T1.

Exemplificaiidescrieievoluiantimpatransporturilorcerealelor

Cerealele au oistorieindelungatasifascinanta.Oameniimanancacerealeintegrale
de mii de ani.Civilizatiilestravechiveneraugranele,pecareleconsideraudarurialezeilor.
Acesteasuntplinedesubstantenutritivesanatoase,inclusivfibre,vitaminesiminerale.
Importanta cerealelor ne trimite spre o cultura globala care incepe din vremuri
biblice. Zeita Demetra lea dat graul grecilor, zeul egiptean Ra lea dat supusilor sai
cerealele,iarazteciiaduceaucaofrandaprodusedincerealezeiteiporumbului.
Cu peste 10.500 de ani in urma, in Orientul Mijlociu, se cultivau cele ce sunt
cunoscute acum ca orz si grau porumbul a fost cultivat cu aproximativ 1.000de ani mai
tarziuinAmericaCentrala,iarinChina,meiulsiorezuleraucultivatedinplantesalbatice.

TransportulcerealelornANTICHITATE
Primele drumuri terestre au fost create de oameni care carau bunuri sauurmareau
adesea urmele vanatului. Drumurile sau cararile erau create in mod natural inpunctelecu
mare densitate a traficului de oameni. Pe masura ce au fost domesticite animalele, caii,
vitele si catarii au devenit un element in crearea de drumuri. Odata cu cresterea
comertului, drumurile incipiente erau adesea nivelate si largite pentru a face loc traficului
cu tractiune animala. Mult mai tarziu, sania, un cadru de lemn folosit pentru a tracta
incarcaturile, a fost inventata. Vehiculele cu roti trase de animale au fost dezvoltate
probabil in Sumer si in Orientul Apropiat antic in mileniile 4 sau 5 inaintea erei noastre si
sau raspandit inEuropa si India in mileniul 4 inaintea erei noastre siinChinaaproximativ
in anul 1200 I.Hr. Romanii aveau o mare nevoie de drumuri extinse si bine intretinute
pentru a putea guverna intinsul imperiu creat. Ei au fost cei careau dezvoltat foarte mult
drumurile pe tor cuprinsul imperiului mai intai ca nevoie strategic pentru uzul trupelor
imperialesiapoi,treptat,sipentruuzulcomercial.
Roma era un oraextraordinarde mare la nceputul formrii
Imperiului Roman
,de
aceea
importa masiv cereale pentru ai hrni populaia
. Se spune c negustorii romani
organizau, de fapt, aceste importuri i c foloseauovariatatedemecanismepentruaface
faa schimbului la mare distan. Se foloseau de anumite instituii din Roma i de
asemenea de instituii comerciale specializate. Aceast combinaie de instituii sociale i
economice lea permis negustorilor romani s opereze pe o scal larg, precum orice alt
gruppreindustrialdenegustori.

Schimbul la mare distan a fost timp de multe secole urmrit de problema

transmiterii informaiilor. Peste tot era prezent nesigurana atunci cnd
corbiile
plecau,
iar oamenii ateptau veti pe tot parcursul acestei plecri. Era nevoie i de ncheierea
tranzaciilor comerciale, innd cont de circumstanele n care informaiile circulau att de
lent,iarunintermediarerafoartegreudecontrolat.
Istoricii cunosc faptul c Roma era celmai mare ora dupa Londra, pn n timpul
Revoluiei Industriale. De aceea, numrul mare de romani necesita tranzacionarea unor
cantiti mari de cereale, in special de gru
. Acest simplu fapt, devine surprinztoratunci
cnd unii consider c era foarte uor i convenabil pentru Roma s cumpere aceste
cereale.
Transportate de departe, cerealele trec din mn nmndemaimulteoripns
ajung nRoma. Schimbul era organizat de stati denegustoriiprivai,cudezavantajulc
totul era foarte costisitor datorit lipsei unor mijloace de transport i de comunicare
moderne
.
La aceltimp, negustoriiaveaudeateptatsptmnipnsafledaccorbiile
lor sau scufundat sau dac recolta a fost distrus ntro anumit locaie.
Conducerea
Imperiului Roman a ndeprtat inanul67d.Hrpiraiidepe MareaMediteran,prinaceasta
reducndomarepartedinriscurilepecarelentmpinaunegustorii.
Pe lng aceste probleme datorate informaiilor incomplete, negustorii din Roma au fost
nevoii s se bazeze pe agenii corupi poteniali pe carenu i puteau monitoriza care
operauladistanefoarteindeprtate,timpdectevaluni.
Aceast problem a informaiilor nu exista doar n Imperiul Roman. De fapt, a
nelinitit negustorii din ntreaga lume. n sec. al XIlea marea problem o reprezentau
agentii corupi, distanele mari care trebuiau parcurse i mai ales comunicarea
defectuoas
. De fapt, astfel deproblemesentlnescinzilelenoastre,elefiindprezente
petoatetipuriledepiee.
Imperiul Roman a fost multmai urban dect multe alte societi agrare.Existaucel
puin 6 orae care aveau o populaie ce depea 100.000 de locuitori, dintre acestea
Roma fiind dedepartecelmaimareora.Agriculturaroman sadoveditafichiareficient
pentru a a furniza hrantuturor locuitorilor. Pentru a hrni metropola roman eranecesar
s se importe extensiv mncare pentru ca agricultura local s prospere. Este vorba
despreorganizaiacomerului.
Nu se tie populaia exact din perioada lui Augustus,primul mprat roman, ns
exist o varietate de estimri. Hrana localnicilor era bazat n principal pe gru, ulei de

mslinei vin,suplimentatedelegumeuscateialteproduselocale
.Cantitateaconsumat
din aceste produse nu estecunoscut
,daristoricii antici aupresupuscmediadeconsum
a nivelului de hraneste apropiat de cea a rilor n dezvoltare deastzi.
Saestimatc
fiecare persoanconsuma n medie 300 de kg de gru,dintruntotaldeconsumalRomei
deaproximativ300demil.dekgpean.
Aceast cantitateamaredegrunuafostcrescutn Roma saupetoatntinderea
Italiei. Era importat din jurul Mrii Mediterane
. Mrimea medie a corbiilor romane era
estimat la 70.000 de kg
, dei informaiile existente sugereazccelemaimarivaseerau
folosite pentru rutele de scal larg, precum importul de hran n Roma. Aceast
combinaie de estimri imprecise nuface dect s aprecieze c eraunevoiede23miide
cltoriipeMediteranpentruahrnipopulaiaroman
.
Guvernul imperial i cel republican al Romei erau foarte mult implicate n importul
de cereale. Sau ocupat de distribuia de cereale, annona, pentru o parte din locuitorii
Romei. Guvernul ddea n medie
400 de kg de gru pe an fiecrui brbat, cap de
gospodrie
. Numrul gospodriilor care primeau aceste cantiti generoase nu este bine
definit, dar se estimeaz
ntre 200.000 si 250.000 n timpul domniei luiAugustus.Volumul
grului importat de Roma nu a fost niciodat cunoscut, ceea ce nseamn c este ori
revndut ori consumat de proprietarii de pmnturi, dar nu este comandat sau
subvenionatdeguvern.
+ Dup colapsul Imperiului Roman de Apus, reeaua de drumuri romane nau mai
fost ntreinute, cauznd ngreunarea sau ncetarea transporturilor. Fiind nguste, avnd
scop militar pentru deplasarea trupelor, nu erau potrivite pentru transportul cu marf de
cantitate mare, de aceeaerau utilizate drumuristrvechi. naintesfiedescoperitsistemul
de njugare a animalelor,cu traciune pe piept,caiieraufolosiidoarpentruaretecudou
roi, iar boii trgeau care mari cu patru roi, cu o vitez de 3km/ora. Pentrutransporterau
utilizate fluviile i rurile, permind un transport rapid n condiii mai bune amrfurilor de
volum mare precum cerealele,lemnul,vinul,uleiul,sarea.MareaMediteraneraprincipala
intersecie a drumurilor comerciale dintre Est i Vest, pn la expansiunea islamic. n
Marea Nordului sau Marea
Mnecii, erau desfurate expediii de jaf sau colonizare de
ctreanglosaxonisauvikingi,dariexpediiicomerciale.
TRANSPORTULNEVULMEDIU
Transportul terestru capt noi limite, iar cel maritim va rmne totui destul de
limitat pn n secolul XIV, dei se ncearc unprogrescontinuu.Ceacaresedezvoltcel
mai intens, dar conine galere de dimensiuni mai mari i greoaie, esteflota
Veneiei
. Dar

totui numrul de corbii mari este limitat. ns se cunosc convoaie care faclegturantre
Europa apusean i India sau Asia. Astfel se va ajunge la mbuntirea sistemului de
navigaie i prin introducerea crmei i a busolei, care dei necesare, nu fac mai uoar
manevrareacorbiilor.
TRANSPORTULNEPOCAMODERN
Importana sistemelor de transport este legat de apariia i dezvoltarea societii
omeneti. n epoca modern, prin dezvoltarea forelor de producie, adncirea diviziunii
sociale a muncii inecesitateadezvoltriicirculaieimrfuriloripersoaneloraudeterminat
perfecionarea mijloacelori a cilordetransport,transportul ajungndssedelimitezeca
ramur economic de sine stttoare, prezentnd o serie de particulariti distincte:
constituie o continuare a proceselor productive n sfera circulaiei, asigurnd circulaia
bunurilor i a persoanelor
efectul util creat din deplasarea mrfurilor se concretizeaz
prin faptul c contravaloarea serviciilor de transport se adaug la valoarea mrfii
transportate, ca valoare suplimentar
transportul exercit o influen deosebit asupra
infrastructuriiiasuprageografieisocioeconomice.
Apoi, cum transportul pe ap este mai ieftin i chiar mai sigur dect cel terestru,
implicnd i dezvoltarea unor activiti colaterale (construcie de nave, industrietextil de
profil, etc.). Anglia, prin libertatea de iniiativ pe care o stimuleaz individului, dezvolt o
reea de canale navigabil i pltit,ceeacestimuleazinteresulautoritilorlocalepentru
buna lor ntreinere i dezvoltare
. Nebunia canalelor contabilizeaz n 1830 aproape
6000 km. Provincia se racordeaz astfel i ea comerului maritim,dupcumse realizeaz
o mai bun legtur ntre marile orae i capital. Se dezvolt activitile maritime de
cabotaj, n care snt angajai peste 100 000 de marinarii armatori,imaialestransportul
transoceanic atlantic. Dinamismul transporturilor, care favorizeaz circulaiaoameniloria
mrfurilor, este legat i de aldoileapilondesusinereapieeiinternedeschimb,ianume
:
existena celui mai vast imperiu colonial care punea la ndemna metropolei o pia
extern de desfacerei aprovizionarececuprindecoloniidepetreicontinente
.Angliaeste
insula care, prineconomiape careodezvolt,estelegatattdepiaaEuropean,ctmai
ales se ntoarceprioritar cufaaspreocean,caredevine esenialnlegturilestabilite
cu lumea. Faadamaritim dobndete un rol cheie n mbogirea societii engleze,
porturile devenind spaii privilegiate ale capitalizrii. ntrun secol, producia destinat
exportului a crescut cu 450% pentru piaa intern. Dup pierderea celor 13 colonii
americane, India ocupa locul esenial n expansiunea economiei engleze, ca surs de
materiiprimeipiadeconsum.Cualtecuvinte,Angliaarenevoiedetoatlumea.

ncepnd din 1830, revoluia transporturilor este desvrit prin construcia unor
reele de cale ferat, i de trecerea n transportul maritim de la veliere (clipper) la vaporul
cu abur (steamer). Sistemul feroviar modern, care se folosea de o locomotive peabur, a
constituit prima forma de transport terestru mecanizat, si a ramas principal forma de
transportmecanizatterestrupentruurmatoareasutadeani.
TRANSPORTULNEPOCACONTEMPORAN
Cu toate ca putem aprecia inceputul transportului de marfuri in vrac situat in
antichitate, mai ales n perioada de inflorire a Imperiului Roman, acesta sa impus ca
un
segment importantalcomertuluimaritimmondialabiadupacel dealdoilearazboimondial
.
In perioada dereconstructie si de expansiunerapidaatarilordinEuropadevestsiJaponia
sa dezvoltat o flota de tancuri petroliere insotita de numeroase nave mai mici destinate
pentru a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industriachimica.
Transportul marfurilor in vrac a cunoscut o extindere fara precedent si la ora actuala,
tonajul aferent acestui sector fiind de peste din totalul flotei comerciale mondiale.
Majoritatea marfurilor transportate in vracse constituie din materii prime cum ar fi: petrol,
minereu de fier, carbune, cereale,siesteuzitataapelareaacestoracudenumireagenerica
de marfuri in vrac pe bazapremisei
ca spre export, tot minereul de fier este transportatin
vrac.
Cerealierele
, ca nave strict specializate pentru acest gen de transport, snt
amenajate din construcie spre a corespunde cerinelor de siguran impuse de SOLAS.
Aceste nave au tancuri laterale superioare cu dubi destinaie, cu seciune triunghiular,
amplasate sub puntea principal. Astfel de tancuri pot fi ncrcate cu cereale, ndeplinind
rolul unor puuri de alimentare sau pot fi balastate pe timpul cltoriei n balast. In mod
frecvent transportul de cereale n vrac se efectueaz cu navele de tip cargou dotate cu
amenajriadecvatepentruaceastcategoriedemarf.
Astfel, la nivel internaional sunt folosite pentru transportul cerealelor: camioanele,
vagoanele,barjele,vapoareleicontainerele.

T2Descrieiiexemplificailegturantreproducieiconsuma
transporturilorcerealelor
Inca din timpul antichitatii, dar cu atat mai multinevulmediu, ceamaimarepartea
oamenilor isi asigurau hrana din cultivarea anumitor plante. Gama acestor plante, ca si
modalitatile concrete de cultivare a acestora, au variat considerabil,fiind determinate atat
de conditiile naturale din diversele parti ale lumii, cat si de traditiile si de stocurile de
cunostinte agrotehnice acumulate de diferitele comunitati umane. Reducand mult
complexitatea realitatii, si pornind doar de la plantele care asigurau cea mai mare parte a
alimentatiei,putemapreciacainlumeamedievala
aucoexistat3maricivilizatiiagricole
:
civilizatiacerealelor
civilizatiaorezului
civilizatiaporumbului
Civilizatia cerealelor
este specifica "Lumii Vechi", adica Asiei, Europei si Africii. Ea este
cea mai veche civilizatie agricola, inceputurile sale plasanduse in neolitic, in Orientul
Apropiat. Sistemele decultivare a cerealelor, ca si gama acestora, sau extins din neolitic
pana in evul mediu. In lumea medievala se cultivau 5 cereale principale: graul, orzul,
secara, meiul si ovazul. Desi culturile de cereale au ramas limitatein evulmediulazonele
cu climat temperat din emisfera nordica, in timp sau impus unele diferente chiar si intre
cereale. Astfel, in Europa secara a prevalat in zonele ceva mai nordice, iarorzul si meiul
au ramas cantonate in partile mai calduroase ale continentului. Desi operatiunile agricole
principale sunt cam aceleasi in cazul tuturor cerealelor principale, in lumea medievala au
coexistatmaimultefeluridefolosireasolului.
+Datorita deosebirilor in modul de folosire a solului, in rodnicia pamantului si in
tehnicile agricole, randamentele agricole
variau mult de la o zona la alta
. Ele difereau
totodata foarte mult
de la un an la altul
, in functie de hazardurile vremii (precipitatii,
temperaturi etc.) si de prezenta/absenta daunatorilor, dintre care lacustele erau deosebit
de temute. Avand in vedere aceste variatii,
randamentele medii exprimate prin raportul
dintre recolta si samanta,
in conditiile in care izvoarele pastratefolosescunitatidemasura
variabile, si precizeaza doar rareori suprafetele ofera doar o imagine aproximativa a
productivitatii agricole.Totusi,sepoateapreciacainsecoleleIXXIIIinEuropaapuseanaa
avut loc o crestere a randamentelor cerealiere. Astfel, daca in perioada carolingiana
randamentele la cerealevariau intre1,5:1si4:1,fiindinsacelmaiadeseadoarputinpeste

2:1, dupa 1200productivitatilenumaiscaddecatin modexceptionalsub3:1,atinganduse

insa tot mai des 4:1, 5:1 sau chiar 6:1. Desi progesele tehnice realizate in Occidentul
medieval sau raspandit treptat si in alte parti ale Europei, deosebirile la nivelul
productivitatii au sporit, insecolulalXVIleaputandficonsemnatedeexempluurmatoarele
randamente la grau: 5,6:1 la Imola in Italia in anii 15851594, intre 4:1 si 5:1 in Poitou, in
Franta, 4,5:1 laWobeck innordulGermanieiin1581, doar 2,6:1laTokajinnordulUngariei
in 15691572,dar si 10,3:1 la fermaHitsumdinFrizia(nordulTarilordeJos)in15701573,
sau 8:1 pe mai multedomenii din sudul Angleiinanii15711580.Variatiileputeaufi uriase
si in interiorul aceleiasi tari: de exemplu, in Polonia randamentele aufost2,8:1laKnyszyn
in1561,4,9:1laKorkczynin1564,sichiar8:1laZatorOswiecimtotin1564
[1]
Totusi, in pofidaintregirii alimentatiei cu carnesifructe,precumsicu unelelegume,
miere, lactate, oua, peste sidiversebauturi,alimentatiaoamenilor dinsocietatilecerealiere
a ramas dependenta in proportie de 7080% de aportul caloric al cerealelor principale,
consumatesubformadefierturisaudepaine.
Filiera produselor cerealiere nc mai prezint instabilitate i capacitate redusde
autoreglare, sub impactul mecanismelor de pia. Dei gradul de liberalizare a pieei este
ridicat, existnumeroasepuncteslabepefilieraacestorproduse,cumarfi:randamentele
sczute i instabilitatea produciei anuale de gru necesar consumului intern deficiene
majore n utilizarea capacitilor de depozitare i de formare a stocurilor n anii cu recolte
mari variaiile mari anualealestocurilor de gru i secarimporturi semnificativedegru
n anii cu recolte slabe, acestea fiind dependentedecondiiileclimaticeconsumuldegru
pe locuitor este dublu fa de celelalte state membre ale Comunitii Europene, datorit
modelului naional de consum i mai ales a veniturilor sczute alepopulaiei care nu pot
asigura o structur calitativ normal a raiei zilnice capacitatea sczut de funcionare a
filierei grului care influeneaz negativ preurile de consum ale produselor de panificaie.
Organizarea economic a agricultorilor, n special pentru comercializarea cerealelor,
aprovizionarea cu inputuri i asigurarea serviciilor, deficienele existente n crearea
organizaiilor profesionale i interprofesionale i n funcionarea infrastructurilor de
marketing, precum i n sistemul de finanare i creditare au avut impact negativ asupra
costurilor de producie pe filier iperformanei acesteia. Veniturile productorilor de gru
suntnesatisfctoarecaurmareaparcelriiexcesiveaterenurilor,randamentelorlahectar
sczute, a costurilor ridicate datorit inputurilor scumpe, deficienelor majore din sistemul
de distribuie i depozitare, calitii necorespunztoare a grului produs de unii ageni
economici
.

2013+
Productia mondiala decerealearurmasaatingainacestannivelulrecordde
2,4 miliarde de tone, maimare cu14 milioane de tone, fata de estimariledinlunaiulieale
FAO.Majorarea se datoreaz cresteriiproductiei de porumb in Argentina,darsiameliorarii
perspectivelor in UE si in Ucraina. Raportat lavolumulrecolteideanul trecut,avansuleste
de 179milioanedetone,pefondulunei productiimaimaridecerealesecundarecu10,5 %
(pana la 1,285miliarde de tone), dar si a cresterii cu 7,6 % a productieidegrau(estimate
la peste 710 milioane de tone).Trebuie remarcata productia buna de porumb din SUA,
estimata la 343 milioane de tone, mai mare cu25% fata de2012.DateleFAOaratacase
va mari cererea decereale pentru consumulalimentardirectcu1,2 %,acestafiindestimat
la 1,094 miliarde de tone. La nivel mondial, consumul de cereale pe cap de locuitor va
ramane stabil, la peste 152 kg pe an, respectiv 67 kg la grau si 57kg la orez. In acelasi
timp,stocurilesuntlacelmairidicatniveldinultimii10ani.
Prognoza pentru productia mondiala de cereale (grau si cereale grosiere) a crescut cu 17
milioane tone in aceasta luna, ajungand la 1,976 miliarde tone, cu foarte putin sub
productia de anul trecut. Cele importante cresteri sau inregistrat, in mare parte datorita
unorrezultatemaibunedecatceleasteptateinitial,inChina,UniuneaEuropeanasiRusia.
In urmatorii doi ani preturile mondiale la cereale vor scadea, dupacare sevor stabiliza,in
conditiile in care agricultorii cresc productia intrun ritm mai rapid decat cererea, potrivit
perspectivelor Organizatiei Natiunilor Unite pentru Alimentatie si Agricultura (FAO) si
OrganizatieipentruCooperareEconomicasiDezvoltare(OECD).
Potrivit unui raport cu privire la evolutia agriculturii mondiale in 20142023, cele doua
organizatii estimeaza c pretul mediu al graului ar putea scadea pana in sezonul
20162017, intimp ce preturile la cerealele cu boabe mariprecumporumbulvorscadeain
acest an si vor ramane stabile in restul deceniului. Recentele scaderi de preturi la
principalele produse sunt asteptate sa continue in urmtorii doi ani dupa care se vor
stabilizalaniveluridedinaintealui2008,searatainraportulelaboratdeOEDsiFAO.
Conform prognozelor, productiamondialadegraudinacestanarurmasacreascapanala
710,5 milioane tone de la o medie de 692,1 milioane tone in ultimele trei sezoane, fiind
posibil sa ajunga la 778,1 milioane tone pana in 2023. De asemenea, productia totala de
cerealele cu boabe mariva fi de1,273 miliarde tone in acestan,fatadeomediede1,208
miliardetone,sioprognozde1,418miliardetonein2023.
Cele doua organizatiiprecizeaza ca proiectiile lor sunt bazate pe presupuneri cu privire la
politicile guvernamentale, piete, vreme si evolutii macroeconomice, insa unele zone de
incertitudinecaresuntgreudepreconizat,degenulepizootiiloranimale,nuaufostincluse.

Africa
Deoarece agricultura africana este afectata de catre o productivitate scazuta, o
populatie increstere siniveluri mici de investitii, regiunea nu areincotrodecatsacontinue
sa importe hrana. Rapoartele ONU releva faptul ca factura totala reprezentandimporturile
de cereale de catre tarile LIFDC (venituri mici si deficit mare) sau ridicat la mai mult de
jumatate in 2014, o crestere de 7 miliarde de dolari. Povara pentru anul 2015 este
asteptata la a fi chiar mai mare, pretul in tarile care importa cel mai mult cereale
asteptanduse sa creasca cu 74%, de doua ori mai mult decat au platit acum 2 ani.
Transporturile de cereale vor fi antrenate de catre acest lucru, singura veste buna fiind
pretulscazutalpetroluluicareesteestimatsaramanaasapanalafinalulanului2016.

Guverneleafricaneauincercatsareducapreturilelacereale prinmaimultemetode.
In Senegal, unde jumatate din cerealele consumate sunt importate, guvernul a anuntat ca
suspenda taxele la hrana. Liberia si Coasta de Azur au ridicat taxele vamale pentru
importuri.
DeficituldeorezinAfricaestede5milioanedetoneinprezent.Conformpredictiilor,
acesta va ajunge la 18 milioane de tone in 2030. Se estimeaza ca Africa va importa din
Asia in 2030 16,58 milioane de tone de orez, aceasta reprezentand 94% din importurile
totale de orez. RestuldeimporturisevorrealizadinAmerici,1.05 milioanedetonedeorez
reprezentandrestulde6%.
Matematic, conform unui raport la WFO (world food organization), cele 16,58 de
milioane de tone orez vor putea fi realizate de asiatici folosind 40 devasemaritimeacate
60.000detonemetricefiecare.
Cum populatialumii esteestimatasacreascala8.27miliardedeoameniin2030,se
puneproblemadacatotiacestiapotfihraniti.

Costultransportuluiintarilevesticelainceputulrevolutieiindustriale
exprimatinkilogramecereale/kmparcurs.
In acele timpuri, costurile erau maiputin uniforme decat in prezent. Estenecesara
o diferentiere intre transportul pe mare si cel pe pamant.,cel pe mare fiind mult mai ieftin.
Dar costul mai tine seama si de distanta parcursa,modul cum este organizatcomertul si
securitate. Diferentele de costuri dintre tari tin cont de nivelul de trai, cea mai importanta
fiindcostulforteidemunca.
Transportul pe pamant. Cea mai scumpa a fost hamalul. Sa estimat ca un om
poate cara in jur de 3540 kg cereale pe zi pe o distanta de 3035 km. Cum acest lucru
presupune efort fizic considerabil si multe zile de recuperare, salariul este mare, astfel,
echivalatincereale,secaraudoar6kgpezi.
Desi au inceput sa foloseasca animale si transport pe roti, nu a dus la o reducere de
costuri semnificativa. Clark si Haswell au analizat mai multe date si au demonstrat ca in
sec XX, media costului transportului era de 8.8 kg cereale pentruoamenii care carau, 4,8
kgtransportulcuajutorulanimalelorsi3,9kglatransportulcucarul.(caruta)
Desi costul transportului pe mare este mai redus, s a ajuns la concluzia canu se
castiga foarte multapelandlaacesttimpdetransport. Omedieacostuluiexprimatinkgde
cerealetransportate/zi,estede0,9kg/km.
In 1976 s a observat o reducere a costurilor, atunci cand au inceput sa se
foloseasca sinele pentru a transporta marfuri, mai exact cand au inceput sa foloseasca
trenurile, aici costurile exprimate in kg de cereale/km situandu se pe la 0,1kg/km.
Reducerile de costuri pentru transportul maritim au fost mici, dar faptul ca s a investitin
deszvoltarea canalelor a condus la schimbari importante si in timp la reducereacosturilor.
Seestimeazacaaceastareducereaajunspanala90%.