CAPITOLUL IV

DISPOZITIVE DE HIPERSUSTENTAIE
I FRNE AERODINAMICE

4.1 NECESITATEA DISPOZITIVELOR DE HIPERSUSTENTAIE
Printre condiiile contradictorii impuse avioanelor moderne, caracterizate prin
viteze mari de zbor, uneori supersonice, este i aceea de a permite scderea vitezelor la
aterizare decolare la valori suficient de mici, pentru ca manevrele respective s nu
devin periculoase sau chiar imposibile.
ntr-adevr, experienele ndelungate au artat c o reluare a contactului cu solul,
la aterizare, nu poate fi efectuat la viteze mai mari de 250280km/h, nici chiar cu
aterizoarele evoluate din zilele noastre. n plus, spaiile de rulare pe sol cresc foarte mult
cu viteza de aterizare V
at
(la fel i la decolare), astfel c devin insuficiente chiar i
pistele moderne betonate. Iar unor categorii de avioane militare li se impune s poat
decola ateriza i de pe terenuri sumar amenajate, cu iarb, nisip, etc, ceea ce impune o
reducere suplimentar a vitezei. Se caut deci, pe toate cile s se reduc ct mai mult
viteza de decolare i n special cea de aterizare. Aici trebuie avut n vedere i faptul, c
n cazul unei aterizri forate (pe teren neamenajat), o vitez ridicat prezint un pericol
deosebit de mare. Factorii care influeneaz viteza de aterizare rezult din relaia
cunoscut a acesteia, adic

at
at at
Z
2 G 1
V
S C

=
m
s
(
(

(4.1)
unde:

at
= coeficientul de influen a solului la aterizare, cuprins ntre 0,94 0,96;
= densitatea aerului la altitudinea la care se gsete aerodromul
3
kg
m
(
(

;
G = greutatea avionului; G=mg |N|; S = suprafaa portant, adic suprafaa aripei
|m
2
|;
C
Z
= coeficientul de portan global al aripei, n configuraia i la incidena
specific manevrei respective.
Din examinarea relaiei (4.1) se observ c pentru un avion de greutate dat G,
densitatea fiind funcie de cota aerodromului (adic independent de avion), nu putem
aciona n sensul reducerii vitezei dect asupra suprafeei aripei S i asupra
coeficientului maxim de portan , disponibil la aterizare. La unele avioane grele
de transport (marf i/sau pasageri), exist posibilitatea micorrii greutii avionului n
situaia aterizrii de urgen dup decolare, ca urmare a apariiei unei defeciuni majore
la bord, prin purjarea rapid a unei cantiti apreciabile de combustibil de la bord, n
atmosfer. La avioanele militare avnd o configuraie de lupt cu acroaje exterioare i
care trebuie s aterizeze de urgen, aceste acroaje se largheaz, astfel micorndu-se
greutatea avionului la aterizare.
at
Z
C
n ceea ce privete suprafaa S, apar condiii contradictorii: dac din punct
de vedere al aterizrii ar fi de dorit s fie ct mai mare, din punct de vedere al vitezei
maxime de zbor, pentru o traciune disponibil maxim dat T
max
, aceasta este de dorit
s fie ct mai mic. Aceast ultim condiie este predominant pentru avioanele
moderne, de vitez mare, corespunztor relaiei:

max
max
X
2 T
V 3, 6
C S

=

(4.2)
ntr-adevr, n timp ce la primele avioane, ale anilor 1914-1920, ncrcarea
unitar a aripei (ncrcarea alar), adic raportul ntre masa avionului i suprafaa aripei
av
m
S
era de 20 30
2
kg
m
, la avioanele de vntoare din perioada celui de-al doilea
rzboi mondial aceasta a ajuns la 100 150
2
kg
m
, pentru ca n anii urmtori, o dat cu
apariia aviaiei reactive, aceast ncrcare s se dubleze i chiar s se tripleze. n scurt
vreme, unele bombardiere reactive au ajuns la 600 kg/m
2
. n prezent, aceast tendin de
cretere a ncrcrii unitare a aripei continu, chiar i la avioanele reactive de pasageri,
ceea ce complic din ce n ce mai mult problema aterizrii.
n legtur cu aceasta, ncercrile fcute pentru a mri suprafaa portant S numai
la aterizare (eventual i la decolare) au fost infructuoase, schemele respective fiind
complexe, iar masele sistemelor devenind prea mari (exemplu aripa telescopic, cu
anvergur variabil, construit n anul 1930 de Mackhonine, aripa depliabil de tip
Grin, etc.).
Din cele artate, rezult c principalul factor asupra cruia s-a acionat i se
acioneaz n continuare pentru a fi posibil o scdere ct mai mare a vitezei de
aterizare, este coeficientul maxim de portan al aripei (global), corespunztor
incidenei maxime
max
Z
C
max cr
o o = . Evident, din motive de securitate, pilotul nu trage
avionul chiar pn la o
max
ci numai pn la un unghi ceva mai mic, o
at
, cruia i
corespunde . De aici i denumirea de dispozitive de hipersustentaie,
adic dispozitive care prin diferite mijloace permit creterea ntr-o msur ct mai mare
a coeficientului de portan la aterizare (i ntr-o anumit msur, mai redus i la
decolare). Asemenea dispozitive sunt create i perfecionate de aproximativ o jumtate
de secol. n timp ce pentru o perioad relativ lung (1930-1950) s-a recurs n general
numai la dispozitive pasive (volei de curbur, flapsuri, aripioare de fant pentru bord de
atac, etc.) relativ modeste ca posibiliti, ns simple i necernd consum suplimentar de
energie de la bordul aparatului de zbor, n continuare, n special n zilele noastre s-a
recurs n unele situaii la dispozitive mult mai complexe, cu suflaj sau cu aspiraie a
stratului limit.
at
Z
C 0 ~
max
Z
,9C
at
Z
C
Pe msura apariiei unor noi tipuri de prefile (laminare, pentru viteze mari, etc.),
precum i a unor noi forme de aripi (n sgeat, delta, de alungiri reduse), au evoluat i
dispozitivele de hipersustentaie. Mai trebuie avut n vedere c asemenea dispozitive
contribuie uneori i la ntrzierea sau nlturarea pericolului de pierdere a stabilitii
avionului n zbor, care pot aprea la incidene mari, vecine cu incidena critic o
cr
.
m general vorbind, procedeele folosite pentru creterea coeficientului maxim de
portan se bazeaz fie pe modificarea geometriei profilelor, n principal pe
mrirea curburii acestora (sisteme pasive), fie pe controlul stratului limit (sisteme
active), n plus, la unele sisteme se realizeaz i o oarecare cretere AS a suprafeei
portante. n legtur cu aceasta, apar unele condiii suplimentare, adic pentru creterea
coeficientului s nu creasc prea mult:
max
Z
C
C
max
Z
- incidena maxim o
max
, care ar impune un tren de aterizare prea nalt;
- coeficientul global de rezisten la naintare n configuraia aparatului la
aterizare
at
X
C care, pentru o vitez dat pe traiectorie, ar determina o cretere
prea mare a componentei acesteia pe vertical, adic a vitezei descendente
(fig. 3.12, unghiul pantei de planare u), ceea ce ar face ca impactul cu solul s
fie prea violent.
Pe de alt parte, trebuie urmrit ca n poziie retras (escamotat), n zborul
obinuit, dispozitivele de hipersustentaie s nu provoace o cretere sensibil a
coeficientului al aripei pentru a nu altera fineea aerodinamic a aparatului de
zbor. Ca urmare, unul din criteriile de apreciere ale acestora este i raportul
min
X
C
max
min
Z
X
C
C
. Cu ct acest raport este mai mare, cu att, pentru o traciune dat,
raportul ntre viteza maxim de zbor i viteza de aterizare este mai mare. Este de dorit
ca nici momentul de tangaj M
y
s nu fie prea mult modificat n timpul bracrii
dispozitivelor de hipersustentaie pentru a nu complica problemele controlului i de
asemenea, s nu apar efecte secundare asupra echilibrului transversal. Cu alte cuvinte,
nu este admis o deplasare prea mare a focarului aripei cu dispozitivele de
hipersustentaie n poziia de funcionare.

4.2. CONCEPIA, CLASIFICAREA I CONSTRUCIA
DISPOZITIVELOR DE HIPERSUSTENTAIE

Aa cum s-a menionat, ntr-o clasificare global, distingem dou categorii
importante:
- dispozitive de hipersustentaie avnd la baz modificarea geometriei (curburii)
profilelor aripei i, uneori, ntr-o anumit msur i a suprafeei acesteia;
- dispozitive de hipersustentaie prin controlul stratului limit, mpiedicnd
desprinderea acestuia la incidene mari, meninndu-se curgerea sa laminar;
- dispozitive combinate, la care se aplic ambele metode menionate.

4.2.1. Dispozitive de hipersustentaie prin modificarea geometriei
profilului de arip

Schemele de principiu ale celor mai importante dispozitive de acest fel sunt
artate n fig. 4.2, iar n tabelul 4.1 se dau creterile relative corespunztoare ale
coeficienilor de portan raportate la coeficientul maxim al profilului de baz
max
Z
Z
C
C
A
,
n procente, ct i incidena maxim admisibil a aripei, n noua configuraie, pentru a
evita desprinderea stratului limit.
n principal, aceste dispozitive se bazeaz pe creterea curburii relative a
profilului
f
f
c
= , cunoscut fiind faptul c valoarea maxim a coeficientului de portan
crete odat cu aceast curbur. Cum ns, pentru viteze medii i mari curbura
respectiv constituie un obstacol, n zborul obinuit aceste curburi sunt anulate, prin
revenirea la geometria optim a profilului corespunztoare noilor regimuri de zbor.
Toate dispozitivele prezentate n figura 4.2, atta vreme ct nu este consumat energia
max
Z
C
suplimentar de la bordul avionului n scopul acionrii asupra stratului limit, fac parte
din clasa dispozitivelor aa numite pasive.

Tabelul nr. 4.1
Indice
conform
fig. 4.2
Denumirea
dispozitivului de
hipersustentaie
Principiul
Creterea
portanei
Z
Z
max
C
C
A

[%]
Incidena
maxim
iniial
o
max


[grade]
Incidena
maxim cu
dispozitiv
bracat la
aterizare
at
max
o
OBS.
-
Profile de arip
simple
- - 15 -
a
Volet de curbur
simplu
Mrete
curbura
relativ
70 80 15 11
b
Volet de curbur cu
fant
Idem 85 90 15 13
c Flapsuri simple Idem 75 85 15 13
Flapsul nu are
profil
aerodinamic
d
Volet Fowler (cu
fant)
Mrete
curbura
relativ i
coarda
110 140 15 13
Volet profilat
aerodinamic
e
Aripioar de fant
pentru bordul de
atac
Mrete o
cr

i coarda
60 70 15 28
f Combinaie b i e Compus 120 160 15 20
g
Bord de atac mobil
(cu arnier)
Mrete
curbura
relativ
80 90 15 15
h Volet Krger
Mrete
curbura
relativ i
coarda
90 100 15 20
i
Volet culisant la
bordul de atac
(Betz)
Idem 90 100 15 14
j
Bord de atac
gonflabil
Mrete
curbura i
grosimea
relativ
- 15 -
k
Volet de curbur
multiplu
Mrete
curbura
relativ
140 160 15 14
l
Arip deformabil
elastic (flexibil)
Mrete
curbura
relativ
- - -

Dac, n scopul creterii n continuare a coeficientului C
Z
i eventual a scderii
coeficientului C
X
, este consumat o energie suplimentar de la bordul avionului,
dispozitivele se numesc active.
Din punct de vedere al intensitii
circulaiei I obinut prin folosirea
sistemelor de hipersustentaie, acestea mai
pot fi clasificate n dispozitive de
recirculaie, care restabilesc circulaia n
jurul profilului la valoarea ei teoretic,
corespunz iale
(
tor curgerii poten
)
0
4 a V sin t o t I = + (

a fluidului ideal
i dispozitive de supercirculaie, care induc
o micare potenial suplimentar
favorabil. n fig. 4.1 sunt artate
schematic, urmtoarele tipuri de dispozitive
de hipersustentaie:
a) Voletul de curbur simplu, este o
prim form de hipersustentator
aprut n aviaie nc n perioada
anilor 1930 1935. Se obine o cretere a curburii, o accelerare a curgerii pe
extrados, ns desprinderea stratului limit apare ma curnd, deci unghiul o
max
=
o
cr
scade. Aceast desprindere este favorizat de frntura care apare n conturul
scheletului n dreptul articulaiei. Corespunztor poziiei bracate a voletului,
centrul de presiune al profilului se deplaseaz
Fig. 4.1. Diferite sisteme de hipersustentaie
prin modificarea geometriei profilului de arip
n spre spate, ceea ce are ca urmare
apariia unui moment suplimentar de picaj;
b) Voletul de curbur cu fant, asigur n timpul bracrii formarea unei fante
convergente, prin care circul un jet de fluid cu energie cinetic mrit. Acest
strat intr cu vitez crescut, tangenial pe extradosul voletului, mpiedicnd sau
ntrziind astfel desprinderea stratului limit din aceast regiune, ceea ce
nseamn o mbuntire a curgerii. O asemenea circulaie natural a fluidului
dintr-o parte ntr-alta este asigurat prin diferenele de presiuni existente ntre
intradosul i extradosul profilului. Ca urmare, creterea coeficientului de
rezisten la naintare la voleii cu fant este mai mic dect la voleii simpli, iar
creterea de portan este ceva mai mare. De menionat, coarda voleilor de
curbur c
vol
se alege de 25 30% din coarda aripei c
ar
, avnd n vedere c la
valori mai mari ale acestui raport eficiena voleilor ncepe s scad (fig. 4.2).
Unghiul maxim de bracaj |
vol
recomandat pentru voleii de curbur aplicai la
profilele obinuite, medii i groase, este de 30 40
0
, iar la profilele subiri, de
numai 25 35
0
(fa de direcia curentului de fluid neperturbat).
c) Flapsurile simple (Split flap). Acestea sunt plci articulate pe partea din spate a
aripei, numai pe intrados (fig. 4.1 c), astfel c extradosul profilului rmne
nemodificat. Flap-ul nu are profil aerodinamic i nu formeaz fant la arip n
poziia bracat, n i arip, n diedrul format, apare o depresiune puternic,
de aproximativ
tre flap
2
0
p 0,3 V
2

A ~ , care provoac o cretere a vitezei pe extradosul

profilului i se opune desprinderii stratului limit. Efectul bracrii flapsurilor,
denumite uneori i volei de intrados, este artat n fig. 4.3 (corespunztor unui
profil de grosime medie). Se observ c are loc o mare scdere a unghiului de
inciden o
0
corespunztor portanei nule; aceast scdere apare i n cazul
voleilor de curbur. Nu apare ns o modificare sensibil a pantei
Z
dC
do
a
profilului. Raportul corzii flapsului fa de coarda aripei se recomand a fi 0,25
0,3, iar unghiul de bracaj
max
fl
55 | = 60
0
.

n comparaie cu voleii de curbur, din punct de
vedere aerodinamic flapsurile sunt caracterizate
prin:
- o valoare mai redus a pantei
z
fl
C
|
c
c
;
- creteri ceva mai mici ale coeficientului
max
z
C ;
- un coeficient
pr
x
C mult mrit, din
cauza vrtejurilor intense (siajului) care
arip.
se formeaz n spate ntre volet i
est caz, unghiul o scade.
Prin urmare, pentru decolare i zbor n urcare,
bracarea unui astfel de sistem este
contraindicat. n schimb, pe panta de aterizare
i la aterizare, frnarea suplimentar i
micorarea fineei aerodinamice este
avantajoas. Creterea pantei n zborul planat
(unghiul u n fig. 3.12) este avantajoas pentru
pilot ntruct prinde mai uor captul pistei de
aterizare i are un cmp de observare mai bun. i n ac
cr
d)Volet tip Fowler. Acesta este
un sistem evoluat de volet de
intrados, cu axa de arnier
deplasabil n spate, astfel c n
afar de creterea curburii se
obine i o oarecare cretere a
corzii aripei c i deci, o cretere
a suprafeei acesteia (AS). n
plus, voletul este profilat
aerodinamic i printr-o uoar
deplasare a articulaiei n spre
n jos, se formeaz o fant care
mbuntete curgerea. Pentru
o evaluare aproximativ
(anteproiect) pot fi folosite urmtoarele relaii empirice de calcul pentru creterea
relativ a coeficientului de portan prin folosirea celor trei tipuri de volei descrii pn
acum:


Z
e
C 0, 25
0, 2
A ~ + (4.3)
pentru cazul voleilor de curbur simpli i cu fant i pentru voleii de tip Fowler:
Fig. 4.2. Variaia derivatei (pantei)
z
vol
C
|
c
c

n funcie de coarda relativ a voletului de
hipersustentaie
vol
ar
c
c
.
Not: unghiul de bracare |
vol
al voletului
este considerat n radiani;
c = coarda aripei.
ar
Fig. 4.3. a) Curbele C
Z
=f(o) pentru o arip cu i fr flapsuri
de intrados bracate. | = unghiul de bracare al flapsului.
fl
b) Curbele polare, n zbor obinuit (1) i la aterizare (2)

Z
e
C 0,32
0,16
A ~ + (4.4)
unde
max.0
Z
Z
Z
C
C
C
A
A = , iar
e
e
c
= este grosimea relativ a profilului aripei.
Pentru estimarea mai exact a eficienei aerodinamice a sistemului
hipersustentator, n faza de anteproiect se poate folosi i metoda teoretico-experimental
a lui Allen, care va fi detaliat n cursul acestui capitol.
Coarda voletului Fowler reprezint 30 40% din coarda aripei, iar unghiul de
bracare este de 30 40
0
pe direcia curentului neperturbat. n cazul profilelor subiri
aplicate la avioanele de mare vitez, acest unghi se va reduce la 25 35%. Trebuie avut
n vedere c, n cazul general, dispozitivele de hipersustentaie nu pot fi dispuse pe toat
anvergura aripei (pe o parte a acesteia se gsesc eleroanele, necesare controlului i
comenzii transversale). Ca urmare, notnd cu S suprafaa total a aripei i cu S
h

suprafaa controlat de dispozitivele de hipersustentaie, creterea real a coeficientului
de portan va avea expresia:

r max.0
h
Z Z
S
C C C
S
Z
= + A (4.5)
Practic,
h
S
0, s . 5
S
Aa cum s-a menionat anterior, la bracarea
dispozitivelor de tip volet, la bordul de scurgere
(fug) se mrete, simultan cu C
Z
i momentul
de tangaj. n fig. 4.4 se prezint, spre
exemplificare, unele curbe de variaie.
Dispunerea aripei n sgeat are un efect net de
micorare a eficienei oricrui tip de volei sau
flapsuri (fig. 4.5), prin scderea pantei curbei C
Z

= f(o), corespunztor relaiei:


Z Z
0 0
dC dC
d d
_ _
cos _
o o
= =
| | | |
=
| |
\ . \ .

(4.6)
pentru cazul cnd alungirea > 6 i



Z Z
0 0
dC dC
cos
d d
_ _
_
o o
= =
| | |
=
| |
\ . \ .

(4.7)
pentru s 6, unde _ reprezint unghiul de sgeat, iar
|
Fig. 4.4. Relaia ntre coeficientul de
portan C
Z
i coeficientul de moment
longitudinal C
my
, pentru o arip prevzut
cu volei de curbur pe toat anvergura sa.
Z
0
dC
d
_
o
=
| |

\
|
.
este panta n cazul
aripei fr unghi de sgeat (arip dreapt). Ca urmare, creterile AC , date n tabelul

Z
4.1 trebuie s fie corectate, pentru aripa n sgeat, cu formula empiric:
max max.loc
h
S
Z Z
C C h
S
_
A = A (4.8)
unde coeficientul estimat k
_
are expresia empiric:

( )
3
4
2
k 1 0, 08cos cos _
_
_ = (4.9)
Aceasta constituie cel mai mare dezavantaj al aripei n sgeat la aterizare, cu att
oximativ n acelai raport i i mai mult, cu ct scade apr ncidena maxim admisibil:

0 0
cr cr
cos
_ _
o o _
= =
= (4.10)
Totui, n cazul voleilor tip Fowler aceast
scdere
relativ
este atenuat, aa cum se arat n fig.
4.6. Se observ c la unghiuri _ mari,
avantajele voleilor culisani sunt considerabile.
De exemplu, dac pentru _=35
0
, pentru
volei Fowler cu coarda
vol
c
0,3 0,35
c
, dispui pe 60% din anvergura
AC
=
aripei se obine
voleilor simpli
ntruct asupra scderii eficienei dispozitivelor
n special unghiul de
trapezoidal, aa cum se arat n fig. 4.7 b.
i la aripile n
dinal a avionului.

Z
=0,40 0,45, aplicarea
, neculisani, d un spor de
portan de numai 0,30 0,35. Din aceast
cauz, la aripile n sgeat se aplic n prezent
numai volei Fowler.
de hipersustentaie plasate la bordul de fug al
aripei, influeneaz
Fig. 4.5. Influena unghiului de sgeat al
aripei _, asupra eficacitii voleilor de
curbur.
sgeat _
sp
al acestui bord, unghi care poate
avea valori diferite fa de unghiul bordului de
atac, se observ c aripa delta prezint un mare
avantaj din acest punct de vedere. ntr-adevr,
sgeata bordului de fug al unei asemenea aripi
are valoare zero sau nvecinat cu aceasta (fig.
4.7 a), de unde rezult o cretere apreciabil a
surplusului de portan n comparaie cu aripa
n sgeat dreptunghiular sau uor
Din acest punct de vedere, pentru a mri
ficiena, s-a ncercat chiar
Fig. 4.6. Influena unghiului de sgeat al
aripei _, asupra mririi relative a
coeficientului maxim de portan
max
Z
C :


e
sgeat, cu unghiuri _
sp
relativ mari, s se
paralel cu bordul de fug ci perpendicular pe

1 - flapsuri simple; 2 volei Fowler (cu ax
culisant).
monteze volei avnd axa de rotire nu
axa logitu


Fig. 4.7. Unghiul de sgeat al bordului de fug _
sp
pentru o
arip delta (a) i influena aces ia asupra coeficientului : tu
max
Z
C

aripa fr dispozitiv de hipersustentaie;

aripa cu volei de curbur culisani (Fowler).


4.2.2. Influena bracrii dispozitivelor de hipersustentaie
de la bordul de fug asupra forei portante a profilului.

Metodele teoretice de calcul a caracteristicilor aerodinamice a profilelor cu volei
dispui la bordul de fug al acestora au permis n ultimul timp o determinare destul de
precis a forei portante i a momentului de tangaj. Curgerea n jurul profilului prevzut
cu un sistem multicomponent de mecanizare a bordului de fug (volei multifant)
depinde ntr-o mare msur de particularitile constructive ale sistemului
hipersustentator: forma voleilor, dispunerea
acestora .a.
Acest fapt a condus la necesitatea
elaborrii unui program de optimizare, care
este destul de complicat.n paralel cu acest
program, s-au utilizat i o serie de metode
semiempirice perfecionate, bazate pe teoria
profilelor subiri, mpreun cu o serie de date
experimentale. Acolo unde s-a putut, s-a
considerat de asemenea sensibilitatea
caracteristicilor voleilor funcie de soluiile
constructive adoptate (conform principiului:
cea mai bun i cea mai proast soluie
constructiv). Cel mai important efect care se
obine prin bracarea unui volet dispus la
bordul de fug al profilului, este ilustrat n
fig. 4.8. Se presupune c pentru aripa de
form obinuit, relaia dintre fora portant i
unghiul de inciden este liniar n gama
incidenelor utilizate. Se poate observa c
dac forma curbei de variaie a forei portante
Fig. 4.8. Influena bracrii voletului asupra
forei portante a profilului.
1) volei bracai;
2) volei escamotai.
nu este liniar din cauza apariiei desprinderilor la bordul de fug la profilul de baz,
profilul prevzut cu volet la bordul de fug are un grad mai mare de liniaritate, ca
urmare a prevenirii i ntrzierii apariiei desprinderilor la bordul de fug al profilului
deformat. Influena voletului asupra formei curbei de variaie a coeficientului forei
portante a profilului, va fi exprimat printr-o cretere a acestui coeficient, la portan
nul ( ), printr-o cretere a coeficientului maxim de portan i printr-o modificare
a pantei curbei de variaie a coeficientului de portan funcie de inciden, la unghiuri
mici de inciden
(
0
z
C A
)
'
z
C
o
.
Creterea forei portante la inciden nul
Pentru unghiuri mici de bracaj ale voletului, viteza de variaie a forei portante
funcie de bracajul voletului, la unghi de inciden constant, se utilizeaz adesea ca un
indicator al eficacitii voletului:

z
z
v
C
C
o
o
o
| |
c
=
|
c
\ .
(4.11)
Alt indicator utilizat n practic este viteza de variaie a incidenei funcie de
bracajul voletului, la portan nul:

( )
( )
v
z
v
z
C
C
o
o
o
o
o
o
o
o
c
= =
c
(4.12)
Metoda de calcul de baz a caracteristicilor aerodinamice ale profilelor este teoria
linearizat a lui Glauert pentru profile subiri, prevzute cu un volet la bordul de fug.
Conform acestei teorii:

v
sin
1
o
v
u u
o
t

= (4.13)
unde

1
v
v
c
cos 2 1
c
u

|
=

\ .
|

|
(4.14)
n fig. 4.9 este artat graficul de variaie o
o
funcie de coarda relativ a voletului.
Relaia teoretic pentru determinarea lui
0
z
C A are forma:

( )
( )
( )
0
v
z
z z v z v z
z
C
C C C C
C
o
o o
o
o
o
o
o
v
o
o o o o A = = = (4.15)
Este evident c relaia teoretic nu poate fi realizat n practic. La unghiuri mici
de bracare a flapsurilor se realizeaz numai 70 85% din valoarea teoretic, n funcie
de tipul flapsului; la bracarea flapsurilor la unghiuri mari, de exemplu n configuraia de
aterizare, eficacitatea sistemului hipersustentator de obinere a forei portante poate fi
aproape 50% din valoarea teoretic, dat de formula (4.15). Acest fenomen poate fi
explicat astfel:
1. la unghiuri mari de bracare a flapsurilor, teoria linear introduce erori mari
n comparaie cu teoria exact (de exemplu studiile lui J. A. Hay and W. J.
Eggington. An exact theory of a thin aerfoil with large flop deflection).
La o coard relativ de 35% (o
o
= 0,707) i unghiul de bracare de 60
0
,
teoria linearizat d valoarea 4
0
z
C 4, 4 A = iar cea exact 4,0.
2. la unghiuri mari de bracare a flapsului, din cauza vscozitii fluxului de
aer, se produce desprinderea acestuia. La flapsurile avnd o construcie
simpl, acest fenomen se observ la unghiuri de bracare de 10
0
15
0
;
flapsurile cu fant, n funcie de soluia constructiv adoptat, au un unghi
de desprindere a fileurilor de aer de 20
0
35
0
.

Fig. 4.9. Graficul variaiei teoretice a
coeficientului de portan al voletului

Abaterea de la valoarea teoretic exact se estimeaz cu ajutorul unui coeficient
de eficacitate aerodinamic a flapsului q
fl
:

0
z fl z
C C
fl
o
o
q o A = o (4.16)
Valoarea pantei
z
C
o
pentru profilul de baz poate fi obinut din datele
experimentale sau prin calcul. n conformitate cu metoda DATCOM, panta
coeficientului de portan se poate obine cu ajutorul relaiei:

( )
( )
z
z
2 teoretic
z
teoretic
1, 05 C
C
C
1 M
o
o
o
(
(
=
(

(

z
C
o
(4.17)

( ) ( )
'
z b
teoretic
e
C 2 4, 7 1 0, 00375
c
o
t = + + u
f
(4.18)
unde
'
bf
u este unghiul (grade) format de tangentele n bordul de fug al profilului la
extrados i intrados i este prezentat n fig. 4.9. Raportul dintre valoarea experimental
z
C
o
i cea teoretic
( ) z
teoretic
C
o
pentru stratul limit de tranziie din jurul bordului de
atac se determin de asemenea cu ajutorul fig. 4.9. Pentru grosimi relative de la 10 la
20%, sunt caracteristice valorile
z
C 6,1
o
= n radiani.

Fig. 4.10. Influena unghiului bordului de fug al profilului
asupra pantei coeficientului de portan
Diagramele pentru estimarea randamentului aerodinamic q
o
sunt prezentate n
fig. 4.10 4.13, asupra crora sunt necesare urmtoarele observaii:
Voletul de intrados (fig. 4.11). Randamentul aerodinamic q
o
nu depete 70%
deja la unghiuri mici de bracaj, ca urmare a siajului care se formeaz ntre volet i
profil. Scderea q
o
odat cu creterea bracajului se produce relativ lin. Grosimea
relativ a profilului pentru acest tip de volet nu are o influen prea mare.

Fig. 4.11. Randamentul aerodinamic q
o
al voletului de intrados la crearea forei
portante (conform rezultatelor experimentale ale lui C. J. Wenzinger i T. A.
Harris, obinute cu profile aerodinamice NACA 23012, 23021 i 23030, precum
i USAF DATCOM, tabelele 6.1.1.1.-24)

Voletul de curbur (Fig. 4.12). Eficacitatea voletului de curbur este sensibil n
raport cu parametrii stratului limit din zona arnierei acestuia. De aceea, se utilizeaz
coarda relativ a voletului ca parametru de corecie. Ermetizarea interstiiului (gap-ului)
dintre profil i volet joac un rol esenial, iar acest lucru se aplic n construcia voleilor
de curbur, cu toate c pentru suprafeele de comand s-a adoptat gap-ul neermetic.

Fig. 4.12. Randamentul aerodinamic al voletului de curbur (conform
rezultatelor experimentale ale USAF DATCOM, tabela 6.1.1.1.-A)

Flapsul cu fant (Fig. 4.13). Pentru un flaps cu fant proiectat corespunztor,
creterea forei portante la bracarea acestuia nu depinde de stratul limit al profilului de
baz pentru c, n jurul flapsului se formeaz un nou strat limit. Randamentul
aerodinamic, totui este puternic dependent
de forma geometric a flapsului i a fantei.
Cea mai mare parte a msurtorilor
sistematice efectuate la NACA au condus la
obinerea unor flapsuri cu form optimizat
a fantei pentru fiecare unghi de bracaj, ns
din considerentele unei simpliti
constructive, flapsul cu fant simpl are
adesea o ax de rotaie fix. n aceste
condiii, caracteristicile flapsului cu ax fix
de rotaie depind de poziia acesteia. n
cazul general, cu ct este mai jos dispus,
fa de profil, aceast ax, cu att mai mare
va fi randamentul aerodinamic al flapsului,
n condiiile asigurrii unei forme optimale
a flapsului i fantei acestuia.
Flapsurile cu fant trebuie s se deplaseze n
direcie axial pentru asigurarea formei
necesare a fantei. n urma acestei micri,
coarda profilului de baz se mrete
Fig. 4.13. Randamentul aerodinamic al
flapsului cu fant simpl:
1- flaps cu ax fix; 2- construcie bun;
3- flaps Fowler.
sensibil, fapt ce produce creterea forei portante. Pentru estimarea efectului asupra
forei portante a profilului produs de creterea corzii (vezi fig. 4.15), se recalculeaz
rezultatul raportat la coarda iniial, conform urmtoarei formule:

( )
0 0 0 0
'
' '
z z z z z
c
C C C C C
c
= + A = + A (4.19)
unde i sunt raportate la coarda c
0
'
z
C
0
'
z
C A

. Considernd c a profilului de baz

nu se modific dup mrirea corzii
(
0
z
C
)
0
'
z z
C C =
0
, obinem:

0 0 0
' '
'
z z z
c c
C C C
c c
| |
A = A +

\ .
1
|
|
(4.20)
unde se determin cu formula (4.16). Valoarea o
0
'
z
C A
o
se raporteaz de asemenea la
coarda mrit
v
'
c
c
|

\ .
|
|
'
v
. nlocuind gradientul forei portante a profilului de baz cu
valoarea 2t (1/rad), obinem:

0
'
z
C 2
o o
t q o o A = (4.21)
unde se ia n radiani i
0
'
z
C A
'
o
o poate fi calculat cu formulele (4.13) i (4.14) sau se ia
din fig. 4.9.
La o geometrie dat a flapsului i sistemului su de suspensie, creterea corzii
poate fi calculat iar n lipsa acestor informaii, se vor adopta datele din fig. 4.15.


Fig. 4.14. Randamentele aerodinamice ale flapsurilor cu
dou i trei fante:

1- teoria exact; 2- flaps cu tripl fant; 3- flaps cu dubl
fant cu volet de bord de atac fix; 4- volet auxiliar; 5-
curba optim; 6- curba medie; 7- date nesatisfctoare.


n cazul poziiei fixe a axei de rotaie, mrirea corzii se determin cu ajutorul
formulei:

'
0
v
z c
1 2 tg
c c
1
2
o = + (4.22)
Flapsul Fowler (fig. 4.13). Din punct de vedere aerodinamic flapsul Fowler
funcioneaz asemntor ca i flapsul cu simpl fant, de aceea pentru acest caz se va
utiliza aceeai metod de calcul.
Totui, efectul de cretere a corzii (vezi fig. 4.15) este de cteva ori mai mare la
flapsul Fowler, cu toate c acest efect se micoreaz din cauza micorrii raportului
v
'
c
c
i valorilor mai mici ale
'
o
o . Pentru unghiuri de bracare ntre 3035
0
eficiena
flapsului Fowler este mai mare dect a flapsului cu simpl fant.

Flapsul cu dubl fant. Flapsul cu siml fant i menine eficacitatea pentru
unghiuri de bracaj maxime de aproximativ 40
0
. Flapsul cu dubl fant poate fi privit ca
unul cu simpl fant, prevzut cu un volet i cu o fant care permite restabilirea
eficacitii curgerii curentului deviat de fluid. De aceea, parametrii care se determin
pentru flapsul cu dubl fant au un caracter mai complex dect pentru flapsul cu simpl
fant i sunt mai greu de determinat. n literatura de specialitate sunt date dou metode
de determinare.
Flapsul cu ax fix. Metoda de calcul a valorii
0
z
C A este analog flapsului cu
simpl fant, cu excepia randamentului aerodinamic q
o
, care se va lua din fig. 4.14.
Curbele se refer la construcii de flapsuri cu ax de rotaie fix, cu valori
funcionale bune, medii i nesatisfctoare i la cele cu form optim a fantei pentru
fiecare unghi de bracare a flapsului. Valoarea maxim a unghiului de bracare atinge
5055
0
.
Flapsul cu dubl fant cu geometrie variabil. Voletul anterior se bracheaz cu
un unghi de pn la 30
0
iar cel posterior, pn la 3040
0
, fa de cel anterior. Este
posibil de asemenea deplasare spre napoi a voletului auxiliar. Creterea total a forei
portante pentru aceast configuraie se determin cu relaia:
(4.23)
0 0
z 1 z 2
C C C A = A + A
0
z
unde consider creterea valorii n cazul bracrii ambelor componente ale
flapsului cu acelai unghi, n lipsa fantei dintre volei. Aceast component se
calculeaz conform metodei expuse anterior pentru flapsul cu simpl fant (vezi fig.
4.13). consider creterea valorii din cauza bracrii voletului posterior n
raport cu cel anterior. n acest caz se poate utiliza din nou metoda de calcul pentru
flapsul cu simpl fant cu diferena c randamentul q
0
1 z
C A
0
2 z
C A
0
z
C
z
C
0
o
din formula (4.21) poate fi
determinat cu ajutorul fig. 4.14 pentru c voletul anterior micoreaz eficacitatea
voletului auxiliar.
Coeficientul
'
o
o din formula (4.21) trebuie s fie relaionat funcie de raportul
dintre coarda flapsului i coarda mrit a profilului deformat (curbat), care se determin
din fig. 4.15 astfel:
a) voletul auxiliar al flapsului se rotete din poziia bracat n jurul punctului A
pn la suprapunerea corzilor ambilor volei ai flapsului;
b) ambii volei ai flapsului se rotesc din poziia bracat a voletului anterior n
jurul punctului B pn la suprapunerea cu coarda profilului aripei;
c) distana de la bordul de atac al aripei pn la bordul de fug reprezint
lungimea corzii mrite c. Utiliznd notaiile din fig. 4.15 se poate calcula
valoarea corzii mrite, conform urmtoarei formule:
'
v
v
c c c
1
c c
A
= +
c
(4.24)
Se observ c atingerea valorilor
v
c
c
A
mai mari dect cele indicate n fig. 4.15 este
posibil cu preul complicrii soluiei constructive a sistemului hipersustentator i
implicit, mrirea greutii aripei n ansamblu.

Fig. 4.15. Mrirea corzii ca urmare a bracrii flapsului. Determinarea unor
valori tipice pentru unele configuraii utilizate n practic:
0
v
z
0, 2
c
=
0
v
z
0, 4
c
= ; I- flaps cu ax fix, I- flaps cu ax fix, ; II- poziia
optim a flapsului cu simpl fant; II- poziia optim a flapsului cu dubl fant
prevzut cu volet de bord de atac fix; III- flaps cu dubl fant cu geometrie
variabil; IV- flaps Fowler cu simpl i dubl fant, prevzut cu volet de bord
de atac fix; IV- flaps Fowler cu dubl i tripl fant, avnd posibilitatea
deplasrii n direcie orizontal.






Flapsuri cu trei fante. Materialele publicate pn n prezent sunt totui insuficiente
pentru dezvoltarea unei metode generale de calcul a flapsurilor cu tripl fant. n fig.
4.14, datele prezentate sunt conform studiilor lui B. J. Ljungstrm (Experimental high
lift optimization of multiple element airfoils, AGARD-CP-143, 1974) i dau doar un
singur punct (vezi sgeata din figur) pentru randamentul aerodinamic q
o
. Pentru acest
punct a fost determinat un unghi echivalent de bracare
'
v
o , care caracterizeaz efectul
global funcie de sistemul complex de flaps multicomponent, iar coeficientul
'
o
o s-a
determinat pe baza corzii echivalente raportate
'
v
'
c
c
conform formulelor 4.13 i 4.14. n
aceste condiii, flapsul realizeaz o transformare a 81% din curgerea potenial n for
portant la un unghi maxim de bracaj (suma bracajelor componentelor flapsului) de 60
0
.
Curba propus pentru q
o
este trasat prin calcul, considernd c 81% din curgerea
potenial (teoria exact din lucrarea An exact theory of a thin aerofoil with large flop
deflection J. A. Hay and W. J. Eggington) se utilizeaz pentru creterea forei
portante la un bracaj total al flapsului cu tripl fant de maxim 50
0
.


4.2.3. Coeficientul maxim de portan
Din cauza influenei vscozitii curentului de aer la incidenele corespunztoare
forei portante maxime, calculul coeficientului
max
z
C A (vezi fig. 4.8) funcie de
mecanizarea bordului de fug al aripei, este bazat pe o metod empiric. Se consider
urmtoarele condiii de desprindere a stratului limit (D. M. McRae, General
description and comments on and stalling behavior, 1969):
max
L
C
1. La profilele cu bord de atac ascuit, desprinderea stratului limit se realizeaz
ca urmare a condiiilor de curgere n jurul bordului de atac. Pentru acest caz,
nivelul aproximativ al forei portante poate fi obinut pe baza teoriei profilelor
subiri. n conformitate cu aceast teorie creterea ncrcrii aerodinamice pe
bordul de atac al profilului, din cauza bracrii flapsului, este jumtate din
creterea total a forei portante provocat de bracajul flapsului cu coard
relativ mic. Pentru profilele cu limitarea forei portante maxime cauzate de
apariia desprinderilor pe bordul de atac, valoarea creterii coeficientului
max
z
C
provocat de bracajul flapsului se calculeaz (conform cu B. W. McCormick
Aerodynamics of V/STOL Flight. Chapter 6: Unpowered flaps, 1967) cu
formula:
( )
max 0
v
z z
v v
sin
C C
sin
u
t u u
A = A

(4.25)
unde u
v
se determin cu expresia (4.14). n practic raportul
max
z
z
C
C
A
A
se
0
modific n limitele 0,40,5. Utiliznd formulele (4.13), (4.15) i (4.25) se
obine o relaie simpl pentru calculul teoretic al creterii al
max
z
C A
profilului cu bord de tatc ascuit. Considernd
z
C 2
o
t = , se poate scrie:

max
z v
C 2 sin
v
o u A = (4.26)
2. Cnd desprinderea stratului limit a profilului de baz este datorat creterii
gradientului de presiune n zona bordului de fug, bracarea flapsului produce o
destindere local i menine liniile de curent n zona bordului de fug. n acest
caz, creterea forei portante maxime va fi similar ca la unghiuri mici de atac
sau de cteva ori mai mare. Concluziile de baz care se pot trage pe baza celor
spuse sunt ilustrate n fig. 4.16.




Fig. 4.16. Influena parametrului de ascuire a bordului de atac i bracajul
flapsului asupra coeficientului maxim de portan
a) ; b) Az
0 0
z z
C C con + A = st
entului
ba
=const;
1- desprindere strat limit pe BA; 2- desprindere strat limit pe BF.

Pe graficul din stnga (a) este artat variaia lui funcie de coeficientul de
ascuire a bordului de atac Az
max
z
C
ba
, care reprezint un parametru de corecie util pentru
calculul coeficientului maxim de portan, limitat de desprinderile stratului limit de pe
bordul de atac.
Pentru valori ale Az
ba
de pn la 1,21,5% din coard, coeficientul maxim de
portan la profilele la care apare desprindere la bordul de atac, se consider constant n
prim aproximaie. La valori mari ale coeficientului Az
ba
valoarea coefici
max
z
C se mrete aproximativ proporional cu valoarea coeficientului Az
ba
pn la un
punct unde ncepe s predomine desprinderile pe bordul de fug. Astfel, pentru profilele
relativ subiri, bracajul flapsului produce creterea coeficientului de portan n
conformitate cu relaia (4.25) iar pentru profilele mai groase, cu desprinderi
preponderente n zona bordului de fug, creterea coeficientului maxim de portan
reprezint 50% pn la 100% din creterea acestui coeficient la unghiuri mici de atac. n
lucrarea Aerodynamics of V/STOL Flight, cap. 6: Unpowered flaps. B. W. McCormick
Academic Press, New York/London, 1967, se utilizeaz o valoare medie
max 0
z z
2
C C
3
A = A .
n fig. 4.16, b sunt artate datele pentru profilele cu desprinderi ale stratului limit
n zona bordului de fug, cu flapsul escamotat. Un bracaj mic al flapsului mbuntete
curgerea n jurul bordului de fug, nsoit de creterea corespunztoare a coeficientului
forei portante, care este echivalent creterii coeficientului forei portante la incidene
mici. La un unghi oarecare de bracaj al flapsului, sarcina pe bordul de atac al profilului
crete pn la o valoare la care se produce desprinderea stratului limit n zona bordului
de atac, aa cum este artat n fig. 4.16.-a. Pentru acest domeniu al unghiurilor de bracaj
al flapsului, panta curbei
( )
max 0
z
C f C = A
z
va fi aproximativ egal cu 5:1.
Observaie:
Parametrul care caracterizeaz ascuirea bordului de atac al profilului se definete
prin relaia:

6% 0,15%
ba
z z
z
100%
c c

A
=
Valorile Az
ba
pentru cteva profile NACA sunt date n figura de mai jos.


Variaia parametrului de ascuire a bordului de atac pentru profilele NACA:

1 - profile NACA cu 4 i 5 cifre;

2 - profile NACA cu 6 cifre;

i 3 profile cu linia scheletulu n S;
4 profile rombice.

Cele artate mai sus permit recomandarea urmtoarei metode simplificate de
calcul a coeficientului maxim de portan pentru profile dotate cu flapsuri.
Flapsuri simple i cu fant (FOWLER)
Cea mai mic valoare determinat cu formulele urmtoare va corespunde
coeficientului de portan maxim:

( )
max 0 0
0,08
' ' c
z ba z z
6
flaps
Re 1
c 0,533 z c c
2
3 10
A
| | |
= + +
|
\ . \ .
A
|
|
c
(4.27 a)
pentru i M s 0,2 sau
ba
z 0, 015 A >
( ) ( )
max max 0
flaps
'
z z z
0 flaps
c c c
o
A
=
= +
'
, (4.27 b)
unde Re
c
este numrul Reynolds, raportat la valoarea iniial a corzii profilului iar
coeficientul maxim de portan se calculeaz cu formula:

max max
'
'
z
c
c
c
=
z
c (4.28)
Formulele (4.27 a, b) s-au dedus pe baza datelor experimentale, prezentate n
literatura de specialitate. Relaiile de mai sus sunt valabile nu numai pentru flapsuri
simple i cu fant, dar i pentru flapsurile multicomponent, cu deplasare axial sau fr
aceasta.

Volei
Profilul cu volet nu se supune calcului dup metoda mai sus menionat din cauza
apariiei simultane a siajului cauzat de bracajul voletului i desprinderii stratului limit
de pe bordul de atac. Panta curbei din graficul (4.16 b) pentru profilul cu volet
corespunde valorii de 0,75:1 n cazul tipic. Pentru profilul cu volet se recomand
urmtoarea metodologie de calcul:
1. conform metodei expuse la paragraful 4.2.2. se determin relaia
)
flaps
cu utilizarea graficului (4.11).
( ) (
0
z
flaps
c f o A =
2. se calculeaz valoarea
( )
0
z
flaps
pentru o coard relativ c c A
flaps
/c = 0,2 i
unghiul de bracaj al voletului o
flaps
= 60
0
. Aceast valoare se noteaz
;60
.
( )
0
z 0,2
c flaps A
3. se determin valoarea
max
z
c pentru c
flaps
/c = 0,2 i o
flaps
= 60
0
:
( ) ( ) ( ) ( )
0 max max 0 0
flaps 0,2;60
z 0,2;60 z z z z
init 0 flaps
c flaps c c 0,5 c c
o
A A
=
(
= + +
(

(4.29)
unde
(
se determin din graficul (4.17, a).
)
max
z
init
c
4. se introduce o corecie de coard relativ i unghi de bracaj al voletului, cu
urmtoarea formul:
( )
max v max
0,2;60
z c z
flaps
c k k c
o
A A = (4.30)
unde i k
v
c
k
)
flaps
o
sunt coeficieni de corecie dai n graficul (4.17, b i c). Valorile
se aleg funcie de rezultatele calculului, n conformitate cu pct. 1.
(
0
z
c A

Fig. 4.17. Diagramele pentru determinarea creterii coeficientului maxim de portan
funcie de bracajul flapsului i coeficientul z de ascuire a bordului de atac.
ba
Panta curbei coeficientului aerodinamic de portan
Influena bracrii flapsului asupra gradientului forei portante se explic astfel:
1. mrirea corzii profilului duce la creterea pantei
z
c
o
. Aceasta explic
introducerea factorului
'
c
c
.
2. analiza efectuat cu ajutorul teoriei exacte a curgerii poteniale (J. A. Hay and
W. J. Eggington. An exact theory of a thin airfoil with large flop deflection. J.
Royal Aero. Soc. Vol. 60, Nov. 1956, pp. 753-757) arat influena bracrii
flapsului asupra pantei curbei coeficientului aerodinamic de portan al
profilului i anume c ( )
z
flaps
c A se micoreaz odat cu creterea incidenei o
a profilului. Prin urmare,
'
z
c
o
(raportat la coarda mrit) se micoreaz nu
numai cu creterea bracajului flapsului, dar i cu creterea incidenei i deci,
apare o nelinearitate n graficul forei portante, care este cu att mai evident,
cu ct este mai mare bracajul flapsului.
3. influena vscozitii aerului asupra randamentului aerodinamic al flapsului se
manifest n mare msur prin creterea incidenei, micornd ( )
z
flaps
c . A
n fig. 4.18 este artat faptul c la unghiuri de bracaj mici ale flapsului, domin
efectul de cretere a corzii profilului, iar la bracaje mari, se manifest micorarea
unghiului pantei coeficientului de portan, n special la unghiuri de inciden apropiate
de regimul STALL. n literatura de specialitate lipsesc date privind calculul unghiului
pantei coeficientului aerodinamic de portan la profilele prevzute cu flapsuri.
Urmtoarea expresie aproximeaz suficient de exact rezultatele experimentale:

'
'
flaps
2 z
flaps
'
z
c
c (flapsuri _ bracate) c
1 sin
c
c (flapsuri _escamotate) c
o
o
o
| |
=

\ .
|
(4.31)
pentru o = 0
0
.5
0
. n anumite cazuri particulare, micorarea lui
z
c
o
la creterea
bracajului o
flaps
poate fi mai mare, dect este dat de relaia (4.31), n special cnd forma
fantei nu este optim sau cnd desprinderea stratului limit se produce la unghiuri mici
de inciden.

Fig. 4.18. Variaia unghiului pantei coeficientului de portan al profilului
funcie de bracajul flapsului:
1 flaps cu dubl fant; 2 flaps FOWLER.
4.3. FORA PORTANT A ARIPEI CU FLAPSURI BRACATE

Metoda de calcul a forei portante este bazat pe principiul determinrii diferitelor
componente: portana avionului n configuraia de croazier, influena mecanizrii
bordului de fug al aripei, influena ampenajelor, fuselajului, instalaiei de for, etc.
Influena mecanizrii bordului de atac al aripei o vom studia n cap. 5. De aceea
curba coeficientului de portan poate fi exprimat sub forma unor creteri ale
coeficientului de portan, n raport cu valoarea acestuia n configuraia de croazier a
avionului:
( ) ( )
z z z z
flaps A.O.
C C C C A A A A = + +

(4.32)
Influena flapsului asupra coeficientului de portan ( )
z
flaps
C A se analizeaz n
subcap. 4.3.1, diferitele componente
z
C A

)
A.O.
, n subcap. 4.3.2 iar componenta dat de
bracarea ampenajului orizontal ( , n subcap. 4.3.3.
z
C A

4.3.1. Fora portant a aripei
Prin analogie cu profilul, fora portant a aripei se calculeaz innd cont de
urmtoarele particulariti:
-
(
este creterea coeficientului de portan la inciden nul;
)
0
z
flaps
C A
-
(
este creterea coeficientului de portan maxim;
)
max
z
flaps
C A
-
'
z
C
o
este panta curbei coeficientului de portan cu flapsurile bracate.
Grafic, aceste caracteristici sunt analoge cu cele din fig. 4.8 dup nlocuirea
notaiei c
z
cu C
Z
.
Deci, se va considera c valoarea maxim a coeficientului de portan va
corespunde punctului de maxim al curbei.
Creterea coeficientului de portan la inciden nul. Pentru determinarea
la bracaje moderate ale flapsurilor poate fi utilizat teoria suprafeelor
portante. Metoda necesit cunoaterea eficacitii profilului aerodinamic cu flaps i se
bazeaz pe formula:
( )
0
z
flaps
C A

( ) ( )
( )
( )
Z
0 0
z
C
Z
Z z
flaps flaps
z
c
C
C c
c
o
o
o
o
o
o
A A
l
k
(
| |
(
=
|
|

(
\ .

(4.33)

( )
0
z
flaps
C A este creterea coeficientului de portan al profilului aerodinamic
caracteristic al aripei (de exemplu n seciunea median) la bracarea flapsului (o=0).
Metoda de calcul al este analizat n cap. 4.2. (sau n lucrrile: D. E. Hoak
and J. W. Carlson. USAF stability and control DATCOM. Douglas Aircraft Company,
Rev. 1968 i Anon. Royal Aeronautical Society DATA Sheets, Aeronautics, Volume
2 Wings and Vol. 4 Flaps), se va utiliza n lipsa unor date experimentale.
( )
0
z
flaps
C A
Z
C
o
i
z
c
o

sunt pantele coeficienilor de portan ale aripei de baz i respectiv ale profilului de
baz, iar parametrul consider eficacitatea flapsului n curgere tridimensional:
( )
Z
C
o
o

( )
Z
z
C
z
C
C
o
o
o
o = (4.34)
i consider eficacitatea flapsului n curgere bidimensional:
( )
z
c
o
o

( )
( )
0
z
z
flaps
c
z flaps
c
c
o o o
o
o q o
o
A
= =

(4.35)
( )
( )
Z
z
Raportul
C
o
o
=
b
c
k
o
o
(
(
(

poate fi obinut din fig. 4.19 ca o funcie
( )
z
c
o
o
n raport cu alungirea aripei.
k
l
este un coeficient de eficien aerodinamic a aripei n anvergur:

( )
( )
0
0
Z
flaps
Z
flaps
C (anvergura _locala)
C (anvergura _ totala)
A
A

(4.36)
l
k

Fig. 4.19. Variaia coeficientului corzii flapsului n funcie de
alungirea aripei


Funcia empiric de variaie a coeficientului k
l
n raport cu anvergura aripei i
ngustarea relativ a acesteia este prezentat n fig. 4.20.
Pentru flapsurile dispuse n afara prii interioare a consolei aripei (planul
central), valoarea coeficientului k
l
se obine prin dispunerea flapsurilor, aa cum se arat
schematic n fig. 4.21 pentru cazul n care fuselajul afecteaz continuitatea flapsului.
n cazul flapsurilor interioare, afectate de aciunea eleroanelor (flaperoanelor), se
recomand urmtoarea procedur.

1. se estimeaz valoarea
( )
0
produs de bracajul eleronului pentru
seciunea caracteristic a aripei;
z
eleron
c A
2. se calculeaz considernd c
( )
0
Z
eleron
C A
( )
0
z
eleron
c A acioneaz pe toat
anvergura tronsoanelor unificate ale flapsurilor i eleroanelor;
3. se estimeaz valoarea
( )
0
z
flaps
produs de bracajul flapsului pentru
seciunea caracteristic a planului central al aripei;
c A
4. se calculeaz innd cont de influena
( )
0
Z
flaps
C A
( ) ( )
0 0
z z
flaps eleron
c c A A ,
pe toat anvergura flapsului interior, cu formula 4.33.
5. valorile i
( )
0
Z
flaps
se nsumeaz.
( )
0
Z
eleron
C A C A

Fig. 4.20. Variaia coeficientului de anvergur pentru flapsurile interioare
(Conform J. G. Lawry and E. C. Polhamus. A method for predicting lift increment due
to flap deflection at low angles of attack. NACA TN 3911. 1957)




Fig. 4.21. Determinarea coeficientului de anvergur a
flapsurilor interioare i determinarea suprafeei aripei
afectat de flaps S .
Arip. Flaps

Creterea portanei maxime
Pentru calculul gradientului coeficientului maxim de portan a aripei
se utilizeaz creterea coeficientului maxim de portan a seciunii
caracteristice a aripei. Datele pentru aceast seciune se obin pe cale experimental;
dac acestea nu sunt disponibile, se utilizeaz metoda de calcul descris la paragraful
4.2.3. Recalcularea datelor de la curgerea 2D (cazul profilului) la curgerea 3D (aripa)
pentru cazul echiprii aripei cu flaps multicomponent (pentru flapsuri simple influena
sgeii aripei este mai evident i este proporional cu legea cos
( )
max
Z
Flaps
C A
2
_) se face cu formula:

( ) ( )
( )
max max
aripa
Flaps
Z z
Flaps Flaps
S
C 0,92 c cos
S
_ A A =
0,25
(4.37)
( )
aripa
Flaps
S
S
este raportul dintre suprafaa aripei controlat de flaps i suprafaa total a
aripei. Pentru aripile cu ngustare liniar, acest raport se calculeaz cu formula:

( )
aripa
Flaps
fl.ext fl.int fl.ext fl.int
S
l l l l 1
1 1
S l 1 l
q
q
(
|
= +

|
| (
+
\ .

(4.38)
Parametrii geometrici a acestei relaii sunt prezentai n fig. 4.21 i fig. 4.22.



Fig. 4.22. Distribuia forei portante n anvergura sistemului arip-
fuselaj cu flapsurile bracate:

1 flapsuri bracate; 2 flapsuri escamotate.
Pentru aripile cu ngustare moderat valoarea raportului
( )
aripa
Flaps
S
S
este
aproximativ egal cu a coeficientului k
l
, determinat anterior. Constanta 0,92 din formula
4.37 evideniaz pierderile de portan de la vrfurile aripei, aa cum este artat n fig.
4.22, unde zona haurat reprezint creterea portanei ntr-un caz ipotetic cnd toate
seciunile aripei cu flapsuri trec simultan n regim de stall.

Panta curbei coeficientului de portan.
Corecia unghiului pantei coeficientului de portan a aripei este prezentat la
paragraful 4.4 pentru profil i se determin cu relaia urmtoare:

( )
( )
'
0
0
'
Z
Flaps Flaps 2 Z
Flaps '
Z
z
Flaps
C
c
C (flapsuri _ bracate) c
1 1 sin
C (flapsuri _escamotate) c c
c
o
o
o
A
A
1
(
| |
= +
(
\ .
|

(4.39)
unde
( )
( )
0
0
Z
Flaps
z
Flaps
C
c
A
A
este raportul dintre creterea coeficientului de portan n cazul
curgerii 3D i cel corespunztor curgerii 2D la inciden nul (o = 0), dat de formula
4.33.

4.3.2. Influena diferitelor componente
Coreciile aduse curbei coeficientului de portan
( )
Z
C A

, care vor fi puse n

eviden n cele ce urmeaz, se exprim sub forma
Z
C A din cauza lipsei unor metode
sigure de calcul a influenei acestora asupra creterilor
( )
0
Z
Flaps
C A ,
( )
max
Z
Flaps
C A i
'
Z
C
o
,
deci n continuare se presupune c ntreaga curb a coeficientului de portan se
deplaseaz n sus sau n jos cu valoarea
Z
C A .
Interferena aripei cu fuselajul. Interferena dintre curgerile din jurul aripei i
fuselajului este mai complex n cazul combinaiei arip-flaps-fuselaj. Pentru c
metodele analitice care ar descrie acest fenomen sunt excluse, proiectantul trebuie s
apeleze la nceput la propria sa intuiie. Cea mai conservativ este metoda care
neglijeaz capacitatea portant a fuselajului. Chiar dac aceast ipotez este justificat
la bracaje mari ale flapsurilor, cnd ntre fuselaj i flapsuri exist un interstiiu mare,
neglijarea efectului portant nu se adopt ntotdeauna. Teoria curgerii poteniale arat c
proprietile portante ale fuselajului reprezint aproximativ jumtate pn la dou treimi
din fora portant creat de planul central al aripei, fr fuselaj, n condiiile dispunerii
flapsurilor pe planul central. Experimentele efectuate de ctre Hoerner (S. F. Hoerner.
Fluid dynamic drag. Published by the author, 1958, pag. 8-18), au artat c pentru aripa
fr flapsuri, capacitatea portant a fuselajului se micoreaz pn la o treime din
valoarea indicat. Pe baza celor artate mai sus se poate conchide c:

( )
0
flaps.
l
1 l q
int
Z flaps fuselaj z
Flaps
2
C k c A

=
+
A (4.40)
unde alegerea coeficientului de interferen a flapsurilor cu fuselajul va
depinde de intuiia proiectantului. Limitele de variaie a acestui coeficient sunt 02/3 iar
cea mai probabil valoare medie este de 1/3.
flaps fuselaj
k

Flapsurile tronsonate. Pentru evitarea aciunii jeturilor reactive provenite de la
motoare, pe suprafaa flapsurilor, acestea se tronsoneaz (ntreruperea continuitii
acestora n zona de aciune a jeturilor reactive ale motoarelor). Dac anvergura
tronsonului fix nu este mare, este raional s presupunem c pierderile de for portant,
comparativ cu flapsurile cu anvergur continu, reprezint aproximativ 50% din
micorarea suprafeei efective a aripei din zona de influen a flapsurilor:

aripa fl
Z
S
S
aps
z
C 0,5 c
A
A A =

(4.41)
unde este suprafaa aripei influenat de aciunea flapsurilor.
aripa flaps
S A

Alte corecii aduse forei portante a avionului fr ampenaj orizontal (A.O.)
Asupra forei portante a aripei pot influena o serie de ali factori, ca de exemplu:
- desprinderea fileurilor de aer n jurul unor componente proeminente (care ies
n afara conturului profilului aerodinamic), ale inelor de ghidaj ale flapsurilor;
- interferena parazit cu motogondolele i dispozitivele de admisie a aerului la
motoare;
- pierderile cauzate de dispozitivele pentru asigurarea stabilitii de comand
minim necesare n cazul desprinderii stratului limit;
- fenomene cauzate de aeroelasticitate, n special pentru avioanele mari.
Fiecare dintre aceti factori poate influena asupra
max
Z
C A n limitele 0,1 0,2 dar
precizarea unei valori exacte n etapa de anteproiect, este imposibil.

4.3.3. Componenta dat de ampenajul orizontal (A.O.)
Fora portant pe AO necesar pentru echilibrarea momentului aerodinamic de
picaj a avionului, care apare la bracarea flapsurilor, micoreaz portana avionului.
Valoarea acestei componente poate fi obinut pe baza datelor semiempirice de
determinare a momentului de tangaj la bracarea flapsurilor. Aceast metod o vom
aplica pentru calculul portanei de echilibrare longitudinal.

Momentul de tangaj a seciunii aripei. n lipsa datelor experimentale se poate,
n prim aproximaie, s se utilizeze urmtoarea relaie (A. D. Young. The aerodynamic
characteristics of flaps. ARC R & M 2622, 1953):
( )
( )
( )
y_0,25 y_0,25
Flaps
2 2
' ' ' '
y '
m 1 y m
Flaps
Flaps 0
c
c c c c
c c 1 c
c 4 c c c
o
A A
=
1
(
| | | | | |
( = +
| | |
( \ . \ . \ .

(4.42)
Mrirea corzii (vezi fig. 4.15) consider efectul deplasrii spre napoi a
flapsului pe timpul bracrii acestuia. Primul membru din expresia (4.42) consider
mrirea curburii profilului seciunii. Coeficientul
'
c
1
se determin cu urmtoarea relaie:

( )
( )
y
'
m
Flaps
1
'
z
Flaps
c
c

A
A
= (4.43)
n conformitate cu teoria linearizat a lui Glauert pentru unghiurile mici de bracaj
ale voleilor, se poate scrie:

( )
Flaps Flaps
1
Flaps Flaps
c sin
1
1
2 c
sin
u

t u u
| |
=
|

\ .
(4.44)
unde u
Flaps
se determin cu relaia (4.14). n fig. 4.23 este artat c valoarea teoretic a
lui
1
deobicei diminueaz coeficientul aerodinamic de moment.

Fig. 4.23. Funcia care determin momentul de tangaj:
1
1- teoria linearizat; 2- volei i flapsuri simple;
3- flapsuri FOWLER cu fant.
S-a stabilit c pentru flapsurile cu fant cu deplasare longitudinal (FOWLER) i
fr deplasare la bracarea acestora, marea parte a datelor obinute se afl pe o curb,
cnd al doilea membru din formula (4.42), care reprezint valoarea teoretic a deplasrii
focarului profilului, se micoreaz la jumtate. n cazul voleilor i flapsurilor simple,
unghiul de bracare al flapsului are o influen important asupra lui
1
. Ultimul termen
din formula (4.42), care deobicei este mic, se poate neglija i expresia se poate scrie
astfel:

( )
( )
y_0,25
' ' '
z
m 1 z
Flaps
Flaps
c c c c
c c
c 8 c c
A A
| |
1 =

\ .

|
(4.45)
unde
1
se determin din fig. 4.23.
Momentul de tangaj al aripei. n unele lucrri de specialitate (A. D. Young. The
aerodynamic characteristics of flaps. ARC R & M 2622, 1953 i H. A. Pearson and R.
F. Anderson. Calculation of the aerodynamic characteristics of tapered wings with
partial-span flaps. NACA Report 665, 1939), transformarea datelor obinute pentru
cazul curgerii 2D la cazul curgerii reale tridimensionale, se face n felul urmtor:

( ) ( )
( )
Y_0,25 y_0,25
M 2 m 3 z
Flaps
Flaps Flaps
C c 0, 7 c
1 2
0,25
tg

A A A = +
+
(4.46)
unde
(
se poate determina cu formula (4.45) fcnd nlocuirea:
)
y_0,25
m
Flaps
c A
( )
ar _ flaps
z Z z
Flaps
S
c C c 1
S
A
| |
~ +

\ .
|
(4.47)
unde S
ar_flaps
este suprafaa aripei controlat de flaps. Coeficientul
2
(fig. 4.24)
consider anvergura aripei drepte, iar
3
(fig. 4.25) consider sgeata aripei.



Fig. 4.24 Coeficientul de corecie funcie de anvergur pentru
calculul momentului de tangaj





Fig. 4.25. Graficul funciei
3

pentru determinarea
creterii momentului de tangaj al aripei n sgeat, la
bracarea flapsurilor.

Momentul de tangaj al avionului fr ampenaj orizontal (A.O.)
Cea mai mare parte a determinrilor efectuate pentru seciunile aripei s-au realizat
la 0,25 din coard sau fa de focarul aerodinamic al profilului de baz al aripei (profilul
din planul median al aripei). Din aceast cauz, momentul aerodinamic de tangaj fa de
un punct situat la 0,25% din coarda profilului are forma:

( ) ( )
Y_0,25 Y_0,25 Y_0,25 Y_0,25
Flaps
M M M M
0 Flaps
C C C C
o
A A
=
= + +

(4.48)
Coeficientul momentului aerodinamic de tangaj cu flapsurile escamotate (varianta
lis) poate fi obinut cu formula:

( )
( )
Y_0,25 Y_f
Flaps
f
M M Z Z
Flaps
0
A
x
C C C C 0, 2
c o
A
=
|
(
= +

(

\ .
5
|
|
(4.49)
unde focarul aerodinamic (x
f
) este determinat pentru condiia cnd ampenajul orizontal
lipsete i flapsurile sunt escamotate.
Poziia focarului aerodinamic al sistemului arip-fuselaj este sensibil de
repartiia presiunii i nu de modificarea forei totale aerodinamice, determinnd o
dificultate mrit pentru determinarea acesteia. n continuare sunt date dou corecii ale
poziiei focarului aerodinamic ale aripei:

( ) ( )
1
f f
F
f f
ar fus ar
x x
x x
CMA CMA CMA CMA
A A

| | | |
= + +
| |
\ . \ .
2
F
(4.50)
Termenul ( consider deplasarea spre n fa cauzat de prile fuselajului
care se afl n faa i n spatele aripei. Fuselajul anterior exercit o mare influen
asupra deplasrii focarului aerodinamic. Datele experimentale obinute (W. Just.
Flugmechanik, Steuerung und Stabilitt von Flugzeugen. Verlag Flugtechnik, Stuttgart,
1966) dau urmtoarea relaie:
)
1
f
F
x A

( )
( )
1
f
F
f f FA
Z
ar fus
x
1,8 b h l
CMA S CMA
C
o
A

(vezi fig. 4.26) (4.51)

Termenul de corecie consider scderea forei portante n zona de
prindere a aripei la fuselaj i poate fi dedus din metoda DATCOM:
( )
2
f
F
x A

( )
( )
( )
2
f
F
f G f
0,25
2
f
x
b b 1 b
0, 273
tg
CMA 1
CMA l 2,15 b
_
q
A

=
+
+
pentru
f
b
0, 2
l
| |
(
|
\ .
(4.52)
Termenul din formula (4.48) se calculeaz n funcie de C
( )
Y_0,25
M
Flaps
C A
Z
cu
formulele (4.46) i (4.47).
Ultimul termen , formal, consider influena altor factori:
Y_0,25
M
C A

1) capacitatea portant a fuselajului n comparaie cu o configuraie teoretic n

care flapsurile se bracheaz n planul de simetrie a avionului;
2) bracajul flapsurilor, care determin apariia unor componente ale momentului
de tangaj produse de fuselajul anterior i cel posterior;
3) trosonarea flapsurilor, interferena cu motogondolele, .a.
Primul factor poate fi estimat cu ajutorul urmtoarei formule:

( )
( )
( )
0 0
y_fa
Z Z
Flaps
f f f
m
Fus
f
Z
aripa _ fus.
C C
2,5 b b h
c 1,8 1
l 4 S CMA
C
o
t
A +
| |
=
|

\ .
(4.53)
unde b
f
, h
f
, l
f
i c
A
sunt notaii conforme cu fig. 4.26.
Al doilea termen se consider c neglijeaz capacitatea portant a fuselajului.
Justeea acestei metode este dificil de verificat din cauza lipsei datelor. Se observ c
primii doi factori au o influen contrar.

Portana dat de ampenaje. ncrcarea datorat ampenajului orizontal pentru
echilibrarea avionului dup bracarea flapsurilor, dac se neglijeaz termenul
( )
y0,25
m
C A

, se exprim astfel:
( ) ( ) ( )
y0,25
AO fa A
Z Z Z m
AO AO Flaps
Flaps
A A
S x
C C C 0, 25 C
S b

| |

(
A = A = A + A
` |


\ .
)
O
b
l
(4.54)
unde
( )
Z
Flaps
C A i
( )
y0,25
m
Flaps
C A se calculeaz n conformitate cu metodele descrise mai
sus.



Fig. 4.26. Parametrii geometrici ai sistemului arip-fuselaj-ampenaj orizontal
4.4. CALCULUL REZISTENEI LA NAINTARE PENTRU
VITEZE MICI

Rezistena la naintare a avionului cu flapsurile bracate (trenul de aterizare
escamotat) poate fi obinut din polara pentru configuraia de croazier, cu ajutorul
urmtoarei formule:

( )
( )
( )
0 indus
profil
2
Z
X X X X X
Echilibru
Flaps
Flaps
e
C
C C C C C
t
A A A = + + + + (4.55)
unde , i
( )
profil
X
Flaps
C A
( )
indus
X
Flaps
C A ( )
X
Echilibru
C A sunt creterile coeficienilor
rezistenei de profil, induse i pentru echilibrarea longitudinal a avionului. n formula
(4.54) polara iniial are forma unei parabole simple, cu toate c sunt posibile i alte
formulri. Cu toate c toate componentele rezistenei la naintare analizate pn acum,
se modific substanial la bracarea flapsurilor i modificarea regimului de zbor, n
continuare se vor analiza numai coreciile principale.
Dup cum se observ din fig. 4.27, metoda adoptat este raional n sensul c
pentru valori mari ale lui C
Z
, obinute la bracarea flapsurilor, coeficientul aerodinamic
iniial al rezistenei la naintare al avionului (cu flapsurile escamotate) se extrapoleaz
dincolo de limitele coeficientului aerodinamic de portan maxim.



Fig. 4.27. Polarele rezistenei la naintare cu flapsurile
bracate i escamotate:
1 flapsurile bracate;

2 flapsurile escamotate.


4.4.1. REZISTENA AERODINAMIC DE PROFIL

Rezistena aerodinamic a seciunii aripei. n fig. 4.28, a este artat un
exemplu de polar a rezistenei aerodinamice la naintare pentru cteva unghiuri de
bracaj ale flapsului la un profil aerodinamic oarecare al aripei. Aceste polare au fost
transformate n fig. 4.28, b n coordonatele
( )
profil 0 0
2
x z z z
Flaps
1
c f c c c
2

(
= +
`
(

)

pentru obinerea unor reprezentri practic liniare pentru unghiurile de bracare a
flapsurilor de pn la 40
0
.
n afar de aceasta, sub aceast form de reprezentare panta curbelor nu mai
depinde de unghiul de bracare al flapsului. De aceea polara cu flaps poate fi obinut
prin translaia polarei profilului n sus i spre dreapta. Considernd c polara profilului
iniial se exprim prin urmtoarea formulare:

( )
p p 0
0
2
x x y z z
c c 1 k c c
(
= +
(

(4.56)
pentru profilul cu flaps bracat se poate scrie:

( ) ( )
p p p p 0 0
0 o 0
2
x x x x y z z z
flaps
flaps
c c c c k c c 0,5 c A A

(
= + + +
`
(

)
(4.57)
De aceea creterea rezistenei la naintare, provocat de bracarea flapsului, are
forma:

( ) ( ) ( )
p p p 0 0
0 0
1
x x x y z z z
4
flaps
flaps flaps
c c c k c c c A A A

(
= +
`
(

)
(4.58)




Fig. 4.28. Polarele rezistenei la naintare ale profilului NACA 23012

prevzut cu flaps cu simpl fant
unde este creterea coeficientului minim de rezisten la naintare al
profilului provocat de bracarea flapsului. n formula (4.58) aceast cretere se va
determina pentru condiia
( )
p
0
x
flaps
c A
( )
0 0
1
z z z
2
flaps
c 1 c c A

= + +

(
(
, care corespunde unui regim de
zbor la aproximativ 70% din . Se poate aminti c majoritatea lucrrilor de
specialitate occidentale se bazeaz pe lucrarea The aerodynamic characteristics of
flaps (A. D. Young, ARC R & M 2622, 1953), unde creterea rezistenei la naintare a
profilului se determin pentru o valoare constant
max
z
c
0
o
z
6 o o = + .
n practic, se pot obine prin experimentare diferite forme asemntoare cu a
ecuaiei (4.58). Cnd rezultatele experimentale lipsesc, valoarea lui k
y
se ia 1. Creterea
rezistenei de profil poate fi exprimat ca o parte a valorii teoretice, obinut din
condiia c creterea de portan ( ) acioneaz pe normala la coarda flapsului:
z
flaps
c A

( )
( )
p
0
flaps
x z
flaps
c
c const c sin
c
v
o A A = (4.59)
Determinnd ( ) conform teoriei linearizate a profilului a lui Glauert i
considernd creterea corzii, obinem o relaie mai complet:
z
flaps
c A

( )
p p
0 0
'
flaps
'
x d z v v x
flaps
c
c
c k c sin c
c c
o
o
o o o A
| |
= +

\ .
1
|
|
(4.60)
Factorul
'
o
o este funcie de raportul
v
'
c
c
, aa cum s-a artat n subcapitolul 4.2.2.
Coeficientul k
d
este prezentat n fig. 4.29 pentru diferite soluii constructive ale
flapsurilor.
Acest grafic arat c, creterea rezistenei la
naintare pentru flapsurile simple (de curbur),
reprezint 20 25% din valoarea teoretic;
flapsurile cu simpl i dubl fant au acest
coeficient n limitele 10 15% i respectiv 8
10%. Valorile relativ mari ale coeficientului k
d

pentru flapsurile cu fant, la valori mici ale
bracajului acestora, determin o curgere
nesatisfctoare prin fant i depind n
principal de forma panoului aripei din
proximitatea flapsului.
Cele prezentate mai sus nu se refer la voleii
de intrados. Pentru acetia s-a introdus
urmtoarea relaie pe baza unor cercetri
experimentale sistematice:


Fig. 4.
reter
29. Variaia coeficientului k
d
, care determin
ea coeficientului de rezisten la naintare a
ofilului prevzut cu flaps:
flaps simplu; 2 flaps Fowler cu dubl fant;
flaps cu simpl fant; 4 flaps cu dubl fant.

c

pr
1

3
( )
( )
2
9
3
p
0 2
v
v
x
flaps
c
c
c
c 0,55
c
c
c
f ( ) o A
(
(
=
(
(

(4.61)
unde funcia f() este prezentat n fig. 4.30.


Fig. 4.30. Funcia care determin creterea coeficientului
rezistenei la naintare pentru voletul de intrados.
Creterea rezistenei de profil a aripei. Creterea rezistenei de profil a aripei
din cauza bracrii flapsurilor se determin cu formula urmtoare:

( ) ( )
( ) ( )
p p
0
p 0 0 0
0
aripa flaps
X 2 3 x
flaps flaps
y x Z Z Z Z
flaps flaps
S
C k c cos
S
1
k c C C C C
4
_ A A
A A

=

0,25
(
+
`
(

)
(4.62)
unde
(
este creterea rezistenei de profil, dat de relaiile (4.60) i (4.61) iar
k
)
p
0
x
flaps
x A
2-3
este un coeficient de corecie care ine cont de interferena arip-fuselaj, influena
sgeii aripei .a. Conform datelor furnizate de ctre N. D. Foster n lucrarea Some
aspects of the RAE high-lift research programme (J. Royal Aero. Soc. -534-, Vol. 73,
June 1969, pp. 535-546), valoarea acestui coeficient este 1,15.

4.4.2. Rezistena indus
Rezistena indus se modific ca urmare a unei noi repartiii a portanei n
anvergur la bracarea flapsurilor (vezi fig. 4.22). Pe baza sintezei ctorva metode de
calcul existente n literatura de specialitate, se poate scrie:

( )
(4.63) ( )( ) ( )
i
2
X z Z
flaps flaps
flaps
C w u c v C c A A = + +
z
A
Termenul consider creterea rezistenei induse pentru flapsurile
prelungite pn la axa de simetrie a aripei, pentru aripa cu distribuie eliptic a
circulaiei (portanei) n anvergur, cnd flapsurile sunt escamotate. Dependena lui v
fa de geometria aripei este artat n fig. 4.31, a. Variaia lui w fa de geometria
aripei este artat n fig. 4.31, b. Ultimul termen consider abaterea distribuiei reale de
portan fa de cea eliptic pe aripa iniial.
( )
2
z
flaps
w c A
Se observ c pentru cteva valori ale ngustrii relative, coeficienii v i w au
semne contrare i componentele lor se compenseaz reciproc. n mod faptic, pentru
aripile fr ngustare se poate alege o repartiie eliptic a circulaiei (portanei) n
anvergur cu flapsurile bracate, n legtur cu care creterea rezistenei induse poate fi
neglijat, fiind minim.
Termenul din formula (4.63) consider influena decuprilor din
zona flapsurilor i capacitatea portant a fuselajului (vezi 4.3.2). O relaie simpl pentru
creterea rezistenei la naintare este dat de Hoerner (S. F. Hoerner. Fluid dynamic
drag p.8-18. Published by the author, 1958) i poate fi exprimat astfel:
( )
2
z
flaps
u c A

( )
2
flaps.int
flaps fuselaj
l
0, 07
u 1 k
1 l q

=
+

flaps.int
l
pentru 0, 2
l
| |
s

\ .
|
(4.64)
unde se determin din fig. 4.22 iar alegerea coeficientului s-a analizat
la subcap. 4.3.2. Valoarea medie
flaps.int
l
flaps fuselaj
k

flaps fuselaj
1
k
3

= este acceptabil, dac flapsurile sunt

dispuse ct mai aproape de fuselaj.


Fig. 4.31. Curbele de variaie ale coeficienilor rezistenei induse ale aripei cu flapsurile
bracate:
1 aripa eliptic


4.4.3. Rezistena la naintare de echilibru

Dac rezistena indus a avionului se calculeaz pornind de la supoziia c toat
fora portant se realizeaz de ctre avion fr ampenajul orizontal, atunci rezistana la
naintare pentru echilibru poate lua urmtoarea form, neglijnd termenii de ordinul doi:
( )
AO
AO AO
2
Z
Z
X Z AO
Echilibru
AO
C
C
C S C sin 2 C S
e
c
t t
| |
A = +
|
|

\ .
Z AO
(4.65)
Primul termen din aceast formul reprezint rezistena indus de baz, generat
de portana ampenajului orizontal n condiiile curgerii fluidului neperturbat (fr
deflexia aripei). Al doilea termen reprezint componenta dat de portana ampenajului
orizontal pe direcia fluidului neperturbat, care apare ca urmare a deflexiei locale a
fileurilor de aer. Ultimul termen corecteazrezistena indus a aripei cauzat de portana
ampenajului orizontal. Coeficientul aerodinamic al portanei ampenajului orizontal se
determin din condiia de echilibru a avionului iar unghiul de deflexie, cu ajutorul
formulei:

flaps
Z
AO AO
AO Z flaps
Z flaps
C
C
C
o
c c
c o
o
| |
| | c c
= +
|
|
|
c c
\ .
\ .
(4.66)
Estimarea derivatelor pariale din aceast ecuaie este adeseori dificil n etapa de
anteproiect i din aceast cauz, termenii al doilea i al treilea din formula (4.65) se
neglijeaz.
Observaie: Pentru aripile cu repartiie eliptic a circulaiei n anvergur, c
AO
va fi
egal cu
Z
2C
t
la o distan suficient de mare fa de arip iar ceilali doi termeni se
compenseaz unul cu cellalt.
Partea care rmne din formul se poate ataa de formula (4.54) pentru obinerea
unei relaii aproximative a coeficientului rezistenei la echilibrarea avionului, raportat
la polara de baz:

( )
( ) ( )
Y_0,25 Y_0,25 Y_f .a.
M M
Flaps Flaps
X 2
Echilibru
A.O. A.O.
A.O.
A
C C 2C
C
l S
e
b S
t
M
(
A A +
(

A =
| |
|
\ .
(4.67)
Unde
( )
Y_0,25
M
Flaps
C A se exprim cu formula (4.46) iar se refer la avionul fr
ampenajul orizontal cu flapsurile escamotate. Coeficientul lui Osvald pentru ampenajul
orizontal se calculeaz cu ajutorul formulei aproximative:
Y_f .a.
M
C

A.O. 2
A.O.
0, 25
e 1
cos _
= (4.68)
i consider creterea rezistenei de profil din cauza bracajului profundorului.
Metoda simplificat de calcul prezentat mai sus poate s ofere o serie de erori n
anumite situaii. De aceea, rezultatele calculelor trebuie s fie verificate pe msura
obinerii mai multor date despre avion, n special privind unghiul de deflexie a aerului
n zona ampenajului orizontal.