Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici

3. DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE ŞI

A PUTERII DE PROPULSIE A NAVELOR MICI

3.1. Nave mici, în regim de deplasament şi în regim tranzitoriu

Rezistenţa la înaintare este una dintre cele mai importante calităţi de

navigaţie, de care depinde puterea instalaţiei de propulsie.
Asupra unei nave care se deplasează cu viteza constantă v, acţionează
rezultanta forţelor hidro-aerodinamice. Rezistenţa totală la înaintare a navei,
notată cu Rt, este proiecţia rezultantei forţelor hidro-aerodinamice care
acţionează asupra navei, pe direcţia vitezei de deplasare.
Forţele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor şi tensiunilor
tangenţiale care acţionează pe suprafeţele imerse şi emerse ale corpului aflat în
mişcare şi sunt influenţate de o serie de factori: formele corpului, valoarea
vitezei navei, direcţia curgerii faţă de planul diametral, zona de deplasare a navei
(la suprafaţa apei sau în imersiune, în canale înguste sau la adâncimi limitate) şi
prezenţa vântului, valurilor sau a curenţilor marini.
Schema generală a descompunerii componentelor hidrodinamice de
rezistenţă la înaintare este prezentată în fig.3.1 ([4], [17]).
Pe primul nivel este tratată ipoteza Froude, considerându-se că rezistenţa
la înaintare (hidrodinamică) este suma dintre rezistenţa de frecare a plăcii plane
echivalente, şi rezistenţa reziduă, Rr:
. (3.1)
În rezistenţa reziduă sunt înglobate toate componentele care depind de
numărul Froude, inclusiv componenta de formă a rezistenţei de frecare care
depinde, de fapt, de numărul Reynolds.
În cadrul nivelului II al schemei prezentate în fig.3.1, rezistenţa la
înaintare hidrodinamică este alcătuită din rezistenţa de presiune şi rezistenţa de
frecare a carenei, care înglobează şi efectul de formă. Rezistenţa de frecare apare
ca urmare a influenţei vâscozităţii fluidului ce condiţionează adeziunea
particulelor sale la suprafaţa corpului şi apariţia tensiunilor tangenţiale de
frecare.
Rezistenţa de presiune se datorează modificării distribuţiei câmpului de
presiune de-a lungul corpului, datorită existenţei stratului limită şi a
fenomenelor de desprindere, fenomene însoţite de apariţia unor sisteme de
vârtejuri.
Rezistenţa de presiune are o componentă de presiune vâscoasă. Suma
dintre rezistenţa de frecare a carenei şi partea vâscoasă a rezistenţei de presiune
formează rezistenţa de vâscozitate.
Diferenţa dintre rezistenţa de presiune şi rezistenţa de presiune vâscoasă
reprezintă rezistenţa de val, Rw.

119
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Rezistenţa la înaintare, R
(hidrodinamică)

Rezistenţa reziduă, Rr Rezistenţa de frecare, RF

(a plăcii plane echivalente)

Efectul de formă al
rezistenţei de frecare

Rezistenţa de presiune, Rp Rezistenţa de frecare a carenei,

RF(1+k1)

Rezistenţa de val (propriu), Rezistenţa de presiune vâscoasă,

RW RPV

Rezistenţa valurilor Rezistenţa de Rezistenţa de

generate de carenă, RWM spargere a valurilor, vâscozitate, RV
RWB

Rezistenţa la înaintare, R
(hidrodinamică)

Fig.3.1. Componentele rezistenţei la înaintare a carenei nude

(partea hidrodinamică)

120
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

În consecinţă, în conformitate cu ipoteza Hughes, pe nivelul III al

diagramei 3.1 rezistenţa la înaintare hidrodinamică este suma dintre rezistenţa de
val (propriu) şi rezistenţa vâscoasă:
. (3.2)
Rezistenţa de val (propriu) este o componentă foarte importantă a
rezistenţei de presiune şi reprezintă energia consumată de navă pentru generarea
şi întreţinerea sistemului de valuri proprii, la deplasarea în mediul fluid. În
extremitatea prova a navelor cu forme pline este posibilă manifestarea
fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la apariţia unor
domenii de curgere turbulentă în dâra hidrodinamică de lângă corpul navei.
Rezistenţa valurilor generate la deplasarea carenei şi rezistenţa de spargere a
valurilor formează rezistenţa de val.
În cadrul analizei efectuate mai sus, s-a considerat cazul carenei nude
(fără apendici şi suprastructuri).
În continuare, se vor considera componentele suplimentare ale rezistenţei
la înaintare: rezistenţa apendicilor şi rezistenţa aerodinamică.
Rezistenţa apendicilor, RAPP, se datorează prezenţei cârmelor, cavaleţilor,
chilelor de ruliu, aripilor active, deschiderilor în corpul navei etc.
Rezistenţa aerodinamică a părţii emerse a navei, RA, se consideră în
condiţii atmosferice de calm (viteza vântului este nulă).
Ţinând cont de componentele suplimentare, rezistenţa totală la înaintare
devine:

(3.3)

Componentele rezistenţei la înaintare pot fi determinate în funcţie de

coeficienţii adimensionali corespunzători.
Rezistenţa la înaintare hidrodinamică poate fi scrisă sub forma:
(3.4)
în care CR este coeficientul adimensional al rezistenţei la înaintare
hidrodinamice, este densitatea apei, iar S este aria suprafeţei udate a corpului
navei.
Coeficientul CR depinde de numerele Froude şi Reynolds şi reprezintă
suma coeficienţilor adimensionali ai componentelor rezistenţei la înaintare:
. (3.5)
S-a notat cu CF coeficientul rezistenţei de frecare, CW este coeficientul
rezistenţei de val (propriu), iar CPV este coeficientul rezistenţei de presiune
vâscoasă (de formă).
Pentru determinarea ariei suprafeţei udate a corpului navei se pot folosi o
serie de formule aproximative, cum ar fi:

121
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

 formula lui Taylor

(3.6)
în care
V reprezintă volumul carenei navei, iar LWL este lungimea la plutire;
 formula lui Benge
(3.7)
unde B este lăţimea la plutire, T este pescajul mediu, iar CB este coeficientul
bloc;
 formula (3.8)
în care a = 0,85 pentru nave cu pupă oglindă şi a = 0,75…0,78 pentru nave cu
pupă ascuţită;
 formula lui Mumford, pentru nave cu CB = 0,7 şi B/T = 2 … 3:
; (3.9)
 formula lui Muraghin, valabilă pentru nave cu CB = 0,4 … 0,5 şi
B/T = 2,5 … 3,5:
.
(3.10)
Coeficientul rezistenţei de frecare, CF, se determină în ipoteza că
rezistenţa de frecare a corpului neted este egală cu rezistenţa de frecare a plăcii
plane echivalente. Ţinând cont şi de rugozitatea corpului se poate scrie relaţia:
(3.11)
unde este coeficientul rezistenţei de frecare a plăcii plane netede
echivalente, iar este adaosul pentru rugozitatea corpului.
Pentru determinarea coeficientului se pot utiliza formulele:
 I.T.T.C. - 1957
(3.12)
 Prandtl-Schlichting
(3.13)
în care numărul Reynolds se determină cu expresia:
(3.14)
unde este vâscozitatea cinematică a apei.
Coeficientul suplimentar al rezistenţei de frecare, , ţine seama de
influenţa rugozităţii corpului şi de prezenţa decupărilor şi nişelor din corp. Se
consideră, în general, că mărimea nu depinde de numărul Reynolds, ci
doar de particularităţile constructive şi tehnologice ale corpului şi de starea
învelişului exterior (prezenţa depunerilor de vegetaţie şi crustacee).
Se recomandă următoarele valori ale adaosului de rugozitate [4]:
 pentru nave cu înveliş sudat, = (0,3 … 0,5) 10-3;
 pentru nave cu înveliş sudat în prezenţa nişelor şi decupărilor,

122
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

= (0,7 … 1,0) 10-3;

 pentru nave din lemn, = (1,8 … 2,3) 10-3;
 pentru nave din beton armat, = (1,3 … 1,9) 10-3;
 pentru nave cu corp din masă plastică, turnat în matriţă,
= (0,1 … 0,3) 10-3.
Valorile superioare se adoptă pentru navele cu dimensiuni mai mici şi
pentru navele la care se constată depuneri de vegetaţie pe învelişul exterior.
Facem observaţia că relaţia (3.11) nu ţine cont de efectul de formă al
rezistenţei de frecare, adică de influenţa curburilor longitudinale şi transversale
ale suprafeţei carenei. Astfel, o navă cu raportul L/B = 5 are rezistenţa de frecare
a carenei cu 8% mai mare decât aceea a plăcii plane echivalente. La o navă cu
raportul L/B=10, creşterea rezistenţei de frecare a carenei este de 2% faţă de
placa plană echivalentă.
Pentru a ţine cont de rezistenţa de presiune vâscoasă sau de formă, metoda
Holtrop-Mennen introduce şi calculează factorul de formă al corpului (1 + k), în
conformitate cu relaţiile prezentate în referinţele bibliografice [18] şi [19].
În acest caz, relaţia (3.11) devine:
. (3.15)
Coeficientul rezistenţei de presiune vâscoasă (de formă), CPV, se poate
calcula cu relaţia lui Papmel [4]:
(3.16)
în care AM este aria suprafeţei imerse a secţiunii maestre, iar LK este distanţa de
la extremitatea pupa a zonei cilindrice până la pupa navei.
Curgerea favorabilă din punctul de vedere al rezistenţei de presiune
vâscoasă este asigurată prin satisfacerea condiţiei:
. (3.17)
Rezistenţa de presiune vâscoasă este influenţată considerabil de
configuraţia carenei navei. Prezenţa gurnelor ascuţite şi a frângerilor bordajului,
caracteristice formelor simplificate, poate determina desprinderea curentului şi
creşterea rezistenţei de formă. De aceea, gurnele ascuţite şi frângerile bordajului
trebuiesc orientate în lungul liniilor de curent.
Rezistenţa de val (propriu) a navelor mici de deplasament depinde de
viteza navei şi este strâns legată de caracteristicile valurilor generate.
Principalele zone generatoare de valuri sunt prova şi pupa navei, care determină
apariţia unor vârfuri de presiune hidrodinamică. Dintre grupele de valuri prova
şi pupa se pot evidenţia valurile divergente şi valurile transversale (fig. 3.2).

123
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Fig.3.2. Sisteme de valuri divergente şi valuri transversale

Modificarea vitezei navei se manifestă slab asupra structurii valurilor

divergente, deoarece între grupele de valuri divergente prova şi pupa nu există
interacţiune. În schimb, valurile transversale depind de viteza navei datorită
interferenţei sistemelor de valuri transversale din prova şi pupa.
În consecinţă, pe curba de variaţie a rezistenţei de val (şi implicit a
coeficientului rezistenţei de val) în funcţie de numărul Froude apar maxime şi
minime locale. Caracterul dependenţei coeficientului rezistenţei de val faţă de
numărul Froude este ilustrat în fig.3.3. Coeficientul Cw are valori maxime în
dreptul următoarelor valori ale numărului Froude: 0,22; 0,25; 0,30 şi 0,50.
La navele cu forme ascuţite, maximele şi minimele locale sunt nivelate; se
evidenţiază doar un singur maxim la Fn = 0,5.

Fig.3.3 Curba caracteristică a coeficientului rezistenţei de val

în funcţie de numărul Froude

124
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Mărimea rezistenţei de val se poate calcula aproximativ cu

formulele lui Papmel [4]. Pentru aceasta se determină vitezele critice:
(3.18)
unde, . Coeficientul x depinde de mărimea:
. (3.19)
Dependenţa x = f(k) este prezentată în tabelul 3.1.

k x
0 1,1
0,1 1,1
0,2 1,095
0,3 1,090
0,4 1,063
0,5 1,0
0,6 0,920
0,7 0,840
0,8 0,790
0,9 0,750
1,0 0,730
1,1 0,715
1,2 0,710
1,3 0,700
1,4 0,700
1,5 0,700

Tabelul 3.1 Dependenţa x = f(k).

 Dacă viteza navei în regim de deplasament este mai mică decât viteza
critică v1, atunci rezistenţa de val este nulă.
 Dacă v1 < v < v2, atunci rezistenţa de val (propriu) se determină cu
expresia:
(3.20)
în care coeficientul se determină în funcţie de numărul Froude, cu ajutorul
diagramei 3.4.
 Dacă v > v2, atunci rezistenţa de val (propriu) se calculează cu formula:
. (3.21)

125
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Fig.3.4 Dependenţa coeficientului în funcţie de numărul Froude

Relaţiile (3.20) şi (3.21) sunt valabile numai pentru navele ce se

deplasează în regim de deplasament, sau chiar la începutul regimului tranzitoriu
de deplasare.
La alegerea dimensiunilor principale ale navei şi a formelor corpului
trebuie avute în vedere particularităţile rezistenţei de val:
- există valori favorabile ale numărului Froude, sub aspectul generării
valurilor proprii;
- mărimea rezistenţei de val se reduce odată cu creşterea raportului L/B
şi cu micşorarea raportului B/T şi a coeficientului bloc.
De asemenea, rezistenţa de val este influenţată de mărimea zonei
cilindrice, de forma şi unghiurile de intrare ale liniilor de plutire la prova,
precum şi de poziţia lăţimii maxime a navei pe lungime.
Rezistenţa apendicilor, RAPP, depinde, în principal, de componenta de
vâscozitate. Din categoria apendicilor fac parte cârmele, cavaleţii arborilor
portelice, axele portelice, chilele de ruliu, derivoarele, aripile active, redanele
longitudinale etc.
Coeficientul rezistenţei apendicilor CAPP poate fi definit pe baza diferenţei
dintre rezistenţele la înaintare hidrodinamice caracteristice corpului cu apendici
(RCA) şi carenei nude (R), utilizând relaţiile:

(3.22)

unde SAPP este aria suprafeţei proiectate a apendicilor.

În funcţie de numărul şi amplasarea apendicilor, de obicei, coeficientul
CAPP este cuprins între limitele (0,25 … 0,3)10 -3. Pentru navele cu apendici
puternic dezvoltaţi coeficientul CAPP este cuprins între (0,4 … 0,5)10-3.
Pentru şalupele rapide, rezistenţa apendicilor se poate calcula în funcţie de
rezistenţa la înaintare hidrodinamică a corpului gol, utilizând relaţia:
. (3.23)

126
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

În tabelul 3.2 sunt furnizate valorile tipice ale coeficientului kAPP în funcţie
de numărul arborilor portelice, de forma gurnei (rotundă sau ascuţită) şi de
valorile numerelor Froude (Fn, Fn ) [4]. Se observă că rezistenţa apendicilor
poate atinge valori de 10 … 20% din rezistenţa corpului gol.

Număr Nave cu gurnă rotundă Nave cu gurnă ascuţită

Arbori cu Fn cu Fn
Port- până la 0,5 între 0,5… 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4
elice 1,0
1 0,03…0,05 0,06…0,08 0,02 0,03 0,04 0,07 0,11 0,15 0,19
2 0,08…0,10 0,10…0,12 - - - - - - -
3 0,12…0,15 0,15…0,20 0,02 0,06 0,08 0,10 0,12 0,18 0,20

Tabelul 3.2 Valorile coeficientului kAPP

Calculul rezistenţei la înaintare a apendicilor se poate face şi separat,

pentru fiecare apendice în parte, pe baza datelor experimentale specifice
corpurilor geometrice de formă corespunzătoare [1].
Pentru reducerea rezistenţei la înaintare a apendicilor se recomandă
următoarele măsuri constructive şi tehnologice:
- reducerea numărului de apendici;
- asigurarea unei forme hidrodinamice a apendicilor;
- amplasarea apendicilor pe direcţia liniilor de curent;
- folosirea cavaleţilor cu un singur picior;
- montarea arborilor portelice cu o înclinare de maxim 10º … 12º.
Rezistenţa aerodinamică, RA, are un caracter vâscos, fiind compusă din
rezistenţa de frecare şi rezistenţa de presiune vâscoasă. Rezistenţa aerodinamică
se determină cu relaţia:
(3.24)
în care CA este coeficientul adimensional al rezistenţei aerodinamice, este
densitatea aerului şi va este viteza curentului de aer care spală suprafaţa emersă,
a cărei proiecţie pe planul secţiunii maestre are aria Se. Viteza curentului de aer
ţine seama de viteza navei v şi de viteza vântului, vv. În cazul cel mai
defavorabil, când vântul suflă din prova, se poate scrie relaţia:
.
În mod obişnuit, calculul rezistenţei la înaintare se realizează în ipoteza
condiţiilor atmosferice calme (vv = 0). Dacă se doreşte estimarea rezistenţei la
înaintare pentru o anumită stare a mării, atunci se consideră şi viteza vântului
corespunzătoare stării mării, în conformitate cu scara Beaufort.
Pentru navele cu raport L/B mic şi suprastructuri fără forme aerodinamice
corespunzătoare, coeficientul rezistenţei aerodinamice poate ajunge la o valoare

127
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

unitară (CA = 1). De obicei, CA = 0,6 … 0,9 iar pentru navele la care se adoptă
măsuri de reducere a rezistenţei aerodinamice CA = 0,4 … 0,6.
În cazul în care nava se deplasează pe valuri, se manifestă o componentă
suplimentară de rezistenţă la înaintare, care se numeşte rezistenţă adiţională pe
valuri, RAW.
La navigaţia pe valuri regulate din prova (fig.3.5), la valori constante ale
numărului Froude şi ale înălţimii relative a valurilor (hw/λw), valorile maxime ale
rezistenţei adiţionale pe valuri corespund valorilor λw/L apropiate de unitate. S-a
notat cu hw înălţimea valurilor regulate şi cu λw lungimea acestora. De asemenea,
rezistenţa adiţională pe valuri creşte odată cu mărirea numărului Froude.
La navigaţia pe valuri regulate din pupa (fig.3.6) are importanţă raportul
dintre viteza navei şi viteza de propagare a valurilor, v/vw. Dacă v/vw<1,
rezistenţa la înaintare pe valuri (curba 2) este apropiată de aceea pe apă calmă
(curba 1). Dacă v/vw ≈ 1, nava este “prinsă” de val şi se deplasează stabil,
observându-se o reducere a rezistenţei la înaintare. Dacă viteza de deplasare a
navei creşte în continuare, rezistenţa la înaintare se măreşte brusc şi devine
superioară rezistenţei pe apă calmă.

Fig.3.5 Rezistenţa adiţională la navigaţia pe

valuri regulate din prova

128
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Fig.3.6 Rezistenţa la înaintare (hidrodinamică) pe

apă calmă (1) şi pe valuri regulate din pupa (2)

Valoarea rezistenţei adiţionale pe valuri este influenţată de formele navei

şi de dimensiunile principale ale acesteia. Creşterea coeficientului bloc peste
valoarea CB = 0,7 conduce la mărirea rezistenţei adiţionale pe valuri din prova.
De asemenea, creşterea excesivă a raportului B/T are acelaşi efect.
Rezistenţa adiţională pe valuri are ca rezultat principal reducerea
involuntară a vitezei navei. De aceea, pentru a menţine viteza dorită este raţional
să se prevadă o rezervă suplimentară de putere.
Calculul preliminar al rezistenţei adiţionale pe valuri se poate efectua în
conformitate cu metoda prezentată de Jinkine şi Ferdinande [20].
Mărimea rezistenţei la înaintare a navelor de deplasament este influenţată
de un număr foarte mare de parametri care caracterizează formele corpului.
 Creşterea alungirii relative a navei conduce la
micşorarea
rezistenţei rezidue şi la creşterea rezistenţei de frecare. În fig.3.7 [4]
sunt ilustrate valorile recomandate ale alungirii relative, în funcţie de
numărul Froude, din punctul de vedere al rezistenţei la înaintare.
 Mărirea coeficientului bloc conduce la creşterea rezistenţei rezidue, în
special la numere Froude Fn > 0,3. În tabelul 3.3 sunt prezentate
valorile recomandate [4] ale coeficienţilor bloc în funcţie de numărul
Froude.

129
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Fig.3.7 Valorile recomandate ale alungirii relative, din

punctul de vedere al rezistenţei la înaintare

Fn CB
0,30 0,575
0,325 0,560
0,350 0,545
0,375 0,538
0,40 0,533
0,50 0,516
0,60 0,500

Tabelul 3.3 Valorile recomandate ale coeficientului bloc, din

punctul de vedere al rezistenţei la înaintare

 Modificarea coeficientului prismatic longitudinal CP influenţează

considerabil mărimea rezistenţei de val. Pentru numere Froude
Fn > 0,45 se recomandă ca valorile coeficientului CP să fie cuprinse
între limitele 0,6 … 0,65. Valorile superioare se referă la numere
Froude mai mari.
 Coeficientul de fineţe al ariei secţiunii maestre, CM, are valori uzuale
cuprinse între limitele 0,75 … 0,85 (pentru Fn > 0,45) şi nu
influenţează considerabil nici rezistenţa de val, nici rezistenţa de
formă.
 Forma corpului navei influenţează rezistenţa reziduă. La extremitatea
prova este importantă forma liniilor de plutire şi, în special, unghiul de

130
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

intrare a liniei de plutire (unghiul dintre tangenta la linia de plutire în

extremitatea prova şi planul diametral).
Pentru Fn > 0,32 se recomandă în extremitatea prova linii de plutire
drepte cu unghiuri de intrare cuprinse între 10º … 14º. Pentru a asigura
aceste valori mici ale unghiurilor de intrare se poate deplasa secţiunea
maestră înspre pupa.
Calitatea formelor pupa este determinată de măsura în care se asigură
curgerea fără desprinderi şi uniformitatea câmpului de viteze în zona
de amplasare a propulsoarelor. Din acest punct de vedere se tinde spre
reducerea unghiurilor liniilor de plutire la pupa, la valori mai mici de
20º. Pentru navele cu Fn > 0,4 este raţională folosirea formei pupa cu
oglindă, care permite creşterea unghiurilor liniilor de plutire la pupa
până la valori de 35º … 45º.
Procedeele de reducere a rezistenţei la înaintare a navei vizează în special
componentele de val (propriu) şi de vâscozitate.
Reducerea rezistenţei de vâscozitate se poate obţine prin utilizarea
lubrifierii cu aer. Peliculele de aer sunt generate prin trimiterea aerului sub
fundul navei şi pot conduce la diminuarea rezistenţei la înaintare a unei nave
fluviale de transport , cu 12 … 20%, la consumuri de putere pentru lubrifierea cu
aer care să nu depăşească 1 … 1,5% din puterea instalaţiei energetice. La navele
de tonaj redus nu se poate conta pe un efect satisfăcător al lubrifierii cu aer.
Pentru reducerea rezistenţei de vâscozitate este importantă alegerea atentă a
formelor corpului navei şi amplasarea corespunzătoare a apendicilor.
Pentru micşorarea rezistenţei de val se aplică următoarele procedee de
bază:
- evitarea numerelor Froude corespunzătoare valorilor maxime ale
rezistenţei de val;
- adoptarea unor forme şi dimensiuni principale optime din punctul de
vedere al rezistenţei de val;
- utilizarea navelor cu arie redusă a suprafeţei de plutire (SWATH,
catamarane, trimarane);
- trecerea de la regimul de deplasament la principii dinamice de
sustentaţie.
Principalul avantaj hidrodinamic al navelor multicorp constă din
posibilitatea de a obţine o lungime mare a corpurilor, fără a intra în conflict cu
cerinţele de stabilitate. În funcţie de distanţa dintre corpuri, este posibilă
obţinerea unei interferenţe favorabile a sistemelor de valuri şi o micşorare a
rezistenţei de val (propriu).
În fig.3.8 este prezentată schema unui catamaran şi curbele dependenţei
rezistenţei de val (propriu) faţă de distanţa relativă dintre corpuri.

131
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Fig.3.8 Influenţa distanţei dintre corpurile catamaranului asupra

rezistenţei de val (propriu)

La trimarane este importantă şi poziţia corpului central faţă de celelalte

două. În fig.3.9 este ilustrată schema unei nave trimaran şi curba de variaţie a
rezistenţei rezidue în funcţie de decalajul relativ al corpului central. Diagrama
demonstrează faptul că se poate asigura o rezistenţă reziduă minimă în cazul
alegerii corecte a poziţiei corpurilor trimaranului.

Fig.3.9 Influenţa amplasării reciproce a corpurilor

trimaranului asupra rezistenţei rezidue

132
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

În referinţa bibliografică [21] este prezentat un studiu experimental

comparativ privind rezistenţa la înaintare a unor nave monocorp şi multicorp cu
dimensiuni principale apropiate (tabelul 3.4). Curbele prezentate în fig.3.10
demonstrează că trimaranele au o rezistenţă la înaintare mai mică.

Dimensiunea caracteristică Monocorp Catamaran Trimaran

Lungimea maximă [m] 43,0 40,0 47,7
Lăţimea maximă [m] 7,5 11,33 11,5
Pescajul [m] 0,9 1,58 1,6
Deplasamentul [t] 137,0 137,0 129,0
Viteza [Nd] 37,0 36,0 36,0
Numărul Froude 1,0 0,98 0,85
Autonomia [Mm] 420 400 400
Numărul de pasageri 350 350 350

Tabelul 3.4 Dimensiunile principale ale navelor considerate

Fig.3.10 Valorile rezistenţei la înaintare ale monocorpului,

catamaranului şi trimaranului

Defalcarea rezistenţei la înaintare pe componente şi utilizarea relaţiilor

statistice (prezentate în acest paragraf) pentru calculul acestora, reprezintă un
prim procedeu aproximativ pentru estimarea rezistenţei la înaintare.

133
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

O altă metodă aproximativă se bazează pe calculul rezistenţei la înaintare

sau a rezistenţei rezidue, utilizând rezultatele testelor experimentale de bazin,
realizate cu serii sistematice de modele. Rezistenţa de frecare se consideră egală
cu rezistenţa de frecare a plăcii plane echivalente, la care se adaugă corecţia de
rugozitate. Imprecizia acestei metode este determinată de imposibilitatea
asigurării corespondenţei geometrice complete a dimensiunilor şi formelor navei
cu modelele din seria sistematică. Pentru navele în regim de deplasament, se
recomandă seriile sistematice încercate în bazinul de la Universitatea Tehnică
din Delft (Olanda) cu nave cu forme rotunde şi cu forme ascuţite, precum şi
seria de nave mici cu forme foarte variate experimentate în bazinul hidrodinamic
de la Roma. Diagramele pentru determinarea rezistenţei la înaintare a navelor
din seriile sistematice testate la Delft şi Roma pot fi consultate în referinţa
bibliografică [1], în care sunt prezentate şi exemple de calcul.
Pentru determinarea rezistenţei la înaintare a catamaranelor în regim de
deplasament se pot utiliza diagramele lui Dubrovski [4], care ţin seama atât de
alungirea relativă a corpurilor ( ), cât şi de distanţa relativă dintre corpuri.
Trebuie să menţionăm faptul că în faza de proiect tehnic, pentru
determinarea cât mai exactă a rezistenţei la înaintare este necesară efectuarea
testelor experimentale pe model la scară, în bazinele de încercări hidrodinamice.
Necesarul de putere instalată la bordul navei se calculează pe baza
rezistenţei totale la înaintare, Rt.
Astfel, puterea efectivă de remorcare se determină cu relaţia:

(3.25)
iar puterea efectivă consumată la flanşa motorului, se calculează cu expresia:
(3.26)
unde ηD este coeficientul cvasipropulsiv, ηax este randamentul liniei de axe, iar ηr
este randamentul reductorului. Coeficientul cvasipropulsiv are valori cuprinse
între 0,5 … 0,7. Randamentul liniei de axe este cuprins între 0,95 … 0,98.
Randamentul reductorului poate avea următoarele valori:
 între 0,97 … 0,98 pentru cazul roţilor dinţate;
 între 0,96 … 0,97 pentru transmisia cu lanţ;
 între 0,95 … 0,97 pentru transmisia care utilizează curele trapezoidale.
Cunoscând puterea efectivă consumată la flanşa motorului, se poate
determina viteza navelor mici, aflate în regim de deplasament, utilizând expresia
[4]:
(3.27)
în care lungimea L şi lăţimea B se exprimă în [m], puterea la flanşă în [kW], iar
viteza rezultă în [m/s]. Relaţia (3.27) se aplică pentru nave cu dotarea energetică
. Rezultatele obţinute cu relaţia (3.27) se diminuează
cu

134
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

15 … 20% la navele cu lungimea L cuprinsă între 3 … 5 m şi se majorează cu

10% la navele cu lungimea L > 6 m.
La navele mici, aflate în regim tranzitoriu, pentru evaluarea preliminară a
vitezei navei se poate folosi următoarea formulă [4] valabilă pentru domeniul
:
. (3.28)
Viteza navelor cu deplasament mai mic de 5 t, cu fund plat, aflate la
sfârşitul regimului tranzitoriu (la numere Fn = 0,8 … 2,7), se poate calcula cu
formula lui Emilianov [4]:
. (3.29)
În relaţiile (3.28) şi (3.29) deplasamentul Δ se introduce în [t], iar celelalte
mărimi fizice au unităţile de măsură precizate în cadrul expresiei (3.27). Precizia
formulei lui Emilianov este de ±10%.
Pentru determinarea rezistenţei la înaintare a navelor aflate în regim
tranzitoriu se pot utiliza rezultatele testelor experimentale de bazin, realizate cu
serii sistematice de modele.
Dintre acestea amintim [4]:
 diagramele Brown, pentru nave cu forme U şi forme V, permit
determinarea rezistenţei rezidue a navelor cu L/B = 3,5 … 7,4;
B/T = 3,1 … 4,4; CB = 0,29 … 0,54;
 diagrama Volodin, pentru şalupe rapide cu gurnă rotundă, oferă
posibilitatea determinării rezistenţei rezidue, iar calculul rezistenţei de
frecare se face pe baza suprafeţei udate a corpului, corespunzătoare
poziţiei statice a navei;
 seria sistematică Nordstream, publicată în 1936, permite calculul
rezistenţei rezidue a şalupelor cu deplasament cuprins între 10 … 30 t,
cu gurnă rotundă şi caracteristicile dimensionale situate în domeniile
L/B = 4,83 … 6,94; B/T = 3,16 – 3,57; CB = 0,373 – 0,410;
CP = 0,576 – 0,599; 2,67 … 2,70; unghiul de intrare al
liniilor de plutire la prova 15,1 … 22,5º; xB = - 1,79 … 2,88% faţă de
º

secţiunea maestră;
 seria sistematică Groot, publicată în 1951, pentru şalupe rapide cu
gurnă rotundă, având următoarele caracteristici: L/B = 3,53 … 10,09;
B/T = 2,72 – 6,58; CB = 0,293 – 0,560; CP = 0,463 – 0,791;
2,75; xB = - 11,5 … 3,09% faţă de secţiunea maestră;
 seria 63, publicată în 1963, conţine rezultatele testelor experimentale a
cinci modele de şalupă cu alungirea relativă L/B = 2,5; 3,0; 4,0; 5,0 şi
6,0; la toate modelele de nave transversalele pe cuple sunt geometric
asemenea;
 seria 64, publicată în 1965, conţine rezultatele testelor sistematice
efectuate cu 27 de modele de şalupe rapide, cu gurnă rotundă, în
bazinul David Taylor (S.U.A.), modelele având următoarele

135
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

caracteristici: L/B = 8,454 … 18,264; B/T = 2 … 4; CB = 0,35 … 0,55;

CP = 0,63; 2,6 … 3; unghiul de intrare al liniilor de plutire la
prova 3,7 … 7,8 ;
º º

 seria bazinului S.S.P.A. (Suedia), publicată în 1968, cuprinde

rezultatele testelor experimentale cu nouă modele de şalupe rapide, cu
gurnă rotundă, cu următoarele caracteristici: L/ 1/3 = 6; 7;
8;
B/T = 3; 3,5; 4; CB ≈ 0,4; CP = 0,68; 2,9 … 3; unghiul de
intrare a liniilor de plutire la prova 8,2 … 14,4 .
º º

3.2. Rezistenţa la înaintare a glisoarelor

În regimul de glisare pură, rezistenţa la înaintare hidrodinamică se

compune din rezistenţa de frecare a plăcii plane RF0 şi rezistenţa de presiune RP:
. (3.30)
Rezistenţa de presiune vâscoasă (de formă) RPV şi efectul de formă al
rezistenţei de frecare lipsesc la placa glisoare. În aceste condiţii, rezistenţa de
presiune este egală cu rezistenţa reziduă şi include două componente de
rezistenţă de presiune specifice: rezistenţa de val (propriu) şi rezistenţa de stropi.
Spălarea părţilor corpului glisorului de către jetul de stropi poate conduce la
modificarea rezistenţei de frecare.
Componentele rezistenţei la înaintare a glisoarelor se caracterizează prin
următoarele particularităţi:
 aria suprafeţei udate S, care determină mărimea rezistenţei de frecare
depinde considerabil de viteza navei;
 rezistenţa de presiune depinde de unghiul de înclinare longitudinală a
navei, .
Apariţia jetului de stropi este legată de acţiunea unor gradienţi mari de
presiune pe porţiunile suprafeţei de glisare care vine în contact cu suprafaţa
perturbată a apei. Rezistenţa de stropi reprezintă proiecţia forţei de reacţiune a
jetului de stropi, orientată în sens opus mişcării glisorului [3].
În fig.3.11 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra navei aflată în
regim de glisare pură.
Rezistenţa de frecare a plăcii glisoare a fundului navei, RF0, este generată
de forţele tangenţiale de frecare şi acţionează pe direcţia plăcii glisoare aşezată
cu unghiul de atac . În cazul general tratat, rezultanta forţelor tangenţiale nu
acţionează pe direcţia de înaintare a navei, dar în calculele specifice acest lucru
se neglijează.
Forţa portantă hidrodinamică FP, situată la distanţa xp de oglinda pupa, se
descompune în componenta verticală Y şi componenta care acţionează pe
direcţia de înaintare a navei, RP (rezistenţa de presiune). Forţa de greutate a

136
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

navei, g , acţionează în centrul de greutate, care are coordonatele xg şi zg

în
planul x0z. Împingerea propulsorului este notată cu Tp.

Fig.3.11 Forţele care acţionează asupra navei aflată în

regim de glisare pură

Coeficientul rezistenţei de frecare a plăcii plane, CF0, se poate

calcula în regimul de glisare cu ajutorul formulei Prandtl-Schlichting (3.13).
Pentru unghiuri de atac rezultatele obţinute cu formula (3.13) coincid cu
rezultatele experimentale. Pentru apar mici diferenţe între rezultatele
teoretice şi experimentale. Pentru formula (3.13) generează creşteri mari
ale coeficientului CF0. Majoritatea glisoarelor au unghiuri maxime de atac de
5º … 6º. În acest caz, pentru numere Reynolds Re  107 se poate adopta
.
Pentru adaosul de rugozitate , literatura de specialitate ([3], [4])
recomandă următoarele valori:
 pentru navele metalice;
 pentru navele din lemn.
Şalupele glisoare destinate turismului sau transportului, au deplasamente
care variază în limitele 0,6 … 6 t, iar viteza maximă este cuprinsă între 10 … 15
m/s. În acest caz, numărul Reynolds este cuprins între limitele (1,3 … 3,2)10 6,
iar coeficientul CF0 are valori cuprinse în domeniul (2,6 … 2,9)10 -3. Valorile mai
mari sunt caracteristice navelor cu deplasament mai mic. Adaosul de rugozitate,
în cazul şalupelor glisoare, se recomandă în funcţie de mărimea navei:
 , pentru nave mici cu suprafaţa fundului de
înaltă calitate tehnologică;
 , pentru şalupe cu deplasament mai mare.

137
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

În practică, pentru şalupele de turism sau transport cu numărul Froude

se poate adopta pentru coeficientul rezistenţei de frecare valoarea:
.
Eroarea care se produce nu este mai mare de 5% şi se află în limitele de
precizie legate de determinarea mărimii suprafeţei udate.
Rezistenţa de frecare este influenţată de direcţia şi intensitatea jetului de
stropi care apare pe muchia din prova a suprafeţei udate. Jetul de stropi spală o
parte din suprafaţa plăcii glisante a fundului navei, fapt care poate conduce la
modificarea rezistenţei de frecare. Rezultatele studiilor experimentale efectuate
în această direcţie, au contribuit la formularea următoarelor concluzii:
 pentru glisoarele cu fundul în V, cu unghiul de înclinare a fundului mai
mare de 12º, la orice unghi de asietă rezistenţa de stropi măreşte
rezistenţa de frecare;
 pentru unghiuri de înclinare a fundului mai mici de 7º rezistenţa de
stropi reduce rezistenţa de frecare;
 pentru unghiuri de înclinare a fundului cuprinse între 7 º … 12º
influenţa jetului de stropi asupra rezistenţei de frecare este
nesemnificativă.
Rezistenţa de presiune se determină cel mai precis pe baza testelor pe
modele experimentale în bazine de încercări hidrodinamice.
Pentru calcule preliminare, având în vedere schema forţelor care
acţionează asupra glisorului (fig.3.11), pentru regimul de glisare pură, rezistenţa
de presiune este dată de relaţia:
. (3.31)
Mărimea unghiului de atac al suprafeţei portante a glisorului, în regim de
glisare pură, depinde de numărul Froude calculat cu lăţimea B a navei,
. (3.32)
Există un unghi de atac optim, optim, la care rezistenţa de presiune este
minimă. Mărimea optim depinde de parametrii geometrici ai corpului navei, de
unghiul de înclinare a fundului în V, de rugozitatea suprafeţei fundului şi de
viteza navei.
Relaţia care permite găsirea unghiului de atac în funcţie de parametrii
corpului are forma [4]:
(3.33)

în care, ( este lungimea udată a plăcii glisoare).

Este important să cunoaştem viteza la care apare regimul de glisare pură.
În diagrama 3.12 este prezentată variaţia numărului Froude la care începe
regimul de glisare pură, în funcţie de alungirea relativă L/B.

138
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Fig.3.12 Dependenţa numărului Froude caracteristic

începutului glisării pure, faţă de alungirea relativă
a navei (L/B)

Pentru determinarea rezistenţei totale la înaintare este necesar să ţinem

cont de rezistenţa apendicilor RAPP şi rezistenţa aerodinamică RA a glisoarelor.
Rezistenţa apendicilor se determină cu precizie la testele experimentale pe
model. Pentru calcule preliminare, se acceptă că rezistenţa apendicilor
glisoarelor reprezintă un adaos procentual la rezistenţa corpului nud. De
exemplu, pentru un glisor cu trei linii de axe, fără redane, raportul dintre
rezistenţa apendicilor şi rezistenţa corpului gol ( RAPP/R) are valorile prezentate
în tabelul 3.5 (în funcţie de numărul Froude, ). Se observă că la viteze
relative mari, rezistenţa apendicilor creşte foarte mult.
În cazul glisoarelor mici, echipate cu motoare staţionare de mică putere,
cu o singură linie de axe, în calculele preliminare se pot accepta valorile
prezentate în tabelul 3.6.
Calculul rezistenţei la înaintare a apendicilor se poate efectua separat,
pentru fiecare apendice în parte, utilizând relaţiile [4]:

unde,
(3.34)

139
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

în care, RAXP este rezistenţa axului portelice înclinat, RC este rezistenţa cârmei,
RCAV este rezistenţa cavaleţilor liniilor de axe, iar CAXP, CC şi CCAV sunt
coeficienţii adimensionali ai rezistenţelor la înaintare corespunzătoare.
Pentru calcule preliminare, se pot adopta următoarele valori ale
coeficienţilor adimensionali:

. (3.35)
Coeficientul k ţine cont de curbura suprafeţelor (pentru cârme k = 1,1 iar
pentru cavaleţi k = 1,2). În formulele (3.34) intervin şi ariile proiecţiilor laterale
(pe planul secţiunii maestre) ale suprafeţelor udate ale axului portelice (SAXP),
cârmei (SC) şi cavaleţilor (SCAV).

RAPP/R
1,0 0,02
1,5 0,057
2,0 0,075
2,5 0,098
3,0 0,124
3,5 0,175
4,0 0,20

Tabelul 3.5 Variaţia raportului dintre rezistenţa apendicilor şi

rezistenţa corpului gol (RAPP/R), în funcţie de numărul
Froude ( ), la un glisor cu trei linii de axe fără redane

RAPP/R
1,0 0,02
1,5 0,03
2,0 0,04
2,5 0,07
3,0 0,11
3,5 0,15
4,0 0,19

Tabelul 3.6 Variaţia raportului dintre rezistenţa apendicilor şi

rezistenţa corpului gol (RAPP/R), în funcţie de numărul
Froude ( ), la un glisor mic, cu o singură linie de axe

140
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Rezistenţa aerodinamică a glisoarelor se determină cu formula (3.24).

Coeficientul adimensional al rezistenţei aerodinamice, CA, depinde de forma
zonei emerse şi are valori cuprinse între limitele 0,8 … 1,0. Pentru calcule
preliminare, se poate utiliza următoarea relaţie de calcul [3]:

(3.36)
în care Se este aria secţiunii transversale a zonei emerse, iar S este aria suprafeţei
udate a glisorului.
În continuare, cunoscând rezistenţa totală la înaintare se poate determina
puterea efectivă de remorcare (cu relaţia 3.25 adaptată dimensional), puterea la
flanşa motorului (cu formula 3.26) şi se poate estima viteza glisoarelor.
Pentru glisoare cu gurnă ascuţită, cu fundul plat, cu L/B = 2,8 … 3,5 cu
şi cu o dotare energetică se poate
folosi formula Romanenko-Scerbakov [16]:
. (3.37)
Dacă puterea la flanşă PB se introduce în [kW], deplasamentul  în [t], iar
lăţimea navei B în [m], se obţine viteza v în [m/s].
Rezultate bune se pot obţine folosind şi formula lui Krivonosov [4]:
(3.38)
unde coeficientul ck poate avea următoarele valori:
 ck = 1,7 pentru şalupele glisoare mici, fără redan;
 ck = 2,0 pentru glisoarele cu un singur redan;
 ck = 2,3 pentru glisoarele de concurs.
Viteza glisoarelor cu redan, la numere Froude >3, se poate evalua cu
relaţia lui Martinov [4]:
.
(3.39)
Mărimile fizice care intervin în relaţiile (3.38) şi (3.39) au aceleaşi unităţi
de măsură cu mărimile din relaţia (3.37).

3.3. Rezistenţa la înaintare a navelor pe aripi portante

Înainte de ridicarea pe aripi, rezistenţa totală la înaintare este formată (ca

şi la o navă obişnuită) din rezistenţa hidrodinamică a corpului gol, rezistenţa
apendicilor şi rezistenţa aerodinamică. În categoria apendicilor trebuie inclus şi
complexul aripilor portante. Din această cauză, maximul rezistenţei la înaintare
are o valoare mai mare decât la glisoare. După ridicarea corpului navei pe aripi
portante şi ieşirea sa din apă, rezistenţa la înaintare scade rapid, atingând o
valoare minimă la numere Froude cuprinse între 3 … 3,5. Dacă viteza
navei pe aripi portante creşte în continuare, atunci rezistenţa la înaintare creşte
moderat, după o lege aproximativ pătratică. În acest moment, în apă se află şi

141
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

generează rezistenţă la înaintare numai aripile portante cu montanţii

corespunzători, axele portelice cu cavaleţii şi cârmele.
În general, rezistenţa la înaintare totală a unei nave pe aripi portante este
suma următoarelor componente din cadrul expresiei:
(3.40)
în care RCG este rezistenţa la înaintare a corpului gol la regimuri de deplasare
care preced desprinderea corpului de apă (la deplasarea pe aripi această
componentă importantă se anulează) şi RARP este rezistenţa la înaintare a părţilor
imersate ale sistemului de aripi portante.
Caracterul tipic al modificării unor componente ce compun rezistenţa
totală la înaintarea unei nave pe aripi portante este prezentat în fig. 3.13. Pentru
comparaţie, este trasată şi curba de rezistenţă la înaintare pentru nava fără aripi
(curba 6). Rezistenţa corpului navei pe aripi portante se anulează în domeniul
numerelor Froude = 2 … 2,5. Prin creşterea ulterioară a vitezei navei, din
totalul rezistenţei la înaintare aripile şi montanţii aduc un aport de 60 … 65%,
restul apendicilor reprezintă 25 … 30% iar componenta aerodinamică 5 … 10%.
În fază de proiectare preliminară, rezistenţa la înaintare a unei nave pe
aripi portante, aflată în regim de sustentaţie, poate fi determinată prin metoda lui
Sokolov [4], utilizând relaţia (3.40) în ipoteza anulării rezistenţei corpului gol
(RCG = 0).

Fig.3.13 Componentele rezistenţei totale la înaintarea

navelor pe aripi portante:
1 – corpul navei;
2 – aripile imerse;
3 – apendicii şi montanţii aripilor;
4 – componenta aerodinamică;
5 – rezistenţa totală la înaintare;
6 – nava fără aripi.

142
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Rezistenţa la înaintare a părţii imerse a sistemului de aripi portante,

RARP, este dată de relaţia:
(3.41)
în care şi sunt coeficienţii de rezistenţă la înaintare ai aripilor pupa şi
respectiv prova, iar SA şi SF sunt ariile suprafeţelor aripilor pupa şi respectiv
prova.
Coeficientul rezistenţei la înaintare pentru aripa prova se compune din
coeficientul rezistenţei vâscoase , coeficientul rezistenţei inductive şi
coeficientul rezistenţei de val (propriu) :
. (3.42)
Coeficientul rezistenţei vâscoase se determină cu formula ([3], [4]):
(3.43)
în care este coeficientul rezistenţei de frecare a plăcii plane rugoase
echivalente, care se obţine cu ajutorul curbelor Prandtl-Schlichting prezentate în
fig.3.14, în funcţie de mărimile:
(3.44)
şi b/ , unde b este coarda aripii, iar este înălţimea denivelărilor suprafeţei
rugoase. Pentru o suprafaţă netedă şi curată = 0,01 … 0,02 mm. Pentru o
suprafaţă mai rugoasă = 0,03 … 0,06 mm.

Fig.3.14 Curbele Prandtl-Schlichting

Coeficientul m are valorile:

143
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

m = 0,5 pentru Cyh = 0,15 … 0,20;

m = 0,75 pentru Cyh = 0,5 … 0,6.
este coeficientul forţei portante al aripii puţin imersate, calculat cu
relaţia (1.42) sau (1.43). Coeficienţii şi k se calculează în funcţie de
adâncimea relativă de imersare ( ) şi de grosimea relativă a profilului (
), utilizând relaţiile [3]:

. (3.45)
Coeficientul rezistenţei inductive se calculează cu o relaţie similară
formulei (1.41):
(3.46)
în care coeficientul se determină în funcţie de alungirea relativă cu
ajutorul graficului (1.48).
Coeficientul rezistenţei de val (propriu) se poate calcula în funcţie de
numărul Froude, , utilizând expresia lui Kocin [6]:
. (3.47)
Coeficientul rezistenţei la înaintare pentru aripa pupa se determină într-o
manieră asemănătoare, considerând suplimentar efectul interferenţei aripilor,
adică al influenţei generate de devierea curentului de către aripa din prova
(termenul ):
(3.48)
.
(3.49)
Factorii şi se determină cu relaţiile (1.49) şi (1.50).
Formula pentru calculul rezistenţei apendicilor are forma:
. (3.50)
În comparaţie cu formula (3.34), specifică navelor glisoare, apare
termenul suplimentar datorat montanţilor aripilor portante. Coeficientul CM este
coeficientul adimensional al rezistenţei la înaintare a montanţilor, iar SM este aria
suprafeţei udate (proiectată) a montanţilor. Pentru axul portelice, coeficientul
adimensional are valoarea CAXP = 2. Coeficientul rezistenţei la înaintare pentru
montanţii aripilor se calculează cu relaţia [4]:
(3.51)
în care este coeficientul de frecare pentru placa plană
echivalentă,
kM = 1,1 … 1,2 ţine cont de curbura suprafeţelor, CMS este coeficientul rezistenţei
de stropi, iar CMSD ia în calcul posibilitatea apariţiei desprinderilor de curent, sau
a fenomenelor cavitaţionale (în cazul în care acestea nu există,

144
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

CMSD = 0). Ultimii doi termeni din relaţia (3.51) se calculează cu expresiile:

. (3.52)
în care este alungirea relativă a profilului montantului.
Coeficienţii rezistenţei la înaintare pentru cârmă şi cavaleţi se calculează
în acelaşi mod ca şi coeficientul CM.
Rezistenţa aerodinamică a navelor pe aripi portante se determină cu
formula (3.24). Coeficientul rezistenţei aerodinamice are valori cuprinse în
domeniul CA = 0,5 … 0,6 [3].

3.4. Particularităţile calculului rezistenţei la înaintare a navelor pe

pernă de aer. Puterea totală a instalaţiei energetice.

Pentru cazul navelor amfibii, rezistenţa totală la înaintare pe apă calmă se

prezintă sub forma sumei dintre rezistenţa de val (propriu) Rw, rezistenţa
condiţionată de interacţiunea fustei flexibile cu apa RIF, rezistenţa de impuls RI şi
rezistenţa aerodinamică RA [7]:
. (3.53)
În cazul navigaţiei pe valuri se ţine cont şi de influenţa rezistenţei
adiţionale pe valuri, RAW.
Rezistenţa de val (propriu) se poate calcula în fază preliminară cu relaţia:
(3.54)
în care pp este presiunea din perna de aer (măsurată în [N/m ]), v este viteza
2

navei în [m/s], este greutatea specifică a apei (exprimată în [N/m 3]), g este
acceleraţia gravitaţională în [m/s2], iar coeficientul AB se determină cu ajutorul
diagramei (3.15) în funcţie de mărimea şi de raportul Lp/Bp.
S-a notat cu Lp lungimea pernei de aer şi cu Bp lăţimea ei.
Rezistenţa condiţionată de interacţiunea fustei flexibile cu apa, RIF, se află
între limitele:
.
(3.55)
S-a notat cu deplasamentul navei amfibii, măsurat în [kg].

145
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Fig.3.15 Determinarea coeficientului rezistenţei de

val propriu, AB

Rezistenţa de impuls se determină cu ajutorul relaţiei:

(3.56)
unde este densitatea aerului în [kg/m ], Qs este debitul volumic de aer scăpat
3

din pernă în [m3/s], iar vv este viteza vântului din prova în conformitate cu scara
Beaufort pentru starea respectivă a mării, exprimată în [m/s] (pe apă calmă
vv = 0). În primă aproximaţie, debitul volumic de aer scăpat din pernă se poate
calcula cu relaţiile:

(3.57)
în care Sp este aria suprafeţei pernei în [m ], iar hf este înălţimea fustei flexibile
2

în [m].
Rezistenţa aerodinamică în cazul în care vântul suflă din prova, se poate
calcula cu expresia:
(3.58)
în care CA = 0,4 … 0,5 reprezintă coeficientul rezistenţei aerodinamice, iar ST
este aria secţiunii transversale totale a navei amfibii.
Rezistenţa adiţională pe valuri RAw se poate determina pe baza valorii sale
relative, RAw/( g), dedusă cu ajutorul graficului din fig.3.16:
. (3.59)
Rezistenţa adiţională relativă pe valuri depinde de numărul Froude FnLp
(calculat în funcţie de lungimea pernei de aer, ) şi de raportul
h3%/hf dintre înălţimea valurilor cu asigurare 3% şi înălţimea fustei flexibile.

146
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Puterea totală Nt a instalaţiei energetice a navelor pe pernă de aer, amfibii,

este compusă din puterea de propulsie Np (necesară pentru deplasarea navei cu
viteza impusă v), puterea de sustentaţie Nv (furnizată de ventilator pentru
realizarea pernei de aer) şi puterea pentru necesităţi auxiliare (pentru acţionarea
mecanismelor, pentru funcţionarea generatorelor pe ax, pentru funcţionarea
diverselor instalaţii etc.).
În general, puterea totală a instalaţiei energetice se adoptă la valoarea [7]:

(3.60)

Fig.3.16 Determinarea rezistenţei adiţionale

relative pe valuri

Puterea de propulsie se poate determina cu relaţia:

(3.61)
în care este randamentul propulsorului. Pentru propulsia navelor amfibii se
folosesc, de obicei, elicele aeriene. În calcule preliminare, pentru domeniul de
viteze cuprins între 28 … 56 m/s se poate calcula randamentul elicei aeriene cu
relaţia [7]:

(3.62)
unde viteza navei v este exprimată în [m/s].
Puterea ventilatorului de sustentaţie, necesară pentru formarea şi
menţinerea pernei de aer, se poate calcula preliminar cu formula [7]:
. (3.63)

147
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

Debitul volumic, Qs, de aer scăpat din pernă ( exprimat în [m3/s]) se

calculează cu relaţiile (3.57). Presiunea din resiver pr exprimată în [N/m2] se
determină în funcţie de presiunea din perna de aer, pp, cu relaţia:
.
(3.64)
Randamentul ventilatorului de sustentaţie are valori cuprinse în domeniul
.
La navele pe pernă de aer cu pereţi laterali rigizi (cu efect de suprafaţă)
calculul rezistenţei totale la înaintare se efectuează cu ajutorul relaţiei:
(3.65)
în care RF0 este rezistenţa de frecare a plăcii plane echivalente, Rr este rezistenţa
reziduă, RI este rezistenţa de impuls şi RA este rezistenţa aerodinamică.
Rezistenţa de frecare se calculează în mod obişnuit, pe baza coeficientului
de frecare, în conformitate cu relaţia (3.11). Pentru adaosul de rugozitate se
recomandă valoarea [3].
Rezistenţa de impuls şi rezistenţa aerodinamică se determină cu relaţiile
specifice pentru navele pe pernă de aer amfibii (3.56 şi respectiv 3.58).
Rezistenţa reziduă se poate calcula preliminar cu relaţia lui Şatalov [7]:
(3.66)
în care Cr este coeficientul rezistenţei rezidue, este densitatea apei, v este
viteza navei, pp este presiunea din perna de aer, Lp şi Bp sunt lungimea pernei de
aer şi respectiv lăţimea sa, este greutatea specifică a apei, iar este
volumul carenei reprezentată de pereţii laterali rigizi.
Pentru estimarea coeficientului rezistenţei rezidue se poate folosi
expresia:

(3.67)
în care FnLp este numărul Froude calculat pe baza lungimii pernei de aer.
Formula (3.67) oferă rezultate satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite condiţiile:
Lp/Bp = 0,29 … 6,4; pp/Lp = 90 … 350 N/m3; L /B ≥10. S-a notat cu L
lungimea pereţilor laterali rigizi şi cu B lăţimea acestora.
Datele referitoare la puterea totală a instalaţiei energetice, prezentate la
navele pe pernă de aer amfibii, sunt valabile şi pentru navele cu efect de
suprafaţă, cu excepţia recomandării referitoare la randamentul propulsorului.
Pentru navele cu efect de suprafaţă având viteza cuprinsă între 20 … 40
noduri, se folosesc pentru propulsie elicele hidrodinamice, care se evidenţiază
prin randament foarte bun ( ). La viteze mai mari de 40 noduri se
folosesc pentru propulsie fie elicele supracavitante, fie propulsoarele cu jet.
Randamentul elicelor supracavitante, pentru viteze de deplasare cuprinse
între 40 … 80 noduri, se poate calcula preliminar cu relaţia:

148
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
.

(3.68)
în care viteza navei v se exprimă în [m/s].
Randamentul propulsoarelor cu jet, pentru un domeniu de viteze cuprins
între 30 … 60 noduri, se poate determina preliminar cu expresia:

(3.69)
unde viteza v se exprimă în [m/s].

149