Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici

. .
1.3.3. Nave pe pernă de aer
1.3.3.1. Particularităţile constructive ale navelor pe pernă de aer

Forţele care realizează sustentaţia navelor pe pernă de aer sunt de natură

aerostatică. Sustentaţia depinde de crearea şi menţinerea pernei de aer între navă
şi suprafaţa deasupra căreia se realizează deplasarea navei.
În cazul navelor amfibii nu există contact direct între navă şi suprafaţa
apei, sau suprafaţa rigidă, deasupra căreia se realizează mişcarea.
În cazul deplasării deasupra apei, s-ar putea presupune că nava nu
întâmpină o rezistenţă la înaintare hidrodinamică. Totuşi, prin perna de aer se
produce un contact indirect cu apa [5]. Suprafaţa apei se deformează dacă asupra
ei acţionează o presiune locală diferită de cea atmosferică. Această perturbaţie a
suprafeţei libere se mişcă odată cu nava.
Nava pe pernă de aer poate fi susţinută de presiunea din pernă, chiar dacă
se află în staţionare.
Presiunea excedentară din perna de aer este produsă cu ajutorul
ventilatoarelor şi este menţinută în interiorul fustei navei prin intermediul a două
sisteme constructive distincte (fig.1.69) :
 cu cameră de aer, de înaltă presiune (a);
 cu ajutaj periferic (b).

Fig.1.69 Schemele formării pernei de aer la navele amfibii

La navele amfibii cu cameră de aer de înaltă presiune, perna de aer se

formează între fundul navei şi pereţii săi laterali flexibili. Secţiunea de scăpare a
aerului din pernă este situată între fusta flexibilă şi suprafaţa de sprijin. Pentru a
reduce puterea necesară a ventilatoarelor, se urmăreşte pe cât posibil să se
micşoreze scurgerile de aer din pernă.
Dacă se reduce înălţimea zonei de scăpare a aerului, atunci elementele
elastice pot atinge unele denivelări ale suprafeţei de sprijin rigide, sau pot realiza
contactul cu apa la navigaţia pe valuri, ori în timpul manevrelor.
În consecinţă, fusta flexibilă este destinată atât pentru etanşarea pernei de
aer, cât şi pentru evitarea contactului corpului rigid cu valurile, sau cu
denivelările suprafeţei rigide de sprijin.

73
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
În fig.1.70 este prezentată o vedere de jos a complexului de sustentaţie
specific unei nave pe pernă de aer amfibie. Se realizează atât o delimitare a
perimetrului camerei de aer, cât şi o împărţire în secţii, care facilitează crearea
diferenţei de presiune dintre părţile pernei de aer şi asigură stabilitatea
longitudinală şi transversală.

Fig.1.70 Navă pe pernă de aer amfibie - complexul de sustentaţie

În fig.1.71 sunt schematizate două forme constructive tipice ale fustei

flexibile. Prima schemă (I), potrivită pentru extremitatea prova şi părţile laterale,
se compune din două etaje:
 etajul monolit care are o mare flexibilitate în plan vertical;
 etajul elementelor suspendate, relativ mai rigide şi deschise în
interiorul pernei, care se pot deforma la contactul cu neuniformităţile
suprafeţei de sprijin.
A doua schemă constructivă (II) se compune dintr-o serie de camere
închise, cilindrice sau conice şi se utilizează, în special, pentru părţile laterale
ale perimetrului pernei şi pentru extremitatea pupa.

74
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.71 Scheme constructive tipice ale fustei flexibile:

I - cu două etaje (cu resiver şi deget deschis);
II - Verten (de tip sac).

La navele amfibii cu ajutaj periferic, perna de aer este formată şi

menţinută datorită jetului de aer insuflat sub fundul navei printr-un ajutaj
periferic (fig.1.69b). Jetul de aer este deviat la contactul cu suprafaţa de sprijin,
ajungând să aibă direcţie orizontală şi creează presiunea excedentară din pernă.
Înălţimea zonei de scăpare a aerului este mai mare decât la navele cu cameră de
aer care realizează acelaşi consum de aer.
Principalele elemente constructive ale navelor pe pernă de aer amfibii
sunt (fig.1.72): timoneria (1), salonul de pasageri (2), elicea aeriană (3), gondola
cu reductorul de turaţie (4), şahtul de aspiraţie al aerului pentru ventilator (5),
ventilatorul (6), maşina de propulsie (7), stabilizatoarele aeriene (8), cârma
aeriană (9), camera de refulare a aerului (10), compartimentele de flotabilitate
ale corpului rigid (11), fusta flexibilă (12), segmentele sau degetele fustei (13),
picioarele de sprijin ale navei pe uscat (14) şi fusta de tip sac (15).
În general, corpul rigid reprezintă o construcţie etanşă, de tip ponton, cu
pereţi etanşi transversali şi longitudinali.

Fig. 1.72 Principalele elemente constructive ale navelor pe

pernă de aer amfibii

75
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
Pentru reducerea puterii necesare sustentaţiei navelor pe pernă de aer, s-a
introdus o soluţie constructivă distinctă, bazată pe existenţa a doi pereţi laterali
rigizi, parţial imersaţi.
Navele cu efect de suprafaţă (cu pereţi laterali rigizi) realizează un
principiu combinat de sustentaţie, deoarece la forţele aerostatice din pernă se
adaugă forţele hidrostatice (de împingere) şi hidrodinamice care se dezvoltă pe
pereţii laterali rigizi. Scurgerea aerului prin bordurile navei este exclusă. La
extremităţile prova şi pupa există fuste flexibile care asigură o înălţime minimă a
zonei de scăpare a aerului.
În fig.1.73 este prezentată schema generală a complexului de sustentaţie
pentru o navă cu efect de suprafaţă. Fusta prova este alcătuită dintr-un şir de
elemente libere deschise (asemănătoare etajului inferior al fustei navelor
amfibii), fixate direct pe conturul rigid al corpului. Fusta pupa este asemănătoare
cu etajul monolit al fustei navelor amfibii.

Fig.1.73 Navă pe pernă de aer cu pereţi laterali rigizi

(cu efect de suprafaţă) - complexul de sustentaţie

Navele cu efect de suprafaţă au următoarele elemente caracteristice:

 suprastructură compactă, cu un etaj, întinsă aproape pe toată lungimea
navei şi cu lăţimea egală cu aceea a corpului;
 timonerie amplasată în prova (central sau lateral);
 compartiment de maşini la pupa, separat de salonul pasagerilor printr-
un compartiment destinat încăperilor sanitar-sociale.

76
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
Pe schema de amenajare generală a unei nave cu efect de suprafaţă, din
fig.1.74, sunt reprezentate principalele elemente constructive: timoneria (1),
salonul pasagerilor (2), şahtul de aspiraţie al aerului pentru ventilator (3),
ventilatorul (4), maşina de propulsie (5), fusta prova cu două rânduri de
segmente (6), canalul de refulare al aerului (7,8), fusta pupa (9) şi propulsorul cu
jet (10).
Existenţa corpurilor laterale parţial imersate, permite utilizarea
propulsoarelor cu jet pentru realizarea forţei de împingere necesară deplasării
navei.

Fig.1.74 Schema de amenajare generală a unei nave cu efect de suprafaţă:

a – vedere din spate;
b – secţiune prin ventilator;
c – secţiune în zona salonului de pasageri;
d – vedere din faţă.

1.3.3.2. Sustentaţia cu cameră de aer

În fig.1.75 este schematizat sistemul de sustentaţie cu cameră de aer.

Ventilatorul de sustentaţie 1 aspiră aer din exterior şi îl trimite sub corpul rigid
al navei, într-un spaţiu delimitat de structura flexibilă 3, care este susţinută cu
diafragmele 4 [8].

77
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.75 Schema sistemului de sustentaţie cu cameră de aer

În cadrul schemei cu cameră de aer se realizează un mecanism simplu de

scurgere a aerului. Dependenţa dintre suprapresiunea statică pp din perna de aer,
debitul volumic Qs de aer scăpat din pernă şi înălţimea zonei de scăpare a
aerului, h, în ipoteza curgerii bidimensionale, se exprimă prin relaţia [3]:
(1.68)
în care este coeficientul de contracţie verticală a jetului de aer scăpat din
pernă, este perimetrul pernei de aer, iar vp este viteza de scăpare a aerului din
pernă.
Între presiunea pp şi viteza vp există relaţia:
(1.69)
în care este densitatea aerului.
Coeficientul de contracţie depinde de unghiul de înclinare, , realizat de
tangenta la marginea inferioară a structurii flexibile cu direcţia orizontală.
Pentru cazul unui perete lung, von Mises a obţinut următoarele valori ale
coeficientului de contracţie (tabelul 1.10 [3]):

0º 0,5
45º 0,537
90º 0,611
135º 0,746
180º 1,0

Tabelul 1.10 Dependenţa coeficientului de contracţie ,

faţă de unghiul de înclinare

Dacă se exprimă în grade, se pot utiliza următoarele relaţii de calcul

ale coeficientului de contracţie [8]:

78
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

 relaţia von Mises

(1.70)
 relaţia H.Chaplin
. (1.71)
Dacă se exprimă în radiani, se recomandă relaţia lui Benua:
. (1.72)
În fig.1.76 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra navei pe pernă
de aer, aflată în staţionare, în regim stabilizat de sustentaţie.

Fig.1.76 Forţele care acţionează asupra navei pe pernă de aer,

aflată în staţionare, în regim stabilizat de sustentaţie

Ecuaţia de echilibru a forţelor, pe direcţie verticală, se scrie sub forma:

(1.73)
în care W este forţa de greutate a navei, este unghiul de asietă, Fp este forţa
aerostatică de sustentaţie a corpului navei, iar şi sunt forţele de impuls
la intrarea şi respectiv la ieşirea aerului din sistemul de sustentaţie.
Dacă vi este viteza de intrare a aerului în sistemul de sustentaţie, iar Qi
este debitul volumic la intrare, atunci forţele de impuls în regim stabilizat se pot
determina cu expresiile:

(1.74)
.
(1.75)
De asemenea, forţa aerostatică Fp se calculează cu relaţia:
(1.76)
unde Sp este aria suprafeţei corpului aflată sub acţiunea forţelor de presiune ale
aerului din pernă.
Presiunea statică a aerului în discul ventilatorului de sustentaţie este dată
de expresia:
(1.77)

79
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
în care kp este coeficientul pierderilor de presiune în sistemul de sustentaţie cu
cameră de aer, care poate fi calculat în funcţie de pierderile dinamice de sarcină
, sau poate fi determinat pe cale experimentală pentru fiecare sistem de
sustentaţie.
Ţinând cont de randamentul global al ventilatorului, , puterea
ventilatorului de sustentaţie pentru sistemul tip cameră de aer este dată de
relaţia:
. (1.78)
Ţinând cont de expresiile (1.68), (1.69) şi (1.77), obţinem forma de mai
jos:
(1.79)
sau forma echivalentă:
. (1.80)
Relaţiile deduse mai sus sunt valabile în ipoteza nedeformării suprafeţei
de sprijin şi a unei înălţimi mici a zonei de scăpare a aerului, h.

1.3.3.3. Sustentaţia cu jet periferic

Se consideră un ajutaj periferic înclinat cu unghiul faţă de suprafaţa de

sprijin (fig.1.77).

Fig.1.77 Evacuarea aerului în sistemul cu ajutaj periferic

Se adoptă, în primă fază, următoarele ipoteze simplificatoare:

 viteza locală a aerului este constantă în tot jetul, vn=v;
 presiunea din jet este egală cu presiunea atmosferică, p=pa=const.;
 presiunea din perna de aer este constantă, pc=const.;
 aerul din pernă şi din atmosferă este imobil;
 se neglijează influenţa vâscozităţii;
 curgerea este bidimensională pe tot domeniul;
 densitatea aerului este constantă,

80
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
În regim stabilizat, presiunea din perna de aer se poate determina cu
expresia [5]:
(1.81)
în care elementele geometrice a, h şi sunt precizate pe fig. 1.77.
În cadrul acestei teorii s-a acceptat că atât presiunea, cât şi viteza din jetul
deformat sunt constante. În realitate, zona de separaţie dintre aerul din cameră şi
aerul din jetul deformat corespunde desprinderii liniilor de curent.
Aplicând ecuaţia lui Bernoulli, se poate determina presiunea totală din jet
(manometrică):
. (1.82)
Împărţind relaţiile (1.81) şi (1.82) rezultă:
. (1.83)
Dacă se introduce notaţia:
(1.84)
expresia (1.83) devine:
. (1.85)
Această teorie se poate aplica numai atunci când mărimea geometrică h
este mare. Dacă h→0, scurgerea prin ajutaj devine aceeaşi ca în cazul camerei
cu aer de înaltă presiune şi raportul pc/pt devine unitar.
În continuare, se consideră o abordare mai generală, renunţându-se la
primele două ipoteze simplificatoare prezentate la începutul paragrafului. Astfel,
atât viteza, cât şi presiunea din jet sunt variabile. În fig.1.78 este reprezentată
linia de curent Sc adiacentă pernei de aer, precum şi linia de curent exterioară S0.
Presiunea din jet creşte de la valoarea pa de pe linia de curent S0, la
valoarea pc de pe linia de curent Sc. În consecinţă, viteza v0 corespunzătoare
liniei de curent S0 este mai mare decât viteza vc corespunzătoare liniei de curent
Sc. De asemenea, vitezele v0 şi vc sunt constante de-a lungul liniilor respective de
curent.
Presiunea şi viteza la ieşirea din ajutaj se notează cu pn şi respectiv vn.
Presiunea pn este constantă şi egală cu presiunea atmosferică pa. Curgerea
fluidului se produce perpendicular pe planul secţiunii de ieşire a ajutajului.
Aplicând ecuaţia lui Bernoulli de-a lungul liniei de curent S 0 (în punctele
corespunzătoare ieşirii din ajutaj şi respectiv dezvoltării jetului) rezultă:
. (1.86)
Deoarece pn = pa, se obţine egalitatea vitezelor (vn = v0).
Fie un element de fluid din jetul periferic, cuprins între razele locale de
curbură r şi r+δr, căruia îi corespunde unghiul δψ.

81
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.78 Echilibrul elementului de fluid din jetul periferic

Pentru ca elementul de fluid, de arie A, să se afle în echilibru, trebuie

satisfăcută condiţia:
(1.87)
care ţine cont că diferenţa de presiune p dintre cele două suprafeţe izobare este
determinată de efectul centrifugal al particulelor de aer din jetul periferic deviat.
Factorul v2/r reprezintă acceleraţia centripetă.
În continuare, relaţia (1.87) se poate scrie sub forma diferenţială
simplificată:
. (1.88)
În regim stabilizat, viteza de-a lungul liniei de curent este constantă.
Rezultă că mărimea dp/dr este constantă şi, de asemenea, raza de curbură a liniei
de curent este constantă. În consecinţă, curentul curge în lungul unor linii de
curent circulare concentrice, cu centrul în punctul 0 (fig.1.78). Lăţimea jetului
de fluid, a, rămâne constantă şi egală cu lăţimea ajutajului.
Din prima egalitate (1.86) obţinem transformarea:
. (1.89)
Înlocuind relaţia (1.89) în (1.88) rezultă:
(1.90)
şi prin integrare, se obţine forma:
(1.91)
sau forma echivalentă:
. (1.92)
Constanta k se determină punând condiţia p = pa, pentru r = r0. Rezultă:

82
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

. (1.93)
Ţinând cont de relaţiile (1.92) şi (1.93) presiunea locală din jet devine:
. (1.94)
Revenind la ecuaţiile (1.86) se observă că:

şi înlocuind în expresia (1.94) se obţine prin transformări echivalente:

. (1.95)
Presiunea din pernă, pe linia de curent interioară S c, se poate scrie cu o
relaţie echivalentă cu (1.95):
. (1.96)
Revenind la notaţiile din fig.1.78 se poate demonstra relaţia geometrică:
. (1.97)
Într-adevăr, cota h se determină prin suma segmentelor:
.
Să calculăm raportul a/rc ţinând cont de relaţiile (1.97) şi (1.84):
. (1.98)
De asemenea, să calculăm expresia:

(1.99)

Înlocuind relaţia (1.99) în (1.96) rezultă expresia presiunii din perna de

aer pentru sistemul cu jet periferic (în ipoteza variaţiei presiunii şi vitezei din
jet):
. (1.100)
Există şi o serie de abordări teoretice mai exacte, dar mult mai complexe,
care consideră liniile de curent eliptice sau care introduc modelele
tridimensionale de curgere. De asemenea, există şi numeroase abordări care ţin
cont de influenţa considerabilă a vâscozităţii, la valori mici ale cotei h.
Totuşi, pentru aplicaţiile inginereşti, modelele teoretice dezvoltate în acest
paragraf care au condus la obţinerea relaţiilor de calcul ale presiunii din perna de
aer (1.81) şi (1.100), pot fi utilizate cu succes [4] în cazul sistemelor cu jet
periferic.
În continuare, vom analiza problema determinării forţei totale de
sustentaţie în cazul sistemului cu ajutaj periferic. Spre deosebire de sistemul cu
cameră de aer, la sistemul cu jet periferic pe lângă forţa aerostatică de sustentaţie
(notată tot cu Fp) există şi componentele aerodinamice de sustentaţie [5]:

83
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

 Fj, determinată de reacţia jetului care iese din ajutajul periferic;

 Fpj, generată de variaţia presiunii (în secţiune transversală pe jet).
Să determinăm expresiile de calcul ale celor trei forţe de sustentaţie.
Presupunând că presiunea din perna de aer este constantă şi că jetul
periferic este uniform, forţa de sustentaţie aerostatică se poate determina cu
relaţia:
(1.101)
în care Sp este aria suprafeţei corpului aflată sub acţiunea forţelor de presiune ale
aerului din pernă, până la muchia interioară a jetului. Forţa elementară de
sustentaţie determinată de reacţiunea jetului care iese din ajutajul cu lungime
unitară, între razele r şi r+δr, este dată de relaţia:
. (1.102)
Lungimea unitară poate fi luată în poziţia medie din ajutaj. Deoarece
lăţimea ajutajului este constantă, linia mediană a ajutajului ln este media
aritmetică a perimetrelor fundului navei pe pernă de aer şi respectiv exteriorului
ajutajului.
Prin integrarea relaţiei (1.102) între limitele r0 şi rc, se obţine expresia
forţei de sustentaţie determinată de reacţiunea jetului:

. (1.103)

Din egalităţile (1.86) rezultă:

(1.103a)
şi ţinând cont de expresia (1.95) , se obţine în continuare :
. (1.103b)
Prin transformări echivalente, ultima egalitate devine:

. (1.104)
Înlocuind relaţia (1.104) în (1.103) obţinem:

. (1.105)

Efectuând calcul integralei definite de mai sus, obţinem:

(1.105a)
şi înlocuind rezultatul în expresia (1.105) rezultă:
. (1.106)
Se calculează raportul r0/rc, ţinând cont de relaţia (1.98):

84
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

(1.106a)
şi înlocuind valoarea raportului în expresia (1.106), obţinem forma finală a
expresiei forţei de sustentaţie, de natură aerodinamică, determinată de reacţiunea
jetului:
. (1.107)
Presiunea variază transversal pe jet şi de aceea apare o componentă
aerodinamică suplimentară de sustentaţie, dată de relaţia:

. (1.108)

Ţinând cont de relaţia (1.103a), expresia (1.108) devine:

. (1.109)

Se calculează integrala definită, ţinând cont şi de relaţiile (1.104),

(1.105a) şi (1.106a):

(1.110)
Înlocuind expresia (1.110) în (1.109) rezultă forma finală a forţei de
sustentaţie de natură aerodinamică, generată de variaţia presiunii, în secţiunea
transversală a jetului:
. (1.111)
Forţa totală de sustentaţie însumează cele trei componente date de relaţiile
(1.101), (1.107) şi (1.111):

(1.112)

În conformitate cu relaţia (1.112) există o dependenţă hiperbolică între

forţa totală de sustentaţie Fv şi înălţimea h de ridicare a navei pe pernă de aer,
de forma celei prezentate în fig.1.79.

85
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.79 Variaţia forţei totale de sustentaţie şi a

curgerii jetului, la o navă pe pernă de
aer cu ajutaj periferic

La desprinderea de pe suprafaţa de sprijin, nava se ridică până la o

înălţime iniţială h corespunzătoare punctului 4. În continuare, cota h creşte până
la înălţimea de exploatare 5, corespunzătoare punctului de lucru 3, în care forţa
totală de sustentaţie devine egală cu forţa de greutate a navei:
. (1.113)
În fig.1.79 este reprezentată şi variaţia componentei aerodinamice de
sustentaţie, generată de reacţiunea jetului, Fj.
Condiţiile reale privind funcţionarea navelor pe pernă de aer sunt, totuşi,
mai complexe decât cele descrise până aici. Astfel, atât procesul de formare a
presiunii din perna de aer, cât şi viteza curentului de aer din ajutaj depind de
caracteristicile aerodinamice ale ventilatoarelor. Variaţia înălţimii h echivalează
cu montarea unui drosel în aval de ventilator. Diversele tipuri de ventilatoare
reacţionează diferit, chiar dacă debitul masic creşte atunci când cota h se
măreşte. Pentru asigurarea regimului optim de funcţionare trebuie să existe
posibilitatea de a modifica turaţia ventilatorului, unghiul de fixare a palelor etc.
Puterea ventilatorului de sustentaţie se calculează cu relaţia (1.78), iar
presiunea statică a aerului în discul ventilatorului este dată de expresia:
(1.114)
în care kc este coeficientul de pierderi de presiune în sistemul de sustentaţie cu
ajutaj periferic, care poate fi calculat în funcţie de pierderile dinamice de sarcină
.
Debitul volumic al instalaţiei de sustentaţie, Qs, se exprimă cu ajutorul
relaţiei [3]:
(1.115)
în care este coeficientul de debit, iar lp este perimetrul pernei de aer.

86
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
Coeficientul de debit este definit prin relaţia [5]:
(1.116)
şi ţinând cont de expresia (1.100), se obţine:
. (1.117)
Înlocuind expresiile (1.114), (1.115) şi (1.117) în (1.78) se obţine
următoarea formulă de calcul a puterii ventilatorului de sustentaţie pentru
sistemul cu jet periferic:
(1.118)
sau forma echivalentă:
. (1.119)

1.3.3.4. Ecuaţiile de formă ale structurilor flexibile

În cadrul acestui paragraf va fi analizată forma structurilor flexibile cu

două etaje (cu resiver şi deget deschis), care poate fi utilizată la etanşarea pernei
de aer la extremitatea prova şi în borduri [9]. Structura flexibilă de tip sac poate
fi privită ca un caz particular, generat prin anularea etajului inferior al degetului
deschis ([10], [11]).
Structura flexibilă cu două etaje, prezentată în fig.1.80, se compune din
resiverul 1 şi etajul inferior de uzură 2, de tip deget deschis.
Problema ecuaţiilor de formă ale structurilor flexibile poate fi tratată
bidimensional, deoarece structura flexibilă este cilindrică, cu generatoarele
normale pe planul de reprezentare. Degetul este fixat faţă de resiver în punctele
D şi E. În E se produce un salt brusc de presiune, de la valoarea pr – pp
caracteristică zonei ADE, la valoarea pr – pa caracteristică zonei EB. S-a notat cu
pr presiunea din resiver.
Se acceptă că pe conturul structurii flexibile, cu excepţia punctului E, se
realizează distribuţii uniforme de presiune.
Presiunea din pernă pp acţionează şi pe zona EC a degetului, având
lăţimea bd. În consecinţă, în punctele D şi E apar reacţiunile şi . Forţa de
greutate a degetului se descompune în componentele şi .
În punctele de fixare a degetului acţionează forţele rezultante:
(1.120)

87
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.80 Structură flexibilă cu resiver şi deget deschis

Dacă δ este unghiul înclinării degetului faţă de planul orizontal, unghiurile

după care se orientează forţele rezultante se determină cu relaţiile:

(1.121)

Pentru a ţine cont de efectul lor fizic, forţele şi se descompun

după direcţiile normală şi tangenţială la curba de formă, în punctele D şi E
(fig.1.81). Componentele normale şi deformează prin
încovoiere structura flexibilă, iar cele tangenţiale şi o supun la
întindere.
În punctele de fixare D şi E apar discontinuităţi ale formelor structurii
flexibile, puse în evidenţă în fig.1.82, în care forma resiverului sac (fără deget)
s-a notat cu a, iar părţile superioare şi inferioare ale resiverului cu deget s-au
notat cu b şi respectiv c şi s-au reprezentat punctat. S-au folosit următoarele
notaţii: - tensiunea în D, tangentă la curba a; - tensiunea în D, tangentă
la curba b; - tensiunea în D, tangentă la curba c.

88
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.81 Descompunerea forţelor rezultante, în

punctele de fixare a degetului de resiver

Fig.1.82 Discontinuităţile formelor structurii flexibile în

punctele de fixare

89
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
Unghiurile cu care se modifică forma curbelor, datorită prezenţei
degetului, se calculează cu relaţiile:

(1.122)
Ecuaţiile parametrice ale formei structurii flexibile cu resiver şi deget
deschis sunt ([8], [9]):
 Pentru zona DE, de acţiune a degetului (fig.1.80)

; (1.123)

 Pentru zonele superioare AD şi EB (fig.1.80):

. (1.124)

Semnificaţia mărimilor care intervin în ecuaţiile parametrice este

următoarea: b – lăţimea structurii flexibile; k – constantă dimensională [N]; C1 şi
C2 – constante dimensionale [m];  – unghiul dintre tangenta la curba de formă a
structurii flexibile şi axa absciselor; g – acceleraţia gravitaţională; q – masa pe
unitate de suprafaţă a structurii flexibile.
De asemenea, mărimile a1 şi k1 se calculează cu relaţiile:
(1.125)
în care, p = pr – pp.
Tensiunea într-un punct oarecare al curbei de formă este dată de relaţia:
. (1.126)
Constantele C1 şi C2 se obţin din condiţiile cuplării curbelor superioare
AD şi BE cu zona inferioară DE. Constanta k se determină pe baza relaţiei
(1.126), impunând valorile tensiunii şi unghiului  în punctele de cuplare.
O aplicaţie a ecuaţiilor parametrice ale formei structurii flexibile a fost
realizată atât pentru un sistem cu resiver şi deget deschis, cât şi pentru un sistem
de tip sac ([9], [10]). Rezultatele aplicaţiei sunt prezentate în fig.1.83. Se
observă că prin ataşarea unui deget deschis la resiver, acesta şi-a modificat
forma, datorită forţelor suplimentare de presiune ale pernei de aer, aplicate
asupra sa.

90
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.83 Formele structurii flexibile obţinute prin

utilizarea ecuaţiilor parametrice

Ecuaţiile parametrice ale formei structurilor flexibile de la navele pe

pernă de aer pot fi utilizate în etapele de proiectare specifice. Având în vedere
faptul că modelarea teoretică se realizează în condiţiile unor ipoteze
simplificatoare, stabilirea definitivă a formei structurii flexibile trebuie să aibă în
vedere atât posibilităţile de modelare experimentală, cât şi încercările
experimentale la natură, cu nava prototip.

1.3.3.5. Extinderea conceptelor specifice navelor pe

pernă de aer, la transportul pe distanţe mari

Abilitatea de a proiecta, construi şi exploata cu succes nave de mare

viteză în mare reală reprezintă o provocare continuă pentru comunitatea
maritimă internaţională. Navele rapide oferă avantaje importante în aplicaţii
comerciale şi militare. Misiunea efectivă a navelor poate fi privită în legătură cu
viteza de transport, lungimea rutei, capacitatea utilă de încărcare, precum şi cu
impactul acestor parametri asupra costului transportului.
În mod curent, navele pe pernă de aer pot atinge viteze de 45 noduri, cu
tehnologiile de propulsie cunoscute. Aplicarea unor tehnologii noi în proiectarea
structurilor cu greutate mică şi îmbunătăţirea eficienţei propulsoarelor,
reprezintă direcţiile principale care pot conduce la obţinerea unor viteze cuprinse
între 60 … 80 noduri. Utilizarea turbinelor cu gaz, de circa 50 MW, cuplate cu

91
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
propulsoare cu jet, pot contribui la obţinerea acestor viteze pentru capacităţi
mari de transport ale navelor cu efect de suprafaţă.
Extinderea conceptelor specifice navelor pe pernă de aer, la transportul pe
distanţe mari, cu capacităţi mari, reprezintă o perspectivă modernă pentru navlul
maritim.
O metodă de analiză cantitativă utilizată pentru comparaţia proiectelor
competitive, în legătură cu realizarea obiectivului de transport, o reprezintă
utilizarea factorului de transport, definit prin relaţia [12]:
(1.127)
în care k este o constantă adimensională,  este deplasamentul de plină
încărcare, v este viteza medie de transport pentru un voiaj, iar NTI este puterea
totală instalată la bord (de propulsie şi de sustentaţie).
O analiză statistică a navelor de transport actuale cu viteze cuprinse între
35 … 95 noduri, precum şi a unor proiecte de nave noi, relevă faptul că acestea
nu au fost proiectate pentru a obţine un factor de transport ridicat. Pe de altă
parte, proiectele în care se propun valori înalte ale factorului de transport
necesită investiţii tehnologice importante.
Proiectele navelor pe pernă de aer se află foarte aproape de limita actuală
maximă a perfomanţelor legate de factorul de transport, fapt încurajator în
perspectiva dezvoltării unor noi proiecte viabile pentru transportul de mare
viteză, cu deplasamente mai mari şi cu investiţii tehnologice minime în
comparaţie cu alte tipuri de nave existente.
În prezent, se studiază posibilitatea utilizării navelor cu efect de suprafaţă
pentru transportul unor cantităţi mai mari de mărfuri (cuprinse între 2000 …
8000 t), pe rute mai lungi (între 3500 … 7000 mile marine), cu viteze forte mari
(între 60 … 75 noduri).
S-a ajuns la concluzia că pe rute mai scurte de circa 3500 mile marine este
relativ ineficient să transporţi mai mult de 4000 t încărcătură utilă, în timp ce pe
rute mai lungi (de circa 7000 mile marine) este mai eficient să se transporte mai
mult de 4000 t.
Diagrama factorului de transport prezentată în fig.1.84, a fost trasată pe
baza analizei unor proiecte noi ale navelor cu efect de suprafaţă, destinate unor
încărcături utile cuprinse între 2000 … 8000 t. Factorul de transport creşte
semnificativ odată cu mărirea încărcăturii utile (la viteză de transport constantă).

92
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.84 Diagrama factorului de transport pentru proiecte de

nave SES, cu diverse încărcături utile
◊ 2000 t ∆ 6000 t
○ 4000 t x 8000 t

Navele pe pernă de aer amfibii se confruntă cu o serie de cerinţe noi,

unele de natură militară [13]:
 operare independentă în afara liniilor de navigaţie marcate;
 abilitatea de a efectua misiuni secrete;
 operabilitate pe parcursul întregului an calendaristic (indiferent de
starea vremii şi de condiţiile meteorologice specifice anotimpurilor);
 echipaj redus, conducere automatizată şi echipamente fiabile, de nouă
tehnologie;
 calităţi de navigaţie adecvate stărilor mării (de la strat de gheaţă de 30
cm grosime, până la valuri cu înălţimea semnificativă de 3 m).
În mod evident, navele amfibii sunt foarte sensibile faţă de starea mării,
având o creştere de rezistenţă la înaintare şi o scădere a performanţelor de
manevrabilitate şi stabilitate direcţională pe valuri mari.
Viteza navelor pe pernă de aer amfibii se reduce mult odată cu creşterea
înălţimii semnificative a valurilor h1/3 şi poate chiar să se anuleze (fig.1.85).
Pe de altă parte, calităţile navelor amfibii de a naviga pe canale înguste şi
cu adâncimi limitate, de a acosta pe ţărm etc., constituie avantaje semnificative
în comparaţie cu alte tipuri de nave.
Navele amfibii moderne sunt dotate cu propulsoare aeriene în duză, cu
cârme la pupa şi propulsoare transversale. Puterea de propulsie şi de antrenare a
ventilatoarelor de sustentaţie este furnizată de turbine cu gaz. Ventilatoarele
furnizează aer pentru pernă şi pentru propulsoarele transversale.

93
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.85 Pierderea de viteză la navigaţia pe

valuri din prova

Nava este alcătuită din trei părţi principale (corpul flotabil,

suprastructura şi fusta flexibilă) prezentate separat în fig.1.86. Corpul flotabil
este construit din aluminiu şi reprezintă structura primară metalică a întregului
corp. Principalele elemente de osatură sunt pereţii etanşi transversali şi
longitudinali. Suprastructura este construită din materiale compozit (fibră de
carbon în tehnologie de tip “sandwich”).
Fusta flexibilă are o configuraţie tehnologică nouă, de tip resiver cu două
degete. Degetul exterior, care se uzează mai repede, poate fi uşor înlocuit. Perna
de aer are o rezistenţă la înaintare şi o stabilitate transversală statică superioară.
Pentru a creşte eficienţa şi productivitatea activităţilor de proiectare a
navelor pe pernă de aer se apelează la programe complexe de modelare sintetică,
care simulează spirala proiectării într-o manieră rapidă, automată şi repetabilă.
Proiectul navei este generat rapid, fiind apoi posibilă variaţia sistematică a
principalilor parametri, în scopul dezvoltării corecte a soluţiei.

Fig.1.86 Reprezentarea separată a principalelor părţi

constructive ale unei nave pe pernă de
aer amfibie, modernă

94
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
Liderul noii generaţii de modele sintetice pentru proiectarea navelor este
sistemul PASS (“Parametric Analysis of Ship Sistems”), bazat pe algoritmi
fizici care permit o explorare rapidă şi realistă a performanţelor proiectului.
PASS include capabilităţi pentru inovări tehnologice, caracterizate în termeni
ca: performanţele structurii, cerinţele energetice, geometria formelor, costurile
dezvoltării etc.

1.3.4. Ecranoplane

Ecranoplanele reprezintă o soluţie de transport promiţătoare pentru

începuturile noului secol [14], având în vedere faptul că pot dezvolta viteze între
100 … 200 km/h. În ciuda marilor dificultăţi tehnice, dezvoltarea ecranoplanelor
este progresivă.
Ecranoplanele se mai numesc nave de concept WIG (“wing-in-ground
effect”). Ele utilizează efectul de suprafaţă al aripii şi pot opera pe o mare
varietate de suprafeţe (incluzând apă, gheaţă, zăpadă, nisip, mlaştină sau
pământ) la înălţimi cuprinse fie între 0 … 2 m, fie mai mari ca 10 m [15].
Nava are o configuraţie aerodinamică corespunzătoare, cu raport de aspect
mic al aripii centrale hidrodinamice (pentru a obţine calităţi amfibii adecvate) şi
raport de aspect mare pentru aripile laterale, pentru a avea performanţe
aerodinamice bune la viteze de zbor ridicate (fig.1.87).

Fig.1.87 Ecranoplanul VT01, în zbor

Navele WIG pot opera în patru regimuri distincte: de deplasament, de

glisare, cu efect de suprafaţă datorat aripilor şi de zbor. Trecerea de la un regim

95
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
la altul se face prin intermediul unor faze tranzitorii care trebuie să fie bine
studiate.
În timpul ieşirii din apă, sau intrării în apă, poziţia corpului navei se
modifică rapid. Într-un timp scurt, forţele de sustentaţie se redistribuie continuu
între corpul glisor, aripa hidrodinamică şi aripa aerodinamică. Formele cu redan
ale fundului fuselajului complică şi mai mult modelarea teoretică (fig.1.88).

Fig.1.88 Profilul fuselajului navei WIG

Studiul comportării dinamice a navei WIG este bazat pe sistemul

ecuaţiilor diferenţiale de mişcare cu şase grade de libertate, incluzând efectul
perturbaţiilor cauzate de acţiunea valurilor şi vântului.
Una dintre problemele importante ale navelor WIG constă în investigarea
stabilităţii longitudinale în timpul desprinderii navei din apă. Are loc o
descreştere graduală a portanţei hidrodinamice, odată cu creşterea vitezei navei,
care este compensată de creşterea portanţei hidrodinamice ca urmare a măririi
unghiului de înclinare longitudinală la ieşirea din apă.
Din considerente cvasistatice, aripa hidrodinamică trebuie să fie
amplasată spre prova centrului de greutate, pentru a echilibra nava WIG în
timpul ieşirii din apă.
Deşi dimensiunile aripii hidrodinamice sunt mult mai mici decât acelea
ale unui sistem portant aerodinamic, totuşi forţele portante hidrodinamice care
acţionează la înălţimi mici de zbor au acelaşi ordin de mărime cu cele portante
aerodinamice (datorită diferenţei mari dintre densităţile aerului şi apei).
În timpul ieşirii navei din apă, este posibilă pierderea bruscă de stabilitate
longitudinală, rezultând o mişcare spontană de apupare, deoarece dispar
amortizările hidrodinamice care asigură stabilitatea mişcării. Pilotul navei WIG
trebuie să aibă cunoştinţele şi îndemânarea necesare pentru a aduce nava din
modul de glisare, în modul de zbor cu efect de suprafaţă generat de aripa
aerodinamică. Cauza tipică a tendinţei de apupare a navei este supra-împingerea
navei la ieşirea din apă. Pilotul trebuie să reducă împingerea navei, micşorând
turaţia motorului în momentul ieşirii din apă, pentru a realiza un zbor stabil.

96
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
Dacă în timpul manevrei, nava capătă tendinţa de a se apupa, atunci înainte ca
mişcarea să devină critică, pilotul trebuie să oprească motorul. Unghiul de
înclinare longitudinală se reduce, nava reintră în regim de deplasament şi se
stabilizează.
Există două modalităţi de reducere a turaţiei motorului, prezentate în
fig.1.89. În prima variantă (a) pilotul reduce gradual turaţia motorului de la
turaţia maximă Nmax, la turaţia corespunzătoare înălţimii de zbor dorite (N cr).
Această manevră necesită un spaţiu de execuţie mai mare.
În cea de-a doua variantă (b), pilotul rămâne la turaţia maximă până în
momentul desprinderii din apă (td), când reduce mult turaţia (la nivelul N1).
Apoi, turaţia motorului creşte uşor la valoarea necesară zborului. Această
manevră se aplică în condiţiile unui spaţiu restrâns.

Fig.1.89 Modalităţi de reducere a turaţiei motorului pentru evitarea

supra-împingerii navei WIG

O altă problemă importantă, specifică navelor WIG, se referă la

executarea manevrelor de anti-coliziune (fig.1.90). Acestea pot fi: orizontale (a)
şi verticale (b).
Manevra orizontală (de giraţie) pentru evitarea unui obstacol este mai
sigură deoarece riscul de apupare este mai mic şi se aplică atunci când există un
spaţiu suficient. Cârma se bandează la unghiul maxim permis, pentru a obţine o
rază minimă de giraţie (R). Înălţimea de zbor la sfârşitul manevrei de giraţie este
mai mică decât înălţimea iniţială. De aceea, dacă manevra se execută la înălţimi
mici de zbor, nava poate intra în apă spontan, pierzându-şi abilitatea de zbor. La
înălţimi de zbor mici, razele de giraţie sunt mai mari, dar unghiurile de înclinare
transversală sunt mai mici, comparativ cu cele caracteristice zborului la înălţimi
mai mari.
Un parametru important, care caracterizează posibilitatea de a evita
coliziunea, este distanţa longitudinală Xm dintre punctul începerii manevrei (A)
şi punctul în care nava îşi schimbă direcţia cu 90º (B). Ca şi raza de giraţie,
distanţa Xm scade odată cu creşterea înălţimii de zbor.

97
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.1.90 Traiectorii tipice ale navelor WIG în manevre de

giraţie (a) şi de salt (b)

O navă WIG poate evita coliziunea şi prin manevre verticale, pe seama

creşterii împingerii. În acest caz, distanţa Xm se reduce de circa trei ori.
Manevra se efectuează cu precauţie, pentru a evita apuparea navei sau
chiar impactul cu apa (punctul C, fig.1.90 b).
Navele WIG au o serie de particularităţi atractive [15]:
● pot atinge viteze foarte mari:
- 25 km/h în regim de deplasament;
- 40 km/h în regim de glisare;
- 80 km/h în regim cu efect de suprafaţă generat de aripă;
- 200 km/h în regim de zbor la mare altitudine;
● au rezistenţă la înaintare minimă;
● consumul de combustibil este mai scăzut:
- de 3 … 6 ori faţă de elicopter;
- de 2 … 3 ori faţă de o navă pe pernă de aer;
● operează şi în regim de navă amfibie, fără contact cu suprafaţa suport şi
fără a necesita pregătirea acesteia;
● oferă o siguranţă a transportului mai mare în comparaţie cu avioanele,
datorită capacităţii de a ameriza uşor, de la mică altitudine;
● oferă o stare foarte bună de confort la bord pentru pasageri, datorită
mişcărilor reduse ale navei pe valuri (în regim de deplasament sau de
glisare);
● se pot folosi atât motoare auto, cât şi motoare de aviaţie, cu costuri mai
reduse şi întreţinere mai uşoară pentru primele.
Navele WIG pot fi utilizate cu succes pentru realizarea unor misiuni
speciale: salvare de urgenţă, patrulare, explorare, comunicare etc.

98
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .
În tabelul 1.11 sunt prezentate câteva caracteristici tehnice ale navelor
moderne, de concept WIG, dezvoltate în Rusia.

Mărimea caracteristică Denumirea navei WIG

YH-7 YH-7C
Masa navei [kg] 3300 3900
Numărul de pasageri 10 14
Numărul membrilor echipajului 1 1
Masa combustibilului (gazolină) [kg] 160 200
Masa încărcăturii utile [kg] 980 1500
Autonomia de zbor la altitudinea de 0,8 m 1150 1210
[km] la altitudinea de 0,3 m 1480 1520
Viteza [km/h] de croazieră 150-175 180
maximă 200 210
Calităţi corespunzătoare de seakeeping pentru starea mării
(grade Douglas) 3-4 3-4

Tabelul 1.11. Caracteristici tehnice ale navelor WIG moderne

99