Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CAPITOLUL I
Pagina 5 din 71
Pagina 6 din 71
Petrol
Mil. Tone
% din total
Gaze naturale
Mlrd. m.c.
% din
12 505
13,8
23 276
total
43,6
Rusia
10 271
11,4
17 993
33,6
Olanda
36
0,04
2 492
4,6
Norvegia
275
0,30
425
0,8
Anglia
America de Nord, din care:
687
6 637
0,76
7,0
1 274
9 244
2,3
17,3
S.U.A.
4 964
5,4
7 687
14,4
Canada
America de Sud, din care:
1 373
4 169
1,6
4,6
1 557
1 918
2,9
3,5
Venezuela
1 945
2,1
980
1,8
Argentina
Asia, din care:
701
52 618
0,78
58,3
249
11 695
0,46
22.0
Arabia Saudita
18 568
20,5
1 416
2.6
Kuweit
8 960
9,9
931
1.7
Iran
8 746
9,7
5 663
10,6
Irak
3 895
4,3
708
1,2
China
2 671
2,95
595
1,1
Indonezia
Africa, din care:
1 358
13 975
1,5
15,4
156
5 351
0,3
10,0
Algeria
5 980
6,6
2 973
5,5
Libia
4 026
4,7
779
1,4
Nigeria
Australia
Oceania
TOTAL
2 035
271
300
90 299
2,25
0,31
0,33
100,0
1 133
1 026
1 507
53 317
2,1
1,9
2,8
100,0
Figura 2
Pentru a transporta gazul natural la mare distanta sunt necesare urmatoarele
operatiuni: extractia , traterea , care consta in eliminarea urmelor de apa , separarea
hidrocarburilor superioare , eliminarea agentilor corozivi dintre care compusii cu sulf sunt pe
primul loc , si in final diminuarea efectului gazelor inerte .Pentru realizarea acestor faze de
tratament in general sunt necesare doua tipuri de instalatii : pentru desulfatare si pentru
dezbenzinare . Dupa tratarea primara , gazul se transporta la marii consumatori sub forma de
gaz comprimat sau lichefiat pe conducte , sau cu cisterne ori tancuri speciale care pot fi
confectionate pentru tranportul terestru sau maritim . Deoarece intre diversii consumatori si
zonele cu rezerve potentiale sunt distante si solicitari diferite, s-au dezvoltat diferite variante
de transport . Totusi trebuie remarcat faptul ca varianta transportului gazului in stare
lichefiata ester mai economica in conditiile contractelor preconizate datorita faptului ca
potentialul mare producator - Orientul Mijlociu - nu este legat continental de marii
consumatori .S.U.A., tara cu cel mai mare consum de gaze naturale , are perpectiva cea mai
apropuiata a epuizarii rezervelor certe in circa 10 ani , si datorita acestui fapt a studiat cu
precadere posibilitatea transportului de gaze naturale lichefiate la mare distanta .Dezvoltarea
tehnologiilor de transport la mare distanta a deschis noi perspective productiei si consumului
de gaze naturale si deci a tehnologiilor de prelucrare si consum .
PRINCIPALII CURENTI DE TRANSPORT MARITIM AI
GAZELOR NATURALE PE GLOB
Figura 3
1.3 Gazele petroliere
Principala sursa de componenti gazosi in rafinariile de titei - gazele petroliere
cunoscute si sub denumirea de gaze de sonda sau gaze de rafinarie - o constituie instalatiile
de stabilizare a gazolinelor si benzinelor --precum si instalatiile de prelucrare termimca si
cataliticaa fractiilor de titei .
Pagina 8 din 71
fie superiori parametrilor atmosferici.Un gaz racit sub temperatura sa critica poate fi lichefiat
si prin cresterea presiunii exercitate asupra sa.
Cele mai uzuale transporturi de gaze lichefiate transportate pe mare cuprind
urmatoarele categorii :
gaze petroliere lichefiate - LPG - ( liquefied petroleum gas ) , din care fac parte
butanul , propanul , isoprenul , butadiena , butilena , propilena etc .
gaze chimice lichefiate - CLG - ( chemical liquefied gas ) , din care fac parte
amoniacul , clorura de vinil ( VCM ) , oxidul de etilena , oxidul de propilena , clorul etc .
etilena ( etylene )
gaz natural lichefiate - LNG - ( liquefied natural gas ) , care este un amestec format in
principal pe baza de metan si in proprtii mai mici gazele asociate ( etan , propan si butan),
precum si alte componente ca azotul , bioxidul de carbon , hidrogennul sulfurat , heliul ,
argonul si alte gaze inerte .
Transportul pe mare al gazelor lichefiate a inceput prin anii 1920 , odata cu
transportarea primelor incarcaturi de propan si butan in tancuri presurizate , la temperatura
mediului ambiant .Prin anii 1950 gazele lichefiate au inceput sa fie partial refrigerate , iar
navele sa fie dotate cu cargotancuri pentru temperaturi scazute .
Incepand cu anii 1960 , au aparut nave complet refrigerate care trasportau LPG , LNG
si etilena la presiunea atmosferica . In acelasi timp , transportul amoniacului a devenit o
operatiune obisnuita , iar transportul gazelor chimice ca butadiena , a devenit o operatiune
comerciala comuna .
Marfa gazoasa este transportaata in stare lichefiata , intrucat lichidul ocupa un volum
de 850 de ori mai mic decat volumul ocupat de gaz , ceeace inseamna ca se poate tramsporta
o cantitate mult mai mare de gaze .
Daca marfa este transportata presurizat ,la temperatura mediului ambiant ,
cargotancurile trebuie sa fie capabile sa rezista la presiunea marfii la o temperatura antcipata
ca fiind cea mai ridicata care se poate intalni pe toata durata marsului cu nava incarcata .
In cazul in care marfa este transportata la o temperatura mai mica decat temperaturaa
mediului inconjurator , cargotancurile trebuie sa fie capabile sa reziste la presiunea marfii ,
iar materialele din care sunt confectionate trebuie sa fie ductile la temperatura marfii si sa fie
compatibile cu aceasta .De asemenea , cargotancurile trebuie sa fie izolate .
Gazul in stare lichida dintr-un rezervor este in echilibru de presiune cu vaporii sai .
Fiecarei presiuni ii corespunde o temperatura bine determinata . Orice modificare a
Pagina 10 din 71
Pagina 12 din 71
Vaporizarea reprezinta trecerea unei substante din stare lichida in stare de vapori .
Cand aceasta trecere are loc la o temperatura la care presiunea vaporilor produsi este egala cu
presiunea exterioara sub care se afla lichidul , acesta fierbe . Vaporizarea gazelor poate fi :
- diascontinua , atunci cand vaporii din partea superoara a tancului sunt extrasi ,
producand fierberea lichidului din tanc si avand ca efect scaderea temperaturii .La un amestec
de butan si propan , elementele cele mai volatile tind sa se evapore primele astfel ca ,
proportiile care formeaza amestecul se modifica si dupa in timp oarecare este posibil sa
ramana numai butannul pur.
- brusca , vaporizarea are loc atunci cand lichidul este extras de la partea inferioara a
tancului si este introdus intr-un vaporizor unde are loc vaporizarea consistenteii unui amestec
ramas .
CAPITOLUL II
re z e r v o r
c a la
Figura 4
b.Nave complet refrigerate
Aceste nave sunt destinate transportului de LPG la temperaturi cuprinse intre - 47 gr.C
si - 55 gr.C , functie de continutul de etan al gazului . Navele mai pot fi echipate si pentru
transportul amoniacului si sunt adecvate pentru transportul unui lant lung de hidrocarburi la
temperaturi sub - 55 gr. C.
Pagina 15 din 71
Cargotancurile sunt construite din tabla de otel carbon - mangan si sunt prevazute cu
izolatie . Navele sunt de mari dimensiuni , cu o capacitate de marfa de la 5000 mc la peste
100 000 mc.
Uzual navele sunt echipate cu trei pana la sase cargotancuri extinse pe toata latimea
navei .Nava dispune de tancuri prismatice ce sunt sustinute pe suporti din lemn care , la
randul lor , sunt sustinuti de structura metalica a corpului navei pentru a le permite contractia
si expansiunea . Uzual , acest tip de cargotanc dispune de un perete interior , etans , dispus in
plan longitudinal central , care are rolul de a reduce efectul negativ al suprafetelor libere de
lichid si astfel , de a imbunatati stabilitatea navei .
Cargotancurile dispun de bariera secundara prin folosirea unor oteluri speciale
la constructia partii superioare a tancurilor , la centura corpului navei si a tancurilor
superioare .Spatiul calei se mentine in
TR A N S P O R T D E G . P. L . R E F R IG E R A T
IN R E Z E R V O A R E P R IS M A TIC E
B A R IE R A
SEC UN D A R A
B A R IE R A P R IN C IP A L A
C A LA
IZ O L A TIE
P E R E TE
L O N G IT U D IN A L
B A R IE R A S E C U N D A R A
BA LA ST
Figura 5
stare inerta atunci cand se transporta marfa inflamabila sau se mentin umplute cu aer
uscat atunci cand se transporta amoniac . Un tip de astfel de nava este prezentata in fig 5
Pagina 16 din 71
Nave semirefrigerate
Amenajarea generala a navelor de tip semi-refrigerat este de aceeasi natura cu aceea a
navelor complet presurizate . La ora actuala , acesta este tipul de nava cel mai folosit ,
intrucat corespunde cel mai bine cerintelor de transport international .
Sistemul de marfa al navei consta in cargotancuride tip rezervoare de presiune care
sunt adaptate pentru transportul marfii la temperaturi situate sub temperatura mediului
ambiant .Limita de temperatura este dictata de tipul de otel folosit la constructia
cargotancurilor . Temperatura uzuala este de - 33 gr.C pentru transportul amoniacului si de 55 gr. C pentru transportul LPG , presiunea de serviciu fiind cuprinsa intre 4 si 7 bari .Toate
cargotancurile sunt prevazute cu izolatie .
Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfa mai mare de 15 000 mc si sunt
prevazute cu instalatii de re-lichefiere .Navele sunt angajate atat in transportul de cabotaj , cat
si in cel de cursa lunga .cargotancurile pot fi de tip cilindric . conice , de lobi si de tancuri
deasupra puntii , fapt care permite navei sa foloseasca foarte eficiemt volumul spatiului de
marfa .
In mod normal , nava este prevazuta cu dublu fund pe toata lungimea si , in unele
cazuri , dispune si de tancuri superioare de balast . Cargotancurile nu dispun de bariera
secundara .Spatiul calei este ventilat cu aer proaspat sau cu aer uscat , iar in unele situatii
navele de acest tip dispun de instalatii de relichefiere de mare capacitate . fig 6
Figura 6
2.2 Tipuri de cargotancuri ( rezervoare )
In practica se intalnesc doua tipuri constructive de cargotancuri , respectiv
cargotancurile autopurtatoare sau liber sustinute si tancurile tip membrana sau integrate .
Cargotancurile autopurtatoare ( liber sustinute )
Acest tip de cargotancuri sunt independente de corpul navei si nu contribuie la
rezistenta acesteia .Rezervoareele de acest tip pot sa suporte prin constructia proprie greutatea
lichidului pe care il transporta .Se fixeaza pe plafonul dublului fund prin indermediul unor
suporti si sunt blocate impotriva ruliului si tangajului.Se disting trei tipuri de rezervoare :
Pagina 17 din 71
tipul A .
Conceptia acestor rezervoare se bazeaza pe metoda de analiza clasica a structurii
navelor , si pentru ele nu este efectuata o analiza a eforturilor si momentelor de incovoiere .
De obicei sunt confectionate din aluminiu , care formeaza bariera primara .Bariera
secundara ,care este incorporata in panourile izolante ,este o contraplaca speciala .
Cargotancurile sunt fixate pe plafonul dublului fund prin intermediul unor panouri din lemn
de balsa . Sistemul de izolatie ester format din spuma de poliuretan , lemn de balsa si vata de
sticla . Cargotancurile dispun de un perete etans central si au un spatiu comun de vapori . Pot
transporta produse numai la presiune atmosferica .
tipul B .
Acestea sunt rezervoare sferice sau cilindrice pentru care este facuta o analiza
detaliata a eforturilor , incercari asupra modelului , determinarea nivelelor de comprimare
,limita de oboseala si caracteristicile propagarii fisurilor . Aceste tancuri necesita numai o
bariera secundara .Izolatia este aplicata pe suprafata exterioara a rezervorului . Sunt fixate pe
plafonul dublului fund de catre o " fusta " care porneste dela ecuatorul rezervorului .Ca si
rezervoarele de tip A , si acestea nu pot sa transporte produse decat la presiune atmosferica .
- tipul C .
Rezervoarele independente de tip C corespund criteriilor aplicabile rezervoarelor sub
presiune si sunt singurele rezervoare potrivite navelor mixte ( semirefrigerate sau
semipresurizate ) Ele sunt independente , fiind legate de corpul navei prin intermediul unor
leagane de suport sau panouri dintr-un material izolant si dispozitive destinate sa impiedice
orice miscare a cisternei .
Cargotancurile tip membrana ( integrate )
Cargotancurile de tip membrana sunt integrate in coca dubla a navei . Aceste tipuri de
rezervoare nu au rezistenta proprie , gazul lichefiat fiind retinut de o membrana care se
sprijina pe un strat izolant ,acesta sprijinidu-se la randul lui pe corpul navei . fig 7
Materialele folosite sunt otelurile speciale cu coeficient de expansiune extrem de
scazut , iar izolatia este din lemn de balsa sau materiale plastice speciale .Aceasta tehnica ,
utilizata curent pentru navele LNG , ppoate fi folosita si pentru LPG .Ea conduce la o
Pagina 18 din 71
Figura 7
Echipamente specifice
Toate navele transportatoare de gaze lichefiate au echipamente de baza si amenajarile
nacesare pentru manipularea , depozitarea si transportul in siguranta a marfii . Principalele
diferente care apar intre tipurile de nave constau in masurile luate pentru prevenirea
vaporizarii si gradul de flexibilitate al sistemului in ceeace priveste numarul de sorturi de
marfa transportate simultan .
Echipamentele consta in tubulaturi specifice pentru lichid si pentru vapori , pompele
pentrru marfa , compresoarele pentru gaze , schimbatoareele de caldura si echipamentele
specifice pentru detectia gazelor , controlul de la distanta al valvulelor , pompelor ,
compresoarelor etc . , monitorizarea temperaturii si a nivelului de lichid etc .
2.3.1 Tubulaturi pentru lichid si pentru vapori
In general , navele specializate in transportul de gaze lichefiate dispun foarte rar de
mai mult de sase cargotancuri . Fiecare cargotanc este conectat cu :
o linie de incarcare marfa in stare licchida , care patrunde in cargotanc si se extinde
pana aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termica si , care , uzual , este
prevazuta cu unele deflectii pentru prevenirea stresului termic . Aceasta linie face legatura
intre liniile de lichid , este plasata la cuplu maestru si permite incarcarea din orice bord;
o linie de descarcare a lichidului ;
o linie de vapori de marfa ;
o linie pentru descarcarea vaporilor de marfa ;
o linie de incarcare prin spray ( lichid pulverizat ).
O supapa de scurgere este montata in mod normal pe domul fiacarui tanc si este pusa
in legatura cu o tubulatura care conduce direct la baza catargului de ventilatie , asigurand
astfel o distanta suficient de mare fata de spatiile de locuit .
Pagina 19 din 71
Linia de vapori de marfa duce la o transversada a liniei de retur vapori din ambele
borduri , este situata in zona cuplului maestru si poate fi folosita pentru a duce vaporii gazelor
la compresor .De cele mai multe ori sunt facute si montaje care permit conectarea acestei linii
la supapa de siguranta din catargul de ventilatie sau la o tubulatura de purjare folosita pentru
operatiile de gas-free .
Intrucat o anumita tubulatura este folosita pentru mai multe scopuri , este necesar ca
ea sa aibe un grad mare de flexibilitate care consta in special in portiuni de tubulatura
intersanjabile pentru izolarea sistemului . Acest lucru este foarte important atunci cand se
transporta un numar diferit de feluri de marfa sau cand se executa diverse operatii la marfa .
Tubulaturile intersanjabile sunt folosite si la conectarea sistemului de gaz inert .
2.3.2 Pompele pentru marfa
Pompele pentru marfa sunt montate pe toate navele pentru operatiunile de descarcare
a marfii . Pe unele nave , prevazute cu tancuri de presiune , marfa poate fi descarcata prin
cresterea presiunii in spatiul de vapori cu ajutorul compresoarelor , aceasta fiind o metoda
alternativa de descarcare a marfii din navele presurizate sau semirefrigerate .
Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal si , in general , difera intre
ele prin modul de dispunere al motorului si prin modul de actionare . Sunt folosite
urmatoarele trei tipuri de pompe :
pompe submersibile , care constau dintr-o combinatie unitara pompa- motor montata
in interiorul cargotancului si sustinuta de tubulatura de refulare saau de descarcare ;
pompe de adancime , acestea avand motoarele montate la piciorul tubularii de
descarcare , actionarea facandu-se prin intermediul unui arbore lung care primeste miscarea
de la un motor electric sau hidraulic ce este montat in pozitie verticala pe domul tancului ;
pompe montate pe punte , ele pot fi actionate electric sau hidraulic si pot fi folosite
atat ca pompe principale cat si ca pompe auxiliare .Cand sunt folosite ca pompe principale ,
ele trebuie prevazute cu un sistem de amorsare pentru a preveni aparitia cavitatiei .
2.3.3 Compresoarele pentru vapori de marfa
Compresoarele pentru vapori de marfa sunt montate pe toate navele transportatoare de
gaze lichefiate , rolul acestora depinzand de tipul navei .
Pagina 20 din 71
Pagina 21 din 71
La bordul navelor transportatoarede gaze lichefiate este montata o gama foarte larga
de aparate de masura si control , al caror rol este acela de asigura securitatea deplina a navei
si a incarcaturii , fig . 8 .
Figura 8
Aparatele de masura si control sunt formate din indicatoare de nivel , indicatoare de
presiune , echipamente pentru supravegherea temperaturii , echipamente pentru detectarea
vaporilor , echipamente de alarma si circuite de inchidere . Citirile sunt afisate in camera
centrala de control a incarcarii / descarcarii marfii , pe o consola .
2.3.5.1 Indicatoare de nivel
Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt
inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le
cargotancuri , la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele
Pagina 22 din 71
Pagina 24 din 71
valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in stare curata , fara niciun fel de impuritati .
d . Indicatoare cu bule de nitrogen
Acest tip de indicator masoara presiunea necesara pentru deplasarea marfii lichide cu
un senzor in forma de tub cu diametrul mic montat in cargotanc . Nivelul marfii in cargotanc
este acelasi cu nivelul lichidului in tub . Nitrogenul este introdus in tub la o presiune
suficienta pentru a deplasa lichidul care este indicat prin bulele de azot scapate - de unde ii
vine si denumirea . Presiunea necesara in indicator depinde de densitatea marfii si de
cantitatea de lichid .
Daca densitata marfii este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat direct ; in
cazul in care densitatea marfii nu este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat cu
ajutorul a doua indicatoare , unul montat in partea inferioara si altul in partea superioara a
cargotancului , la o inaltime cunoscuta , diferenta de presiune indicand densitatea .Citirile pot
fi facute pe indicatoare de tip manometru sau pe o scala circulara .
Urmatoarele precautii trebuiesc avute in vedere :
rata de curgere a gazului in sistem trebuie mentinuta la un nivel scazut , pentru a
preveni aparitia contrapresiunii , fenomen care poate influenta citirea corecta .
orice scurgere din tubul sensibil va produce citiri eronate .
e. Indicatoare tip " sonde capacitive "
Acest tip de indicator de nivel foloseste un senzor electronic izolat fata de cargotanc ,
care detecteaza modificarea aparuta in constanta dielectrica dintre vapori si lichid . Uzual ,
citirea se face cu ajutorul unui panou de afisaj cu lampi sau digital .
Sondele capacitive nu au componente in miscare si au o constructie foarte simpla . Cu
toate acestea se vor avea in vedere urmatoarele :
sondele trebuiesc mentinute in stare foarte curata , deoarece impuritatile produc citiri
incorecte ;
- sondele si circuitele electrice trebuiesc ferite de apa , intrucat apa are o constanta
dielectrica foarte mare in comparatie cu majoritatea marfurilor si cele mai slabe urme de apa
vor afecta citirile .
Indicatoare de nivel ultrasonice
Pagina 25 din 71
Pagina 26 din 71
Pagina 27 din 71
aerul comprimat sau gazul inert folosit la alimentarea senzorului trebuie sa fie curat si
lipsit de ulei sau alte grasimi;
materialul din care este construit indicatorul trebuie sa fie compatibil cu marfa .
Cuprul sau bronzul nu poate fi folosit in contact cu amoniacul .
dilatarii inegale . Aceasta miscare poate fi folosita pentru actionarea unui ac indicator in
aceeasi maniera ca si in cazul tubului Burdon .
Termocuplele
Atunci cand o cantitate de caldura este aplicata unei imbinari de doua metale diferite ,
intre acestea se creeaza o mica tensiune care poate fi masurata , dand in acest fel o informatie
asupra temperaturii . Aceasta diferenta de tensiune este pusa in evidenta electronic si citita de
la distanta .
Pentru toate tipurile de indicatoare de temperatura se recomanda respectarea
urmatoarelor precautii :
termometrele folosite trebuie sa fie potrivite pentru intrega gama de temperaturi care
se asteapta sa fie masurate ;
senzorii trebuie sa aibe un bun contact termic cu materialele a caror temperatura
trebuie masurata ;
termometrele , in special cele cu tuburi capilare, trebuie sa fie manipulate cu atentie
pentru a nu suferi avarii mecanice si a nu fi expuse la temperaturi extreme ;
orice conexiune electrica a senzorilor trebuie sa fie corecta , bine stransa si mentinuta
in stare curata ;
in punctele multiple de inregistrare , pentru dispozitivele de alarma sau oprirea
circuitelor se vor face controale amanuntite , pentru a asigura mentinerea lor in stare de
functionare ;
Intrerupatoarele de temperatura si cele de presiune sunt montate pentru a proteja
echipajul de sunetul alarmelor sau pentru a opera echipamentul fara oprire . Fiecare dintre
acestea trebuie sa fie mentinute si operate in conformitate cu instructiunille fabricantului , in
linii mari acestea fiind urmatoarele :
dispozitivele trebuie sa fie corect calibrate cu ajutorul instrumentelorr potrivite ;
se va avea in vedere ca punctul la care au fost reglate dispozitivele sa nu fie dereglat
prin lovire sau din cauza vibratiilor ;
daca punctul de reglaj este ajustabil , nu se vor face modificari fara avizarea
operatorilor si directa supraveghere a ofiterului responsabil ;
daca sunt montati robineti de purjare , acestia trebuie sa fie deschisi pe timpul
operatiunilor normale .
Pagina 29 din 71
reguli :
citirile trebuiesc facute de catre ofiterul responsabil sau sub directaa lui supraveghere ,
iar acesta trebuie sa se asigure ca citirile aparatului sunt corecte si sunt bine interpretate ,
inainte ca siguranta personalului sa depindaa de aceasta ;
ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca aparatul este bine calibrat ;
citirile sunt inexacte daca in proba analizata exista si gaz inert ;
citirile nu sunt suficient de exacte daca atmosfera masurata si analizata contine
substante toxice ;
citirile trebuiesc facute la partea superioara sau inferioara a unui spatiu , functie de
densitatatea vaporilor de marfa ;
pe timpul folosirii instrumentului , orice miscare a acului indicator este importanta si
nu numai pozitia finala a acestuia . Prima miscare a acului ne indica prezenta gazelor
combustibile ,iar pozitia finala a acestuia indica citirea concentratiei de vapori exprimata in
procente LFL . Pozitia stationaaaara finala in cadrul scalei indica o concentratie de gaz
situatasub LFL exprimata in procente . Pozitia stationara finala in jurul valorii de 100 %
indica o concentratie in interiorul limitei de imflamabilitate . O miscare a acului , la inceput
aproape de 100 % LFL si apoi la pozitia finala de oprire de zero indica o concentratie de gaz
sub UFL .
Din motivele prezentate se recomanda ca , atunci cand incep testarile atmosferei de
gaze , ofiterul responsabil sa urmareasca atent si sa declare atmosfera sigura numai dupa
ontinerea unor citiri repetate de zero . Detectoarele fixe de gaze au aceleasi limitari
functionale ca si cele portabile .
Nota : UFL - limita superioara de imflamabilitate
LFL - limita inferioara de imflamabilitate
c. Indicatoare cu absorbtie chimica
In indicatoarele normale de acest tip proba este analizata prin intermediul unui agent
chimic aflat intr-un tub de sticla .Daca vaporii de gaze combustibile sunt prezenti , agentul
chimic se decoloreaza iar gradul decolorarii , care poate fi masurat direct pe tub sau pe o
scala gradata plasata de-a lungul tubului , indica valoarea concentratiei de vapori .
Indicatoarele cu absorbtie chimica dau indicatii precise asupra concentratiilor de
vapori in amestecurile cu oxigenul . Este foarte important ca prin indicator sa fie trecut un
volun corect de probe , pentru ca masuratorile sa indice concentratia reala . Un volum prea
scazut de proba va da o valoare nereala .
Pagina 31 din 71
Indicatoarele de oxigen
Indicatoarele de oxigen sunt folosite pentru controlul atmosferei din spatiile inchise
si , in functie de modul de stabilire a cantitatii de oxigen dintr-o proba , se clasifica in :
indicatoare de oxigen cu absorbtie chimica folosind tuburi speciale ;
indicatoare de oxigen cu substanre chimice care dizolva oxigenul dintr-o proba ;
indicatoare care functioneaza pe baza propietatilor magnetice ( paramagnetice ) ale
oxigenului .
In indicatoarele cu tuburi specale citirile pot fi afectate de prezenta unor vapori
chimici . Un indicator care poate fi apt pentru masurarea concentratiei de oxigen dintr-un
spatiu care a fost ventilat poate sa nu corespunda in cazul masurarii oxigenului continut intrun amestec aer - gaz inert sau gaz - vapori de marfa .Alegerea aparatului se va face pe baza
instructiunilor fabricantului .
Instrumenteele paramagnetice masoara deflexia unui magnet care pivoteaza intr-un
camp magnetic simetric neuniform .Magnetul este montat intr-o camera etansa in care se
introduce proba de gaz . Dezaxarea magnetului este direct prroportionala cu concentratia
oxigenului . Cateva alte gaze , in special oxidul de azot , au propietati paramagnetice
asemanatoare oxigenului astfel ca acest tip de aparat nu poate fi folosit daca in atmosfera ce
trebuie masurata se gasesc astfel de gaze in concentratii mai mari .
In echipamentele cu absorbtie de lichid , o proba cu un volum cunoscut este trecuta
printr-un lichid absorbant , iar volumul final este masurat pe o scala care indica concentratia
de oxigen din proba initiala .
Ecipamentul pentru detectarea vaporilor este destinat sa masoare concentratia de
vapori , motiv pentru care sunt necesare masuri ferme da asigurare a unei citiri exacte , in
special atunci cand vietile oamenilor depind de aceasta .
In acest scop se recomanda respectarea urmatoarelor reguli :
inainte de folosirea sau calibrarea instrumentelor se vor studia instructiunile
fabricantului;
punctul zero trebuie controlat frecvent si daca este necesar va fi refixat inainte de
calibrare ;
instrumentele trebuie sa fie calibrate frecvent pe toata aria de masurare . Concentratia
si compozitia gazului folosit pentru calibrare trebuiesa fie bine cunoscute , iar calibrarea si
recalibrarea aparatelor trebuie facuta in mod frecvent , uneori la intervale mai mici de o ora ;
Pagina 32 din 71
tuburile sau lichidele pentru echipamentele care folosesc absorbtia chimica sau
principiul reactiei au o viata limitata si trebuie sa fie inlocuite inainte ca aceasta sa fie
depasita , pentru apreveni obtinerea unor citiri eronate ;
toate liniile de luat probe trebuie mentinute in stare de curatenie , fara scurgeri si sa fie
conectate in punctul corect de luat probe ;
daca sunt prevazute puncte inferioare si superioare de luat probe , pentru marfuri mai
usoare sau mai grele decat aerul , va fi folosit punctul corect pentru marfa transportata si se
va avea grija sa se schimbe punctul pentru luat probe atunci cand se schimba marfa , daca
acest lucru este necesar ;
daca in spatii inchise este folosit echipamentul fix , sistemul de ventilatie trebuie sa
fie in functiune .Efectuarea masuratorii se va face la 10 minute dupa oprirea ventilatiei ;
cand se foloseste echipamentul portabil se vor evita zonele cu concentratii reduse de
oxigen ;
echipamentul portabil nu va fi folosit in zona cu atmosfera periculoasa , in cazul in
care nu este certificat si pentru folosirea in spatii inchise cu atmosfera inflamabila ;
pompele , filtrele si alte echipamente ale sistemului trebuie sa fie bine intretinute
penru a asigura citiri corecte ;
citirile locale si de la distanta trebuie sa fie frecvent verificate pentru exactitate ;
bateriile electrice pentru alimentarea instrumentelor portabile trebuie verificate si
inlocuite frecvent pentru a se asigura o citire exacta a masuratorilor .
Deasemeni , trebuie verificata buna functionare a echipamentelor de alarma si a
circuitelor de inchidere . Uzual , aceste echipamente si circuite sunt electrice , electronice sau
hidraulice . Siguranta functionala a instalatiei si sistemelor depinde de corecta functionare a
acestor circuite , pentru care trebuie avute in vedere
urmatoarele :
simularea operarii trebuie facuta inaintea inceperii operarii marfii , pentru a controla
daca circuitele si alarmele sunt in functiune , iar lampile de semnalizare defecte vor fi
inlocuite ;
cablurile din interiorul si exteriorul cutiilor de jonctiuine trebuie sa fie verificate
pentru descoperirea izolatiei proaste sau a fixarilor incorecte ;
personalul de cart trebuie sa fie instruit pentru a distinge diferitele alarme sonore si
pentru a cunoaste ce masuri trebuiesc luate in functie de aceasta ;
exactitatea fiecarei alarme trebuie verificata , iar motivul investigat , descoperit si
indepartat . Anularea alarmei nu determina si rezolvarea cauzei care a generat-o .
Pagina 33 din 71
CAPITOLUL III
Pagina 34 din 71
sigura a tuturor operatiilor si masurilor ce se impun in aceasta etapa a pregatirii navei pentru
transferul de marfa .
Uscarea cargotancurilor
Operatiiunea de uscare a cargotancurilor si a instalatiei de marfa face parte din
pregatirea generala a navei specializate in transportul gazelor lichefiate . Trebuie avut in
vedere faptul ca , in general , vaporii de apa continuti in aerul umed , functie de conditiile
mediului ambiant , pot produce circa 13 Kg de apa la fiecare 1000 metri cubi de aer .
Pagina 36 din 71
Vaporii de apa pot produce gheata si hidrati care pot avaria lagarele de sustinere a
pompelor , valvulele de marfa ,etc .
Uscarea cargotancurilor se poate face in mai multe eteape si in diverse moduri .
3.1.3 Inertarea si purjarea tancurilor
Termennul de " inertare " este general , folosit pentru a defini operatia de inlocuire a
aeruluii sau a vaporilor de marfa dintr-un cargotanc inainte de incarcarea acestuia , sau
facerea lui gaz-free , pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile in interiorul sau .
Termenul de " purjare " este folosit atunci cand , inaintea inacararii , se face inlocuirea
unui gaz inert de calitate necorespunzatoare sau a vaporilor din marfa transportata anterior cu
nitrogen sau cu vapori de marfa potrivita .
Operatiunile de inertare si / sau purjare pot fi facute pe mare , in mars , daca nava
dispune de conditiile necesare , sau in port . In ambele cazuri trebuiesc luate masurile de
siguranta adecvate si sa fie respectata legislatia nationala si internationala privitoare la aceste
operatii . Cand nava se afla in port ., pe cat posibil , se va evita evacuarea gazelor in
atmosfera , printr-un control amanuntit al operatiilor si al prevenirii formarii concentratiilor
periculoase de gaze in jurul navei .
Pe timpul inertarii si / sau purjarii concentratiile relevante de gaze vor fi monitorizate
cu regularitate , la diferite niveluri in tancuri , pentru asigurarea unei concentratii in afara
oricarui pericol .
Cargotancurile pot fi purjate sau inertate in serie sau separat , in functie de amenajarea
echipamentului din sistem . Daca tancurile sunt inertarte sau purjate in paralel , efectul
contrapresiunii in linie produce o alimentare neuniforma cu vapori a fiecarui tanc ; Purjarea
in paralel nu trebuie sa se faca daca alimentarea cu vapori a fiecarui tanc nu poate fi corect
masurata si controlata .
Gazul inert produs prin combustie contine , in general , peste 15 % bioxid de carbon si
este considerat nesatisfacator pentru a fi folosit in anumite situatii . Gazul inert de acest tip nu
va fi folosit in cazul marfurilor care se transporta la o temperatura mai scazuta de - 55oC ,
pentruca la aceasta temperatura dioxidul de carbon ingheata si va contamina marfa . In alte
situatii pot forma carbonati care se depun pe structurile cargotancurilor si pot infunda
tubulaturile de marfa .
Inertarea
Pagina 37 din 71
Prin aceasta metoda gazul usor este impins inspre partea superioara a cargotancului si
este evacuat , iar gazul greu este pompat spre fundul tancului . Intre cele doua gaze se
formeaza un strat distinct din cauza diferentelor de densitate .
Aceasta diferenta de densitate face ca operatia de inertare prin stratificare sa fie destul
de dificil de realizat , in practica inertarea facandu - se partial prin deplasament si partial prin
dilutie .
Pentru inlocuirea aerului din cargotancuri prin gaz inert , acesta din urma este introdus
prin colectorul de incarcare a lichidului , in timp ce amestecul de aer/ gaz inert este impins
spre parteaa superioara a cargotanculuui si de aici prin colectorul de evaporare in colectorul
de degajare .
In scopul evitarii turbulentelor si amestecurilor se limiteaza viteza de intrare in tanc a
gazului inert si inertarea in paralel a mai multor cargotancuri simultan .
a.2 Inertarea prin dilutie
Metoda de inertare se mai numeste si inertarea prin turbulenta sau amestec . In astfel
de cazuri , gazul inert se amesteca cu gazul original din cargotancuri . Pentru inertare sau
purjare gazul inert trebuie sa aibe o viteza mai mare la intrarea in cargotanc , pentru a reduce
posibilitatea formarii pachetelor izolate de gaze .
Dilutia poate fi facuta prin presurizari succesive . Pentru a inlocui aerul dinn tanc cu
gaz inert , acesta se introduce prin partea inferioara a tancului , iar amestecul este evacuat in
atmosfera prin linia de gaz pana cand presiunea din tanc devine nula . Operatiunea se repeta
pana cand se obtine concentratia dorita de oxigen .
O alta procedura de inertare o constituie dilutia prin vid succesiv folosita de fiecare
data cand pentru inertare se foloseste azot . Pentru reducerea costurilor se recomanda
realizarea , din timp , a vidului in cargotanc cu ajutorul compresoarelor de marfa .
Procedura de inertare prin dilutie continua este singura procedura folosita la navele de
tip A , respectiv cele care transporta marfa la presiune atmosferica , care au putine posibilitati
de a face ca presiunea in cargotancuri sa varieze .
a.3 Inertarea in cascada
Procedura de inertare in cascada , atunci cand este folosita , permite economisirea de
azot sau gaz inert si in unele cazuri asigura o economie de timp . Procedeul consta in spalarea
in serie a tancurilor si poate fi aplicata concomitent cu metodele de inertare prin deplasament
si / sau dilutie .
Pagina 39 din 71
rata suficient de scazuta , pentru a preveni cresterea presiunii si ventilarea intr-o perioada de
timp mai mica de 5-10 minute.
b.- marfa lichida absoarbe rapid caldura din materialele cu care vine in contact , dar
exista o oarecare intarziere in cedarea caldurii de catre aceste materiale , astfel ca , in acestea
poate sa apara o diferenta de temperatura si contractie termica deosebit de periculoase pentru
material . O atentie deosebita se impune la incarcarea marfurilor cu punct de fierbere scazut ,
pentru prevenirea stresului termic periculos .
3.2.1 Punerea sub frig
Aceasta operatiune consta in racirea atmosferei si , in mod progresiv , a masei
cargotancului si a izolatiei acestuia la o temperatura cat se poate de apropiata de cea a marfii .
Operatiunea se executa in scopul prevenirii stresului termic in sistemul de marfa , care poate
produce fisuri si / sau crapaturi periculoase in structura navei . Pe timpul punerii sub frig ,
trebuie sa se respecte cu strictete recomandarile constructorului in ceeace priveste :
diferenta maxima admisibila de temperatura dintre temperatura fundului tancului si
cea a marfii care se incarca , pentru prevenirea contractiilor termice ;
din aceleasi motive , la navele metaniere , se va accepta un gradient de temperatura cu
o scadere de maxim 8oC/h ;
pentru limitarea eforturilor in structura cargotancului , diferenta de temperatura intre
partea sa inferioara si superioara nu trebuie sa depaseasca limitele admisibile .
Anumite tipuri de cargotancuri ,cum sunt cele de tip membrana , pot admite o
incarcare directa , practic fara punere sub frig ,deoarece , cel putin teoretic , pot accepta socul
termic .
La navele transportatoare de LNG se procedeaza la punerea prealabila sub frig
intrucat incarcarea la un debit mare al marfii intr-un cargotanc incalzit provoaca o crestere a
temperaturii care nu poate fi controlata si care produce deschiderea supapelor de siguranta a
tancurilor si producand , pe puntea navei , formarea de nori din vapori inflamabili .
Punerea sub frig se realizeaza prin pulverizarea gazului lichid la debit redus prin una
sau mai multe rampe de pulverizare situate in interiorul tancurilor la parte superioara ,
particulele fine de vapori favorizand schimbul uniform de caldura intre atmosfera din tanc si
masa cargotancului .
Pentru mentinereaa presiunii sub limita de serviciu a cargotancului excesul de vapori
este relichefiat in instalatia navei ori evacuat in terminal , unde sunt folositi pentru ardere .
Pagina 41 din 71
Punerea sub frig este considerata terminata atunci cand prezenta marfii lichide poate fi
detectata pe fundul tancului prin intermediul masuratorilor sau a captatorilor de temperatura .
Pentru punerea sub frig exista urmatoarele proceduri :
a.- lichidul este livrat de catre terminal
Conform acestei proceduri lichidul este introdus direct in cargotanc prin rampele de
pulverizare sau prin intermediul unei legaturi directe intre rampe si manifold , sau prin
colectorul de incarcare cu punerea prealabila sub frig . Gazele evaporate sunt evacuate in
mod natural prin diferenta sub presiune sau cu ajutorul unei suflante .
Viteza de punere sub frig depinde , in acest caz , de capacitatea navei de a returna
gazele la terminal , de capacitatea de a le receptiona si de temperatura gazului.
Gazele evaporate pot fi relichefiate in instalatia de la bordul navei si returnate in
cargotancuri .
b.- lichidul este relivrat de catre terminal
In acest caz , lichidul poate fi luat dintr-un rezervor tampon de pe puntea
navei.Punerea sub frig se face prin detenta lichidului in tanc si relichefierea vaporilor
produsi . In unele situatii , lichidul poate fi luat dintr-un alt carggotanc . Daca evaporarea
ester suficienta , vaporii relichefiati sunt folositi pentru punerea sub frig a unuia sau mai
multor cargotancuri.
In cazul navelor metaniere , sau atunci cand evaporarea nu este suficienta pentru
alimentarea instalatiea de relichefiere , alimentarea rampei de punere sub frig se face cu
ajutorul unei pompe special montate in acest scop .
dupa terminarea punerii sub frig si cand presiunea in cargotancuri este suficient de
scazuta , se face linia de marfa si se poate incepe incarcarea ;
se stabileste impreuna cu terminalul ca incarcarea sa inceapa la un debit redus , circa
25-50 % din debitul normal , pentru a putea controla cresterea presiunii in cargotancuri .
Impreuna cu reprezentantul terminalului se stabileste in scris procedura de incarcare a
marfii , stipulandu - se urmatoarele :
cantitatea , calitatea si temperatura marfii care se incarca ;
debitul care se atinge progresiv , functie de tipul incarcarii - cu sau fara returul gazului
;
debitul maxim de incarcare al marfii si presiunea maxima de incarcaare ;
procedurile de reducere a debitului spre sfarsitul incarcarii ;
procedurile de comunicatii ;
masurile de securitate pentru cazuri particulare ;
procedurile in caz de urgenta .
Pentru incarcarea marfii - gaze lichefiate - poate fi folosita una din urmatoarele
metode :
3.3.1 Incarcarea cu retur de gaz la terminal
In acest procedeu gazele provenite din evaporare si din reducerea de volum din faza
gazoasa sunt returnate la uscat , fie in mod natural , fie prin intermediul unei suflante
.Suflanta de la bord sau de la uscat se porneste la inceputul cresterii presiunii in tancuri .
Debitul de incarcare va fi crescut progresiv , astfel ca presiunea in cargotancuri sa poata fi
mentinuta constanta , stabila si inferioara valorii maxim admisa .
In particular , pentru LPG incarcat la bordul navelor refrigerate se va tine cont de
presiunea de vapori efectiva corespunzatoare temperaturii maxime a produsului din tanc in
timpul incarcarii .Aceasta trebuie sa ramana , tot timpul , inferioara valorii la care este reglata
supapa de siguranta.Ca rezultat , in caz de oprire a returului de gaz sau a relichefierii ,
cresterea brusca a presiunii nu trebuie sa deschida supapele de siguranta si sa deverseze
gazele in atmosfera . In acest scop se vor cere informatii de la terminal asupra valorii de
echilibru presiune / temperatura a produsului in rezervoarele terminalului inainte de transfer .
3.3.2 Incarcarea fara linie de retur a gazului
Pagina 45 din 71
Pagina 47 din 71
Pagina 48 din 71
Masa totala a marfii se determina calculand masa marfii in stare gazoasa si in stare
lichida.Algoritmul calculului cantitatii de marfa ester urmatorul :
A . Pentru marfa lichida
Inaltimea corectata = inaltimea nivelului de marfa citita + corectia asietei + corectia
de canarisire
Determinarea volumului din tablele de calibrare a tancurilor
Volumul corectat = volumul de lichid x factorul de corectie
Densitatea marfii la temperatura citita = densitatea la temperatura standard x factorul
de corectie al densitatii
Masa lichidului = volumul corectat x densitatea corectata
favoriza amestecarea marfii . Pastrarea marfii in cele mai optime conditii la bord se face prin
conditionarea ei si prin relichefiere .
4.1 Conditionarea marfii
Termenul de conditionare a marfii se refera la mentinerea pe timpul transportului :
a cantitatii de marfa , fara pierderi excesive ;
a presiunii in cargotancuri in limitele proiectate ;
a temperaturii marfii , dupa necesitate .
Acesti parametri se obtin prin relichefiere sau prin folosirea vaporilor la ardere , in
special in cazul transportatoarelor de tip LNG . Conditionarea marfii poate sa nu fie nacesara
pe navele cu cargotancuri sub presiune .
Atunci cand instalatia de conditionare a marfii este in functiune , ea trebuie
suprvegheata si monitorizata , pentruca orice defectiune aparuta sa poata fi remediata in timp
util .
In mod normal , instalatia de conditionare a marfii este prevazuta cu dispozitive de
oprire in caz de crestere a presiunii , a temperaturii sau a nivelului de lichid .
Pagina 53 din 71
Pagina 54 din 71
cand se pot segrega fazele lichide la nivelul manifoldurilor , asa ca poluarea vaporilor este
eminenta .
O alta solutie consta in folosirea unui gazeificator in faza gazoasa a marfii si returul
gazului la teren prin altul .In cazul in care nava nu dispune de echipamente , marfurile se
descarca una dupa alta , dupa spalarea liniilor cu azot , daca primitorul sau marfurile nu admit
poluarea marfurilor intre ele .
Transferul de marfuri intre nave
Atunci cand se face transferul de marfa intre doua sau mai multe nave , inaintea
inceperii operatiilor de transfer , intre cei doi responsabili cu marfa va trebui incheiat un
agreement in legatura cu desfasurarea operatiilor de transfer. Responsabilitatea transferului
cade in sarcina navei care descarca . Transferul se face in concordanta cu cerintele navei care
primeste .
In toate cazurile , fiecare comandant ramane responabil pentru siguranta navei sale , a
echipajului , a marfii si a echipamentelor si nu trebuie sa permita ca acestea sa fie prejudiciate
de actiunile celuilalt , ale armatorilor , sau a altor persoane implicate .
Ambele nave trebuie sa aibe la bord " Ghidul de transfer " . Intre cele doua nave
trebuie sa existe un sistem de comunicatii satisfacator , conform Codului International de
Semnale . In comunicatii se va folosi vocabularul maritim standard publicat de IMO .
Contactul intre cele doua nave se va face prin radiotelefon , orice defectiune in sistemul de
comunicatii atragand dupa sine suspendarea operatiilor de manevra si / sau de transfer de
marfa .
Organizatorul transferului va notifica operatia autoritatilor locale in mod direct sau
prin delegarea formala a unuia dintre comandanti .
Transferul de marfa poate fi facut cu navele in mars , la ancora sau in deriva . In
timpul transferului , daca una sau ambele nave nu sunt capabile sa predea sau sa primeasca
toata marfa in sistemul de marfa prin racire sau presurizare , rata transferului se reduce si ,
daca este necesar , chiar se opreste .
Dupa terminarea transferului se procedeaza la :
purjarea furtunurilor de marfa , inaintea deconectarii de la manifolduri ;
obturarea manifoldurilor si a furtunurilor ;
informarea autoritatilior de terminarea transferului ;
controlul traficului in zona ;
Pagina 55 din 71
va avea in vedere mentinerea ratei maxime stabilite de catre terminal , pentru a nu porni , in
mod inutil , pompe care sa functioneze la un debit redus . Energia dispersata in lichid pe
timpul pomparii produce o evaporare suplimentara in rezervoarele de primire si poate impune
terminalului sa ceara reducerea ratei de descarcare .
Scaderea presiunii pentru cresterea volumului in faza gazoasa este compensata prin
trimiterea de gaz de la uscat sau prin vaporizarea lichidului in gazeificator .
Pe timpul descarcarii se mai fac operatii de :
balastare - debalastare
Functie de tipul navei ,pe timpul descarcarii marfii , pot fi necesare operatii de
balastare . Operatiile se desfasoara simultan si au avantajul ca nu produc diferente de pescaj
si nu influenteaza pozitia si legaturile de legare a navei , permitandu-i acesteia sa ramana in
limita eforturilor admisibile .
Sunt necesare masuri de precautie pentru mentinerea stabilitatii navei . O atentie
deosebita se va acorda distributiei greutatilor de la bord , pentru a nu se ajunge la o asieta
excesiva ,la bandarea navei sau la stres excesiv in directie transversala si longidudinala .
segregarea marfurilor
Atunci cand se transporta doua sau mai multe produse simultan , acestea trebuie sa fie
izolate una fata de cealalta , pentru a evita contaminarea si , in unele cazuri , o reactie
nedorita .Daca se va folosi acelasi sistem de tubulaturi , acestea trebuie sa fie bine drenate si
purjate dupa descarcarea fiecarei marfi in parte . Se recomanda folosirea unor sisteme diferite
de relichefiere , daca este posibil .
In orice situatie , atunci cand exista pericolul unor reactii chimice nedorite , trebuie sa
se foloseasca in permanenta sisteme complet separate . In astfel de cazuri separarea se face
prin demontarea unor portiuni de tubulaturi si blindarea cu flanse oarbe a sectiunilor ramase .
Pentru a vedea care sunt marfurile reactive se vor studia cu atentie fisele tehnice si se vor cere
informatii de la incarcator si de la alte autoritati .
In acest caz se impun urmatoarele precautii :
drenarea tubulaturilor dupa operarea unui sort de marfa ;
toate tubulaturile folosite temporar vor fi facute gaz-free , vor fi deconectate si
depozitate cand nu sunt folosite . Acest lucru se va aplica conexiunilor temporare
dintre liniile de marfa si de gaz inert si conexiunilor de vapori sau lichid cu tancurile de pe
punte ;
sistemele adiacente care transporta marfuri diferite compatibile , trebuie sa fie izolate
prin cel putin doua valvule de fiecare gura de manifold sau prin flanse oarbe ;
Pagina 57 din 71
compresorului sa aspire din tanc , iar produsul rezultat sa fie refulat la uscat . Cand nava se
afla pe mare , vaporii pot fi evacuati prin instalatia de ventilatie sau pot fi relichefiati .
Considerand ca temperatura lichidului ramas in cargotancuri se afla deasupraa celei
corespinzatoare presiunii atmosferice , lichidul poate , deasemenea , sa fiarba prin aspiratia
compresorului din tancuri , in locul folosirii gazului cald .Aceasta metoda este cunoscuta sub
denumirea de metoda stripuirii sub vacuum . Cantitatea de lichid indepartat din cargotancuri
prin aceasta metoda este limitata , intrucat fierbera se face repede sub racirea lichidului si nu
va mai avea loc o viitoare evaporare . Prezenta lichidului subracit este destul de greu de
stabilit intrucat , in tancuri , exista o presiune insuficienta pentru a permite detectarea
lichidului prin linia inferioara de luat probre de marfa . Este nevoie de o anumita perioada de
timp pana ce lichidul capata suficienta caldura de la structura tancului pentru a incepe sa
fiarba din nou si a creste presiunea din cargotanc .Evaporarea lichidului ramas este
recomandabil sa se faca cu ajutorul gazelor calde si nu prin vacuum .
Unele nave sunt prevazute cu serpentine de incalzire dispuse pe fundul tancurilor ,
pentru a asigura evaporarea lichidului ramas . Ca agent pot fi folositi vapori calzi de marfa
sau gazul inert . Serpentinele de incalzire trebuie sa fie purjate cu gaz inert sau cu vapori de
marfa care urmeaza sa fie incarcata , daca aceasta este compatibila cu marfa transportata
anterior .Precautii similare vor fi luate si in ceeace priveste compresoarele de marfa si
sistemul de tubulaturi asociat .
Lichidul este indepartat din sistemul de tubulaturi si echipamente prin suflarea cu
vapori . Gazul incalzit din compresoare , trecut prin liniile de lichid , va asigura incalzirea
necesara evaporarii lichidului , care nu a fost indepartat prin presiune . De asemeni , lichidul
poate fi drenat prin robinetii montati in punctele joase ale sistemului de tubulaturi . Pe timp
rece si in tubulaturile izolate , butannul , butadiena si alte lichide asemenea lor pot evapora
chiar si la presiunea atmosferica .
Cand se schimba marfa este necesar sa se schimbe si uleiul de ungere al
compresoarelor .
5.4 Purjarea cargotancurilor
Atunci cand intrega cantitate de lichid din marfa transportata anterior a fost scoasa din
cargotancuri si pana cand se stabilesc pregatirile necesare pentru incarcarea unei noi marfi , in
cargotancuri se va mentine o usoara suprapresiune , pentru a preveni intrarea aerului .
Cand se fac pregatirile pentru incarcare , se vor avea in vedere :
Pagina 59 din 71
Pagina 60 din 71
atmosfera . Gazul inert produs la bord se foloseste numai atunci cand concentratia de
amoniac estre mai mica de 100 ppm , pentru a se evita formarea carbonatilor .
Urmele de amoniac pot fi indepartate prin spalarea cargotancurilor cu apa . Amoniacul
este foarte solubil in apa - un volum de apa dizolva mai mult de 1000 de volume de vapori de
amoniac . Introducerea apei in cargotancuri care contin concentratii mari de amoniac pot
produce un vid periculos in tancuri daca nu se asigura accesul liber al aerului .
Pe timpul spalarii cu apa se impun urmatoarele masuri :
inaintea inceperii spalarii , toate capacele gurilor de vizita de la cargotancuri vor fi
deschise pentru a permite intrarea aerului si astfel sa se evite formarea vidului periculos ;
persoanele din echipaj implicate in operatiile de spalare trebuie sa poarte aparate de
respirat si echipamentul de protectie necesar ;
spalarea se va face cu apa dulce intrucat apa de mare poate produce riscul ruginirii
suprafetelor metalice ale tancurilor ;
tancurile nu trebuie spalate daca contin pompe submersibile care nu rezista la la apa .
Chiar daca apa nu este periculoasa pentru pompele de marfa , acestea trebuie sa fie drenate ,
usacate si tratate cu anticongelant . Excesul de anticongelant colectat la fundul tancului
trebuie indepartat intrucat poate sa nu fie acceptat de marfa care urmeaza sa fie incarcata ;
o atentie deosebita se acorda cazurilor in care apa de spalare este deversata peste
bord , intrucat aceasta poate fi prohibita in anumite zone . Daca apa de spalare este descarcata
peste bord , trebuie sa se previna intrarea apei in prizele de mare , deoarece amoniacul ataca
aliajele pe baza de cupru din sistemul de apa de mare al navei .
5.6 Operatiunea de gas-free
Operatiunea de gas-free este deosebit de importanta in procedura complexa de
exploatare sigura a navei transportatoare de gaze lichefiate , mai ales cand se schimba marfa
care urmeaza sa se incarce sau cand la bordul navei urmeaza sa fie executate reparatii , lucrari
in tancuri , verificari etc .
Pentru executarea acestei operatiuni se vor urma procedurile :
se indeparteaza orice urma de marfa lichida prin stripuire , iar presiunea suplimentara
se elibereaza cu precautie ;
daca temperatura tancului este apropiata de temperatura de saturatie a marfii la
presiunea atmosferica , atmosfera cargotancului trebuie sa fie incalzita prin circularea gazelor
calde . Acest lucru duce la evaporarea ultimilor cantitati de lichid si reduce cantitatea de gaz
inert folosit ;
Pagina 61 din 71
purjarea vaporilor de marfa cu gaz inert . Aceasta etapa este in mod normal omisa
cand nava se face gas - free dupa un transport de amoniac ;
dupa inertarea sistemului poate sa fie necesara ventilarea acestuia cu aer in scopul de
a se asigura securitatea intrarii pentru inspectii sau reparatii . Ventilarea cu aer trebuie sa
continuie pana cand continutul de oxigen din atmosfera cargotancului atinge valoarea de 21
% .Dupa ce cargotancul si tubulaturile aferente au fost certificate gas - free , se pot incepe
lucrarile de reparatii sau inspectiile necesare .
5.7 Ventilarea pe mare sau in port
Ventilarea poate fi facuta cu nava in mars sau in port . Pentru asigurarea securitatii
navei si a protectiei echipajului este necesara ventilarea in atmosfera a vaporilor de marfa
inflamabili si dispersia si diluarea componentelor toxice .Etapa critica este considerata a fi
dispersia concentratiilor mari de vapori pe timpul operatiilor de incarcare si gas - free .
Vaporii de marfa trebuie sa fie bine diluati pentru a se afla sub limita inferioara de
inflamabilitate , iar uneori chiar foarte diluati , pentru a nu deveni periculosi in caz de
inhalare . Densitatea amestecurilor de vapori poate fi mult mai mare decat a aerului asa ca
amestecurile de vapori au tendinta de se stratifica la nivelul puntii.
Viteza vantului joaca un rol important in dispersia vaporilor . In unele cazuri poate fi
necesara stoparea operatiilor pentru a permite evacuarea gazelor de la nivelul puntii . Curentii
puternici , cu concentratii mari de gaze , se pot forma in bordul de sub vant si in
suprastructuri . Pentru dispersia rapida si sigura a vaporilor de marfa , uneori este necesara
modificarea drumului navei .
Vaporii reci de marfa ingheata aerul umed , continut in sistemul de ventilare ,
provocand blocarea trecerii prin opritoarele de flacara a gazelor . Pentru aceasta se va acorda
atentie deosebita ventilelor de evacuare inghetate .
Pe timpul incarcarii , vaporii de marfa trebuie sa fie returnati in instalatiile de la uscat
sau sa fie relichefiati si returnati in cargotancuri .
In cazul navelor proiectate sa transporte gaze toxice solubile - amoniacul - sunt
prevazute epuratoare de gaze , pentru reducerea cantitatii de gaze emise .
5.8 Luarea probelor de marfa
Pagina 62 din 71
Probele de marfa , in mod normal sunt luate de catre personalul incarcatorului sau al
primitorului ori de catre inspectorii autorizati .Luarea probelor se face in prezenta ofiterului
responsabil , pentru a fi siguri ca acestea au fost prelevate din punctele corecte si in deplina
siguranta . Ofiterul responsabil va inregistra probele luate . Regula impune ca probele sa fie
luate din conexiunea de lichid cu uscatul , la inceperea incarcarii , pentru a preveni
eventualele contaminati .
Pe timpul luarii probelor se impun urmatoarele masuri de siguranta :
Pentru probele de lichid
containerul pentru proba trebuie sa fie absolut curat , compatibil cu marfa si sa reziste
la temperaturi si presiuni extreme ;
containerele pentru probe trebuie sa fie purjate de aer folosind azot pur , inainte de a fi
folosite pentru colectarea probelor ;
daca probele trebuie sa fie reprezentative , containerul trebuie sa fie purjat cu marfa
de la conexiunile pentru probe pana cand temperatura lui ajunge la temperatura lichidului .
Daca marfa este un amestec , cum se intampla cel mai des , cele mai multe componente
volatile se vor evapora mult mai rapid decat fractiunile grele , asa incat containerul se
raceste . Acest lucru va face ca proba sa aibe o concentratie mai mare de fractiunin grele
decat exista in marfa si astfel proba va fi nereprezentativa . Pentru a impiedica acest lucru ,
containerul pentru probe va fi intors cu valvula de ventilatie in jos , pe timpul racirii , pentru a
drene lichidul colectat in prima faza . Din acelasi motiv , probele de la fundul tancului , la
inceputul sau la sfarsitul incarcarii pot sa nu fie reprezentative . Este recomandabil ca marfa
sa fie recirculata cu pompa de marfa , daca este posibil , inaintea luarii probelor de fund .
este deosebit de important ca in containerul de probe sa fie lasat un spatiu de ulaj
suficient , pentru a permite lichidului sa expandeze atunci cand ajunge la temperatura
mediului . Ulajul este obtinut prin mentinerea containerului in pozitie verticala , dupa
deconectarea de la punctul de luat probe si drenarea unei cantitati de lichid prin deschiderea
valvulei de fund pentru un moment .
daca containerele de probe nu sunt complet libere degaze , nu vor fi depozitate intr-un
spatiu neventilat ;
cand se iau probe , persoanele trebuie sa poarte echipament de protectie , mai ales
cand marfa este rece ;
daca marfa este toxica , personalul va purta aparat de respirat autonom ;
Pagina 63 din 71
daca pe timpul luarii probelor se folosesc echipamente electrice , acestea trebuie sa fie
de un tip aprobat .
2. Pentru probele de vapori
pe timpul luarii probelor de vapori sau de gaz vor fi respectate toate masurile
prezentate pentru probele de lichid;
in unele cazuri , pentru colectarea probelor se folosesc containere din material plastic .
Acestea trebuie sa fie manipulate cu atentie , nu vor fi folosite pentru probele de lichid , si
intotdeauna , dupa folosire , vor fi purjate .
5.9 Punerea sub aer
Operatia consta in deplasarea si inlocuirea atmosferei , compusa din gaz inert si un
procent slab de gaze de marfa , de catre aer ,pentru aface o atmosfera viabila in cargotancuri ,
care sa permita accesul ulterior pentru inspectie sau lucru . Operatiunea permite conformarea
cu cerintele autoritatilor locale in ce priveste concentratia maxima a gazelor de marfa sub
forma de procente din limita inferioara de inflamabilitate .
Pentru ca atmosfera sa fie viabila , in cargotanc trebuie sa fie un procentaj suficient de
oxigen si o concentratie foarte redusa de gaze toxice .
De la punerea sub aer pana la sosirea navei in port , autoritatile , prin expertii lor ,
elibereaza unul sau mai multe certificate cum ar fi :
certificatul de gas-free ;
permisul de lucru cu foc deschis ;
accesul de lucru in cargotancuri , etc ;
Aerul , cu densitatea apropiata de cea a azotului , dar inferioara celei a gazului inert de
combustie , se introduce prin partea superioara a cargotancului pentru inlocuirea gazului inert
. Amestecul aer- gaz inert se evacueaza prin instalatia de ventilatie de la catarge .
Daca reincalzirea tancurilor este suficienta , poate fi avantajoasa efectuarea unei
beleeri intense a cargotancurilor cu aer atmosferic livrat de ventilatoare fixe sau mobile , sau
cu aer uscat . Ventilarea cu aer uscat este justificata in cazul schimbarii produsului cu
inspectarea prealabila a tancurilor si pentru protectia acestora si a instalatiilor interne .
Pentru inspectarea calei , aceasta trebuie ventilata cu aer uscat in scopul de nu polua
izolatia cu umiditate .
Pagina 64 din 71
Spatiile interbariere sunt mentinute sub o presiune usoara de gaz inert sau azot, pentru
a se evita patrunderea umiditatii sau a oxigenului .
Pagina 65 din 71
Liniile sunt dedublate cand sistemul de stocaj al incarcaturii comporta doua separari .
Conductele trebuie sa fie concepute astfel incat sa poata rezista variatiilor de temperatura , si
implicit eforturilor de dilatatie si de contractie .
Colectoarele principale sunt prevazute cu compensatoare de dilatatie .Toate
conductele sunt solid fixate de puntea navei . Liniile de vapori sunt izolate astfel ca sa nu se
reduca randamentul instalatiilor de relichefiere , in caz contrar , gazul aspirat de compresoare
este supraincalzit si efortul necesar pentru relichefiere este mai mare . Izolarea conductelor de
lichid nu priveste decat incarcarea sau descarcarea .
Conductele din otel inoxidabil au costul de intretinere cel mai scazut . Conductele de
lichid trebuie sa evite sa aibe un punct "jos" , punct in care lichidul risca sa se adune , pentru
a asigura un drenaj prin gravitatie catre cargotancuri .Totusi , pe aceste linii trebuie prevazute
supape de siguranta pentru evacuarea gazului provenind de la evaporarea lichidului stagnat .
6.4 Instalatii de prevenire si control
Detectarea gazului
Pentru detectarea gazului se prevede o alarma sonora si vizuala dispusa in urmatoarele
locuri :
camera pompelor si a compresoarelor ;
compartimentul motoarelor electrice ;
camera de control a incarcaturii ;
spatiile calei si alte locuri unde pot stagna gazele ;
sasurile .
Alarmele sunt trimise in camera de control a incarcarii si regrupate pe puntea de
comanda .Amplasarea locurilor pentru luarea de esantioane depinde de densitatea
produsului .
Masurarile de nivel ale cargotancurilor . Alarme de serviciu
a. Masurari
Fiecare cargotanc trebuie prevazut cu cel putin in indicator de nivel . Acest indicator
se instaleaza in fiecare cargotanc , fiind prevazut cu un sistem de masurare cu flotor si cu un
sistem de masurare cu presiune diferentiata . Sistemul cu flotor permite o citire directa pe
domul cisternelor . Un sistem de transmitere trimite un afisaj digital in camera de incarcare .
Pagina 68 din 71
procedurile de urgenta trebuie sa fie intocmite pentru ficare nava in parte , iar echipajele sa
fie bine antrenate pentru punerea in practica si respectarea procedurilor care se impun pentru
fiecare caz de urgenta.
Ca un ghid de urgenta in ce priveste procedurile si modul de aplicare al acestora , se
vor avea in vedere urmatoarele :
6.5.1 Operatiunile de preplanificare
Procedurile deurgenta trebuie preplanificate pentru a avea succesul scontat .
Comandantul , seful mecanic si ofiterii responsabili trebuie sa intocmeasca liste cu activitatile
ce trebuie executate in eventualitatea unor urgente care se pot intampla cu nava pe mare , cum
ar fi punerea pe uscat , incendii , coliziuni ,avarii in zona de marfa etc . In fiecare dintre
aceste situatii , primul pas trebuie sa fie :
alarmarea echipajului ;
localizarea si stabilirea tipului de incident si posibilele pericole pe care le prezinta ;
organizarea echipajului si a echipamentului de interventie .
Operatiunile de preplanificare trebuie sa stasbileasca actiunile de baza care pot fi
rapid executate si deciziile care impun folosirea echipamentelor si modul in care trebuie sa fie
tratate problemele aditionale .
6.5.2. Organizarea echipajului
Echipajul navei are resurse considerabile de pricepere si ingeniozitate care , daca sunt
corect canalizate , constituie o forta deosebita in combaterea si rezolvarea cazurilor de
urgenta. Procedurile de urgenta , antrenamentul si pregatirea echipajului sunt in sarcina
ofiterului responsabil . Cu aceasta ocazie , ofiterul responsabil poate sa aleaga membrii din
echipaj care vor primi sarcini speciale in caz de urgenta .
Urmatoarele sugestii se constitue intr-un ghid de preplanificare a cazurilor de
urgenta . Pe timpul preplanificarii se vor avea in vedere urmatoarele patru elemente :
Centrul de comanda .Centrul de comanda este constituit dintr-un grup de persoane
care au sarcina de a comanda si coordona actiunile de combatere a cazului de urgenta .
Grupul trebuie sa fie format din ofiteri , coordonati de catre comandant , si va mantine
contactul cu celelalte grupuri .
Pagina 70 din 71
Grupa de interventie . Grupa de interventie este grupa care face prima cercetare a
situatiei la fata locului si raporteaza centrului de comanda , recomandand masurile ce trebuie
luate si asistenta necesara . Grupul va fi format din marinari si motoristi cu experienta si va fi
pus sub comanda unui ofiter superior .
Grupa de interventie de rezerva . Este grupa formata deasemeni din membri din
echipaj , aflati sub comanda unui ofiter , si care trebuie sa fie gata de a ajuta grupa de
interventie la cererea centrului de comanda .
Grupa tehnica . Grupa tehnica se afla comanda sefului mecanic si trebuie sa asigure
asistenta tehnica .
6.5.3 Actiuni preliminare si proceduri
Persoana care descopera prima un caz de urgenta are obligatia de a alarma si de a
informa situatia cat mai repede posibil , in mod special trebuind raportata urgent natura
cazului respectiv . Imediat , Centrul de comanda va dispune implementarea planului de
actiune , concomitent cu luarea primelor masuri de control al urgentei de catre grupa de
interventie . Grupa de interventie trebuie sa faca o informare rapida si precisa asuprea
situatiei reale , Centrului de comanda .
Imediat dupa darea alarmei generale , se procedeaza la verificarea echipajului pentru a
se stabili clar unde se afla fiecare membru din echipaj si a-i cunoaste exact conditia .
Fiecare grup in parte trebuie sa se prezinte la locul de intalnire preplanificat . Natura
incidentului va dicta masurile ce trebuie sa fie luate de catre grupa de interventie si tipul
echipamentului ce va fi folosit in combaterea urgentei .
In caz de necesitate se vor lua masurile care se impun functie de tipul incidentului ,
procedurile recomandate fiind urmatoarele :
a. In caz deincendiu
se da alarma ;
se aduna echipa de interventie ;
se alarmeaza toate departamentele asupra pericolului ;
se asigura ca toti membrii echipajului sunt informati despre incendiu ;
se initiaza prima actiune de combatere a incendiului ;
se initiaza masuri complexe de combatere a incendiului ;
se pregatesc barcile de salvare penru lansare ;
se iau orice alte masuri necesare pentru siguranta navei si a echipajului .
Pagina 71 din 71
b. In caz de coliziune
se da alarma generala si alarma de incendiu , daca este necesar ;
se aduna echipa de interventie ;
se distribuie haine de protectie si masti de gaze , daca este necesar ;
se pregateste punerea in aplicare a primelor actiuni de stingere a incendiului
se face apelul echipajului ;
se alerteaza toate departamentele asupra pericolului ;
se inchid toate portile etanse ;
se lanseaza barcile de salvare ;
se initiaza masurile complexe de combatere a incendiului daca este necesar
se evalueaza avariile navei si stabilitatea acesteia ;
se evalueaza efectul avariei asupra sistemului de marfa ;
se iau alte masuri necesare pentru combaterea efectelor coliziunii .
c. In caz de punere pe uscat
se da alarma generala ;
se inchid toate portile etanse ;
se initiaza manevrele de scoatere de pe uscat ;
se evalueaza avariile la corp si la stabilitatea navei ;
se evalueaza efectul avariei asupra sistemului de marfa ;
se determina adancimea fundului si natura acecstuia ;
se stabileste natura apei adanci ;
se iau orice alte masuri care se considera a fi necesare .
CONCLUZII
lichefiat urmand sa fie transportat cu metaniere de mare capacitate pe coasta de est a Americii
. Un alt proiect consta in construirea unei conducte pe o distanta de circa 4000 km. intre
zacamintele din Iakutk si portul Nahodka de langa Vladivostoc , de aici gazele urmand a fi
transportate cu navele specializate in Japonia si SUA .Tarile importatoare de gaze lichefiate
au in vedere si alte zone geografice ,cum ar fi Africa de Nord , golful Persic , Marea Nordului
si Alasca .
Realizarea fizica a acestor programe de transport pune probleme deosebite din cauza
conditiilor geografice specifice zonelor : clima , relief , izolare etc .
Totodata , transportul transoceanic sau transmaritim al acestor mari cantitati de gaze
va necesita construirea unor nave transportatoare de gaze lichefiate de mare capacitate .
Constructia acestor tipuri de nave necesita costuri duble fata de tancurile petroliere de
aceleasi dimensiuni . In afara de complexitatea sistemelor de izolare a cargotancurilor , de
pompe si de conducte etc. , greutatea specifica a gazului natural lichefiat este de 0,5 gr./cm.c.
si in consecinta o tona de gaz natural lichefiat ocupa un volum mult mai mare decat o tona de
titei . Combinarea ambilor factori se traduce in raportul dintre costul unui transportator de
gaze lichefiate si al unui petrolier la capacitatea de transport pe tona , care este de ordinul 4 la
1 . Totusi , daca se ia in considerare puterea calorica raportul se reduce la 3 la 1 , intrucat o
tona de gaz natural are cu 20 - 25 % mai multe calorii decat o tona de titei .
Majoritatea navelor care transporta LNG si LPG folosesc motoare sau turbine clasice
alimentate cu combustibil lichid , dar se afla intr - un stadiu avansat de studiu si de proiectare
utilizarea pentru propulsie a turbinelor cu gaz , care vor folosi drept combustibil o parte din
propria incarcatura a navei care se vaporizeaza si care vor prezenta importante avantaje
economice .
Cargotancurile de LNG din navele specializate sunt in general de doua tipuri : tancuri
autopurtatoare independente , cu o forma prismatica sau sferica , si cargotancuri cu
membrana integrata in peretele navei . Pana in prezent nu s-a constatat un avantaj net al unuia
dintre cele doua tipuri constructive .
In cazul anumitor nave cu tancuri autopurtatoare , tehnologia se orienteaza spre a
elimina aceasta bariera secundara care ar putea , de exemplu , sa se limiteze la un ecran
amplasat in partile superioare si la o cuva de retinere in zone inferioare . In cazul navelor cu
cargotancuri membranate , aceasta bariera secundara este formata din placi sau dintr-o
membrana de otel special , cu un coeficient foarte scazut de dilatare . Natura incarcaturii de
metan lichid face ca obligatia de securitate maxima si costul minim sa fie greu de realizat , si
ceeace este avantajos pentru constructorul naval este costisitor pentru armator . Totusi , pana
Pagina 73 din 71
folosita din nou in timpul regazeificarii .Acestui deziderat care s-a manifestat de la inceput , i
s-au opus problemele referitoare la comercializarea enormei cantitati de frig eliberate , mai
ales ca frigul la o temperatura foarte joasa are inca intrebuitari restranse . Ideile mai
promitatoare care s-au sugerat pana in prezent cu folosirea acestei energii includ separarea
anumitor constituienti ( etan , propan ,butan ) , lichefierea aerului pentru a se produce azot si
oxigen lichid si producerea de energie electrica . Alte posibilitati de utilizare se refera la
desalinizarea apei de mare , folosind scheme de desalinizare prin congelare . Totusi , in ciuda
acestor posibilitati , problema utilizarii enormei cantitati de frig care se elibereaza in timpul
vaporizarii nu are inca o solutie economica , datorita mai ales unor probleme tehnologice si
mai putin complexitatii efectelor comerciale .
In ceace priveste navele specializate , caracteristica principala de la care s-a pornit in
solutionarea acestei probleme a fost temperatura de lichefiere . A interesat in special
temperatura la care lichefierea se face la presiune atmosferica , si temperatura critica
( corespunzatoare punctului critic ; la temperaturi mai mari lichefierea este imposibila ) .
In functie de aceasta caracteristica , s-au stabilit doua categorii de nave :
nave de categoria I-a , respectiv nave pentru transportul produselor avand temperatura
critica deasupra temperaturii ambiante , utilizandu-se transportul in rezervoare sub presiune ,
in rezervoare sub presiune semirefrigerate sau in rezervoare total refrigerate ;
nave de categoria a II-a , respectiv nave pentru transportul gazelor lichefiate avand
temperatua critica mult sub temperatura ambianta . Transportul se efectueaza in cargotancuri
de tip gravitational , rezervoare care se proiecteaza sa reziste si la o usoara suprapresiune .
Pagina 75 din 71