UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICĂ

Specializarea Electromecanică

Bandă transportoare acționată

cu motor asincron

Conducător științific: Absolvent:

Conf. dr. ing. Enache Monica Șerban Claudiu

2021

1
 CUPRINS

Rezumat ………………………………………………………………..................... 3

Capitolul 1. Benzi transportoare. Generalități ........................................................... 4

Capitolul 2. Benzi transportoare acționate cu motoare asincrone ............................ 11

Capitolul 3. Calculul electromagnetic al motorului asincron de acționare ............... 14

Concluzii ................................................................................................................... 49

Bibliografie …………………………………….………………………................... 50

2
 REZUMAT

Acest proiect cuprinde trei capitole însoţite de concluzii şi bibliografie.

În primul capitol se prezintă generalități referitoare la problematica benzilor
transportoare.
Capitolul al doilea se referă la acționarea benzilor transportoare și alegerea motorului
electric de acționare a acesteia.
În capitolul al treilea s-a proiectat un motor asincron cu rotorul bobinat, având puterea
de 60 kW, pentru acționarea unei benzi transportoare.
Lucrarea se încheie cu concluziile rezultate în urma studiului efectuat şi cu bibliografia
aferentă.

3
 CAPITOLUL 1

BENZI TRANSPORTOARE. GENERALITĂȚI [5], [6]

Transportorul cu bandă este unul din cele mai răspândite tipuri de instalații de
transport continuu, al cărui organ de tracţiune şi transport îl constituie, în general, o bandă de
cauciuc cu inserţie textilă sau cu inserţii de cablu din oţel. El este destinat atât pentru
deplasarea sarcinilor granuloase, cât și pentru deplasarea celor individuale.
Transportorul cu bandă se întrebuințează pentru deplasarea orizontală sau înclinată,
sub un unghi care nu trebuie să fie mai mare decât unghiul pentru care sarcinile granuloase
sau individuale ce se deplaseaza încep să alunece pe bandă. În cazul transportoarelor
înclinate, unghiul de înclinare al benzii se ia în funcţie de proprietăţile sarcinilor transportate,
de unghiul de frecare al materialului transportat cu banda, de mărimea unghiului de taluz
natural, de viteza de transport şi de modul de alimentare al transortorului.
Traseul pe care lucrează transportorul poate fi combinat, fiind format din zone
orizontale, zone înclinate, unite între ele cu zone curbe.
Ținând seama de rezistenţa benzilor, lungimea maximă a transportoarelor cu bandă
este limitată la 250 – 300 m. În cazul în care sarcina trebuie să fie transportată pe distanţe
mai mari, se utilizează o instalaţie de transport compusă din mai multe transportoare care se
alimentează în serie.
În figura 1.1 este prezentata vederea de asnsamblu a unui transportor cu bandă.
Unele transportoare mai sunt prevăzute cu dispozitive de curăţire a benzii, dispuse pe
ramura de întoarcere a acesteia.

Fig. 1.1. Bandă transportoare.

4
 Banda este organul flexibil de tracţiune şi, în acelaşi timp, organ purtător de sarcină.
Banda trebuie să asigure funcționarea instalațiilor în condiții de securitate și de
eficiență economică maximă. Pentru aceasta, banda transportorului trebuie să fie flexibilă,
rezistentă și durabilă.
Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească benzile sunt următoarele:

- să fie rezistente la tracţiune şi elastic;

- să nu se alungească excesiv în timpul funcţionării;
- să reziste la acţiunea abrazivă a materialului de transport;
- să fie puţin higroscopice;
- să fie uşor de înnădit sau reparat în caz de rupere.

Banda necesită o întindere prealabilă, nu suportă încărcări unitare prea mari, nu poate
transporta materiale fierbinți și materiale chimice agresive, nu poate fi folosită în condiții de
temperatură scazută.
Dispozitivul de întindere realizează o tensiune minimă în bandă, necesară antrenării
acesteia prin frecare de către tamburul de antrenare. Antrenarea tamburului motor se face de
către un motor electric, prin intermediul unui redactor, în cazul în care reductorul lucrează
independent.
Materialul introdus pe bandă, prin intermediul coşului de alimentare este deplasat
odată cu acesta şi este deversat în jgheabul de descărcare.

Clasificarea transportoarelor cu bandă se face după mai multe criterii:

a. după destinaţie: cu destinaţie generală şi cu destinaţie specială;

b. după modul de folosire: staţionare şi deplasabile;
c. după forma în secţiune transversală a ramurii purtătoare de material a benzii
de transport: cu bandă plată şi cu bandă sub formă de jgheab;
d. după materialul din care se confecţionează banda: cauciuc cu inserţii textile,
material textil, oţel, etc.
e. după modul de descărcare: cu descărcare la capăt şi cu descărcare pe parcurs.

Cea mai mare răspândire o are banda textilă cauciucată. Ea se confecționează din
straturi de pânză de bumbac, unite între ele prin vulcanizare cu cauciuc natural sau sintetic.

5
 Din această cauză, în cazul sarcinilor individuale grele și al celor granuloase cu bucăți
mari și grele, trebuie ca indiferent de numărul straturilor cerut din condiția de rezistență, să se
ia mai multe straturi intermediare decât în cazul sarcinilor ușoare.
Tipurile obișnuite de benzi care se confecționează pot funcționa normal la temperaturi
medii, adică aproximativ de la −20 ℃ până la +50 ℃ ,+60 ℃. Când temperaturile sunt mai
coborâte sau mai ridicate, este necesar să se întrebuințeze tipuri speciale de benzi.
Atât din motive tehnologice, cât și din cauza condițiilor de transport, benzile se
confecționează din bucăți lungi de cel mult 120 m, astfel că pentru un transportor cu o
lungime mai mare, este nevoie ca benzile să fie înnădite la locul montării lor.
În ultima vreme, au început să fie produse și la noi în țară benzi de construcție
specială, care conduc la creșterea indicatorilor de exploatare ai transportoarelor și anume:

- cu profile transversale;
- cu racleți;
- cu bare longitudinale și transversale, care permit mărirea unghiului de înclinare a
transportului până la 70⁰;
- cu bordură ondulată;
- cu bordură ondulată și profil transversal.

Aceste benzi de construcție specială determină creșterea debitului transportului, în

comparație cu banda simplă.
Dezavantajul benzilor de construcție specială îl constituie costul lor ridicat, ca urmare
a complexității procesului tehnologic de fabricație, precum și necesității unei construcții
speciale a rolelor de susținere, mai ales a celor de pe ramura de întoarcere.

Acţionarea transportorului se va face printr-o transmisie mecanică, ca în figura 1.2.

6
 Fig. 1.2 Acţionarea transportorului.

Structura si elementele componente

Toba 7 (fig. 1.3) este montată pe căruciorul 8, ce se poate deplasa în lungul şinei 12.
De căruciorul 8 este fixat cablul 9, care este trecut peste un grup de role 10, la extremitatea
cablului fiind montată greutatea 11, sub acţiunea căreia se realizează întinderea benzii.
Organele de mai sus sunt montate pe o construcţie metalică de susţinere, fixată pe locul de
utilizare prin şuruburi de ancorare.
Antrenarea tobei de acţionare se realizează cu ajutorul unui grup motor 15, cuplaj 17,
reductor 18, transmiterea mişcării de la tobă la bandă realizându-se ca urmare a frecării dintre
bandă şi tobă.
În intervalul dintre cele două tambure, banda este susţinută pe tabliere, pe role sau pe
combinaţii de tablier cu role. Susţinerea benzii pe tabliere se face numai în cazul benzilor
plate. Tablierele pot fi din lemn sau tablă.
Datorită consumului de energie ridicat ca urmare a frecării benzii de tabliere, acestea
se folosesc la transportoarele mici şi puţin solicitate, cum sunt cele din secţiile de ambalare a
produselor alimentre. Rolele de susţinere a benzii sunt mai avantajoase din punct de vedere
funcţional şi energetic dar mai complicate din punct de vedere constructiv.
In funcţie de lăţimea sa, banda se poate sprijini în partea încărcată, pe un singur rând
de role, banda având forma plată (fig. 1.3. a) sau se poate sprijini pe două sau trei rânduri de

7
role, banda având formă de jgheab (fig.1.3.b şi 1.3.c). Pe partea inferioară, neîncărcată, banda
se sprijină pe un singur rând de role.
Rolele se rotesc datorită frecării cu banda. Ele trebuie să se rotească uşor şi în acest
scop sunt montate pe rulmenţi. Rolele sunt în permanenţă expuse prafului şi particulelor de
material care cad de pe bandă, pătrunderea lor în lagărele rolelor favorizând uzura
rulmenţilor şi mărirea coeficientului de frecare; din această cauză, lagărele trebuie bine
etanşate.
Rolele de reazem trebuie montate centric şi perpendicular pe axa longitudinală a
transportorului.
Capacitatea portantă a benzii transportoare depinde de unghiul de înfăşurare al
acesteia pe toba de acţionare, acesta variind în funcţie de numărul tobelor de acţionare sau a
rolelor de abatere.

Fig.1.3. Transportor cu bandă:

1 – carcasă evacuare; 2 – tobă acţionare; 3 – bandă; 4 - role superioare; 5 - suport role;
6 – pâlnie alimentare; 7 - tobă de întindere; 8 – cărucior; 9 - cablu de întindere; 10 - rolă de ghidare;
11 - contragreutate; 12 - cadru sistem întindere; 13 - suport cap întindere; 14 - role inferioare;
15 - motor electric; 16 - construcţie metalică; 17 - cuplaj; 18 - reductor; 19 - material transportat.

Pentru asigurarea aderenţei necesare între bandă şi tobă, precum şi pentru asigurarea
unui mers liniştit al transportorului se utilizează dispozitivul de întindere al benzii cu greutate.
La transportorul cu bandă, dispozitivele de întindere au rolul de a asigura forța de
aderență necesară între bandă și tamburul motor, asigurându-se astfel transmisia prin fricțiune
și evitându-se patinarea benzii pe tambur. Întinderea benzii este necesară pentru a realiza

8
transmiterea prin frecare a forţei de tracţiune de la tambur la bandă, precum şi pentru limitarea
săgeţii benzii între doi suporţi cu role.
Dispozitivul de întindere trebuie să fie capabil să preia alungirea permanentă a benzii
ca urmare a unei funcţionări îndelungate. Cursa dispozitivului de întindere, în cazul
transportoarelor scurte cu benzi din cauciuc, este de aproximativ 3% din lungimea
transportorului, iar în cazul transportoarelor lungi (>300 m) aceasta se reduce la 1,5%.
Construcţia câtorva sisteme de întindere a benzi transportoarelor este prezentată în figura 1.4.
Dispozitivul de întindere cu şurub are cursă mică, din care cauză se foloseşte la
transportoare cu lungime mică (maxim 30 - 40 m); dispozitivele de întindere cu greutate
realizează o forţă de întindere constantă.

Figura 1.4. Sisteme de întindere a benzii transportoarelor:

a - cu şurub; b - cu arc; c - cu greutate

Transmiterea forței de mișcare la bandă se face prin frecare, în timpul înfășurării

benzii pe toba de acționare, care este pusă în mișcare de rotație de către un motor.
Acţionarea benzilor transportoarelor se face, de obicei, cu ajutorul unui tambur, pe
care banda se înfăşoară cu un anumit unghi, fiind antrenată prin frecare. Tamburele de
antrenare se pot executa în două variante constructive: normală şi întărită. Varianta întărită
are grosimea mantalei şi diametrul arborelui mai mare decât la cea normală şi se foloseşte
pentru sarcini şi momente mai mari.
Suprafaţa cilindrică exterioară a tamburului poate fi acoperită cu un strat striat de
cauciuc vulcanizat, de 15 sau 20 mm, în cazul când este necesară mărirea aderenţei dintre
tamburul de antrenare şi banda de transport. Când nu se folosesc straturi de adezivi în cazul
benzilor înguste, pentru a asigura centrarea benzii, tamburul de antrenare se construieşte
dublu conic, cu diametru maxim în secţiunea mediană.
Dispozitivul de încărcare are rolul de a asigura o încărcare uniformă cu material a
transportorului. Pentru a reduce uzura benzii, dispozitivele de încărcare trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii: să nu permită căderea materialului direct pe bandă de la

9
mare înălţime; să imprime curentului de material, înainte de a lua contact cu banda, o viteză
cât mai apropiată de viteza benzii; să asigure un debit constant de alimentare; să asigure o
bună centrare a materialului pe bandă; să elimine posibilitatea aglomerării materialului pe
bandă.
Construcţia acestor dispozitive depinde de tipul materialului transportat şi de modul
de încărcare. În cazul materialelor granulate, încărcarea transportorului se face cu ajutorul
unui coş de alimentare şi a unui jgheab de dirijare a materialului (figura 1.5).

Fig. 1.5. Dispozitiv de încărcare a transportoarelor cu bandă cu materiale vărsate cu granulaţie mică:
1- coş de alimentare; 2 - şuber; 3 - jgheab de dirijare a materialului;
4 - tambur de întindere; 5 - bandă; 6 - rolă de susţinere.

Descărcarea transportoarelor se poate face în următoarele moduri: la capătul

transportorului, la trecerea peste tamburul extrem; într-un punct oarecare de pe traseul
transportorului cu ajutorul unui dispozitiv special fix sau deplasabil.

Principalele avantaje ale transportoarelor cu bandă sunt:

- construcţie simplă;
- greutate mică;
- siguranţă în funcţionare;
- consum de energie redus.

Răspândirea lor este limitată datorită următoarelor dezavantaje:

- unghi de înclinare relativ mic;

- durata de funcţionare şi viteza de deplasare a benzii relativ reduse;
- producerea de praf în timpul funcţionării.

10
 CAPITOLUL 2

BENZI TRANSPORTOARE ACȚIONATE CU MOTOARE ASINCRONE

2.1. Acționarea transportoarelor cu bandă [5], [6]

Teoria transmiterii efortului de tracțiune prin frecare de la tobă (tobele) motoare la

bandă, se bazează pe ecuația lui Euler :

Simax=Sdeμα, [N] sau

Womax=Simax-Sd=Sd(eμα-1), [N]
unde:
Simax - efortul maxim la limita de alunecare ce se poate realiza în bandă în
punctul de înfășurare pe toba motoare, în [N];
Sd – efortul din bandă în punctul de desfășurare pe toba motoare, în [N];
eμα – factorul de tracțiune;
e = 2,718 baza logaritmilor naturali;
μ – coeficientul de frecare dintre toba motoare și bandă;
α –unghiul de înfășurare al benzii pe toba (tobele) motoare, in [rad];
Womax –forța maximă de frecare dintre tobă și bandă, respectiv forța maximă ce
se poate transmite, prin frecare, de la toba motoare la bandă la limita de alunecare, în [N].
Coeficientul de frecare dintre bandă și tobă depinde de tipul materialului suprafeței
tobei și de starea suprafeței tobei și benzii.
Creșterea capacității de transmitere a forței de tracțiune de la tobe la bandă prin
creșterea unghiului de înfășurare α este o masură eficace. Trebuie, însă, ținut seama de faptul
că, odată cu creșterea unghiului α, prin folosirea a doua tobe motoare, crește și frecvența
îndoirilor benzii și, respective, uzura acesteia, îndeosebi când cele două tobe au sensuri de
rotație opuse, iar distanța dintre ele este mică.
Existența a două tobe motoare impune sincronizarea perfectă a vitezei periferice a
tobelor cu a benzii, încărcarea motoarelor, asigurarea concentricității perfecte a suprafeței
tobei cu arborele acesteia, asigurarea unui paralelism perfect al axelor tobelor, toate având
mare influență asupra uzurii benzii. Pentru acest motiv, se recomandă ca, pe cât posibil, să fie
folosite transportoarele cu o singură tobă motoare și numai atunci când condițiile de lucru

11
sunt foarte dezavantajoase pentru coeficientul de frecare μ și nu se poate realiza condiția de
transimitere a forței de tracțiune, să fie folosite acționări cu două tobe de antrenare.
Construcția transportorului trebuie să permită trecerea de la acționarea cu două tobe de
antrenare la o singură toba și invers.
În cazul schemelor cu două tobe motoare, acestea pot avea acționare comună sau
independentă. Acționarea cu un singur motor prin intermediul unei transmisii mecanice
comune este posibilă numai în cazul în care cele două tobe motoare sunt apropiate, iar puterea
totală instalată nu este mare, până la 100 kW. Legătura dintre cele două tobe poate fi formată
dintr-o pereche de roți dințate sau dintr-un diferețial, iar motorul poate fi așezat paralel cu
axul transportorului sau perpendicular pe acesta.
Când transportorul are una sau două tobe motoare acționate independent, fiecare tobă
poate avea unul sau două grupuri motoare. Motoarele sunt amplasate lateral față de
transportor și pot fi așezate paralel sau perpendicular pe axul transportorului.
Uneori, se folosesc și grupuri cu amplasarea motoarelor sub bandă și perpendicular pe
axul transportorului. Se asigură, astfel, o construcție flanșată compactă și cu lățime mică a
capului de acționare. Dezavantajul acestei construcții este că face dificilă ținerea sub control,
răcirea, accesul și schimbarea motoarelor, iar la prima tobă nu pot fi prevăzute două motoare.
De aceea, această soluție este întâlnită rareori și numai la transportoare semistaționare, când
puterea unui motor nu depășeste 50 kW.
Amplasarea motoarelor lateral și paralel cu transportorul (fig. 2.1) se întâlnește
îndeosebi la transportoarele semistaționare și rareori la transportoare staționare, când puterea
unui motor nu depășeste 200 kW.

Fig. 2.1. Desenul de ansamblu al unei acționări cu motorul amplasat paralel cu transportorul:
1 - reductor 2 - frână cu saboți 3 - cuplaj, 4 - cuplaj hidraulic 5 – motor.
2.2. Alegerea motorului electric [5], [6]

12
 Puterea necesară acţionării transportorului cu bandă depinde de sarcinile utile
(greutatea materialului, greutatea benzii, greutatea rolelor), de rezistenţele la deplasare, de
rezistenţele pasive (pierderile prin frecare). În funcţie de puterea rezultată din calcule, se va
alege un motor corespunzător, cu condiţia ca puterea nominală a motorului ales să fie mai
mare sau cel puţin egală cu puterea necesară calculată.
La demaraj, în afara rezistenţelor statice determinate de forţele utile, apar şi sarcini
dinamice determinate de forţele şi momentele de inerţie ale maselor cu mişcare de translaţie şi
de rotaţie. Este necesar să se efectueze verificarea motorului ales la suprasarcină în timpul
demarajului. Astfel, pentru ca motorul ales să funcţioneze în perioada demarajului fără să se
supraîncălzească, este necesar puterea dezvoltată de motorul de acţionare în perioada de
demaraj, Pd, rezultată din calcule, să îndeplinească condiția Pd < (1,7÷2)PN, unde PN reprezintă
puterea nominală de catalog a motorului electric ales.
Mașina asincronă este cea mai răspândită mașină electrică. Ea se întâlnește pe scară
largă în acționările electrice din toate sectoarele industriale și sociale, îndeosebi în regimul de
motor trifazat, pentru acționarea mașinilor unelte, a pompelor, a compresoarelor, a
macaralelor electrice, a podurilor rulante, a aparaturii medicale, a aparaturii electrocasnice etc.
Motoarele asincrone se construiesc pentru o gamă foarte largă de puteri (de la ordinul
unităților de W pâna la ordinul zecilor de MW) pentru tensiuni joase (sub 500 V) și tensiuni
medii (3 kV, 6 kV sau 10 kV) și având turația sincronă, la frecvența f = 50 Hz, egală în mod
uzual cu n = 500, 600, 750, 1000, 1500 sau 3000 rot/min, în funcție de numărul de poli.

Principalele avantaje ale motoarelor asincrone față de alte tipuri de motoare electrice:
- simplitate constructivă;
- preț de cost redus;
- siguranță mare în exploatare;
- performanțe tehnice ridicate (cuplu mare de pornire, randament ridicat);
- stabilititate în funcționare, exploatare, manevrare și întretinerea simpla;
- alimentare direct de la rețeaua trifazată de c.a.

Dintre principalele dezavantaje putem enumera:

- soc mare de curent;
- factor de putere relativ scăzut;
- caracteristică mecanică dură.
CAPITOLUL 3

13
 CALCULUL ELECTROMAGNETIC AL MOTORULUI
ASINCRON DE ACȚIONARE

TEMA DE PROIECTARE

Se proiectează (numai calculul electromagnetic) un motor asincron în construcție

orizontală, tip de protecție IP23, cu următoarele date nominale:

- P N =60 kW ;
- U N =380V ;
- n1 =1000rot /min;
- tip rotor−bobinat ;
M max
- alte date: =2,7 ;
MN
- f 1=50 Hz ;
- m 1=3.

3.1. DETERMINAREA MĂRIMILOR DE CALCUL [2], [3], [4]

1) Numărul de perechi de poli:

60 ∙ f 1 60∙ 50
p= = =3.
n1 1000

2) Puterea aparentă nominală:

PN 60∙ 103 4
S N= = =7,663∙ 10 VA ,
η ∙ cosφ 0,9 ∙0,87
η=0,9din figura 10.1, [2],
cosφ=0,87 din figura 10.3, [2].

3) Alegem pentru înfășurarea statorică conexiunea stea.

14
Tensiunea electromotoare de fază:

U e 1=k E ∙U 1=0,968 ∙219,393=212,351V ,

în care tensiunea de fază, pentru conexiunea stea, este:

U N 380
U 1= = =219,393 V ,
√3 √3
k E =0,968, din figura (10.6), [2], pentru p=3.

4) Puterea aparentă interioară:

Si=k E ∙ S N =0,968 ∙ 7,663∙ 104 =7,417 ∙10 4 VA .

5) Curentul nominal de linie, pentru conexiunea stea:

SN 7,663 ∙ 104
IN= = =116,425 A ,
√3 ∙ U N √ 3 ∙380
Curentul nominal pe fază:
I l=I N =116,425 A .

6) Factorul de formă k B și factorul de acoperire ideală a pasului polar α i, rezultă din figura
(10.7) [2], pentru o valoarea estimativă (inițială) a coeficientului de saturație magnetică
parțial, k sd=1,35 , ( k sd=1,2 ÷ 1,35 ) :
k B=1,09 ,
α i=0,714.

3.2. CALCULUL DIMENSIUNILOR PRINCIPALE [2], [3], [4]

1) Diametrul interior al statorului (orientativ):

4
D=
√
2 p 60 ∙ Si
3
∙
π ∙ λ n1 ∙ C
=¿
3 2∙3

√
∙
60 ∙ 7,417∙ 10
π ∙ 1,5 1000∙ 190
=3,10105 dm=31,0105 cm=310,105 mm; ¿

în care: C=190 J /dm 3 din fig. 10.8 [2], pentru Si=74170 VA .

li
Din fig. 10.9 [2], rezultă pentru λ= limitele:λ=0,65 ÷ 1,9.
τ

15
 Se estimează: λ=1,5.

2) Diametrul exterior al statorului:

De =k D ∙ D=1,524 ∙ 31,0105=47,2601cm=472,601 mm

în care: k D =1,524 din tabelul 10.1 [2].

Valorile obținute se rotunjesc din 10 în 10 mm, ținând cont de inducția magnetică în
jug (se ia o valoare normalizată din tabelul 10.2 [2]).

De =470 mm=47 cm,

pentru care rezultă diametrul interior D, recalculat:

De 470
D= = =308,399 mm=30,8399 cm .
k D 1,524

Se rotunjește D=310 mm=31 cm.

3) Pasul polar:
π ∙ D π ∙31
τ= = =16,2316 cm=162,316 mm .
2p 2 ∙3

1) Solicitările electromagnetice A si Bδ , din fig.10.13 [2] au valorile:

A=340 A /cm,
Bδ=0,66 T .

2) Lungimea ideală:

60 ∙ Si
l i= =¿
k B ∙ k w1 ∙ α i ∙ π 2 ∙ D 2 ∙n 1 ∙ A ∙ Bδ
60∙ 74170
¿ =0,292314 m
1,09∙ 0,92∙ 0,714 ∙ π 2 ∙ 0,312 ∙ 1000 ∙340 ∙ 102 ∙ 0,66
¿ 29,2314 cm=219,314 mm ,

16
în care s-a estimat (orientativ) conform relației (10.17) [2], k w1 =0,92, urmând ca valoarea
exactă să se determine, prin calcul, după stabilirea numarului de crestaturi Z1 și a pasului
înfășurării (k w1 =0,91÷ 0,93 ).
Se rotunjește valoarea lui l i:
l i=292 mm=29,2cm .

3) Valoarea recalculată a raportului λ:

li 29,2
λ= = =1,799 ,
τ 16,2316

valoare care se încadrează înlimitele impuse , λ=¿).

4) Geometria miezului:

Deoarece lungimea este mică, se ia un miez compact cu canale de ventilație axiale.

l g =l i=l Fe =29,2 cm=292 mm .

3.3. DETERMINAREA LĂȚIMII ÎNTREFIERULUI

Din figura 10.14 [2], pentru D=31 cm și 2 p=6, rezultă δ =0,72 mm .

Din relația empirică (10.26) [2] rezultă:

δ ≅ 3 ( 4 +0,7 √ D∙ l g ) ∙ 10−2=3 ∙ ( 4 +0,7 ∙ √ 31 ∙ 29,2 ) ∙ 10−2=0,752mm .

δ 1+ δ 2 0,752+ 0,72
δ= = =0,736 mm .
2 2

Se adoptă, din considerente mecanice și tehnologice: δ =0,8 mm .

3.4. ÎNFĂȘURAREA ȘI CRESTĂTURILE STATORULUI [1], [2], [4]

1) Înfășurarea statorului va fi o înfășurare în două straturi, cu bobine din conductor rotund

(sârmă), crestătura fiind semiînchisă (semideschisă) de formă trapezoidală.

17
Forma crestăturii, modul de dispunere a conductoarelor și de izolare a bobinei în crestătură
sunt indicate în fig. 3.1.

Fig. 3.1 Crestătura trapezoidală pentru înfăşurarea statorului

2) Numărul de crestături ale statorului:

Z1 =2 p ∙ m1 ∙ q1=6 ∙ 3 ∙ 4=72 crestături,

în care s-a ales, conform relațiilor (10.29)[2], q 1=4.

3) Pasul dentar al statorului:

π ∙ D π ∙31
t 1= = =1,3526 cm=13,526 mm
Z1 72

se încadrează în limitele (orientative) indicate in relațiile (10.28, a) [2]:

1 cm< 1, 3526 cm<2,5 cm pentru mașinile cu τ mic și de joasă tensiune.

4) Pasul înfășurării:

5 5 5
y 1= ∙ y τ = ∙ m 1 ∙ q1= ∙3 ∙ 4=10 crestături .
6 6 6

5) Factorul de înfășurare al statorului (valoarea exactă) rezultă prin calcul:

k w1 =0,925.

6) Numărul de spire pe fază:

18
 kE ∙ U 1 0,968∙ 219,393
w 1= = =47,195 spire ,
4 ∙ k B ∙ f 1 ∙ k w 1 ∙ϕ 4 ∙1,09 ∙ 50∙ 0,925 ∙ 0,02232

în care:
Φ=α i ∙ τ ∙l i ∙ Bδ =0,714 ∙ 16,2316 ∙10−2 ∙ 29,2∙ 10−2 ∙0,66=0,02232 Wb .

7) Numărul de conductoare efective dintr-o crestătură, considerând (a 1=1¿ :

2 m1 ∙ a1 ∙ w 1 2 ∙3 ∙ 1∙ 47,195
n c1= = =3,933 conductoare .
Z1 72

Se alege n c1=4 conductoare pe crestătură.

Se recalculează numărul de spire pe fază:

Z 1 ∙ nc 1 72∙ 4
w 1= = =48 spire=număr întreg.
2∙ m 1 ∙ a1 2∙ 3 ∙1

Verificarea condițiilor de simetrie ale înfășurării:

- conform relației (10.32, a) [3]:

Z1 72
= =24 număr întreg;
m1 ∙ a1 3 ∙ 1

- conform relației (10.33) [3]:

2p 6
= =6 număr întreg;
a1 1

- conform relației (10.34) [3]:

Z 1 ∙ nc 1 72∙ 4
w 1= = =48 spire , valoare stabilită mai sus ;
2∙ m1 ∙ a1 2∙ 3 ∙1

- conform relației (10.35) [3]:

Z1 72
= =8 număr întreg ,
m1 ∙ t 3 ∙3

unde cel mai mare divizor comun al lui p=3 si Z1 =72este t=3.

19
Verificarea încadrării în limite a solicitărilor electromagnetice:

- pătura de curent:
n c1 ∙ I N 4 ∙ 116,425
A= = =344,291 A /cm ,
a1 ∙ t 1 1∙ 1,3526

valoare foarte apropiată de valoarea aleasă inițial (A = 340 A/cm).

|344,291−340|
∆ A= ∙100=1,25 %<5 % .
344,291

- fluxul magnetic util, pentru un pol:

k E ∙U 1 0,968 ∙219,393
Φ= = =0,022 Wb ,
4 ∙ k B ∙ f 1 ∙ w1 ∙ k w 1 4 ∙1,09 ∙ 50∙ 48∙ 0,925

pentru care rezultă valoarea maximă a inducției magnetice în întrefier:

Φ 0,022
Bδ = = =0,649T ,
α i ∙ τ ∙ li 0,714 ∙ 16,2316 ∙29,2 ∙10−2

față de 0,66 T, aleasă inițial din curbe, cee ce înseamnă că dimensionările până la această
etapă sunt correct făcute ( D , li , w 1 , nc 1):

|0,649−0,66|
∆ Bδ = ∙ 100=1,678 % .
0,649

8) Secțiunea conductorului:
IN 116,425 2
SCu1 = = =17,121mm ,
a1∙ J 1 1 ∙6,8

în care densitatea de curent J 1=6,8 A /mm2 (valori recomandate J 1=( 5,5 ÷ 7,5 ) A /mm2).

Fiind o mașină de joasă tensiune și de mică putere, înfășurarea statorului va fi din conductor
de cupru rotund, izolat cu email. Secțiunea conductorului se realizează din n f 1=6 fire în
paralel, cu diametrul de d=1,9mm (neizolat) si d iz =1,95 mm (conform STAS 685 – 74).

- secțiunea definitivă a conductorului:

20
 π ∙ d2 π ∙1,92 2
SCu1 =1∙ =1 ∙ =16,98 mm ;
4 4

- densitatea definitivă de curent:

IN 116,425
J 1= = =6,857 A /mm2 .
a1 ∙ S Cu1 1 ∙16,98

9) Determinarea lățimii constante a dintelui:

t 1 ∙ l i ∙ Bδ 1,3526 ∙ 29,2∙ 0,649

b d 1= '
= =0,616 cm=6,16 mm .
k Fe ∙l Fe ∙ B dadm
0,95 ∙ 29,2∙ 1,5

în care:
t 1 – pasul dentar; t 1=1,3526 cm;
l i – lungimea ideală a mașinii: l i=29,2 cm;
Bδ - inducția magnetic în întrefier: Bδ=0,649T ;
k Fe - coeficient de împachetare: k Fe =0,95 ;

B'dadm - amplitudinea inducției magnetice admisibile în dinte.

B'dadm =(1,5 ÷ 1,8)T ; se adoptă B'dadm =1,5 T .

10) Determinarea dimensiunilor crestăturii trapeziodale

Dimensiunile crestăturii se stabilesc pe cale analitică, folosind relațiile următoare:

- grosimea penei:
h3 =3 mm;

- înălțimea istmului :
h0 =1 mm;

- grosimea izolației sub pană:

h2 =1,2mm ;

- izolația de crestătură MNM:

hizNMN =0,25 mm ;

21
- grosimea penei + izolația sub pană + istmul crestăturii:
h p =h3 +h2 +h 0=3+1,2+1=5,2 mm ;

- înălțimea ocupată de conductoare în crestătură:

h1 =19 mm;

- baza mare a trapezului:

π ( D+ 2h p+ 2h 1) π ( 310+2∙ 5,2+2 ∙19 )

B= −bd 1 = −6,16=9,478 mm
Z1 72 ❑

- baza mică a trapezului:

π ( D+2 h p ) π ( 310+ 2∙ 5,2 )

b= −bd 1= −6,16=7,82mm ;
Z1 72

- suprafața efectivă a crestăturii:

B+b 9,478+ 7,82

Sc = ∙ h1 = ∙19=164,399 mm2 ;
2 2

- numărul total de conductoare din crestătură:

ntot =nc 1 ∙ nf 1=4 ∙ 6=24 conductoare ;

- factorul de umplere a crestăturii stator, k u=0,5 ÷ 0,75:

k u=0,56 ;

- suprafața necesară a crestăturii:

ntot ∙d 2iz 24 ∙1,95 2

Scr = = =162,964 mm2 ;
ku 0,56

- eroarea față de valoarea necesară:

|S c −S cr| |164,339−162,964|
∆ Sc= ∙ 100= =0,837 % ;
Sc 164,399
∆ S c <5 % .

22
 Observație: Se modifică valoarea lui h1 și se refac calculele, până când ∆ S c <5 % .
- deschiderea istmului crestăturii stator:

a s=d iz +0,6=1,95+0,5=2,45 mm .

Dimensiunile finale ale crestăturii stator:

- înălțimea crestăturii:

h c1=h p +h1=5,2+19=24,2 mm;

- lățimea medie a crestăturii:

B+ b 9,478+7,82
b c1 med = = =8,649 mm ;
2 2

- factorii de formă ai crestăturii și valorile recomandate:

bc 1 med 8,649
β 1 s= = =0,639 ; β 1 s=0,35 ÷ 0,5 ;
t1 13,526
hc 1 24,2
β 2 s= = =2,798 ; β 2 s=3,5 ÷ 6,5 ;
b c1 med 8,649

11) Verificări necesare:

a) Inducția magnetică în jugul statorului:

Φ 0,022
B j 1= = =1,533T ,
2 ∙ k Fe ∙ l Fe ∙ h j1 2∙ 0,95 ∙ 29,2∙ 10−2 ∙2,58 ∙ 10−2

în care, înălțimea jugului statorului care nu are canale axiale de ventilație este:

D e −D 450−310
h j 1= −hc 1= −24,2=25,8 mm=2,58 cm;
2 2
D e =45 cm=450 mm .
Valori recomandate:
B j 1= (1,35 ÷ 1,55 ) T ,

b) Inducția magnetică aparentă în dinții statorului:

23
 t 1 ∙ l i ∙ Bδ 1,3526 ∙29,2 ∙ 0,649
B d 1= = =1,5T .
k Fe ∙ l Fe ∙ bd 1 0,95 ∙29,2 ∙ 0,616

Se observă că B j 1=1,533 T și Bd 1=1,5 T se înscriu în limitele recomandate:

B j 1= (1,35 ÷ 1,55 ) T ; B d 1=( 1,4 ÷ 1,7 ) T .

3.5. ÎNFĂȘURAREA ȘI CRESTĂTURILE ROTORULUI BOBINAT [1], [2], [4]

1) Înfăşurarea rotorului se alege de tip ondulat, în bare cu pas diametral, fiind introdusă în
crestături semideschise de forma celei indicate în figura 3.2, În acest caz, conductorul va fi
izolat cu E2S, iar bobinele vor fi din semibare formate numai la un singur capăt, introducerea
barelor în crestătura făcându-se pe partea frontală a miezului, cu capătul neformat.

2) Numărul de crestături ale rotorului:

Z2 =2 p ∙ m2 ∙ q2=6 ∙ 3 ∙5=90crestături

în care s-a ales, pentru reducerea pierderilor de pulsaţie în dinţii rotorului:

q 2=q 1+1=4 +1=5

a) Pasul diametral al înfăşurării este:

Z 2 90
y2 τ = = =15crestături
2p 6
y 2= y 2 τ =15 crestaturi

Factorul de înfăşurare al rotorului rezultă prin calcul:

k w 2=0,957
b) Pasul dentar al rotorului:

π ∙ Dr π ∙ 308,4
t 2= = =10,765 mm=1,0765 c m
Z2 90

în care, diametrul rotorului:

24
 Dr =D−2 ∙ δ=310−2 ∙ 0,8=308,4 mm=30,84 cm .

3) Numărul de conductoare efective în crestătura se alege conform relaţiei (10.51,b), [2],

pentru a avea o tensiune mai mică în rotor:

n c2=2 conductoare crestătură

4) Numărul de spire pe o fază a înfăşurării rotorului, pentru a 2=1:

Z 2 ∙ nc 2 90 ∙ 2
w 2= = =30 spire/fază
2∙ m 2 ∙ a2 2∙ 3 ∙2

5) Tensiunea electromotoare pe o fază din rotor:

w2 ∙ k w 2 30 ∙ 0,957
U e 2=U 20=k E ∙ U 1 ∙ =0,968 ∙219,393 ∙ =137,26 V
w1 ∙ k w 1 48∙ 0,925

Tensiunea între inele, pentru conexiunea Y a înfăşurării statorului rezultă:

U 2= √ 3 ∙ U 20=√ 3 ∙137,26=237,741V .

6) Curentul pe o fază din rotor:

m1 ∙ w1 ∙ k w 1 3 ∙ 48 ∙ 0,925
I 2=k I ∙ ∙ I N =0,915∙ ∙ 116,425=164,826 A
m2 ∙ w2 ∙ k w 2 3∙ 30 ∙ 0,957

în care, pentrucos φ=0,9, rezultăk I =0,915;

k I =0,94−0,83∙ ( 0,9−cos φ )=0,94−0,83 ∙ ( 0,9−0,87 )=0,915.

7) Secţiunea conductorului înfăşurării rotorului:

I2 164,826 2
Scond 2 = = =21,854 mm
a 2 ∙ J 2 1∙ 7,542

A
în care J 2=1,1 ∙ J 1=1,1∙ 6,857=7,542 , iar a 2=1.
mm2

25
 8) Dimensiunile conductorului se stabilesc în funcţie de dimensiunile crestăturii şi schema de
izolaţie aleasă.
Deoarece secţiunea este mare, din motive tehnologice se vor lua două conductoare (fire) în
paralel, aşezate unul lângă altul pe lăţimea crestăturii. Conductoarele vor fi izolate cu E2S.
Aşezarea conductoarelor în crestătura şi izolaţiile folosite sunt arătate în figura 3.2.

 Numărul de fire în paralel pe înălţime: n f 2=1.

 Numărul de conductoare pe lăţimea crestăturii: nlat 2=2.
 Secţiunea unui conductor:

S cond 2 21,854
Scu 2 = = =10,927 mm2
n lat2 ∙ nf 2 2∙1

Fiind o maşină cu rotor bobinat şi de putere mare, înfăşurarea rotorului va fi din conductor de
cupru profilat tip PE2S, crestătura semideschisă. Schema de izolaţie a crestăturii este
reprezentată în figura 3.2.

Fig. 3.2 Crestătura rotor.

Izolaţia conductorului (E2S) cu grosimea bilaterală de 0,45 mm:

26
hizcu =0,45mm
Izolaţia la baza crestăturii:
hizbaza =0,4 mm
Izolaţia între straturi:
hizstr 2 =1mm
Grosimea penei rotor:
h3 r =4 mm

Dimensiunile istmului, valori recomandate:

b 02= (1 ÷ 3 ) mm
h02= (1,5 ÷ 2,5 ) mm
Înălţimea istmului rotor:
h02=2 mm
Lăţimea istmului rotor:
b 02=3 mm

Suma grosimilor izolaţiilor pe lăţimea crestăturii:

n c2 2
b iz2= ∙ hizCu ∙ nlat 2 +4 ∙h izNMN + 0,2= ∙ 0,45∙ 2+4 ∙0,25+ 0,2=2,1 mm
2 2

Suma grosimilor izolaţiilor pe înălţimea crestăturii:

hiz 2=2 hizcu +hizbaza +hizstr 2 +h3 r + h02+ 6∙ hizNMN + 0,2=¿ 2 ∙0,45+ 0,4+2+ 4+2+6 ∙ 0,25+0,2=9,15 mm

Lăţimea orientativă a crestăturii:

b c2=0,5∙ t 2=0,5 ∙10,765=5,383 mm

Dimensiunea conductorului pe lăţimea crestăturii:

bc 2−b iz2 5,383−2,1

b cu2= = =1,641 mm
nlat 2 2

Din STAS se obţin valorile normalizate:

Scu 2 =12mm 2
b cu2=1,5 mm

27
 h cu2=8 mm

Secţiunea echivalentă a conductorului:

Scond 2 =nlat 2 ∙ nf 2 ∙ S cu 2=2 ∙ 1∙ 12=24 mm 2

Lăţimea crestăturii:
b c2=bcu 2 ∙n lat2 +b iz2 =1,5∙ 2+2,1=5,1 mm

Înălţimea crestăturii:
h c2=2 ∙ hcu 2 +hiz 2=2 ∙ 8+9,15=25,15 mm

9) Mărimi necesare la calculul reactanţei înfăşurării rotorului:

- deschiderea crestăturii rotorului:

a r=b 02=3 mm

b b 2=bcu 2 ∙ nlat 2+ nlat 2 ∙ hizcu =1,5 ∙2+2 ∙ 0,45=3,9 mm

- grosimea izolaţiei sub pană:

h2 r =4 ∙h izNMN + hizcu =4 ∙0,25+ 0,45=1,45 mm

- grosimea izolaţiei între stratul superior şi inferior:

h 4 r=hizstr 2+ hizcu =1+0,45=1,45mm

- înălţimea totală a conductoarelor în crestătură:

h1 r =hc 2−h 02−h3 r−h2 r−2 ∙ hizNMN −hizcu =21,15−2−4−1,45−2∙ 0,25−0,45=16,75 mm

10) Verificări necesare:

a) Inducţia magnetică aparentă maximă în dintele rotorului (la baza acestuia, unde secţiunea
este minimă):

t 2 ∙l i ∙ Bδ 1,0765 ∙29,2 ∙0,649

B'd 2 max = = =1,881T
k Fe ∙ l Fe ∙ b d 2 min 0,95 ∙29,2 ∙ 0,3909

28
în care:

π ( D r −2∙ hc 2 ) π ( 308,4−2∙ 25,15 )

b d 2 min = −b c2= −5,1=3,909 mm=0,3909 c m
Z2 90

Valori recomandate: Bd 2 max =( 1,6 ÷ 2 ) T .

b) Valoarea definitivă a densităţii de curent din înfăşurarea rotorului:

I2 164,826 A
J 2= = =6,868
a2 ∙ S cond 2 1 ∙ 24 mm2

c) Valorile rapoartelor de formă ale crestăturii:

b c2 5,1
β 1 r= = =0,474; valori recomandate: β 1 r=0,35 ÷ 0,5
t 2 10,765
h c2 25,15
β 2 r= = =4,931; valori recomandate: β 2 r=3,5 ÷ 8
b c2 5,1

3.6. JUGUL ROTORULUI ȘI DIAMETRUL INTERIOR AL ROTORULUI [2], [4]

1) Înălțimea de calcul a jugului rotor:

Φ 0,022
h'j 2= = =0,029303 m=2,9303 cm=¿
2∙ k Fe ∙l Fe ∙ B j2 2∙ 0,95 ∙ 29,2∙ 10−2 ∙1,35
¿ 29,303 mm ,

în care s-a impus B j 2=1,35 T ; valori recomandate: B j 2= (1,1 ÷ 1,5 ) T .

- diametrul canalelor axiale de ventilație: d v 2=30 mm
- numărul de rânduri de canale de ventilație: m v 2=1

Înălțimea reală a jugului rotor

h j 2=h'j 2+ 0,66 ∙m v 2 ∙ d v2=29,303+ 0,66 ∙1 ∙30=49,103 mm

2) Diametrul interior al miezului feromagnetic rotoric:

Dir =D r−2 ( hc 2 +h j 2) =308,4−2 ( 25,15+ 49,103 )=159,895mm ;

29
Din motive tehnologice, se rotunjește diametrul interior la valoarea:

Dir =160 mm=16 cm ;

rezultând următoarele valori recalculate:

- înălțimea reală a jugului rotoric, recalculată:

D r−D ir 308,4−160
h j 2= −h c2 = −25,15=49,05 mm ;
2 2

- înălțimea de calcul a jugului rotoric, recalculată:

h'j 2=h j 2−0,66 ∙ m v2 ∙ d v 2=49,05−0,66 ∙1 ∙ 30=29,25 mm

- inducția magnetică în jugul rotorului:

Φ 0,022
B j 2= '
= =1,352T .
2 ∙ k Fe ∙ l Fe ∙ h j2 2∙ 0,95 ∙ 29,2∙ 10−2 ∙29,25 ∙ 10−3

3.7. TENSIUNEA MAGNETOMOTOARE (T.M.M) PE O PERECHE DE POLI SI

CURENTUL DE MAGNETIZARE [2], [4]

1) Tensiunea magnetică a întrefierului, pe o pereche de poli:

Bδ 0,649
U mδ =2∙ ∙ k C ∙ δ=2 ∙ ∙ 1,22∙ 0,8 ∙ 10−3=1008 A ,
μ0 4 π ∙ 10−7

în care, coeficientul lui Carter total:

k C =k C 1 ∙ k C 2=1,074 ∙1,136=1,22 ,

unde s-au determinat:

- pentru stator:
t1 13,526
k C1 = = =1,074 ,
t 1−γ 1 ∙ δ 13,526−1,163 ∙0,8
cu:

30
 2
as 2,45 2
γ 1=
( ) ( )
δ
=
0,8
=1,163 ;
as 2,45
5+ 5+
δ 0,8
- pentru rotor:
t2 10,765
k C2 = = =1,136 ,
t 2−γ 2 ∙ δ 10,765−1,607 ∙ 0,8
cu:
2
ar 3 2
γ 2=
( ) ( )
δ
=
0,8
=1,607.
ar 3
5+ 5+
δ 0,8

2) Tensiunea magnetică a dinților statorului, pentru o pereche de poli:

Bd 1=1,5 T , H d 1=21,123 A /cm,

U md 1 =2∙ hc 1 ∙ H d 1 =2∙ 2,42∙ 21,123=102,236 A .

3) Tensiunea magnetică a dinților rotorului pentru o pereche de poli:

a) Lățimile dintelui în cele trei secțiuni sunt:

π (D r −2 hc 2) π (30,84−2 ∙2,515)
b d 2 min = −b c2 = −0,51=0,3909 cm=3,909 mm
Z2 90

π (Dr −h c2 ) π (30,84−2,515)
b d 2 med = −bc 2= −0,51=0,4787 cm=4,787 mm
Z2 90

b d 2 max =t 2−bc 2=10,765−5,1=5,665 mm=0,5665 cm

b) Inducțiile magnetice aparente în cele trei secțiuni ale dintelui rotorului:

t 2 ∙l i ∙ Bδ 10,765 ∙292 ∙0,649

B'd 2 max = = =1,881T
k Fe ∙ l Fe ∙ b d 2 min 0,95 ∙292 ∙ 3,909

' t 2 ∙l i ∙ Bδ 10,765 ∙292 ∙ 0,649

Bd 2 med = = =1,536T
k Fe ∙l Fe ∙b d 2 med 0,95 ∙292 ∙ 4,787

31
 t 2 ∙l i ∙ Bδ 10,765 ∙292 ∙0,649
B'd 2 min = = =1,298T
k Fe ∙l Fe ∙b d 2 max 0,95 ∙292 ∙ 5,665

Din curba de magnetizare a tablei silicioase laminată la rece, cu cristale neorientate, folosită și
pentru miezul magnetic al rotorului, pentru inducțiile și coeficienții dintelui obținuți, rezultă:

H d 2 max =309,21 A /cm

H d 2 med =23,93 A/cm

H d 2 min =7,571 A /cm

Valoarea medie a intensității câmpului magnetic:

1
H d 2 = ∙ ( H d 2 max + 4 H d 2 med + H d 2 min )=¿
6
1
¿ ∙ ( 309,21+ 4 ∙ 23,934+7,571 ) =68,753 A /cm
6

Tensiunea magnetică a dinților rotorului:

U md 2=2∙ hd 2 ∙ H d 2=2∙ 2,515∙ 68,753=345,827 A .

Verificarea coeficientului de saturație magnetică parțial:

U mδ +U md 1+U md 2 1008+102,236+ 345,827

k sd= = =1,445.
U mδ 1008

4) Tensiunea magnetică a jugului statoric pentru o pereche de poli:

U mj 1=ξ1 ∙ L j1 ∙ H j 1=0,358 ∙ 22,2111∙23,989=190,79 A ,

în care:

π ( D e −h j 1) π ( 45−2,58 )
L j 1= = =22,2111cm
2p 6
ξ 1=0,358 din figura 10.29 [ 2 ] , pentru B j 1=1,533 T .
H j 1=23,989 A /cm pentru B j 1=1,533 T .

5) Tensiunea magnetică a jugului rotoric pentru o pereche de poli:

32
U mj 2=ξ2 ∙ L j 2 ∙ H j 2=0,452 ∙10,9458 ∙ 9,242=45,76 A ,
în care:

π ( D ir +h j2 ) π (16 +4,905 )
L j 2= = =10,9458 cm
2p 6
H j 2 =9,242 A /cm [3], pentru B j 2=1,352 T ,
ξ 2=0,452 din figura 10.29 [ 2 ] , pentru B j 2=1,352 T .

6) Tensiunea magnetomotoare a circuitului magnetic pe o pereche de poli:

U mcirc =U mδ +U d 1 +U md 2+ U mj 1+U mj 2=¿

¿ 1008+102,236+345,827+190,79+ 45,76=1692 A .
7) Curentul de magnetizare:

p ∙U mcirc 3 ∙1692
I μ= = =42,347 A ,
0,9 ∙ m1 ∙ w1 ∙ k w 1 0,9 ∙ 3∙ 48 ∙ 0,925
sau în procente:
Iμ 42,347
I μ %= ∙ 100= ∙100=36,373 % ,
IN 116,425

adică în limitele aproximative indicate de relația (10.68, b) [2], I μ=(25 ÷ 50) %, ceea ce
înseamnă că solicitările magnetice și dimensiunile circuitului magnetic sunt corespunzatoare.

3.8. PARAMETRII ÎNFĂȘURĂRILOR MOTORULUI ASINCRON CU ROTORUL ÎN

BOBINAT [1], [2], [3]

A. PARAMETRII ÎNFĂȘURĂRII STATORULUI

Înfășurarea statorului este o înfășurare în două straturi, cu bobine din conductor rotund
(bobine moi) cu capete de bobine rotunde având forma indicată în fig. 3.3.

33
 Fig. 3.3. Capătul frontal al bobinei stator.

1) Lungimea frontală a capătului de bobină:

l f 1 =π ∙ Rm +2 ∙ A=π ∙ 7,2911+2 ∙1=24,9057 cm=249,057 mm ,

unde:
y 1 ∙t 1 med 10 ∙1,4582
Rm = = =7,2911 cm=72,911 mm ,
2 2
cu:
y 1=10 ,
π ( D+ hc 1 ) π ( 31+2,42 )
t 1 med= = =1,4582cm=14,582mm ,
Z1 72
A=10 mm=1 cm , din tabelul ( 10.7 ) [ 2 ] , pentru2 p=6.

2) Lungimea medie a unei jumătăți de spiră a înfășurării statorului:

l wmed 1=l g +l f 1=29,2+24,9057=54,1057 cm=541,057 mm .

3) Rezistența pe fază a înfășurării statorului:

L1 1 51,9414
R1=k r ∙ ρθ ∙ =1 ∙1,38 ∙ ∙ =0,075 Ω,
S cu ∙ a1 56 16,98∙ 1
în care:
k r=1 ,

1 Ωmm2
ρθ =ρ115 °=1,38 ∙ ρ20 °=1,38 ∙ ,
56 m

34
 L1=2 ∙ w1 ∙ l wmed 1=2 ∙ 48 ∙54,1057=5194,14 cm ,
a 1=1 ,

Scu 1 =16,98 mm2 .

4) Permeanța geometrică specifică a scăpărilor în crestătură pentru înfășurarea statorului,

pentru crestături trapezoidale:

h1 h2 3 h 3 h0 '
λ c1=
3b (
∙k β + + +
b b+ 2a s as )
∙ k β=¿

19 1,2 3∙ 3 1
¿
3∙ 7,82
∙ 0,906+ + ( +
7,82 7,82+2 ∙ 2,45 2,45 )
∙ 0,875=1,844 ,

unde:
1 3 1 3
k β = + ∙ k 'β = + ∙ 0,875=0,906 ,
4 4 4 4
2
în care , pentru ≤ β y <1 ,
3
y1 10
1+3 ∙ 1+3 ∙
' 1+3 β y yτ 12
k β= = = =0,875.
4 4 4
5) Permeanța geometrică specifică a scăpărilor diferențiale.
Se menționează că, în acest caz, pentru mașina asincronă, în scăpările diferențiale sunt incluse
și scăpările de la dinte la dinte.

t 1 ∙ ( q 1 ∙ k w 1 )2 ∙ ρ d 1 ∙ k 01
λ d 1=0,9 ∙ σ d 1=¿
kC ∙ δ

13,526 ∙ ( 4 ∙ 0,925 )2 ∙ 1∙ 0,982

¿ 0,9 ∙ ∙ 0,0062=1,04 ,
1,22∙ 0,8
în care:
- ρd 1=1 - pentru mașini cu rotorul bobinat
- k 01se calculează cu relația:

a2s 2,452
k 01=1−0,033 ∙ =1−0,033 ∙ =0,988 ,
δ ∙t1 0,8 ∙13,526
- σ d 1=0,0062 conform tabelului (10.10) [2] și figurii 10.57 [2].

6) Permeanța geometrică specifică a scăpărilor de la dinte la dinte

35
Deoarece scăpările de la dinte la dinte au fost incluse în scăpările diferențiale calculate la
punctul 5, se consideră:
λ z 1=0.

7) Permeanța geometrică specifică a scăpărilor în părțile frontale, pentru înfășurarea

statorului:
q1 4 10
λ f 1=0,34 ∙
li
∙ ( l f 1−0,64 ∙ β y ∙ τ ) =0,34 ∙(29,2 )
∙ 24,9057−0,64 ∙ ∙ 16,2316 =0,757
12

8) Permeanța geometrică specifică totală a înfășurării statorului:

∑ λ1=λ c1 + λd 1+ λf 1 =1,844+1,04+ 0,757=3,641.

9) Reactanța de scăpări, pe fază, a înfășurării statorului:

f1 w1 2 l i
X σ 1=0,158 ∙ ( )( )
∙ ∙
100 100 p ∙ q 1
∙ ∑ λ 1=¿ ¿

50 48 2 29,2
¿ 0,158 ∙ ( )( )
∙ ∙
100 100 3 ∙ 4
∙ 3,641=0,161Ω .

B. PARAMETRII ÎNFĂȘURĂRII ROTORULUI BOBINAT

Înfăşurarea rotorului bobinat este de tip ondulat, cu pas diametral, din semibare formate
numai la un singur capăt (figura 10.49, c), [2], conductorul (profilat) fiind din două fire în
paralel, fiecare fir fiind izolat în clasa F cu E2S.

Fig. 3.4 Capătul frontal al bobinei rotor.

10) Pasul dentar mediu:

36
 π ( Dr −hc 2) π (30,84−2,515)
t 2 med= = =0,9887 cm=9,887 mm
Z2 90

Distanţa de la miez la zona frontală înclinată: valori impuse A2= (10 ÷ 20 ) mm

A2=15mm

Distanţa dintre două bobine la capetele frontale: Δ izr =( 1÷ 1,5 ) mm

Δ izr =1,5 mm

Unghiul de înclinare al capătului frontal:

b c2−2 ∙ hizNMN + Δ izr 5,1−2 ∙ 0,25+1,5

sin α fr = = =0,617
t 2 med 9,887

α fr =arc sin ( 0,617 )=0,665 rad

cos α fr =0,787

Raza de curbură medie a capătului frontal:

hc 2−h2 r 25,15−1,45
Rmed 2= +6= + 6=17,85 mm
2 2

Lungimea medie a capătului frontal:

y 2 τ ∙ t 2 med Rmed 2 15∙ 9,887 17,85

l f 2 =2∙ A2 + + =2∙ 15+ + =227,374 mm
cos ( α fr ) 2 0,787 2

Lungimea medie a unei spire în rotor:

l 2 med =2∙ ( l g +l f 2 )=2 ∙ (292+227,374 )=1039 mm

11) Lungimea pe direcţia axială a capătului frontal:

y 2 τ ∙t 2 med 15 ∙ 9,887
l fa 2= A2 + ∙ tan ( α fr ) + R med 2=15+ ∙ 0,784+ 17,85=¿ 90,982 mm
2 2

12) Rezistenţa pe fază a înfăşurării rotorului:

37
 w2 ∙ l 2 med 1 30∗1039∗10−3
R2=k r ∙ ρθ ∙ =1,38 ∙ ∙ =0,032 Ω
S cond 2 ∙ a2 56 24 ∙1
k r=1

1 Ω mm2
ρθ =1,38∙
56 m
a 2=1

13) Permeanţa geometrică specifică a scăpărilor în crestătură, pentru înfăşurarea rotorului:

h1 r −h 4 r h2 r 3 h3 r h02 h4 r
λ c2=
3 bc 2 (
∙ k βr + + +
b c2 b c2 +2 ar ar )
k γr +
4 bc 2
=¿

16,75−2,45 1,45 3∙4 2 2,45

¿
3∙ 5,1
∙ 1+ (+ + ∙1+
5,1 5,1+2 ∙ 3 3 4 ∙5,1
=3,087 )
în care, pentru:
y 1r
β yr = =1, s-au determinat:
y τr
1+3 β yr 1+ 3∙ 1
k γr = = =1
4 4
1 3 1 3
k βr = + ∙k γr = + ∙ 1=1
4 4 4 4

14) Permeanţa geometrică specifică a scăpărilor diferenţiale se calculează similar ca la stator,

ţinând cont că în ele sunt incluse şi scăpările de la dinte la dinte; se va folosi, deci, metoda
precisă de determinare a acestei permeanţe. Astfel, pentru înfăşurarea rotorului rezultă:

t 2 ∙ ( q 2 ∙ k w 2 )2 ∙ ρd 2 ∙ k 02
λ d 2=0,9 ∙ ∙ σ d 2=¿
kc ∙ δ
10,765 ∙ ( 5 ∙ 0,957 ) ∙1 ∙ 0,966
¿ 0,9 ∙ ∙ 0,0065=1,426
1,22 ∙0,8
în care:
ρd 2=1

a 2r 32
k 02 ≅ 1−0,033∙ =1−0,033 ∙ =0,966
δ ∙t 2 0,8 ∙ 10,765
σ d 2=0,0065 , din tabelul 10.10 [2]

38
15) Permeanţa geometrică specifică a scăpărilor de la dinte la dinte:

λ z 2=0 ,

conform celor menţionate la punctul precedent.

16) Permeanţa geometrică specifică a scăpărilor în părţile frontale pentru înfăşurarea

rotorului:

q2 5
λ f 2=0,34 ∙ ∙ ( l −0,64 ∙ β y ∙ τ ) =0,34 ∙ ∙ ( 227,374−0,64 ∙ 1∙ 162,316 )=0,719
li f 2 292

17) Permeanţa geometrică specifică totală a înfăşurării rotorului:

∑ λ2=λ c2 + λ d 2 + λ f 2=3,087+1,426+ 0,719=5,232

18) Reactanţa de scăpări pe fază a înfăşurării rotorului bobinat:

f1 w2 2 l i
X σ 2=0,158 ∙ ( )( )
∙ ∙
100 100 p ∙ q 2
∙ ∑ λ 2=¿ ¿

50 2 30 2 29,2
¿ 0,158 ∙ ( )( )
100
∙ ∙
100 3 ∙ 5
∙ 5,232=0,072 Ω

19) Parametrii rotorului în valori raportate la stator:

- factorul de raportare:
m 1 w 1 ∙ k w 1 2 3 48∙ 0,925 2
k rap= ∙(
m2 w 2 ∙ k w 2 ) (
= ∙
3 30 ∙ 0,957 )
=2,393;

- rezistența rotorului raportată la stator:

R'2=R 2 ∙ k rap =0,032 ∙2,393=0,077 Ω ,

- reactanța rotorului raportată la stator:

X 'σ 2= X σ 2 ∙ k rap =0,072∙ 2,393=0,173 Ω.

20) Reactanța utilă a circuitului de magnetizare:

39
 U 1−I μ ∙ X σ 1 219,393−42,347 ∙0,161
X m= = =5,02 Ω .
Iμ 42,347

21) Parametrii mașinii în unități relative:

- impedanța nominală:
U 1 f 219,393
ZN = = =1,884 Ω
I 1 N 116,425

- valorile relative ale parametrilor:

R1 0,075
r 1= = =0,04 u. r .
Z N 1,884

R'2 0,077
r '2= = =0,041 u . r .
Z N 1,884

X σ 1 0,161
xσ 1 = = =0,086 u . r .
Z N 1,884

X 'σ 2 0,173
x 'σ 2 = = =0,092 u .r .
Z N 1,884

X m 5,02
x m= = =2,664 u .r .
Z N 1,884

3.9. CALCULUL PIERDERILOR ȘI RANDAMENTULUI MAȘINII ASINCRONE [2]

1) Pierderile principale în fier:

a) Pierderile principale în jugul statorului:

P j1 =k j ∙ p j 1 ∙ G j 1=1,3∙ 5,642∙ 125,838=923,007W ,

în care:
k j=1,3 ; k j=1,2 ÷ 1,4 ;
1,3 1,3
f 50
p j1 =p 10/50 ∙ ( )
50
∙ B2j1 =2,4 ∙ ( )
50
2
∙ ( 1,533 ) =5,642 W /kg,

unde:
p10/ 50=2,4 W /kg, pentru tablă silicioasă, laminată la rece, cu cristale neorientate, de 0,5 mm;

40
 π
G j 1=γ Fe ∙ ∙ ( D 2ej 1 −D 2ij1 ) ∙ k Fe ∙l Fe ∙ 10−3 =¿
4
π
¿ 7,8 ∙ ∙ ( 452 −35,842 ) ∙0,95 ∙ 29,2∙ 10−3 =125,838 kg ,
4
cu:
kg
γ Fe =7,8 ,
dm 3
Dij 1=D+2 hc 1=31+2∙ 2,42=35,84 cm,
D ej 1=D e =45 cm .

b) Pierderile principale în dinții statorului:

Pd 1 =k d ∙ pd 1 ∙Gd 1=1,8 ∙5,4 ∙ 24,445=237,602W ,

în care:
k d=1,8 ; k d=1,6 ÷ 1,8 ;
1,3 1,3
f 50
( )
pd 1 =p 10/ 50 ∙ 1
50
2
∙ B =2,4 ∙
d1
50 ( ) ∙1,5 2=5,4 W /kg,

G d 1 =γ Fe ∙ hc 1 ∙ bd 1 ∙ l Fe ∙ k Fe ∙ Z 1 ∙ 10−3=¿
¿ 7,8 ∙2,42 ∙ 0,616∙ 29,2 ∙0,95 ∙ 72∙ 10−3 =24,445 kg .

c) Pierderile principale totale în fier:

P Fepr=P j1 + Pd 1=923,007+237,602=1161W .

2) Pierderile suplimentare în fier la funcționarea în gol:

a) Pierderile de suprafață ale statorului:

t 1−a s
Psupr 1=2 p ∙ ( t1 ) −4
∙ τ ∙ l Fe ∙ k Fe ∙ p supr 1 ∙10 =¿

1,3526−0,245
¿6∙ ∙ 16,2316 ∙29,2 ∙ 0,95∙ 69,314 ∙ 10−4 =15,334 W ,
1,3526

în care:
1,5
Z 2 ∙n 1
psupr 1=0,5 ∙ k 0 ∙ ( 10000 ) ∙ ( 10 ∙ B01 ∙t 2 )2=¿

41
 1,5
90 ∙ 1000 W
¿ 0,5 ∙1,6 ∙ ( 10000 ) ∙ ( 10 ∙ 0,166 ∙1,0765 ) =69,314
2

m2
unde:
k 0=1,6, din tabelul (20.1) [2], pentru “prelucrat superficial”,
B01=β 01 ∙ k C ∙ Bδ =0,21∙ 1,22 ∙0,649=0,166 T ,
în care:
β 01=0,21din figura (20.1) [2].

b) Pierderile de suprafață ale rotorului:

t 2−a r
Psupr 2=2 p ∙ ( t2 ) −4
∙ τ ∙ l Fe ∙ k Fe ∙ p supr 2 ∙10 =¿

¿6∙ ( 1,0765−0,3
1,0765 )
∙ 16,2316 ∙29,2 ∙ 0,95∙ 65,892 ∙10 −4
=12,841 W ,

în care:
1,5
Z ∙n
psupr 2=0,5 ∙ k 0 ∙ 1 1
10000 ( ) ∙ ( 10 ∙ B 02 ∙t 1 )2=¿

1,5
72∙ 1000
¿ 0,5 ∙1,9 ∙ ( 10000 ) 2
∙ ( 10∙ 0,14 ∙ 1,3526 ) =65,892 W /m 2,

unde:
k 02=1,9, din tabelul (20.1) [2], pentru “prelucrat”, deoarece rotorul se strunjește pentru
realizarea întrefierului:
B02=β 02 ∙ k C ∙ Bδ =0,177 ∙1,22 ∙ 0,649=0,14 T ,
cu:
β 02=0,177 , din figura (20.1) [2].

c) Pierderile de pulsație în dinții statorului:

2
Z 2 ∙ n1
P puls 1=k '0 ∙ ( 10000
∙10 ∙ B puls 1 ∙ G d 1 =¿ )
2
90∙ 1000
¿ 0,1 ∙ ( 10000
∙ 10 ∙ 0,071 ∙ 24,445=100,629W ,)
în care:
k '0=0,1, pentru tablă laminată la rece;
B puls 1−¿ amplitudinea pulsației inducției magnetice în dinți:

42
 γ 2∙ δ 1,607 ∙ 0,8
B puls 1= ∙ Bd 1 = ∙ 1,5=0,071T ,
2 t1 2∙ 13,526
cu:
γ =1,607 ,
G d 1 =24,445 kg .

d) Pierderile de pulsație în dinții rotorului:

2
Z 1 ∙ n1
P puls 2=k ∙ '
0 (
10000 )
∙10 ∙ B puls 2 ∙ Gd 2 =¿

2
72 ∙ 1000
¿ 0,1 ∙ (10000 )
∙10 ∙ 0,065 ∙ 23,446=51,093 W ,

în care:
γ 1∙ δ 1,163 ∙ 0,8
B puls 2= ∙ Bd 2 = ∙ 1,536=0,065T ,
2 t2 2∙ 10,765
iar:
G d 2 =γ Fe ∙ hc 2 ∙ bd 2 ∙ l Fe ∙ k Fe ∙ Z 2 ∙ 10−3=¿
¿ 7,8 ∙2,515 ∙ 0,4787 ∙29,2 ∙ 0,95∙ 90 ∙ 10−3=23,446 kg .

e) Pierderile totale în fier la funcționarea în gol:

P Fe=P Fepr + Psupr 1+ P supr 2 + P puls1 + P puls 2=¿
¿ 1161+15,334+ 12,841+100,629+51,093=1341W .

3) Pierderile electrice principale la funcționarea în sarcină:

a) Pierderile în înfășurarea statorului:

Pel 1=m1 ∙ R 1 ∙ I 2N =3 ∙ 0,075 ∙116,425 2=3065 W .

b) Pierderile în înfășurarea rotorului:

Pel 2=m2 ∙ R 2 ∙ I 22=3∙ 0,032 ∙10−4 ∙164,8262 =2608W .

c) Pierderile electrice principale totale:

Pel =Pel 1 + Pel 2=3065+ 2608=5673 W .

43
4) Pierderile mecanice prin frecare și ventilație:

Pmec =P fr+v + P fpe=266,541+98,592=365,133 W .

în care, pentru mașini cu ventilație radială:

n1 2
Pfr +v =0,65 ∙ ( )
1000
∙ ( 0,01∙ De )4=¿

1000 2 (
¿ 0,65 ∙ ( 1000 ) 4
∙ 0,01 ∙ 450 ) =266,541W ,

Pfpe =μ pe ∙ p pe ∙ S pe ∙ v i=0,17 ∙ 14 ∙ 103 ∙ 39,558 ∙10−4 ∙10,472=98,592W ,

în care:
μ pe =0,17

p pe =14 ∙10 3 Pa
I2 164,826 2
S pe =m 2 ∙ =3 ∙ =39,558 cm
J pe 12,5
J pe =12,5 A /cm2; J pe =(12 ÷ 15,5) A/cm2
π ∙ D i ∙ n π ∙ 0,2∙ 1000
vi = = =10,472 m/s
60 60
D i=D−2 hc 2−2 h'j 2=310−2 ∙25,15−2∙ 29,25=201,2mm
Di=200 mm=20 cm

5) Pierderile de ventilație datorită ventilatorului propriu:

Q ∙ H 0,182 ∙163,798
Pv = = =99,272 W ,
ηv 0,3
în care:
η v =0,3, pentru ventilator integrat în mașină,
( 1−η ) ∙ PN ( 1−0,9 ) ∙ 60
Q= = =0,182 m3 /s ,
1,1 ∙ θaer 1,1 ∙30
θaer =30 ° ∁ ,

H=1,1 ∙ ηP ∙ ( u21−u 22 )=1,1 ∙ 0,45∙ ( 23,0382−14,137 2 )=163,798 Pa,

unde:

η P=0,45 - eficiența ventilatorului,

44
 π ∙ D 1 ∙n π ∙0,44 ∙ 1000
u1 = = =23,038 m/s ,
60 60
π ∙ D 2 ∙n π ∙0,27 ∙ 1000
u2 = = =14,137 m/ s ,
60 60
cu:
D1 ≅ De −10=450−10=440 mm=44 cm ,
D 2 ≅ D 1−2 hv =440−2∙ 85=270 mm=27 cm ,
h v −¿ înălțimea paletelor ventilatorului;
h v =0,19 ∙ D e=0,19∙ 450=85,5 mm
Se adoptă h v =85 mm.

6) Pierderile suplimentare în fier la funcționarea în sarcină:

PsFe ≅ 0,005∙ PN =0,005 ∙ 60=0,3 kW =300 W .

7) Pierderile suplimentare electrice la funcționarea în sarcină, (datorită fenomenului de

refulare a curentului), se neglijează, deoarece înălțimea conductorului este foarte mică.

8) Pierderile totale și randamentul mașinii:

a) Pierderile totale:
∑ P=PFe + Pel + Pmec + Pv + PsFe =¿
¿ 1341+5673+365,133+99,272+300=7778W .

b) Randamentul mașinii la funcționarea nominală:

P2 PN
ηN = = =¿
P1 P N + ∑ P
60
¿ =0,885 ,
60+7,778
|η N −η| |0,885−0,9|
∆ η%= ∙ 100= ∙100=1,69 % ,
ηN 0,885

Se observă că ∆ η% <2 %, eroarea impusă.

45
3.10. CALCULUL CARACTERISTICILOR MOTORULUI ASINCRON CU
ROTORUL IN SCURTCIRCUIT [2], [3], [4]

1) Curentul de funcționare în gol:

I 0=√ I 20 a + I 2μ=√ 3,3582+ 4,3472 =42,48 A ,

în care:
PFe + P mec + P v + P el 0 1341+365,133+ 99,272+ 405,54
I 0 a= = =3,358 A ,
m1 ∙ U 1 3∙ 219,393
unde:

Pel 0 ≅ m 1 ∙ R1 ∙ I 2μ =3 ∙0,075 ∙ 42,3472 =405,54 W .

2) Factorul de putere la funcționarea în gol:

I 0 a 3,358
cosφ 0= = =0,079.
I 0 42,48

3) Curentul de scurtcircuit, I 1 k:

Se calculează pentru reactanțele nesaturate, deoarece fiind cu rotorul bobinat, motorul va

porni întotdeauna cu reostat de pornire, curentul având valori mult mai mici decât cel de
scurtcircuit, la tensiunea nominală.
De altfel, în cazul motorului cu rotorul bobinat, curentul și factorul de putere la funcționarea
în scurtcircuitprezintă importanță în cazul scurtcircuitului de avarie, când rotorul se poate
bloca în timp ce motorul este conectat la rețea.

a) Parametrii de scurtcircuit:

Rk =c 1 ∙ R1+ c 21 ∙ R'2=1,032 ∙0,075+1,0322 ∙ 0,077=0,159 Ω.

X k =c 1 ∙ X σ 1 +c 21 ∙ X 'σ 2=1,032∙ 0,161+1,0322 ∙ 0,173 = 0,351 Ω ,
în care:
Xσ 1 0,161
c 1=1+ =1+ =1,032 .
Xm 5,02

b) Modulul curentului de scurtcircuit rotoric:

46
 I '2 k =c 1 ∙ I }2k=1,032∙570,93=569,029 A ¿
în care:

I }2 k= {{U} rsub {1}} over {sqrt {{R} rsub {k} rsup {2} + {X} rsub {k} rsup {2}}} = {219,393} over {sqrt {{0,159} ^ {2} + {0,351} ^ {2}}} =570,93 A ¿

c) Componentele curentului de scurtcircuit secundar:

- componenta activă:

I '2 ka=I '2 k ∙ cos φ 2 k =569,029∙ 0,413=235,233 A

- componenta reactivă:

I '2 kr=I '2 k ∙ sinφ 2 k =569,029∙ 0,91=518,131 A ,

în care:

Rk 0,159
cosφ 2 k = 2 2
= =0,413,
√R + X
k k √ 0,1592+ 0,3512
Xk 0,351
sinφ2 k = 2 2
= =0,91.
√R K +X K √ 0,1592 +0,3512

d) Curentul de scurtcircuit:

2 2
√
I 1 k = ( I 0 a+ I '2 ka ) + ( I μ + I '2 kr ) =¿ ¿
2 2
¿ √ ( 3,358+235,233 ) + ( 42,347+518,131 ) =609,148 A .

4) Factorul de putere la funcționarea în scurtcircuit:

I 0 a+ I '2 ka 3,358+235,233
cosφ k = = =0,392.
I1 k 609,148
5) Alunecarea critică:

c 1 ∙ R'2 1,032∙ 0,077

sm = = =¿
' 2
√ R +( X
2
1 σ1 +c 1 ∙ X )
σ2
√ 0,075 +( 0,161+1,032∙ 0,173 )2
2

¿ 0,227.

6) Cuplul maxim:

47
 p ∙ m 1 ∙ U 21
M m= =¿
[ √
2 ∙c 1 ∙ω 1 ∙ R 1+ R21 + ( X σ 1+ c1 ∙ X 'σ 2 )
2
]
3 ∙3 ∙ 219,3932
¿ =¿
2∙ 1,032∙ 2 π ∙ 50∙ [ 0,075+ √ 0,0752 + ( 0,161+1,032+0,173 )2 ]
=1576 Nm.

7) Alunecarea nominală:

R'2 ∙ I '2 N 0,077 ∙106,54

sN= = =0,038 ,
k E ∙U 1 0,968 ∙ 219,393
în care:

' m2 ∙ w 2 ∙ k w 2 3 ∙30 ∙ 0,957

I 2 N =I 2 ∙ =164,826 ∙ =106,54 A .
m1 ∙ w 1 ∙ k w 1 3 ∙ 48 ∙0,925

8) Capacitatea de supraîncărcare:

Mm 1576
k m= = =2,675 ,
M N 595,852

în care valoarea cuplului nominal este:

60∙ PN ∙ 103 60 ∙60 ∙ 103

M 2N = = =595,852 Nm .
2 π ∙ nN 2 π ∙ 962
cu
n N =( 1−s N ) ∙ n1=( 1−0,038 ) ∙ 1000=962rot /min.

9) Factorul de putere nominal:

I 0 a + I '2 aN 3,358+ 100,325

cosφ N = = =0,871 ,
I1 N 116,425

în care, pentru s N =0,038, s-au determinat:

48
 R '2

I '
2 aN =
(
U 1 ∙ R1 +c 1 ∙
sN ) =¿
2
R'2
( R1 + c1 ∙
sN )
+ ( X σ 1 +c 1 ∙ X 'σ 2 )
2

0,077
¿
(
219,393 ∙ 0,075+1,032 ∙
0,038 ) =100,325 A .
0,077 2
( 0,075+1,032 ∙
0,038 )
+ ( 0,161+ 1,032+ 0,173 )
2

'
U 1 ∙ ( X σ 1+ c1 ∙ X 'σ 2 )
I 2rN = 2
=¿
R'2
( R1 +c 1 ∙
sN )
+ ( X σ 1 +c 1 ∙ X 'σ 2 )
2

219,393∙ ( 0,161+1,032 ∙0,173 )

¿ =16,002 A
0,077 2
( 0,075+1,032 ∙
0,038 )
+ ( 0,161+ 1,032+ 0,173 )
2

2 2
√
I 1 N = ( I 0 a + I '2 aN ) + ( I μ + I '2 rN ) =√ ( 3,358+ 100,325 )2+ ( 42,347+16,002 )2=¿
¿ 118,974 A .

Se observă că valoarea lui cosφ N =0,871 este foarte apropiată de cea aleasă inițial,
cosφ N =0,87 , eroarea fiind calculată cu relația:

0,871−0,87
Δcosφ N = ∙ 100=0,17 %<3 % .
0,871

Eroarea capacității de supraîncărcare:

2,7−2,675
Δk m= ∙ 100=0,93 % <10 %
2,675
.

49
 CONCLUZII

Principalele concluzii desprinse din finalizarea prezentei lucrări sunt:

1. Transportorul cu bandă este unul din cele mai răspândite tipuri de instalații de
transport continuu, destinat atât pentru deplasarea sarcinilor granuloase, cât și pentru
deplasarea celor individuale.

2. Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească benzile transportoare sunt

următoarele:

- să fie rezistente la tracţiune şi elastic;

- să nu se alungească excesiv în timpul funcţionării;
- să reziste la acţiunea abrazivă a materialului de transport;
- să fie puţin higroscopice;
- sa fie uşor de înnădit sau reparat în caz de rupere.

3. Clasificarea transportoarelor cu bandă se face după mai multe criterii:

- după destinaţie: cu destinaţie generală şi cu destinaţie specială;

- după modul de folosire: staţionare şi deplasabile;
- după forma în secţiune transversală a ramurii purtătoare de material a benzii de
transport: cu bandă plată şi cu bandă sub formă de jgheab;
- după materialul din care se confecţionează banda: cauciuc cu inserţii textile,
material textil, oţel, etc.
- după modul de descărcare: cu descărcare la capăt şi cu descărcare pe parcurs.

4. Mașina asincronă este cea mai răspândită mașină electrică. Ea se întâlnește pe scară
largă în acționările electrice din toate sectoarele industriale și sociale, îndeosebi în regimul
de motor trifazat, pentru acționarea mașinilor unelte, a pompelor, a compresoarelor, a
macaralelor electrice, a podurilor rulante, a aparaturii medicale și electrocasnice etc.

5. Motorul asincron destinat acționării unei benzi transportoare a fost corect

dimensionat, fapt confirmat de verificarile efectuate în Capitolul 3.

50
 Bibliografie

1. Câmpeanu, A., Vlad, I.:Teorie, proiectare, încercarea maşinilor electrice

2. Cioc, I., Nica, C.: Proiectarea maşinilor electrice, Ed. Didactică şi pedagogică,
Bucureşti, 1994.
3. Vlad, I., Alexandru, D.: Maşina asincronă – Construcţie şi proiectare asistată,
Tipografia Universităţii din Craiova, 2004.
4. Vlad, I., Câmpeanu, A., Enache, S.: Proiectarea asistată a maşinilor asincrone, Ed.
Universitaria, Craiova, 2011.
5. https://www.academia.edu
6. https://docplayer.net/44977212-Tema-nr-1-transportor-cu-banda.html

51