Studiul cutiilor de viteze robotizate / automate

1. Scopul lucrării
Această lucrare își propune următoarele: asimilarea bazei teoretice necesară pentru înțelegerea
funcționării cutiilor de viteze robotizate, automate și respectiv cutiile de viteze cu variație continuă
a raportului de transmitere, cunoașterea componentelor și a mecanismelor ce intră în alcătuirea
acestora, precum și modul de funcționare și a condițiilor impuse utilizării lor.
2. Cutii de viteze robotizate
Tendința de creștere a numărului treptelor de viteze cu implicații benefice asupra consumului
de combustibil, asupra dinamicității automobilului și a reducerii poluării mediului a condus la
dezvoltarea unor noi transmisii numite robotizate sau secvențiale, ale căror cutii de viteze au mai
mult de 5 trepte de mers înainte și care se caracterizează prin trăsăturile:
➢ Utilizează două ambreiaje (unul cuplează și decuplează treptele de viteze pare, iar celălalt
cuplează și decuplează treptele de viteze impare); din această cauză sunt denumite și DCT
(Dual Clutch Transmission sau Double Clutch Transmission);
➢ Comanda schimbării treptelor de viteze se poate face în două moduri:
o manual sau secvențial, atunci când conducătorul auto acționează asupra levierului
CV (poziția 1, Figura 1), la schimbarea treptelor de viteze;
o automat atunci când unitatea mecatronică 4 comandă regimul de mers setat de
conducător la levierul 1, prin ambreiajul multidisc 3 și cutia de viteze mecanică 2.
Pentru această din urmă categorie de transmisii, se întâlnesc mai multe denumiri pentru același
termen generic DCT: DSG – Direct Shift Gearbox; TCT – Twin Clutch Transmission; PDK –
Porsche Doppelkupplung; EDC – Efficient Double Clutch.

Figura 1. Componența transmisiei robotizate

Sistemele electronice de comandă și control actuale permit schimbarea automată a treptelor de
viteze din cutiile de viteze mecanice clasice, neautomate, obținându-se performanțe de conducere
asemănătoare cu cele oferite de transmisiile automate convenționale, la costuri de fabricație mult
mai reduse.

1
 În cutiile de viteze robotizate, schimbarea automată a treptelor de viteze se realizează cu
ajutorul unui sistem integrat electro-hidraulic, Figura 2, format din circuitul hidraulic de comandă
a ambreiajelor duble, acumulator hidraulic, traductor de cuplare ambreiaj, electropompă și
traductoare de comandă și control a alegerii treptei de viteze și a modului în care aceasta este
cuplată, precum: traductorul de poziție a levierului CV, selectorul de alegere a treptei de viteză,
selector cuplare treaptă, traductor cuplare treaptă, senzor poziție ambreiaj. Alegerea regimului de
deplasare comandat de conducătorul auto (”manual” sau ”automat”) se transmite prin axul de
comandă pentru schimbarea treptelor de viteze.

Figura 2. Sistemul de schimbare automată a treptelor în cutiile de viteze robotizate

Cutiile de viteze cu dublu ambreiaj poate fi utilizată pentru orice variantă constructivă a
grupului motopropulsor: tracțiune față, spate sau integrală. Acționarea ambreiajelor cât și cuplarea
treptelor se face hidraulic, prin intermediul unor supape electro-hidraulice, sau se face electric
utilizând motoare electrice de curent continuu.
Avantajul cutiilor de viteze robotizate:
➢ timpul schimbării treptelor de viteze scăzut;
➢ fluxului de putere între motor și roțile motoare se poate face fără întrerupere;
➢ număr crescut al treptelor de viteze;
➢ pierderi energetice mai mici decât cele existente la transmisiile automate convenționale;
➢ consumul de combustibil redus;
➢ confort în conducere;
➢ creșterea performanțelor de dinamice;
➢ durabilitate crescută a ambreiajului;
➢ preț de fabricație diminuat în raport cu cel al transmisiilor automate.

2
 Inconvenientul cutiei de viteze robotizate constă în:
➢ rapoartele de transmitere se schimbă secvențial;
➢ fiabilitate scăzută;
➢ delay simțitor în cazul cutiilor cu convertizor de cuplu hidrodinamic;
➢ preț de producție mai mare decât a celor manuale.

3. Cutii de viteze planetare

Cutiile de viteze planetare, Figura 3, se caracterizează prin aceea că unele dintre roțile dințate
execută în același timp o mișcare de rotație în raport cu propria lor axă și o mișcare de revoluție în
raport cu axa centrală a mecanismului. Roțile dințate sunt cilindrice și au dinții drepți sau înclinați.
Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frâne, al unui ambreiaj sau combinat (frâne și
ambreiaje), roțile dințate fiind permanent angrenate.

Figura 3. Vedere în secțiune a unei cutii de viteze planetare

În raport cu cutiile de viteze clasice, cele planetare prezintă avantajele:
➢ trecerea de la o treaptă la alta se face mai lin;
➢ viteza medie a automobilului crește, schimbarea treptelor făcându-se fără pauze;
➢ funcționare silențioasă;
➢ se pretează la automatizare;
➢ permit obținerea unor rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de gabarit mici.
În același timp însă, cutiile de viteze planetare au construcție complicată care cere precizie
mare de execuție, echilibrare perfectă, montaj de precizie și o întreținere mai costisitoare.

3
 O cutie de viteze planetară este formată din mai multe mecanisme planetare simple. Un
mecanism planetar simplu ca cel din Figura 4, se compune din pinionul central sau planetar 4
montat pe arborele conducător 1. El angrenează un număr variabil de pinioane 5 identice,
solidarizat la rotație cu arborele condus 2, coaxial cu arborele conducător 1, prin intermediul
platoului port sateliți. Sateliții se pot roti pe circumferința interioară a coroanei 6, solidarizată la
rotație cu arborele 3, coaxial de asemeni cu ceilalți arbori.

Figura 4. Schemă constructivă a unui mecanism planetar simplu

Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei
trei arbori să devină arbore conducător, altul arbore condus, iar al treilea să poată fi imobilizat (cu
ajutorul unei frâne sau a unui ambreiaj). Acest lucru se datorează faptului că mecanismele
planetare au gradul de mobilitate M=2, putând fi cu angrenare interioară sau cu angrenare
exterioară.
În Figura 5 este reprezentată schema cinematică a unui mecanism planetar cu angrenare
interioară, compus din: arborele conducător 1, pinionul planetar P, arborele condus 2, platoul port-
sateliți Ps, coroana C, sateliții S, ambreiajul A și frâna F.

Figura 5. Schema cinematică a unui mecanism planetar cu angrenare interioară

4
 În timpul funcționării acest mecanism planetar se poate găsi în una din următoarele situații:
➢ poziția neutră: frâna este liberă, iar ambreiajul decuplat. Arborele conducător transmite
mișcarea de rotație prin pinionul planetar la sateliți. Aceștia se rotesc în jurul axelor lor
punând în mișcare coroana. Platoul portsateliți este imobilizat datorită rezistențelor la
înaintare ale autovehiculului (arborele condus este în legătură cu roțile motoare);
➢ treapta de demultiplicare: frâna blocată, ambreiajul decuplat. Mișcarea de la arborele
conducător, prin pinionul planetar, obligă sateliții să se rotească în jurul axelor lor și să
ruleze pe coroană, antrenând platoul portsateliți și odată cu el și arborele condus, care va
avea o turație mai mică decât arborele conducător (n2 < n1);
➢ priza directă: frâna liberă, ambreiajul cuplat. Mișcarea de rotație se transmite de la arborele
conducător la sateliți atât prin pinionul planetar, cât și prin coroană. Acesta determină ca
sateliții să aibă numai o mișcare de revoluție împreună cu întreg sistemul, care se rotește
ca un tot unitar împreună cu platoul portsateliți. Deci turația arborelui condus va fi egală
cu cea a arborelui conducător (n2 = n1).
Figura 6 reprezintă schema cinematică a unui mecanism planetar cu angrenare exterioară.
Acest tip de mecanism planetar nu mai are coroană (eliminându-se dificultățile la centrarea
coroanei pe arbore), din care cauză momentul de inerție este mai mic. Mecanismul este prevăzut
cu: pinioanele planetare P1 și P2, solidarizate la rotație cu arborele conducător 1, respectiv condus
2, sateliții dubli S1 și S2, platoul portsateliți Ps, care poate fi imobilizat cu frâna F, iar prin
ambreiajul A, poate fi solidarizat cu arborele conducător 1.
Cu acest mecanism planetar se poate realiza una din următoarele situații:
➢ poziția neutră: ambreiajul decuplat, frâna liberă. Mișcarea de la arborele conducător se
transmite, prin pinionul planetar P1, la sateliții dubli, care se vor roti în jurul pinionului
planetar P2 imobilizat de rezistențele la înaintare a automobilului. Astfel este antrenat
platoul portsateliți Ps;
➢ treapta de demultiplicare: ambreiajul decuplat, frâna blocată. Mișcarea de la arborele
conducător se transmite, prin pinionul planetar P1, la sateliții dubli, care se vor roti în jurul
axelor lor proprii (platoul portsateliți fiind frânat), punând în mișcare pinionul planetar P2
dar cu o turație mai mică (n2 < n1);

Figura 6. Schema cinematică a unui mecanism planetar cu angrenare exterioară

5
 ➢ priza directă: ambreiajul cuplat, frâna liberă. Mișcarea de rotație de la arborele conducător
se transmite la sateliții dubli, atât prin pinionul planetar P1, cât și prin platoul portsateliți,
sistemul rotindu-se ca un tot unitar, iar pinionul planetar P2, deci arborele condus va avea
o turație egală cu cea a arborelui conducător (n2 = n1).
Mecanismul planetar cu angrenare exterioară este folosit ca reductor la unele cutii de viteze
clasice. La cutiile de viteze planetare se folosesc, de obicei, combinații de mai multe mecanisme
planetare simple numite mecanismele planetare cu angrenare mixtă, deoarece pot realiza rapoarte
de transmitere mari.
Raportul de transmitere cinematic al mecanismelor planetare se exprimă prin raportul turațiilor
arborilor conducător și condus.
𝑛1
ⅈ=
𝑛2
În funcție de elementul ales ca bază se dinsting următoarele situații:
➢ roata solară reprezintă baza (Figura 7, a); în acest caz transmisia este un mecanism planetar
simplu cu mobilitatea M = 2;
➢ coroana exterioară este bază (Figura 7, b); se obține o transmisie planetară monomobilă M
= 1;
➢ platoul port-sateliți este bază (Figura 7, c); se obține o transmisie planetară cu axe fixe,
monomobilă M = 1.

Figura 7. Schema de funcționare a mecanismelor planetare simple

Pentru a stabili legăturile cinematice între elementele unei unități planetare se poate utiliza
metoda analitică, numită și metoda Willis. Ea constă în oprirea imaginară a brațului port-sateliți
sau altfel spus se imprimă, ipotetic, brațului port-sateliți o mișcare de rotație egală și de sens contrar
cu mișcarea sa reală de rotație în jurul axei centrale a mecanismului planetar. În această situație
mecanismul planetar se transformă într-un mecanism cu axe fixe.
În cazul opririi imaginare a brațului portsateliți b, viteza unghiulară a roții solare ”a” este

6
ωa-b = ωa – ωb, iar viteza unghiulară a coroanei exterioare ”c” este ωc-b = ωc – ωb, astfel încât raportul
de transmitere de la elementul ”a” la elementul ”c”, când brațul portsateliți ”b” este fix, se
calculează cu relația:
𝑏 𝜔 −𝜔
ⅈ𝑎−𝑐 =− 𝑎 𝑏
𝜔𝑐 −𝜔𝑏
Semnul ( - ) arată că roata ”a” și coroana exterioară ”c” se rotesc în sens invers.
Tabelul 1 sintetizează expresiile rapoartelor de transmisie ce pot fi obținute teoretic din cadrul unui
angrenaj planetar simplu.
Tabelul 1. Expresiile rapoartelor de transmisie pentru angrenaje planetare
Raport de
Intrare Ieșire Blocat
transmisie
z
Roata solară (R) Panou sateliți (S) Coroana (C) i = 1+ C
zR
1
i=
Panou sateliți (S) Coroana (C) Roata solară (R) z
1+ R
zC
z
Roata solară (R) Coroana (C) Panou sateliți (S) i=− C
zR
Conectând: Roata
Panou sateliți (S)/ solară (R) la Coroana
Roata solară (R) i =1
Coroana (C) (C) / Roata solară (R)
la Panou sateliți (S)

Din tabelul 1 se observă că numărul de dinți ai roților dințate satelit nu afectează raportul de
transmisie. Se poate evidenția faptul că în cazul blocării panoului port sateliți, cu intrarea pe roata
solară, vom culege pe coroană o mișcare de rotație în sens invers celei aplicate. Din moment ce
coroana îmbracă roata solară, iar numărul de dinți a acesteia este superior solarei, putem trage
concluzia că turația la ieșire va fi mai mică decât cea de la intrare transmisia comportându-se ca
un reductor. De asemenea tabelul scoate în evidență faptul că în cazul aplicării mișcării pe panoul
port sateliți și blocarea coroanei, se va realiza o amplificare a turației de intrare, culeasă la ieșirea
pe roata solară.
Valorile curente pentru caracteristica unităților planetare ”α” (raportul de transmitere), din
cutiile de viteze automate pentru autoturisme sunt cuprinse în intervalul 1,5 – 4.
3.1. Mecanisme planetare duble
Mecanismul planetar dublu (tip Ravigneaux), Figura 8, este o combinație între un mecanism
planetar simplu și un mecanism cu sateliți înserați. Mecanismul planetar dublu Ravigneaux este
format din două roți solare independente (arborele de antrenare al roții solare – 2 este tubular, prin
interiorul său trecând arborele de antrenare al roții solare – 1), dintr-o coroană exterioară antrenată
la rotație de sateliții lungi, dintr-un braț portsateliți comun atât pentru sateliții scurți (în angrenare
cu dantura roții solare – 1 și cu dantura sateliților lungi) cât și pentru sateliții cu dantură lungă (în
angrenare și cu dantura interioară a coroanei exterioare).

7
 Figura 8. Mecanism planetar dublu Ravigneaux
Pe coroana exterioară a mecanismului planetar dublu poate funcționa frâna de parcare a
automobilului, iar cu ajutorul unui ambreiaj multidisc poate fi blocată rotirea brațului portsateliți.
3.2. Automatizarea schimbării treptelor de viteze
În cazul cutiilor de viteze automate conducătorul auto comandă numai regimul de deplasare
dorit (înainte, înapoi, economic, sportiv, etc), neintervenind asupra schimbării treptelor de viteze,
schimbarea efectivă a treptelor făcându-se automat, în anumite condiții stabilite de unitatea de
control electronic a cutiei de viteze, de către modulul mecatronic al acesteia. Pe baza informațiilor
primite de la poziția pedalei de accelerație și de la senzorul de viteză al automobilului, calculatorul
transmisiei automate decide în ce treaptă trebuie să se afle cutia de viteze la un moment dat.
Pentru a asigura automobilului calități dinamice și economice optime schimbarea treptelor de
viteze trebuie să se facă în momente bine determinate, atât în funcție de regimul de deplasare
comandat de conducătorul auto cât și în funcție de parametrii funcționali ai automobilului la
momentul schimbării treptelor de viteze. Schimbarea automată a treptelor de viteză presupune
decizia de schimbare a treptelor de viteze precum și acționarea efectivă a sistemelor de cuplare a
acestora.
Cuplarea sau decuplarea unei trepte de viteză se asigură prin intrarea comandată în funcțiune,
după o schemă prestabilită, a unora din ambreiajele multidisc, din care unele joacă rol de frâne.
Aceste mecanisme asigură schimbarea treptelor de viteze fără întreruperea fluxului de putere dintre
motor și roțile motoare, fapt ce asigură automobilului calități de tracțiune optime.
Concepția programului de schimbare a treptelor de viteze trebuie să respecte următoarele reguli
de bază:
➢ Mărimile de intrare trebuie să determine numai un anumit raport de transmitere și în
concescință, numai o anumită treaptă de viteză;

8
 ➢ Schimbarea treptei de viteze trebuie să fie decisă numai de valorile curente ale mărimilor
de intrare;
➢ Programul de schimbare a treptelor de viteze trebuie să prevină comenzile greșite.
Este, de asemenea, cunoscut faptul că există o mare deosebire între condițiile de deplasare reale
și dorința de deplasare a conducătorului auto, astfel încât un singur program de schimbare nu poate
satisface toate situațiile întâlnite în practică, cu atât mai mult cu cât transmisia automată
funcționează după anumite reguli algoritmice și nu are capacitatea conducătorului de a prevedea
toate schimbările condițiilor de trafic.
În figura 9 este reprezentată schema cinematică a unei transmisii automate în 6 trepte de mers
înainte și o treaptă de mers înapoi.

Figura 9. Schema cinematică a transmisiei automate 6+1

Cutia de viteze automată are mecanismul reductor format din mecanismele planetare MPS
(mecanism planetar simplu) și MPD (mecanism planetar dublu Ravigneaux), iar ca elemente de
cuplare a treptelor de viteze există trei ambreiaje multidisc A1, A2 și A3 și două frâne multidisc F1
și F2.
Mecanismul planetar simplu MPS este format din brațul portsateliți 1, coroana exterioară 2,
sateliții 3 și roata solară fixă 4.
Mecanismul planetar dublu MPD este format din roțile solare 5 și 6, sateliții 7 și 9, brațul
portsateliți comun 8 și coroana exterioară 10, solidară la rotație cu arborele de ieșire din cutia de
viteze.
Modul de realizare a treptelor de viteze se asigură în funcţie de ambreiajele multidisc (Ai) și frânele
multidisc ( Fi) cuplate, conform tabelului 2.
Prin strângerea ambreiajului multidisc A2 se solidarizează la rotație brațul portsateliți 1 al MPS
cu roata solară 5 a MPD.
Prin intrarea în funcțiune a ambreiajului multidisc A3 se solidarizează la rotație brațul portsateliți 1
al MPS cu roata solară 6 a mecanismului planetar dublu MPD.

9
 Tabelul 2. Modul în care lucrează ambreiajele și frânele multidisc în funcție de treapta de viteză
Treapta de Elementele care cuplează treptele de viteză icv
viteză A2 A3 F1 F2 A1
I × × 4,171
II × × 2,34
III × × 1,521
IV × × 1,143
V × × 0,867
VI × × 0,691
MÎ × × 3,403
Prin intrarea în funcțiune a frânei multidisc F1 se blochează rotirea roții solare 6 a
mecanismului planetar dublu MPD.
Prin intrarea în funcțiune a frânei multidisc F2 se blochează rotirea brațului portsateliți 8 al
mecanismului planetar dublu MPD, acesta comportându-se ca un mecanism cu axe fixe.
Prin intrarea în funcțiune a ambreiajului multidisc A1 se solidarizează la rotație cu coroana
exterioară 2 a mecanismului planetar simplu MPS cu brațul portsateliți 8 al mecanismului planetar
dublu MPD.
În figura 10 este reprezentat ca exemplu modul în care lucrează transmisia automată prezentată
anterior, în treapta I de viteză. Prin cuplarea ambreiajului multidisc A2 fluxul de putere transmis
de la motor (M) prin transformatorul hidrodinamic THD intră în cutia de viteze prin arborele
central, solidar la rotație cu coroana exterioară 2 a mecanismului planetar simplu MPS. Din acest
mecanism fluxul de putere iese prin brațul portsateliți 1 și ajunge la roata solară 5 a mecanismului
planetar dublu MPD.
Cu ajutorul schemei cinematice prezentate în figura 9 și cunoscând modul în care lucrează
ambreiajele și frânele multidisc din tabelul 2 (în prima treaptă de viteză lucrează ambreiajul
multidisc A2 și frâna multidisc F2), se poate observa traseul fluxului de putere.

Figura 10. Funcționarea transmisiei automate 6+1 în treapta I

10
 Datorită frânei multidisc F2 se blochează rotirea brațului portsateliți 8 al mecanismului planetar
dublu, acesta comportându-se ca un mecanism cu axe fixe. Fluxul de putere trece de la roata solară
5, prin sateliții 7 și 9 la coroana exterioară 10, solidară la rotație cu arborele de ieșire din cutia de
viteze automată.

4. Cutii de viteze cu variație continuă a raportului de transmitere (CVT)

Transmisia cu variație continuă a raportului de transmitere CVT (Continuosly Variable
Transmission) asigură rapoarte de transmitere ce se modifică și se adaptează continuu și automat
la modificarea rezistențelor la înaintare ale autovehiculului.
Comparativ cu transmisiile cu rapoarte fixe, automate sau manuale care au un număr finit de
rapoarte iar schimbarea acestora se face în salturi, transmisiile CVT din punct de vedere teoretic,
are un număr infinit de rapoarte de transmitere într-un interval de valori de minim și maxim.
Variația continuă a raportului de transmitere se face în cutia de viteze, numită și variator de
turație. Variatorul este alcătuit dintr-o pereche de fulii primare sau conducătoare și o pereche de
fulii secundare sau conduse, ambele având laturile înclinate și unite între ele printr-o curea de
transmisie metalică de formă trapezoidală; cele două roți de transmisie au deschidere variabilă,
fiind compuse dintr-o semi-fulie fixă și una mobilă axial.
Mod de funcționare poate fi urmărit în cadrul Figurii 11. Fulia de transmisie principală
mobilă se deplasează axial deoarece este acționată de uleiul sub presiune controlat de grupul de
comandă hidraulic, în timp ce fulia de transmisie secundară se deplasează axial în sens opus celei
principale (atunci când una închide, cealaltă deschide) sub acțiunea unui arc intern la închidere și
datorită presiunii de împingere exercitată de cureaua de transmisie pentru a se deschide; în funcție
de pilotajul efectuat de grupul de comandă electrohidraulic, partea mobilă a fuliei va întâmpina o
oarecare rezistență din partea coloanei de ulei sub presiune. În consecință, cureaua de transmisie
se va poziționa ”urcând” pe o pereche de fulii și ”coborând” pe cealaltă pereche de fulii pentru a
transmite un anumit raport de transmisie care se modifică în mod continuu de la faza scurtă la cea
lungă dată fiind variația razei de contact a curelei de oțel față de cea a fuliilor de transmisie.

Figura 11. Principiul de funcționare al variatorului cu curea

11
 În figura 12, este prezentată în o secționare printr-o transmisie CVT, indicându-se elementele
componente și schema cinematică. Hidrotransformatorul 1, denumit și convertizor de cuplu, are
rolul de a cupla transmisia de motorul cu ardere internă și de a amplifica cuplul motor.

Figura 12. Componente și schema cinematică a unei transmisii cu variație continuă

Variatorul de turație (cutia de viteze) este compus din două semi-fulii conducătoare 3, care
primesc cuplul motor amplificat de hidrotransformatorul 1, cureaua metalică 4 prin care se
transmite mișcarea la semi-fuliile conduse 5, iar de aici prin intermediul unei transmisii centrale
la flanșele planetare ale diferențialul 6.
Schema cinematică a transmisiei cu variație continuă a raportului de transmitere care are
următoarele componente:
A – hidotransformator: 1 – ambreiaj de blocare a hidrotransformatorului; 2 – turbină; 3 –
pompă; 4 – stator/reactor; 5 – pompă de ulei;
B – mecanism planetar: 1 – ambreiaj multidisc pentru mersul înainte; 2 – ambreiaj multidisc
pentru mersul înapoi;
C – variatorul de turație: 1 – partea fixă a fuliei conducătoare; 2 – partea mobilă a fuliei
conducătoare; 3 – curea metalică; 4 – partea mobilă a fuliei conduse; 5 – partea fixă a fuliei
conduse;
D – reductor intermediar: 1 – angrenaj intermediar; 2 – angrenaj transmisie principală;
E – diferențial: rs – roată stânga; rd – roată dreapta.

Variatorul de turație (C) modifică raportul de transmitere prin modificarea razei de înfășurare
a curelei metalice 3 pe cele două fulii. Controlul razei de înfășurare se face prin poziționarea
părților mobile ale celor două fulii.
La autovehiculele actuale cuplul motor se transmite în cutiile CVT prin frecare, cu ajutorul
curelelor metalice ca cea din Figura 13. Cureaua este compusă dintr-o serie de elemente metalice
trapezoidale care sunt grupate de mai multe benzi metalice. Frecarea curelei cu cele două fulii se
realizează pe pereții laterali ai componentelor metalice. Mișcarea de la fulia conducătoare este
transmisă la fulia condusă de curea, prin împingere.

12
 Figura 13. Cureaua metalică împinsă
O transmisie CVT permite motorului să lucreze în orice regim, independent de viteza
autovehiculului, în interiorul a două rapoarte de transmitere extreme.
Modificarea continuă a raportului de transmitere se asigură prin comanda automată a deplasării
semi-fuliilor mobile a rolelor conducătoare respectiv conduse. Funcționarea transmisiei CVT se
face în funcția de raza de înfășurare a lanțului metalic sau curelei pe rolele conduse și
conducătoare, raportul de transmitere modificându-se continuu, fără întrerupere. Acest fapt asigură
autovehiculului calități de tracțiune optime, în limitele permise de lungimea generatoarelor fuliilor
pe care se înfășoară lanțul.

5. Aplicații
a) Să se realizeze schema cinematică a cutiei de viteze planetare cu angrenaje complexe din
laborator.
b) Precizați modul de formare a treptelor de viteze din cadrul transmisiei cu axe mobile din
laboratorul de BIA.
c) Realizați schematizat variatorul de turație al cutiei CVT explicând funcționarea acestuia.
d) Considerând cunoscut numărul de dinți ai angrenajului planetar diferențial simplu,
calculați valoarea raportului de transmisie stabilit la blocarea pe rând a unui element al transmisiei
după indicațiile tabelului 1.

13