Studiu Privind Transportul Gazelor Naturale Si Petroliere

Vizitati www.tocilar.ro !
Arhiva online cu diplome,

5 cursuri si referate postate de utilizatori.
Studiu privind transportul gazelor naturale si petroliere
CAPITOLUL I
GAZELE NATURALE SI GAZELE

PETROLIERE ( DE SONDA )
ECONOMIA GAZELOR NATURALE

1.1 Aspecte generale
Prin denumirea generala de "gaze naturale" se defineste in general gazul metan
deoarece metanul reprezinta un procent ridicat de cca. 70-99 % din totalul gazelor naturale
care se gasesc in zonele potential exploatabile .Celelalte hidrocarburi care se gasesc alaturi de
metan , si care sunt numite si gaze asociate sunt in majoritate formate din etan , propan , si
butan . Alte componente care se afla in amestec cu metannul sunt azotul , bioxidul de carbon ,
hidrogenul sulfurat , heliul , argonul , si alte gaze inerte .
Gazul natural se afla acumulat in zacaminte similare celor petroliere , cantitati mici
gasindu-se asociate cu petrolul si cu carbunele . In general zacamintele sunt independente ,
putand avea , dupa originea geologica , urmatoarea provenienta : degradarea biochimmica a
materiei organice din rocile sedimentare , de mica adancime , si care dateaza in general din
ere geologice recente , sau au provenit prin degradarea chimica a reziduurilor organice din
rocile profunde si vechi , procese ce constituie originea celei mai mari parti a gazului metan .
Din aceasta ultima categorie fac parte zacamintele din Marea Nordului , Olanda , Romania ,
etc .
Pagina 5 din 76
Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Compozitia gazelor naturale depinde ingeneral de trei factori , si anume :conditiile de

temperatura si de presiune ale zacamantului , structura geologica a zonei de extractie si
gradul de saturatie la temperatura de iesire din zacamant .
In general zacamintele de gaze naturale se pot imparti in functie de compozitie in
doua mari categorii si anume : gaze neasociate sau uscate care contin in special metan in
proportie de 99,9 % , si gaze asociate care pe langa metan au un continut de hidrocarburi care
poate varia in limite foarte largi intre 1-60 % .Hidrocarburile superioare C2-C4 sunt separate
chiar la iesirea din zacamantul respectiv deoarece la presiunea de transport s-ar lichefia si ar
produce perturbatii in timpul transptortului prin conducte . In ceeace priveste alti
componenti , prezinta importanta conpusii cu sulf care sunt cei mai nedoriti deoarece in
procesele de prelucrare inhibeaza catalizatorii si produuc substante toxice si corozive , cceace
impune inlaturarea lor inainte de utilizarea gazelor in procesele tehnologice .
Compusii inerti sunt nepoluanti dar conduc la diminuarea potentialului caloric sau
tehnologic.Din aceasta categorie heliul prezinta un interes economic deosebit deorece are o
gama din ce in ce mai larga de utilizari si pana in prezent constituie singura sursa de
preparare industriala .
In functie de natura si numarul componentilor asociati cu metanul din zacamintele
naturale , "gazul brut" este supus unor procese variate de separare , purificare si prelucrare
.De remarcat este faptul ca, in conceptia moderna a valorificarii complexe a componentelor
din gazul natural se consideraca se pot valorifica tehnologic integral toate aceste
componnente , iar eficienta economica a utilizarii acestei pretioase materii prime depinde in
special de randamentul cu care se transforma toate componentele in produse tehnologice sau
de uz casnic utile .
1.2 Rezervele , productia si consumul de gaz natural pe plan mondial
Utilizarea industriala a gazelor naturale a inceput din anul 1930 sub forma unei
industrii firave . Odata cu intrarea in circuitul economic mondial , gazele naturale au devenit
din ce in ce mai solicitate de catre comsumatori datorita avantajelor tehnologice si energetice
pe care le prezinta . Urmare a cresterii continue a consumului , in ultimile trei decenii se
observa o preocupare permanenta pentru dezvoltarea cercetarii geologice de noi surse si a
cercetarii tehnologice in scopul valorificarii superioare a acestei forme de energie primara .
Rezervele mondiale de gaze naturale si petrol repartizate pe principalele zone si tari
sunt prezentate in tabelul urmator .
Pagina 6 din 76

O mare parte din rezervele de gaze naturale se afla inzone indepartate, in tari cu o
industrie mai putin dezvoltata , fapt care a determinat organizarea transportului de gaze la
distante mari pentru echilibrarea balantelor energetice si satisfacerea cererii marilor
consumatori din tarile cu industrie puternic dezvoltata .
REZERVELE MONDIALE DE PETROL SI GAZE NATURALE

ZONA
Petrol
Mil. Tone
% din total
Gaze naturale
Mlrd. m.c.
% din
Europa, din care:
12 505
13,8
23 276
total
43,6
Rusia
10 271
11,4
17 993
33,6
Olanda
36
0,04
2 492
4,6
Norvegia
275
0,30
425
0,8
Anglia
America de Nord, din care:
687
6 637
0,76
7,0
1 274
9 244
2,3
17,3
S.U.A.
4 964
5,4
7 687
14,4
Canada
America de Sud, din care:
1 373
4 169
1,6
4,6
1 557
1 918
2,9
3,5
Venezuela
1 945
2,1
980
1,8
Argentina
Asia, din care:
701
52 618
0,78
58,3
249
11 695
0,46
22.0
Arabia Saudita
18 568
20,5
1 416
2.6
Kuweit
8 960
9,9
931
1.7
Iran
8 746
9,7
5 663
10,6
Irak
3 895
4,3
708
1,2
China
2 671
2,95
595
1,1
Indonezia
Africa, din care:
1 358
13 975
1,5
15,4
156
5 351
0,3
10,0
Algeria
5 980
6,6
2 973
5,5
Libia
4 026
4,7
779
1,4
Nigeria
Australia
Oceania
TOTAL
2 035
271
300
90 299
2,25
0,31
0,33
100,0
1 133
1 026
1 507
53 317
2,1
1,9
2,8
100,0
Pagina 7 din 76

REPARTITIA PRINCIPALELOR ZACAMINTE DE GAZE

NATURALE PE GLOB
Figura 2
Pentru a transporta gazul natural la mare distanta sunt necesare urmatoarele
operatiuni: extractia , traterea , care consta in eliminarea urmelor de apa , separarea
hidrocarburilor superioare , eliminarea agentilor corozivi dintre care compusii cu sulf sunt pe
primul loc , si in final diminuarea efectului gazelor inerte .Pentru realizarea acestor faze de
tratament in general sunt necesare doua tipuri de instalatii : pentru desulfatare si pentru
dezbenzinare . Dupa tratarea primara , gazul se transporta la marii consumatori sub forma de
gaz comprimat sau lichefiat pe conducte , sau cu cisterne ori tancuri speciale care pot fi
confectionate pentru tranportul terestru sau maritim . Deoarece intre diversii consumatori si
zonele cu rezerve potentiale sunt distante si solicitari diferite, s-au dezvoltat diferite variante
de transport . Totusi trebuie remarcat faptul ca varianta transportului gazului in stare
lichefiata ester mai economica in conditiile contractelor preconizate datorita faptului ca
potentialul mare producator - Orientul Mijlociu - nu este legat continental de marii
consumatori .S.U.A., tara cu cel mai mare consum de gaze naturale , are perpectiva cea mai
apropuiata a epuizarii rezervelor certe in circa 10 ani , si datorita acestui fapt a studiat cu
precadere posibilitatea transportului de gaze naturale lichefiate la mare distanta .Dezvoltarea
tehnologiilor de transport la mare distanta a deschis noi perspective productiei si consumului
de gaze naturale si deci a tehnologiilor de prelucrare si consum .
PRINCIPALII CURENTI DE TRANSPORT MARITIM AI
GAZELOR NATURALE PE GLOB
Figura 3
1.3 Gazele petroliere
Principala sursa de componenti gazosi in rafinariile de titei - gazele petroliere
cunoscute si sub denumirea de gaze de sonda sau gaze de rafinarie - o constituie instalatiile
Pagina 8 din 76

de stabilizare a gazolinelor si benzinelor --precum si instalatiile de prelucrare termimca si

cataliticaa fractiilor de titei .
Continutul initial de hidrocarburi gazoase dizolvate in titei si care sunt separabile in
cursul operatiilor de separare primara variaza mult cu natura si conditiile de extractie si
transport ale titeiurilor si se situeaza de obicei sub 0,3 % propan si 0,2 - 1,4 % butan .
Gazele rezultate in instalatiile de degazolinare au dupa racire si comprimare la 25 atm
un continut ridicat in componenti C2 -C5 , asa cum rezulta si din urmatoarea compozitie tip :
metan 0-1% g. , etan 0,8-3,5 % g. , propan 27-32% g. , izobutan 11-15% g. , n-butan 32-42 %
g. , izopentan 1-2 % g. , alti componenti 2-4 % g
Compozitia gazelor rezultate de la instalatiile de stabilizare este dependenta atat de
modul de operare cat si de strategia tehnologica de prelucrare a materiilor prime care
determina filiera tehnologica de prelucrare.
Gazele rezultate prin aplicarea procedeelor de prelucrare termica si catalitica a
titeiului si a fractiilor superioare constituie una din sursele importante de hidrocarburi C2C5 . In functie de compozitia diferitelor zacaminte de hidrocarburi naturale precum si in
raport cu diversitatea tehnologiilor de prelucrare primara se pot obtine multiple compozitii de
gaze pentru fiecare caz in parte .
Data fiind importanta utilizarii acestor materii prime pentru industria petrochimica si
a faptului ca sursele naturale sunt limitate si epuizabile , in prezent se manifesta o tot mai
mare preocupare pe plan mondial in scopul maririi productiei de etan , propan si alte fractii
usoare prin procese catalitice , folosind ca materii prime fractiunile grele din titei .
Curentii de transport ai acestor categorii de gaze se suprapun pe carentii de transport
ai titeiului , dinspre zonele producatoare si care poseda si facilitatile de prelucrare respective ,
dar si din zonele importatoare de petrol brut pe care-l prelucreaza si il exporta ulterior sub
forma de produse finite.
1.4 Gaze lichefiate transportate pe mare
Prin lichefierea gazelor se intelege trecerea unui gaz in stare lichida , lichefierea
facandu-se prin urmatoarele procedee:
Lichefierea prin racire .Prin acest procedeu , gazul , aflat initial la parametrii
atmosferici , este racit la o presiune atmosferica constanta pana la atingerea temperaturii de
saturatie corespunzatoare temperaturii atmosferice .
Pagina 9 din 76

Lichefierea prin comprimare . Prin acest procedeu gazul este comprimat in una sau
mai multe trepte pana la atingerea presiunii de saturatie corespunzatoare temperaturii
atmosferice. Pentru ca acest lucru sa fie posibil este necesar ca parametrii critici ai gazului sa
fie superiori parametrilor atmosferici.Un gaz racit sub temperatura sa critica poate fi lichefiat
si prin cresterea presiunii exercitate asupra sa.
Cele mai uzuale transporturi de gaze lichefiate transportate pe mare cuprind
urmatoarele categorii :
gaze petroliere lichefiate - LPG - ( liquefied petroleum gas ) , din care fac parte
butanul , propanul , isoprenul , butadiena , butilena , propilena etc .
gaze chimice lichefiate - CLG - ( chemical liquefied gas ) , din care fac parte
amoniacul , clorura de vinil ( VCM ) , oxidul de etilena , oxidul de propilena , clorul etc .
etilena ( etylene )
gaz natural lichefiate - LNG - ( liquefied natural gas ) , care este un amestec format in
principal pe baza de metan si in proprtii mai mici gazele asociate ( etan , propan si butan),
precum si alte componente ca azotul , bioxidul de carbon , hidrogennul sulfurat , heliul ,
argonul si alte gaze inerte .
Transportul pe mare al gazelor lichefiate a inceput prin anii 1920 , odata cu
transportarea primelor incarcaturi de propan si butan in tancuri presurizate , la temperatura
mediului ambiant .Prin anii 1950 gazele lichefiate au inceput sa fie partial refrigerate , iar
navele sa fie dotate cu cargotancuri pentru temperaturi scazute .
Incepand cu anii 1960 , au aparut nave complet refrigerate care trasportau LPG , LNG
si etilena la presiunea atmosferica . In acelasi timp , transportul amoniacului a devenit o
operatiune obisnuita , iar transportul gazelor chimice ca butadiena , a devenit o operatiune
comerciala comuna .
Marfa gazoasa este transportaata in stare lichefiata , intrucat lichidul ocupa un volum
de 850 de ori mai mic decat volumul ocupat de gaz , ceeace inseamna ca se poate tramsporta
o cantitate mult mai mare de gaze .
Daca marfa este transportata presurizat ,la temperatura mediului ambiant ,
cargotancurile trebuie sa fie capabile sa rezista la presiunea marfii la o temperatura antcipata
ca fiind cea mai ridicata care se poate intalni pe toata durata marsului cu nava incarcata .
In cazul in care marfa este transportata la o temperatura mai mica decat temperaturaa
mediului inconjurator , cargotancurile trebuie sa fie capabile sa reziste la presiunea marfii ,
Pagina 10 din 76

iar materialele din care sunt confectionate trebuie sa fie ductile la temperatura marfii si sa fie
compatibile cu aceasta .De asemenea , cargotancurile trebuie sa fie izolate .
Gazul in stare lichida dintr-un rezervor este in echilibru de presiune cu vaporii sai .
Fiecarei presiuni ii corespunde o temperatura bine determinata . Orice modificare a
temperaturii in rezervor produce o evaporare ( daca exista un aport de caldura ) sau o
condensare ( daca exista o racire ) pana ce reapare un nou echilibru sub o presiune mai mare ,
respectiv mai mica . Cuplul temperatura - presiune este deci un parametru caracteristic
conditiilor de transport al produsului .
Temperaturile atmosferice intalnite pe mare variaza intre - 25 g. C. si +45 gr.C .Din
aceasta cauza conditiile de referinta pentru transportul de gaze au fost fixate la + 45 gr.C
pentru temperatura si la o atmosfera ( 1,013 bar ) pentru presiune .Aceasta inseamna ca
navele trebuie sa pastreze si sa transporte produse de incarcatura lichida in aceste conditii . In
special navele care transporta produse al caror punct de fierbere la presiunea atmosferica
ester inferior valorii de + 45 gr.C si vor trebui sa aiba doua instalatii de racire capabile sa
mentina produsul sub forma lichida sau sa posede o izolatie pentru a intarzia cat mai mult
posibul evaporarea .
Modul de transport al gazelor lichefiate este pus in evidenta de caracteristicile
termodinamice ale gazelor . Principalele caracteristici ale celor mai uzuale gaze intalnite in
transporturile comerciale comune sunt urmatoarele :
Presiunea
Prin presiune se intelege raportul dintre marimea fortei care apasa normal si uniform
pe o suprafata practic plana si aria acelei suprafete .In cazul gazelor intalnim urmatoarele
notiuni in legatura cu presiunea :
presiunea gazelor , este presiunea exercitata de un gaz asupra peretilor vasului in care
este depozitat , fiind produsa de ciocnirea moleculelor gazului de peretii vasului .
presiunea absoluta , este presiunea fata de vidul absolut , respectiv presiunea zero ,
fiind numita si presiunea barometrica .
presiunea atmosferica , este presiunea exercitata de atmosfera , si este egala cu
aproximativ 1,033 Kg/cm.p.Presiunea atmosferica variaza dupa conditiile atmosferice locale
si dupa altitudinea locului .
presiunea de vapori , este presiunea exercitata de catre vaporii unui lichid asupra
peretilor vasului incare este depozitat lichidul .Aceasta presiune are un maxim care depinde
numai de natura substantei si de temperatura .
Pagina 11 din 76

presiunea de vaporizare , este presiunea la care are loc trecerea unui lichid in stare de
vapori , la o temperatura data .
Temperatura
Prin temperatura se defineste marimea caracteristaca a starii termice a unui corp .
Aceasta poate fi :
temperatura absoluta , este temperatura masurata pe scara absoluta ( Kelvin ) . Punctul
zero al scarii absolute se ia temperatura de - 273,16 gr.C , la care moleculele unui gaz perfect
nu mai poseda energie cinetica . Pentru a transforma gradele Celsius in grade absolute se
aduna gradele Celsius la valoarea punctului zero .
temperatura critica a gazului , eeste considerata a fi temperatura peste care acel gaz nu
mai poate fi lichefiat numai prin presiune .Se disting astfel ,gazele avand o temperatura
critica peste mediul ambiant si care pot fi lichefiate prin simpla compresiune ( propan ,
butan , butadiena , amoniac etc .) ,temperaturra lor de lichefiere la presiune atmosferica fiind
intotdeauna superioara temperaturii de - 50 gr.C , si , gazele care au temperatura critica sub
mediul ambiant . Acestea trebuie sa fie puternic refrigerate pentru a fi transportate in stare
lichida ( metan , etilena ). Temperatura lor de lichefiere la presiune atmosferica este inferioara
temperaturii de - 100 gr,C .
temperatura de fierbere , este temperatura la care o substanta fierbe . Valoarea ei
depinde de temperatura exterioara . Se numeste temperatura normala de fierbere , temperatura
la care substanta fierbe sub o presiune de 760 mm Hg .
temperatura de topire , reprezinta temperatura la care un corp trece din stare solida in
stare lichida . Aceasta temperatura depinde de presiunea excercitata asupra corpului
respectiv .
Starea lichida
Prin starea lichida se intelege starea materiei , intermediara intre starea solida si starea
gazoasa . Un corp in stare lichida are un volunm definit , dar nu are forma proprie , luand
forma vasului in care se afla depozitat .
Starea de vapori
Vaporii sunt gaze reale care se afla in apropierea punctului de lichefiere . Orice gaz
real poate lichefia in anumite conditii de presiune si temperatura . La presiuni scazute si
temperaturi ridicate , vaporii tind catre comportamentul gazului perfect . Pe timpul procesului
Pagina 12 din 76

de vaporizare temperatura ramane constanta . Pracesul de vaporizare continua pana la

transformarea integrala a lichidului in vapori .
Vaporizarea
Vaporizarea reprezinta trecerea unei substante din stare lichida in stare de vapori .
Cand aceasta trecere are loc la o temperatura la care presiunea vaporilor produsi este egala cu
presiunea exterioara sub care se afla lichidul , acesta fierbe . Vaporizarea gazelor poate fi :
- diascontinua , atunci cand vaporii din partea superoara a tancului sunt extrasi ,
producand fierberea lichidului din tanc si avand ca efect scaderea temperaturii .La un amestec
de butan si propan , elementele cele mai volatile tind sa se evapore primele astfel ca ,
proportiile care formeaza amestecul se modifica si dupa in timp oarecare este posibil sa
ramana numai butannul pur.
- brusca , vaporizarea are loc atunci cand lichidul este extras de la partea inferioara a
tancului si este introdus intr-un vaporizor unde are loc vaporizarea consistenteii unui amestec
ramas .
CAPITOLUL II
NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL

GAZELOR LICHEFIATE
Cu toate progresele considerabile realizate in economia si tehnologia transportului de

gaze prin conducte , si cu toate ca , in prezent , acest mijloc de transport se foloseste pentru
aproape 99% din gazul consumat in lume , depasirea barierelor oceanice si , deci ,
posibilitatea fizica de a realiza schimburi la nivel intercontinental a fost posibila numai odata
cu dezvoltarea unor tehnologii speciale care au facut posibil transportul gazelor naturale pe
cale maritima . Realizarea transportului maritim se poate face numai in stare lichida ,
deoarece in stare gazoasa acest transport nu ar fi fost niciodata economic , intrucat cantitatea
de energie transportata ar fi fost de 1000 de ori mai mica decat cea corespunzatoare petrolului
.
Prima problema care trebuia rezlovata era lichefierea gazelor in conditii de presiune
normala , fapt ce necesita o temperatura de - 160 gr.C. Din punct de vedere teoretic
lichefierea nu prezenta probleme deosebite . Inca din anul 1917 se reusise sa se realizeze
lichefierea gazelor naturale , dar mentinerea gazului in stare lichida pe timpul transportului ,
Pagina 13 din 76

comportarea metalelor si a materialelor izolatoare la aceste temperaturi nu erau inca rezolvate

. La sfarsitul anilor 1930 , lichefierea a inceput sa se foloseassca in Statele Unite in conditii
economice , dar numai pentru depozitarea temporara a gazului .
Spre mijlocul anilor 50 , un raport publicat de Banca Mondiala despre anumite
experiente de acest tip reealizate in Statele Unite a suscitat interesele firmelor Continental Oil
si Gas General despre aceasta problema , fapt ce a facut ca in anul 1959 sa se reuseasca
realizarea vasului " Methane Pioneer " pentru transportul de gaz lichefiat . Succesul primelor
incercari realizate pe acesta nava a facut ca multe companii sa se intereseze de acest sistem si
astfel , in 1964 , trei nave special construite , au inceput transportul regulat al gazului natural
din Algeria catre Franta si Marea Britanie , deschizand o noua epoca in istoria transporturilor
maritime . Capacitatea de transport a navelor a crescut continuu , de la 650 mc in anul 1960 la
circa 200 000 mc in momentul de fata .
2.1 Tipuri de nave pentru transportul gazelor lichefiate
Pana in momentul de fata transportul gazelor lichefiate este asigurat de cinci tipuri de
nave transportatoare . La fiecare dintre transportatoarele de gaze lichefiate zona de marfa este
separata de celelalte parti ale navei , iar sistemele de marfa sunt complet izolate fata de
spatiiile de locuit , compartimentul de masini si caldari si de alte spatii de munca .
Tinand cont de acestea , se impun urmatoarele definiri :
tanc de marfa , este o inchidere metalica , etansa la lichid , construita pentru a forma
sistemul primar de stocare a marfii . Cargotancul poate fi prevazut sau nu cu izolatie si
bariera secundara .
sistem de stocare , este dispozitivul destinat sa contina marfa si cuprinde ,daca sunt
prevazute , barierele primare si auxiliare , izoloatia asociata si toate spatiile intermediare si
structurile adiacente necesare sustinerii acestor elemente .
spatiul rezervoarelor , este spatiul inchis prin structuri ale navei in care se afla un
sistem de stocare a marfii .
zona de marfa , reprezinta portiunea din nava care contine sistemul de stocare a marfii
, casa pompelor , casa compresoarepor de marfa si zonele de punte pe toata lungimea si
latimea navei , situata sub spatiile mentionate .
spatiu liber de gaze , inseamna un spatiu in care , in nicio situatie , nu se pot forma
gaze periculoase .
Pagina 14 din 76

In functie de particularitatile constructive si modul de lichefiere si de stocare a gazelor

, tipurile de nave pentru transportul gazelor liccchefiate sunt urmatoarele :
Nave complet presurizate
Acest tip de nave transporta gaze in cargotancuri tip cisterne de presiune
confectionate din otel moale , destinate sa reziste la o presiune de 17 bari . In general aceste
nave sunt de mici dimensiuni si au o capacitate de transport in jur de 1000 mc.
Uzual , marfa este transportata in doua cargotancuri de forma cilindrica , dispuse in
pozitie orizontala , dar unele nave pot avea un numar mai mare de cargotancuri de forma
sferica sau cilindri dispusi vertical , sau o combinatie a acestora .
Navele complet presurizate , fig. 4 , in mod normal sunt destinate sa transporte LPG
sau amoniac , in voiaje de scurta durata . Navele dispun de tancuri de balast de apa de mare in
zona dublului fund ,si in unele cazuri , si de tancuri superioare de balast .Cargotancurile sunt
dispuse in cala navei ( spatiul rezervoarelor ) care este ventilata cu aer uscat sau cu gaz inert .
Amplasarea rezervoarelor cilindrice
re z e r v o r
c a la
Figura 4
b.Nave complet refrigerate
Pagina 15 din 76

Aceste nave sunt destinate transportului de LPG la temperaturi cuprinse intre - 47 gr.C
si - 55 gr.C , functie de continutul de etan al gazului . Navele mai pot fi echipate si pentru
transportul amoniacului si sunt adecvate pentru transportul unui lant lung de hidrocarburi la
temperaturi sub - 55 gr. C.
Cargotancurile sunt construite din tabla de otel carbon - mangan si sunt prevazute cu
izolatie . Navele sunt de mari dimensiuni , cu o capacitate de marfa de la 5000 mc la peste
100 000 mc.
Uzual navele sunt echipate cu trei pana la sase cargotancuri extinse pe toata latimea
navei .Nava dispune de tancuri prismatice ce sunt sustinute pe suporti din lemn care , la
randul lor , sunt sustinuti de structura metalica a corpului navei pentru a le permite contractia
si expansiunea . Uzual , acest tip de cargotanc dispune de un perete interior , etans , dispus in
plan longitudinal central , care are rolul de a reduce efectul negativ al suprafetelor libere de
lichid si astfel , de a imbunatati stabilitatea navei .
Cargotancurile dispun de bariera secundara prin folosirea unor oteluri speciale
la constructia partii superioare a tancurilor , la centura corpului navei si a tancurilor
superioare .Spatiul calei se mentine in
TR A N S P O R T D E G . P. L . R E F R IG E R A T
IN R E Z E R V O A R E P R IS M A TIC E
B A R IE R A
SEC UN D A R A
B A R IE R A P R IN C IP A L A
C A LA
IZ O L A TIE
P E R E TE
L O N G IT U D IN A L
B A R IE R A S E C U N D A R A
BA LA ST
Figura 5
Pagina 16 din 76

stare inerta atunci cand se transporta marfa inflamabila sau se mentin umplute cu aer
uscat atunci cand se transporta amoniac . Un tip de astfel de nava este prezentata in fig 5
Nave semirefrigerate
Amenajarea generala a navelor de tip semi-refrigerat este de aceeasi natura cu aceea a
navelor complet presurizate . La ora actuala , acesta este tipul de nava cel mai folosit ,
intrucat corespunde cel mai bine cerintelor de transport international .
Sistemul de marfa al navei consta in cargotancuride tip rezervoare de presiune care
sunt adaptate pentru transportul marfii la temperaturi situate sub temperatura mediului
ambiant .Limita de temperatura este dictata de tipul de otel folosit la constructia
cargotancurilor . Temperatura uzuala este de - 33 gr.C pentru transportul amoniacului si de 55 gr. C pentru transportul LPG , presiunea de serviciu fiind cuprinsa intre 4 si 7 bari .Toate
cargotancurile sunt prevazute cu izolatie .
Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfa mai mare de 15 000 mc si sunt
prevazute cu instalatii de re-lichefiere .Navele sunt angajate atat in transportul de cabotaj , cat
si in cel de cursa lunga .cargotancurile pot fi de tip cilindric . conice , de lobi si de tancuri
deasupra puntii , fapt care permite navei sa foloseasca foarte eficiemt volumul spatiului de
marfa .
In mod normal , nava este prevazuta cu dublu fund pe toata lungimea si , in unele
cazuri , dispune si de tancuri superioare de balast . Cargotancurile nu dispun de bariera
secundara .Spatiul calei este ventilat cu aer proaspat sau cu aer uscat , iar in unele situatii
navele de acest tip dispun de instalatii de relichefiere de mare capacitate . fig 6
Figura 6
2.2 Tipuri de cargotancuri ( rezervoare )
In practica se intalnesc doua tipuri constructive de cargotancuri , respectiv
cargotancurile autopurtatoare sau liber sustinute si tancurile tip membrana sau integrate .
Cargotancurile autopurtatoare ( liber sustinute )
Pagina 17 din 76

Acest tip de cargotancuri sunt independente de corpul navei si nu contribuie la

rezistenta acesteia .Rezervoareele de acest tip pot sa suporte prin constructia proprie greutatea
lichidului pe care il transporta .Se fixeaza pe plafonul dublului fund prin indermediul unor
suporti si sunt blocate impotriva ruliului si tangajului.Se disting trei tipuri de rezervoare :
tipul A .
Conceptia acestor rezervoare se bazeaza pe metoda de analiza clasica a structurii
navelor , si pentru ele nu este efectuata o analiza a eforturilor si momentelor de incovoiere .
De obicei sunt confectionate din aluminiu , care formeaza bariera primara .Bariera
secundara ,care este incorporata in panourile izolante ,este o contraplaca speciala .
Cargotancurile sunt fixate pe plafonul dublului fund prin intermediul unor panouri din lemn
de balsa . Sistemul de izolatie ester format din spuma de poliuretan , lemn de balsa si vata de
sticla . Cargotancurile dispun de un perete etans central si au un spatiu comun de vapori . Pot
transporta produse numai la presiune atmosferica .
tipul B .
Acestea sunt rezervoare sferice sau cilindrice pentru care este facuta o analiza
detaliata a eforturilor , incercari asupra modelului , determinarea nivelelor de comprimare
,limita de oboseala si caracteristicile propagarii fisurilor . Aceste tancuri necesita numai o
bariera secundara .Izolatia este aplicata pe suprafata exterioara a rezervorului . Sunt fixate pe
plafonul dublului fund de catre o " fusta " care porneste dela ecuatorul rezervorului .Ca si
rezervoarele de tip A , si acestea nu pot sa transporte produse decat la presiune atmosferica .
- tipul C .
Rezervoarele independente de tip C corespund criteriilor aplicabile rezervoarelor sub
presiune si sunt singurele rezervoare potrivite navelor mixte ( semirefrigerate sau
semipresurizate ) Ele sunt independente , fiind legate de corpul navei prin intermediul unor
leagane de suport sau panouri dintr-un material izolant si dispozitive destinate sa impiedice
orice miscare a cisternei .
Cargotancurile tip membrana ( integrate )
Pagina 18 din 76

Cargotancurile de tip membrana sunt integrate in coca dubla a navei . Aceste tipuri de
rezervoare nu au rezistenta proprie , gazul lichefiat fiind retinut de o membrana care se
sprijina pe un strat izolant ,acesta sprijinidu-se la randul lui pe corpul navei . fig 7
Materialele folosite sunt otelurile speciale cu coeficient de expansiune extrem de
scazut , iar izolatia este din lemn de balsa sau materiale plastice speciale .Aceasta tehnica ,
utilizata curent pentru navele LNG , ppoate fi folosita si pentru LPG .Ea conduce la o
utilizare maxima a volumului navei si la o reducere importanta a cantitatii de otel necesare .
Incarcaturile tranportate in aceste tipuri de rezervoare sunt in mod obligatoriu mentinute la o
presiune atmosferica .
Figura 7
Echipamente specifice
Toate navele transportatoare de gaze lichefiate au echipamente de baza si amenajarile
nacesare pentru manipularea , depozitarea si transportul in siguranta a marfii . Principalele
diferente care apar intre tipurile de nave constau in masurile luate pentru prevenirea
vaporizarii si gradul de flexibilitate al sistemului in ceeace priveste numarul de sorturi de
marfa transportate simultan .
Echipamentele consta in tubulaturi specifice pentru lichid si pentru vapori , pompele
pentrru marfa , compresoarele pentru gaze , schimbatoareele de caldura si echipamentele
specifice pentru detectia gazelor , controlul de la distanta al valvulelor , pompelor ,
compresoarelor etc . , monitorizarea temperaturii si a nivelului de lichid etc .
2.3.1 Tubulaturi pentru lichid si pentru vapori
In general , navele specializate in transportul de gaze lichefiate dispun foarte rar de
mai mult de sase cargotancuri . Fiecare cargotanc este conectat cu :
o linie de incarcare marfa in stare licchida , care patrunde in cargotanc si se extinde
pana aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termica si , care , uzual , este
prevazuta cu unele deflectii pentru prevenirea stresului termic . Aceasta linie face legatura
intre liniile de lichid , este plasata la cuplu maestru si permite incarcarea din orice bord;
o linie de descarcare a lichidului ;
o linie de vapori de marfa ;
Pagina 19 din 76

o linie pentru descarcarea vaporilor de marfa ;

o linie de incarcare prin spray ( lichid pulverizat ).
O supapa de scurgere este montata in mod normal pe domul fiacarui tanc si este pusa
in legatura cu o tubulatura care conduce direct la baza catargului de ventilatie , asigurand
astfel o distanta suficient de mare fata de spatiile de locuit .
Linia de vapori de marfa duce la o transversada a liniei de retur vapori din ambele
borduri , este situata in zona cuplului maestru si poate fi folosita pentru a duce vaporii gazelor
la compresor .De cele mai multe ori sunt facute si montaje care permit conectarea acestei linii
la supapa de siguranta din catargul de ventilatie sau la o tubulatura de purjare folosita pentru
operatiile de gas-free .
Intrucat o anumita tubulatura este folosita pentru mai multe scopuri , este necesar ca
ea sa aibe un grad mare de flexibilitate care consta in special in portiuni de tubulatura
intersanjabile pentru izolarea sistemului . Acest lucru este foarte important atunci cand se
transporta un numar diferit de feluri de marfa sau cand se executa diverse operatii la marfa .
Tubulaturile intersanjabile sunt folosite si la conectarea sistemului de gaz inert .
2.3.2 Pompele pentru marfa
Pompele pentru marfa sunt montate pe toate navele pentru operatiunile de descarcare
a marfii . Pe unele nave , prevazute cu tancuri de presiune , marfa poate fi descarcata prin
cresterea presiunii in spatiul de vapori cu ajutorul compresoarelor , aceasta fiind o metoda
alternativa de descarcare a marfii din navele presurizate sau semirefrigerate .
Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal si , in general , difera intre
ele prin modul de dispunere al motorului si prin modul de actionare . Sunt folosite
urmatoarele trei tipuri de pompe :
pompe submersibile , care constau dintr-o combinatie unitara pompa- motor montata
in interiorul cargotancului si sustinuta de tubulatura de refulare saau de descarcare ;
pompe de adancime , acestea avand motoarele montate la piciorul tubularii de
descarcare , actionarea facandu-se prin intermediul unui arbore lung care primeste miscarea
de la un motor electric sau hidraulic ce este montat in pozitie verticala pe domul tancului ;
pompe montate pe punte , ele pot fi actionate electric sau hidraulic si pot fi folosite
atat ca pompe principale cat si ca pompe auxiliare .Cand sunt folosite ca pompe principale ,
ele trebuie prevazute cu un sistem de amorsare pentru a preveni aparitia cavitatiei .
Pagina 20 din 76

2.3.3 Compresoarele pentru vapori de marfa

Compresoarele pentru vapori de marfa sunt montate pe toate navele transportatoare de
gaze lichefiate , rolul acestora depinzand de tipul navei .
La bordul navelor transportatoare de LNG sunt montate compresoare de tip
centrifugal , acestea avand rolul de a livra vaporii de marfa catre compartimentul masini si de
a intensifica returul vaporilor la uscat .
La bordul navelor transportatoare de etilena sau LPG , compresoarele sunt folosite
peentru cresterea presiunii vaporilor in sistemul de marfa , in timpul operatiilor de purjare sau
gas-free , la egalizarea presiunilor intre nava si uscat inaintea incarcarii marfurilor presurizate
sau pentru amorsarea pompelor de marfa montate pe punte .
De asemenea , compresoarele sunt folosite in instalatia de relichefiere pentru a creste
presiuneaa si temperatura vaporilor inainte de condensare .
Actionarea compresoarelor se face prin intermediul arborilor de tractiune care
penetreaza peretele etens prin orificii speciale prevazute cu sisteme de etansare .
Echipamentul de ventilatie din camera compresoarelor este adesea interblocat cu
acestea pentru a se asigura ca spatiul acestora este ventilat cu ceva timp inaintea pornirii
compresoarelor .
2.3.4 Schimbatorele de caldura
De cele mai multe ori navele dispun de schimbatoare de caldura sub forma
condensoarelor sau a vaporizatoarelor pentru ca vaporii de marfa sa poata fi lichefiati , iar
marfa in stare lichida sa poata fi vaporizata .
Vaporizatoarele de marfa lichida pot fi folosite pe timpul purjarii si , impreuna cu
pompele booster ( auxiliare ) , sunt folosite pentru a permite ca marfa complet refrigeratasa
fie descarcata intr-un tanc presurizat de stocare neadaptat pentru temperaturi scazute .
In mod obisnuit , navele transportatoare de LNG nu dispun de o instalatie de
relichefiere , iar vaporii evacuati din cargotanc sunt captati si arsi in motoarele sau caldarile
navei . Folosirea vaporilor in acest scop poate fi restrictionata in cazul navelor costiere , unde
manevreele sunt foarte frecvente .Pentru a asigura arderea gazelor atunci cand masinile nu
sunt in functiune , la bordul navelor sunt facute amenajari si sunt instalate echipamente
speciale pentru inmagazinarea caldurii .
Pagina 21 din 76

2.3.5 Aparate de masura si control

La bordul navelor transportatoarede gaze lichefiate este montata o gama foarte larga
de aparate de masura si control , al caror rol este acela de asigura securitatea deplina a navei
si a incarcaturii , fig . 8 .
Figura 8
Aparatele de masura si control sunt formate din indicatoare de nivel , indicatoare de
presiune , echipamente pentru supravegherea temperaturii , echipamente pentru detectarea
vaporilor , echipamente de alarma si circuite de inchidere . Citirile sunt afisate in camera
centrala de control a incarcarii / descarcarii marfii , pe o consola .
2.3.5.1 Indicatoare de nivel
Pagina 22 din 76

Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt

inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le
cargotancuri , la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele
pot fi conectate la alarmele de nivel maxim si la sistemul de pornire pentru a preveni
supraumplerea tancurilor si scurgerea marfii pe punte si / sau suprapresiunea cargotancurilor .
Daca motoarele pompelor de marfa sunt submersibile exista un sistem de oprire la
nivel minim pentru a preveni functionare pompei cu vaporii de marfa si intrarea acesteia in
cavitatie .
Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt urmatoarele :
Indicatoare de nivel cu flotor
Sistemul de masurare consta dintr-un flotor , care poate sa se deplaseze in plan
vertical in interiorul tancului odata cu cresterea saau scaderea nivelului de lichid . La flotor
este conectata o banda metalica gradata care poate fi cuplata la un mecanism de actionare
pentru citirea de la distanta
In timpul exploatarii acestui tip de indicator de nivel se va acorda o atentie deosebita
urmatoarelor aspecte :
cand nava se afla in mars flotorul va trebui sa fie amarat manual la post fix , pentru a
preveni avarierea sa , cu exceptia perioadelor cand sa face masurarea continutului tancului ;
citirile locale si cele de la distanta trebuie sa fie frecvent comparate pentru
determinarea discrepantelor dintre ele iar citirilor trebuie sa li se aplice corectiile pentru
expansiunea sau contractia benzii si pentru asieta si inclinare ;
banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea libera pe verticala
.Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care trebuie sa fie bine echilibrat .
la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul incepe sa se ridice
.Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta determina adancimea la care este
imersat flotorul .
Indicatoare de nivel cu presiune diferentiala
Aceste indicatoare sunt instrumente nemecanice care functioneaza pe baza diferentei
de presiune dintre lichid si vapori .La acest tip de instrumente se vor urma urmatorele
instructiuni :
Pagina 23 din 76

daca continutul tancurilor este inflamabil sau toxic linia de semnal va fi , in mod
normal , purjata continuu cu gaz inert . Rata de curgere va fi monitorizata pentru a preveni
citirile false si scurgerile de vapori intr-o alta zona sigura ;
indicatoarele de tip manometre sunt umplute cu lichid si se bazeaza pe densitatea
lichidului pentru a asiguraa exactitatea citirii . Lichidul care umple manometrele trebuie sa fie
compatibil cu marfa . Pentru separarea lichidelor incompatibile si a vaporilor - exemplu
mercur si amoniac - poate fi folosit un fluid inert ca siliconul ;
daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc , valvula de
comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in cruce si citirile false ;
instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este infundat sau spart .Din
acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori de cate ori este nevoie .
Indicatoare de nivel cu tub alunecator si cu tub fix
Uzual acest tip de indicatoare sunt specifice cargotancurilor de tip vase sub presiune.
Tuburile penetreaza tancurile iar la capete se termina cu valvule care , atunci cand sunt
deschise , permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa a
tubuluui lichidul se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este
lichida este emis un jet fin de lichid .
La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare :
indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit nivel ;
indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe verticala printr-o
presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza se numeste " tub alunecator
";
indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui cargotanc cilindric , tub
care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat pe o scara circulara de pe cargotanc
.
Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit si
necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor
precautii pe timpul folosirii lor :
persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de protectie , iar lichidul
pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu intre in contact cu oamenii ;
presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub alunecator , asa ca
persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia tubului ;
in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara deschisa ;
Pagina 24 din 76

la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea acestora . Prevenirea

acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ;
filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si la nevoie inlocuite ,
atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ;
valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in stare curata , fara niciun fel de impuritati .
d . Indicatoare cu bule de nitrogen
Acest tip de indicator masoara presiunea necesara pentru deplasarea marfii lichide cu
un senzor in forma de tub cu diametrul mic montat in cargotanc . Nivelul marfii in cargotanc
este acelasi cu nivelul lichidului in tub . Nitrogenul este introdus in tub la o presiune
suficienta pentru a deplasa lichidul care este indicat prin bulele de azot scapate - de unde ii
vine si denumirea . Presiunea necesara in indicator depinde de densitatea marfii si de
cantitatea de lichid .
Daca densitata marfii este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat direct ; in
cazul in care densitatea marfii nu este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat cu
ajutorul a doua indicatoare , unul montat in partea inferioara si altul in partea superioara a
cargotancului , la o inaltime cunoscuta , diferenta de presiune indicand densitatea .Citirile pot
fi facute pe indicatoare de tip manometru sau pe o scala circulara .
Urmatoarele precautii trebuiesc avute in vedere :
rata de curgere a gazului in sistem trebuie mentinuta la un nivel scazut , pentru a
preveni aparitia contrapresiunii , fenomen care poate influenta citirea corecta .
orice scurgere din tubul sensibil va produce citiri eronate .
e. Indicatoare tip " sonde capacitive "
Acest tip de indicator de nivel foloseste un senzor electronic izolat fata de cargotanc ,
care detecteaza modificarea aparuta in constanta dielectrica dintre vapori si lichid . Uzual ,
citirea se face cu ajutorul unui panou de afisaj cu lampi sau digital .
Sondele capacitive nu au componente in miscare si au o constructie foarte simpla . Cu
toate acestea se vor avea in vedere urmatoarele :
sondele trebuiesc mentinute in stare foarte curata , deoarece impuritatile produc citiri
incorecte ;
Pagina 25 din 76

- sondele si circuitele electrice trebuiesc ferite de apa , intrucat apa are o constanta
dielectrica foarte mare in comparatie cu majoritatea marfurilor si cele mai slabe urme de apa
vor afecta citirile .
Indicatoare de nivel ultrasonice
Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor ultrason .
Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului si se
masoara timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea acestui tip
de indicator trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si receptoarelor ,
precum si calibrarii acestui tip de indicatoare .
Indicatoare de nivel radioactive
La acest tip de indicator o sursa radioactiva este plasata pe o parte a cargotancului , iar
detectorul pe o alta parte a acestuia . Diferenta dintre absobtia facuta de lichid si absorbtia
facuta de catre gaze permite inregistrarea nivelului de lichid .
Alarmele de nivel si dispozitivele automate de inchidere
In functie de sistemul de marfa folosit pot fi necesare , pentru supraveghere , alarme
de nivel minim si maxim si sisteme automate de inchidere . Aceste sisteme pot fi activate de
catre flotoare care actioneaza un dispozitiv cu intrerupatoare , sonde capacitive , surse
ultrasonice sau radioactive sau senzori de temperatura .
Orice sistem folosit pentru fixarea valorii de referinta poate fi afectat de propietatile
marfii , densitate sau constanta dielectrica , motiv pentru cae ajustarile sunt facute numai in
conformitate cu instructiunile producatorului .
Sistemul automat de oprire necesita o intretinere atenta si permanenta , deorece , fiind
destinat sa inchida valvulele de la manifold , trebuie sa actioneze sigur in cazul in care ,
nivelul de lichid in cargotancuri creste peste valoarea stabilita in planul de incarcare si apare
riscul de suprascurgere . O atentie deosebita trebuie acordata fixarii punctului de referinta ,
iar functionarea dispozitivului este verificata prin simulare inainte ca sistemul sa fie
reprogramat .
Daca circuitele de oprire de la nava si de la terminal pot fi interconectate ,functionarea
lor trebuie sa fie verificata inaintea inceperii transferului de marfa , daca nu , terminalul
trebuie informat despre rata de inchidere a valvulelor navei .
Dispozitive indicatoare de presiune
Pagina 26 din 76

Indicatoarele de presiune sunt montate in diverse puncte in cadrul sistemului de marfa

, in conformitate cu cerintele Codului I.M.O. Acestea pot fi folosite la detectarea presiunii in
interiorul cargotancurilor , al calei , al spatiului interbariere si pe refularea compresoareor de
marfa . Dispozitivele indicatoare de presiune pot fi conectate la sistemele de alarma si de
inchidere a marfii .
Este deosebit de important ca indicatoarele de presiune sa functioneze corect , iar
presiunea sa fie mentinuta in limitele proiectate .Tipurile de indicatoare de presiune sunt
urmatoarele :
Manometre
Manometrele sunt tuburi in forma de U umplute cu lichid , iar atunci cand ambele
capete ale tubului sunt deschise in atmosfera , lichidul din fiecare brat se va afla la acelasi
nivel .Cand presiunea trebuie masurata intr-un punct al sistemului de marfa acesta va fi
conectat la un brat al tubului , lichidul va fi deplasat in tub si se va afla la inaltimi diferite in
cele doua brate .
Diferenta de inaltime a lichidului din cele doua brate da o masura directa a presiunii
in milimetri coloana de mercur , sau poate fi convertita in alte unitati . Pentru a indica
presiunea diferentiala unul dintre capetele tubului trebuie obturat fata de atmosfera .
Manometrele diferentiale sunt instrumente foarte simple si sigure in finctionare , dar
se impun si urmatoarele masuri de siguranta :
lichidul din tub trebuie sa fie compatibil cu gazele si vaporii cu care intra in contact ,
iar daca nu este compatibil trebuie sa se foloseasca un lichid care sa le separe pe cele doua ;
lichidul trebuie sa aibe o densitate corespunzatoare , care sa asigure o citire corecta ;
sistemul nu trebuie sa fie folosit daca curgerea gazului inert nu se afla in limitele
prescrise;
inaintea inceperii masurarii scala trebuie adusa la zero .
b. Tuburi Burdon
La acest tip de indicator de presiune masurarea acesteia se face prin miscarea unui tub
in forma de serpentina , miscare care este proportionala cu presiunea aplicata . Miscarea
poate fi folosita pentru a actiona un ac indicator , pentru a comanda o supapa sau pentru a
modifica o rezistenta variabila . Actionarea asupra unui ac indicator este folosita in citirea
directa a presiunii iar celelalte in citirea indirecta a valorilor acesteia . Citirea indirecta poate
fi necesara pentru a preveni trecerea marfii catre zonele sigure sau catre cele periculoase .
Pagina 27 din 76

Se recomanda respectarea urmatoarelor precautii :

indicatorul nu trebuie folosit peste 75 % din citirea sa maxima daca presiunea este
constanta , sau pana in 60 % daca este fluctuanta ;
aerul comprimat sau gazul inert folosit la alimentarea senzorului trebuie sa fie curat si
lipsit de ulei sau alte grasimi;
materialul din care este construit indicatorul trebuie sa fie compatibil cu marfa .
Cuprul sau bronzul nu poate fi folosit in contact cu amoniacul .
Echipamente pentru supravegherea temperaturii

In conformitate cu cerintele Codului I.M.O. , senzorii de temperatura sunt montati
pentru a asigura controlul temperaturii marfii si al structurii sistemului de marfa .
Temperatura structurii metalice din jurul cargotancurilor trebuie supravegheata pentru a
asigura o detectie rapida a starii izolatiei si luarea masurilor de siguranta care se impun . De
asemenea , este foarte importanta monitorizarea temperaturii pe timpul operatiilor de punere
sub frig si a incalzirii , pentru a se asigura prevenirea stresului termic .
Pentru masurarea temperaturii sunt folosite urmatoarele tipuri de termometre :
a . Termometre cu vapori de lichid
Functionarea termometrelor cu vapori de lichid se bazeaza pe expansiunea lichidului
intr-un tub capilar .Lichidul expandeaza in functie de temperatura aplicata , iar aceasta este
citita pe o scara conforma cu lungimea coloanei de lichid .Sistemul capilar de lichid ester
etansat . Lichidul folosit poate fi mercurul , etanolul dau xilennul . Termometrele cu mercur
nu trebuie sa fie folosite la masurarea amoniacului sau a marfurilor cu continut de amoniac .
Este foarte important sa se asigure continuitatea coloanei de lichid a termometrului ,
pentru obtinerea unor citiri corecte .
Termometre cu lichid
Aceste termometre folosesc expansiunea unui volum de lichid pentru a produce
miscarea unui tub capilar de tip Burdon . In mod normal , tubul actioneaza un ac indicator
pentru citiri locale , dar pot fi asigurate si mijloace de citire de la distanta . Sistemul este
etansat pentru a invinge efectul presiunii vaporilor de lichid .
Pagina 28 din 76

Termometre bimetalice
Termometrele bimetalice sunt confectionate din doua fire metalice cu coeficienti de
dilatare diferiti sudati impreuna . Cand acestea sunt incalzite , ele se vor indoi din cauza
dilatarii inegale . Aceasta miscare poate fi folosita pentru actionarea unui ac indicator in
aceeasi maniera ca si in cazul tubului Burdon .
Termocuplele
Atunci cand o cantitate de caldura este aplicata unei imbinari de doua metale diferite ,
intre acestea se creeaza o mica tensiune care poate fi masurata , dand in acest fel o informatie
asupra temperaturii . Aceasta diferenta de tensiune este pusa in evidenta electronic si citita de
la distanta .
Pentru toate tipurile de indicatoare de temperatura se recomanda respectarea
urmatoarelor precautii :
termometrele folosite trebuie sa fie potrivite pentru intrega gama de temperaturi care
se asteapta sa fie masurate ;
senzorii trebuie sa aibe un bun contact termic cu materialele a caror temperatura
trebuie masurata ;
termometrele , in special cele cu tuburi capilare, trebuie sa fie manipulate cu atentie
pentru a nu suferi avarii mecanice si a nu fi expuse la temperaturi extreme ;
orice conexiune electrica a senzorilor trebuie sa fie corecta , bine stransa si mentinuta
in stare curata ;
in punctele multiple de inregistrare , pentru dispozitivele de alarma sau oprirea
circuitelor se vor face controale amanuntite , pentru a asigura mentinerea lor in stare de
functionare ;
Intrerupatoarele de temperatura si cele de presiune sunt montate pentru a proteja
echipajul de sunetul alarmelor sau pentru a opera echipamentul fara oprire . Fiecare dintre
acestea trebuie sa fie mentinute si operate in conformitate cu instructiunille fabricantului , in
linii mari acestea fiind urmatoarele :
dispozitivele trebuie sa fie corect calibrate cu ajutorul instrumentelorr potrivite ;
se va avea in vedere ca punctul la care au fost reglate dispozitivele sa nu fie dereglat
prin lovire sau din cauza vibratiilor ;
daca punctul de reglaj este ajustabil , nu se vor face modificari fara avizarea
operatorilor si directa supraveghere a ofiterului responsabil ;
Pagina 29 din 76

daca sunt montati robineti de purjare , acestia trebuie sa fie deschisi pe timpul
operatiunilor normale .
Echipament pentru detectarea vaporilor
Echipamentul pentru detectarea vaporilor este cerut de catre Codul I.M.O. pentru a
asigura monitorizarea urmatoarelor fenomene :
detectarea vaporilor de marfa in aer , in gazul inert sau in alta marfa ;
detectarea concentratiilor de gaze in / sau in vecinatatea zonei de inflamabilitate ;
concentratia de oxigen in gazul inert , sau concentratia vaporilor de marfa in spatiile
inchise .
Echipajul navei trenbuie sa inteleaga si sa cunoasca exact scopul si limitele de
functionare a echipamentului de detectare a vaporilor de marfa , indiferent daca acesta este
fix sau portabil . Principalele echipamente pentru detectarea vaporilor se gasesc in
urmatoarele tipuri :
Detectoare infrarosu
Detectoarele de acest tip functioneaza pe principiul absorbtiei radiatiilor infrarosii de
catre gaze . Radiatiile infrarosii emise sunt trecute prin doua tuburi , unul continand o
concentratie cunoscuta de gaz , iar celalat continand proba ce trebuie masurata .
Absorbtia de radiatii infrarosii este proportionala cu concentratia de gaz , iar marimile
de iesire din cele doua tuburi sunt comparate electronic . Semnalul electronic produs poate fi
folosit pentru actionarea unui indicator . Calibrarea depinde de proba de gaz folosita .
Indicatoarele de acest tip pot detecta concentratii cuprinse intre 0 - 100 % .
b. Detectoare de gaze combustibile
Echipamentul de acest tip poate fi folosit pentru detectarea gazelor de hidrocarburi cu
ajutorul unui filament incalzit , confectionat dintr-un metal special , care este oxidat catalitic
de catre gazul care se testeaza . Aceste detectoare functioneaza pe principiul masurarii
rezistentei electrice si pot fi portabile sau fixe .
Pentru a executa masuratori precise este necesara calibrarea prealabila a detectorului .
Calibrarea poate fi afectata de catre vaporii de marfa , daca este facuta cu un alt gaz decat cel
folosit uzual pentru calibrare si in astfel de cazuri este necesara folosirea unui factor de
Pagina 30 din 76

conversie cat mai exact . Pentru a functiona aparatul are nevoie de oxigen si poate detecta
numai gazele combustibile dintr-un amestec cu aer dar nu si dintr-un amestec cu gaze inerte .
Detectoarele portabile de gaze combustibile sunt frecvent folosite pentru controlul
atmosferei , astfel ca , pe timpul folosirii , se vor respecta urmatoarele
reguli :
citirile trebuiesc facute de catre ofiterul responsabil sau sub directaa lui supraveghere ,
iar acesta trebuie sa se asigure ca citirile aparatului sunt corecte si sunt bine interpretate ,
inainte ca siguranta personalului sa depindaa de aceasta ;
ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca aparatul este bine calibrat ;
citirile sunt inexacte daca in proba analizata exista si gaz inert ;
citirile nu sunt suficient de exacte daca atmosfera masurata si analizata contine
substante toxice ;
citirile trebuiesc facute la partea superioara sau inferioara a unui spatiu , functie de
densitatatea vaporilor de marfa ;
pe timpul folosirii instrumentului , orice miscare a acului indicator este importanta si
nu numai pozitia finala a acestuia . Prima miscare a acului ne indica prezenta gazelor
combustibile ,iar pozitia finala a acestuia indica citirea concentratiei de vapori exprimata in
procente LFL . Pozitia stationaaaara finala in cadrul scalei indica o concentratie de gaz
situatasub LFL exprimata in procente . Pozitia stationara finala in jurul valorii de 100 %
indica o concentratie in interiorul limitei de imflamabilitate . O miscare a acului , la inceput
aproape de 100 % LFL si apoi la pozitia finala de oprire de zero indica o concentratie de gaz
sub UFL .
Din motivele prezentate se recomanda ca , atunci cand incep testarile atmosferei de
gaze , ofiterul responsabil sa urmareasca atent si sa declare atmosfera sigura numai dupa
ontinerea unor citiri repetate de zero . Detectoarele fixe de gaze au aceleasi limitari
functionale ca si cele portabile .
Nota : UFL - limita superioara de imflamabilitate
LFL - limita inferioara de imflamabilitate
c. Indicatoare cu absorbtie chimica
In indicatoarele normale de acest tip proba este analizata prin intermediul unui agent
chimic aflat intr-un tub de sticla .Daca vaporii de gaze combustibile sunt prezenti , agentul
chimic se decoloreaza iar gradul decolorarii , care poate fi masurat direct pe tub sau pe o
scala gradata plasata de-a lungul tubului , indica valoarea concentratiei de vapori .
Pagina 31 din 76

Indicatoarele cu absorbtie chimica dau indicatii precise asupra concentratiilor de

vapori in amestecurile cu oxigenul . Este foarte important ca prin indicator sa fie trecut un
volun corect de probe , pentru ca masuratorile sa indice concentratia reala . Un volum prea
scazut de proba va da o valoare nereala .
Indicatoarele de oxigen
Indicatoarele de oxigen sunt folosite pentru controlul atmosferei din spatiile inchise
si , in functie de modul de stabilire a cantitatii de oxigen dintr-o proba , se clasifica in :
indicatoare de oxigen cu absorbtie chimica folosind tuburi speciale ;
indicatoare de oxigen cu substanre chimice care dizolva oxigenul dintr-o proba ;
indicatoare care functioneaza pe baza propietatilor magnetice ( paramagnetice ) ale
oxigenului .
In indicatoarele cu tuburi specale citirile pot fi afectate de prezenta unor vapori
chimici . Un indicator care poate fi apt pentru masurarea concentratiei de oxigen dintr-un
spatiu care a fost ventilat poate sa nu corespunda in cazul masurarii oxigenului continut intrun amestec aer - gaz inert sau gaz - vapori de marfa .Alegerea aparatului se va face pe baza
instructiunilor fabricantului .
Instrumenteele paramagnetice masoara deflexia unui magnet care pivoteaza intr-un
camp magnetic simetric neuniform .Magnetul este montat intr-o camera etansa in care se
introduce proba de gaz . Dezaxarea magnetului este direct prroportionala cu concentratia
oxigenului . Cateva alte gaze , in special oxidul de azot , au propietati paramagnetice
asemanatoare oxigenului astfel ca acest tip de aparat nu poate fi folosit daca in atmosfera ce
trebuie masurata se gasesc astfel de gaze in concentratii mai mari .
In echipamentele cu absorbtie de lichid , o proba cu un volum cunoscut este trecuta
printr-un lichid absorbant , iar volumul final este masurat pe o scala care indica concentratia
de oxigen din proba initiala .
Ecipamentul pentru detectarea vaporilor este destinat sa masoare concentratia de
vapori , motiv pentru care sunt necesare masuri ferme da asigurare a unei citiri exacte , in
special atunci cand vietile oamenilor depind de aceasta .
In acest scop se recomanda respectarea urmatoarelor reguli :
inainte de folosirea sau calibrarea instrumentelor se vor studia instructiunile
fabricantului;
punctul zero trebuie controlat frecvent si daca este necesar va fi refixat inainte de
calibrare ;
Pagina 32 din 76

instrumentele trebuie sa fie calibrate frecvent pe toata aria de masurare . Concentratia

si compozitia gazului folosit pentru calibrare trebuiesa fie bine cunoscute , iar calibrarea si
recalibrarea aparatelor trebuie facuta in mod frecvent , uneori la intervale mai mici de o ora ;
tuburile sau lichidele pentru echipamentele care folosesc absorbtia chimica sau
principiul reactiei au o viata limitata si trebuie sa fie inlocuite inainte ca aceasta sa fie
depasita , pentru apreveni obtinerea unor citiri eronate ;
toate liniile de luat probe trebuie mentinute in stare de curatenie , fara scurgeri si sa fie
conectate in punctul corect de luat probe ;
daca sunt prevazute puncte inferioare si superioare de luat probe , pentru marfuri mai
usoare sau mai grele decat aerul , va fi folosit punctul corect pentru marfa transportata si se
va avea grija sa se schimbe punctul pentru luat probe atunci cand se schimba marfa , daca
acest lucru este necesar ;
daca in spatii inchise este folosit echipamentul fix , sistemul de ventilatie trebuie sa
fie in functiune .Efectuarea masuratorii se va face la 10 minute dupa oprirea ventilatiei ;
cand se foloseste echipamentul portabil se vor evita zonele cu concentratii reduse de
oxigen ;
echipamentul portabil nu va fi folosit in zona cu atmosfera periculoasa , in cazul in
care nu este certificat si pentru folosirea in spatii inchise cu atmosfera inflamabila ;
pompele , filtrele si alte echipamente ale sistemului trebuie sa fie bine intretinute
penru a asigura citiri corecte ;
citirile locale si de la distanta trebuie sa fie frecvent verificate pentru exactitate ;
bateriile electrice pentru alimentarea instrumentelor portabile trebuie verificate si
inlocuite frecvent pentru a se asigura o citire exacta a masuratorilor .
Deasemeni , trebuie verificata buna functionare a echipamentelor de alarma si a
circuitelor de inchidere . Uzual , aceste echipamente si circuite sunt electrice , electronice sau
hidraulice . Siguranta functionala a instalatiei si sistemelor depinde de corecta functionare a
acestor circuite , pentru care trebuie avute in vedere
urmatoarele :
simularea operarii trebuie facuta inaintea inceperii operarii marfii , pentru a controla
daca circuitele si alarmele sunt in functiune , iar lampile de semnalizare defecte vor fi
inlocuite ;
cablurile din interiorul si exteriorul cutiilor de jonctiuine trebuie sa fie verificate
pentru descoperirea izolatiei proaste sau a fixarilor incorecte ;
Pagina 33 din 76

personalul de cart trebuie sa fie instruit pentru a distinge diferitele alarme sonore si
pentru a cunoaste ce masuri trebuiesc luate in functie de aceasta ;
exactitatea fiecarei alarme trebuie verificata , iar motivul investigat , descoperit si
indepartat . Anularea alarmei nu determina si rezolvarea cauzei care a generat-o .
CAPITOLUL III
PREGATIREA PENTRU INCARCARE SI INCARCAREA

GAZELOR LICHEFIATE
Este foarte important ca echipajul navei implicat in operatiunile cu gaze lichefiate ,

marfa chimica deosebit de periculoasa din mai multe puncte de vedere ( inflamabila ,
sufocanta , toxica , coroziva ,oxidanda etc ) sa-si cunoasca bine indatoririle si sa fie bine
antrenat in exploatarea si intretinerea navelor de acest tip si a echipamentelor eferente
.Comandantul navei are responsabilitatea sa se asigure ca atat ofiterii , cat si echipajul de sub
comanda sa au fost corect si adecvat informati asupra sarcinilor si obligatiilor pe care le au la
bordul navei .
Responsabilitatea pentru siguranta navei si a operatiilor cu marfa o au comandantul
sau un ofiter responsabil numit de catre acesta .Unul dintre acestia va fi la bordul navei pe
toata perioada operarii navei si va trebui sa fie convins ca tot echipamentul aflat in
responsabilitatea sa se afla in conditii bune de functionare .
Comandantul trebuie sa se asigure ca intre ofiterul responsabil si reprezentantul
terminalului exista o legatura si o cooperare eficienta pe toata durata manipularii marfii .Ei ,
de comun acord , trebuie sa stabileasca programul de operare si procedurile in caz de
urgenta . Operatiunile pentru incarcarea navei presupun urmatoarele:
pregatirea pentru trasferul marfii de la uscat la nava ;
inertarea si purjarea cargotancurilor ;
egalizarea temperaturilor si a presiunilor ;
incarcarea marfii .
3.1 Pregatirea pentru transferul marfii
Pagina 34 din 76

Inaintea nceperii operatiilor de transfer de marfa , ofiterul responsabil trebuie sa fie

sigur ca a luat toate masurile generale de securitate si de combatere a incendiilor si ca pentru
aceasta au fost avute in vedere regulamentele si regulile internationale si locale . Pentru
aceasta , impreuna cu rprezentantul terminalului se verifica , se stabilesc si se pun de acord
urmatoarele :
semnalele de atentiune , de inceperea operatiunilor , de incetinire si de stopare a
incarcarii ;
rata de incarcare a marfii si succesiunea incarcarii ;
masurile ce se iau in caz de incendiu ;
accesul la bordul navei si restrictiile la fumat ;
daca sistemul de iluminat este adecvat pentru lucru ;
daca sistemul de ventilatie este functional ;
daca sistemul fix de detecte a gazelor este calibrat pentru marfa care se opereaza ;
daca echipamentul de protectie antiincendiu este testat si este gata de folosire imediata
, inclusuv perdelele de apa ;
daca echipamentul de protectie al echipajului a fost controlat , buteliile de aer sunt
incarcate iar mastile de gaz au filtre corecte si acestea sunt
montate ;
daca echipamentul de protectie este purtat sau este gata de folosire ;
daca in zona de marfa nu se executa lucrari neautorizate si nu se afla persoane
neautorizate ;
daca valvulele de golire sunt corect reglate ;
daca dispozitivele parascantei sunt curate si nu impiedica curgerea gazelor ;
daca concentratia de oxigen din spatiile inertate se afla sub valoarea maxima admisa ,
iar presiunea gazului inert este usor pozitiva ;
daca flansa de izolare din legatura de marfa nava - uscat este in buna stare ;
daca furtunele da marfa , bratele metalice si garniturile folosite sunt potrivitee pentru
marfa care se opereaza si se afla in buna stare ;
daca sub gurile de la manifold au fost montate vase colectoarre ;
daca tubulaturile de marfa , filtrele , instrumentele si echipamentele de comanda si
control au fost verificate si gasite in buna stare de functionarre ;
Pagina 35 din 76

daca toti cei implicati in operatiile cu marfa cunosc cine este responsabil cu
dispozitiile de inchidere / deschidere a valvulelor de marfa , de oprire si /sau repornire a
instalatiei .
Pentru efectuarea acestor operatiuni si pentru a avea siguranta executarii tuturor
masurilor generale de securitate si combaterea incendiilor se recomanda folosirea unei liste
de control - CHECK LIST - corect adaptata navei pentru o urmarire mai usoara si o verficare
sigura a tuturor operatiilor si masurilor ce se impun in aceasta etapa a pregatirii navei pentru
transferul de marfa .
3.1.1 Pregatirea pompelor de marfa

Pompele de marfa constituie o componenta esentiala a instalatiei de incarcare /
descarcare a gazelor lichefiate . Pompele montate pe transportatoarele de gaze lichefiate
trebuie sa fie masini cu o functionare sigura , cu conditia sa fie exploatate corect .Inaintea
punerii in functiune se inspecteaza:
starea fizica si fixarea pompelor de postament ;
buna functionare a sistemelor de protectie ;
nivelul si presiunea de lichid - ulei sau alcool - in cazul pompelor cu arbore lung , cu
garnitura presurizata ;
daca pompa se roteste liber ;
nivelul de lichid din cargotancuri , pentru a fi siguri ca presiunea lichidului care se
descarca ester suficieenta pentru a mentine pompa amorsata ;
ca pompa sa nu functioneze in gol - daca indicatiile aparatelor indica ca aceasta se
invarteste in gol , pompa se opreste imediat .
Se va avea in vedere faptul ca gazele lichefiate au o vascozitate foarte scazuta si deci
si propietati scazute de racire si ungere . Pentru a se asigura racirea si ungerea este necesara
deschiderea valvulei de refulare pentru a permite circulatia lichidului .
Pe timpul descarcarii marfii se verifica in permanenta presiunea si vascozitatea
.Deasemeni , se recomanda ca verificarea manuala a rotirii libere a arborelui pompei sa se
faca frecvent , inaintea pornirii pompelor cu arbore lung , si la fiecare inspectie a
cargotancurilor in cazul pompelor submersibile .
Pagina 36 din 76

Uscarea cargotancurilor
Operatiiunea de uscare a cargotancurilor si a instalatiei de marfa face parte din
pregatirea generala a navei specializate in transportul gazelor lichefiate . Trebuie avut in
vedere faptul ca , in general , vaporii de apa continuti in aerul umed , functie de conditiile
mediului ambiant , pot produce circa 13 Kg de apa la fiecare 1000 metri cubi de aer .
Vaporii de apa pot produce gheata si hidrati care pot avaria lagarele de sustinere a
pompelor , valvulele de marfa ,etc .
Uscarea cargotancurilor se poate face in mai multe eteape si in diverse moduri .
3.1.3 Inertarea si purjarea tancurilor
Termennul de " inertare " este general , folosit pentru a defini operatia de inlocuire a
aeruluii sau a vaporilor de marfa dintr-un cargotanc inainte de incarcarea acestuia , sau
facerea lui gaz-free , pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile in interiorul sau .
Termenul de " purjare " este folosit atunci cand , inaintea inacararii , se face inlocuirea
unui gaz inert de calitate necorespunzatoare sau a vaporilor din marfa transportata anterior cu
nitrogen sau cu vapori de marfa potrivita .
Operatiunile de inertare si / sau purjare pot fi facute pe mare , in mars , daca nava
dispune de conditiile necesare , sau in port . In ambele cazuri trebuiesc luate masurile de
siguranta adecvate si sa fie respectata legislatia nationala si internationala privitoare la aceste
operatii . Cand nava se afla in port ., pe cat posibil , se va evita evacuarea gazelor in
atmosfera , printr-un control amanuntit al operatiilor si al prevenirii formarii concentratiilor
periculoase de gaze in jurul navei .
Pe timpul inertarii si / sau purjarii concentratiile relevante de gaze vor fi monitorizate
cu regularitate , la diferite niveluri in tancuri , pentru asigurarea unei concentratii in afara
oricarui pericol .
Cargotancurile pot fi purjate sau inertate in serie sau separat , in functie de amenajarea
echipamentului din sistem . Daca tancurile sunt inertarte sau purjate in paralel , efectul
contrapresiunii in linie produce o alimentare neuniforma cu vapori a fiecarui tanc ; Purjarea
in paralel nu trebuie sa se faca daca alimentarea cu vapori a fiecarui tanc nu poate fi corect
masurata si controlata .
Gazul inert produs prin combustie contine , in general , peste 15 % bioxid de carbon si
este considerat nesatisfacator pentru a fi folosit in anumite situatii . Gazul inert de acest tip nu
Pagina 37 din 76

va fi folosit in cazul marfurilor care se transporta la o temperatura mai scazuta de - 55oC ,

pentruca la aceasta temperatura dioxidul de carbon ingheata si va contamina marfa . In alte
situatii pot forma carbonati care se depun pe structurile cargotancurilor si pot infunda
tubulaturile de marfa .
Inertarea
Scopul inertarii cargotancurilor este acela de a preveni formarea in interiorul lor a
unui amestec inflamabil de vapori de marfa si aer . Gazul inert folosit la inertare trebuie sa fie
compatibil cu marfa.
Continutul de oxigen din cargotancuri trebuie sa fie controlat cu regularitate in toata
perioada cand se face inertarea . Concentratia de oxigen nu trebuie sa depaseasca , in nici un
caz , valoarea de 5 % din volum ; in mod normal , valoarea oxigenului trebuie mentinuta in
limitele de 1,5 - 2 % din volum . Un nivel mult mai scazut se impune in cazul marfurilor care
reactioneaza cu oxigenul .
Relatia dintre compozitia si inflamabilitatea amestecurilor de vapori de marfa , oxigen
si azot este data in diagramele de inflamabilitate . Scopul acestora este de a indica procedurile
ce trebuie urmate pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile , in orice moment , in
sistemul de marfa .
Liniile de marfa trebuie deschise la sistemul de ventilare inainte ca sistemul de gaz
inert sa fie pus in functiune si sa fie conectat .
Este recomandata incalzirea , inaintea testarii , a cargotancurilor care au un continut
de marfuri cu temperaturi scazute , incalzirea facandu-se cu gaze calde sau prin alte metode .
Daca incalzirea nu este facuta va fie nevoie de o cantitate mai mare de gaz inert , iar vaporii
de apa sau bioxidul de carbon pot ingheta . In mod similar , daca pentru inertare sau purjare
se folosesc vapori reci de nitrogen , acestia au tendinta de a depozita umiditatea atmosferica
in cargotancuri .
Pentru inertarea cargotancurilor pot fi folosite urmatoarele metode de lucru : prin
stratificare (deplasament) , prin turbulenta (dilutie sau amestec) , sau prin vacuum
(presiune) .Gazul folosit poate fi :
Azot ( nitrogen ) gazos pur obtinut prin vaporizare intr-un gazificator , azot lichid
inmagazinat de la uscat intr-un rezervor tampon , sau azot gazos imbarcat de la o statie de la
uscat sau produs de un generator de azot de la bordul navei ;
Pagina 38 din 76

Gazele provenite din arderea motorinei sau a altui combustibil intr-un generator de la
bord . Gazele produse in acest mod sunt spalate si uscate intr-o instalatie specifica , continutul
final de oxigen trebuind sa fie mai mic de 5 % .
a.1 Inertarea prin stratificare
Aceasta operatiune se realizeaza datorita diferentei de densitate dintre vaporii de gaz
din tanc si vaporii de intrare sau purjare . Metoda se mai numeste si " prin deplasament sau
piston gazos " .
Prin aceasta metoda gazul usor este impins inspre partea superioara a cargotancului si
este evacuat , iar gazul greu este pompat spre fundul tancului . Intre cele doua gaze se
formeaza un strat distinct din cauza diferentelor de densitate .
Aceasta diferenta de densitate face ca operatia de inertare prin stratificare sa fie destul
de dificil de realizat , in practica inertarea facandu - se partial prin deplasament si partial prin
dilutie .
Pentru inlocuirea aerului din cargotancuri prin gaz inert , acesta din urma este introdus
prin colectorul de incarcare a lichidului , in timp ce amestecul de aer/ gaz inert este impins
spre parteaa superioara a cargotanculuui si de aici prin colectorul de evaporare in colectorul
de degajare .
In scopul evitarii turbulentelor si amestecurilor se limiteaza viteza de intrare in tanc a
gazului inert si inertarea in paralel a mai multor cargotancuri simultan .
a.2 Inertarea prin dilutie
Metoda de inertare se mai numeste si inertarea prin turbulenta sau amestec . In astfel
de cazuri , gazul inert se amesteca cu gazul original din cargotancuri . Pentru inertare sau
purjare gazul inert trebuie sa aibe o viteza mai mare la intrarea in cargotanc , pentru a reduce
posibilitatea formarii pachetelor izolate de gaze .
Dilutia poate fi facuta prin presurizari succesive . Pentru a inlocui aerul dinn tanc cu
gaz inert , acesta se introduce prin partea inferioara a tancului , iar amestecul este evacuat in
atmosfera prin linia de gaz pana cand presiunea din tanc devine nula . Operatiunea se repeta
pana cand se obtine concentratia dorita de oxigen .
O alta procedura de inertare o constituie dilutia prin vid succesiv folosita de fiecare
data cand pentru inertare se foloseste azot . Pentru reducerea costurilor se recomanda
realizarea , din timp , a vidului in cargotanc cu ajutorul compresoarelor de marfa .
Pagina 39 din 76

Procedura de inertare prin dilutie continua este singura procedura folosita la navele de
tip A , respectiv cele care transporta marfa la presiune atmosferica , care au putine posibilitati
de a face ca presiunea in cargotancuri sa varieze .
a.3 Inertarea in cascada
Procedura de inertare in cascada , atunci cand este folosita , permite economisirea de
azot sau gaz inert si in unele cazuri asigura o economie de timp . Procedeul consta in spalarea
in serie a tancurilor si poate fi aplicata concomitent cu metodele de inertare prin deplasament
si / sau dilutie .
Inainte de inceperea operatiunilor de inertare trebuie sa se verifice buna functionare a
aparatelor portabile de detectie pentru oxigen , gaze toxice si / sau inflamabile , gaz inert ,
punctul de roua etc . Se va verifica foarte atent calitatea gazului inert inainte de a fi dirijat
catre cargotancuri si se va masura , la intervale regulate de timp , concentratia de oxigen si
punctul de roua in partea superioara si inferioara a tancurilor si a pompelor de marfa prin
intermediul prizelor de luat probe .
Pe timpul inertarii cargotancurilor toate circuitele inclusiv cele de purjare , instalatia
de relichefiere etc. se inerteaza , in mod obisnunit , prin admisia temporara a gazului inert
odata cu deschiderea unui robinet de purjare sau de izolare .
La sfarsitul inertarii , daca operatia nu s-a facut dupa terminarea operatiei de uscare ,
cargotancurile si tubulaturile se pun sub presiune pana la valoarea presiunii maxime de
alarmare . Se controleaza etanseitatea capacelor si a deschiderilor de la cargotancuri ,
supapele de golire , reglajul supapelor de siguranta etc.
3.2 Pregatiri pentru incarcarea marfii
Dupa ce tancurile de marfa au fost inertate sau purjate , trebuie sa fie pregatite in mod
corect pentru incarcarea marfii , in scopul de a preveni cresterile necontrolate de presiune si a
gradienteor de temperatura nesigura pe timpul fazei initiale de incarcare
Foarte multe marfuri au un punct de fierbere , la presiunea atmosferica , situat sub
zero grade Celsius : butanul -5o C , amoniacul - 33o C , propanul - 42oC , etilena -104o C ,
metanul -163o C etc. Aceste puncte corespund unor presiuni inalte , ceeace inseamna ca marfa
lichida , atunci cand intra in tubulaturi si in tancuri aflate la temperatura si presiunea mediului
va incepe sa fiarba imediat , iar temperatura ei va corespunde punctului de fierbere la
Pagina 40 din 76

presiune atmosferica . Caldura necesara evaporarii este preluata de la materialele care vin in
contact cu lichidul pana cand aceste materiale ajung la tamperatura gazului lichefiat .
Aceasta fierbere intiala va produce :
a.- o crestere rapida a presiunii in sistemul de marfa , care depinde de cantitatea de
lichid , de caldura disponibila pentru evaporare si de capacitatea liniei de retur a vaporilor si a
colectorului de ventilatie . Instalatia de relichefiere a navei nu poate sa condenseze vaporii
pana cand , practic , nu s-a facut ventilarea tuturor gazelor combustibile .
Daca rata de vaporizare depaseste capacitatea liniei de retur a vaporilor , presiunea va
creste rapid si va depasi valoarea de reglare a supapelor de siguranta , producand expulzarea
vaporilor prin coloana de ventilatie . Marfa trebuie introdusa in cargotancuri incalzite , la o
rata suficient de scazuta , pentru a preveni cresterea presiunii si ventilarea intr-o perioada de
timp mai mica de 5-10 minute.
b.- marfa lichida absoarbe rapid caldura din materialele cu care vine in contact , dar
exista o oarecare intarziere in cedarea caldurii de catre aceste materiale , astfel ca , in acestea
poate sa apara o diferenta de temperatura si contractie termica deosebit de periculoase pentru
material . O atentie deosebita se impune la incarcarea marfurilor cu punct de fierbere scazut ,
pentru prevenirea stresului termic periculos .
3.2.1 Punerea sub frig
Aceasta operatiune consta in racirea atmosferei si , in mod progresiv , a masei
cargotancului si a izolatiei acestuia la o temperatura cat se poate de apropiata de cea a marfii .
Operatiunea se executa in scopul prevenirii stresului termic in sistemul de marfa , care poate
produce fisuri si / sau crapaturi periculoase in structura navei . Pe timpul punerii sub frig ,
trebuie sa se respecte cu strictete recomandarile constructorului in ceeace priveste :
diferenta maxima admisibila de temperatura dintre temperatura fundului tancului si
cea a marfii care se incarca , pentru prevenirea contractiilor termice ;
din aceleasi motive , la navele metaniere , se va accepta un gradient de temperatura cu
o scadere de maxim 8oC/h ;
pentru limitarea eforturilor in structura cargotancului , diferenta de temperatura intre
partea sa inferioara si superioara nu trebuie sa depaseasca limitele admisibile .
Anumite tipuri de cargotancuri ,cum sunt cele de tip membrana , pot admite o
incarcare directa , practic fara punere sub frig ,deoarece , cel putin teoretic , pot accepta socul
termic .
Pagina 41 din 76

La navele transportatoare de LNG se procedeaza la punerea prealabila sub frig

intrucat incarcarea la un debit mare al marfii intr-un cargotanc incalzit provoaca o crestere a
temperaturii care nu poate fi controlata si care produce deschiderea supapelor de siguranta a
tancurilor si producand , pe puntea navei , formarea de nori din vapori inflamabili .
Punerea sub frig se realizeaza prin pulverizarea gazului lichid la debit redus prin una
sau mai multe rampe de pulverizare situate in interiorul tancurilor la parte superioara ,
particulele fine de vapori favorizand schimbul uniform de caldura intre atmosfera din tanc si
masa cargotancului .
Pentru mentinereaa presiunii sub limita de serviciu a cargotancului excesul de vapori
este relichefiat in instalatia navei ori evacuat in terminal , unde sunt folositi pentru ardere .
Punerea sub frig este considerata terminata atunci cand prezenta marfii lichide poate fi
detectata pe fundul tancului prin intermediul masuratorilor sau a captatorilor de temperatura .
Pentru punerea sub frig exista urmatoarele proceduri :
a.- lichidul este livrat de catre terminal
Conform acestei proceduri lichidul este introdus direct in cargotanc prin rampele de
pulverizare sau prin intermediul unei legaturi directe intre rampe si manifold , sau prin
colectorul de incarcare cu punerea prealabila sub frig . Gazele evaporate sunt evacuate in
mod natural prin diferenta sub presiune sau cu ajutorul unei suflante .
Viteza de punere sub frig depinde , in acest caz , de capacitatea navei de a returna
gazele la terminal , de capacitatea de a le receptiona si de temperatura gazului.
Gazele evaporate pot fi relichefiate in instalatia de la bordul navei si returnate in
cargotancuri .
b.- lichidul este relivrat de catre terminal
In acest caz , lichidul poate fi luat dintr-un rezervor tampon de pe puntea
navei.Punerea sub frig se face prin detenta lichidului in tanc si relichefierea vaporilor
produsi . In unele situatii , lichidul poate fi luat dintr-un alt carggotanc . Daca evaporarea
ester suficienta , vaporii relichefiati sunt folositi pentru punerea sub frig a unuia sau mai
multor cargotancuri.
In cazul navelor metaniere , sau atunci cand evaporarea nu este suficienta pentru
alimentarea instalatiea de relichefiere , alimentarea rampei de punere sub frig se face cu
ajutorul unei pompe special montate in acest scop .
c.- Masuri de securitate

Pagina 42 din 76

La punerea sub frig , daca lichidul pentru racire este livrat de catre terminal , va fi
necesar sa fie puse in functiune filtrele fixe inaintea cuplarii bratelor de incarcare .
In cazul transportoarelor de LNG , admiterea lichidului trebuie facuta lent , pana la
stabilizarea contractiilor termice . Va trebui supravegheata deplasarea libera a suportilor
mobili si buna functionare a compensatorilor si a supapelor de siguranta , deoarece in caz de
functionare proasta , eforturile foarte mari din instalatie pot produce spargerea valvulelor de
siguranta . Pentru a evita aceste avarii , se va proceda in felul urmator :
se va controla instalatia pentru depistarea eventualelor scurgeri sau scapari de gaze ,
in special pe la valvulele de pe tubulatura . Avariile depistate se remediaza . In caz de nevoie ,
se opreste toata operatiunea in curs de desfasurare;
nu se va lasa ca presiunea sa creasca in colector evacuand gazele evaporate , daca este
posibil , prin purjele de pe coloanele de evcuare ;
se va nota cronologia operatiunilor ;
se va supraveghea si se va monitoriza temperatura si presiunea ;
spre sfarsitul operatiei de punere sub frig , atunci cannd izolatia nu a atins temperatura
de echilibru , gazul inert care creeaza atmosfera spatiului de izolare provoaca o contractie ,
iar presiunea manifestata trebuie compensata prin cresterea debitului de gaz inert la intrarea
in spatiu ;
daca gazele incondensabile sunt evacuate prin coloane de la catarg , circulatia si
activitatile de pe puntea navei trebuiesc reduse la strictul necesar , mai ales pe timp fara vant ;
un risc suplimentaar apare odata cu prezenta lichidului in colectoarele de sub punte ,
deoarece o scurgere de gaz lichefiat pe punte raceste metalul pana la o temperatura la care
acesta devine fragil . Contractiile interne ale metalului, pe toate directiile , pot duce la aparitia
rupturilor in zonele fragilizate ;
pompa si instalatia de incendiu trebuie sa fie pe atentiune , gata pentru folosirea
imediata , astfel incat sa poata livra o mare cantitate de apa pe punte in cazul scaparilor de
gaze .
d.- Formatiunile de gheata sau hidrati
Pe timpul punerii sub frig este foarte posibil ca in cargotancuri sa apara formatiuni de
gheata sau hidrati , daca atmosfera tancurilor este umeda . Pentru a preveni acest lucru lucru ,
procedura normala este de adauga un anticongelant , daca este posibil , inaintea incaperii
operatiilor de punere sub frig .
Pagina 43 din 76

In aceasta perioada , valvulele vor trebui sa fie frecvent actionate si miscate pentru a fi
siguri ca nu sunt blocate , iar axele pompelor vor fi manevrate manual la intervale de timp
bine alese .
Daca pentru punerea sub frig este folosit LPG la o temperatura mai mare de zero
grade celsius inainte de incarcarea LPG-ului , acesta poate contine apa si gheata si poate
forma hidrati in momentul destinderiii in cargotanc . In acest caz , daca apa este prezenta ,
inghetul poate fi prevenit prin introducerea unui anticongelent .
Pentru a limita temperatura minima in tancurile de presiune , presiunea vaporilor
poate sa creasca inaintea incarcarii lichidului prin introducerea de nitrogen , sau vapori de
marfa de la uscat , sau prin vaporizarea marfii lichide in vaporizatoarele navei . Pentru a
obtine presiunea necesara , vaporii pot fi introdusi de compresoaarele de marfa . Punctul de
fierbere al lichidului va depinde de presiunea vaporilor in tanc .
Se va supraveghea ca presiunea sa nu depaseasca limitele proiectate si ca in
compresoare sa nu patrunda amestecuri inflamabile .
3.3 Incarcarea marfii
Incarcarea marfii este o procedura deosebit de complexa , la care participa o mare
parte din echipaj , si care trebuie tratata cu o deosebita atentie .Inainte de inceperea
operatiunilor de incarcare se va verifica :
acostarea navei si daca aceasta este pusa la pamant prin instalatia echipotentiala .
Unele terminale sunt echipate cu brate de incarcare prevazute cu bucse izolante , iar in
asemenea cazuri , legaturile de potential egal pot sa nu fie necesare ;
daca sunt bransate liniile de comunicatii de serviciu si de ajutor ;
acostarea navei si siguranta acesteia functie de previziunile meteo locale si de
curenti ;
inaintea acostarii navei sa fie terminate toate verificarile la instalatia de marfa ;
instalatia de detectie a gazelor sa fie testata si calibrata pentru marfa care se
manipuleaza;
functionarea valvulelor din instalatia de marfa ;
punerea in functiune a sistemelor de alarmare ;
reglajul valvulelor de siguranta , daca acestea sunt puse la valoarea " port " ;
pentru navele semirefrfigerate , la care reglajul valvulelor nu poate fi modificat ,dupa
incarcare , se procedeaza la reglajul cel mai scazut functie de reglementarile locale ;
Pagina 44 din 76

se iau masurile necesare pentru securitatea transferului de marfa prin postarea unei
persoane din cart in zona de marfa , care sa aibe o legatura permanenta cu camera de
incarcare si care sa supravegheze si sa semnaleze orice neregula observata .
se pun in functiune filtrele de la extremitatile manifoldului ;
se branseaza , de catre personalul de la terminal , bratele metalice sau furtunurile de
marfa in prezenta ofiterului responsabil ;
se purjeaza bratele sau furtunele flexibile cu azot si se face testul de etanseitate cu
spuma de sapun ;
in prezenta reprezentantilor terminalului si al vamii se prezinta modul de calcul al
marfii si se iau probe din marfa ;
se verifica timpul de inchidere de urgenta a valvulelor de la manifold ,care in
conformitate cu procedurile de urgenta trebuie sa fie egal sau mai mic de 30 secunde ;
dupa terminarea punerii sub frig si cand presiunea in cargotancuri este suficient de
scazuta , se face linia de marfa si se poate incepe incarcarea ;
se stabileste impreuna cu terminalul ca incarcarea sa inceapa la un debit redus , circa
25-50 % din debitul normal , pentru a putea controla cresterea presiunii in cargotancuri .
Impreuna cu reprezentantul terminalului se stabileste in scris procedura de incarcare a
marfii , stipulandu - se urmatoarele :
cantitatea , calitatea si temperatura marfii care se incarca ;
debitul care se atinge progresiv , functie de tipul incarcarii - cu sau fara returul gazului
;
debitul maxim de incarcare al marfii si presiunea maxima de incarcaare ;
procedurile de reducere a debitului spre sfarsitul incarcarii ;
procedurile de comunicatii ;
masurile de securitate pentru cazuri particulare ;
procedurile in caz de urgenta .
Pentru incarcarea marfii - gaze lichefiate - poate fi folosita una din urmatoarele
metode :
3.3.1 Incarcarea cu retur de gaz la terminal
In acest procedeu gazele provenite din evaporare si din reducerea de volum din faza
gazoasa sunt returnate la uscat , fie in mod natural , fie prin intermediul unei suflante
.Suflanta de la bord sau de la uscat se porneste la inceputul cresterii presiunii in tancuri .
Pagina 45 din 76

Debitul de incarcare va fi crescut progresiv , astfel ca presiunea in cargotancuri sa poata fi

mentinuta constanta , stabila si inferioara valorii maxim admisa .
In particular , pentru LPG incarcat la bordul navelor refrigerate se va tine cont de
presiunea de vapori efectiva corespunzatoare temperaturii maxime a produsului din tanc in
timpul incarcarii .Aceasta trebuie sa ramana , tot timpul , inferioara valorii la care este reglata
supapa de siguranta.Ca rezultat , in caz de oprire a returului de gaz sau a relichefierii ,
cresterea brusca a presiunii nu trebuie sa deschida supapele de siguranta si sa deverseze
gazele in atmosfera . In acest scop se vor cere informatii de la terminal asupra valorii de
echilibru presiune / temperatura a produsului in rezervoarele terminalului inainte de transfer .
3.3.2 Incarcarea fara linie de retur a gazului
In aceasta situatie , gazele provenite din evaporarea lichidului si reducerea volumului
din faza gazoasa sunt tratate in instalatiile de relichefiere de la bord . Pentru aceasta ,
instalatia de relichefiere se porneste inainte de inceperea incarcarii . Se poate admite intrarea
lichidului in linia de incarcare si eventual prin rampele de pulverizare pentru racirea fazei
gazoase . In faza urmatoare se porneste a doua linie de relichefiere . Dupa stabilizarea
presiunii in cargotancuri , se procedeaza la cresterea ratei de incarcare , procedandu-se in
acest fel cu toate unitatile disponibile .
In aceasta perioada pot sa apara dificultati din cauza gazelor necondensabile . Acestea
sunt evacuate prin purjele de pe partea superioara a condensatoarelor sau de pe tubulatura
dintre condensator / separator si gazele necondensabile .
Pe timpul pomparii , o parte din energia necesara deplasarii lichidului este disipata in
lichid sub forma de caldura . Pe timpul transferului , lichidul se incalzeste , astfel ca nu este
posibila racirea marfii pe timpul incarcarii fara o reducere importanta a ratei de incarcare .
3.4 Debalastarea navei
Pentru balastarea navei este exclusa ambarcarea apei de mare in cargotancurile de
marfa . Navele transportatoare de gaze lichefiate au capacitati de balastare separate de cele
destinate transportului de marfa . Aceste capacitati sunt repartizate in spatiile dublului fund si
sunt impartite in tancuri dublu fund si tancuri laterale . In functie de densitatea relativa a
gazului lichefiat - in medie
0,6 pentr LPG si 0,47 pentru LNG - si a apei de mare , cantitatea de balast este foarte
apropiata de greutatea marfii .
Pagina 46 din 76

Pentru a putea asigura delastarea in timpul destinat incarcarii navei sunt prevazute
mijloacele necesare acestei operatiuni . In unele cazuri , este absolut necesara terminarea
debalastarii inainte de terminarea incarcarii pentru a da posibilitatea luarii masurilor necesare
pentru reglarea asietei . In principiu , debalastarea navei specializate pentru transportul
gazelor lichefiate respecta aceleasi princii ca si la celelalte tipuri de nave .
Alte masuri . Terminarea incarcarii
Pe toata perioada incarcarii se vor supraveghea foarte strict urmatorii
parametri:
- temperatura si presiunea lichidului la manifold ;
presiunea si temperatura din cargotancuri ;
inaltimea de lichid din fiecare cargotanc ;
presiunea in spatiile de izolare ;
indicatiile detectoarelor de gaze ;
deducerea prin calcul a volumelor si a debitelor .
Spre deosebire de situatia de la tancurile petroliere , la navele transportatoare de gaze
lichefiate este imposibila vizualizarea directa a nivelului de lichid din cargotancuri .
Luarea probelor din marfa pe timpul incarcarii poate fi facuta la bord , daca instalatia
permite, in caz contrar , probele pentru analiza se iau de la uscat . Rezultatul analizelor
permite calcularea de catre laborartor a densitatii marfii incarcate si intocmirea a certificatului
de calitate .
Pe toata durata incarcarii se va face o stricta supraveghere a bratelor de incarcare
,astfel ca acestea sa nu fie supuse riscurilor de fisurare sau de rupere , care ar avea consecinte
catastrofale .
Volumul maxim de incarcare al unui cargotanc este determinat cu ajutorul relatiei :
VL = 0,98 x dR /dL , unde
VL - volumul maxim de incarcare pentru conditiile de temperatura si presiunea de
incarcare ;
V - volumul total al cargotancului ;
dR - densitatea marfii latemperatura de referinta ;
dL - densitatea lichidului pentru conditiile temperaturii si presiunii de incarcare
Faza cea mai delicata din operatiunea de incarcare a marfii este aceea de determinare
a transferului . Pentru aceasta este nevoie sa se verifice daca legatura navei cu terminalul este
Pagina 47 din 76

corecta , sa se informeze terminalul de apropierea momentului terminarii incarcarii si sa i se

ceara acestuia reducerea debitului de incarcare .
Cand incarcarea cargotancurilor atinge valoarea de 95 % , in special in cazul LNG ,
terminalul trebuie sa reduca ritmul incarcarii . Se inchid valvulele de incarcare intr-o astfel de
maniera incat sa nu mai ramana decat un singur tanc care se umple .Cand in ultimul cargotanc
umplerea a ajuns la 98 % , se opreste pomparea si se rgleaza regimul de relichefiere .
Se inchid valvulele de la manifoldurile de gaz si de lichid , dupa obtinerea aprobarii
terminalului .
In cazul navelor care transporta gaze sub presiune , umplerea maxima a cargotancului
este determinata de valoarea reglajului supapei de siguranta si poate fi mai mica de 98 % .
Dupa terminarea incarcarii se proceaza la :
deschiderea unei valvule de umplere a cargotancurilor , pentru drenarea liniei de
lichid in scopul evitarii cresterii presiunii , dupa incalzirea sa ;
deschiderea unei purje superioare , pentru a limita presiunea la valoarea presiunii
cargotancului ;
purjarea bratului de incarcare a lichidului ;
spalarea cu azot a acestuia , dupa ce s-a verificat si stabilit ca bratul nu mai contine
lichid ;
inchiderea purjelor ;
deconectarea bratelor de incarcare ;
obturarea cu flanse oarbe a manifoldurilor .
Calculul cantitatii de marfa incarcata
Calculul cantitatii de marfa incarcata este efectuat dupa terminarea incarcarii marfii
de catre reprezentantul terminalului , ofiterul navei responsabil cu incarcarea ( secundul navei
) , si ,de multe ori de catre un inspector al unei societaati independente , numit de catre
navlositor sau de catre incarcator / primitor .
De cele mai multe ori calculele pentru determinarea cantitatii de marfa se fac dupa
masuratorile executate la nava . Unele terminale efectueaza astfel de calcule pornind dela
masuratorile facute la uscat . In astfel de cazuri ,cantitatile determinate sunt comparate cu
cele calculate de nava , care , in majoritateaa cazurilor , sunt cele folosite pentru intocmirea
documentelor comerciale .
Pentru a determina cantitatea de marfa incarcata , trebuiesc cunoscuti urmatorii
parametri ai marfii si ai naveii :
Pagina 48 din 76

nivelul si temperatura marfii in stare lichida ;

presiunea si temperatura marfii in stare gazoasa ;
densitatea marfii ;
asieta navei ;
factorul de contractie al tancului la temperatura marfii .
Densitatea marfii este comuniocata de catre incarcator pentru temperatura standard de
15oC sau 60oF . Corectia densitatii pentru tmperatura la care se afla marfa se face cu ajutorul
tablelor de specialitate . Tablele de calibrare a tancurilor sunt de multe ori calculate pentru
temperatura standard de 15oC . Odata cu punerea sub frig tancurile se contracta , fapt ce
impune aplicarea unui factor de corectie volumului de marfa ocupat la temperatura de 15oC .
Masa totala a marfii se determina calculand masa marfii in stare gazoasa si in stare
lichida.Algoritmul calculului cantitatii de marfa ester urmatorul :
A . Pentru marfa lichida
Inaltimea corectata = inaltimea nivelului de marfa citita + corectia asietei + corectia
de canarisire
Determinarea volumului din tablele de calibrare a tancurilor
Volumul corectat = volumul de lichid x factorul de corectie
Densitatea marfii la temperatura citita = densitatea la temperatura standard x factorul
de corectie al densitatii
Masa lichidului = volumul corectat x densitatea corectata
Pentru marfa in stare gazoasa

Volumul de gaz = volumul tancului la 100% - volumul lichidului
Volumul corectat = volumul de gaz x factorul de contractie
Masa gazului = volumul corectat x presiunea x densitatea gazului / densitatea aerului
uscat la temperatura masurata
C. Determinarea greutatii totale a marfii
Masa totala a marfii = masa lichidului + masa gazului
CAPITOLUL IV
MARSUL CU NAVA INCARCATA

Pagina 49 din 76

In timpul marsului cu nava incarcata , la bordul navelor semirefrigerate si al celor care

transporta marfa la presiune atmosferica este necesara mentinerea unui control riguros al
temperaturii si presiuni marfii pe toata durata transportului .Pentru aceasta se au in vedere
atat criteriile comerciale , cat si criteriile tehnice si de securitate .
criterii comerciale
Tratarea vaporilor de marfa se face cu scopul de a preveni pierderile de marfa prin
expulzarea in atmosfera a vaporilor proveniti din evaporarea naturala .In al doilea rand ,
rezervoarele terminalului de descarcare trebuie sa aiba o presiune de regularizare mai mare
decat presiunea din tancurille navei . Fara aceasta diferenta , presiunea din rezervoarele de la
terminal tinde sa creasca intr-o astfel de manniera incat primitorul cere reducera ratei de
descarcare , ceeace atrage penalitati pentru nava .De acea , presiunea in tancurile navei
trebuie sa fie mai mica decat presiunea din rezervoarele terminalului . In acest sens , racirea
marfii devine o necesitate comerciala .
criterii tehnice si de securitate

Pentru a evita modificarile de echilibru ale marfii trebuie mentinuta o presiune
constanta in cargotancuri . Aportul de caldura care traverseaza izolatia tanculuui provoaca , la
presiune constanta , evaporarea unei anumite cantitati de lichid . Pentru mentinerea presiunii
constante , trebuie extrasi vaporii din cargotancuri . Daca nu se face acest lucru , presiunea
norului gazos va creste , temperatura lichidului va creste si ea , ajungandu-se la un nou
echillibru presiune - temperatura .
In mars , presiunea trebuie mentinuta la o vaoare mai mica decat cea la care este
reglata supapa de siguranta , pentru a evita deschiderea acesteia si formare in jurul navei a
unui nor de geze periculoase .
Gradul de evaporare al marfii depinde , pentru o marfa data , de dimensiunile navei ,
de calitatea izolatiei cargotancurilor , de conditiile atmosferice .
In cazul navelor transportatoare de LPG , puterea frigorifica a instalatiilor de
relichefiere a gazelor la presiunea atmosferica este limitata la mentinerea marfii la
temperatura la care a fost incarcata si de a nu permite scadera acesteia cu mai mult de 1-2
Pagina 50 din 76

grade pe toata durata voiajului . Contrar acestora , la navele semirefrigerate , temperatura

marfii trebuie sa scada cu 20 - 30 grade .
La navele care transporta gazele lichefiate la presiune atmosferica poate apare situatia
dificila in cazul racirii marfii , doarece marfa de la fundul tancului se afla si sub actiunea
presiunii statice a coloanei de lichid , fapt ce face posibila atingerea unei temperaturi
superioare celei de la suprafata . Cand temperatura lichidului de la fund creste , densitatea sa
devine mai mica si incepe o circulatie a lichidului in interiorul tancului . Circulatia se initiaza
in special pe mare agitata , cand lichidul mai cald ajunge in partea superioara a cargotancului
iar presiunea poate creste brusc .
Pentru a evita acest fenomen , in timpul transportului de LPG , pentru asigurarea unei
raciri omogene a marfii , returul condensului se va face pe la fundul tanculuii , pentru a
favoriza amestecarea marfii . Pastrarea marfii in cele mai optime conditii la bord se face prin
conditionarea ei si prin relichefiere .
4.1 Conditionarea marfii
Termenul de conditionare a marfii se refera la mentinerea pe timpul transportului :
a cantitatii de marfa , fara pierderi excesive ;
a presiunii in cargotancuri in limitele proiectate ;
a temperaturii marfii , dupa necesitate .
Acesti parametri se obtin prin relichefiere sau prin folosirea vaporilor la ardere , in
special in cazul transportatoarelor de tip LNG . Conditionarea marfii poate sa nu fie nacesara
pe navele cu cargotancuri sub presiune .
Atunci cand instalatia de conditionare a marfii este in functiune , ea trebuie
suprvegheata si monitorizata , pentruca orice defectiune aparuta sa poata fi remediata in timp
util .
In mod normal , instalatia de conditionare a marfii este prevazuta cu dispozitive de
oprire in caz de crestere a presiunii , a temperaturii sau a nivelului de lichid .
Relichefierea si controlul evaporarii

Relichefierea poatefi facuta prin comprimarea vaporilor de marfa si condensarea lor ,
in condensatoare racirte cu apa de mare .O alta metoda de relichefiere foloseste circulatia
Pagina 51 din 76

refrigerantului prin serpentine aflate in interiorul cargotancului , sau prin schimbatoare de

caldura situate in afara cargotancurilor ( racire indirecta ) . Racirea marfii mai poate fi
realizata prin circularea gazului inert racit in spatiul din jurul cargotancurilor .
Vaporii de oxid de etilena si oxid de propilena nu pot fi comprimati , o astfel de marfa
poate fi numai refrigerata prin racire indirecta . In mod normal , LPG ester relichefiat prin
comprimare directa si condensare in instalatii cu o singura treapta de relichefiere .
In mod obisnuit , transportatoarele de LNG nu sunt prevazute cu instalatii de
relichefiere , vaporii de marfa fiind folositi drept combustibil si arsi in masina de propulsie .
Rolul sistemului de relicchefiere este acela de apreveni pierderea de marfa si ca marfa
in stare lichida sa fie mantinuta la temperatura de incarcare sau la temperatura ceruta la
descatrcare . Daca sistemul ester folosit numai pentru a mentine presiunea tancului sub
valoarea de reglare a valvulei de siguranta , marfa va fi incalzita la noua temperatura . In
principiu , pentru buna functionare a sistemului de relichefiere se recomanda respectarea
urmatoarelor masuri de siguranta :
daca se transporta doua sau mai multe sorturi de marfa simultan , acestea trebui
mentinute separate pe toata durata operatiilor cu marfa . O atentie deosebita se va da
marfurilor incompatibile ;
echipamentul de ventilatie al spatiului de relichefiere trebuie pus in functiune cu cel
putin 10 minute inainte de inceperea operatiilor ;
se inspecteaza filtrele de pe aspiratia compresoarelor si se curata . Daca filtrele sunt
murdare sau blocate , randamentul instalatiei scade dramatic ;
uleiurile folosite pentru toate echipamentele trebuie sa fie compatibile cu marfa ;
instrumentele de control si echipamentele de oprire trebuie sa fie testate inaintea
inceoerii operatiilor ;
toate tubulaturile si valvulele trebuie controlate de doua ori pentru a avea siguranta ca
sunt corect fixate inaintea pornirii instalatiei ;
compresoarele de marfa nu vor fi niciodata pornite cu valvula de refulare inchisa ;
daca se face controlul manual al compresorului , pornirea acestuia se va face in
sarcina minima , cae va fi crescuta ulterior ;
presiunea cargotancurilor trebuie monitorizata pe timpul operatiilor de ardere , daca
evaporarea este prea rapida .Presiunea cargotancurilor trebuie mentinuta deasupra presiunii
atmosferice ;
o atentie deosebita se va acorda pentru a preveni intrarea marfii lichide in
compresoare , in special atunci cand nu sunt montate separatoare de lichid ;
Pagina 52 din 76

liniile de alimentare cu gaz trebuie sa fie frecvent inspectate pentru depistare

eventualelor scapari ;
- in sistemul de relichefiere nu se admit modificari fara acordul autoritatilor
responsabile .
Pentru obtinerea unor rezultate notabile , operatiunile de relichefiere trebuie sa fie
planificate in functie de orarul navei . La terminarea incarcarii marfii , presiunea
cargotancului trebuie redusa la valorile necesare , tinand cont de faptul ca , in cazul navelor
complet refrigerate , uzual , este preferabil ca instalatia sa lucreze la capacitate maxima , in
timp ce presiunea cargotancurilor se apropie de valoarea presiunii atmosferice .
Pe timpul voiajului cu nava incarcata , temperatura marfii trebuie sa fie mentinuta sau
redusa in functie de necesitatile instalatiei de relichefiere .
Pe timpul voiajului cu nava in balast cargotancurile trebuie mentinute in stare rece
prin intermediul unor resturi de marfa retinute din transportul anterior . Resturile de marfa
trebuie distribuite pe tencuri cat mai exact posibil , iar vaporii produsi trebuie relichefiaati .
In unele cazuri , timpul nefavorabil si miscarile violente ale navei pot face imposibila
functionarea instalatiei de relichefiere , mai ales in cazurile in care instalatia nu dispune de
separator de lichid , pentru apreveni patrunderea lichidului in compresor . aaaaaaatimpul
nefavorabil va face ca presiunea cargotancului sa creasca din cauza deplasarii marfii lichide
in spatiul de vapori . Di acest motiv presiunea cargotancului trebuie mentinuta in permanrenta
la valoarea prestabilita .
In zonele cu temperatura foarte ridicata , cand soarele incalzeste direct puntea si
corpul navei producand o evaporare puternica , este necesara udarea continua a puntii cu apa
de CAPITOLUL V
PREGATIREA PENTRRU DESCARCARE SI

DESCARCAREA MARFII
Cand nava specializata ajunge in terminalul specializat pentru operarea gazelor

lichefiate in scopul descarcarii marfii , se vor lua masurile generale de securitate , iar
presiunea si temperatura din cargotancuri vor fi facute compatibile cu cerintele marfii si ale
terminalului . Se va acorda o atentie deosebita modului in care functioneaza pompele de
marfa , compresoarele , vaporizatoarele si celelalte componente ale sistemului de marfa .
Pagina 53 din 76

Metode de descarcare
Metodele de descarcare a marfii depind de tipul navei , de caracteristicile marfii si ale
rezervoarelor de la terminal .Descarcarea poate fi facuta :
prrin presiunea vaporilor ;
cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare ;
descarcarea a doua produse ;
de la nava la nava ;
de la nava la barja .
Descarcarea prin presiunea vaporilor

Operatiunea este specifica navelor de tip C , la plina presiune , sau navelor
semirefrigerate . Operatiunea se face utilizand vaporii unui gaz livrati de terminal sau
proveniti dintr-un gazeificator si un compresor la bordul navei .Este o metoda de descarcare
putin eficienta si destinata navelor de mici dimensiuni , sau ca alternativa la folosirea
pompelor .
Principiul consta in introducerea vaporilor sub presiune sub marfa lichida , de maniera
de a initia transferul prin diferenta de presiune . O alta alternativa o constituie folosirea unei
pompe centrifuge de retransmisie montata pe puntea navei , suprapresiunea din cargotanc
servind numai pentru a trimite lichidul la aspiratia pompei .
5.1.2 Descarcarea cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare
Aceasta metoda este folosita la bordul celor mai multe nave . Astfel , metanierele ,
care sunt , in general destinate unor linii regulate sunt dotate pentru descarcarea fara pompe
de preluare . Daca acestea sunt necesare pentru invingerea contrapresiunii , pompele sunt
montate la terminal .
Navele transportatoare de LPG , in schimb , trebuie sa se adapteze la conditiile
terminnalelor de receptie care nu sunt niciodata aceleasi . Pentru aceasta este necesara
cunoasterea caracteristicilor functionale ale acestora .Se poate lucra in paralel la descarcarea
cu pompe submersibile , daca contrapresiunea permite functionarea optima a pompelor .
Pagina 54 din 76

Daca contrapresiunea este ridicata , descarcarea se poate face cu o pompa de preluare

care lucreaza in serie cu pompele submersibile .
In cazul in care marfa este transferata de pe o nava refrigerata in rezervoare sub
presiune este necesara incalzirea marfii . In astfel de situatii , marfa se descarca dupa
incalzire cu ajutorul pompelor submersibile care lucreaza in serie cu o pompa boster .
Descarcarea a doua produse
Daca circuitele permit ,se pot descarca simultan doua sorturi de marfa prin
manifolduri distincte . Pe timpul operatiei se cere o atentie deosebita pentru a se evita
poluarea unui produs cu altul . Daca circuitele de lichid sunt distincte , sunt foart rare cazurile
cand se pot segrega fazele lichide la nivelul manifoldurilor , asa ca poluarea vaporilor este
eminenta .
O alta solutie consta in folosirea unui gazeificator in faza gazoasa a marfii si returul
gazului la teren prin altul .In cazul in care nava nu dispune de echipamente , marfurile se
descarca una dupa alta , dupa spalarea liniilor cu azot , daca primitorul sau marfurile nu admit
poluarea marfurilor intre ele .
Transferul de marfuri intre nave
Atunci cand se face transferul de marfa intre doua sau mai multe nave , inaintea
inceperii operatiilor de transfer , intre cei doi responsabili cu marfa va trebui incheiat un
agreement in legatura cu desfasurarea operatiilor de transfer. Responsabilitatea transferului
cade in sarcina navei care descarca . Transferul se face in concordanta cu cerintele navei care
primeste .
In toate cazurile , fiecare comandant ramane responabil pentru siguranta navei sale , a
echipajului , a marfii si a echipamentelor si nu trebuie sa permita ca acestea sa fie prejudiciate
de actiunile celuilalt , ale armatorilor , sau a altor persoane implicate .
Ambele nave trebuie sa aibe la bord " Ghidul de transfer " . Intre cele doua nave
trebuie sa existe un sistem de comunicatii satisfacator , conform Codului International de
Semnale . In comunicatii se va folosi vocabularul maritim standard publicat de IMO .
Contactul intre cele doua nave se va face prin radiotelefon , orice defectiune in sistemul de
comunicatii atragand dupa sine suspendarea operatiilor de manevra si / sau de transfer de
marfa .
Pagina 55 din 76

Organizatorul transferului va notifica operatia autoritatilor locale in mod direct sau

prin delegarea formala a unuia dintre comandanti .
Transferul de marfa poate fi facut cu navele in mars , la ancora sau in deriva . In
timpul transferului , daca una sau ambele nave nu sunt capabile sa predea sau sa primeasca
toata marfa in sistemul de marfa prin racire sau presurizare , rata transferului se reduce si ,
daca este necesar , chiar se opreste .
Dupa terminarea transferului se procedeaza la :
purjarea furtunurilor de marfa , inaintea deconectarii de la manifolduri ;
obturarea manifoldurilor si a furtunurilor ;
informarea autoritatilior de terminarea transferului ;
controlul traficului in zona ;
pregatirea navelor pentru plecare .
Transferul de marfa de la nava la barja

Transferul de marfa intre o nava si o barja acostata la ea se face numai in conditii
favorabile de timp .Rata transferului trebuie sa fie in concordanta cu natura si dimensiunile
barjei .
Inaintea inceperii transferului , ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca echipajul
de la barja cunoaste natura si pericolul transferului si precautiile ce trebuie sa fie luate in
interesul ambelor nave . In plus , fata de precautiile enumerate mai sus , treebuie sa se mai
aibe in vedere urmatoarele :
legaturile navei cu barja trebuie facute intr-o astfel de maniera incat sa permita
plecarea rapida a barjei in caz de pericol ;
operatiunile de transfer trebuie stopate imediat daca barja nu a a luat sau nu respecta
intru totul masurile de siguraanta , daca apar probleme la legaturile dintre nave sau la
legaturile de marfa dintre manifolduri , in caz de poluare , in caz de incendiu , la deteriorarea
vremii , daca exista descarcari electrice in zona , daca apar acumulari mari de gaze pe puntea
uneia sau a ambelor nave .
barja trebuie sa plece de langa nava imediat dupa terminarea operatiunilor de transfer .
Inceperea descarcarii
Pagina 56 din 76

Dupa ce s-a terminat punerea sub frig a colectoarelor si toate masurilede securitate au
fost luate , liniile de descarcare au fost facute si terminalul este gata sa primeasca marfa ,
descarcarea poate incepe .Dupa acordul terminalului prima pompa poate fi pusa in
recirculatie cu cargotancul - valvula de incarcare a acestui cargotanc se deschide complet .
Acest lucru permite obtinerea rapida a conditiilor optime de functionare a pompelor si de a
preveni aparitia loviturilor pneumatice in colectoare .
Conform cu dispozitiilor terminalului , pentru cresterea debitului descarcarii se va
inchide gradual valvula de recirculare . Dupa aceea , se pornesc celelalte pompe , una dupa
alta , la cererea terminalului .
Cand toate pompele sunt puse in functiune , se face reglajul aestora pentru o
functionare optima . Pe masura posibilului , toate tancurile de marfa se descarca simultan . Se
va avea in vedere mentinerea ratei maxime stabilite de catre terminal , pentru a nu porni , in
mod inutil , pompe care sa functioneze la un debit redus . Energia dispersata in lichid pe
timpul pomparii produce o evaporare suplimentara in rezervoarele de primire si poate impune
terminalului sa ceara reducerea ratei de descarcare .
Scaderea presiunii pentru cresterea volumului in faza gazoasa este compensata prin
trimiterea de gaz de la uscat sau prin vaporizarea lichidului in gazeificator .
Pe timpul descarcarii se mai fac operatii de :
balastare - debalastare
Functie de tipul navei ,pe timpul descarcarii marfii , pot fi necesare operatii de
balastare . Operatiile se desfasoara simultan si au avantajul ca nu produc diferente de pescaj
si nu influenteaza pozitia si legaturile de legare a navei , permitandu-i acesteia sa ramana in
limita eforturilor admisibile .
Sunt necesare masuri de precautie pentru mentinerea stabilitatii navei . O atentie
deosebita se va acorda distributiei greutatilor de la bord , pentru a nu se ajunge la o asieta
excesiva ,la bandarea navei sau la stres excesiv in directie transversala si longidudinala .
segregarea marfurilor
Atunci cand se transporta doua sau mai multe produse simultan , acestea trebuie sa fie
izolate una fata de cealalta , pentru a evita contaminarea si , in unele cazuri , o reactie
nedorita .Daca se va folosi acelasi sistem de tubulaturi , acestea trebuie sa fie bine drenate si
purjate dupa descarcarea fiecarei marfi in parte . Se recomanda folosirea unor sisteme diferite
de relichefiere , daca este posibil .
In orice situatie , atunci cand exista pericolul unor reactii chimice nedorite , trebuie sa
se foloseasca in permanenta sisteme complet separate . In astfel de cazuri separarea se face
Pagina 57 din 76

prin demontarea unor portiuni de tubulaturi si blindarea cu flanse oarbe a sectiunilor ramase .
Pentru a vedea care sunt marfurile reactive se vor studia cu atentie fisele tehnice si se vor cere
informatii de la incarcator si de la alte autoritati .
In acest caz se impun urmatoarele precautii :
drenarea tubulaturilor dupa operarea unui sort de marfa ;
toate tubulaturile folosite temporar vor fi facute gaz-free , vor fi deconectate si
depozitate cand nu sunt folosite . Acest lucru se va aplica conexiunilor temporare
dintre liniile de marfa si de gaz inert si conexiunilor de vapori sau lichid cu tancurile de pe
punte ;
sistemele adiacente care transporta marfuri diferite compatibile , trebuie sa fie izolate
prin cel putin doua valvule de fiecare gura de manifold sau prin flanse oarbe ;
daca marfurile transportate pot reactiona chimic , ofiterul responsabil trebuie sa se
asigure ca sistemele de marfa sunt complet izolate unul fata de altul .
5.3 Stripuirea marfii
Inaintea schimbarii marfii sau a operatiunii de gaz-free este foarte important sa se
indeparteze toata marfa lichida din tancuri , tubulaturi , instalatia de relichefiere si din oricare
alta parte a sistemului de marfa .Orice rest de marfa ramasa va continua sa emita vapori care
vor zadarnici operatiile de purjare sau gaz-free . Daca marfurile sunt similare si compatibile ,
din considerente comerciale , nu mai este necesara purjarea tancurilor , dar , chiar si in
asemenea cazuri nu trebuie sa ramana marfa in sistem .
Pentru a realiza drenarea totala a lichidului din cargotancuri pe timpul descarcarii se
impun urmatoarele :
daca pentru descarcare sunt folosite pompe ,valvulele de refulare ale acestora trebuie
sa
fie strangulate spre sfarsitul descarcarii pentru a mentine aspiratia lichidului aflat la
nivel minim .
Pentru a sti nivelul de lichid la care trebuie sa se inceapa strangularea valvulelor si
presiunea pompei care trebuie mentinuta pe ultima perioada a pomparii , pentru obtinerea
unei stripuiri efective , trebuie sa se respecte instructiunilee fabricantului pompelor ;
chiar si in cazul unei bune operatiuni de pompare , o anumita cantitate de lichid va
ramane in cargotancuri la terminarea pomparii . In cazul navelor a caror cargotancuri pot fi
suprapresurizate - navele refrigerate sau semirefrigerate - o continuare a stripuirii poate fi
Pagina 58 din 76

facuta prin cresterea suficienta a presiunii in tancuri , pentru a presa lichidul prin conexiunile
de drenare a fundului tancurilor , preferabil prin sistemul de tubulaturi la uscat , sau prin
colectarea tuturor resturilor intr-un tanc din care pompele de marfa pot sa aspire .O stripuire
corecta a cargotancurilor poate fi verificata prin linia de fund de luare a probelor de marfa sau
prin sesizorii de temperatura .
in cazul navelor cu cargotancuri destinate pentru o presiune situata usor deasupra
presiunii atmosferice , stripuirea prin presiune nu este posibila . In aceasta situatie lichidul
ramas in tancuri trebuie sa fie incalzit prin introducerea vaporilor calzi refulati de
compresoarele de marfa la fundul cargotancurilor . Pe timpul acestor operatii , se va urmari
foarte atent ca presiunea din tancuri sa nu depaseasca valoarea la care ester reglata supapa de
siguranta . Cand presiunea a crescut pana la un nivel sigur , ciclul se inverseaza prin punera
compresorului sa aspire din tanc , iar produsul rezultat sa fie refulat la uscat . Cand nava se
afla pe mare , vaporii pot fi evacuati prin instalatia de ventilatie sau pot fi relichefiati .
Considerand ca temperatura lichidului ramas in cargotancuri se afla deasupraa celei
corespinzatoare presiunii atmosferice , lichidul poate , deasemenea , sa fiarba prin aspiratia
compresorului din tancuri , in locul folosirii gazului cald .Aceasta metoda este cunoscuta sub
denumirea de metoda stripuirii sub vacuum . Cantitatea de lichid indepartat din cargotancuri
prin aceasta metoda este limitata , intrucat fierbera se face repede sub racirea lichidului si nu
va mai avea loc o viitoare evaporare . Prezenta lichidului subracit este destul de greu de
stabilit intrucat , in tancuri , exista o presiune insuficienta pentru a permite detectarea
lichidului prin linia inferioara de luat probre de marfa . Este nevoie de o anumita perioada de
timp pana ce lichidul capata suficienta caldura de la structura tancului pentru a incepe sa
fiarba din nou si a creste presiunea din cargotanc .Evaporarea lichidului ramas este
recomandabil sa se faca cu ajutorul gazelor calde si nu prin vacuum .
Unele nave sunt prevazute cu serpentine de incalzire dispuse pe fundul tancurilor ,
pentru a asigura evaporarea lichidului ramas . Ca agent pot fi folositi vapori calzi de marfa
sau gazul inert . Serpentinele de incalzire trebuie sa fie purjate cu gaz inert sau cu vapori de
marfa care urmeaza sa fie incarcata , daca aceasta este compatibila cu marfa transportata
anterior .Precautii similare vor fi luate si in ceeace priveste compresoarele de marfa si
sistemul de tubulaturi asociat .
Lichidul este indepartat din sistemul de tubulaturi si echipamente prin suflarea cu
vapori . Gazul incalzit din compresoare , trecut prin liniile de lichid , va asigura incalzirea
necesara evaporarii lichidului , care nu a fost indepartat prin presiune . De asemeni , lichidul
poate fi drenat prin robinetii montati in punctele joase ale sistemului de tubulaturi . Pe timp
Pagina 59 din 76

rece si in tubulaturile izolate , butannul , butadiena si alte lichide asemenea lor pot evapora
chiar si la presiunea atmosferica .
Cand se schimba marfa este necesar sa se schimbe si uleiul de ungere al
compresoarelor .
5.4 Purjarea cargotancurilor
Atunci cand intrega cantitate de lichid din marfa transportata anterior a fost scoasa din
cargotancuri si pana cand se stabilesc pregatirile necesare pentru incarcarea unei noi marfi , in
cargotancuri se va mentine o usoara suprapresiune , pentru a preveni intrarea aerului .
Cand se fac pregatirile pentru incarcare , se vor avea in vedere :
o posibila reactie chimica , intre marfa noua si cea veche ;
contaminarea marfii , chiar daca este compatibila cu vechea marfa .
Foarte multe marfuri sunt supuse unor specificatii comerciale foarte stricte si
contaminarea acestora poate fi facuta cu gaz inert sau cu vaporii ramasi de la marfa anterioara
. Pentru a preveni acest lucru trebuie cunoscute instructiunile incarcatorului inaintea inceperii
incarcarii marfii . In unele cazuri tancurile trebuie inspectate in interior , si in astfel de cazuri
acestea trebuie curatate , ventilate cu aer si facute gaz-free . Inaintea incarcarii ,
cargotancurile trebuie inertate si purjate din nou . Purjarea se face cu gaz inert sau vapori din
marfa care urmeaza sa se incarce , dupa cum urmeaza :
purjarea cu gaz inert
In aceasta metoda , vaporii de la ultima marfa sunt inlocuiti de gazul inert livrat de la
uscat sau de la bord . Gazul de la uscat este in mod obisnunit , azotul pur . Cand se foloseste
gazul inert produs la bord , sistemul de tubulaturi trebuie sa fie deschis spre ventilatie inaintea
alimentarii cu gaz inert ca masura de precautie pentru a preveni scurgerea gazeor inflamabile
catre generatorul de gaz . Daca se foloseste gaz inert de la uscat , se vor respecta normele
privitoare la ventilarea vaporilor de marfa in port . Vaporii de marfa ventilati trebuie sa fie
condusi spre ardere sau spre depozitele de la uscat . Purjarea trebuie sa continuie pana cand
se atinge punctul de roua , sau concentratia necesara pentru vaporii de marfa sau de oxigen
.Gazul inert va fi inlocuit cu vaporii marfii care se incarca .
purjarea cu vapori de marfa care se incarca
Daca cele doua marfuri sunt compatibile , vaporii marfii anterioare pot fi purjati direct
de catre vaporii marfii care urmeaza sa fie incarcate , preluata din tancurile de stocare de la
bord sau de la uscat .
Pagina 60 din 76

Daca purjarea se face in port vaporii expulzati sunt canalizati spre uscat , catre o
instalatie de ardere sau pentru folosire in instalatiile de la uscat . Ventilarea in atmosfera este
interzisa , iar daca este cazul se va face in conformitate cu normele privitoare la aceasta
operatie .
5.5 Spalarea cu apa dupa transportul de amoniac
Practic este imposibil sa se indeparteze toate urmele de amoniac numai prin purjarea
de vapori in cargotancuri . In mod normal , vaporii de amoniac sunt indepartati din tancuri ,
cand nava se afla pe mare , prin purjarea tancurilor cu o mare cantitate de aer si ventilarea in
atmosfera . Gazul inert produs la bord se foloseste numai atunci cand concentratia de
amoniac estre mai mica de 100 ppm , pentru a se evita formarea carbonatilor .
Urmele de amoniac pot fi indepartate prin spalarea cargotancurilor cu apa . Amoniacul
este foarte solubil in apa - un volum de apa dizolva mai mult de 1000 de volume de vapori de
amoniac . Introducerea apei in cargotancuri care contin concentratii mari de amoniac pot
produce un vid periculos in tancuri daca nu se asigura accesul liber al aerului .
Pe timpul spalarii cu apa se impun urmatoarele masuri :
inaintea inceperii spalarii , toate capacele gurilor de vizita de la cargotancuri vor fi
deschise pentru a permite intrarea aerului si astfel sa se evite formarea vidului periculos ;
persoanele din echipaj implicate in operatiile de spalare trebuie sa poarte aparate de
respirat si echipamentul de protectie necesar ;
spalarea se va face cu apa dulce intrucat apa de mare poate produce riscul ruginirii
suprafetelor metalice ale tancurilor ;
tancurile nu trebuie spalate daca contin pompe submersibile care nu rezista la la apa .
Chiar daca apa nu este periculoasa pentru pompele de marfa , acestea trebuie sa fie drenate ,
usacate si tratate cu anticongelant . Excesul de anticongelant colectat la fundul tancului
trebuie indepartat intrucat poate sa nu fie acceptat de marfa care urmeaza sa fie incarcata ;
o atentie deosebita se acorda cazurilor in care apa de spalare este deversata peste
bord , intrucat aceasta poate fi prohibita in anumite zone . Daca apa de spalare este descarcata
peste bord , trebuie sa se previna intrarea apei in prizele de mare , deoarece amoniacul ataca
aliajele pe baza de cupru din sistemul de apa de mare al navei .
5.6 Operatiunea de gas-free
Pagina 61 din 76

Operatiunea de gas-free este deosebit de importanta in procedura complexa de

exploatare sigura a navei transportatoare de gaze lichefiate , mai ales cand se schimba marfa
care urmeaza sa se incarce sau cand la bordul navei urmeaza sa fie executate reparatii , lucrari
in tancuri , verificari etc .
Pentru executarea acestei operatiuni se vor urma procedurile :
se indeparteaza orice urma de marfa lichida prin stripuire , iar presiunea suplimentara
se elibereaza cu precautie ;
daca temperatura tancului este apropiata de temperatura de saturatie a marfii la
presiunea atmosferica , atmosfera cargotancului trebuie sa fie incalzita prin circularea gazelor
calde . Acest lucru duce la evaporarea ultimilor cantitati de lichid si reduce cantitatea de gaz
inert folosit ;
purjarea vaporilor de marfa cu gaz inert . Aceasta etapa este in mod normal omisa
cand nava se face gas - free dupa un transport de amoniac ;
dupa inertarea sistemului poate sa fie necesara ventilarea acestuia cu aer in scopul de
a se asigura securitatea intrarii pentru inspectii sau reparatii . Ventilarea cu aer trebuie sa
continuie pana cand continutul de oxigen din atmosfera cargotancului atinge valoarea de 21
% .Dupa ce cargotancul si tubulaturile aferente au fost certificate gas - free , se pot incepe
lucrarile de reparatii sau inspectiile necesare .
5.7 Ventilarea pe mare sau in port
Ventilarea poate fi facuta cu nava in mars sau in port . Pentru asigurarea securitatii
navei si a protectiei echipajului este necesara ventilarea in atmosfera a vaporilor de marfa
inflamabili si dispersia si diluarea componentelor toxice .Etapa critica este considerata a fi
dispersia concentratiilor mari de vapori pe timpul operatiilor de incarcare si gas - free .
Vaporii de marfa trebuie sa fie bine diluati pentru a se afla sub limita inferioara de
inflamabilitate , iar uneori chiar foarte diluati , pentru a nu deveni periculosi in caz de
inhalare . Densitatea amestecurilor de vapori poate fi mult mai mare decat a aerului asa ca
amestecurile de vapori au tendinta de se stratifica la nivelul puntii.
Viteza vantului joaca un rol important in dispersia vaporilor . In unele cazuri poate fi
necesara stoparea operatiilor pentru a permite evacuarea gazelor de la nivelul puntii . Curentii
puternici , cu concentratii mari de gaze , se pot forma in bordul de sub vant si in
suprastructuri . Pentru dispersia rapida si sigura a vaporilor de marfa , uneori este necesara
modificarea drumului navei .
Pagina 62 din 76

Vaporii reci de marfa ingheata aerul umed , continut in sistemul de ventilare ,

provocand blocarea trecerii prin opritoarele de flacara a gazelor . Pentru aceasta se va acorda
atentie deosebita ventilelor de evacuare inghetate .
Pe timpul incarcarii , vaporii de marfa trebuie sa fie returnati in instalatiile de la uscat
sau sa fie relichefiati si returnati in cargotancuri .
In cazul navelor proiectate sa transporte gaze toxice solubile - amoniacul - sunt
prevazute epuratoare de gaze , pentru reducerea cantitatii de gaze emise .
5.8 Luarea probelor de marfa
Probele de marfa , in mod normal sunt luate de catre personalul incarcatorului sau al
primitorului ori de catre inspectorii autorizati .Luarea probelor se face in prezenta ofiterului
responsabil , pentru a fi siguri ca acestea au fost prelevate din punctele corecte si in deplina
siguranta . Ofiterul responsabil va inregistra probele luate . Regula impune ca probele sa fie
luate din conexiunea de lichid cu uscatul , la inceperea incarcarii , pentru a preveni
eventualele contaminati .
Pe timpul luarii probelor se impun urmatoarele masuri de siguranta :
Pentru probele de lichid
containerul pentru proba trebuie sa fie absolut curat , compatibil cu marfa si sa reziste
la temperaturi si presiuni extreme ;
containerele pentru probe trebuie sa fie purjate de aer folosind azot pur , inainte de a fi
folosite pentru colectarea probelor ;
daca probele trebuie sa fie reprezentative , containerul trebuie sa fie purjat cu marfa
de la conexiunile pentru probe pana cand temperatura lui ajunge la temperatura lichidului .
Daca marfa este un amestec , cum se intampla cel mai des , cele mai multe componente
volatile se vor evapora mult mai rapid decat fractiunile grele , asa incat containerul se
raceste . Acest lucru va face ca proba sa aibe o concentratie mai mare de fractiunin grele
decat exista in marfa si astfel proba va fi nereprezentativa . Pentru a impiedica acest lucru ,
containerul pentru probe va fi intors cu valvula de ventilatie in jos , pe timpul racirii , pentru a
drene lichidul colectat in prima faza . Din acelasi motiv , probele de la fundul tancului , la
inceputul sau la sfarsitul incarcarii pot sa nu fie reprezentative . Este recomandabil ca marfa
sa fie recirculata cu pompa de marfa , daca este posibil , inaintea luarii probelor de fund .
Pagina 63 din 76

este deosebit de important ca in containerul de probe sa fie lasat un spatiu de ulaj

suficient , pentru a permite lichidului sa expandeze atunci cand ajunge la temperatura
mediului . Ulajul este obtinut prin mentinerea containerului in pozitie verticala , dupa
deconectarea de la punctul de luat probe si drenarea unei cantitati de lichid prin deschiderea
valvulei de fund pentru un moment .
daca containerele de probe nu sunt complet libere degaze , nu vor fi depozitate intr-un
spatiu neventilat ;
cand se iau probe , persoanele trebuie sa poarte echipament de protectie , mai ales
cand marfa este rece ;
daca marfa este toxica , personalul va purta aparat de respirat autonom ;
daca pe timpul luarii probelor se folosesc echipamente electrice , acestea trebuie sa fie
de un tip aprobat .
2. Pentru probele de vapori
pe timpul luarii probelor de vapori sau de gaz vor fi respectate toate masurile
prezentate pentru probele de lichid;
in unele cazuri , pentru colectarea probelor se folosesc containere din material plastic .
Acestea trebuie sa fie manipulate cu atentie , nu vor fi folosite pentru probele de lichid , si
intotdeauna , dupa folosire , vor fi purjate .
5.9 Punerea sub aer
Operatia consta in deplasarea si inlocuirea atmosferei , compusa din gaz inert si un
procent slab de gaze de marfa , de catre aer ,pentru aface o atmosfera viabila in cargotancuri ,
care sa permita accesul ulterior pentru inspectie sau lucru . Operatiunea permite conformarea
cu cerintele autoritatilor locale in ce priveste concentratia maxima a gazelor de marfa sub
forma de procente din limita inferioara de inflamabilitate .
Pentru ca atmosfera sa fie viabila , in cargotanc trebuie sa fie un procentaj suficient de
oxigen si o concentratie foarte redusa de gaze toxice .
De la punerea sub aer pana la sosirea navei in port , autoritatile , prin expertii lor ,
elibereaza unul sau mai multe certificate cum ar fi :
certificatul de gas-free ;
permisul de lucru cu foc deschis ;
accesul de lucru in cargotancuri , etc ;
Pagina 64 din 76

Aerul , cu densitatea apropiata de cea a azotului , dar inferioara celei a gazului inert de
combustie , se introduce prin partea superioara a cargotancului pentru inlocuirea gazului inert
. Amestecul aer- gaz inert se evacueaza prin instalatia de ventilatie de la catarge .
Daca reincalzirea tancurilor este suficienta , poate fi avantajoasa efectuarea unei
beleeri intense a cargotancurilor cu aer atmosferic livrat de ventilatoare fixe sau mobile , sau
cu aer uscat . Ventilarea cu aer uscat este justificata in cazul schimbarii produsului cu
inspectarea prealabila a tancurilor si pentru protectia acestora si a instalatiilor interne .
Pentru inspectarea calei , aceasta trebuie ventilata cu aer uscat in scopul de nu polua
izolatia cu umiditate .
Spatiile interbariere sunt mentinute sub o presiune usoara de gaz inert sau azot, pentru
a se evita patrunderea umiditatii sau a oxigenului .
5.10 Inspectia cargotancurilor

Pentru inspectarea cargotancurilor , sunt necesare precautii speciale inaintea intrarii in
tancuri , dupa degazare , pentru prevenirea accidentelor provocate de asfixie sau intoxicare .
Inspectia cargotancurilor trebuie facuta de catre doua persoaane . Dupa transportul
amoniacului sau a altor produse toxice , intrarea in cargotancuri se va face cu aparat de
respirat autonom . Se inspecteaza concentratia de oxigen , de oxid de carbon si de gaze toxice
. O persoana trebuie sa ramana la intrarea in tanc pentru asistenta si alarmare in caz de
accident . Toate persoanele implicate in actiunea de inspectie a tancurilor vor tine legatura
intre ele prin radio - telefon .
Inspectarea cargotancurilor presupune :
controlul manual al pompelor de marfa si detectarea eventualelor zgomote in zona
rulmentilor ;
inspectarea fixarii pompelor pe postament ;
controlul starii flotoarelor instalatiei de masurare ;
inspectarea vizuala a barierei primare si a sondelor de temperatura ;
instalarea depozitelor de reziduuri si spalarea fundului ;
inspectarea unei avarii la tanc sau pompe , etc .
Conducerea operatiunilor de vaporizare , reancalzire , punere sub gaz inert , spalarea
cu aer si toate celelalte masuri sunt luate in scopul recuperarii unei cantitati cat mai mari de
gaz . Tinand cont de posibilitatile oferite circuitului de marfa si de folosirea instalatiilor de
Pagina 65 din 76

relichefiere sau tratare a evaporarilor este posibil ca , pentru efectuarea acestor operatii sa
poata fi executate numai prin scoaterea din functune a cargotancurilor .
mare pentru reducerea efectelor acestui fenomen .
CAPITOLUL VI
SISTEME DE MENTINERE SI DE CONTROL

A INCARCATURII
Sistemele de mentinere si control a incarcaturii sunt formate din pompele de incarcare

, supapele de siguranta , conductele de transport marfa , instalatii de prevenire si control ,
precum si tot setul de proceduri in caz de urgenta .
6.1 Pompele de incarcare
Fiecare cargotanac este echipat cu o pompa imersata , situata pe fundul cargotancului ,
in partea sa din spate .Debitul pompelor imersate permite , teoretic , ca fiecare tanc sa se
descarce in aproximativ 10 ore .
Inaltimea refularii pompelor depinde de factori dinamici ( pierderi de incarcatura in
liniile de stocaj ) , dar in cea mai mare parte de factorii statici , strans legati de refrigerare si
de diferentele de nivele si de presiune intre cargotancuri si rezervoarele de la uscat .Pompa nu
poate sa functioneze decat daca presiunea lichidului la intrare este suficienta , aceasta
realizandu-se fie prin cresterea presiunii gazului in tanc , fie prin crearea constructiva a unui
put care sa mareasca inaltimea de incarcare a lichidului . Din punct de vedere constructiv ,
pompele pot fi pompe cu arbore lung sau pompe cu motor imersat .
a. Pompa cu arbore lung
La acest tip de pompa motorul este dispus pe domul lichid pe verticalapopmpei .
Arborele de antrenare este situat in interiorul tubului de refulare , iar etanseitatea este
obtinuta prin folosirea garniturilor mecanice .
Cuplajul motor - arbore este lasat accesibil astfel incat sa se poata roti cu mana
inaintea pornirii , pentru a se verifica faptul ca ea nu este blocata de gheata .In acest caz , este
prevazuta cu un orificiu pentru introducerea metanolului si eliminarea ghetii formate .
b. Pompa cu motor imersat
Pagina 66 din 76

Motorul electric al pompei cu motor imersat este scufundat in interiorul rezervorului .

Motorul si palierele sunt racite si lubrefiate de insasi incarcatura . Pompele de acest tip sunt
echipate cu un dispozitiv dublu de oprire in lipsa fluidului .
Cablurile de alimentare electrica sunt protejate de o presetupa din inox . Aceste
pompe au avantajul de a fi mai putin scumpe si tot atat de fiabile ca si pompele cu arbore
lung , cu exceptia cazurilor cand se transporta lichide foarte bune coducatoare electrice , unde
demarajele repetate comporta riscuri de incalzire excesiva . In aceasta situatie se prefera
instalarea pompelor cu arbore lung .
c. Pompele de recirculare
Pompele de recirculare sunt utilizate in serie cu pompele imersate cand presiunea de
refulare a acestora este insuficienta .Aceste pompe sunt situate in locul compresoarelor si sunt
puse in miscare de motoare electrice situate intr-un locas special , la adapost de gaz .
6.2 Supapele de siguranta

Fiecare rezervor trebuie sa fie prevazut cu doua supape de siguranta , fiecare fiind
calibrata la trei nivele , astfel :
nivelul cel mai ridicat corespunzator codului IMO ;
nivelul intermediar , conform codului USCG ;
nivelul cel mai putin utilizat pentru transportul la presiunea atmosferica .
Cand presiunea din rezervoare atinge nivelul prereglat al supapei , aceasta se deschide
automat si lasa gazul sa scape . Totusi , cantitatea de gaz evacuat in atmosfera in caz de
suprapresiune accidentala trebuie sa fie redusa la minim . Din acest motiv supapa de
siguranta trebuie sa indeplineasca urmatoarele calitati :
etanaseitatea pana la presiunea de deschidere ;
declansare neta si precisa a deschiderii ;
deschiderea totala a clapetei admitand intregul debit ;
reinchiderea clapetei la o presiune usor inferioara presiunii de deschidere ;
functionarea sigura , neafectata de alte conditii .
Conductele de transport marfa
Pagina 67 din 76

Conductele de transportat marfa , la navele specializate in transportul gazelor

lichefiate cuprind:
liniile de lichide ( incarcare , descarcare , punere sub gaz ) ;
liniile de vapori ( incarcare , descarcare cu intoarcerea gazului , controlul evaporarilor
, punerea sub gaz ) ;
liniile de intoarcere a lichidului condensat ;
liniilie de degajare a supapelor de siguranra ;
liniile de ventilatie si de inertaj ;
o linie "traversa" lichida ;
o linie "traversa" de gaz .
Liniile sunt dedublate cand sistemul de stocaj al incarcaturii comporta doua separari .
Conductele trebuie sa fie concepute astfel incat sa poata rezista variatiilor de temperatura , si
implicit eforturilor de dilatatie si de contractie .
Colectoarele principale sunt prevazute cu compensatoare de dilatatie .Toate
conductele sunt solid fixate de puntea navei . Liniile de vapori sunt izolate astfel ca sa nu se
reduca randamentul instalatiilor de relichefiere , in caz contrar , gazul aspirat de compresoare
este supraincalzit si efortul necesar pentru relichefiere este mai mare . Izolarea conductelor de
lichid nu priveste decat incarcarea sau descarcarea .
Conductele din otel inoxidabil au costul de intretinere cel mai scazut . Conductele de
lichid trebuie sa evite sa aibe un punct "jos" , punct in care lichidul risca sa se adune , pentru
a asigura un drenaj prin gravitatie catre cargotancuri .Totusi , pe aceste linii trebuie prevazute
supape de siguranta pentru evacuarea gazului provenind de la evaporarea lichidului stagnat .
6.4 Instalatii de prevenire si control
Detectarea gazului
Pentru detectarea gazului se prevede o alarma sonora si vizuala dispusa in urmatoarele
locuri :
camera pompelor si a compresoarelor ;
compartimentul motoarelor electrice ;
camera de control a incarcaturii ;
spatiile calei si alte locuri unde pot stagna gazele ;
sasurile .
Pagina 68 din 76

Alarmele sunt trimise in camera de control a incarcarii si regrupate pe puntea de

comanda .Amplasarea locurilor pentru luarea de esantioane depinde de densitatea
produsului .
Masurarile de nivel ale cargotancurilor . Alarme de serviciu
a. Masurari
Fiecare cargotanc trebuie prevazut cu cel putin in indicator de nivel . Acest indicator
se instaleaza in fiecare cargotanc , fiind prevazut cu un sistem de masurare cu flotor si cu un
sistem de masurare cu presiune diferentiata . Sistemul cu flotor permite o citire directa pe
domul cisternelor . Un sistem de transmitere trimite un afisaj digital in camera de incarcare .
Pentru rezervoarele cu stocaj pe punte este utilizat un sistem cu tub culisant .
Dispozitivul cu deschidere limitata , care indica nivelul de lichid dupa cum scapa lichid sau
gaz , este interzis pentru rezervoarele continand amoniac din cauza riscurilor de intoxicare .
In acest caz se utilizeaza un sistem de tip inchis .
b.Alarme de nivel
Fiecare cargotanc trebuie prevazut cu o alarma de nivel inalt , independenta de
sistemul de masurare , ca si cu o inchidere automata a vanelor de incarcare imediat ce nivelul
depaseste 98 % din volumul cisternelor .
Masurarile presiunii si temperaturii

a. Masurarea presiunii
Un manometru cu citire locala permite masurarea presiunii in urmatorele locuri:
in cisterne , presiunea fiind afisata atat in camera de incacare si control , cat se pe
puntea de comanda ;
la reglarea pompelor de incarcatura ;
la extremitatile de traversa ;
la colectoarele de lichide si de gaz ;
la aspiratia si refularea compresoarelor de incarcatura ;
in cala de incarcare .
b. Masurarea temperaturii
Temperatura este masurata cu termorezistente in fiecare cargotanc .
Pagina 69 din 76

Sunt deasemanea plasate doua sonde , astfel :

in lichidul de pe fundul rezervorului ;
in lichidul din partea superioara a rezervorului ;
in faza gazoasa ;
pe peretii cisternelor ca sa masoare variatia temperaturii in timpul incalzirii si al
racirilor.
6.5 Proceduri in caz de urgenta
In cazul navelor , in general , si al transportatoarelor de gaze lichefiate , in special,
este imposibil sa se poata prevedea natura oricarei urgente potentiale . Cu toate acestea ,
procedurile de urgenta trebuie sa fie intocmite pentru ficare nava in parte , iar echipajele sa
fie bine antrenate pentru punerea in practica si respectarea procedurilor care se impun pentru
fiecare caz de urgenta.
Ca un ghid de urgenta in ce priveste procedurile si modul de aplicare al acestora , se
vor avea in vedere urmatoarele :
6.5.1 Operatiunile de preplanificare
Procedurile deurgenta trebuie preplanificate pentru a avea succesul scontat .
Comandantul , seful mecanic si ofiterii responsabili trebuie sa intocmeasca liste cu activitatile
ce trebuie executate in eventualitatea unor urgente care se pot intampla cu nava pe mare , cum
ar fi punerea pe uscat , incendii , coliziuni ,avarii in zona de marfa etc . In fiecare dintre
aceste situatii , primul pas trebuie sa fie :
alarmarea echipajului ;
localizarea si stabilirea tipului de incident si posibilele pericole pe care le prezinta ;
organizarea echipajului si a echipamentului de interventie .
Operatiunile de preplanificare trebuie sa stasbileasca actiunile de baza care pot fi
rapid executate si deciziile care impun folosirea echipamentelor si modul in care trebuie sa fie
tratate problemele aditionale .
6.5.2. Organizarea echipajului
Pagina 70 din 76

Echipajul navei are resurse considerabile de pricepere si ingeniozitate care , daca sunt
corect canalizate , constituie o forta deosebita in combaterea si rezolvarea cazurilor de
urgenta. Procedurile de urgenta , antrenamentul si pregatirea echipajului sunt in sarcina
ofiterului responsabil . Cu aceasta ocazie , ofiterul responsabil poate sa aleaga membrii din
echipaj care vor primi sarcini speciale in caz de urgenta .
Urmatoarele sugestii se constitue intr-un ghid de preplanificare a cazurilor de
urgenta . Pe timpul preplanificarii se vor avea in vedere urmatoarele patru elemente :
Centrul de comanda .Centrul de comanda este constituit dintr-un grup de persoane
care au sarcina de a comanda si coordona actiunile de combatere a cazului de urgenta .
Grupul trebuie sa fie format din ofiteri , coordonati de catre comandant , si va mantine
contactul cu celelalte grupuri .
Grupa de interventie . Grupa de interventie este grupa care face prima cercetare a
situatiei la fata locului si raporteaza centrului de comanda , recomandand masurile ce trebuie
luate si asistenta necesara . Grupul va fi format din marinari si motoristi cu experienta si va fi
pus sub comanda unui ofiter superior .
Grupa de interventie de rezerva . Este grupa formata deasemeni din membri din
echipaj , aflati sub comanda unui ofiter , si care trebuie sa fie gata de a ajuta grupa de
interventie la cererea centrului de comanda .
Grupa tehnica . Grupa tehnica se afla comanda sefului mecanic si trebuie sa asigure
asistenta tehnica .
6.5.3 Actiuni preliminare si proceduri
Persoana care descopera prima un caz de urgenta are obligatia de a alarma si de a
informa situatia cat mai repede posibil , in mod special trebuind raportata urgent natura
cazului respectiv . Imediat , Centrul de comanda va dispune implementarea planului de
actiune , concomitent cu luarea primelor masuri de control al urgentei de catre grupa de
interventie . Grupa de interventie trebuie sa faca o informare rapida si precisa asuprea
situatiei reale , Centrului de comanda .
Imediat dupa darea alarmei generale , se procedeaza la verificarea echipajului pentru a
se stabili clar unde se afla fiecare membru din echipaj si a-i cunoaste exact conditia .
Fiecare grup in parte trebuie sa se prezinte la locul de intalnire preplanificat . Natura
incidentului va dicta masurile ce trebuie sa fie luate de catre grupa de interventie si tipul
echipamentului ce va fi folosit in combaterea urgentei .
Pagina 71 din 76

In caz de necesitate se vor lua masurile care se impun functie de tipul incidentului ,
procedurile recomandate fiind urmatoarele :
a. In caz deincendiu
se da alarma ;
se aduna echipa de interventie ;
se alarmeaza toate departamentele asupra pericolului ;
se asigura ca toti membrii echipajului sunt informati despre incendiu ;
se initiaza prima actiune de combatere a incendiului ;
se initiaza masuri complexe de combatere a incendiului ;
se pregatesc barcile de salvare penru lansare ;
se iau orice alte masuri necesare pentru siguranta navei si a echipajului .
b. In caz de coliziune
se da alarma generala si alarma de incendiu , daca este necesar ;
se aduna echipa de interventie ;
se distribuie haine de protectie si masti de gaze , daca este necesar ;
se pregateste punerea in aplicare a primelor actiuni de stingere a incendiului
se face apelul echipajului ;
se alerteaza toate departamentele asupra pericolului ;
se inchid toate portile etanse ;
se lanseaza barcile de salvare ;
se initiaza masurile complexe de combatere a incendiului daca este necesar
se evalueaza avariile navei si stabilitatea acesteia ;
se evalueaza efectul avariei asupra sistemului de marfa ;
se iau alte masuri necesare pentru combaterea efectelor coliziunii .
c. In caz de punere pe uscat
se da alarma generala ;
se inchid toate portile etanse ;
se initiaza manevrele de scoatere de pe uscat ;
se evalueaza avariile la corp si la stabilitatea navei ;
se evalueaza efectul avariei asupra sistemului de marfa ;
se determina adancimea fundului si natura acecstuia ;
se stabileste natura apei adanci ;
se iau orice alte masuri care se considera a fi necesare .
Pagina 72 din 76

CONCLUZII
Pe plan mondial , reducerea rezervelor de petrol , in special in tarile puternic

industrializate , simultan cu noua politica a preturilor determinata de criza mondiala de
energie , va favoriza in viitor cresterea consumului de gaze lichefiate si transportul acestora la
mare distanta . La aceasta va contribui imbunatatirea tehnicii de transport a gazelor
lichefiate , fapt ce va favoriza competitia in viitor a gazelor cu alte forme de energii primare .
Exista proiecte in derulare , si in acest sens mentionez contractele incheiate intre
Rusia si SUA care prevad realizarea unei magistrale de transport a gazului natural intre
Tiumen si portul Murmansk , pe o conducta cu o lungime de aproape 3000 km. , de aici gazul
lichefiat urmand sa fie transportat cu metaniere de mare capacitate pe coasta de est a Americii
. Un alt proiect consta in construirea unei conducte pe o distanta de circa 4000 km. intre
zacamintele din Iakutk si portul Nahodka de langa Vladivostoc , de aici gazele urmand a fi
transportate cu navele specializate in Japonia si SUA .Tarile importatoare de gaze lichefiate
au in vedere si alte zone geografice ,cum ar fi Africa de Nord , golful Persic , Marea Nordului
si Alasca .
Realizarea fizica a acestor programe de transport pune probleme deosebite din cauza
conditiilor geografice specifice zonelor : clima , relief , izolare etc .
Totodata , transportul transoceanic sau transmaritim al acestor mari cantitati de gaze
va necesita construirea unor nave transportatoare de gaze lichefiate de mare capacitate .
Constructia acestor tipuri de nave necesita costuri duble fata de tancurile petroliere de
aceleasi dimensiuni . In afara de complexitatea sistemelor de izolare a cargotancurilor , de
pompe si de conducte etc. , greutatea specifica a gazului natural lichefiat este de 0,5 gr./cm.c.
si in consecinta o tona de gaz natural lichefiat ocupa un volum mult mai mare decat o tona de
titei . Combinarea ambilor factori se traduce in raportul dintre costul unui transportator de
gaze lichefiate si al unui petrolier la capacitatea de transport pe tona , care este de ordinul 4 la
1 . Totusi , daca se ia in considerare puterea calorica raportul se reduce la 3 la 1 , intrucat o
tona de gaz natural are cu 20 - 25 % mai multe calorii decat o tona de titei .
Majoritatea navelor care transporta LNG si LPG folosesc motoare sau turbine clasice
alimentate cu combustibil lichid , dar se afla intr - un stadiu avansat de studiu si de proiectare
utilizarea pentru propulsie a turbinelor cu gaz , care vor folosi drept combustibil o parte din
propria incarcatura a navei care se vaporizeaza si care vor prezenta importante avantaje
economice .
Pagina 73 din 76

Cargotancurile de LNG din navele specializate sunt in general de doua tipuri : tancuri
autopurtatoare independente , cu o forma prismatica sau sferica , si cargotancuri cu
membrana integrata in peretele navei . Pana in prezent nu s-a constatat un avantaj net al unuia
dintre cele doua tipuri constructive .
In cazul anumitor nave cu tancuri autopurtatoare , tehnologia se orienteaza spre a
elimina aceasta bariera secundara care ar putea , de exemplu , sa se limiteze la un ecran
amplasat in partile superioare si la o cuva de retinere in zone inferioare . In cazul navelor cu
cargotancuri membranate , aceasta bariera secundara este formata din placi sau dintr-o
membrana de otel special , cu un coeficient foarte scazut de dilatare . Natura incarcaturii de
metan lichid face ca obligatia de securitate maxima si costul minim sa fie greu de realizat , si
ceeace este avantajos pentru constructorul naval este costisitor pentru armator . Totusi , pana
in prezent navele pentru transportul gazelor lichefiate au demonstrat o excelenta siguranta ,
existand totusi rezerva ca marirea dimensiunilor navelor ar putea duce la aparitia unor
probleme naprevazute .
Transportoarele de 125 000m.c. care se contruiau in anii ,80 sunt echivalente ca
dimensiuni cu tancurile petroliere de 160 000 de tone . Metanierele de 200 000 m.c. au
constituit pasul urmator si au fost adaptate , mai ales , pentru transportul la mare distanta .
Aceste tendinte spre dimensiuni mari ale navelor specializate in transportul gazelor
lichefiate conduc la scaderea costurilor de transport pe metru cub . Totusi , exploatarea
acestor nave necesita instalatii mai mari de depozitare , drept pentru care reducerea costurilor
unitare de-alungul intregului proces nu este echivalenta cu reducerea costurilor de tranport
considerata separat .
Alte posibilitati de reducere a costurilor de transport sunt in curs de studiu . Deoarece
30 % pana la 50 % din costul unui metanier este influentat de costurile pentru faza de
lichefiere , eforturile se concentreaza spre gasirea unor tehnici de lichefiere mai ieftine .
Si in acest domeniu s-au obtinut progrese importante . Totusi , reducerea acestor
costuri in continuare pare foarte problematica din motive de securitate , deoarece in cazul
unor unitati foarte mari o singura avarie poate fi catastrofala si poate paraliza intreg lantul de
productie , transport si utilizare .
Pentru un sistem in linie constanta exista inca posibile imbunatatiri tehnologice
importante , ceeace ar avea drept consecinta o micsorare a energiei necesare pentru
lichefierea gazului . Dat fiind ca aceasta industrie se afla abia la inceput , exista toate sansele
sa se realizeze imbunatatiri importante atat la constructia navelor cat si a uzinelor de
lichefiere .
Pagina 74 din 76

Punctul terminus al lantului de transport maritim de LNG il constituie punctele de

receptie si regazeificare , in care elementele mai importante sunt tancurile de depozitare si
vaporizatoarele . Tancurile de depozitare , necesare la baza de descarcare cat si la cea de
incarcare , au o capacitate de 50 000 - 100 000 metri cubi . In timpul perioadei de depozitare
si in timpul transportului maritim , o anumita cantitate de gaz se poate evapora datorita
incalzirii lui . Acest gaz se poate recupera in general , exceptand cazurile cand evaporarea
produce schimbari in compozitia LNG .
In faza de regazeificare se pot realiza , cel putin teoretic , economii importante care sa
contribuie la reducerea costurilor totale , folosindu-se posibilitatea unei recuperari industriale
a frigului . Fiecare metru cub de gaz lichefiat contine 83 000 de calorii , care necsita
consumarea unor mari cantitati de energie in uzinele de lichefiere , energie care ar putea fi
folosita din nou in timpul regazeificarii .Acestui deziderat care s-a manifestat de la inceput , i
s-au opus problemele referitoare la comercializarea enormei cantitati de frig eliberate , mai
ales ca frigul la o temperatura foarte joasa are inca intrebuitari restranse . Ideile mai
promitatoare care s-au sugerat pana in prezent cu folosirea acestei energii includ separarea
anumitor constituienti ( etan , propan ,butan ) , lichefierea aerului pentru a se produce azot si
oxigen lichid si producerea de energie electrica . Alte posibilitati de utilizare se refera la
desalinizarea apei de mare , folosind scheme de desalinizare prin congelare . Totusi , in ciuda
acestor posibilitati , problema utilizarii enormei cantitati de frig care se elibereaza in timpul
vaporizarii nu are inca o solutie economica , datorita mai ales unor probleme tehnologice si
mai putin complexitatii efectelor comerciale .
In ceace priveste navele specializate , caracteristica principala de la care s-a pornit in
solutionarea acestei probleme a fost temperatura de lichefiere . A interesat in special
temperatura la care lichefierea se face la presiune atmosferica , si temperatura critica
( corespunzatoare punctului critic ; la temperaturi mai mari lichefierea este imposibila ) .
In functie de aceasta caracteristica , s-au stabilit doua categorii de nave :
nave de categoria I-a , respectiv nave pentru transportul produselor avand temperatura
critica deasupra temperaturii ambiante , utilizandu-se transportul in rezervoare sub presiune ,
in rezervoare sub presiune semirefrigerate sau in rezervoare total refrigerate ;
nave de categoria a II-a , respectiv nave pentru transportul gazelor lichefiate avand
temperatua critica mult sub temperatura ambianta . Transportul se efectueaza in cargotancuri
de tip gravitational , rezervoare care se proiecteaza sa reziste si la o usoara suprapresiune .
Pagina 75 din 76

Pagina 76 din 76

Bibliografie
Beziris A.;Bamboi Ghe.
" Transportul maritim " , vol . II , Ed. Tehnica,
Bucuresti , 1988
Florescu M . " Resursele mondiale si limitele lor " , Ed . Tehnica, Bucuresti , 1975
Maier V.
"Mecanica si constructia navei ", Ed. Tehnica , Bucuresti , 1989
Oroveanu T . , Stan Al . ,
Talle V. "Transportul petrolului " , Ed . Tehnica , Bucuresti, 1985
Pagina 77 din 76

Parausanu V . , Musca G . ,
Corobea M . "Economia hidrocarburilor " , Ed .Stiintifica si Enciclopedica ,
Bucuresti 1980
Panaitescu V . ,
Panaitescu M .
"Nave si instalatii pentru transportul gazelor petroliere Stanescu
L . lichefiate " , Ed . Saguna , Constanta , 2000

Popa D .
"Nave pentru transportul gazelor lichefiate " , Buletinul Tehnic
R.N.R. , nr. 2 si 3 , 1986

Toaca I .
"Exploatarea navelor transportoare de gaze lichfiate" Ed . Ex . Ponto ,
Constanta , 2001
xxx
Conventia Internationala pentru
Ocrotirea Vietii Umane pe Mare ,

1994
Pagina 78 din 76

Cuprins
Pag.
INTRODUCERE ......1
CAPITOLUL I
Gazele naturale si gazele petroliere (de sonda) ..5
1. 1 Aspecte generale ..5
1. 2 Rezervele, produvtia si consumul de gaze naturale pe plan mondial ..7
1. 3 Gazele petroliere 11
1. 4 Gazele lichefiate transportate pe mare ...12
CAPITOLUL II
Nave specializate pentru transportul gazelor lichefiate18
2. 1 Tipul de nave pentru transportul gazelor pe mare .19
2. 2 Tipuri de cargotancuri ..24
2. 3 Echipamente specifice ...27
CAPITOLUL III
Pregatirea pentru incarcare si incarcarea gazelor lichefiate .....49
Pagina 79 din 76

3. 1 Pregatirea pentru transferul marfii .50

3. 2 Pergatirea pentru incarcarea marfii ....58
3. 3 Descarcarea marfii .64
3. 4 Debalastarea navei .67
3. 5 Alte masuri. Terminarea incarcarii ....68
3. 6 Calculul cantitatii de marfa ....70
CAPITOLUL IV
Marsul cu nava incarcata ..73
4. 1 Conditionarea marfii ..75
4. 2 Relichifierea si controlul evaporarii ..76
CAPITOLUL V Pregatirea pentru descarcare si descarcarea marfii 79
5. 1 Metoda de descarcare ....79
5. 2 Inceperea descarcarii .83
5. 3 Stipuirea marfii ..86
5. 4 Purjarea tancului 88
5. 5 Spalarea cu apa dupa transferul de amoniac .90
5. 6 Operatiunea de gas free ..91
5. 7 Ventilarea pe mare si in port .92
5. 8 Luarea probelor de marfa ..93
5. 9 Punerea sub aer ..95
5. 10 Inspectia cargotancurilor .97
CAPITOLUL VI
Sisteme de mentinere si de control ..98
6. 1 Pompele de incarcare 98
6. 2 Supapele de siguranta ..100
6. 3 Conductele de transport marfa .100
6. 4 Instalatii de prevenire si de control ..101
6. 5 Proceduri in caz de urgenta ..103
CONCLUZII .....108
BIBLIOGRAFIE ...113
CUPRINS ...115
Pagina 80 din 76

Studiu Privind Transportul Gazelor Naturale Si Petroliere

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiu Privind Transportul Gazelor Naturale Si Petroliere

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Vizitati www.tocilar.ro !

Arhiva online cu diplome,

Studiu privind transportul gazelor naturale si petroliere

GAZELE NATURALE SI GAZELE

ECONOMIA GAZELOR NATURALE

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Compozitia gazelor naturale depinde ingeneral de trei factori , si anume :conditiile de

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

REZERVELE MONDIALE DE PETROL SI GAZE NATURALE

Europa, din care:

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

REPARTITIA PRINCIPALELOR ZACAMINTE DE GAZE

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

de stabilizare a gazolinelor si benzinelor --precum si instalatiile de prelucrare termimca si

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

de vaporizare temperatura ramane constanta . Pracesul de vaporizare continua pana la

NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL

Cu toate progresele considerabile realizate in economia si tehnologia transportului de

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

comportarea metalelor si a materialelor izolatoare la aceste temperaturi nu erau inca rezolvate

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

In functie de particularitatile constructive si modul de lichefiere si de stocare a gazelor

Amplasarea rezervoarelor cilindrice

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Acest tip de cargotancuri sunt independente de corpul navei si nu contribuie la

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

o linie pentru descarcarea vaporilor de marfa ;

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

2.3.3 Compresoarele pentru vapori de marfa

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

2.3.5 Aparate de masura si control

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea acestora . Prevenirea

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Indicatoarele de presiune sunt montate in diverse puncte in cadrul sistemului de marfa

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Se recomanda respectarea urmatoarelor precautii :

Echipamente pentru supravegherea temperaturii

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Indicatoarele cu absorbtie chimica dau indicatii precise asupra concentratiilor de

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

instrumentele trebuie sa fie calibrate frecvent pe toata aria de masurare . Concentratia

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

PREGATIREA PENTRU INCARCARE SI INCARCAREA

Este foarte important ca echipajul navei implicat in operatiunile cu gaze lichefiate ,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Inaintea nceperii operatiilor de transfer de marfa , ofiterul responsabil trebuie sa fie

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

3.1.1 Pregatirea pompelor de marfa

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome,