1.Rezistența la înaintare. Definiție.

Rezistența la înaintare -reprezintă proiecţia rezultantei forţelor hidro-

aerodinamice care acţionează asupra navei, pe direcţia vitezei de deplasare.

2.Care sunt principalele componente ale rezistenței la înaintare în ipoteza

Froude, repectiv Hughes?
Ipoteza Froude

RF0 – rezistența de frecare a plăcii plane echivalente

Rr – rezistența reziduă.

Ipoteza Hughes

Rv – rezistența vâscoasă
Rw – rezistența de val.
3.Enumerați factori care influențează rezistența la înaintare.
- viteza navei;
- formele carenei;
- direcţia curgerii faţă de planul diametral;
- zona de deplasare a navei (la suprafaţa apei, sau în imersiune, în canale înguste,
sau la adâncimi limitate);
- regimul de deplasare prezenţa factorilor de mediu (vânt, valuri, a curenţi marini);
acoperirea carenei cu alge şi scoici;
4.Descrieți două fenomene care au loc în cazul deplasării unui corp în
mediul fluid.
Frecarea
- Mai puțin evidente sunt efectele frecării dintre corp și apă.
- Tensiunile tangențiale care apar între perete și fluid conduc la rezistența la frecare
care este cea mai mare componentă a rezistenței totale.
- Frecarea între suprafața corpului și fluid
Componente adiționale ale rezistenței la înaintare
- Componentele de rezistență adiționale pot fi asociate cu fenomene de curgere
care apar doar în cazuri speciale:
- în anumite condiții bărcile rapide și navele creează «spray» la prova. Apa este
forțată să urce în sus și în lateral, ceea ce conduce la o componentă de rezistență
adițională
- valurile conduc la rezistența adițională în valuri
- acvatoriul cu fund limitat
Componente adiționale ale rezistenței la înaintare
Unele componente ale rezistenței sunt asociate cu anumite părți ale corpului navei:
- rezistența datorată oglinzii
- rezistența apendicilor
5. Regimuri de curgere.
Fumul formează: - curgere dreaptă, stabilă
– curgere laminară - începe să șerpuiască ușor spre stânga și spre dreapta –
tranziție
- se despart în vârtejuri și vârtejuri haotice – curgere turbulentă.
Curgerea în stratului limită este laminară numai pentru numere locale Reynolds
mici, adica
Rex mai mic de 500 000
Rex = uex / v
Rex - nr. Reynolds local - se schimbă de-a lungul suprafeței corpului
- În condiții ideale, stratul limită poate rămâne laminar dincolo de Rex < 500 000.
- Proturberanțe, rugozitatea suprafeței sau obstacolele de pe suprafață pot declanșa
trecerea de la curgerea laminară la cea turbulentă la un număr Reynolds mai mic de
500 000.
- Odată cu creșterea numărului Reynolds local, curgerea trece de la laminar la
turbulent undeva în intervalul 200 000 < Rex <1 000 000
- Punctul exact de tranziție este greu de prezis, deoarece depinde nu numai de nr.
Reynolds local, dar și de protuberanțe, rugozitatea suprafeței și forma plăcii.
- Diferența dintre stratul limită laminar și turbulent este esențială testarea pe
modele la scară.
- Stratul limită ale navelor la scară naturală este turbulent din cauza nr Reynolds
ridicat ( Re> 108).
- In cadrul testelor pe modele la scară trebuie sa asigurăm curgere turbulentă chiar
dacă nr. Reynolds este mic.
6. Stratul limită.
Stratul limită este o zonă subțire de curgere în jurul suprafețelor materiale, în care
vâscozitatea și tensiunile tangențiale joacă un rol dominant. τ w =τ v + τ t

7. Coeficientul de frecare ITTC 57.

Coeficientul de frecare, atât pentru model cât şi pentru nava la scară naturală, se
calculează cu ajutorul formulei ITTC 57:

în care numărul Reynolds (Rn) diferă la model şi la natură.

8. Importața studiului depunerilor pe suprafața carenei.

- În afara suprafaței udate și vitezei, un alt factor important care are un efect
semnificativ asupra rezistenței de frecare o reprezintă rugozitatea suprafeței
corpului;
- Rugozitatea determină creșterea rezistenței de frecare numai dacă este suficient
de mare pentru a penetra substratul laminar;
- Suprafață netedă din punct de vedere hidraulic
rugozitatea nu are nicio influență asupra curgerii în stratul limită;
- Datorită variației grosimii stratului limită, raportul dintre amplitudinea rugozității
date și grosimea stratului limită scade de-a lungul lungimii corpului.
Rugozitatea are efect mai mare în zonele unde stratul limită este subțire.
- Neregularitățile au un efect mai redus la pupa decât la prova.
9. Ce este o suprafața netedă din punct de vedere hidraulic?
- Neted dpdv hidraulic - atât timp cât imperfecțiunile suprafaței nu pătrund prin
substratul vâscos (pt. y+ mai mic decât 5);
- Regim de tranziție - imperfecțiunile suprafaței pătrund în substratul al doilea
(depășesc y+ =5) – coeficientul de frecare crește;
- Regim complet rugos - imperfecțiunile suprafaței pătrund în substratul al treilea
(depășesc y+ =70) - coeficientul de frecare devine independent de numărul
Reynolds.
Estimările sunt destul de exacte pentru rugozitatea relativă a corpurilor navei 𝑘𝑆 ∕ 𝐿
≈ 10-6 .
- Două concluzii importante:
- În regim complet rugos, coeficientul de rezistență la frecare devine independent
de numărul Reynolds. În consecință, cu cât rugozitatea relativă a suprafeței 𝑘𝑆 ∕ 𝐿
este mai mare, cu cât valoarea finală a lui 𝐶𝐹 este mai mare.
- O suprafață netedă hidraulic la un număr Reynolds mic poate prezenta efecte de
rugozitate a suprafeței la un număr Reynolds mare. O placă cu rugozitate relativă
𝑘𝑆 ∕ 𝐿 = 2 ⋅ 10−5 nu prezintă aproape nici un efect de rugozitate la numărul
Reynolds 𝑅𝑒 = 107 (scara model), în timp ce, la 𝑅𝑒 = 109 (scară naturală)
coeficientul său de frecare crește semnificativ.

10. Cauzele apariției rugozității în cazul carenelor navale.

Rugozitatea se datorează (cauzele apariției rugozității):
- Rugozității structurale - determinat de existenţa cordoanelor de sudură precum
şi a distorsiunii formelor în procesul de fabricaţie;
- Coroziunii - calitatea diferitelor vopsele utilizate au o eficacitate bună în ce
priveşte protecţia suprafeţelor atâta timp cât rămân intacte; protecţie anticorozivă
cu anozi de sacrificiu;
- Vegetației marine depusă pe carenă (fouling) - depuneri de vegetaţie (plante)
şi organisme marine (crustacee) care afectează rugozitatea suprafeţei imerse.
Depunerea poate determina o creştere a rezistenţei de frecare cu până la cca 5 % în
circa 40 de zile.
11. Modelul Kelvin de reprezentare a sistemului de valuri proprii.
Thomson (Lord Kelvin) a studiat modul de dezvoltare a valului creat de un punct
de perturbare care se deplasează în apă. Caracteristici ale sistemului de valuri:
- Valurile apar doar într-o regiune triunghiulară a suprafeței libere. Înălțimile
valurilor se diminuează rapid în afara triunghiului. În apă de adâncime infinită,
unghiul interior de la vârf este de 38.94 grade și este cunoscut sub numele de
unghiul Kelvin.
- Sistemul de valuri Kelvin este alcătuit din două tipuri de valuri:
- valuri divergente - valuri transversale – valuri de urmărire (following waves).
- Sistemul de valuri pare a fi staționar, ceea ce înseamnă că valurile se propagă cu
viteza navei în direcția mișcării navei.
12. Formula lungimii de val.
Caracteristici ale sistemului de valuri:
- Lungimea undei Lw depinde de viteza navei și, în unele cazuri, de adâncimea
apei. Cu cât nava se deplasează mai repede, cu atât valurile sale devin mai lungi.
Lw= 2 pi * Fr^2 * L
- Mai ales la viteze mai mari sau nave cu prove pline, valurile din apropierea zonei
prova se sparg
- O navă perturbă suprafața apei pe toată lungimea sa, nu doar într-un singur punct
- Forma carenei influențează înălțimea valurilor și detaliile sistemului de valuri
proprii.
- Cu toate acestea, forma de bază a modelului nu se schimbă atâta timp cât nava se
deplasează apă adâncă și se află în regim de deplasament. Valul generat de o navă
in glisare nu mai respectă modelul valului Kelvin.
- Dacă adâncimea apei este mai mică de jumătate din lungimea valului, fundul
acvatoriului va influența comportamentul valurilor.
- Un prim semn vizibil este creșterea unghiului Kelvin. Efectele apei de mică
adâncime conduc, de asemenea, la creșterea rezistenței de val.
13. Cum poate fi determinată rezistența de val?
Corpurile care se mișcă în apă la suprafața liberă neperturbată sau în apropierea
acesteia, crează un sistem de valuri care poate fi observat în jurul oricărei nave
aflată în deplasare.
Corpul navei experimentează o componentă de rezistență suplimentară pe care o
numim rezistență la val Rw.
Valurile generate de navă - valuri proprii apar pe baza transferului de energie
cinetică provenit de la sistemul de propulsie al navei şi creează o forţă rezistentă la
înaintare a navei, numită rezistenţă de val. Valurile generate de navă modifică
distribuția presiunii în jurul corpului, în urma căreia rezultă o forță de presiune
suplimentară.
14. Componentele rezisteței de val.
Rezistența la val RW este de obicei împărțită în două părți:

Rezistența de val 𝑅WP, asociată cu lucrul mecanic depus pentru generarea sistemul
de val al navei Rezistența de spargere a valului 𝑅WB, asociată cu disiparea energiei
care are loc când valurile se sparg.

15. Componentele rezisteței vâscoase.

RF – rezistența de frecare
𝑅VP –(Rezistența de presiune vâscoasă) este o consecință a vâscozității fluidului,
prin urmare depinde de numărul Reynolds.

16. Alte componente ale rezistenței la înaintare.

In general, estimările de rezistență la înaintare se referă la rezistenţa la înaintare a
carenei nude, adică fără apendici. Influenţa apendicilor asupra rezistenţei la
înaintare depinde de dezvoltarea relativă a acestora.
Apendici: chile de ruliu, cârme, cavaleţi, pantaloni, sistemele de stabilizare active,
derivoare. Influenţa chilelor de ruliu poate fi de 1-2 % din totalul rezistenţei
corpului nud şi creşte dacă nava are asietă sau mişcări oscilatorii pe valuri.
Cavaleţii şi pantalonii arborilor portelice pot majora rezistenţa la înaintare cu
5 -12%, iar pentru navele cu două linii de axe şi arbori portelice lungi susţinuți de
cavaleţi, creşterea poate depăşi 20 %.
Cârmele aflate în poziţie neutră (forţa hidrodinamică laterală nulă) cresc rezistenţa
la înaintare cu mai puţin de un procent, dar chiar şi în cazul unor unghiuri de
bandare mici creşterea rezistenţei la înaintare devine semnificativă (2-6 %). În
general, valoarea totală indusă de prezenţa apendicilor este în gama 10 – 15% din
rezistenţa corpului.

17. Efectele datorate navigației în acvaorii limitate.

 18. Enumerați cele trei categorii de metode utiliizate pentru determinarea
rezistenței la înainatare.
Metodele utilizate pentru determinarea rezistenței la înaintare sunt trei categorii:
- Metode experimentale;
- Metode empirice/bazate pe serii de bazin sau regresii;
- Metode teoretice

19. Care sunt cele trei condiții de bază care reglementează transpunerea
rezultatelor testelor experimentale de la model la scară naturală?
Trei condiții de bază reglementează transpunerea rezultatelor testelor
experimentale de la model la scară naturală:
1. Similitudinea geometrică
2. Similitudinea cinematică
3. Similitudinea dinamică.

20. Cum se determmină viteza modelului în funcție de viteza navei,

considerând crieriul de similitudine Froude?
 21. Criterii de similitudine. Ce concluzie putem trage dacă încercăm sa
satisfacem ambele criterii de similitudine?

22. Considerente preliminare pentru alegera scării modelului?

Alegerea scării modelului este determinată în baza unor considerente preliminare
cum ar fi: - dimensiunile bazinului - caracteristicile instrumentelor de măsură, cum
ar fi domeniul de măsurare a forţelor pentru care a fost proiectat traductorul de
rezistenţă; - viteza de operare căruciorului. Prin urmare, având în vedere
dimensiunile bazinului, intervalul de viteză în care poate funcţiona căruciorul în
siguranţă (0.1-4 m/s); - deplasamentul modelului; - În bazinul de carene UDJG se
pot efectua măsurători pentru modele cu lungimi cuprinse între 2-4 m; - toleranţele
de realizare a modelului trebuie să se încadreze astfel: pentru lăţime şi pescaj 1 mm
iar pentru lungime 0.5% din lungime sau 1 mm.

23. Care sunt mărimile măsurate în cadrul testelor de rezistență la înaintare

în apă calmă?
Mărimile măsurate în testele de rezisteță în apă calmă sunt: viteza modelului,
rezistenţa totală, afundarea, asieta şi temperatura apei.
24. Care este coeficientul care rămâne același la model și la natură, în
condițiile utilizării criteriului de similitudine Froude?
Conform criteriului de similitudine Froude coeficientul rezistenţei rezidue cR este
acelaşi la model şi la natură:

Coeficientul rezistenţei totale la model- cTm

Coeficientul rezistenţei de frecare la model- cFm

25. Structura unei metode bazate pe serii de bazin.

26. Ce a adoptat metoda Holtrop-Mannen față de celelalte metode bazate pe

serii de bazin?
Metoda Holtrop-Mennen
- fără îndoială, cea mai populară metodă de estimare a rezistenței și necesarului de
putere a navelor de deplasament;
- se bazează pe rezultatele testelor și probelor de mare ( 334 de carene de tancuri,
cargouri, traulere, feriboturi etc.);
- cel mai probabil, singura metodă care a adoptat utilizarea factorului de formă k ,
conform ITTC. Rezistența este calculată ca o forță dimensională.
- metoda oferă, de asemenea formule pentru estimarea parametrilor interacțiunii
corppropulsor, împingerii, coeficientul de siaj la scară naturală și eficiența relativă
de rotație.

27. Dati doua exemple de ecuații de guvernare a curgerii fluidelor.

Metode teoretice, bazate pe soluții:
- analitice
- numerice
- Din punct de vedere matematic mişcarea fluidelor a fost complet descrisă încă din
secolul trecut (inginer/fizicianul Claude Louis Marie Henri Navier (1785-1836) și
omul de știință irlandez Sir George Gabriel Stokes (1819-1903)
- Soluţiile ecuaţiilor care guverneaza fenomenele fizice nu au fost posibile in
formă analitică decât pentru câteva cazuri simple de curgere - Curgerea fluidelor
este guvernată de legile de conservare a masei si a impulsului
28. Avantaje și dezavantaje ale metodelor experimentale.
Metode experimentale
Avantaje
• sunt cele mai realiste
• nu sunt limitate de instabilitatea metodelor numerice si erori de trunchiere
Dezavantaje
• necesită echipamente costisitoare
• sunt mari consumatoare de timp la inceput pentru pregatirea experimentului
• influenţate de erorile lanțului de masura
• sensibile la interferenţe
• imposibil de masurat în punctele greu accesibile
• traductorul influenteaza valorile masurate
• sensibile la efectele de scară si dimensiunile zonei în care se măsoara
• idealizări ca bidimensionalitatea, inviscibilitatea sunt imposibil de reprodus
• posibil timp lung pentru postprocesarea datelor masurate.
29. Avantaje si dezavantaje ale metodelor teoretice numerice.
Metode teoretice (bazate pe soluţii numerice)
Avantaje
• permit tratarea neliniarităţilor
• permit obţinerea evoluţiei temporale a fenomenului
• sunt cu câteva ordine de mărime mai ieftine decât metodele experimentele
• permit studiul selectiv al diverselor parametri şi fenomene
• permit idealizări
• oferă informaţii detaliate despre variabilele relevante pentru procesul respectiv,
chiar şi în punctele inaccesibile măsurătorilor
Dezavantaje afectate de:
– Erori de trunchiere
– Instabilitati numerice
– Dificultati de formulare a conditiilor la limita

30. Cum este cuantificată interacțiunea corp-propulsor?

Formule:
Numărul Froude
Numărul Reynolds
 Numărul Reynolds guvernează similitudinea dinamică a forțelor
de inerției și a frecare. Numărul Reynolds egal are ca rezultat un raport de viteză
foarte nepractic.

Coefficient de siaj

v- viteza
vA - viteza de avans
Coefficient de succțiune

t- se numește coeficientul de succțiune și este definit ca raportul între creștere de

rezistență și împingerea propulsorului
RT- rezistența totală
T- împingerea elicei.
Formula ITTC57

Coeficientul de rezistență la înaintare,

Puterea efectivă