Piste de aeroport

Concept – de ce sunt necesare ?

Transporturile aeriene sustin cadrul nevoilor social-economice actuale. Volumul si

structura transporturilor aeriene sunt un rezultat natural al complexitatii si
nivelului intens al fluxurilor de schimburi economice de bunuri si servicii la nivel
mondial. Astfel, aeronave de diferite capacitati si cu variate configuratii tehnice,
transporta oriunde pe glob, pasageri, marfuri si combinatii ale acestora.
Desigur ca pistele de aviatie nu servesc doar transportului comercial de mare
tonaj, dar pentru scopul lucrarii de fata, vom trata in special aceste cazuri,
acordand atentie aeronavelor de dimensiuni si mase ce se utilizeaza zilnic in
operatiunile obisnuite de aeroport.
Se pot identifica mai multe configuratii ale aeronavelor de transport si se pot
realiza numeroase clasificari, dupa numeroase criterii. Pentru cititorul care nu are
neaparat o pregatire aeronautica speciala, trebuie sa retinem doar configuratia
elementara a aeronavelor din categoria transportului comercial.
Sistemul de propulsie – motoarele – asigura deplasarea aeronavei prin fluidul
aerian si degaja o forta de tractiune obtinuta prin conservarea impulsului. Acestea
absorb aerul din fata prizelor de admisie, il comprima intr-un proces foarte
complicat si il expulzeaza cu mare presiune prin gurile de evacuare. Drept rezultat
se obtin viteze de ordinul mai multor sute de km/h al jetului de aer comprimat si
astfel evacuat (in cazul motoarelor Pratt&Whitney J58 montate pe SR 71 Blackbird
– avion militar de productie americana – se ajunge la 6000 km/h). In activitatea de
proiectare a infrastructurilor de aeroport se tine seama foarte mult de
caracteristicile constructive ale motoarelor – dimensiuni, amplasare, garda la sol a
acestora, suflul degajat in diverse conditii, pericolele de absorbtie a motoarelor, in
designul pozitiilor de parcare etc.
Fuselajul – este partea destinata incarcaturii utile ( pasageri, bagaje, marfuri ).
Urmare a evolutiilor de zbor la altitudini mari, unde aerul este rarefiat si presiunea
scazuta, fuselajele avioanelor de transport comercial sunt presurizate –
insemnand ca in interior, conditiile de asigurare a vietii (temperatura ambientala,
presiunea si calitatea aerului ) sunt similare celor de pe sol. Cu cat este mai mare
cantitatea transportata (numita uzual „payload”), cu atat devine mai eficient tipul
de aeronava respectiv. Dimensiunea fuselajului este un parametru important de
care se tine cont in proiectarea standurilor de parcare, razelor de viraj pe diverse
suprafete, dar si pentru calculul spatiului necesar mijloacelor de stingere a
incendiilor sau interventie la dezastre la nivelul planificarii infrastructurilor
aeroportuare.
Trenul de aterizare este ansamblul de roti si suporti hidraulici de sustinere a
greutatii aeronavei pe parcursul manevrelor pe sol ( rulaj ). Configuratiile tehnice
ale acestora, amprentele variate la sol si geometriile complexe implicate fac din
calculele de structuri rutiere in infrastructurile aeroportuare o disciplina aparte ce
necesita efort si experienta. De mentionat aici ca trenul coborat al aeronavei,
constituie o veritabila frana aerodinamica in timpul zborului, motiv pentru care
acesta se escamoteaza dupa decolare (pentru accelerarea urcarii) si se „scoate” la
aterizare ( obtinand un efect suplimentar de reducere a vitezei). Repartitia
greutatii pe jambele trenului de aterizare la luarea contactului cu solul in timpul
aterizarii sau in timpul rulajului de decolare, sunt aspecte tehnice foarte
importante in calculul pistelor de aviatie si a platformelor de aeroport.
Portanta aerodinamica este determinata de aripi si configuratia acestora. Fara a
intra in detalii, suprafata totala a aripilor are influenta directa asupra fortei de
portanta aerodinamica, si deci asupra greutatii totale a aeronavei, asadar asupra
incarcaturii comerciale. Si invers, aceeasi suprafata portanta este invers
proportionala cu viteza maxima dezvoltata, urmare a rezistentei la inaintare opusa
de profilul aripilor, ceea ce reduce greutatea maxima de transportat si creste
consumul specific de carburant. Distanta dintre extremitatile aripilor este una
dintre caracteristicile determinante ale proiectarii pistelor de aviatie dar si a
intersectiilor cu alte cai de rulare implicate in infrastructurile de aeroport.
La decolare, forta de tractiune a motoarelor imprima o miscare accelerata a
aeronavei in rulaj pe suprafata pistei. Pe masura cresterii vitezei de deplasare, pe
suprafata superioara a aripilor se dezvolta portanta aerodinamica. Astfel, la o
valoare a acesteia, imediat superioara greutatii aeronavei, se produce
desprinderea de sol, urcarea si accelerarea in conditii de siguranta.
In figura de mai jos se poate vedea cu usurinta prezentarea schematica a
notiunilor decrise mai sus.

Unde,
V0 = 0 , viteza la momentul initial ;
T = tractiunea in motoare la regim de decolare;
a = acceleratia rezultanta a sistemului de forte;
X = lungimea de pista necesara atingerii vitezei V1 (viteza de desprindere);
V2 = viteza de urcare;
L = forta de portanta aerodinamica (Lift – eng.);
G = greutatea aeronavei la momentul desprinderii si inceputul urcarii;
D = forta de rezistenta aerodinamica la inaintare prin aerul atmosferic (Drag – eng.)

La aterizare, situatia se prezinta similar diagramei de mai sus doar ca tractiunea in

motoare (T) se opune miscarii de inaintare a a aeronavei dupa luarea contactului
cu cu imbracamintea rutiera a pistei, rezultand o miscare uniform incetinita la o
valoare foarte mica ce poate permite echipajului sa manevreze in scopul iesirii de
pe pista si sa se deplaseze la standul de parcare.
Aceasta succinta prezentare a avut scopul sa introduca unele notiuni aeronautice
simple, de baza, in ceea ce priveste intelegerea modului de functionare in calculul
pistelor si lungimilor acestora folosite in proiectarea aeroporturilor. In mod tehnic
realist, diagrama de mai sus este intens simplificata fiind in mod intentionat
neglijate unele aspecte. Acestea insa vor fi reluate ceva mai tarziu pe masura
dezvoltarii materialului de fata.
Am observat ca la decolare este necesara parcurgerea unei anumite lungimi (X)
din totalul lungimei pistei, spatiu in care sa se poata atinge viteza de desprindere
(V1), in scopul obtinerii fortei de portanta aerodinamica (L) care sa fie mai mare
decit greutatea (G). In acest mod aeronava ajunge la viteza de urcare (V2), iar
ulterior dupa mai multe manevre si configurari succesive, la altitudinea de
croaziera. De asemenea, lungimea de pista necesara opririi la aterizare (sa o
notam „Y”) este la randul sau importanta pentru dimensionarea corecta a pistelor
de aviatie.
Asadar, pistele utilizate in cadrul aeroporturilor cu activitate comerciala
semnificativa, servesc operatiunilor de transport ca element esential.
Dimensiunile acestora se calculeaza folosind algoritmi indicati de reglementarile
internationale in domeniu, asigurandu-se astfel conditiile de siguranta ale
operatiunilor de transport aerian.

Conditiile initiale ale proiectarii pistelor de aviatie

Localizare. Conditii de urbanism.

Aspecte meteorologice

Planimetrie

Categoria, volumul si tipul de trafic aerian

Metodele folosite de Controlul Traficului Aerian

Calculul lungimilor pistelor de aviatie. Marimi si factori
de influenta.

In figura anterioara am observat ca viteza de desprindere V1 se obtine dupa ce

aeronava parcurge distanta X. Se pune in mod natural intrebarea daca se poate
calcula valoarea X in mod riguros si care este de fapt lungimea totala a unei piste.
Greutatea aeronavei
In mod evident, putem identifica puterea dezvoltata de motoare, tractiunea (T), ca
fiind un element important. De asemenea, greutatea aeronavei (G) la momentul
in care incepe manevra de accelerare pentru decolare este cu siguranta un alt
element. Atat (T) cat si (G) sunt invers proportionale cu (X).
Greutatea aeronavei se modifica in mod constant pe toata perioada operarii,
incepand de la aeroportul de origine si terminand cu aeroportul de destinatie.
Prezentam in cele ce urmeaza unele notiuni strict de baza in legatura cu
planificarea zborului, deoarece au influenta asupra valorii lui (G) dar si asupra
structurii rutiere aeroportuare folosite.
La pozitia de parcare din platforma de operatiuni, aeronava fara pasageri, bagaje si
carburant (petrol) are o greutate cunoscuta si numita greutate de baza – contine
aeronava, echipajul, si unele facilitati catering aflate deja la bord. Aceasta se
numeste Greutatea de Baza - Basic Weight (BW-eng.)
In scopul pregatirii corespunzatoare a zborului pe ruta, echipajul trebuie sa
cunoasca intreaga incarcatura estimata de pasageri si bagaje, planificand astfel
cantitatea maxima de petrol ce se poate lua la bord. Greutatea formata din
pasageri si bagaje (numita payload in procedurile operationale) plus aeronava,
fara carburant incarcat, se numeste Estimated Zero Fuel Weight (EZFW – eng.).
Fiind un element de planning, EZFW are caracter estimativ si reprezinta un
parametru de siguranta operationala, a carui valoare nu trebuie sa depaseasca
Maximum Zero Fuel Weight inscrisa in manualul producatorului. O masa excesiva
a payload duce la afectarea integritatii structurale a aeronavei si in special a
fuselajului.
Asadar,
Actual Zero Fuel Weight < Maximum Zero Fuel Weight (1)
Dupa alimentarea cu carburant si imbarcarea pasagerilor si a bagajelor, aeronava
este gata de operare. Acum, insumand toti termenii de mai sus avem :

Actual ZeroFuel Weight + Fuel Weight = Actual Operating Weight

sau
Basic Weight + Payload + Fuel Weight = Actual Operating Weight
Asadar,
Actual Operating Weight < Maximum Operating ( Ramp) Weight (2)

Termenul Actual Operating Weight (AOW) este calculul final al greutatii inainte de
pornirea motoarelor si reprezinta un al doilea filtru de siguranta in operatiunile
aeroportuare, comparandu-se ca valoare cu nivelul maxim admis in rampa a
aeronavei si care este o prescriptie tehnica inscrisa in manualul producatorului. Nu
mai este necesar sa amintim aici cate alte calcule se fac in scopul preintampinarii
depasirii multor alte limite de siguranta – inclusiv centrajul incarcaturii.
Pornirea motoarelor si rulajul catre pista, in scopul decolarii, presupune arderea in
motoare a unei cantitati bine definite din petrolul aflat in rezervoare. Pe masura
deplasarii catre pista, aeronava pierde din greutate exact cantitatea mentionata
de carburant arsa in timpul rulajului, numita carburantul de rulaj sau Taxi Fuel.
Odata ce a ajuns pe suprafata pistei, greutatea totala actuala a aeronavei este

Actual Operating Weight – Taxi Fuel = Actual Takeoff Weight

Asadar,
 Actual Take Off Weight < Maximum Take Off Weight (3)

Actual Takeoff Weight (ATOW) reprezinta greutatea totala a aeronavei inainte de

efectuarea manevrei de decolare. Valoarea acesteia nu trebuie sa depaseasca
niciodata valoarea maxima admisa la decolare (MTOW) inscrisa in manualul
producatorului. Este cel mai important parametru de siguranta.
Din cele explicate mai sus se desprinde ideea principala legata de cele 3 conditii
de siguranta operationala inaintea efectuarii unui zbor. In cazul lucrarii de fata se
arata doar faptul ca infrastructura aeroportuara si deci pistele de aviatie cunosc
valori consistente ale inputului privind greutatea aeronavelor care vor utiliza
aeroportul respectiv.
Dupa parcurgerea rutei de zbor, consumand carburantul necesar, aeronava se
pregateste de aterizare. In acest moment greutatea este :

BW + Payload + Fuel Weight – Taxi Fuel – Trip Fuel = Actual Landing Weight

Observam in relatia de mai sus cum din valoarea initiala a carburantului la plecare
s-au scazut termenii reprezentand carburantul de rulaj si cel utilizat pe ruta. Ne
gasim acum asadar in situatia unei aeronave cu o anumita greutate de aterizare.
Acest ultim parametru de siguranta presupune ca valoarea greutatii la aterizare sa
nu fie mai mare decat Maximum Landing Weight (MLAW) inscrisa in manualul
producatorului. Scopul in acest caz, este protejarea integritatii trenului de
aterizare la o aterizare mai dura. Asadar,
Actual Landing Weight < Maximum Landing Weight (4)

Desi este un factor de siguranta operationala suplimentar fata de mai sus, cele mai
multe companii aeriene prefera introducerea in calculele operationale si a
conditiei (4) suplimentare.
Din punct de vedere al proiectarii lungimilor pistei de aviatie ca si termeni de
input in cadrul procesului se iau in considerare Maximum Takeoff Weight (MTOW)
si Maximum Landing Weight (MLAW). De asemenea, este intuitiv faptul ca MTOW
> MLAW.

Factori de mediu – temperatură, vântul de suprafață. Influența altitudinii.

In afara de greutate, evolutia si performantele aeronavelor sunt influentate si de
conditii atmosferice (vânt, fenomene meteo), temperatura ambientala, direcția si
intensitatea vantului si nu in ultimul rand altitudinea aeroportului.
Temperatura
O temperatura crescuta determina o tractiune scazuta in motoare, ca urmare a
scaderii densitatii atmosferice. La o densitate scazuta, eficienta absorbtiei si
compresiunii aerului in turbinele motoarelor scade si drept urmare, valorile
vitezelor necesare la operarea aeronavelor se obtin mult mai lent. Aceasta duce la
cresterea spatiului necesar la rulajul de decolare.
Presiunea atmosferica
O presiune atmosferica scazuta conduce, ca mai sus, la o deteriorare a
performantelor la decolare nu numai in atingerea vitezelor de lucru, dar si a valorii
portantei aerodinamice efective create pe extradosul aripilor (partea superioara).
Acest fapt duce din nou la cresterea spatiului necesar in rulajul de decolare.

Intre valorile temperaturilor si presiunea atmosferica exista o stransa corelatie

prin tabelul ICAO International Standard Atmosphere (ISA) redat in cele ce
urmeaza :
 Altitudine MSL Temperatura Presiunea atmosferica
(m) (C0) (kg/m3)
0 15.00 1.23
500 11.75 1.17
1000 8.50 1.11
1500 5.25 1.06
2000 2.00 1.01
2500 -1.25 0.96
3000 -4.50 0.91
3500 -7.75 0.86
4000 -10.98 0.82
4500 -14.23 0.78
5000 -17.47 0.74
5500 -20.72 0.70
6000 -23.96 0.66

Asadar, cresterea altitudinii ( a elevatiei fata de nivelul mediu al marii ) determina

scaderea presiunii atmosferice si a temperaturii. Raporturile variatiilor elevatiei si
presiunii se determina din tabel. Acestea sunt considerate ca valori standard de
referinta, utilizate in calculele deviatiilor de la acestea in cazul valorilor gasite in
mod real la o oarecare locatie data.
ICAO considera ca valorile de baza ale pistelor (terenuri de referinta) ale
aeronavelor, desprinse din manualele de planificare aeroportuara ale fiecarui
producator trebuie corectate dupa cum urmeaza :
1. Pentru fiecare 300 m elevatie in plus fata de valorile standard din tabelul
anterior, se adauga 7% la lungimea pistei de baza.
2. Calculul efectuat la punctul anterior se corecteaza in plus cu câte 1 % pentru
fiecare grad Celsius depasit de temeratura de referinta a aeroportului
respectiv in conditiile ISA. In orice extras AIP de aeroport se gaseste
temperatura de refeinta a aeroportului in cauza.
 (Daca se depaseste nivelul de 35 % corectie lungime pista in urma
ajustarilor de temperatura si elevatie de mai sus, atunci se impune un
studiu separat si special in scopul determinarii corectiei totale pentru
determinarea unei lungimi de pista care sa asigure operatiuni in conditii de
siguranta operationala).
3. Atunci cand lungimea de baza a pistei depaseste 900 m, aceasta trebuie
prelungita cu 10% pentru fiecare procent panta declivitate.

Vântul de suprafață
Directia si intensitatea vantului sunt importante, avand efect direct asupra
performantelor aeronavelor in operare.
Situatia in care vantul „bate din fata”, adica aeronava se deplaseaza avand vantul
din fata, conduce la cresterea rapida a portantei aerodinamice, scurtand spatiul
necesar la decolare.
Invers, cand vantul „bate din spate”, aeronava deplasandu-se cu vant de coada,
spatiul necesar la decolare creste, deoarece portanta aerodinamica are o crestere
foarte lenta.
Acesta este motivul pentru care pistele de aviatie se construiesc aliniate la directia
vantului predominant. Pe baza observatiilor meteorologice, se determina in mod
statistic directia vantului in decursul unei perioade de timp. Se fac numeroase
calcule si observatii in scopul gasirii aliniamentului corect al pistelor de aviatie in
raport cu directia vantului, dar pentru scopul materialului de fata ne vom limita la
situatiile mai frecvente. Odata ce am amintit de directia coliniara a vantului,
trebuie sa precizam ca vantul transversal (perpendicular pe directia de zbor)
complica suficient de mult proiectarea pistelor de aviatie.
In mod clasic, vom considera sistemul ortogonal de viteze care descriu manevrele
de aterizare (cea mai complicata etapa) si vom estima influentele exercitate
asupra proiectarii pistelor de aviatie. In etapa urmatoare vom discuta despre
decolare, cand se utilizeaza intens cea mai mare lungime din pista aeroportului.
In cazul cand vantul este orientat catre botul aeronavei (vantul bate din fata catre
spate – vezi figura de mai jos ), situatia se prezinta schematic in felul urmator :

Fig. 1 – Cazul a) – vant din lateral dreapta fata

Unde,
Axa (y) – simbolizeaza axul pistei
Axa (x) – simbolizeaza directia transversala fata de inaintare (cross wind)
Va – vectorul viteza de inaintare a aeronavei – viteza adevarata (TAS) ;
Vw – vectorul vant – (din lateral dreapta, sub unghiul α facut cu axa X).

Vx si Vy componentele vectorului vant (Vw) proiectate pe axele (X) si (Y).

Portanta aerodinamica scade treptat cu reducerea vitezei. In timpul manevrei de
aterizare, viteza se reduce progresiv.
Portanta, notata Fz , este descrisa de ecuatia (1) :

1
Fz = 𝜌𝑉 2 SCz (1)
2
Unde,

ρ – densitatea aerului (kg/m3)

S – totalul suprafetei portante (cm2)
Cz - coeficient de portanta aerodinamica, adimensional care are in vedere
caracteristicile constructive ale aeronavei – cum ar fi unghiul de atac si forma
aripilor stabilite de producatorul acesteia. Coeficientul de portanta se mai
numeste informal „capacitatea de ridicare” a aripii la un anumit unghi de atac.

V – viteza aerului ce curge pe extradosul aripilor, exprimata in mod relativ ca suma

vectoriala.
Deoarece V – viteza curgerii aerului pe suprafata portanta este defapt viteza
indicata la bord – IAS – Indicated Air Speed, rezulta ca V din formula are o valoare
relativa data de compunerea vectorilor Va si Vy de mai sus.
Astfel,

Vindicata = Va + Vy in situatia a) de mai sus in Fig.1.

Valoarea Vindicata este crescatoare in conditiile in care manevra de aterizare se
efectueaza cu vant intens din fata ( componenta Vy este mare ) si care insumandu-
se cu viteza Va determina cresterea portantei Fz.
In cazul in care vantul va avea o directie si intensitate ca mai jos, in Fig.2, atunci
Vindicata devine :

Fig. 2 – Cazul b) – Vant din lateral dreapta spate

Vindicata = Va – Vy