015 0 şi chiar pe
spirală, pot transporta materiale închis, consumă puţină energie la
debite relativ mari (până la 300 t/h), au grad ridicat de securitate şi
pornesc uşor în sarcină (ca alimentator, jgheabul poate lucra sub
sarcini mari, până la 1000 kN).Dezavantaje : nu pot transporta bucăţi
mari de material, fac mult zgomot, transmit vibraţii mediului
înconjurător, fac mult praf, nu pot avea lungimi mari la un singur
motor şi nu pot transporta materiale ude care se lipesc.
Schemele deplasării materialului pentru transportorul
oscilant este prezentat în figura 6.11, iar pentru transportorul vibrant
este prezentat în figura 6.12.

124
 Fig. 6.11. Schemele deplasării materialului
pentru transportoarele oscilante

Forța de frecare: F f    m  g

Fig. 6.12. Schemele deplasării materialului

pentru transportoarele vibrante

unde: v m - viteza medie de deplasare a materialului, în m/s ;

G  m  g - greutatea particulei de material, în N ;
g  9,81 m s 2 - acceleraţia gravitaţională ;
m - masa particulei de material, în kg.
Orice mişcare este caracterizată de acceleraţie. Materialul şi
jgheabul execută mişcări asemănătoare, dar defazate în timp.

125
126
 CAPITOLUL VII

TRANSPORT HIDRAULIC

7.1. GENERALITĂȚI

Transportul hidraulic reprezintă o variantă a transportului

fluidic, unde în majoritatea cazurilor, mijlocul de transport (fluidul)
are densitatea mai mică decât a materialului transportat. Înseamnă că,
bucăţile de material afânat se deplasează odată cu lichidul, fie total,
fie parţial în suspensie (transport suspendat parţial sau complet în
curentul de lichid).
Pentru a realiza acest transport, trebuie să avem o diferenţă
de nivel (de presiune) între punctul de plecare şi punctul de sosire.
Acest fel de transport se poate realiza datorită unor poziţii
naturale între punctul de plecare şi punctul de sosire, când apa se
deplasează într-un canal deschis sau într-o conducă închisă.
În cele mai multe situaţii, însă, presiunea necesară deplasării
odată cu materialul se realizează pe cale artificială, caz în care
transportul are loc obligatoriu în conductă închisă.

7.2. CONSTRUCŢIA INSTALAŢIILOR DE

TRANSPORT HIDRAULIC. SCHEME ALE
INSTALAŢIILOR DE TRANSPORT HIDRAULIC

După cum se realizează curgerea, instalaţiile de transport

hidraulic pot fi :
A. Fără presiune: A1. În albia unui râu (pe jgheaburi) ;
A2. În conducă închisă înclinată (fig. 7.1);
B. Sub presiune (pe conducte) :
B1. Sub presiune naturală (fig. 7.2);
B2. Sub presiune artificială:
B2a – cu pompă de pulpă (fig. 7.3);
B2b – cu pompă de apă (fig. 7.4);
B2c – cu hidroelevator (fig. 7.5);
B2d – cu aerlift (fig. 7.7).

127
 Fig. 7.1 Instalaţie de transport hidraulic fără presiune,
în conducă închisă înclinată
1 – conductă de alimentare cu apă ; 2 – vană ; 3 – alimentator (transportor cu bandă,
sau alt tip de transportor) ; 4 – material solid afânat ; 5 – pâlnia de alimentare ; 6 –
conducta de transport ; 7 – separator, unde se separă materialul solid de apă ; 8 –
amestec lichid + solid.

Fig. 7.2 Instalaţie de transport hidraulic sub presiune

naturală datorită coloanei de fluid
1 – conductă de alimentare cu apă ; 2 – vană ; 3 – alimentator (transportor cu raclete,
sau alt tip de transportor) ; 4 – material solid afânat ; 5 – pâlnia de alimentare (şi
amestec) ; 6 – conductă de legătură ; 6’ – conductă de transport ; 7 - separator, unde
se separă materialul solid de apă ; 8 – amestecul format de lichid + solid (pulpă).

128
 Fig. 7.3 Instalaţie de transport hidraulic sub presiune artificială cu
pompă de pulpă când amestecul trece prin pompă
1 – conductă de alimentare cu apă ; 2 – vană ; 3 – alimentator (transportor cu bandă,
sau alt tip de transportor) ; 4 – material de transportat ; 5 – bazin de amestec ; 6 –
pompă de pulpă (pompă centrifugală, centrifugă) ; 7 – conductă de aspiraţie ; 8 –
sorb cu clapetă (reţineri) pentru ca pompa să nu se oprească ; 9 – conducta de
refulare ; 10 – conducta de transport.

Fig. 7.4 Instalaţie de transport hidraulic sub presiune artificială cu

pompă de apă când materialul se introduce în conductă după pompă
1 – conductă de alimentare cu apă; 2 – vană; 3 – alimentator (transportor cu bandă,
sau alt tip de transportor); 4 – material de transportat; 5 – bazin de colectare a apei; 6
– pompă centrifugă (de apă, aspiră/refulează numai apă curată); 7 – conductă de
aspiraţie; 8 – sorb cu clapetă; 9 – conductă de refulare; 10 – conductă de pulpă; 11 –
conductă de transport; 12 – alimentator (transportor cu bandă, sau orice alt tip de
transportor, care alimentează conducta aflată sub presiune cu material solid).

129
H g  H a  H r , m col H 2O - înălţimea geodezică pe care o poate
învinge pompa ;
H a - înălţimea de aspiraţie ; H r - înălţimea de refulare ;
10 m col H 2 O  1 at  0,981 bar (metru coloană de apă/atmosferă
tehnică/bar);
1 atm  760 tor  1,033 at (atm. - atmosferă fizică) ;
kg f daN kg  m
1 at  1 2
; 1bar  1 2
; 1N  1 2
cm cm s
F = m·a, N ; Caz particular : G = m·g, N , unde g = 9,81 m/s2  10
m/s2, respectiv, dacă H g  100 m , atunci pompa va trebui să-mi dea
10 at.
Instalaţie de transport hidraulic sub presiune artificială cu
pompă de apă este schema cea mai răspândită pentru că utilizează
pompă de apă care nu necesită restricţii de granulaţie, putând fi
transportat şi material în bucăţi mai mari şi nu numai pulbere.

Fig. 7.5 Instalaţie de transport hidraulic sub presiune artificială cu

hidroelevator când materialul se introduce în conductă după pompă
1 – conductă de alimentare cu apă; 2 – vană; 3 – alimentator; 4 – material de
transportat; 5 – bazinul de amestec în care se formează pulpa; 6 – conducta de
alimentare cu apă a pompei; 7 – pompă hidroelevator (cu vână de apă); 8 – ejector
(ajutaj); 9 – conductă de transport; 10 – sorb prin care limităm mărimea bucăţilor;
v – viteza de transport, în m/s;p – presiunea.

Instalaţia de transport hidraulic sub presiune artificială cu

130
hidroelevator (fig. 7.5) utilizează pentru transportul pulpei (amestec
de material cu apă) aşa numitele hidroelevatoare, care sunt nişte
pompe speciale cu jet, fiind denumite şi pompe cu vână de apă.
Instalaţia (fig. 7.6.) are la bază un ejector (ajutaj) prin care
micşorându-se secţiunea, apa iese cu viteză mare, creând în spatele
jetului (în camera de admisie) o depresiune (o cădere de presiune).
Această depresiune se utilizează pentru aspirarea pulpei cu
consistenţă mare prin conductă până în camera de amestec, de unde
este antrenată de jetul de apă, formând o presiunea dinamică ce o
împinge în conducta de refulare (evacuare).

Fig. 7.6. Ejector

A1  A2  v 2  v1
  d 12   d 22
A1  ; A2  ;
4 4
A1  v1  A2  v 2 ; v  v 2 ; p 2  p;
Instalaţia de transport hidraulic sub presiune artificială cu
aerlift (fig. 7.7) utilizează pompe aerlift, denumite şi pompe mamut
sau cu vână de aer. Pe lângă solid şi lichid, seva introduce şi o a treia
stare de agregare, respectiv aer comprimat.
Se observă în fig. 7.7, că la baza conductei de transport
ascendent se introduce aer sub presiune, iar greutatea coloanei aerate
H este mai mică decât greutatea coloanei de amestec h.
G1  G 2  m1  g  m 2  g 
 V1  1  g  V2   2  g   A1  h  1  g  A2  H   2  g
Dar A1  A2 (aceeaşi secţiune a conductei), deci :
h   1  H   2 ; 1   2 ; h  H ;
  c   a  ca t
1  m m , 3 ;
cm  ca m

131
  m  c m   a  c a   ae  c ae t
2  , - medii ponderate ale
c m  c a  c ae m3
densităţilor pe cele două coloane ;
1
h  1  H   2 => H  h  , m ;
2
unde :  m ,  a ,  ae , 1 ,  2 - densitatea (masa specifică)
materialului solid/apei/aerului comprimat, respectiv pe cele două
coloane, în t/m3 ;
c m , c a , c ae - participarea fiecărei componente (material, apă, aer) în
volume ;
V1 , V2 – volume;

Fig. 7.7. Instalaţie de transport hidraulic sub presiune

artificială cu aerlift
1 – conductă de alimentare cu apă ; 2 – vană ; 3 – alimentator; 4 – material de
transportat ; 5 – pâlnie de amestec ; 6 – conducta de presiune ; 7 – conductă de aer
comprimat ; 8 – conductă de vapoare şi transport.

132
 7.3. CALCULUL PARAMETRILOR LA
TRANSPORTUL HIDRAULIC PE CONDUCTE

Calculul necesită introducerea unor noţiuni precum :

- concentraţia, S – raportul dintre debitul de material
transportat şi debitul pulpei ;
V
S  m - concentraţia ,
Vp
Qm
unde : Vm  - debitul de material în masiv, în m3/h (unde, în
m
Q
general, V  ), respectiv

Vm  Vm  k , m 3 h - debitul de material afânat (în vrac) ,
în care : Qm - debit de material, în t/h ;
 m - masa specifică a materialului în masiv, în t/m3 ;
k sau k a - coeficient de afânare ;
Q
V p  Va  Vm  Va  m , m 3 h - debit de pulpă, în m3/h ,
m
în care : Va - debit de apă, în m3/h;
În acest context, se mai definesc : Q p - debit de pulpă, în t/h ;
Qa - debit de apă, în t/h ;
- diluţia, X – raportul dintre debitul de apă şi debitul de
material transportat ;
V
X  a - diluţia
Vm
 p  S   m   a    a , t m 3 - densitatea (masa volumică)
a pulpei, ρp.
unde :  a – densitatea apei , care de obicei se va lua  a  1 t m 3 ;

 m  m , t m 3 - masa specifică a materialului în masiv,
k
în t/m3 ,

133
în care :  m - masa specifică a materialului afânat (în vrac), în t/m3 ;
k sau k a - coeficient de afânare , k a  1 .
Dacă transportăm un debit V m, şi cunoaştem debitul de pulpă
Vp (prin cunoaşterea lui Vm şi a concentraţiei S dată), putem calcula
debitul(volumul) necesar de apă :
V
Va  m  Vm , m 3 h - debitul necesar de apă
S
Dacă transportul se face pe conductă, vom avea un debit al
pulpei explicitat astfel :
  D2
V p  A0  v , unde: A0  - aria secţiunii transversale a
4
conductei, în m2 ;
v – viteza de transport a pulpei, în m/s;
D – diametrul (interior) conductei, în m;
  D2 m3
respectiv, V p   v  3600 , - debitul pulpei ;
4 h
Dacă se doreşte dimensionarea conductei pentru un debit de
pulpă V p  Va  Vm , m 3 h , cu care este alimentat, atunci
4 V p
D , m - diametrul conductei
3600    v
Parametrii principali în proiectareaunei instalaţii de transport
pe conducte sunt concentraţia, viteza de curgere şi rezistenţele la
mişcare (pierderile de presiune) a pulpei.
Condiţia principală ca transportul într-un mediu fluid să se
desfăşoare în bune condiţii este ca bucăţile de material să se
transporte în suspensie, pentru a se evita depunerile de material şi
formarea de dopuri.Problema de bază în transportul hidraulic o
reprezintă viteza. Se supune studiului transportul unor materiale cu
densitatea mai mare ca a apei, care au tendinţa a se depune şi de-a
forma dopuri.
În consecinţă, definim trei valori ale vitezei ce depind de
situaţie, şi anume :
- viteza de plutire (viteza limită de cădere) ;
- viteza critică ;
- viteza de transport.
134
 Sunt de evidenţiat două situaţii extreme:
- viteză mică, cost scăzut ;
- viteză mare, cost ridicat.
Altă situaţie reală este:
- viteză mică, pericol mare (de formare a dopurilor) ;
- viteză mare, lipsă pericol.
Evident, niciuna din cele două extreme nu satisface, trebuind
găsită o soluţie de mijloc.
- vp – viteza de plutire (viteza limită de cădere).
Se iau în studiu transportul pe verticală ascendent, respectiv
o bucată de material de o formă oarecare ca în figura 7.8.
G  Fd  FA (7.1)
- ecuația de echilibru pentru ca materialul să plutească.
Dar, G  m  g , N , unde: g, m/s2 – accelerație gravitațională.
m  V   m - masa materialului
transportat, în kg ,
 d3
în care : V   h - volumul
6
materialului transportat, material
apreciat ca fiind sferă ;
 m - densitatea materialului ;
Înlocuind, se obţine:
3
 d
Fig. 7.8. Transportul G h  m  g , N (7.2)
ascendent 6
FA  ma  g  V   a  g , N - forţa
lui Arhimede, corespunzătoare volumului de material dislocat, unde :
ma - masa apei ;  a  1 t m 3 - densitatea apei.
 d3
Înlocuind pe „V”, se obţine: FA   h   a  g , N (7.3)
6
Vom trata situaţia în care  m   a .Pentru a explicita această
situaţie, este nevoie de forţa (componenta) dinamică, pe care o
explicăm prin relaţia :
 d2  d2
Fd     a  v 2 , unde - aria secţiunii sferei (suprafaţa
4 4

135
cercului).
Întrucât se discută de plutire, vom avea v  v p , respectiv
 d2
Fd     a  v 2p , N (7.4)
4
Înlocuind (7.2), (7.3) şi (7.4) în egalitatea (7.1), se obţine :
 d3  d3  d2
 m  g   a  g     a  v 2p , N
6 6 4
d d   d 
   m    a   g    a  v p   g   m   a     a  v p 
2 2

3 3  2 3 2

2  d  g   m   a 
 vp  , m s (7.5)
3    a
unde: d = dmed – diametrul mediu al clasei granulometrice (diametrul
sferei de material), în m.
 - coeficient de rezistenţă la căderea liberă în apă a
bucăţilor de material, determinat experimental, şi care depinde de
forma reală (nu sunt perfect sferice) şi asperităţile suprafeţei
bucăţilor de material (valori recomandabile se găsesc în tabele).
- vc – viteza critică
Pe baza cercetărilor experimentale s-au stabilit formule
empirice pentru calculul vitezei critice vc şi a pantei hidraulice.
Cercetările experimentale urmăresc în principal stabilirea curbelor de
variaţie a pierderilor de presiune pe unitatea de lungime de conductă
(panta hidraulică), datorită rezistenţelor la mişcare a pulpei, în
funcţie de viteza de curgere pentru diferite materiale şi concentraţii
ale pulpei.
Variaţia pierderilor de presiune (rezistenţelor la mişcare) în
funcţie de viteza de curgere v pe conducte orizontale (fig. 7.9):

a) pentru diferite sorturi granulometrice

b) pentru diferite densităţi ale materialului
s 3 > s 2 > s 1; ρ 1 < ρ 2 < ρ 3 < ρ 4
Se observă în figura b, că la schimbarea densităţii
materialului (densitate ce depinde de cea a pulpei şi de concentraţie)
se schimbă şi viteza critică (vp – viteza de plutire s-a luat orientativ).

136
 Fig. 7.9. Variaţia pierderilor de presiune în funcţie de viteza de
curgere pe conducte orizontale

Din figura anterioare, se observă că curbele de variaţie a

pierderilor de presiune pe o conductă orizontală au un minim căruia
îi corespunde o viteză denumită viteză critică.
În zona vitezei critice, ca de exemplu figura b de mai sus (ρ3
→ vc), concentraţia pulpei variază pe verticală în secţiunea
conductei, ajungând ca bucăţile de material ce sunt mai greu de ţinut
în suspensie să se deplaseze prin alunecare parţială pe peretele
inferior al conductei (caz I din fig. 7.10).
La viteze mai mici decât cea critică, începe să se depună
material pe peretele inferior al conductei (pe care se deplasează prin
alunecare), curgerea devine instabilă şi există posibilitatea formării
dopurilor (cazul II din fig. 7.10).
La viteze mai mari decât cea critică, concentraţia pulpei
ajunge să fie chiar uniformă pe secţiunea conductei şi nu va fi pericol
de formare a dopurilor, dar vor creşte pierderile de presiune odată cu
viteza (cazul III din fig. 7.10).
Este recomandabil ca viteza medie de transport (de curgere)
v să fie mai mare decât viteza critică vc cu 10 ÷ 20 % (creşte cu
granulometria).
v  vc  v p , v  1,11,2   vc .
De obicei se alege situaţia III – cost mai mare, dar fără nici
un pericol.

137
 Fig. 7.10. Concentraţia pulpei pe verticală

Notă: Pierderile de presiune p se exprimă prin panta

hidraulică (fig. 7.11).
p  i , % , 0 / 00 (procente, promil)
Se ia densitatea apei:  a  1 t m 3

Fig. 7.11. Panta hidraulică

- la transportul feroviar, α< 3044’ pentru a urca trenul;

h
tg 
L
- unghiurilor fiind foarte mici se aproximează: tg  sin    ;
- făcând aproximarea se înlocuiește noțiunea de unghi cu cea de
pantă (declivitate).
Ex: i  1 0 / 00 , L  1 km , h  1 m - la 1 km, diferenţa de nivel este
de 1 m.
i  1%  10 0 / 00 , L  1 km , h  10 m - la 1 km, diferenţa de
nivel este de 10 m.

138
 CAPITOLUL VIII

TRANSPORT PNEUMATIC

8.1. GENERALITĂȚI

Transportul pneumatic reprezintă o formă a transportului

continuu, asemănător cu cel hidraulic, diferenţa datorându-se
proprietăţilor fizice diferite ale apei şi ale solului.
În cazul transportului pneumatic, bucăţile de material solid
sunt transportate suspendate parţial sau complet în curentul de aer
(gaz).Astfel, se va crea o diferenţă de presiune între punctul de
plecare şi punctul de sosire, căpătând astfel o energie potenţială, care
transformându-se în energie cinetică va deplasa amestecul aer-solid
la o distanţă dată.
După cum se realizează diferenţa de presiune între cele două
puncte (plecare/sosire), deosebim:
- schema de transport refulant (fig. 8.1);
- schema de transport aspirant (fig. 8.2);
- schema de transport mixt (aspirant-refulant), mai rar
întâlnită, fiind o combinată între cele două scheme.

8.2. TRANSPORT REFULANT. PRINCIPIUL

REFULANT

Compresorul 2 aspiră aer curat (prin filtrul de aer 1),

realizându-se o presiunea la plecare p1  7  8 bar 0,7  0,8 MPa  ,
după care refulează aer la o altă presiune (de sosire)
p 2  1 bar 0,1 MPa  .Se realizează astfel o diferenţă de presiune
 p  6 7 bar necesară deplasării pe o distanţă L  3 km .
Deci, la instalaţiile refulante, ce lucrează la o diferenţă d
epresiune până la 6 ÷7 bar, materialul se introduce în conducte de aer
comprimat prin alimentatorul 7. La capătul final al conductei,
materialul este captat în separatorul 9, de unde este evacuat sau este
aruncat direct în spaţiul exploatat.

139
 Aceste instalaţii prezintă avantajul că pot transporta şi
materiale grele (steril) şi în bucăţi relativ mari (până la 50 mm), iar
distanţa de transport este relativ mai mare, ajungând până la 3 km.
Are dezavantajul că este mai poluantă decât cealaltă.

Fig. 8.1. Schema de gtransport refulant

1 – filtru de aer ; 2 – compresor ; 3 – conducta de aspiraţie ; 4 – conducta de
refulare; 5 – rezervor tampon ; 6 – alimentarea cu material ; 7 – alimentator ;
8 – conducta de transport ; 9 – separator.

8.3. TRANSPORT ASPIRANT. PRINCIPIUL

ASPIRANT

Material din grămada de material 1 este absorbit prin sorbul

2 datorită depresiunii create de pompa (maşina) de vacuum 6, care
este elementul activ (care acţionează).Materialul se depune în
separatorul 4, iar cel foarte fin este reţinut de către filtrul de praf 5.
Avantajul instalaţiilor aspirante este că nu este nevoie de
alimentator şi nu trece praf în atmosferă.Totodată este mai puţin
poluantă decât schema de transport aspirant.Dezavantajul lor este că
nu pot creea diferenţă de presiune mai mare de 0,5 bar, şi de aceea se
recomandă numai pentru transportul la distanţe mici al materialelor
fin sfărâmate şi uşoare.
Astfel, presiune la plecare este p1  1 bar , iar la sosire este
p 2  0,5 bar , realizându-se o diferenţă de presiune  p  0,5 bar ,
pentru care se recomandă transportul la distanţe de L  0,8 km .

140
 Schema de transport mixt este o instalaţie combinată între
cele două scheme (refulant şi aspirant), fiind utilizată pentru
transportul la distanţe de L  3,8 km .

Fig. 8.2. Schema de transport aspirant

1 – grămadă de material ; 2 – sorb ; 3 – conducta de transport ; 4 – separator;
5 – filtru de praf ; 6 – pompa de vacuum (elementul activ, care acţionează.

Notă. La principiul refulant se foloseşte compresor, iar la principiul

aspirant se foloseşte pompă de vacuum.

Construcţia instalaţiilor de transport pneumatic (studiu

individual)

Părţile constructive ale instalaţiilor de transport pneumatic

sunt conductele şi alimenta
toarele (maşinile pneumatice de rambleat).
Conductele au diametru până la 225 mm şi sunt din oţeluri
cu rezistenţă mare la uzura de frecare sau se căptuşesc cu bazalt
topit.Pentru îmbinarea conductelor se folosesc dispozitive de
îmbinare rapidă.În fronturile de lucru în care se execută rambleerea,
se pot folosi îmbinări sferice, care permit schimbarea conductei de
refulare până la 120 (devieri mici, când au elemente de uzură).
În punctele de deviere se montează coturi cu segmenţi de
uzură, care se schimbă în timpul exploatării.
Alimentatoarele pot fi cu melc, cu camere şi cu tobe cu
celule.
Principiul de funcţionare al alimentorului cu melc :

141
materialul din pâlnie este antrenat de melc şi introdus în camera de
amestec.Aerul comprimat intră prin duze în camera de amestec unde
se amestecă cu materialul, după care intră printr-o gură în conducta
de transport.Pasul variabil al melcului face ca materialul să se taseze
în timp ce avansează către camera de amestec, formând un dop ce nu
permite aerului comprimat să iasă din pâlnia de alimentare.La intrare
în camera de amestec este o clapetă cu contragreutate care nu lasă
aerul să iasă prin melc când nu este material.
Aceste alimentatoare se folosesc numai pentru materiale
uşoare, fără abrazivitate ridicată şi cu granulometrie fină.Au
avantajul că pot lucra la presiuni ridicate, dezavantajele lor constând
în consumul mare de energie şi uzura intensă.
Alimentatoarele cu tambur şi cu camere se mai numesc
maşini de rambleat pneumatice.
Maşinile de rambleat cu tambur pot avea tamburul aşezat
vertical sau orizontal.
Maşinile de rambleat cu tambur vertical au debite de 60 ÷
250 m3/h, puteri de 15 ÷ 40 kW şi masă de 2,8 ÷ 6,4 t.Ele lucrează cu
presiuni până la 4 ÷ 5 bar şi pot transporta la o distanţă de până la
800 ÷ 1000 m.Materialul din rambleu va avea o granulometrie sub 80
mm şi densitatea sub 1,6 t/m3.
Maşinile de rambleat cu tambur orizontal au debite de
rambleu de 6 ÷35 m3/h, puteri de 5,5 ÷ 7,5 kW şi masă de 1,2 ÷ 2,2 t.
Ele lucrează cu presiuni până la 3 ÷ 4 bar şi pot transporta pe
orizontală la o distanţă de până la 500 ÷ 600 m.Aceste maşini au
gabarit mai redus, construcţie mai simplă şi masă mai mică decât
cele cu tambur vertical, dar au uzură mai mare şi consum specific de
aer comprimat mai mare (100 ÷ 200 N·m3/m3.
Maşinile de rambleat cu camere au avantajul că au uzură
mică, au pierderi mai mici de aer, pot lucra cu presiuni până la 5 ÷ 7
bar şi o distanţă de transport până la 1500 m.Aceste maşini au
dezavantajul că sunt voluminoase şi au o construcţie mai complicată
decât cele rotative cu tambur cu celule.

142
 8.4. CALCULUL PARAMETRILOR LA
TRANSPORTUL PNEUMATIC

O bună funcţionare a unei instalaţii de transport pneumatic

depinde de concentraţia amestecului  , care este raportul între
cantitatea (masa) de material transportat şi cantitatea (masa) de aer,
Q
respectiv   m .
Qa
În calcule se vor folosi următoarele notaţii şi noţiuni:
Q , t / h - debite în unităţi de masă/timp ;
V , m 3 / h - debite volumetrice în unităţi de volum/timp ;
Qm , Vm - se referă la material ;
Qa ,Va - se referă la aer (debitul necesar de aer ca masă,
volum de aer liber) ;
Qam , Vam - se referă la amestec ;
Qa  100  200 , m 3 N / t material - debitul de aer exprimat
în metri cubi normal la o tonă de material (valoare orientativă, din
practică) ;
Gazele fiind compresibile, se va ţine seama de parametrii
masă (volum), temperatură
şi presiune.
Astfel, starea gazelor este :
- normal fizică: p  760 tor - presiunea şi t  0 0  273,15 K -
temperatura (cu care lucrează ştiinţele fundamentale, cum ar fi
fizica);
- normal tehnică : p  1 bar - presiunea absolută (aproximativăla
presiunea atmosferică) şi t  20 0  293,15 K - temperatura (cu care
lucrează inginerii).
Se lucrează cu p  1 bar şi t  20 0 , la care
 a  1,3 kg / m 3 N - densitatea aerului în stare normal tehnică.
Qm Qa 1
 - concentraţia →    - diluţia, care este
Qa Qm 

143
  610 , respectiv
  20 50 - pentru materiale mărunte.
Cu cât concentraţia este mai mare, cu atât consumul de aer
este mai mic. Dacă concentraţia creşte peste anumite limite, pot
apărea dopuri, în special la coturi.
Qam  Qm  Qa , t h , respectiv Vam  Vm  Va , m 3 h ;
  D2
Vam  A  v   v , m 3 s - debitul volumetric al amestecului,
4
unde : A , m2 – aria (suprafaţa) secţiunii transversale a conductei ;
v , m/s – viteza de transport.
Ţinând seama de unităţile de măsură, avem :
  D2
Vam  3600   v , m3 h - debitul volumetric al
4
amestecului.
Din relaţia debitului volumetric al amestecului, putem
dimensiona conducta, respectiv
4V
D , m - diametrul conductei
3600    v
Totdeauna, plecăm de la cantitatea de material de transportat,
respectiv
Qm  Vm   m , t h
Având stabilită concentraţia  (din experienţe), se
calculează debitul necesar (cantitatea) de aer ca masă, Qa , sau în
volum de aer liber, Va , rezultând debitul amestecului, Qam , care
depinde de Qa şi Qm   Qa  Qam  .
Qam  Vam   am
  Q   a  Qa t
unde  am  m m , 3 - densitatea (masa specifică)
Qm  Qa m
amestecului, ca medie ponderată.
Şi în cazul aerului comprimat, viteza de transport se va alege
astfel încât bucăţile de material să fie transportate în stare
suspendată, fără pericol de depuneri şi acumulări de material ce pot
înfunda conducta. Pentru aceasta, trebuie definite viteza de plutire,

144
viteza critică şi viteza de transport, relaţia între ele fiind v p  vc  v .
FA  0 - forța arhimedică (se
neglijează);
FD - forța dinamică cu care
aerul, în mișcare, acționează
asupra bucății de material;
G – forța gravitațională care
acționează asupra bucății de
material (greutatea materialului)
Forţa dinamică (fig. 8.3)
Fig. 8.3. Viteza de transport se neglijează datorită diferenţei
de densităţi foarte mare.
Viteza de plutire (necesară stabilirii vitezei minime de
transport) este viteza de curgere de jos în sus capabilă să ţină în
repaus bucata de material, respectiv G  Fd (ecuaţia de echilibru),
 d3
unde: G  m  g  Vm   m  g   m  g , N ;
 6
m 
Vm
2
 d
Fd     a  v 2p , N .
4
Egalând, se obţine:
 d3  d2
G  Fd   m  g     a  v 2p 
6 4
2 d  m  g
 vp  , m s - viteza de plutire ,
3   a
unde: d – diametrul bucăţilor de material, în m, care se consideră
sfere ;
 m - densitatea materialului, în kg/m3, t/m3 ;
g  9,81 m s 2 - acceleraţia gravitaţională ;
 a  1,3 kg m 3 N - densitatea aerului la presiunea absolută;
 - coeficient ce caracterizează forma şi asperităţile
suprafeţei bucăţilor de material, a cărui valoare se stabileşte

145
experimental, ca de ex.   0,23 pentru sferă.
Interpretăm numai valoare cu „+” a radicalului, pentru că nu
există putere negativă.
Viteza de critică este viteza căreia îi corespunde o pierdere
minimă de presiune dato-
rită frecărilor şi viteza minimă la care nu se formează dopuri.
Dacă reprezentăm într-o diagramă oarecare pierderile de
presiune  p (în P sau în 102·N/m2), în anumite condiţii pe anumite
distanţe, în funcţie de viteza aerului, pentru 3 exemple de materiale
cu debite volumetrice V diferite V1  V2  V3  , se observă că la
transportul pe orizontală (fig.a) curba ce uneşte vitezele critice are
tendinţa să treacă prin origine.La transportul ascendent pe verticală
(fig.b), viteza aerului creşte aproape liniar (pierderile de presiune
fiind „0”), iar introducând material solid în aer (în conductă)
 
materialul (stratul fluidizat) înaintează v  v p , nefiind încă format
amestecul corespunzător, până când începe să se stabilizeze şi să se
micşoreze pierderile de presiune (domeniul critic), după care se poate
transporta amestecul (în jurul vitezei critice vc , sau peste vc ,dar nu
mult).
vc  c    a  g  D , m / s - viteza critică de transport pe orizontală
pentru materiale granulare ;
vc  v p  0,1  a  g  D , m / s - viteza critică de transport ascendent
pe verticală
unde : D – diametrul conductei, în m ;
c  0,15 0,3 - coeficient ce ţine seama de umiditatea
materialului ;
 - concentraţia amestecului ;
g  9,81 m / s 2 - acceleraţia gravitaţională ;
m
a - raportul densităţilor material/aer ;
a
Viteza (minimă) de transport v , pentru concentraţii normale,
la care transportul se face în bune condiţii (fig. 8.4), este
v  1,3 2,5  v p , care se alege experimental în funcţie de felul

146
materialului, granulaţie şi umiditate (valoarea aceasta se încadrează
pe figură la intervalul „transport”). Diagrama îşi păstrează
aproximativ forma, oricare ar fi materialul.

Fig 8.4. Schema vitezei de transport, pentru concentrați normale

Transportul pneumatic este eficient dacă se stabileşte corect

parametrii de transport, respectiv: concentraţia amestecului să fie la
limita maximă, viteza de transport să fie cât mai mică şi cât mai
apropiată de cea critică pentru a se evita apariţia dopurilor.
Avantaje: poate fi utilizat pe lucrări cu secţiuni mici şi cu
înclinări diferite (inclusiv pe verticală); este un transport continuu
care funcţionează automat; necesită personal redus; prezintă o
siguranţă completă în locurile cu pericol de explozii de metan;
utilajul are o construcţie simplă şi relativ ieftin.
Dezavantaje: consum mare de energie şi preţ mare al
utilajului de forţă; necesită sfărâmarea şi sortarea materialului; uzură
mare a conductelor; se formează mult praf la locul de descărcare; nu
pot fi transportate materiale umede sau care se lipesc pe conductă.

147
148
 BIBLIOGRAFIE

1. Hirian, M., Kovacs, I. - Maşini miniere. Curs. Litografia I.M.

Petroşani, 1987.
2. Iliaş, N., Kovacs, I., Gruneanţu, I. - Maşini miniere. Curs, voi. I-
Subterane. Litografia I.M.P. 1989.
3. Iliaş, N., Zamfir, V., Kovacs, L, Koronka, F., Andraş, L,
Gruneanţu, L, Radu, S., Radu, O. - Maşini miniere. Exemple de
calcul. Editura Tehnică, Bucureşti 1993.
4. Iliaş N., Kovacs I. - Manualul inginerului de mine. Volumul 4.
secţiunea XXII: Maşini miniere. Editura Tehnică Bucureşti 1988.
5. Magyari A. - Instalaţii mecanice miniere. Editura Tehnică,
Bucureşti 1990.
6. Manolea, M. - Îmbunătăţirea sistemului de transport la
exploatările miniere din estul bazinului Valea Jiului. Teză de
doctorat. Petroşani 2002.
7. Marian I., Kovacs I., Nan M.S. - Manualul inginerului de mine.
Volumul 5, secţiunea: XXIV. Transport minier. Editura Tehnică
Bucureşti 1989.
8. Marian, I. - Mecanizarea transportului minier în subteran.
Editura Tehnică, Bucureşti
9. Marian, I. - Utilaje de încărcare şi transport minier. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 1984.
10. Marian, I. Kovacs,I., Nan, M.S. - Manualul inginerului de mine,
vol.V secţiunea XXIV – transport minier. Editura Tehnică
Bucureşti, 1989
11. Marian I. - Mecanizarea în minerit. Editura Tehnică, Bucureşti
1969.
12. Nan M., Jula D.- Capacitatea sistemelor de transport. Editura
Universitas, Petroşani
13. Tomuș O.B. - Transport continuu. Îndrumar de proiectare.
Editura Universitas, Petroşani, 2011.
14. x x x - Cataloage de produse a firmei Glinik S.A., Polonia.
15. x x x - Cataloage de produse UNIO Satu Mare.

149