Proiect de diplomă

CUPRINS

Rezumat ..................................................................................................................... 5
Cap.I.Consideratii privind transportoarele cu benzi si actionarea lor................6
1.1.Generalitati.............................................................................................................6
1.2.Consideratii privind transportoarele cu benzi si actionarea lor.......................7
1.3.Caractristicile actionarii trnsportoarelor cu banda..........................................10
1.3.1.Determinarea sarcinilor motorului.....................................................12
1.3.2.Calculul cuplului rezistent la arborele motorului.............................17
Cap.II.Automatizarea transportoarelor cu banda................................................20
2.1.Automatizarea functionarii benzilor transportoare.........................................20
2.2.Reglarea automata a vitezei benzii.....................................................................25
2.2.1.Sisteme de actionare reglabile............................................................30
2.2.2.Scheme de reglare a actionarilor electrice.........................................33
2.2.3.Modificarea vitezei prin schimbarea numarului de poli..................35
2.2.4.Modificarea vitezei prin schimbarea alunecarii S.............................36
Cap.III.Reglarea vitezei benzilor transportoare in functie de incarcarea specifica
prin modificarea frecventei de alimentare a motorului asincron cu
rotorul in scurtcircuit.................................................................................39
3.1.Generalitati............................................................................................................42
3.2.Modificarea frecventei cu convertoare cu circuit intermediar de c.c. ...........42
Cap.IV.Schema bloc de reglare a turatiei motorului asincron cu rotorul in
scurtcircuit si functionarea ei...................................................................49
Cap.V.Considerente privind efectele armonicilor superioare si compensarea
lor.................................................................................................................53
5.1.Efectele armonicilor superioare de la iesirea invertoarelor asupra
masinilor asincrone trifazate pe care le alimenteaza.........................................53
5.2.Pierderile suplimentare in infasurarea statorica...............................................55
5.3.Pierderile suplimentare in infasurarea rotorica................................................57
5.4.Pierderi suplimentare in fier...............................................................................58
5.5.Armonicile superioare al cuplului motor...........................................................59
5.6.Compensarea si filtrarea armonicilor in cazul redresoarelor comandate......66
Cap.VI.Considerente tehnico-economice............................................................70
Cap.VII.Concluzii si propuneri..............................................................................79
Bibliografie.............................................................................................................80

4
 Proiect de diplomă

REZUMAT

Această lucrare prezintă câteva generalităţi privind sistemele de acţionari electrice, noţiuni
legate de utilizarea maşinilor de curent continuu a transportoarelor alimentate de convertoare
statice de putere.
Primul capitol face referire la generalităţi consideraţii caracteristicii a transportoarelor
cu banda şi diferite calcule ale acestora
În al doilea capitol este prezentat reglarea automată câteva scheme şi tipuri de reglare
şi modificarea vitezei în funcţie de câteva metode.
În capitolul trei este prezentată reglarea vitezei în funcţie de materialul transportat şi
modificarea frecvenţei acestora.
Capitolul patru prezintă schema bloc şi funcţionarea acesteia.
Capitolul cinci prezintă efectele armonicilor şi pierderile suplimentare precum şi
filtrarea armonicilor în cazul redresoarelor.
Ultimele capitole se referă la considerente tehnice concluzii şi propuneri.

SUMMARY

This document presents the general features of electric actuating systems, concepts
related to the handling of direct current devices of conveyors supplied by static power
converters.
The first chapter describes the general features and characteristics of belt conveyers and
various related calculations.
The second chapter describes the automation, shows a few diagrams and types of
adjustment and modification of speed using various methods.
Chapter three is about the adjusting of speed depending on the transported material and
their frequency modification.
Chapter four presents a flow chart and its operation.
Chapter five shows the effects of harmonics and additional losses as well as the
harmonic filtering of rectifiers.
The last chapters comprise technical considerations, conclusions and suggestions.

5
 Proiect de diplomă

I.CONSIDERATII PRIVIND TRANSPORTOARELE CU BENZI SI

ACTIONAREA LOR

I.1. Generalitati

Benzile transportoare au o largă utilizare în întreprinderi de toate tipurile, de

exemplu: şantiere de construcţii, în fabrici de ciment şi beton, în depozite de materiale inerte,
precum şi în silozuri, în secţiile de materiale refractare sau de turnătorie, în gospodăria de
cărbune din centralele electrice etc.
Această utilizare largă a benzilor transportoare aduc după sine probleme privind
proiectarea unor transportoare care să satisfacă toate cerinţele tehnice şi economice.
Exploatarea în diferite condiţii de lucru impune o varietate mare de tipuri de benzi
transportoare şi de acţionari.
Sunt cele mai utilizate echipamente pentru transportul în flux continuu a
materialului în vrac. Transportoarele cu bandă pe role sunt folosite în diverse ramuri ale
industriei, cum ar fi industria minieră, siderurgică, a materialelor de construcţii, etc. Acest tip
de transportor se foloseşte în industriile în care este necesar asigurarea unui flux continuu de
material.
În industria minieră şi de preparare, benzile transportoare s-au impus ca o
necesitate stringentă. Astfel în industria minieră numărul transportoarelor în raport cu toate
mecanismele este de 60 %.
Debitul transportoarelor din aceste întreprinderi este mare, ajungând la sute de
tone pe oră. În secţiile de preparare a cărbunelui de la o uzină coxo_chimică se transportă pe o
singură bandă o cantitate de material până la 700t/h sau, astfel exprimat 1 vagon/minut;
sistemul de transport în flux continuu din uzinele de înnobilare mai transportă câte 5000t/h.
Varietatea mare a materialelor transportate duce după sine la o varietate a tipurilor
de benzi transportoare. Benzile din întreprinderile cu debit mic au de obicei o lungime redusă
şi numărul lor în sistemul de transportoare în flux continuu este redus. Pentru cariere, mine de
cărbuni sau de minereuri se folosesc în principal benzi lungi, grele şi foarte grele; pentru
uzinele de înnobilare şi aglomerare se utilizează o varietate mare de benzi atât ca lungime cât
şi ca debit.
Toate instalaţiile din sistemele de transport în flux continuu al materialelor
pulverulente şi mărunte constau de regulă la silozuri şi dintr-un lanţ de mecanisme ce
funcţionează succesiv din punct de vedere tehnologic. Instalaţia poate consta din mai multe
lanţuri amplasate atât în serie cât şi în paralel.
Toate instalaţiile din sistemele de transport în flux continuu al materialelor
pulverulente şi mărunte constau de regulă din silozuri şi dintr-un lanţ de mecanisme ce
funcţionează succesiv din punct de vedere tehnologic. Instalaţia poate consta din mai multe
lanţuri amplasate atât în serie cât şi în paralel.
În limitele unui lanţ de asemenea mecanisme, funcţionarea acestora trebuie să fie
coordonată, deoarece oprirea oricărui mecanism poate duce la perturbarea funcţionării
întregului lanţ cu materiale.De exemplu, în cadrul opririi unei părţi din mecanismele dintre

6
 Proiect de diplomă

secţiile de preparare a cărbunelui de la o uzină coxo-chimica, se îngrămădeşte circa un vagon

de material pulverulent blocat/minut. Curăţirea manuală a unei asemenea îngrămădiri necesită
un timp îndelungat, iar oprirea unui singur mecanism provoacă oprirea de durată a producţiei.
Între diversele instalaţii din sistemul de transport în flux continuu a materialelor
pulverulente şi mărunte există o oarecare diferenţă pentru diferite ramuri industriale. În primul
rând ele diferă prin cantitatea de material transportat, apoi o altă circumstanţă care trebuie
avută în vedere constă în caracterul sarcinii transportate, de exemplu, în industria alimentară,
în întreprinderile comerţului, în silozuri, în depozite de materiale finite sau în alte
întreprinderi de acest gen, se transportă de obicei piese în greutăţi mari pe unitate, atât
ambalate cât şi neambalate; în secţiile de turnătorie sau de preparare a cărbunelui cum şi în
uzinele de aglomerare sau înnobilare, în mine şi alte întreprinderi, se transportă materiale
pulverulente şi mărunte. Ele pot să aibă o granulaţie foarte variată, începând de la bucăţi mari
până la nisip mărunt, pietriş, ciment, pământ de turnătorie; se pot transporta cărbuni, diferite
minereuri de fier sau magneziu, materiale chimice şi abrazive etc.
Trebuie avut, de asemenea în vedere, deosebire din punctul de vedere a criteriului
teritorial, adică clasificarea producţiei în funcţie de amplasarea mecanismelor de transport şi
tehnologiei în interiorul fabricii respective.De exemplu, secţiile de preparare a cărbunelui din
turnătorii şi secţiile uzinelor de pregătire a amestecului sun amplasate direct lângă locurile de
turnare sau în apropierea lor, pregătirea materialului, adică procesul tehnologic de preparare a
pământului sau al amestecului se face pe o suprafaţă limitată a unei singure secţii în care este
concentrat tot utilajul tehnologic.În secţiile de preparare a cărbunelui din uzinele coxo-
chimice, sistemul de linii transportoare cu benzii ocupă un teritoriu mare al întreprinderii.
Locurile de depozitare a materialelor (magaziile) sunt situate la distanţe mării de locurile de
pregătire şi folosire a acestora. Greutăţile sunt amplasate în interiorul întreprinderii în diferite
direcţii. Mecanismele tehnologice sunt situate în diverse secţii de-a lungul traseului de urmărit
şi prelucrare a materialului.

I.2.Consideratii privind transportoarele cu benzi si actionarea lor.

Transportoarele cu benzii reprezintă cele mai răspândite maşini de transport folosite

pentru deplasarea unor materiale pulverulente, mărunte sau sub formă de bucăţi mari. Un rol
important îl joacă transportoarele în uzinele cu producţia de flux continuu. În acest caz are o
importanţă deosebită a caracterului producţiei.De exemplu, prelucrarea unui minereu mărunt
de azbest sau al unui minereu de fier sau esenţial deosebite.
Transportoarele cu bandă se folosesc pentru transportul pe orizontală sau pe direcţie
înclinată faţă de orizontală cu un unghi de 5°-25°. De asemenea traseul pe care lucrează
transportorul poate fi combinat, fiind format din zone orizontale, zone înclinate, unite între ele
cu zone curbe. Ţinând seama de rezistenta benzilor, lungimea maximă a unui transportor cu
bandă s-a limitat la 250-300 m. În cazul în care sarcina trebuie să fie transportată pe distanţe
mai mari, se utilizează o instalaţie de transport compusă din mai multe transportoare care se
alimentează în serie.
Abrazivitatea şi duritatea mărite, greutatea specifică mare şi granulaţia mare a masei
miniere impun transportoarelor condiţii deosebite ce diferă de condiţiile impuse acestora în
alte ramuri ale industriei.

7
 Proiect de diplomă

Transportoarele se pot folosii atât pentru transporturi orizontale cât şi pentru

transportul înclinat sub unghi mai mic de 20° faţă de orizontală. Unghiul de înclinare a
transportorului este determinat de curgerea naturală (căderea) materialului transportat.
Transportoarele pot fi mobile şi staţionare. Un transportor cu bandă staţionară este
format din diferite subansambluri montate pe construcţii metalice, în funcţie de locul de
amplasare a transportorului. În general transportoarele utilizate în flux continuu sunt
staţionare, deoarece în sistemele de transport mari, benzile mobile se utilizează foarte rar.
Debitul transportoarelor cu benzii depinde de înălţimea se i de viteză de deplasare a
benzii; el variază între limite mari şi atinge câteva mii tone/oră. Lungimea liniilor
transportoare pot atinge 200 km, iar lungimea maximă a unuia modern este de 2- 3 km; viteză
benzii este de obicei de 1,5 - 3 m/s iar lăţimea ei atinge 2 m. Transportoarele permit să se
întocmească scheme foarte variate ale fluxurilor tehnologice.
Din punct de vedere constructiv, transportorul cu bandă constă de regulă dintr-o
bandă elastică fără sfârşit 1, tobă motoare 2 şi toba de întoarcere 3. Banda înfăşoară tobele
motoare şi de întoarcere şi în timpul învârtirii acestora, ea se înfăşoară şi se desfăşoară pe
tobe. Ramură benzii care transportă la un moment dat sarcina se numeşte ramură de lucru (de
sarcină) sau ramura purtătoare; ramură inferioară ce nu cuprinde material se numeşte ramura
goală.
Pe porţiunea rectilinie a transportului, situată între tobele motoare şi de întoarcere,
bandă se sprijină pe trenul de role 4, montată în schelet fix. Materialul este debitat de bandă
prin intermediul unei pâlnii de încărcare 5 şi este descărcat cu ajutorul jgheabului 6, al
plugului 7 sau unui cărucior de descărcare.

Fig I.1.
Efortul de întindere este creat de toba motoare si se transmite benzii prin forţele de
frecare dintre suprafeţele acesteia si toba. Valoarea suficienta a forţei de frecare si
compensarea lungirii benzii in timpul lucrului se realizează cu dispozitivul de întindere.
Dispozitivele de întindere se construiesc cu contragreutate, cu şurub sau cu cărucior.
Dispozitivele cu şurub se utilizează pentru transportoarele scurte.
Transportoarele se echipează in funcţie de lungime, unghi de inclinare, debit si
caracterul traseului, cu una sau doua instalaţii de acţionare la capete, sau acţionari la capete
intermediare. Este posibila, de asemenea, instalarea unui dispozitiv de acţionare numai la
mijlocul transportorului.

8
 Proiect de diplomă

Lângă tobele de la capetele transportoarelor se montează tobe de deviere, in scopul

micşorării dimensiunilor transportorului si al măririi unghiului de infasurare a benzii pe toba
motoare. Intre dispozitivul de acţionare al transportorului si motor se găseşte reductorul.
Pentru transportoare se utilizează reductoare cu trei viteze si dispozitive pentru decuplarea
reductorului, ceea ce permite sa se stabilească de la început o anumită viteza a transportorului
in funcţie de încărcarea sa in perioada respectiva.
Intre reductor si motorul electric se găsesc cuplaje fie directe de tip rigid, fie elastice
cu flanşe si buloane. Cuplajele elastice sunt destinate îmbinării arborilor coaxiali si
transmiterii unor cupluri de rotaţie cu soc redus, prin intermediul unor flanşe elastice aşezate
pe buloane demontabile. O supra sarcina de scurta durata in timpul pornirii nu trebuie sa
depăşească de 2 ori cuplul pe care-l suporta cuplajul dat. Cuplajele rigide se utilizează pentru
combinarea arborilor reductorului si motorului sau ai transportorului si reductorului. Aceste
cuplaje funcţionează fara a atenua scocurile la pornire sau la orice suprasarcina.
Puterea acţionarilor electrice ale mecanismelor tehnologice poate ajunge la 100 kW si
mai mult. Acţionarea poate sa fie de tipul reglabil sau nereglabil.
Totuşi, in majoritatea cazurilor drept motoare de funcţionare se folosesc motoarele
asincrone nereglabile sau scurtcircuit. Pentru alimentare se mai utilizează de asemenea
acţionari electrice reglabile in curent continuu.
Acţionarea transportorului se realizează de obicei cu ajutorul unui motor electric aşa
cum s-a arătat, prin reductor sau uneori prin alta transmisie.
Transportoarele cu benzii se echipează cel mai frecvent cu o singura acţionare
electrica: la debit ridicat sau la lungime mare ele pot sa aibă o acţionare cu mai multe
motoare.
Instalaţia de acţionare se amplasează fie la un capăt, cu o singura toba motoare
amplasata longitudinal, fie cu tobe montate la începutul si la sfârşitul transportului. Ultima
soluţie este mai rara. Este posibila de asemenea amplasarea acţionarii la mijlocul
transportului.
Pentru transportoarele cu benzii de tip uşor se folosesc in prezent tobe, motoarele
electrice si reductoarele fiind cuprinse in interiorul tobei.
Electotobele se folosesc atât umplute cu ulei cat si răcite cu aer. Executarea unei
electrotobe sigure prezintă dificultăţi tehnologice si constructive serioase, datorita necesităţii
de a avea o funcţionare garantata in condiţii grele.
Pe lângă acţionările principale, transportoarele grele au de regula, mai multe acţionarii
auxiliare, pentru punerea in mişcare a periilor de curăţare, a împingătorului de oprire a
transportului, a tijei franei, a trolului de întindere sau de întindere si frânare a statiei de ungere
centrala si câteodată a altor mecanisme. De exemplu daca transportatorul se echipează cu
călăreţi de descărcare la cele enumerate se adaugă si acţionarea de deplasare a căruciorului si
a periilor de curăţare, a dispozitivului de prindere cu şurub si arc, a tijei franei. Toate
mecanismele menţionate sunt acţionate de motoare electrice, numai pentru comanda frânelor
mecanice se utilizează uneori electromagneţii, numărul de acţionării auxiliare cum si
caracteristicile tehnice ale acestora pentru transportoare mari sunt aceleaşi.
Pentru transportorul minier cu banda pe cablu flexibil TMB 800 S exista un grup de
acţionare dreapta cu unul sau doua motoare si grup de acţionare stânga cu unul sau doua
motoare de 22 kW
Particularitatea acţionarilor electrice a transportoarelor o constituie faptul ca motoarele
acestor maşini funcţionează timp îndelungat fara opriri sau frânarii, in multe cazuri de
Transportoare (de puteri mici) nu apare necesitarea reglării vitezei.

9
 Proiect de diplomă

În cazul transportoarelor de puteri mării şi foarte marii (la cariere şi mine de cărbune)
este necesară reglarea vitezei atât a pornire cât şi în timpul funcţionării.
Transportoarele utilizate atât în formă de maşinii separate cât şi în formă de sistem de
linii sau linii transportoare simple, se pornesc atât fără sarcină, cât şi sub-sarcina cât şi
suprasarcină.

I.3. Caracteristicile actionarii transportoarelor cu banda

Puterea motorului de acţionare este utilizată în timpul lucrului pentru:
Deplasarea materialului transportat în direcţie orizontală sau înclinată;
Învingerea forţelor de frecare apărute la deplasarea materialului, datorită
Elementelor în mişcare ale transportorului şi a rezistenţelor în mecanismul de
acţionare.
În afară de această, motorul electric trebuie să fie capabil să asigure pornirea
transportorului atât în regim normal cât şi la suprasarcină; durată pornirii trebuie să fie pe cât
posibil mai mică; satisfacerea acestei ultime cerinţe este necesară numai pentru sistemele
transportoare mari; pentru diverse alte transportoare sau linii de transportoare ea nu este
obligatorie. În plus, în cazurile respective se are în vedere micşorarea timpului de pornire
general al sistemului de acţionare prin alegerea unei scheme raţionale de pornire automată şi
de blocare a mecanismelor, fără să se folosească regimuri speciale care să realizeze
accelerarea pornirii acţionarilor.
Va trebui, de asemenea, să se asigure regimuri convenabile de funcţionare a benzilor
transportoare şi indicatori energetici superiori ale echipamentului electric în ansamblul, pe
putere. Pentru transportoarele care, pe lângă menirea de a aduce dintr-un loc în altul
materialul, au şi alte scopuri tehnologice, este necesar să se realizeze şi funcţionarea electrică
corespunzătoare acestor funcţii. Se ştie că valoare puterii absorbite a acţionării electrice a unui
transportor cu bandă este influenţată şi de mediul exterior. În consecinţă, trebuie să se impună
condiţii:
Condiţii de bază:
La alegerea puterii motorului electric pentru acţionările principale ale
transportoarelor se procedează în felul următor:
1. Puterea nominală Pn a motorului electric, calculată pentru funcţionarea de durată
(DA = 100 %), în kW, trebuie să fie egală sau mai mare decât sarcina statică la
Arborele motorului Ps în kW adică Pn ≥Ps
Sarcina statică trebuie să se determine pornindu-se de la debitul total al
Transportorului.
2. Cuplul maxim de suprasarcină Mm max al motorului, trebuie să depăşească în condiţiile
Cele mai dezavantajoase ale funcţionării lui (cădere de tensiune maximă, nesimetria
Fazelor reţelei de alimentare etc). Cuplul cel mai mare posibil (chiar de scurtă durată)
La arborele motorului Ms max adică Mm max ≥ Ms max
3. Cuplul de pornire iniţial al motorului Mp şi cuplul de pornire minim posibil (ţinând
Seama de variaţia acestuia la motorul cu rotorul în scurtcircuit) Mp min trebuie să
Depăşească cuplul rezistent static la arborele motorului

10
 Proiect de diplomă

975
Ms= n Ps [Nm] (I.1)
s

Unde: Ps sarcina statică la arborele motorului în perioada pornirii, ţinând cont de

Cuplurile rezistente static reactiv (datorită forţelor de frecare) şi potenţial (pentru
Învingerea forţelor datorită greutăţii, în cazul când traseul benzii este înclinat, şi a
Forţelor datorate elasticităţii benzii);
Ns turaţia arborelui motorului şi sarcina P s [rpm].
4. Cuplul de pornire al motorului electric trebuie să asigure durată de pornire a benzii în
Cazul oculaţiilor sarcinii statice; în acest fel, pe deoparte durată pornirii nu trebuie să
Depăşească valoarea maximă admisibilă din punctul de vedere al păstrării integrităţii
Echipamentului electric, pe de altă parte timpul de intrare în turaţie al transportorului
Nu trebuie să fie mai mic decât cel admisibil pentru banda, să nu provoace patinarea
Acesteia pe tobe, iar cuplul maxim de pornire nu trebuie să fie periculos pentru
Elementele transmisiei mecanice.
În timpul pornirii, asupra tuturor elementelor transmisiei mecanice şi asupra organelor
de tracţiune pe lângă cuplul rezistent acţionează şi componenta dinamică Mj a cuplului
motorului electric care se distribuie în funcţie de rapoartele de transmisie, de repartiţia
momentelor de giraţie şi de caracterul forţelor elastice, satisfăcând ecuaţia fundamentală a
mişcării acţionării:

dω
Mm=Ms+Mj=Ms+J dt (I.2)

La determinarea timpului de pornire sau de frânare a motorului trebuie avut în vedere

pierderile legate nu numai de transmiterea cuplului static rezistent ci şi de transmiterea
cuplului dinamic. Unul dintre procedeele convenabile pentru calculare acţionarilor
transportoarelor formează introducerea noţiunii de moment de inerţie convenţional J (său
moment de agitaţie convenţional GD2)
La pornire (în cazul când sensul energiei este de la motor spre mecanism)

2
365Q v 2
2
GD = kGD + 2 m (I.3)
m m ηx

La franare ( sensul energiei de la mecanism spre motor )

2
365Q v 2 η x
2
GD = kGD + m (I.4)
m 2m
unde: GD2 momentul de giratie conventional, raportat al transportorului [Nm2]
GD2m momentul de giratie al rotorului motorului, al cuplajelor si al discului de franare
de pe arborele motorului;
k = 1,2....1,25 – coeficient ce tine cont de momentul de giratie al reductorului;

11
 Proiect de diplomă

v - viteza de deplasare a benzii[m/s];

Q – greutatea benzii si a sarcinii de pe aceasta, [N];
η x – randamentul general al transportorului;
nm - rotatia arborelui motorului [rot/min];
Pentru determinarea la arborele motorului a momentului este necesar sa se determine
sarcinile motorului.

I.3.1. Determinarea sarcinilor motorului

În timpul cât motorul electric se roteşte cu viteză constantă, puterea sa utilă se

consumă pentru acoperirea sarcinilor transportorului astfel încât cuplul de rotaţie la arborele
motorului echilibrează cuplul rezistent al transportorului.
Se deşting 2 feluri de sarcini: - potenţiale (active) şi de reacţie. Sarcini active se
denumesc acelea care depind de forţa de elasticitate a benzii transportoare, de cantitatea şi
poziţia materialului transportat, etc. Sarcini de reacţie se denumesc acelea create de forţele de
frecare în mecanisme.
Sarcinile active se compun din rezistenţele de mişcare în regim nestaţionar Fnst şi
rezistenţa de ridicare a materialului Fst Aceste rezistenţe pentru un tronson (j) al uneia din
ramurile de bandă se determină cu relaţia.
Fnst=a(qB+qGj+CRj ·qRj)lj (I.5)

Unde: Fnst – rezistenţe de mişcare în regim nestaţionar [N]

A – acceleraţie (la pornire sau oprire), [m/s2]
QB – masa unui metru de lungime de bandă, [kg/m];
QGj - masa încărcăturii de material transportate pe un metru de bandă din tronsonul (J),
[kg/m].
ri
CRj= ( )
re
(I.6)

Unde: ri – raza de inerţie a unei role de susţinere, [m];

Re – raza exterioară a unei role de susţinere, [m];
Lj - lungimea tronsonului (j) a ramurii de bandă [m]
Rezistenţa de ridicare a materialului (Fst) datorată diferenţei de nivel parcursă de
material într-o zonă ascendentă a ramurii purtătoare se determină cu relaţia

Fstj=(qB+qG)g·Hj (I.7)

Unde: Fstj – rezistenţa de ridicare a materialului, [N]

G – acceleraţia gravitaţională, [m/s2]
Hj - diferenţa de nivel pe tronsonul j [m]
Observaţii;
1. Rezistenţa globală de ridicare pentru întreg transportul se determină cu relaţia:

12
 Proiect de diplomă

Fsi=qG·HG·g (I.8)
În care HG este diferenţa de nivel între capetele transportorului.
1. Pe ramură de întoarcere, qG=0
2. În zonele descendente ale ramurii purtătoare, forţa Fstj nu mă este o rezistenţa şi
ca atare în aceste situaţii trebuie considerată cu semn corespunzător.
Sarcinile de reacţie se compun din următoarele grupe de rezistenţă: rezistenţe
principale FH, rezistenţe secundare FN, rezistenţe speciale principale FSH, rezistenţe speciale
Secundare FSN.
Rezistenţe principale FH reprezintă:
- rezistenţa de rotire a rolelor de susţinere din ramura purtătoare şi ramură de
întoarcere datorată frecărilor din rulment şi etanşările rolelor de susţinere;
- rezistenţa de înaintare a benzii, datorată pătrunderii rolelor de susţinere în bandă,
încovoierii alternante a benzii şi materialului transportat pe bandă.
Dependenţa rezistenţelor principale, în funcţie de lungimea transportului se exprimă
simplificat prin relaţia:
FH = fLg[ q RP + qRJ + ( 2q B + qG ) cos δ ] (I.9)

unde:
M RP
qRP = (I.10)
l pP
M RI
qRI =
l pl
IM
qG=
V
deci:
M RP M RI l
FH =fgL
[ l pP
+
l pl ( V )
+ 2 q P + M cos δ
] (I.11)

FH – rezistenţa principală. [N]

F – coeficient empiric de frecare (0,018...0,030);
L – lungimea însumată a tronsoanelor orizontale şi înclinate, între tamburele de capăt ale
Transportorului;
QRP – masa rolelor de susţinere a ramurii purtătoare, raportată la lungimea transportorului,
[kg/m]
QRI – masa rolelor de susţinere a ramurii de întoarcere, raportată la lungimea
transportorului, [kg/m]
Δ – unghiul de înclinare a benzii (global sau local), pentru δ ≤ 15° se consideră cos δ = 1
MRP – masa unui set de role de susţinere din ramura purtătoare, [kg]
MRI – masa unui set de role de susţinere din ramură de întoarcere [kg]
IPp – pasul rolelor de susţinere din ramura purtătoare, [m]
- la transportoarele scurte IpP =1 m
- la transportoarele lungi IpP = 1,2...1,5 m

13
 Proiect de diplomă

Ipl – pasul rolelor de susţinere din ramură de întoarcere, [m]

IM – debit masic, [kg/s];

Rezistenţe secundare (Fn) reprezintă:

- rezistenţa de inerţie şi de frecare datorată accelerării materialului de la încărcarea

lui pe bandă (FBA)
- rezistenţa datorată frecărilor de pereţii laterali ai jgheaburilor de ghidare din zona
de încărcare (Ff)
- rezistenţa datorată înfăşurării benzii pe tambure (Fl)
- rezistenţa din lagărele tamburelor care nu antrenează banda (Ft)
Determinarea acestor rezistenţe se poate face printr-o metodă analitică sau cu metoda
coeficientului C.
Metoda analitică de determinare a rezistenţelor secundare se face cu relaţia:

FN = FRA +Ff +ƩFl+ƩFt (I.12.)

unde:

FBA= IM(v-v0)
µ2 I 2M I
B
Ff = ρ v−v g 2
b 2

m ( 2
0
) 1

T e B -3
(
Fl =9B 140+0,01 )
B D
10 – pentru benzi cu insertii textile (I.13.)

T e B −3
(
Ft= 12B 200+ 0,01 )
B D
10 – pentru benzi cu insertii de otel

d1
Ft =µ1 TT
D
Unde: Fn – rezistenţa secundară [N];
V0 – componentă în direcţia mişcării benzii a vitezei de încărcare a materialului pe
bandă, [m/s];
µ2 – coeficient de frecare între material şi jgheabul de ghidare; µ2 =0,5...0,7
Ρm – masa volumică a materialului transportat, [kg/m3]
LB – lungimea de accelerare a materialului pe bandă [m];

v 2−v 20
lB ≥
2 g µ1

– Coeficient de frecare între materialul transportat şi bandă; =0,5...0,7

B1 – distanţa dintre feţele jgheabului de ghidare, [m];
T – tensiunea medie din bandă, [N];

14
 Proiect de diplomă

B – lăţimea benzii, [m];

EB – grosimea carcasei de rezistenţă a benzii, [mm];
D - diametrul tamburului, [m];
µ1 – coeficient de frecare în lagărele tamburului (pentru rulmenţi µ1= 0, 008);
D1 – diametrul fusului din lagărul tamburului, [m];
TT – suma vectorială a celor două tracţiuni din bandă şi a forţei datorate masei părţilor
rotitoare ale tamburului, [N].
Deci:
µ2 I 2M I d1
B
FN =IM(v-v0)+ ρ v−v g 2 +Fl+ µ1 T (I.14.)
) b1 D
2

m(
0
2

Metoda coeficientului C

Pentru determinarea rezistenţelor secundare în funcţie de rezistenţele principale

foloseşte relaţia;

FN = (C- 1)FH (I.15)

Valorile coeficientului C sunt date in tabele. (vezi STAS 7539/84)

unde :
F H+ F N
C= (I.17)
FH

Pentru transportoare cu bandă având lungimea sub 80 m, metoda coeficientului C nu

poate fi aplicată.

Rezistenţe speciale:

Rezistenţe speciale principale (FSH) reprezintă:

- rezistenţe datorate centrării benzii prin înclinarea unor role laterale de susţinere –
în direcţia deplasării ei- cu unghi de fugă Ψ (în ramura purtătoare FSHP şi în ramură de
întoarcere FSHI), [N];
- rezistenţa de frecare între materialul transportat de jgheaburile de ghidare
amplasate în afara zonelor de încărcare (FSHL), [N];
- rezistenţa de frecare datorată etanşării benzii (FSHE), [N]

FSH=FSHP+FSHI+FSHL+FSHE (I.18)

unde :
FSHP = cλµ0Lc(qB+qG)g cos δ sin Ψ
FSHI = µ0LcqBg cos λ cos δ sin Ψ

15
 Proiect de diplomă

µ2 I 2M Ll
FSHL = 2g 2 (I.19.)
ρ m v b1
FSHE = µ3PEAE
AE =2bELE
in care :
FSH – rezistenţe speciale principale [N];
AE – suprafaţa de contact dintre bandă şi fâşiile de etanşare [m2]
µ0 – coeficient de frecare între rolele de susţinere şi bandă
(µ0 = 0,3...0,4)
Lc – lungimea pe care se face centrarea (pe ramura purtătoare Lc = 0,2L; pe ramură de
întoarcere Lc = L), [m];
Ψ – unghiul de fugă al rolelor (de regulă între 1...30);
Λ – unghi de aliniere;
Ll – lungimea jgheabului de ghidare, [m];
µ3 – coeficient de frecare între bandă şi fâşiile de etanşare din cauciuc
(µ3 = 0.3...0,4)
PE – presiunea de contact dintre bandă şi fâşia de etanşare, [N/m2]
BE – lăţimea de contact dintre bandă şi fâşia de etanşare, [m]
LE – lungimea de bandă care satisface etanşarea, [m];
Cλ – coeficient de aliniere (a se vedea tabelul 8 din STAS 7539 – 84)

Deci:

µ2 I 2M Ll
FSH = cλµ00.2L( q B + qG ) g cos δ sinΨ +µ0LqB cos λ cos δ sin Ψ + 2 g 2 +2µ3 pRbRLR
ρ m v b1
Rezistenţe speciale secundare (FSN) reprezintă:

- rezistenţa datorată frecării dintre dispozitivele de curăţire şi banda sau tambur

(FSNC), [N];
- rezistenţa datorată frecărilor dintre materialul transportat şi jgheaburile de
ghidare amplasate local (FSNL), [N];
- rezistenţa de frecare datorată descărcătoarelor cu plug (FSNP), [N];
- rezistenţa datorată răsturnării ramurii de întoarcere (FSNR), [N];
- rezistenţa datorată călăreţilor de deversare (FSND), [N];

FSN = FSNC +FSNL+FSNP+FSND+FSNR (I.20)

unde:
FSNC = µ4pcAc
µ2 I 2M I G
FSNL= g 2 (I.21)
ρ m v 2 bG
FSNP = Bxks
Sau FSNP conform observaţiei 1 din tabelul 9 STAS 7539 – 84
FSND conform observaţiilor 2,3 tabelul 9, la aceste valori trebuie să se adauge şi
rezistenţa de ridicare a materialului Fst.

16
 Proiect de diplomă

- µ4 - coeficient de frecare între ştergătorul de cauciuc şi bandă sau tambur (de

regulă 0,02...0,03).
- pc - presiunea de contact dintre ştergător şi bandă sau tambur (de regulă
0,02...0,03), [N/mm2]
- lG – lungimea locală de ghidare, [m].
- bG – distanţa dintre feţele jgheabului de ghidare, [m]
- Ac – aria suprafeţei de contact între ştergător şi tambur [mm2]
- ks – factor de raclare, [N/m]; (k... =1500...2000N/m)

Calculul rezistenţei totale

Ţinând cont de faptul că: Fn = (C-1)FH, şi că FSNL=1,5 din rezistenţa totală,

putem calcula rezistenţa de mişcare însumând toate rezistenţele principale şi
secundare din regimul staţionar şi rezistenţa din regimul nestaţionar şi ţinând cont de
observaţiile de mai sus.
Atunci:

H = FH+FN+FSH+FSN+FST+FNST (I.22)
H=fLg[ q RP + qRI + ( 2q B + qG ) cos δ ]C+µ0Lg cos δ sin Ψ[ c 2 0.2 ( q B +qG ) +cos λ ]+2 µ3 p E b E L E+
µ2 I 2M I G µ2 I 2M Ll
µ4 p c A c+ 2g 2 + 2 g 2 +2 G
q H G g +Q(q B +q GJ +C RJ q RJ ¿ l j
ρ m v bG ρ m v b 1
H=fLg cos δ ·q GC+ µ0Lg cos δ sin Ψ·c 2 Q 2 q G+2q G H G+Q qGJ l J + K 1
H=q G K 2+Q q GJ l J + K 1
unde:
K1=fLg[ q RP +q RI +2 q B cos δ ]C+ µ0Lg cos δ sin Ψ( c λ 0,2 q B +cos λ ) +2 µ3 p E + bE L E+ µ4 p c A c+
µ2 I 2M Ll µ2 I 2M I G
g 2+ g 2
ρ m v 2 b1 ρ m v 2 bG
K2 = [Lg cos δ(Fc+0,2· µ0sin Ψ·c λ)]+2Hg (I.23.)
Pentru regim stationar cand a = 0, ecuatia devine :
H=q G K 2+ K 1 (I.24.)

I.3.2. Calculul cuplului rezistent la arborele motorului

1.3.2.1. Calculul cuplului cunoscand sarcina motorului

Avand in vedere ca relatia pentru cuplul dezvoltat la arborele motorului este :

5100 Pa D
M=
v
(I.25)
Deoarece: Pa = H · v (I.26)
Si tinand cont de relatia (1.24.)rezulta:
M = 5100HD
M= 5100q G K 2 D+ K 1 D (I.27)
M = K 3 qG + K 4

17
 Proiect de diplomă

unde: K3 = 5100K2 v
K4 = K1D
D – diametrul tobei motoare [m]
Pa – puterea motorului de actionare, [kW];

I.3.2.2. Calculul cuplului rezistent cunoscand puterea necesara pentru antrenarea

benzii.

O altă modalitate de calcul a cuplului rezistent la arborele motorului este prezentată în

STAS – E 7539 .66, de această dată însă mai simplificat. În acest caz însă se determină
puterea necesară pentru antrenarea benzii raportată la axa tamburului şi aceasta se determină
cu relaţia:

Pa = Pb + P0 + Pv + P g+ P s + Pd + Psp [kW] (I.28)

Puterea necesară pentru alimentarea benzii de transport în stare neîncărcată se
calculează cu relaţia:

Pb = 0,01k0L0wv (I.29)
L0 - lungimea transporturilor în proiecţie orizontală, [m];
K0 - coeficient care ţine seama de lungimea L0, variind între 9 -1,05 cu creşterea
lungimii de la 3 m la 1000 m;
V – viteza benzii de transport [m/s];
W – rezistenţa specifică datorită frecărilor pieselor în mişcare determinată cu
relaţia:
grs gri
w= ( P s Pi )
+ −2 gb f +W c (I.30.)

- gri , grs - depind de forma constructivă a rolelor de susţinere

- ps , pi - pasul rolelor, [m]
- gb - depinde de caracteristicile de fabricaţie ale benzii;
- f - coeficient de rezistenţă care ţine seama de frecări; (f = 0,025)
- Wc – rezistenţa specifică ce ţine seama de frecările de etanşare;
- (Wc = 0,30) [Kgf/m]
- Puterea pentru deplasare pe orizontală se determină cu relaţia:
Po = 0,003koLof𝘘n (I.31)
Unde:
𝘘n – capacitatea de transport necesară din punct de vedere tehnologic, [t/h]
Puterea necesară pentru deplasarea pe verticală Pv se determină cu relaţia
Pv =0,003𝘘nH (I.32)
unde :

18
 Proiect de diplomă

H – diferenţa de nivel între capetele transportorului, [m].

Puterea necesară învingerii frecărilor dintre bandă şi ghidaje se calculează
cu relaţia:
Pg =k1vLg [kW] (I.33.)
Unde:
- kl – coeficient care ţine seama de lăţimea benzilor;
- Lg - lungimea totală a porţiunilor dintr-un transportor deservite de jgheaburi de
încărcare cu ghidaje pentru materiale, [m].
Puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor datorate descărcătoarelor de bandă
se calculează cu relaţia:
Pb =k2v + 0,001k3𝘘n (I.34)
Unde:
K2, k3 – coeficient care ţine seama de lăţimea benzilor având valori;
K2 = 0,3...1,8
K3 = 2,6...5,2
Puterea Psp fiind necesară învingerii rezistenţelor dispozitivelor speciale se determină
Pentru fiecare caz în parte.
Puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor ştergătoarelor de bandă se determină
cu relaţia
:
Ps = 0,0002 vBN [Kw] (I.35)
Unde:
B – lăţimea benzii;
N – numărul ştergătoarelor de bandă
În final se poate scrie ca puterea necesară pentru antrenarea benzii de transport este:
Pa=0,01k 0 L0vw+0,003koLof𝘘n+=0,003𝘘nH+k 1 v Lg + 0,0002 vBN+ k 2 v +0,001k3𝘘n=
=v(0,01k 0 L0 w+ k 1 L g+0,0002BN+ k 2 ¿+Q n ¿0,003koLof +0,003H+0.001k 3 ¿ (I.36)
Notand: k
C1 = 0,01 0 0L w+ k L
1 g + 0,0002 BN +k 2
C2 = 0,003koLof +0,003H+0,001k 3
Avem:
Pa = C 1 v+C 2𝘘 (I.37)
Avand in vedere ca relatia pentru cuplul dezvoltat la arborele motorului este:
5100 Pa D
M=
v
Rezulta :
5100C 1 D v 5100C 1 D Q n
M= +
v v
(I.38)
Notand :
Co = 5100C 1D
C = 5100C 2 D

19
 Proiect de diplomă

Qn
I=
v
unde :
- I este masa încărcăturii raportată pe un metru lungime de bandă, [t/m];
Rezultă relaţia pentru cuplu:
M = Co+C ·l (I.39.)

II. AUTOMATIZAREA TRANSPORTOARELOR CU BANDA

La analiza problemelor de automatizare a transportoarelor sau a liniilor de transport

trebuie sa se determine problemele concrete ale automatizarii si ansamblul metodelor si
mijloacelor automatizariii si telemecanizarii prin intermediul carora sa se rezolve aceste
probleme.
Echipamentul unui transportor modern constituie un complex electromecanic deosebit
de mare in care diversii parametri ai agregatelor sau subansamblurilor si regimurile de
functionare ale acestora trebuie sa fie reglate automat in timpul functionarii transportorului se
regleaza tensiunea in banda, viteza benzii, temperatura si presiunea sistemului de ungere al
reductoarelor si lagarelor, precum si alti parametri.
Toate aceste probleme se rezolva prin utilizarea unor sisteme de reglare automata.
Automatizarea transportoarelor mari cu benzi si a liniilor transportoare urmareste
asigurarea regimurilor optime de functionare a tuturor subansamblurilor transportorului (in
primul rand al benzii, al capului de actionare, al echipamentului electric), exploatarea normala
a tuturor mecanismelor in timpul desfasurarii procesului tehnologic dat, cum si posibilitatea
controlului comenzii cu un singur operator a tuturor liniilor transportoare.

II.1. Automatizarea functionarii benzilor transportoare

Indicii tehnico-economici de functionare ai instalatiei de transportoare cu banda sunt

dependenti de durata de functionare. Functionarea incorecta a benzii duce la avarii, opriri,
patinari.Din aceste motive este necesar un control foarte atent al starii si regimului de
functionare al benzii, precum si a reglarii automate a parametrilor de functionare.

20
 Proiect de diplomă

Automatizarea instalatiilor de transport cu banda trebuie sa prevada urmatoarele

masurii; controlul automat al starii benzii, comanda automata a centrarii benzii, reglarea
automata in banda.
A. Controlul benzii.Din acest control fac parte:
a. controlul ruperii longitudinale;
b. controlul ruperii transversale;
c. controlul patinarii.
Pentru controlul ruperii benzilor se pot utiliza dispozitive reprezentate schematic in
figura 2.1. Dispozitivele sunt amplasate la punctele de incarcare. In cazul benzilor care s-au
rupt, bucatile de material, care trec prin banda antreneaza un carucior cu un microintrerupator.

Fig II.1

În prezent se fac încercări pentru a se realiza asemenea dispozitive cu relee pentru

radiaţii sau cu celule foto electrice.
Pentru împiedicarea patinării benzii se utilizează traductoare cu relee de viteză a cărui
schemă bloc este reprezentată în fig II.2

21
 Proiect de diplomă

Fig II.2

Un alt traductor de patinare este reprezentat în figură II.3.

Fig II.3.
1. Traductor termoelectric de patinare
2. Termorezistenţe
3. Termorezistenţa de compensaţie
Controlul funcţionării centrării benzii are importanţă deosebită deoarece la
deplasarea benzii se produce răspândirea materialului de-a lungul traseului şi ramura
inferioară benzii provocând o deteriorare prematură a benzii de cauciuc

22
 Proiect de diplomă

1. 1 – tijă; 2 – lanţ; 3 – roată dinţată; 4 – scripeţi; 5 – tobă; 6 – suport cu rolă; 7 –

articulaţie

1. 1 – rolă; 2 – tijă; 3 – resort; 4 – împingător; 5 – corp; 6 – întrerupător; 7 – rolă

verticală
Fig.II.4.
1. Cauza deplasării laterale a benzii o constituie „curbarea în formă de secera’’ a
acesteia, înnădirea ei incorectă, încărcarea excentrică cu material, montarea defectuoasă a
scheletului transportorului, existenţa rolelor înclinate ce nu se rotesc.

23
 Proiect de diplomă

Procedeele cele mai simple utilizate azi sunt trenurile de role centrate. Pentru
centrarea benzilor se folosesc role de centrare. În figură ÎI.4.se prezintă un sistem de detectare
centrare bandă.
Reglarea automată a tensiunii benzii are o importanţă deosebită datorită faptului că
trebuie să asigure valoarea raportului tensiunilor în ramurile de intrare şi ieşire din tobă, care
Determină efortul de tracţiune. Capacitatea de tracţiune a acţionării este variabilă în timp
datorită variaţiei în timp a coeficientului de aderenţă.
Există o varietate mare de dispozitive de întindere cu resort hidraulic prezentat în figură
II.5.

Fig. II.5.
1- Tobă de întindere; 2 – troliu; 3 – traductor de întindere; 4 – sertar cu trei poziţii

24
 Proiect de diplomă

Fig II.5.
1 – Bloc de echilibrare; 2 – plutitor; 3 – cilindru; 4 – manometru electric cu contacte;

II.2 Reglarea automata a vitezei benzii

Pentru întreprinderile de extragere a minereurilor la zi sunt caracteristice două scheme

tehnologice ale liniilor de transportoare cu un singur dispozitiv de încărcare (fig.II.6.).
Asemenea linii unt încărcate de obicei cu un singur escavator destinat pentru realizarea unui
anumit debit, totuşi nu este posibil să se obţină o sarcină specifică uniformă.

25
 Proiect de diplomă

1 – bandă de transport principală; 2 – motor de antrenare a benzii principale;

3 – benzi secundare de transport;
Fig II.6.
Din a doua schema fac parte liniile de transportoare colectoare cu mai multe ramificaţii,
respectiv cu mai multe dispozitive de încărcare (fig II.7). Debitul unor asemenea linii poate
varia intre limite mai largi întrucât nu toate ramurile liniei funcţionează simultan şi cu debit
constant.

Fig II.7

În ambele cazuri reglarea vitezei benzii transportorului în conformitate cu debitul real

trebuie considerată în principiu recomandabil din următoarele cauze:
1. Menţinerea constantă a unei încărcături specifice pe bandă, egală sau apropiată de
sarcina specifică corespunzătoare debitului maxim al transportorului pentru care acesta a fost
proiectat dă posibilitatea ca la micşorarea debitului real al excavatorului sau a transportoarelor
secundare să micşoreze viteza de lucru a benzii. Astfel se micşorează turaţiile rolelor şi

26
 Proiect de diplomă

tobelor, din care cauză se poate aprecia că rezultă o creştere a duratei de utilizare a benzii,
prin urmare a rolelor şi a tobelor din care cauza se poate aprecia o creştere a duratei de
funcţionare a elementelor în mişcare cu aproximativ 30 %
2. Scăderea vitezei de lucru odată cu reducerea debitului provoacă o scădere a energiei
consumate pentru învingerea rezistenţelor inutile.
Datorită acestui fapt se micşorează întrucâtva costul energiei electrice care reprezintă o
componentă apreciabilă a cheltuielilor de exploatare şi prin urmare se poate micşora
corespunzător costul total al transportului. Literatura de specialitate prezintă aprecieri de
reducere a consumului de energie variind între 10 – 20 %
La analiza transportoarelor cu banda trebuie să se ţină seama de faptul că avem
instalaţii electrice care trebuie să satisfacă anumiţi indicatori energetici ca randament şi
Factori de putere, cele mai utilizate benzi transportoare pot să realizeze un factor de putere de
0,5 care este foarte scăzut şi un randament de 0,6 care, de asemenea, este mic.
Aceste valori scăzute se datoresc subincarcarilor de durată a transportoarelor. Datorită
subincarcarilor debitul scade foarte mult dar viteza fiind constantă sporeşte uzura pieselor în
mişcare, ducând la scumpirea transportorului. Făcând o analiză a câtorva transportoare, se
observă că la transportoarele cu lungime mică, puterile auxiliare reprezintă o valoare
apreciabilă din totalul puterii transportorului.
Astfel, la un transportor TMB 800 S cu lungime de 80 m, puterea de acţionare auxiliară
este 4,9 kW, iar puterea de acţionare principală (pentru transport) este de 4,59 kW.
Pentru un transportor TMB 800 S cu lungimea de 360 m puterea auxiliară rămâne
aceeaşi iar puterea principală este de 35,5 kW.
În funcţie de aceste puteri s-au obţinut benzi transportoare TMB – 80-800-10-30X
200X1,6X88 care au patru motoare de 22 kW, adică o putere instalată totală de 88 kW, care
pentru acţionarii auxiliare se utilizează doar 5 kW, adică 5,6 % din puterea totală. Pentru
benzile care au două motoare de antrenare de câte 22 kW se observă că puterea de acţionare
auxiliară este de 11,2 % din puterea totală.
În tabelul nr. 1 se poate observa pentru diferite tipuri de benzi valoarea puterii instalate
şi a puterii auxiliare necesare curăţitoarelor şi celorlalte elemente de fricţiune.
Notaţiile utilizate sunt următoarele:
– Puterea necesară pentru antrenarea benzii de transport în stare neîncărcata (în
gol):
≈ 10 – 20%
– Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei datorată descărcătoarelor de bandă
≈5%
– Puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor frecării dintre bandă şi ghidajele
de cauciuc ale jgheaburilor de încărcare şi frecării materialului de pereţii jgheaburilor.
≈ 1,5 %
– Puterea necesară pentru deplasarea pe orizontală a materialului
≈ 20 – 30 %
- Puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor datorate ştergătoarelor de bandă
≈ 8 – 10 %
– Puterea necesară pentru deplasarea pe verticală a materialului transportat de bandă

27
 Proiect de diplomă

≈ 50 – 70 %

28
Proiect de diplomă

29
Proiect de diplomă

30
 Proiect de diplomă

Se observă că puterile auxiliare pentru transportoare scurte au o pondere însemnată

din totalul puterii instalate.

II.2.1. Sisteme de acţionare reglabile

1. Pornirea cu ajutorul rezistenţelor conectate în circuitul rotorului

Cea mai simplă schemă electrică, avantajul acestei scheme constă în simplitatea şi
posibilitatea realizării în întregime cu staţii de comandă trifazată. Neajunsul ei îl constituie
variaţia în trepte a cuplului care provoacă tensiuni oscilante în bandă.
Pentru a micşora oscilaţiile cuplului de pornire al acţionarii şi pentru a se exclude
patinarea benzii este necesar un număr mare de trepte de pornire (între 12 -20 şi chiar mai
multe). Schema nu prevede posibilitatea reglării vitezei benzii în timpul funcţionării.
Funcţionarea este condiţionată de prezenţa unui număr mare de apărate cu contacte şi de
necesitatea unei încăperi speciale pentru amplasarea staţiilor de comandă, are un preţ de cost
ridicat şi este complicat în exploatare.

2. Cuplaje

Utilizarea cuplajelor permite să se separe pornirea motorului, să se evite şocurile în

transmisiile mecanice, să se asigure pornirea lină a mecanismelor, a se limiteze suprasarcinile,
să se evite patinarea benzilor transportorului. Aceste cuplaje permit să se folosească fără
limitări în ce priveşte puterea, motoare cu rotorul în scurtcircuit şi motoare sincrone cu
pornire în asincron. Micşorarea radicală a pierderilor la pornire în motoare exclude limitarea
numărului admisibil de porniri. Se micşorează uzura benzii transportoarelor lungi, a roţilor
dinţate ale reductoarelor etc.
În cazurile când trebuie să se folosească reacţii pentru a se realiza reglarea cuplului
transmis sau a turaţiei arborelui în funcţie de diferite mărimi de ieşire este necesar să se
folosească cuplaje electromagnetice reglabile. În alte cazuri se utilizează cuplaje centrifugale
ai căror parametrii se determină la punerea în funcţiune. În momentrul conectării motorului
semicuplajului condus situat înspre mecanism, se găseşte în poziţie de repaus. Începe pornirea
motorului care în lipsa sarcinii durează foarte puţin. Dacă în locul cuplajului centrifugal s-ar
folosi un cuplaj rigid al mecanismului motorului, procesul de pornire ar dura mai mult, după
pornirea împreună a rotorului motorului şi a mecanismelor. Curentul de
Pornire ar scădea mai lent, fapt care ar duce la o încălzire suplimentară a motorului. În cazul
utilizării cuplajului, cuplul de pornire creşte progresiv, atinge valoarea Mmax mai mică decât
M’max de pe caracteristica naturală a motorului şi după aceea scade progresiv până la valoarea
cuplului rezistent static, ceea ce corespunde regimului stabilizat la acţionării.
În funcţie de execuţia cuplajului se modifică şi proprietăţile lui, în cazul când cuplajul
se execută mai mare, el este capabil să transmită la aceeaşi turaţie un cuplu de pornire şi
suprasarcina mare.
A. Cuplajul de fricţiune
Cel mai simplu cuplaj este cel cu fricţiune. Acesta funcţionează în regimurile de pornire
ale unui transportor încărcat sau gol cu conectarea prealabilă fără sarcina a motorului şi în
cazul sarcinilor de avarie ale transportorului. În cazul înţepenirii organului de execuţie, partea
condusă a cuplajului se opreşte, iar motorul continuă să se rotească. Pentru a se evita

31
 Proiect de diplomă

supraîncălzirea discurilor în acest regim, motorul este deconectat de protecţie, dacă un timp
oarecare nu a fost posibilă învingerea cuplului rezistent.
Utilizându-se cuplaje cu fricţiune se realizează o reparaţie uniformă a sarcinii între
motoare, cuplajul funcţionând destul de bine la la suprasarcini de avarie ale transportorului.
Particularitatea cuplajului cu fricţiune de tip centrifugal o constituie posibilitatea
reglării precise a acestuia la valoarea cuplului limită transmis. Gama de reglare se adoptă de
obicei pornindu-se de la rezistenţă mecanismului de execuţie şi având în vedere influenţa
maselor de giraţie ale rotorului motorului şi ale cuplajului.
Cuplajul centrifugal are o contragreutate, resoarte antagoniste, discuri de fricţiune
resorturi suport, disc de presiune, suporţi. La o anumită viteză a arborelui conducător, discul
de presiune se sprigina pe suporţi, după care creşterea mai mare a turaţiei motorului nu duce
la creşterea forţei de presare a discurilor şo prin urmare nici la variaţia valorii cuplului
transmis de cuplaj, care depinde de gradul de tensionare al resortului. Cu creşterea acestei
forţe, valoarea cuplului limita creşte. Datorită resorturilor se completează uzura discurilor.
Reglarea cuplajului se face cu ajutorul unor greutăţi şi resorturi.

B. Cuplajul hidraulic
În schema de acţionare electrică cu două tobe pentru un transportor se foloseşte un
cuplaj hidraulic al cărui grad de umplere variază. Prin aceasta se poate realiza reglarea
repartiţiei forţei de tracţiune între tobe. Acţionarea transportorului este montată la mijlocul
acestuia.
Modificarea gradului de umplere a cuplajelor hidraulice influenţează în măsură mică
evoluţia procesului de pornire a transportorului încărcat şi variaţia valorii eforturilor de
pornire. Pornirea cu ajutorul cuplajelor hidraulice nu creează un proces lin în întregime, totuşi
avantajele acestora constau în aceea că sunt simple şi ieftine. Pentru transportoare medii cu
motoare având puterea până la 250 – 300 kW, se recomandă folosirea cuplajelor hidraulice.

C. Turbocuplaje reglabile
Aceste cuplaje reduc amplitudinea oscilaţiilor puterii absorbite de acţionarea electrică.
Experimental, s-a observat că turbocuplajele netezesc aproape la jumătate amplitudinea
oscilaţiilor puterii absorbite de acţionarea electrică.
Acţionarea cu turbocuplaje este protejată în mare măsură contra suprasarcinilor. Totuşi,
turbocuplajele livrate sunt insuficient de sigure în exploatare. De exemplu, ele au scăpări de
ulei care ating în unele construcţii în medie 30 – 340 litri pe lună. Un alt dezavantaj îl
constituie necesitatea unei echilibrări riguroase, deoarece bătăile cuplajului duc la ieşirea
rapidă din funcţiune a graniturilor şi la scurgerea uleiului din cuplaje. În plus, turbocuplajele
funcţionează insuficient de stabil, iar valoarea alunecării depinde nu numai de gradul de
încărcare cât mai ales de cantitatea de ulei.
De aceea turbocuplajele se înlocuiesc frecvent cu cuplaje rigide.

D. Încetinitoare hidraulice
Asigură pornirea completă a motorului electric fără sarcina, apoi cuplarea lină a
motorului cu reductorul, la o anumită turaţie a arborelui motorului şi obţinerea unei durate
necesare a procesului de pornire. Încercările cuplajului au arătat că timpul de pornire a
arborelui motorului şi variaţia curentului de pornire durează 0, 45 – 0,5 secunde, independent
de sarcină aplicată, totodată, pornirea arborelui condus al cuplajului are loc în mod lin şi

32
 Proiect de diplomă

durata acestui proces variază între 0,9 -7,5 secunde, în funcţie de sarcină şi de poziţia
jiglorului.
Cuplajul se poate folosi cel mai eficient în acţionările transportoarelor cu bandă mari.
Cauza neutilizarii lor frecvente o constituie nesiguranţa construcţiei şi necesitatea unei calităţi
superioare a execuţiei.

E. Cuplaje cu alunecare
Este posibilă de asemenea utilizarea unor cuplaje asincrone cu alunecare, pentru
pornirea şi reglarea vitezei acţionării electrice a transporoarelor. Confecţionarea cuplajelor
asincrone este posibilă, iar preţul de cost al lor este mai scăzut decât al celor hidraulice.
Neajunsul acestor cuplaje asincrone constă în greutatea şi în dimensiunile de gabarit
mari, deoarece pentru reglarea turaţiei este necesară montarea unui cuplaj apropiat ca mărime
de dimensiunile de gabarit ale motorului. Deoarece pentru acţionarea transportorului se
prevede un spaţiu relativ limitat, montarea unui cuplaj greoi şi voluminos între reductor şi
motorul electric provoacă dificultăţi deosebite. În plus, pentru alimentarea cuplajelor este
necesară o sursă de curent continuu. În cazul când numărul transportoarelor este mare şi sunt
răspândite, numărul surselor de curent continuu este mare şi depinde de numărul acţionărilor
reglabile; de regulă, nu poate fi utilizată o sursă de curent continuu centralizată, întrucât apar
caeri de tensiune mari în conductoare, din cauza liniilor de alimentare lungi.

F. Cuplaje umplute parţial cu pulbere

Aceste cuplaje permit să se realizeze pornirea lină a acţionarilor prevăzute cu motoare
asincrone obişnuite în scurtcircuit. Atingerea unei turaţii apropiate de cea nominală se
realizează cu agrgatul condus imobil; [unere în mişcare a agregatului condus, începe după ce
perioadă de pornire a motorului este aproape terminată. Un asemenea cuplaj protejează
motorul contra răsturnării în cazul când nu există o protecţie electrică în acest scop.
Folosirea cuplajului necesită luarea în considerare, în regim permanent al faptului că
nu există o protecţie electrică. Folosindu-se acest cuplaj, trebuie să se ţină cont că în regim
permanent acesta funcţionează rigid, adică este incapabil să repartizeze sarcină în diverse
motoare electrice, fapt pentru care nu se poate utiliza în transportoarele cu mai multe
acţionari.
Cuplajul umplut cu pulbere nu permite creşterea acceleraţiei valori ale cuplului de
rotaţie corespunzătoare opririi utilajului în caz de suprasarcină. Acest fapt reprezintă un
neajuns serios al cuplajului. El poate fi recomandat frept dispozitiv eficient de siguranţă însă
nu întotdeauna este un dispozitiv suficient perfecţionat pentru pornire. Uşurând pornirea
motorului, acest cuplaj înrăutăţeşte uneori dinamica părţii conduse, dacă transportorul se
supraîncărca frecvent şi cuplajul funcţionează ca dispozitiv de siguranţă.

G. Bobine cu saturaţie

Pentru realizarea unei porniri foarte line a acţionarilor electrice vor fi folosite, de
Asemenea şi bobine cu saturaţie. Neajunsul lor constă în aceea că greutatea materialelor
amintite ale bobinei are aceeaşi valoare cu greutatea motorului electric. În cazul reglării între
limite largi a vitezei motorului electric asincron, cresc pierderile de energie (în circuitele
statorului sau rotorului) şi se înrăutăţeşte randamentul, ceea ce duce de obicei la necestitatea
creşterii puterii motorului de acţionare.

33
 Proiect de diplomă

Se înrăutăţeşte de asemenea factorul de putere al instalaţiei. Datorită acestor cauze nu

este raţională utilizarea acestor bobine cu saturaţie pentru reglarea acţionării electrice ale
transportoarelor. Totuşi, în unele cazuri concrete, este posibilă folosirea acestui procedeu de
reglare a acţionării.

H. Convertizoare de frecvenţă

În acţionările cu mai multe motoare şi în cazul când este nevoie să se asigure mişcarea
asincronă a diverselor părţi ale maşini se foloseşte alimentarea de la un convertizor de
frecvenţă reglabil. Reglarea vitezei se realizează prin alimentarea statoarelor motoarelor cu
rotorul în scurtcircuit de la un astfel de convertizor, iar mersul sincron se asigură prin
conectarea rotoarelor motoarelor bobinate la convertizorul de frecvenţă. În acest ultim caz,
toate motoarele funcţionează ca maşini cu dublă alimentare, astfel încât sincronizarea
funcţionării lor, precum şi reglarea vitezei sunt determinate de frecvenţă reglabilă din circuitul
rotorului. Pornirea unui grup de motoare asincrone printr-un convertizor de frecvenţă comun,
reglabil, realizează o pornire foarte lină a instalaţiei. Aceste convertizoare sunt înlocuite în
prezent cu convertizoare statice de frecvenţă.

I. Noi tipuri de acţionări electrice

În prezent, încep să se folosească noi tipuri de aparate, cum sunt diversele aparate
semiconductoare (tiristoare). Schemele de comandă automată cu ajutorul convertizoarelor
statice de frecvenţa în care se folosesc tiristoare, permit pornirea lină a motorului fără sarcină
sau la diverse sarcini, redistribuirea sarcinilor între diverse motoare şi recuperarea energiei la
oprire sau la micşorarea vitezei. Utilizarea unei asemenea instalaţii permite să se obţină
sisteme închise de automatizare completă prin folosirea reacţiilor şi a circuitelor corectoare,
care asigură acceleraţiile date inadmisibilitatea suprasarcinilor şi mărirea productivităţii
mecanismelor.

II.2.2 Scheme de reglare a acţionarilor electrice

Reglarea acţionărilor electrice a transportoarelor cu bandă pot fi realizate în mai multe

variante. Condiţiile tehnice impuse de reglarea acţionării unui transportor sunt satisfăcute în
măsura corespunzătoare de acţionare electrică în curent continuu. Schema cea mai indicată de
acţionare electrică în curent continuu este schema M – G. (motor – generator), cu reglarea
excitaţiei generatorului cu ajutorul amplificatoarelor magnetice
(fig II. 8.)

34
 Proiect de diplomă

Fig II.8
Această schemă permite să e regleze între limitele destul de largi turaţia motoarelor
pentru caracteristici mecanice stabile şi rigide ale acţionării. În plus, utilizarea
amplificatoarelor magnetice pentru excitarea generatorului permite să se realizeze orice
schemă de reglare automată necesară.
Schema M – G de curent continuu se foloseşte frecvent la diverse acţionări electrice
care necesită reglarea continuă a vitezei de rotaţie a mecanismului.
Această schemă are următoarele dezavantaje:
- preţ de cost ridicat, datorită generatorului şi motorului de curent continuu;
- complexitate ridicată;
- întreţinere pretenţioasă
- randament scăzut;
- utilizare limitată, datorită pericolului de explozie în minele de cărbuni.
O altă variantă (Fig II.9) posibil de utilizat este prin folosirea unui redresor comandat
Care să genereze tensiune reglabilă pentru alimentarea motorului de curent continuu. Acest
sistem este utilizabil numai în acele locuri de exploatare unde nu există pericol de explozie
care ar putea să aibă loc datorată scânteilor de la periile colectoare

Fig II.9

35
 Proiect de diplomă

Dezavantajele acestui sistem sunt:

- preţul de cost ridicat al motorului de curent continuu;
- întreţinere pretenţioasă, datorită motorului de curent continuu;
- durata de funcţionare a motorului de curent continuu scăzută;
- domeniul de utilizare restrâns;
Datorită dezavantajelor mari pe care le are motorul de curent continuu, acesta nu se
foloseşte în acţionările benzilor transportoare.
Utilizarea motoarelor de curent alternativ care au construcţie robustă, preţ de cost
scăzut, este cel mai des întâlnită în acţionările benzilor transportoare. Dezavantajul acestor
motoare este că posibilitatea de reglare este mai redusă.
În continuare, se prezintă o serie de metode de reglare a turaţiei motoarelor
asincrone care se utilizează cel mai frecvent în acţionarea benzilor transportoare.
Se cunoaşte că, în cazul motorului de curent alternativ, viteza sincronă este dată de
relaţia:
60 f 1
n = n1(1 – s ) = (1 – s) (II.1.)
P
Unde:
- n – turaţia motorului
- f1 – frecvenţa tensiunii de alimentare;
- p – numărul de perechi de poli
- s – alunecarea
- n1 – turaţia câmpului învârtitor;
Rezultă că, modificarea vitezei se poate realiza prin schimbarea numărului de poli p,
a alunecării s şi a frecvenţei f1.
Ce metode de modificare a vitezei motoarelor asincrone amintim:

II.2.3. Modificarea vitezei prin schimbarea numărului de poli

Aceasta se realizează prin schimbări de conexiuni ale înfăşurării statorice, care

trebuie să fie de execuţie special destinată acestui scop. Rotorul trebuie a aibă însă acelaşi
număr de poli. Schimbarea lui p la rotorul bobinat ducând la complicaţii constructive pentru
inelele colectoare, metoda se aplică numai la maşinile cu rotorul în colivie, acesta adaptându-
se la orice p al înfăşurării statorice.
Nu se construiesc maşini cu mai mult de patru viteze, de obicei maşinile cu poli
comutabili se execută pentru două viteze. În general, conectarea bobinelor se face trecând de
la legătura în stea simplă (fig. II.10. A) la stea dublă (fig. II.10. B) sau de la legătura triunghi
la stea dublă (fig. II.10. C)

36
 Proiect de diplomă

Fig. II.10.
Un avantaj al acestei metode îl constituie faptul că trecerea de la viteză mare la
viteză mai mică se poate face cu frânarea prin recuperare.
Metodă este economică, pierderile fiind mici, însă gabaritul mare şi construcţia mai
complicată la care se adaugă faptul că se obţine numai o modificare de viteze în trepte, fac ca
ea să aibă aplicabilitate redusă.

II.2.4. Modificarea vitezei prin schimbarea alunecării s

A. Modificarea vitezei prin rezistenţe intercalate în circuitul rotorului

Se face cu aceeaşi schemă ca la pornire, însă rezistoarele trebuie dimensionate pentru
O funcţionare de durată mai mare. Prin această metodă, la cuplul constant, alunecarea se
modifică proporţional cu rezistenţa totală din circuitul rotoric. La fel, creşte şi alunecarea
critică în timp ce cuplul critic rămâne constant. Astfel, rezultă că viteza se modifică sub
sincron în domeniul haşurat în fig II. 11. A

Fig. II. 11.

O altă schemă de acţionare reglabilă este în fig. II.11. B în care tensiunea la inelele
maşinii se redresează cu ajutorul redresorului G1 şi apoi se aplică pe rezistenţa Rx a cărei
valoare se modifică în contactorul static Q: Rxm = Rxt2/tp.

37
 Proiect de diplomă

Dezavantajul constă în faptul că pierderile de energie sunt mari şi viteza depinde mult
de încărcare. Însă, fiind simplu de realizat, este întâlnit la puteri mici, mai ales la acţionări
funcţionând cu serviciu intermitent sau de scurtă durată.

A. Modificarea vitezei prin schimbarea tensiunii de alimentare U1

Din relaţiile:
R ' 2 R ' 2+ R ' x R R 2−R x
= sau 2 =
s sx s sx
(II.2.)
I ' 2M
I '2 = s 2

√ ( )
1+ k
s
rezultă că alunecarea critică sk rămâne constantă iar cuplurile M şi M k variază proporţional cu
pătratul tensiunii U 1 fig. (II. 12)

Fig. II.12
La rezistenţă rotorica constantă şi la acest cuplu Mn = PiP / n1 din relaţia P2 = s P1 =
m 1 R'2 R22 rezultă , neglijând pierderile în fier:
I ' 22 S
≈ (II.3)
I '2 N S N
2

Expresie care arată că, curentul creşte cu scăderea vitezei, deci cresc şi pierderile faţă de
funcţionarea la tensiunea nominală.
Micşorarea tensiunii de alimentare se poate realiza prin înscrierea unei rezistenţe sau
bobine în circuitul statoric, cu un autotransformator, cu amplificatoare magnetice sau prin
mutători şi tiristoare.

38
 Proiect de diplomă

Fig. II.13
La alegerea schemei de acţionare trebuie să se aibă în vedere cerinţele privind modificarea
vitezei, efectele armonicilor şi solicitările tiristoarelor sub aspectul valorii tensiunii inverse

39
 Proiect de diplomă

III.REGLAREA VITEZEI BENZILOR TRANSPORTOARE ÎN FUNCŢIE DE

ÎNCĂRCAREA SPECIFICĂ PRIN MODIFICAREA FRECVENŢEI DE
ALIMENTARE A MOTORULUI ASINCRON CU ROTORUL ÎN SCURTCIRCUIT

După cum s-a precizat în capitolele anterioare, variaţia puterii este în funcţie de debitul
şi de viteza benzii de transport.
În practică, variaţiile mari de debit al materialului transportat duce la o variaţie a
puterii absorbite, randamentului, factorului de putere. Pe baza unor măsurători se poate spune
că din totalul timpului de funcţionare, banda lucrează la o putere nominală de doar 10 %.
În figură III.1 este prezentat timpul de funcţionare la diferitele valori ale puterii

Fig III.1.
Se poate observa că şi variaţia debitului este de aceeaşi formă, dar pornind din origine.
Această formă se poate vedea şi din relaţia debitului funcţie de puterea absorbită.

P a−v ( 0,01k 0 L0 w k 1 Lg +0,0002 BN + k 2 )

Q=
0,003 k 0 L0 f +0,0003 H +0,001 k 3
(II.1.)

40
 Proiect de diplomă

Dacă se consideră viteză constantă şi coeficienţii constanţi, curba de variaţie a lui Q

este dată de relaţia

:
Q = C 1 Pa−C2 (III.2)
Adică variaţia puterii este liniară cu variaţia debitului, adică puterea este o mărime care
exprimă valoarea debitului.
Din totalul timpului de funcţionare, banda lucrează la debitul nominal doar 10 %.
Pentru intervalul de debit 14 -31% banda lucrează doar un timp de 20% din totalul timpului.
De asemenea, se poate observa că încărcarea I Q/v nu este constantă, fiind nominală doar
10 % din totalul timpului de funcţionare.
Din cele arătate mai sus, rezultă o uzură prematură a elementelor în mişcare, datorită
faptului că şi la încărcări mai mici, banda lucrează la aceeaşi viteză.
Dacă se consideră în calcule puterile care depind direct de viteza benzii de
transport, atunci pentru o scădere a debitului cu 50 % şi considerând că încărcarea
I = constant, rezultă că şi puterile trebuie să scadă cu 50 %.
Pentru o bandă TMB – 80x360 – 15-35 – x200 – 1,6 x 66 care funcţionează după fig
3.1 la o reglare cu I = const. Rezultă o economie de 49 %.
După cum se poate observa, există un interes deosebit pentru realizarea unei benzi
care să funcţioneze cu încărcare constantă. Cele două motive care impun această realizare
sunt:
- reducerea uzurii pieselor în mişcare;
- reducerea consumului de energie.
Realizarea încărcării constante se poate realiza prin reglajul turaţiei motorului de
acţionare. Cel mai economic reglaj al turaţiei motoarelor de acţionare este cel al motorului
asincron cu rotorul în scurtcircuit prin variaţia frecvenţei tensiunii de alimentare.
Pierderile suplimentare datorită reglajului sunt mult mai reduse faţă de alte tipuri de
reglaj şi pot f i atinse turaţii superioare celei sincrone. Pe baza relaţiilor care definesc modelul
matematic al maşinii asincrone, rezultă că turaţia sincronă se modifică proporţional cu
frecvenţă şi în acelaşi timp, cuplul electromagnetic prin intermediul reactanţilor.
Dacă frecvenţa de alimentare f1 nu este mult diferită de frecvenţă nominală fIN,
Expresia cuplului critic şi alunecării critice se poate scrie sub formă mai simplă, neglijând
rezistenţa rotorica în raport cu reactanţele de dispersie:
U 21 1
Mk ≈ A 2 si sk ≈ B (III.3.)
f1 f 1

Unde A, B sunt constante pentru un motor dat ce înglobează toate elementele constante,
pentru a evidenţia dependenţa cuplului critic de pătratul raportului U1/f1 a alunecării critice de
raportul 1/f1.
Concluzia evidentă este aceea că, dacă doreşte păstrarea aceleiaşi capacităţi de
încărcare a maşini asincrone ca şi în regim nominal, de acelaşi cuplu critic MK, este necesară
păstrarea constantă a raportului U1/f1 şi anume egală cu UIN/fIN.
În figură III.2 se arată cum trebuie să fie independente tensiunea şi frecvenţa tensiunii
de alimentare U1 şi f1. Sub frecvenţa nominală, fluxul maşinii este menţinut constant, ceea ce
determină cuplul critic constant, putem spune că maşina asincronă comandată în frecvenţa are

41
 Proiect de diplomă

o comportare analogă cu cea a maşinii de curent continuu cu excitaţie separată comandată în

tensiune.

Fig III.2
Neglijând căderile de tensiune datorită rezistenţei şi reactanţei de dispersie a statorului,
se poate considera că tensiunea de alimentare este proporţională cu frecvenţă şi cu fluxul de
magnetizare din motor. La frecvenţă ridicată, datorită creşterii accentuate a pierderilor în fier,
luând în considerare şi răcirea forţată a motorului la turaţii mai mari trebuie verificată
încălzirea motorului. Dacă încălzirea motorului depăşeşte limita admisibilă, creşterea tensiunii
de alimentare nu se va face proporţional cu creşterea frecvenţei şi sub această valoare.
La frecvenţe joase trebuie luat în considerare rezistenţa statorica, deoarece căderea
tensiunii pe aceasta nu mai poate fi neglijată. Astfel, scăderea tensiunii de alimentare nu se va
face chiar proporţional cu scăderea frecvenţei.
Caracteristicile mecanice ale unui motor asincron la variaţia frecvenţei, păstrând
cuplul critic constant sunt arătate în fig III.3.
În principiu, trecerea dintr-un punct stabil de funcţionare
În altul pe caracteristicile arătate este posibil în două moduri,
la flux constant prin modificarea alunecării şi respectiv, la
alunecare constantă prin modificarea fluxului.
Pentru că maşina asincronă considera nesaturată să
funcţioneze cu acelaşi randament, factor de putere şi cuplul
critic, în condiţiile modificării frecvenţei, se poate găsi
necesară relaţia:

U '1 f '1 M '

=
U1 f 1 M√ Fig III.3

Pentru modificarea vitezei prin schimbarea frecvenţei,

în prezent sunt folosite convertoare care permit realizarea
acestor deziderate.
1. Modificarea frecvenţei cicloconvertoare
Se realizează că în fig. III.4

42
 Proiect de diplomă

Fig III.4
Cicloconvertorul transfera puterea cerută de maşină de la parametrii reţelei de
alimentare la tensiunea şi frecvenţa necesară pentru alimentarea maşinii asincrone. Fiecare
fază a maşinii este alimentată prin intermediul unui convertor bidirecţional alcătuit din două
secţii 1 şi 2 care permite circulaţia curentului în ambele sensuri.
În mod normal, cicloconvertorul acţionează în sensul micşorării frecvenţei; din
considerente privind numărul de plusuri al schemelor de redresare folosite pentru
convertoarele bidirecţionale, frecventa tensiunii sintetizate este de maximum 1/3 sau ½ din
frecvenţă reţelei. Tensiunea care conţine armonici de ordinul n1mf1 ± n2f2, în care f1 este
Frecvenţa reţelei de alimentare, f2 – frecvenţa la ieşirea cicloconvertorului, m – numărul de
plusuri al redresoarelor, iar n1 şi n2 sunt numere întregi pozitive. Apare un conţinut puternic de
armonici şi în curenţii de alimentare a cicloconvertorului. Datorită comenzii prin decalarea
impulsurilor, cicloconvertorul prezintă un factor de putere slab în reţeaua de alimentare, mai
ales când tensiunea sintetizată, de alimentare a maşinii asincrone este scăzut. Un avantaj
important rămâne însă recuperarea energiei care se face simplu, fără elementele speciale de
comandă.

III.2 Modificarea frecvenţei cu convertoare cu circuit intermediar de c.c.

Invertoarele sunt convertoare statice care din punct de vedere al conversiei energiei
electrice, transforma energia de curent continuu în energie electrică de curent alternativ. Ele
sunt componente de bază ale convertoarelor statice de frecvenţă (CSF) cu circuit intermediar
de curent continuu, convertoare care sunt din ce în ce mai des utilizate pentru acţionările
moderne cu viteză variabilă cu motoare de curent alternativ (asincrone, sincrone, rotative sau
liniare).
Un astfel de convertor este compus dintr-un redresor, filtru şi invertor. Conversia
energiei de curent alternativ, realizează cu ajutorul unei forme intermediare de curent
continuu, prezintă avantajul că nu are practic limitări din punct de vedre al frecvenţei de
ieşire.
După natura filtrului din circuitul intermediar de curent continuu se deosebesc două
categorii de CSF şi anume;
- Cu circuit intermediar de tensiune continuă (fig. III.5. A)
- Cu circuit intermediar de curent continuu (fig. III.5. B)

43
 Proiect de diplomă

Fig. III.5.

La prima categorie sursa de alimentare are caracter de sursa de tensiune şi din

această cauză invertorul se poate numi „invertor de tensiune „iar la categoria a doua, sursa de
alimentare are un caracter de curent şi invertorul se poate numi” invertor de curent”. La
invertoarele de tensiune se comută tensiunea din circuitul de ieşire (deci tensiunea de ieşire
este imprimată), iar curentul se stabileşte în funcţie de caracterul sarcinii. La rândul lor, l
invertoarele de curent se comută curentul din circuitul de ieşire (deci curentul de ieşire este
imprimat), iar tensiunea se stabileşte în funcţie de caracterul sarcinii.
În ceea ce priveşte convertoarele de frecvenţă cu circuit intermediar de tensiune
continuă, ele se pot clasifica după natura acestei tensiuni astfel:
- cu tensiune continua constantă;
- cu tensiune continua variabilă;
În primul caz, redresorul convertorului este nerecomandat, iar invertorul are rolul de a
produce o tensiune de ieşire de frecvent şi amplitudine variabile, obiectiv vâre se obţine cel
mai adesea printr-o modulaţie în durata sau în amplitudine a impulsurilor tensiunii de ieşire.
În al doilea caz, redresorul de la intrare este comandat şi realizat de obicei cu tiristoare
convenţionale, permiţând variaţia tensiunii continue la intrarea inverotului, acesta din urmă
având rolul de a produce modificarea frecvenţei de ieşire.
Convertoarele statice de frecvenţă cu circuit intermediar de curent continuu sunt
alcătuite dintr-un redresor comandat cu tiristoare convenţionale, un filtru de curent şi un
invertor de curent.
Curentul de ieşire pe fază din invertor poate avea formă a două blocuri dreptunghiulare
de sens contrar defazate cu 180o având durate de timp corespunzătoare la unghiuri de
conducţie de 120o sau o formă de impulsuri de curent modulate în durată. În această ultimă
situaţie, o diminuare sau chiar o eliminare a unor armonici de frecvenţă joasă din spectrul
curentului de ieşire.
Dezvoltarea cu un deosebit avânt a electronicii de putere, a favorizat utilizarea
motoarelor de c.a. în sisteme de acţionare care, cu puţin timp în urma apelau excesiv la
motoarele de curent continuu. Tiristoarele convenţionale, tranzistoarele de putere, tiristoarele
GTO, triacurile, circuitele integrate pe scară largă şi microprocesoarele au permis că, în
prezent, convertoarele statice de frecvenţa să fie din ce în ce mai folosite în sistemele de
acţionare şi motoarele asincrone. Ansamblul convertor static – motor asincron cu rotor în
scurtcircuit facilitează punerea în acord a caracteristicii mecanice a motorului cu condiţiile

44
 Proiect de diplomă

impuse de maşinile de lucru cele mai diferite. În acest mod, se pot asigura practic toate
cerinţele impuse sistemelor de acţionare, cum ar fi:
- pornirea automată cu turaţie constantă sau cuplul constant
- funcţionare cu turaţie constantă sau cuplul constant
- reglarea automată după program a turaţiei
- schimbarea sensului de rotaţie
- frânarea automată
- poziţionarea rotorului
- reglarea simultană a turaţiei mai multor motoare
- gamă largă de reglare a vitezei cu fineţe deosebită a reglării
- sensibilitate redusă la vibraţii în anumite limite a tensiunii şi frecvenţei de alimentare
- viteză mare de răspuns posibilitatea recuperării energiei disponibile la frânarea unor motoare
ce pot trece în regim de funcţionare că generator
Convertoarele directe sunt folosite în special la alimentarea maşinilor sincrone şi de
putere, frecvenţa lor de ieşire variind între 1 – 10 Hz (mai rar limita superioară a frecvenţei de
ieşire poate depăşii 20 Hz), iar comutaţia tiristoarelor din componenţa lor este naturală.
Conversia energiei de curent alternativ realizată prin intermediul unei forme de
energie de curent continuu are limite mai largi din punct d vedere al frecvenţei tensiunii de
ieşire.
În tabelul 1 se reprezintă comparativ avantajele şi dezavantajele celor două tipuri de
convertoare cu circuit intermediar de curent continuu, iar în tabelul 2. Sunt redate principalele
aplicaţii ale motoarelor de curent alternativ cu viteza reglabilă, alimentate de la convertoare
statice de frecvenţă. La aceste aplicaţii trebuie adăugate şi utilizările motoarelor asincrone şi
sincrone liniare cu viteza reglabilă prin alimentarea lor de la CSF, în domeniul tracţiunii
electrice.
În ceea ce priveşte dispozitivele semiconductoare utilizate în realizarea invertoarelor
din cadrul CSF, se pot preciza următoarele;
- tiristoarele convenţionale sunt adecvate pentru puteri medii şi mari,
Cunoscându-se un număr mare de aplicaţii în acest domeniu
- tranzistoarele de putere sunt mai competitive la puteri mici şi medii, în special la realizarea de
invertoare de tensiune cu funcţionare în impulsuri după principiul MID, atingând până la 50
kVA.
- Tiristoare GTO, mai puţin răspândite datorită preţului ridicat şi a prezenţei
Generatoarelor de impulsuri mai complexe, se pot utiliza la elaborarea de invertoare de
tensiune de puteri medii, permiţând realizarea de invertoare pe principiile MID şi MIA.
Date comparative între convertoarele statice de frecvenţă cu circuit intermediar de
curent continuu:

45
 Proiect de diplomă

Sisteme de comandă şi reglare al CSF destinate alimentării cu tensiune şi frecvenţa

variabilă a motoarelor de curent alternativ trebuie să satisfacă în principal următoarele
condiţii:
- continuitatea reglajului
- stabilitatea şi fineţea reglajului
- siguranţă-n funcţionare
- pierderi minime şi investiţii reduse
Circuitele de reglare pot folosi mai multe bucle de reacţie, utilizând că mărimi de
reacţie tensiunea de ieşire, viteza maşinii de lucru, curentul absorbit sau ce din circuitul
intermediar, fluxul din întrefierul motorului.

46
 Proiect de diplomă

Pentru aprecierea comportării în ansamblu a acţionarilor, convertor asociat cu motor

asincron, faţă de reţea, se dau în figurile următoare, caracteristicile în mărimi raportate, faţă
de mărimile nominale ale motorului, în funcţie de frecvenţă de alimentare a statorului maşini
pentru:
- puterea activa absorbită: PR/PNM
- puterea reactiva: QR/QNM
- putere aparenta: SR/SNM
- randament; ηR/ηNM
- factor de putere: coş φR/coş φNM
Caracteristicile acţionarii cu invertor de curent la funcţionarea cu M = ct.

47
 Proiect de diplomă

Caracteristicile acţionarii cu invertor cu pulsuri funcţionând la M = ct

Deoarece pentru reglarea vitezei benzii transportoare, păstrând constantă încărcătura

specifică şi modificând viteza benzii este necesară modificarea turaţiei motorului de acţionare,
păstrând constant cuplul, se folosesc invertoare de curent.
Schema din figura 3. 6 este un invertor de curent format din tiristoarele principale
T1... T6, diodele subpresoare Ds1... Ds6, condensatoarele C1... C6 şi bobinele de stingere L1...
L6. Secvenţa de comandă a tiristoarelor este identică cu ordinea numerotării lor, acesta
însemnând că, la un moment dat sunt în conducţie pe 60o, simultan două tiristoare, astfel: T1T2
– T3 , T3 - ...
Stingerea unui tiristor, de exemplu T1, are loc prin deschiderea tiristorului T3 prin
condensatorul C1 se navighează anodul tiristorului T1. Dioda Ds1 protejează tiristorul stins T1
la supratensiune datorată întreruperii curentului pentru circuitul de ieşire. În circuitul
intermediar există o bobină de valoare mare pentru netezirea curentului redresat. Prin forţarea
impulsurilor dreptunghiulare de curent în circuitul de ieşire (înserierea unui rezistente în
fazele motorului) se poate asigura motorului asincron un regim de funcţionare discretă pas cu
pas.

Fig. III.6
Circuitul intermediar de curent continuu este alimentat de la un redresor trifazat în
punte, simetric comandat. Invertorul este de asemenea, simetric trifazat în punte, unde
tiristoarele cu comutaţie forţată sunt conectate condensatoarele şi bobinele de stingere. Aceste

48
 Proiect de diplomă

condensatoare şi bobine de stingere, pentru eliminarea unor descărcări nedorite, sunt separate
la ieşirea invertorului prin intermediul unor diode. La ieşirea invertorului este conectat
motorul asincron cu rotorul în scurtcircuit care poate fi reglat. După cum se vede în această
schemă nu figurează condensatorul de filtraj de mare capacitate, necesară în invertoarele de
tensiune şi nu sunt necesare nici diodele de fugă. Datorită lipsei condensatorului de filtraj şi
existenţei bobinei de şoc cu inductivitate relativ mare, tensiunea pe partea de curent continuu
a invertorului este determinată de motor, în timp ce curentul din circuitul intermediar este
menţinut la o valoare practic constantă în decursul unui tact de către bobină de şoc. Invertorul
conectează acest curent aproximativ constant de la o fază a motorului la faza următoare, într-
un ritm determinat de frecvenţă impulsurilor de aprindere de 6 ori pe o perioadă. Astfel
curenţii de faza au o formă aproximativ dreptunghiulară, tensiunea la borne variază
aproximativ sinusoidal.
Deoarece tensiunea continuă a invertorului este formată în mod liber de tensiunile
motorului, în acest caz, dacă viteza motorului depăşeşte viteza sincronă determinată e
frecvenţa de lucru, atunci se inversează polaritatea de tensiune continuă. Dacă în acelaşi timp
circuitele de reglaj aplica redresorului de reţea o comandă corespunzătoare unui regim de
invertor, atunci în mod automat apare frânarea cu recuperare în regim de generator a
motorului asincron. Deşi, invertorul de curent prin natura lui este capabil de a funcţiona în
regim de generator. Astfel se poate obţine o acţionare reglabilă în patru cadrane

49
 Proiect de diplomă

IV.SCHEMA BLOC DE REGLARE A TURAŢIEI

MOTORULUI ASINCRON CU ROTORUL ÎN SCURTCIRCUIT ŞI
FUNCŢIONAREA EI

Pentru realizarea unei încărcări constante, după cum se poate observa din relaţia
M = C0 + CI este suficient să se realizeze o buclă de reglaj cu M = ct. Pentru realizarea acestui
reglaj propunem să se realizeze schema de reglaj din fig IV.1
Funcţionarea schemei bloc din figura IV.1 este următoarea;
Motorul asincron este alimentat cu tensiune aproximativ sinusoidala de invertorul I.
Alimentarea invertorului I este realizată de la redresorul comandat R prin intermediul
inductivităţii L.
Invertorul I este comandat prin intermediul buclei de reglare a curentului cu trenuri de
impulsuri de frecvenţă variabil determinată de traductorul de moment T.
Pentru a se realiza raportul U/f = ct este necesar să se regleze tensiunea de alimentare a
invertorului I care se face prin intermediul buclei de reglare a tensiunii.

Descriere
Echipamentul electric de acţionare este compus din:
- motor asincron de joasă tensiune cu rotor în scurtcircuit; \
- invertor de curent
- bobină circuit intermediar.
Dacă reţeaua de alimentare este de înaltă tensiune atunci se va folosi şi un
transformator de adaptare reţea TR ca şi în fig. 4.2
Dacă atât reţeaua de alimentare cât şi motorul sunt de înaltă tensiune, atunci se va
folosi atât un transformator de adaptare reţea TR cât şi un transformator de adaptare invertor –
motor.
Pe lângă echipamentul electric de acţionare mai este prevăzut şi echipamentul de
compensare şi filtrare a armonicilor, respectiv bateriile de condensatoare şi bobine de filtrare.
Simboluri utilizate:
- DI – distribuitor impulsuri
- GF – generator funcţional;
- RU – regulator de tensiune;
- RI – regulator de curent
- DS – dispozitiv de sincronizare
- DCG – dispozitiv de comandă pe grila
- CI – circuit integrare
- TF – convertor tensiune frecvenţă

50
 Proiect de diplomă

- AI – amplificator de impulsuri
- TC – traductor de curent
- TŢ – traductor de tensiune
- R – redresor
- I- invertor
- L – inductivitate
- M – motor asincron
- P – potenţiometru reglaj
- TS – transformator sincronizare
- T- torsiometru.
Caracteristici tehnice ale invertorului de curent
- Tensiunea nominală de alimentare 3 x 380 V 50 Hz;
- Domeniul de lucru al frecvenţei 5...50 Hz;
- Domeniul de reglaj al turaţiei (5...100) %;
- Frecvenţa maximă 60 Hz;
- Timp de accelerare: - în gol 10 s;
- În sarcina 12 s;
- Timp de frânare 10 s;
- Funcţionare în 4 cadrane;
- Suprasarcină 1,25 ÎN;
- Funcţionare la U/f = constant.
Caracteristicile tehnice ale torsiometrului electronic tip N 2401 sunt:
Domenii pentru cuplu 100 Nm – 10.000 Nm
Domenii pentru turaţii 100 – 6000 rot/min;
Domenii pentru putere 0 – 3000 kW.
Cuplu 1%
Turaţie 1%
Tensiunea de alimentare 200 V ± 10 %
Puterea consumată 15 VA
Aparatul are instrument propriu şi ieşiri pentru instrument exterior, înregistrator,
osciloscop sau pentru semnal utilizat în alte domenii.
În componenţa torsiometrului intra următoarele blocuri:
1. fazometru pentru măsurarea cuplului;
2. bloc tahometric
3. bloc pentru calculul puterii
4. circuit pentru controlul intern al aparatului
5. bloc de alimentare
Utilizarea acestui traductor este posibilă şi uşor de adaptat şi utilizat, prin faptul că
singurul element care se montează în plus pe ansamblul transportorului este cuplajul
torsiometric.
Un alt tip de schema care să realizeze o buclă de reglaj cu M = const. Se poate realiza
având ca element de măsură pentru variaţia încărcării cu cântar de bandă care se utilizează
pentru fiecare bandă laterală care alimentează banda principală şi se însumează debitul total.
Această schemă are dezavantajul că în componenţa sistemului de reglare intra mult
mai multe traductoare decât în schema descrisă mai sus şi în plus nu răspunde pe deplin la
tema propusă de a fi rezolvată.

51
Proiect de diplomă

52
Proiect de diplomă

53
 Proiect de diplomă

V.CONSIDERENTE PRIVIND EFECTELE ARMONICILOR SUPERIOARE

ŞI COMPENSAREA ŞI FILTRAREA LOR

V.1. Efectele armonicilor superioare de la ieşirea invertoarelor asupra maşinilor asincrone

trifazate pe care le alimentează

În sistemele de acţionari electrice moderne, deşi tensiunea de alimentare are o formă

practic sinusoidala, curba curentului este deformată şi se poate descompune în armonici
datorită unor convertoare statice generatoare de armonici superioare cum sunt redresoarele
comandate sau recomandate şi convertoarele de frecvenţă directe sau indirecte.
Prezenta armonicilor de curent în înfăşurările maşinilor electrice de curent alternativ,
alimentate de la convertoare statice, conduce la producerea de pierderi suplimentare în
înfăşurări prin efect Joule şi în circuitul magnetic prin histerezis şi curenţi turbionari, precum
şi la apariţia de cupluri asincrone şi pendulare datorită interacţiunii armonicilor fluxului şi
curentului rotoric.
Armonicile superioare ale curentului, produse de convertoare statice vor circula în
reţeaua de alimentare, provocând pierderi suplimentare datorită efectului pelicular şi
perturbaţii importante în reţele de comunicaţii.
O consecinţă imediată a circulaţiei armonicilor curentului în sistemul de alimentare
este apariţia armonicilor de tensiune în acest sistem, care sunt proporţionale cu impedanţa
sistemului la frecventa armonicii şi se propagă în întreg sistemul alimentând alţi consumatori.
Aceste armonici pot distruge condensatoarele montate pentru îmbunătăţirea factorului
de putere, prin supraîncărcarea lor cu curenţi de frecvenţă superioară a celei fundamentale. De
asemenea, ele pot provoca funcţionarea defectuoasă a instalaţiilor de comandă, automatizarea
şi iluminatul fluorescent.
Deoarece prezenta armonicilor de tensiune şi curent în sistemele de alimentare au
efecte negative, se impune limitarea lor la valori admisibile cu ajutorul dispozitivelor de
filtrare.
În continuare se prezintă schemele de bază ale convertoarelor de frecvenţă ale căror
efecte negative se studiază la alimentarea motoarelor asincrone de la aceste convertoare.
Astfel, în figură V.1 este redată schema de principiu a unui convertor static de
frecvenţă cu circuit intermediar de tensiune continua constantă a cărui invertor funcţionează
În regim de impulsuri după principiul MID la frecvenţe de ieşire mai mici de 100 Hz pentru a
modifica tensiunea şi frecvenţa de ieşire, iar cu comanda completă peste această limită
menţinându-se tensiunea de ieşire constantă.

54
 Proiect de diplomă

Fig. V.1
Frecventa impulsurilor tensiuniii de iesire fp este egala cu 450 Hz cand frecventa de iesire
f1 variaza intre 0 si 21 Hz, apoi aceasta frecventa fp variaza proportional cu f1 dupa legea
fp = Zpf1, unde Zp reprezinta numarul de impulsuri intr-o perioada a tensiunii de iesire.

55
 Proiect de diplomă

Acest număr, conform figurii V.1. D. are diferite valori în funcţie de frecvenţă f1 în
vederea reducerii pulsaţiilor curenţilor de ieşire şi a pierderilor de comutaţie în invertor.
Semnalul modulator de frecvenţă egală cu cea de ieşire solicitată de la invertor poate avea o
formă sinusoidala sau una care să poată fi aproximată cât mai bine cu o sinusoidă, de
exemplu, o formă trapezoidală conform figurii V.1. B.
Schema echivalentă în T a motorului asincron pentru armonica fundamentală (n=1)
este redată în figură V.2. A şi pentru armonicile superioare de ordin n în figură V.2.B.

Fig V.2.
În continuare se determina pentru motoarele asincrone alimentate de la invertoare de
tensiune şi de curent pierderile suplimentare de Cu şi Fe, precum şi cuplurile asincrone şi
pendulare datorate armonicilor superioare ale tensiunii şi curentului de alimentare.
Pentru evaluare acestor mărimi şi pentru simplificarea calcului, se va admite că
procesele de comutaţie în invertoare sunt ideale şi au durate de timp neglijabile şi nu conduc
la apariţia de pierderi suplimentare datorate comutaţiei. De asemenea, se consideră că filtrele
din circuitele intermediare de curent continuu ale convertoarelor sunt ideale şi deci tensiunea
Ud în cazul invertoarelor de tensiune şi curentul Id în cazul celor de curent sunt perfect
netezite.
Referitor la ordinul armonicilor superioare de tensiune sau de curent se va folosi
relaţia de determinare n = 1±mµ în care µ = 0, 1, 2... iar m este numărul fazelor, pentru a
scoate în evidenţă faptul că unele armonici sunt de secventa directă (n>0). Iar celelalte de
secventa inversă (n <0), lucru absolut necesar pentru determinarea cuplurilor asincrone şi
pendulare.
Pentru evaluarea pierderilor suplimentare în înfăşurări şi în circuitul magnetic
datorate armonicilor superioare ne este necesar să se facă vreo referire la natura secvenţei
armonicii şi din această cauză se va utiliza relaţia n = |1±2mµ|.

V.2. Pierderi suplimentare în înfăşurarea statorica

Considerând că, curentul statoric se poate descompune într-o serie Fourier de formă:

∞
i 1=∑ l 1 (n)· cos {n· [ ω1 · t−φ (n) ] }
n=1

56
 Proiect de diplomă

În care n = |1±2mµ| este ordinul armonicii superioare iar I1 (n) amplitudinea armonicii
superioare de ordin n, pierderile suplimentare prin efect Joule în înfăşurarea statorica se pot
calcula cu relaţia

∞
1
PCul = ·
l
2 [∑ ]
n=5,7…
I 21(n) · R1

Raportând aceste pierderi la cele aferente fundamentalei pentru regimul nominal de

funcţionare, când tensiunea de alimentare a motorului este sinusoidala şi egală cu cea
nominală U1Nsân (ωt), iar frecvenţa este egală cu cea nominală fn;

1 2
PCu/N = ·I · R (V.3)
2 ¿ 1
Se obţin pierderile suplimentare raportate la cele nominale:

∑ I 2¿ (n)
PCu l supl = n=5,7.. (V.4)
2
I ln

Pentru a se putea calcula pierderile de mai sus este necesar să se cunoască conţinutul
armonicii superioare a curentului statoric. Pentru convertorul static de frecvenţă cu circuit de
curent imprimat, acest conţinut este egal cu 0,096 şi deci:
P’Cu 1 sup l = 0,096 (V.5)
În ceea ce priveşte pierderile suplimentare în statorul unui motor asincron alimentat
de la un convertor static de frecvenţă cu circuit intermediar de tensiune continuă, ele se vor
determina considerând că reglarea turaţiei motorului se face la flux constant. Pierderile
raportate în cazul unei forme de undă a tensiunii de ieşire pe fază sub formă de trepte cu 6
plusuri (fig.5.1.C.) se pot calcula cu relaţia:
1
P’Cu l supl = 0,0021· X + X ' 2 (V.6.)
( 1 2)

57
 Proiect de diplomă

in care suma reactantelor de scapari raportate la impedanta nominala ZN = U1N/I1N

este data expresia:
( L1 s+ L' 2 s )
X 1 + X ' 2 = 2·π· fn · (V.7.)
ZN

În situaţia în care invertorul de tensiune ce alimentează motorul asincron are o

funcţionare în impulsuri după principiile MIA sau MID (în acest caz semnalul modulator
putând avea forma sinusoidala, în trepte sau trapezoidala), pierderile suplimentare prin efect
Joule în stator raportate pot fi deduse cu relaţia:

În care U1 şi U 1(n) reprezintă valorile efective ale fundamentalei şi respectiv ale

armonicii de ordin n a tensiunii de alimentare a motorului.
În figură V.3. Sunt prezentate curbele de variaţie ale pierderilor suplimentare
raportate P’Cu1supl, P”Cu1supl, P’’’ Cu1suplîn funcţie de mărimea (X1+X’2). Pentru trasarea variaţiei
pierderilor P’’’Cu1supl s-a considerat că invertorul de tensiune ce alimentează motorul asincron
are o funcţionare în impulsuri cu o comportare tripozitionala după principiile MIA sau MID.
În cazul unei comportări bipozitionale a invertorului, aceste pierderi devin sensibili mai mari.

Fig V.3
V.3. Pierderi suplimentare în înfăşurarea rotorica

Pentru un regim staţionar de funcţionare a maşini asincrone pierderile suplimentare în

înfăşurarea rotorica datorită armonicilor superioare ale curentului rotoric, sunt aproximativ
egale cu cele produse în înfăşurarea statorica în cazul când efectul de refulare a curentului în
înfăşurarea rotorica este neglijabil.
PCu 2 supl ≈ PCu 1 supl

În cazul în care trebuie luat în considerare şi efectul de refulare în colivia rotorica a

motorului asincron (înfăşurarea rotorica putând fi cu bare înalte sau dublă colivie), pierderile
suplimentare în această înfăşurare datorate armonicilor superioare ale curentului pot fi
determinate cu relaţia:
PCu2supl = k p·PCu1 supl (V.9)

58
 Proiect de diplomă

Coeficientul de pierderi în cazul motorului asincron alimentat de la un invertor de

tensiune se notează cu k pu şi este dat de expresia:

În care f1 se exprimă în Hz.

Variaţia acestui coeficient pentru un regim de funcţionare cu comanda completă a
invertorului conform figurii V.1. C, când se obţine o formă de undă a tensiunii de ieşire pe
fază în formă de trepte cu 6 pulsuri este reprezentată în figură V.4 şi se poate determina cu
relaţia:
= 0,4 + 0,66·√ f 1 (V.11)
În situaţia când maşina este alimentată de la un convertor static de frecvenţă cu
invertor de curent, coeficientul de pierderi se notează cu şi se poate calcula cu relaţia:
Kpi = 0,4+0,97√ f 1 · (V.12)
Variaţia acestui ultim coeficient în funcţie de f1 ete redată, de asemenea în figură V.4.

Fig. V.4.
Se poate trage concluzia din aceasta figura ca motoarele asincrone cu refularea
curentului in înfăşurarea rotorica nu sunt adecvate pentru a funcţiona cu tensiunea si frecventa
variabile, fiind alimentate de la invertoare cu tensiune sau curent. Acest fapt este foarte
explicabil deoarece motoarele cu refularea curentului au fost introduse in practica pentru ca la
pornirea directa la frecventa nominala fn sa aibă un curent de pornire mai mic si un cuplu de
pornire mărit in comparaţie cu motoarele normale cu colivie rotorica simpla, de aceleaşi
puteri. Prin reglarea frecventei si tensiunii de alimentare a motoarelor normale de la valori
minime spre cele nominale, se poate obţine un raport de multiplicitate al curentului de pornire
raportat la cel nominal ceva mai ridicat decât unitatea si deci utilizarea fenomenului de
refulare a curentului la aceste motoare nu mai este necesara.

V.4. Pierderi suplimentare in fier

59
 Proiect de diplomă

Pierderile în circuitul magnetic al maşinii asincrone se clasifica în mod obişnuit în

pierderi prin curenţi turbionari şi pierderi prin histerezis. Aceste pierderi sunt proporţionale cu
pătratul tensiunii electromotoare de autoinducţie U (n) şi se pot calcula apelându-se la
circuitul echivalent al motorului asincron redat în figură V.5. Pentru armonica superioară de
ordin n ≥ 5 a tensiunii de alimentare sau a curentului de alimentare. Pentru deducerea acestor
scheme echivalente s-a admis că alunecarea rotorului poate fi considerată egală practic cu
unitatea:
n· ω 1 · R ' 2
≈ R '2
( n−1 ) · ω1 +ω 2

Iar rezistentele R1 şi R2 pot fi neglijate în raport cu reactanţele nω1L1s respectiv nω1L2S.

Fig V.5
In cazul alimentarii motorului asincron de la un invertor de tensiune, valoarea
efectiva a tensiunii electromotoare Uµ(n) se determina in functie de valoarea efectiva a
armonicii de tensiune U1(n):

U 1 (n)
2 2
Uµ(n) = n· ω1 · L1 s L1 s + L' 2 s (V.13)
√( R Fe )( L '2 s )
Iar in cazul invertorului de curent valoarea lui Uµ(n) se calculeaza in functie de
valoarea I1 (n):
n· ω1
2 2
Uµ(n) ≈ I1(n) n· ω1 1 (V.14)
R Fe ( )( ) L' 2 s

V.5. Armonicile superioare al cuplului motorului

La reglarea turaţiei motoarelor asincrone prin convertoare statice de frecvenţă,

chiar când efectul armonicilor superioare asupra randamentului, a curentului absorbit şi a
valorii medii a cuplului dezvoltat de motor este neînsemnat, efectul asupra valorii momentane
a cuplului poate să nu fie neglijabil. Din cauza interacţiunii armonicilor fuxului din întrefier
cu cele ale curentului rotoric, iau naştere armonici superioare ale cuplului care modifică
valoarea momentană a vitezei unghiulare a motorului şi pot produce solicitări mecanice
periculoase.

60
 Proiect de diplomă

Este cunoscut faptul că dacă alimentarea unui motor asincron se face cu un curent
sau o tensiune avand o formă de undă nesinusoidala în regim staţionar, cuplul motor poate fi
descompus în termen de natură diferită a căror mărime este legată atât de conţinutul de
armonici la tensiunii sau curentului de alimentare, cât şi de parametri motorului.
Cuplurile de tip continuu, denumite cupluri asincrone, iau naştere datorită
interacţiunii armonicilor fluxului şi curentului rotoric de acelaşi ordin sau de aceeaşi secvenţă.
Armonicile de flux şi de curent rotoric de ordin şi de secventa diferită provoacă
apariţia de cupluri de tip sinusoidal, denumite şi cupluri pendulare sau alternative.
Condiţiile de producere a cuplurilor asincrone de ordin superior sunt aceleaşi ca şi
cuplul fundamentalei tensiunii sau curentului de alimentare.
Armonicile superioare de ordin cel mai mic, care pot produce câmpuri rotitoare în
întrefier şi deci cupluri asincrone, sunt cele de ordin 5 şi 7.
În ipoteza că circuitul magnetic al maşinii asincrone este nesaturat, se pot calcula
cuplurile asincrone prin referire la tensiunea electromotoare şi nu la fluxul în întrefier. Astfel
cuplurile asincrone de armonica de ordinul n = 1±2 mµ, pentru µ ≥ 1, cu secvenţa directă sau
inversă, sunt date de relaţia:
p·m
M(n) = 2· n· ω ·|E’2(n)·I’2(n)| (V.16)
1

În cIn care: m – reprezintă numărul de faze statorice;

- E’ 2(n) – fazorul spaţial temporar reprezentativ armonicilor de ordin n a tensiunii
electromotoare rotorice raportate la stator;
- ω1 - pulsaţia primei armonici a tensiunii de alimentare;
- p – numărul perechilor de poli;
Armonicile de ordin n = 1-2mµ dau naştere la câmpuri rotaţionale inverse,
alunecarea s anulându-se numai la viteze de rotaţie negative a rotorului motorului, adică dacă
maşina funcţionează în regim de frână electromagnetică. Cuplurile asincrone create de aceste
armonici se scad din cel produs de fundamentală. În ceea ce priveşte armonicile de ordin n =
1+2mµ produc câmpuri rotitoare de acelaşi sens cu cel al fundamentalei.
Din relaţia 5.16 şi figura 5.2. B se poate trage concluzia că valorile cuplurilor asincrone
datorate armonicilor superioare sunt proporţionale cu pătratul tensiunii U µ(n) şi invers
proporţionale cu indicile n şi din această cauză ele sunt în mod obişnuit de câteva procente din
valoare cuplului asincron datorat armonicii fundamentale.
Efectele negative remarcabile la funcţionarea motoarelor asincrone alimentate de la
convertoare statice de frecvenţă au loc datorită apariţiei cuplurilor pendulare provocate de
armonicile superioare ale fluxului şi curentului rotoric de ordin şi secventa diferită.
Pentru calculul acestor cupluri pendulare se vor admite următoarele ipoteze
simplificatoare:
Inductanţa Lµ este mult mai mare decât inductanţa L’2s şi din această cauză curentul I
µ(n) poate fi neglijat în raport cu curentul – I 2(n) pentru n ≥ 5. În general, conţinutul de
armonici superioare ai fluxului este dat de câteva procente şi depinde de tipul invertorului de
alimentare. Cu alte cuvinte, este practic sinusoidal:
I 1(n) ≈ - I 2(n)
Curenţii de faza formează un sistem simetric şi deci valoarea instantanee reală a
curentului rotoric este de forma unei serii Fourier:

61
 Proiect de diplomă

∞
−i' 2=i 1= ∑ I 1 ( n)· cos [ n ( ω 1 1−φ ) ]
n=1+2 mµ
Conform teoriei celor doua axe d- q elaborata pentru masina asincrona se poate deduce
expresia cuplului motor:
m = ϕ d ·i q−ϕq ·i d =ϕ dh · iqi −ϕqh−i di (V.18)
in care: ϕ dh=I µ·( i d 1 +i d 2 ) · ϕqh=I µ · ( i q 1 +i q 2)
Prin transformarea armonicilor de curent şi a fluxului într-un sistem de coordonate
învârtitor cu pulsaţia statorului ω 1se poate obţine cupluri pendulare raportate la cuplul
nominal al motorului asincron sub formă

∞
m Ψ 1 I1
= µ · · ∑ ·cos [ ( 1± 2 mµ) ω1 t−nφ ]
M N Ψ µN cosφ N n=1 ±2 mµ I 1 N
Se produc întotdeauna două cupluri pendulare de aceeaşi frecvenţă 2mµf şi ele pot fi
adunate corect ţinându-se seama de defazajul dintre ele. Amplitudinea cuplului pendular de
ordin 2mµ are deci valoare raportată la M
M ( 2mµ) Ψ µ 1
= · · √ I 21 (1−2 mµ) +2 I 1 (1−2 mµ) · I 1 ( 1+2 mµ) cos 2 φ+ I 21 (1+2 mµ )
MN Ψ µN I ¿ cosφ N

Armonicile superioare au diferite amplitudini si pozitii de faza in functie de tipul de

invertor ales si deci amplitudinea cuplurilor pendulare depinde de varianta de invertor
adoptata.

Se va analiza mai intai aparitia cuplurilor pendulare de ordin 2mµ in cazul alimentari
motorului asincron de la un invertor de curent, astfel incat curentul sau rotoric este de forma;

Indiferent de faptul ca invertorul este cu 6 pulsuri deci m =3 (fig. 5.5 .a) sau cu 12 pulsuri
deci m = 6 (fig. V.6.b)

62
 Proiect de diplomă

Fig.V.6

Pentru armonica fundamentala se poate considera ca reactanta ω 1 L2 s este mult mai mica decat
rezistenta (ω 1 /ω2) R’2 din schema echivalenta din figura V.2. a. Si valoarea curentului de
magnetizare Iµ raporttata la I1 este:

63
 Proiect de diplomă

1
Iµ 2
≈ 1+ ω2 · Lµ (V.22)
It
√ R'2 ( )
In mod similar se calculeaza raportul Iµ/I1N pentru un regim de functionare nominal:
1
Iµ 2
≈ 1+ ω2 N · Lµ (V.23)
I 1N
√ R'2 ( )
Iar defazajul dintre tensiunea electromotoare Uµ =jω1LµIµ si curentul I1N, pentru regimul
nominal de functionare este:
R'2
φ N ≈ arctg (V.24)
ω2 N · L µ

I 1 (n) 1
= (V.25)
I1 n

Pentru cazul motorului asincron alimentat de la un invertor de curent (m = 3 fig. V.1.a) si al

motorului asincron hexafazat alimentat de la doua invertoare de curent m = 6 iar:
I 1 (n) 1 π
I1
= · cos n
n 12
(V.26)

In situatia cand motorul asincron trifazat este alimentat de la 2 invertoare de curent.

Tinand seama de relatiile (V.22.......V.26) se obtine;
I 1 (n) I 1 (n ) R'2 ω 2 · Lµ 2
I 1 N cos φ N
= ·
I 1 ω2 N · Lµ
· 1+
R 22 √ ( (V.27) )
In final, valorile amplitudinilor cuplurilor pendulare de ordin 2mµ raportat la cuplul
nominal MN se pot etermina apeland la relatiile V.20 si V.27;
2
M ( 2mµ) Ψ µ 1 R'2 ω ·L
MN
=
Ψ µN I 1 ω2 N · Lµ √
1+ 2 2 µ
R2 ( )√ I 21 (1−2 mµ ) +2 I 1 (1−2 mµ) · I 1 (1 +2 mµ ) cos 2 φ+ I 21 (1+2 mµ)

64
 Proiect de diplomă

Fig. V.7
În figură V.7 sunt prezentate variaţiile în timp şi spectrul cuplurilor pendulare pentru
două variante de sisteme de acţionare cu motoare asincrone alimentate de la convertoare
statice de frecvenţă, motoarele funcţionând cu flux nominal. Rezultă din figura ca cuplurile
pendulare depind în mică măsură de valorile cuplurilor statice rezistente aplicate motoarelor
de acţionare. În ceea ce priveşte influenta pulsaţieiω 1. asupra mărimii cuplurilor pendulare, se
constă că la mărimea acestei pulsaţii, datorită mărimii raportului dintre duratele proceselor de
comutaţie şi duratele de conducţie a tiristoarelor invertoarelor, se produce o apropiere mai
mare a formelor de undă ale curenţilor statorici faţă de sinusoida
\9osi deci o reducere a amplitudinii armonicilor superioare ale acestor curenţi, precum şi o
scădere a amplitudinii cuplurilor pendulare. Deoarece fenomenele de rezonanţă periculoasă
ale sistemelor de acţionare electrică apar numai în domeniul turaţiilor joase, se poate renunţa
la calculul variaţiei cuplurilor pendulare funcţie deω 1.
A) motor asincron trifazat alimentat de la invertor de curent
B) motor asincron trifazat conectat la două invertoare cu comenzi defazate cu π /6
Din punct de vedere al obţinerii unor cupluri pendulare de valori reduse în cazul
alimentării maşinilor asincrone de la invertoare de curent, se poate trage concluzia că pentru
maşini asincrone de puteri medii şi mari este raţional să se utilizeze înfăşurări statorice
hexafazate care să fie alimentate de la două invertoare de curent
În continuare se va analiza producerea cuplurilor pendulare că o consecinţă a
alimentării motoarelor asincrone de la invertoare de tensiune.
În cazul convertorului static de frecvenţă cu circuit intermediar de tensiune continuă şi
cu invertor de funcţionare în impulsuri se generează la ieşire armonici superioare de tensiune
de ordinul n = 1±2mµ care la rândul lor produc armonici superioare de curent date de relaţia:
U (n)
I 1(n)= 1 (V.29)
n ω1 Lk

65
 Proiect de diplomă

Relaţia de mai sus a fost stabilită în ipoteza că rezistenţa R1 şi ≈ R’2 pot

fi neglijate în raport cu reactanţa de scurtcircuit nXk = n pentru |n| ≥5. Defazajul
dintre curentul I 1(n) ≈ -I 2(n) şi tensiunea U 1(n) este practic egal cu π /2indiferent de mărimea
sarcinii.
Determinarea exactă a reactanţelor de scurtcircuit este destul de dificilă întrucât
câmpurile de dispersie ale armonicilor superioare ale curentului interfera cu câmpul principal.
Din această cauză, rezultatele măsurătorilor efectuate confirmă o neconcordanţă între
rezultatele experimentale şi cele teoretice, primele având valori mai mari de 20 % pentru
armonicile superioare ale curentului şi ale cuplurilor pendulare. De asemenea se constă ca şi
pierderile suplimentare măsurate şi datorate armonicilor superioare ale curentului sunt cu
circa 44 % mai mari faţă de cele determinate prin calculul liniar.
Cu ajutorul relaţiilor V.20 şi V.29 se pot obţine amplitudinile cuplurilor pendulare de
ordin 2mµ, raportate la cuplul nominal.
M ( 2 mµ ) ϕ 1 −U 1 (1−2 mµ) U 1 (1+2 mµ )
MN
µ
= (−1 ) ∨ µ
1
[ +
ϕµN I 1 N cos φ N ω 1 I k 1−2 mµ 1+ 2mµ ] |

(V.30)
Calculul cuplurilor pendulare trebuie efectuat pentru fiecare valoare a numărului de
impulsuri Zp pentru convertorul din figura 5.1. Deoarece conţinutul de armonici superioare al
tensiunii de ieşire din invertor depinde de acest număr. De asemenea, acest conţinut de
armonici superioare mai variază în raport λcare reprezintă durata relativă de conectare a
invertorului cu funcţionare în impulsuri.
Considerând că durata proceselor de comutaţie în invertor este de circa 0,24 ms, stabilindu-se
în acest mod o anumită panta constantă a flancurilor impulsurilor tensiunii de ieşire,
amplitudinile principalelor cupluri pendulare raportate la MN sunt redate în fig. 5.8 în funcţie
de Zp şi f1 deoarece raportul U1/f1 este menţinut constant numai la frecvenţe apropiate de cea
nominală, la frecvenţe de ieşire f1 reduse, acest raport crescând uşor pentru a se putea
compensa scăderea de tensiune pe rezistenta statorica în vederea menţinerii fluxului statoric
de armonica fundamentală constant.
La funcţionarea invertorului cu comanda completă se obţine o formă de undă a
tensiunii de ieşire sub formă de trepte cu 6 pulsuri (Zp =1). În acest caz în figură 5.8 se dă
spectrul de cupluri pendulare pentru funcţionarea motorului cu flux nominal la frecventa
nominală fn = 100 Hz. Fluxul de armonica fundamentală din întrefier se micşorează invers
proporţional cu pătratul turaţiei când frecvenţa f1 creşte peste valoarea nominală fn până la
atingerea limitei maxime de 200 Hz.
Armonicile superioare ale curentului rotoric de ordinul n = 1+2Zp la interacţiunea lor
cu fluxul din întrefier de armonica fundamentală produc cele mai mari cupluri pendulare
având ordinul n-1 = 1±2Zp. Aceste cupluri pendulare au frecventa 2f1Zp frecventa ce se afla de
obicei între limitele de 500 şi 600 Hz. Deoarece frecvenţele de rezonanţă mecanică ale
sistemelor de acţionare normale sunt întotdeauna mai mici decât 200 Hz, rezultă că, numai
cuplul pendular de ordin 6 în domeniul de impulsuri Zp = 15 va putea provoca fenomene de
rezonanţă.

66
 Proiect de diplomă

Fig V.8
În ceea ce priveşte funcţionarea invertorului în domeniul frecventelor 0 şi 20 Hz, când
frecvenţa impulsurilor fp este constantă conform figurii V.1. D.se constată că dacă semnalul
modulator ce făcea o formă sinusoidala, iar raportul fp/f1 ar tinde spre infinit, nu ar apărea
armonici superioare ale curentului de ordin scăzut şi deci şi cupluri pendulare. În realitate
există un cuplu pendular important având frecventa fp şi cupluri pendulare, datorită faptului că
semnalul modulator nu are o formă sinusoidala, ci una trapezoidala. Cel mai important cuplu
pendular din această categorie are frecvenţa egală cu 2mf1, în mod similar cu cazul
funcţionării invertorului cu comanda completă (deci Zp =1)
În cazul alimentării unui motor asincron cu rotorul în scurtcircuit de la un convertor
static de frecvenţă cu circuit intermediar de tensiune continua variabilă şi cu invertor de 6
pulsuri, se constată că la frecvenţe de ieşire joase cuplul pendular de armonica 6 are tendinţe
de a creşte conform legii 5.9. Aceasta se explică prin faptul că raportul U1/f1 la frecvenţe joase
trebuie să crească pentru a se menţine fluxul statoric aproximativ constant şi deci armonicile
curentului rotoric se vor mării. Din figura se desprinde concluzia că, cu cât va fi mai mică
suma reactanţelor nominale raportate la impedanţa nominală (X1+X2) cu atât va fi mai
important cuplul pendular de ordin 6. O dependentă similară în cazul alimentării unui motor
asincron trifazat de la invertor de curent, variaţia redată pentru un caz particular tot ţin fig
V.9. La frecvenţe joase, fluxul statoric nu mai poate fi considerat practic constant şi acesta
este principalul motiv pentru care în cazul motoarelor asincrone alimentate de la invertoare de
curent, cuplurile pendulare cresc. Se poate reduce de circa 4 ori valoarea cuplului pendular de
ordin 6, dacă se alege în loc de un invertor de tensiune de 6 pulsuri, unul de 12 pulsuri,
facilitându-se funcţionarea motorului şi la frecvenţe joase de ordinul a 2 – 10 Hz.

67
 Proiect de diplomă

Fig V.9
În vederea micşorării cuplurilor pendulare de ordin 6, se pot intercala inductivităţi
suplimentare între invertoarele de tensiune de 6 pulsuri şi motoarele asincrone alimentate de
la invertoare. Prin aceasta metodă, deşi aceste cupluri pendulare se pot aduce la valori de până
la 75 % din cele corespunzătoare schemelor fără inductanţe suplimentare, scad cuplurile
critice şi cresc alunecările rotorice ale motoarelor. Mult mai eficace pentru diminuarea
cuplurilor pendulare, efectelor cuplurilor elastice între aceste maşini şi motoarele care le
acţionează.

V.6. Compensarea şi filtrarea armonicilor în cazul redresoarelor comandate

Dezvoltarea acţionarilor electrice bazate pe convertizoare statice cu semiconductoare

conduce la înrăutăţirea factorului de putere reţelei şi la generarea de putere deformantă în
reţea (armonici de tensiune şi curent).
Apare astfel necesitatea compensării puterii reactive în scopul evitării solicitării
reţelei şi filtrării armonicilor pentru evitarea pierderilor suplimentare în reţea (inclusiv la alţi
consumatori).
În acţionările livrate de Întreprinderea Electroputere Craiova se folosesc echipamente
de compensare şi filtrare tip ECF (M) 0,66 – 450/1000 cu schema de principiu conform figurii
V.10.

68
 Proiect de diplomă

Fig V.10
În care:
L1-C1 – filtre L –C acordate pe armonicile 5 şi 7
K1, K2 –contactoare
F2 – transformator măsură de curent
F1 – transformator măsură de tensiune
BCA – bloc de comandă automată a compresarii
Principalele avantaje ale acestui tip de echipament sunt:
- compensare în trepte;
- timp de răspuns relativ mare (30s... 2 min. Dictat de constantă de timp a BCA)
- uzura contactelor datorită închiderilor şi deschiderilor repetate;
- 450 kVar compensaţi din 1000 kVar instalaţii.
Pornind de la cele arătate şi de la determinările experimentale cu aceste
echipamente, s-a asimilat un echipament de compensare dinamică, cu variator de tensiune
alternativă pe o sarcină inductivă tip ECF – 0,66 – 1000/01.
Schema de principiu a acestui echipament este prezentată în fig. V.1.1.

69
 Proiect de diplomă

Fig.V.11.
Unde:
- Q – întrerupător OROMAX 1000 A
- V – variator de tensiune alternativă trifazată
- L – inductivitate de sarcină
- L1 –L3 – inductivităţi de filtrare
- C1 – C3 – baterii de condensatoare
- TIA – traductor de curent alternativ
- T – traductor de coş φ
- TF – transformator funcţional
- RU – regulator de tensiune
- RI – regulator de curent
- DCG – dispozitiv comanda grila
- f1, f3 – transformatoare de măsură de tensiune
- f2, f4 - transformatoare de măsură curent
După cum se observă în fig. 5.11, capacităţile s-au dispus în grupuri corespunzătoare
armonicilor filtrate, fiecare grup fiind înseriat cu o inductivitate de rezonanţă pe armonica
respectivă. La dimensionarea filtrelor s-au luat în consideraţie ponderile armonicilor
respective:
- armonica 5 -20 %
- armonica 7 – 14%
- armonica 11 – 9%
- armonica 13 – 7,5 %
Reglajul puterii reactiv se realizează prin varierea curentului inductiv, respectiv prin
modificarea unghiului de comandă a tiristoarelor variatorului de tensiune.
Pentru reglarea puterii capacitive debitate în reţea nu se reglează direc cu curentul
capacitiv ci curentul inductiv de sarcină al variatorului, curentul rezultat fiind suma a doi
curenţi.
Rezultatele obţinute în urma experimentărilor celor două tipuri de echipamente de
compensare demonstrează superioritatea noului tip de echipament de compensare şi filtrare şi
o serie de avantaje tehnico-economice, comparativ cu alte soluţii:
- fiind un echipament tiristorizat, are o fiabilitate ridicată;
- lipsa oricăror elemente mecanice în mişcare;
- exclude contactoarele şi respectiv, contactele de reglare a treptelor; asigură
reglajul fin şi continuu al puterii reactive debitate; asigură posibilitatea prescrierii valorii
factorului de putere dorit;

70
 Proiect de diplomă

- filtrarea armonicilor de curent şi tensiune reduce consumul de energie reactiva

cu 20 – 25 % comparativ cu echipamentele de compensare existente, deci o creştere
corespunzătoare a randamentului acţionarii deservite;
- reduce cu 10 -15 % cheltuielile de întreţinere la beneficiar.

71
 Proiect de diplomă

VI.CONSIDERENTE TEHNICO-ECONOMICE

Calculul estimativ al eficienţei economice al sistemului de reglaj în funcţie de încărcare

.
După cum s-a mai arătat, efectele reglării vitezei benzii după încărcare sunt:
A) reducerea consumului de energie la utilizator;
B) reducerea uzurii pieselor în mişcare

A) Reducerea consumului de energie la beneficiar:

Pentru stabilirea economiilor de putere a sistemului prezentat .

Faţă de actualul sistem trebuie să luăm în consideraţie formulele:
IM = C1P – C2 (VI.1)
IM – debitul de material
C1, C2 – constante
P – puterea necesară pentru antrenarea benzii;
Determinarea constantelor C1 şi C2 se face punând condiţiile iniţiale şi anume;
La mersul în sarcina nominal:
IMn = C1Pn – C2 (VI.2)
- la mersul in gol IM = 0 , P = Pg
0 = C1Pg – C2
Sistemul obtinut este
IMn = C1Pn – C2
0 = C1Pg – C2 (VI.3)
Rezolvarea lui duce la relatiile :
I Mn
C1 = P −P
n g

I Mn P g
C2 =
P n−Pg
Deci debitul are expresia:
I Mn P I Mn P g
IM = −
P n−Pg Pn−P g

72
 Proiect de diplomă

I Mn P n P I Mn P g P
IM = −
P n−( 1−P g ) Pn−( 1−Pg )
I Mn Pr I Mn P g
IM = - (VI.5)
1−P g 1−P g
P r−P g
IM = IMn
1−P g

Unde s-a notat :

P
Pr = P
n

Pg
Pg = P (VI.6)
n

pr – puterea relativa:
pg – puterea relativa la mersul in gol:
IM
Daca se introduce debitul relativ =q, rezulta relatia;
I Mh
P r−P g
q= (VI.7)
1−P g
iar pentru puterea relativa
pr = q ( 1−P g ) + pg (VI.8)
Această relaţie reprezintă puterea relativă necesară pentru antrenarea benzii de transport
pentru cazul vitezei constante.
Dacă considerăm relaţia generală a puterii necesare pentru acţionare avem:
P = CV +C0IM (VI.9)
Pentru determinarea variatiei puterii relative functie de debitul relativ in cazul
qG = ct, trebuie as consideram relatia:
P =Cvrvn+C0qrIMn (VI.10)
Unde:
v
vr – este viteza relativa: vr = v
n
vn - viteza nominala:
qr – debitul relativ
Imn – debitul nominal
prPn = Cvrvn+C0qrIMn (VI.11)
Dar se stie ca de la qG = ct avem:
I I Mn q r I Mn
qG = M = v v = v = ct (VI.12)
v n r n
din egalitatea :

73
 Proiect de diplomă

I Mn q r I Mn
vn vr
= vn
(VI.13)
Rezulta ca relatia puterii se poate scrie:
prPn = Cqrvn+C0grIMn
prPn = qr( Cvn+C0IMn) (VI.14)
dar se stie ca;
Pn = Cvn+C0IMn (VI.15)
Deci rezulta o variatie a puterii relative cu debitul relativ: pr = qr
Economiile de putere obtinute la noul sistem de functionare au expresia;
p=pg - pgq (VI.16)
economia de putere absorbita este data de relatia:
P=prPn=Pg( 1−q ) (VI.17)
Sau valoarea instantanee a puterii economisite ;
P = Pg( 1−q ) (VI.18)
Economiile de energie sunt:
P∆t = Pg( 1−q ) ∆ t (VI.19)
Pentru calculele reale de energie nu este posibil utilizarea integralei liniare, ci se va
folosi suma. Rezulta relatia;
EE = Pg( T −T ∑ qi t i)
EE = PgT ( 1−T ∑ qi t i ) (VI.20)
Unde:
EE – energia economisita
Pg – valoarea absoluta a puterii la mersul in gol
q1 – valoarea relativa a debitului deteminat cu relatia
p i− pg
qi = 1− p (VI.21)
g

Pi – valoarea relativă a puterii

Pg – puterea relativă la mersul în gol
Ti – intervalul relativ de timp cât funcţionează la puterea pi respectiv qi
Pentru o bandă care lucrează după ciclul din fig 6.1 se poate calcula economia de
energie pentru cazul când funcţionează cu încărcare constantă.

74
 Proiect de diplomă

Fig VI.1.
Pentru aceasta, în tabelul 2 au fost determinate elementele care determină economiile
de energie, iar în tabelul 3 au fost determinate economiile de energie pentru benzile TMB –
80, considerând că lucrează după ciclul din fig. VI.1.
B) Reducerea uzurii (creşterea durabilităţii)
Creşterea duratei de funcţionare la o bandă transportoare care funcţionează la qG = ct
faţă de o bandă care lucrează la v = ct, se datorează faptul că la sistemul qG = ct cu creşterea
debitului, iar şocurile datorate variaţiei de sarcină sunt eliminate.
Se cunoaşte faptul că uzură [pieselor care sunt solicitate la sarcini dinamice (maxim –
minim – maxim) este mai mare decât a pieselor care suporta o sarcină permanenta maximă şi
constantă.
În cazul transportoarelor cu banda, elementele în mişcare au o uzură permanenta,
datorită faptului că lucrează la o viteză constantă maximă şi încărcări variabile.
Pentru a analiza mai bine uzura pieselor care intră în componenţa transportoarelor,
vom căuta să dăm mai multe principii ca să arătăm condiţiile care duc la uzură. Pentru fiecare
element component al transportorului;
1) banda de cauciuc care are rolul de transport şi de a susţine practic materialul,
funcţionează la o viteză constantă indiferent că lucrează în gol sau în sarcina. în acest mod de
funcţionare se uzează fără a-şi realiza rolul în procesul tehnologic.
Dacă o bandă este destinată să lucreze un timp Tf sau să parcurgă un drum în condiţii
de frecare, abrazive, solicitări variabile transversale sau longitudinale, atunci putem scrie
relaţia:
D= Tf vn (VI.22)
Unde :
- D – drumul pe care-l poate parcurge pana la distrugerea benzii de cauciuc;
- Tf – timpul de functionare al benzii( durata de viata)
- vn - viteza de transport a benzii
2) rolele de sustinere, tamburii de antrenare si de intoarcere

75
 Proiect de diplomă

Pentru aceste piese in miscare se poate face urmatoarea afirmatie: toate elementele
in miscare care compun transportorul cu banda au uzura in timp, fiind variabile cu viteza.
In cazul functionarii la incarcare constanta si viteza variabila, se pot face urmatoarele
consideratii:
- drumul pe care il parcurge banda la o viteza relativa vri si lucrand un timp tri din timpul de
functionare in noile conditii este:
Di = triTavrivn = triTfvn (VI.23)
Unde:
Ta - timpul total de functionare a benzii transportoare (sau a elementului pentru
care se face analiza: role etc);
vri – viteza relativa v/vn
Timpul cat functioneaza banda la viteza v1 = vrivn este dat de relatia:
Di
Tai = tri Ta = (VI.24)
v ri v n
Daca Di se inlocuieste cu relatia:
Di = triTfvn (VI.25)
Ca fiind drumul pe care il parcurge cu viteza constanta, rezulta:
t ri T f v n t
Tai = v ri v n = vri Tf
ri

(VI.26)
Timpul total este dat de realtia :
n
t ri
T a=∑ T ai =T f ∑
i=1 v ri
Ta t
= ∑ ri (VI.27)
Tf v ri

În tabelul 3 sunt date valorile (Ta/Tf = k) pentru benzile tip TMB – 800 considerând
că lucrează după diagrama echivalentă din fig VI.1.
Se observă că, pentru unele din tipurile de transportoare, coeficientul de creştere a
durabilităţii este calculat excesiv de mare. Valorile precise ale economiilor de energie şi a
durabilităţilor se vor putea determina după experimentări.
La o bandă TMB – 80 x 360 – 0 – 10 x 200 – 1,6 x 44, având Pn = 44 kW, economiile
de energie anuală sunt de 36.356 kWh cu echivalentă în lei 36.356 kWh x 2110 lei/kWh =
76.711.160 lei, iar un coeficient de creştere a duratei de viaţă de 3,32.
Creşterea duratei de viaţă de 3 ori este totuşi prea mare, dar se poate considera o
creştere de 40 % că acceptabilă.
Durata de funcţionare a unei benzi transportoare poate fi considerată ca va creşte de la
7 la 10 ani.

76
 Proiect de diplomă

La o bandă tip TMB – 80 x 800 – 0 – 5 x 200 – 1,6 x 66, având Pn = 66 kW,

economiile de energie pentru un an reprezintă 62.880 kWh, care reprezintă 132.676.800 lei
economii pe an, şi un coeficient de creştere a duratei de viaţă de 1,18.
Ţinând cont de faptul că un dulap invertor pentru aceste puteri costa aproximativ 400
– 500 milioane lei, rezultă că acesta se amortizează numai din economii de energie în
aproximativ 6 ani, în primul caz, respectiv în aproximativ 3 ani în cel de-al doilea caz, la care
se mai adaugă şi economiile realizate din creşterea duratei de viaţă a benzii.

77
Proiect de diplomă

78
Proiect de diplomă

79
Proiect de diplomă

80
Proiect de diplomă

81
 Proiect de diplomă

VII.CONCLUZII SI PROPUNERI

In urma studierii tipurilor de transportoare cu banda si a regimurilor de functionare ale

acestora, se pot trage urmatoarele concluzii:
1. Diagrama echivalenta de functionare in timp P = f(t) este de tip parabolic.
P =at2 +bt + Pg
Unde constantele a, b şi Pg difere de la banda la banda şi de modul de exploatare
2. Benzile de dimensiuni mai mari au o putere de mers în gol relativ mare
3. Benzile funcţionează la viteză constantă, debite şi încărcături variabile
4. Puterea la care timpul de funcţionare este maxim reprezintă 20 -30 % din puterea
nominală.
5. La puterea nominală timpul de funcţionare reprezintă doar 7 -8 % din totalul
timpului de funcţionare
6. Momentul la arborele motor este proporţional cu încărcarea benzii (cu qG).
7. Uzura pieselor în mişcare este proporţională cu viteza şi timpul de funcţionare.
8. Economiile de putere posibil de realizat sunt proporţionale cu puterea la mers în gol.
9. La funcţionarea cu încărcare constantă, valorile relative ale puterii cunoscute, vitezei
şi debitul, sunt egale.
10. Valorile procentuale ale energiei posibil de realizat reprezintă 15 – 23 % din
consumul de energie.
11. Creşterea durabilităţii transportoarelor cu banda reprezintă 30 – 50 %.
Pe baza analizelor facem următoarea propunere:
Se recomandă automatizarea benzilor transportoare de mare capacitate în scopul
obţinerii unei reglări cât mai precise a vitezei acestora păstrând încărcarea specifică (qB)
constantă şi realizându-se astfel avantajele menţionate mai sus, întrucât amortizarea investiţiei
necesare automatizării este relativ rapidă.

82
 Proiect de diplomă

BIBLIOGRAFIE

1) Alexa D. Micu D. –Invertoare si redresoare cu parametrii energetici ridicati,

Editura Tehnica, Bucuresti, 1986.
2) Kelemen A. , -Actionari electrice, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti,
1979
3) Ostrovschi A. S. , -Proiectarea benzilor transportoare, Editura Tehnica,
Bucuresti, 1969
4) Ostrovschi A. S. ,Spivakovschi A. O. , s. a. – Actionarea electrica a benzilor
transportoare, Editura tehnica, Bucuresti, 1968
5) Seracin E. Popovici D., - Tehnica actionarilor electrice, Editura Tehnica,
Bucuresti, 1985
6) Potolog D. M., Mihaileanu C. – Actionari electrice industriale cu motoare
Asincrone, Editura Tehnica, Bucuresti, 1989
7) A.V.U. Electroputere S.A. – Actionari electrice reglabile cu motor asincron cu
Rotor in scurtcircuit asociate cu convertoare statice.
8) A.V.U. Electroputere S.A. – Echipament de compensare. Echipament de filtrare.
Actionare electrica
9) Transportoare cu banda de cauciuc. STAS 7539 – 84
10) Transportoare cu banda de cauciuc. STAS 7539 – 66.

83