Sunteți pe pagina 1din 8

CAPITOLUL 2

REZISTENŢA LA ÎNAINTARE

2.1 Consideraţii generale

Una dintre problemele de bază ale proiectării, construcţiei şi exploatării navei se referă la
asigurarea calităţilor de marş. Calităţile de marş sunt acele însuşiri care conferă navei
posibilitatea de a se deplasa cu viteze cât mai mari la consumuri de putere cât mai mici. Calităţile
de marş ale navei depind în mare măsură de forţele hidrodinamice şi aerodinamice care
acţionează asupra corpului şi care se opun deplasării sale. Interacţiunea dintre corpul navei şi apă
respectiv aer este un fenomen complex şi dificil de descris matematic. Soluţionarea practică a
problemelor referitoare la studiul acestui fenomen se face, în majoritatea cazurilor, prin metode
experimental - analitice. Rezistenţa la înaintare a navei este influenţată de o serie de factori
dintre care cei mai importanţi sunt:
o regimul de curgere al apei în jurul carenei (laminar sau turbulent), care este
determinat de viteza navei şi starea suprafeţei udate (rugozitate, grad de coroziune,
depunerile de alge şi vieţuitoarele marine);
o adâncimea la care are loc mişcarea (poziţia de navigaţie: la suprafaţă, la mică sau
la mare adâncime);
o viteza de deplasare a navei, care influenţează asupra pescajului mediu şi asietei;
o caracteristicile şenalului navigabil utilizat (adâncime, lăţime etc.);
o situaţia de încărcare a navei, cu implicaţiile pe care aceasta le are asupra
pescajului, asietei şi poziţiei transversale;
o factorii fizico - climatici ai zonei de navigaţie (caracteristicile apei, vânturilor,
valurilor etc.).
Având în vedere cele menţionate mai sus se poate spune că rezistenţa la înaintare este
formată din mai multe componente, determinate de cauze diverse şi care interacţionează între ele
într-un mod complicat. În studiul teoretico - experimental al rezistenţei la înaintare se face
următoarea ipoteză: componentele rezistenţei la înaintare se studiază separat şi se neglijează
interacţiunile dintre acestea.

2.2. Forţe hidrodinamice exercitate asupra navei în mişcare


Rezistenţa pe care o întâmpină nava în marş din partea mediului în care se deplasează,
constituie criteriul de bază pentru stabilirea puterii mecanice pe care trebuie să o dezvolte
aparatul motor instalat la bord. Această putere se transmite aparatului propulsor, care creează
forţa de împingere necesară învingerii rezistenţei opusă de mediu şi asigură astfel înaintarea
navei.
Asupra navei, în apă calmă, acţionează forţele de presiune a căror rezultantă este egală cu
greutatea navei şi este orientată în sens contrar acesteia.
La mişcarea navei, rezultanta forţelor de presiune P se abate de la direcţia verticală iar
punctul ei de aplicare se deplasează spre prova (figura 2.1).

Figura 2.1 Forţele care acţionează asupra navei la mişcarea sa în apă

Dacă în centrul de greutate al navei se consideră două forţe egale ca mărime cu forţa P
şi de sensuri contrare, P1 şi P2 , echilibrul forţelor nu se modifică. Forţele P şi P1 formează
un cuplu care produce apuparea navei. Descompunând forţa P2 după axele orizontală şi
verticală se obţin componentele Q şi R .
Componenta verticală Q constituie forţa hidrodinamică de susţinere iar componenta
orizontală R , orientată în sens contrar deplasării navei, constituie rezistenţa hidrodinamică sau
rezistenţa apei.
Nava în marş, în afara rezistenţei hidrodinamice mai întâmpină din partea aerului o
rezistenţă aerodinamică care reprezintă numai câteva procente din rezistenţa hidrodinamică.
Forţele hidrodinamice, care acţionează asupra părţii imerse a navei, se pot descompune în
componente normale şi tangenţiale la suprafaţa imersă. Componenta normală a forţei
hidrodinamice reprezintă presiunea, p, iar componenta tangenţială forţa specifică de frecare, .
Proiecţia pe direcţia de marş a rezultantei presiunilor hidrodinamice se numeşte rezistenţa
presiunii R p iar proiecţia pe direcţia vitezei a rezultantei forţelor tangenţiale este denumită
rezistenţă de frecare R f . Aşadar se poate considera că rezistenţa apei la înaintarea navei este:

R  Rp  Rf
Rezistenţa presiunii, la rândul său, se poate descompune în două părţi: una dependentă de
forţele de vâscozitate numită rezistenţă turbionară Rt sa rezistenţă de formă iar cealaltă
dependentă de forţele gravitaţionale ce acţionează asupra lichidului, denumită rezistenţă de val
Rv . În consecinţă, rezistenţa presiunii va fi:

R p  Rt  Rv

Înlocuind valoarea lui R p în relaţia (2.1) se obţine valoarea rezistenţei totale a apei:
R  R f  Rt  Rv

Între diferitele componente ale rezistenţei la înaintarea navei, stabilite mai sus, există o
strânsă dependenţă determinată de viteza navei şi de forma corpului navei. În tabelul 2.1 se
prezintă valorile procentuale ale componentelor rezistenţei apei la înaintare pentru navele
militare şi comerciale, faţă de rezistenţa totală opusă de apă:
Tabelul 2.1
Rezistenţa de frecare, Rezistenţa turbionară, Rezistenţa de val,
Clasa R f în % Rt în % Rv în %
navelor Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza
economică maximă economică maximă economică maximă
Nave
75 40 15 10 10 50
militare
Nave
78 40 20 15 2 45
comerciale

Din tabelul 2.1 se observă că la viteză economică rezistenţa de frecare constituie


componenta importantă a rezistenţei la apă în timp ce pentru viteza maximă rezistenţa de val
devine componenta importantă a rezistenţei apei la înaintarea navei.
În afara forţelor de rezistenţă definite mai sus, asupra navei în deplasare mai acţionează şi
alte forţe de rezistenţă şi anume:
- rezistenţa apendicilor corpului sau a părţilor proeminente R pr (chile de ruliu,
elice, cârmă);
- rezistenţa opusă de aer, Ra , care depinde de viteza navei, suprafaţa velică şi
direcţia vântului.
Luând în considerare şi aceste influenţe, forţa totală de rezistenţă pe care o întâmpină
nava la înaintare este:
R  R f  Rt  Rv  R pr  Ra

2.3 Calculul rezistenţei totale la înaintare şi a puterii instalaţiei de propulsie


Rezistenţa la frecare este determinată de masa de apă care aderă la corp şi se mişcă cu
viteza navei. Pe măsura depărtării de corp viteza apei scade şi între straturi apar alunecări diferite
care creează rezistenţa de frecare.
Rezistenţa de frecare poate fi determinată cu expresia:

 v
2
R f   k f   f Aud
2
în care:
 f - coeficient adimensional al rezistenţei la frecare;

 f  0,0315  Re 0,145

vL
Re 

v - viteza navei, în [m/s];
L – lungimea navei, în [m];
 - vâscozitatea cinematică a apei, la t = 40C
4 0
C
 1,57  10 6 m2/s

Faţă de relaţiile de ai sus se poate calcula coeficientul adimensional al rezistenţei la


frecare, considerând viteza de 20 Nd sau v  10,5 m / s şi lungimea navei L  208 m . Prin
urmare, din calculele realizate se obţine:  f  0.001
k - coeficient de curbură, dependent de relaţia între lungimea L şi lăţimea B a navei.
Conform tabelului 2.2 în funcţie de raportul L / B se alege coeficientul k .
Tabel 2.2
L/B 4 6 8 10
k 1,05 1,04 1,03 1,02

Astfel că, având în vedere că în cazul de faţă L  208 m şi B  29.8 m rezultă că


raportul L / B  6.98 , se poate adopta valoarea coeficientului de curbură fiind k  1,035
 f - coeficient care ia în consideraţie asperităţile suprafeţei imerse şi se adaugă la

coeficientul de frecare  f . Considerăm valoarea  f  0,9  10 .


3

 - densitatea apei mării   104,5 kg  s / m 4

Aud - suprafaţa imersă. Pentru navele comerciale se utilizează formula empirică:

Aud  L   2T  1,37     0,274  B 


V
în care  este coeficientul bloc al navei  
LBT
În cazul de faţă se determină următoarele valori:
L  208 m ; B  29.8 m ; T  11,4 m ; V  36040,27 m 3 ;   0,51

Cu aceste valori se poate determina suprafaţa imersă are valoarea Aud  6746,467 m
2

Din cele prezentate mai sus se poate determina rezistenţa la frecare:


R f  824,564 [kN]
Rezistenţa turbionară, Rt , apare ca urmare a distribuţiei presiunii create de influenţa
vâscozităţii curentului de lichid care înconjoară nava. La deplasarea navei viteza curentului de
apă care spală corpul navei creşte de la prova spre centrul navei unde are valoarea maximă, după
care descreşte până la pupa. Micşorarea curentului de la centrul navei spre pupa este însoţită de
creşterea treptată a presiunii curentului de apă. Ca urmare particulele de apă din stratul limită pe
măsura îndepărtării de centrul navei se frânează treptat formând pe suprafaţa părţii pupa a navei,
turbioane cu desprindere de lichid de pe suprafaţa udata. În figura 2.2 cu săgeţi se indică direcţia
şi viteza particulelor de lichid în stratul limită.

Figura 2.2 Formarea turbioanelor la pupa navei


În punctul A viteza particulelor este nulă şi este posibilă desprinderea particulelor de apă
de pe corpul navei. Curba ABC reprezintă curba de viteză nulă a particulelor de apă sau lini de
desprindere.
Energia cheltuită pentru formarea vârtejurilor este percepută ca rezistenţă turbionară.
Această rezistenţă este dificil de exprimat matematic; ea se determină prin încercări pe modele.
Rezistenţa de val, RV . Această formă de rezistenţă apare ca urmare a valurilor care se
formează la mişcarea navei pe suprafaţa liberă. Nava, în deplasare, dislocă un volum oarecare de
lichid de la extremitatea prova şi eliberează acelaşi volum spre pupa navei. Ca rezultat se
formează o presiune care, în raport cu presiunea atmosferica, este mai mare în prova si mai mica în
pupa decât presiunea atmosferica. Diferenţa de presiuni conduce la schimbarea nivelului
suprafeţei libere şi produce ondulaţii iar particulele de apa sub acţiunea forţelor de greutate
execută oscilaţii întreţinute. Se formează în acest fel valuri care introduc o viteză suplimentară
curentului de apă. Energia consumata la crearea vitezei suplimentare a curentului de apa se
percepe ca o rezistenţă de val. Rezistenta de val, RV , împreună cu rezistenţa turbionară
constituie rezistenţa forţelor de presiune, R p .
Determinarea rezistenţei apei, se face prin metoda similitudinii mecanice FROUDE,
care oferă cele mai bune rezultate şi este cea mai des utilizată.
Metoda similitudinii FROUDE permite transferul rezultatelor încercărilor de la model la
navă. Întrucât între mediul încercărilor experimentale (bazinul de încercări) şi apa mării sunt
vâscozităţi diferite, procedeul similitudinii este acceptat numai pentru determinarea rezistentei
de presiune.
Prin remorcarea modelului în bazinul experimental se determină rezistenţa apei, r,
după care se calculează analitic rezistenţa de frecare pentru model, folosind relaţia:
v 2 md
rf   f  Aud .md
2
în care  f = constant, este coeficientul forţei de frecare pentru model. Indexul "md" indică faptul
că parametrul se referă la model.
Se calculează pentru model diferenţa dintre rezistenţa apei, şi rezistenţa de frecare, r f ,
care reprezintă rezistenţa de presiune care se mai numeşte rezistenţa reziduală, iar apoi trecând
de la model la nava se calculează rezistenta reziduală pentru nava (rezistenta de presiune)
Rrez  rrez  3  101,463 [kN ]

L
unde   reprezintă coeficientul de scara al modelului.
l
În continuare se determina pe cale analitica, rezistenţa de frecare a navei. Însumând
rezultatele se determină rezistenţa totală a apei la deplasarea navei.
R  R f  Rrez  926,027 [ kN ]

La proiectarea navei, când nu se pot efectua încercările modelelor si când după alegerea
dimensiunilor principale ale navei şi a vitezei de marş se cere a se aproxima puterea
mecanismelor principale de propulsie, se folosesc metode aproximative pentru determinarea
rezistentei la înaintare a navei.
Metodele aproximative folosesc formule empirice si grafice elaborate pe baza
prelucrării datelor culese la încercarea modelelor si navelor. Aceste metode se împart in doua
grupe: in prima grupa intră mărimile care permit să se calculeze rezistenţa de presiune
(reziduală) a navei, iar în a doua grupă intră mărimile care permit sa se calculeze forţa de
rezistenţă totală a navei. Este recomandabil să se folosească graficele şi formulele care fac
parte din prima grupa deoarece rezistenţa la frecare, componentă importantă a rezistenţei totale,
se poate calcula suficient de precisă. In acest caz eroarea inerentă graficelor şi formulelor
aproximative este mai redusa.
Rezistenţa de presiune poate fi exprimata analitic într-o forma asemănătoare cu cea data de
relaţia pentru rezistenta de frecare, astfel:
v 2
Rp  C p Aud
2
in care C p este coeficientul rezistentei de presiune.
Pentru determinarea coeficientului rezistenţei de presiune, C p , celelalte mărimi fiind
cunoscute din datele proiectării, în tratatele de teoria navei, se prezintă mai multe metode
grafice propuse de mai mulţi autori, astfel:
- seria de grafice Taylor,
- seria de grafice Harvold,
- seria de grafice japoneze.
Determinarea forţei de rezistenţă a aerului, Ra .La deplasarea navei pe lângă rezistenţa
apei trebuie avută în vedere şi rezistenţa aerului. Această rezistenţă depinde de suprafaţa velică
a navei, de viteza ei de mişcare, de viteza şi direcţia vântului în raport cu direcţia de mişcare a
navei.
Rezistenta aerului se determina cu formula:
 aer
Avelică  v  v vânt   101,06 [kN ]
2
Ra  C a
2
unde:
C a - coeficient adimensional a cărui valoare pentru aer este 0,8

 aer = 0.125 kg s2/m4

Avelică suprafaţa velică transversală a navei, egală cu proiecţia pe planul cuplului maestru a

suprafeţei operei moarte a corpului, inclusiv suprafaţa suprastructurilor, m2. Se determina


cu formula:
Avelică  0,27 B  H  T   bh

in care:
0,27 - este coeficient de corecţie care ţine seama de faptul ca rezistenţa aerului
asupra corpului este mai mica decât asupra suprastructurilor navei
B, H, T - dimensiunile principale ale navei, m.
b, h - lăţimea şi înălţimea suprastructurilor
v - viteza navei, m/s
v vânt viteza vântului, m/s (semnul + pentru vântul din prova, iar semnul - pentru

vântul din pupa). De asemenea trebuie avut in vedere ca la întărirea vântului apar valuri
şi corespunzător creşte suprafaţa udata a corpului navei. Aceasta influenta se ia in calcul
prin introducerea în relaţia de calcul a rezistentei de frecare, a coeficientului de rezistenta
la valuri care se însumează cu termeni din paranteza.
 v   0,1  0,6   10 3

Din cele de mai sus calculate se determină rezistenţa pe care o întâmpină nava la
înaintare
R  1027,088 [ kN ]

La deplasarea navei cu viteza v pentru învingerea rezistenţei totale şi realizarea


deplasării cu această viteză este necesară o putere denumită putere de remorcare, egală cu:
PE  R  v  10784,428 [ kW ]

Luând în considerare faptul că randamentul propulsiei  p  0,65 , vom determina puterea


la axul elicei
PE
PD   16591,428 kW
p

Considerând că valoarea randamentului pentru linia axială este  ax  0,96 şi se


determină puterea necesară la axul motorului de antrenare
PD
Pm   1782,7375 [kW]
 ax
Luând în considerare o rezervă de 10 % pentru puterea totală de propulsie, rezultă pentru
motor o putere necesară de :
Pcalc  Pm  1,1  19011,011 [kW],

Pentru a satisface cerinţele impuse de calculul privind rezistenţa la înaintare, vom alege
ca motor de propulsie un motor în 4 timpi MAN V 48/60 CR cu următoarele caracteristici:
- Nr. de cilindri 16 în V
- Putere 19200 [kW]
- Turaţie 514 [rot/min]
- Alezaj 480 [mm]
- Cursa 600 [mm]
- Consum specific de combustibil 181 [g/kW∙h]
- Presiunea medie efectivă 25,8 [bar]