UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI

INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR

AEROPORTURI
PROIECT
Barbu Stelian
CFDP, IIT, MII, GR.1

TEMA DE PROIECT
Sa se proiecteze solutia de organizare a unui aeroport cu doua piste de
aterizare-decolare pe o suprafata de teren detailata pe planul de situatie, scara
1:2000.
Orientarea pistelor principale de aterizare-decolare se face in functie de viteza
vanturilor dominante.

Suprafata aeroportului va cuprinde:

-piste de aterizare-decolare,
-platforma de operare incarcare-descarcare avioane,
-turn central comanda,
-hangare,
-cladire grup deservire intretinere,
-depozite,
-anexe

Cota punctului A de acces in aeroport este determinata in functie de lucrarile

de terasamente necesare realizarii platformei.
Lucrarile de amenajare ale platformei si de amenajare a sistemului de
canalizare subteran se va face in functie de cota punctului A.

Aplicatia va cuprinde:
PARTEA 1 Amenajarea suprafetei aeroportului
1. Identificarea cotelor proiectate existente pe aeroport (PDA 1)
2. Executia lucrarilor de terasamente
3. Sistematizarea verticala a suprafetei aeroportului si a suprafetei de extindere
4. Elemente geometrice in plan , profil longitudinal si profil transversal pentru pista
PDA proiectata
5. Stabilirea lungimii utile pentru avionul de calcul la PDA proiectat
PARTEA 2 Dimensionarea structurii rutiere PDA
6. Dimensionarea structurii rutiere a PDA proiectat
7. Calculul structurii rutiere flexibile la PDA

1
 PARTEA I

Aeroportul este o suprafata de teren amenajata pentru aterizarea-decolarea

aeronavelor de diverse dimensiuni, cu scopul efectuarii unui transport de marfuri sau
persoane.

Diferentele majore intre proiectarea unui drum si ale suprafetei unui aeroport, le
reprezinta suprafata amenajata, care la drumuri presupune amenajarea unei suprafete
de teren lungi si inguste, pe cand la aeroport suprafata are dimensiuni in plan
aproximativ identice.

Sa se proiecteze solutia de organizare a unui aeroport cu doua piste de

aterizaredecolare
pe o suprafata de teren detailata pe planul de situatie, scara 1:2000.
Orientarea pistelor principale de aterizare-decolare se face in functie de viteza
vanturilor dominante.
Suprafata aeroportului va cuprinde:
-piste de aterizare-decolare,

2
-platforma de operare incarcare-descarcare avioane,
-turn central comanda,
-hangare,
-cladire grup deservire intretinere,
-depozite,
-anexe

AMPLASAREA AEROPORTULUI

Orientarea pistelor se face functie de roza vanturilor, determinate indirect prin

identificarea nordului pe planul de situatie. pe planul de situatie exista curbe de nivel
care definesc relieful in zona de amplasare a suprafetei aeroportului. asa cum s-a
precizat de la inceput,scopul ghidului fiind exclusiv didactic, structura aeroportului este
una mult simplificata in sensul punerii in discutie a problemelor legate de infrastructura
de transport aerian si auto.
Considerand suprafata alocata aeroportului la finele unui drum proiectat in anii
de studiu anteriori, cotele de proiectare fiind impuse vor fi legate de aceste cunostinte
deja abordate.

• Organizarea utilitatilor pentru un aeroport

• In acest paragraf ne propunem sa analizam modul in care se
amplaseaza pistele de aterizaredecolare la un aeroport precum si modul
de organizare a cailor rutiere de deservire.
• Reguli de amplasare a pistelor de aterizare-decolare

3
 Amplasarea pistelor aeroportuare necesita studii speciale functie de directia
vanturilor dominante din zona respectiva. astfel se iau in considerare informatii
statistice de ordin meteorologic legate de viteza vantului din directia predominanta,
modul si frecventa schimbarilor directiei vantului fata de axa pistei. alti parametrii ce
influenteaza buna desfasurare a operatiei de aterizare-decolare sunt:
- vizibilitatea si performantele instrumentelor de zbor care echipeaza pista;
- regimul pluviometric din zona;
- nivelul vitezei vantului in zone montane unde pista se amplaseaza in lungul
unei vai;
- modul in care se instrumenteaza raza vanturilor cu ajutorul careia se
orienteaza aeronavele cand intra sau ies de pe pista.
Roza vanturilor reprezinta o diagrama care inregistreaza si directia exacta din
care ”bate” vantul. Aceasta diagrama se prelucreaza in turnul de control al
aeroportului unde aparatura de urmarire a zborului este in legatura direct cu
instrumentele de masura ce deservesc pista

4
 LIFTAREA SUPRAFETEI AEROPORTULUI IN VEDEREA
COMPENSARII VOLUMELOR DE
TERASAMENT

Aceasta consta in analiza variantei optime de amplasare pe verticala a suprafetei

aeroportului, pentru o inscriere eficienta a acesteia la formele de relief din zona
alocata. Alegerea variantei optime a platformei pistei de aeroport se face in functie de
panta in profilul longitudinal (1%)(C>B , D>B), si de panta in profil transversal, cu panta
unica (2%)(C> B, A>B) sau sub forma de acoperis (2%).

Aceasta etapa de proiectare se face la momentul studiului pe amplasamentul

alocat amenajarii unui aeroport nou, astfel incat sa se obtina o compensare a
terasamentelor in incinta aplicand studii de eficienta a solutiei. O operatie relativ simpla
pentru identificarea cotei zero de amenajare a platformei , o reprezinta media simpla
a cotelor de la colturile dreptunghiului aferent Planului de Situatie de pe planul de
situatie topografic.

5
Alegerea pantelor in profil longitudinal si in profil transversal s-a stabilit in functie de
scurgerea apelor. Pentru situatia data, dupa analizarea variantei optime s-a stabilit:
panta in profil longitudinal este de 1%, iar in profil transversal, panta este unica de 2%.
Pentru determinarea pozitiei optime a suprafetei aeroportului fata de suprafata
terenului existent pe planul topografic primit, cand se utilizeaza metoda liftarii se
parcurg urmatoarele etape:
• in prima etapa se determina cotele terenului la colturile platformei, adica in
punctele A, B, C,D. Se duce linia de cea mai mare panta prin punct spre curbele
de nivel, se masoara distantele, se cunoaste diferenta de nivel dintre cele 2
curbe (5m), se determina x, ca fiind raportul dintre distanta d1/d2*5.

Pentru identificarea cotelor proiectate ale aeroportului se procedeaza astfel:

1. Se determina cotele teren ale punctelor A, B, C si D.
C TEREN-C=130-(561.12-90.87/4)*5=129.12m
C TEREN-B=130-(590.5-38.07/4)*5= 130.22m
C TEREN-D=145-(371.9-129.17/4)= 143.41m
C TEREN-A=145m corespunde cu curba de nivel

2. Pentru stabilirea cotelor proiect ale acelorasi puncte, in prima iteratie, se va

considera ca punctul A (de cota cea mai mare) va avea cota proiect egala cu cota
teren. Pornind din acest punct cu pantele in profil transversal de 2% si pantele in profil
longitudinal de 1%, se vor calcula cotele proiectate ale punctelor B, C si D.

6
3. Se stabileste cota zero (cota corespunzatoare liniei mediane) ca diferenta dintre
cota proiectata si cota terenului si se determina linia mediana care ne va pune in
evidenta volumul lucrarilor de terasamente si amplasarea acestora in planul pistei de
aeroport. Dupa determinarea cotei zero de analiza (C0), se determina prin interpolare
cota zero pe laturile dreptunghiului A,B,C,D din planul de situatie.
4. Se calculeaza diferenta de inaltime DH dintre cota proiectata a carei valoare este
cea mai mare si cota zero C0 corespunzatoare liniei mediane. Cu aceasta valoare se
lifteaza cotele proiectate ale dreptunghiului A,B,C,D si se identifica linia geometrica
care separa suprafata aferenta volumului de rambleu de suprafata aferenta volumului
de debleu.
5. Cu aceste noi cote de proiect se recalculeaza cota zero C0 corespunzatoare liniei
mediane si se verifica daca volumul de rambleu este aproximativ egal cu volum de
debleu. In scopul optimizarii solutiei de liftare a pistei de aterizare decolare, inaltimea
DH va fi aleasa ca fiind jumatate din cea corespunzatoare primei iteratii si se repeta
procesul. Mai exact, in prima etapa se determina cotele terenului la colturile platformei,
adica in punctele B,C , D si A. Se duce linia de cea mai mare panta prin punct spre
curbele de nivel, se masoara distantele, se cunoaste diferenta de nivel dintre cele 2
curbe (5m), se determina x, ca fiind raportul dintre distanta d1/d2*5.
Apoi s-a determinat cotele de proiect la colturile platformei, prin raportare la cotele
terenului existent la colturile platformei, anticipand directia de scurgere a apelor de
suprafata, in functie de panta logitudinala (1%) si transversal, cu panta in acoperis
(2%). Suprafata aeroportului este discretizata in suprafete elementare, patrate, cu
latura de 300m. Punctul de plecare este punctul A. In acest punct s-a identificat cota
cea mai mica iar cota terenului s-a egalat cu cota proiectata : CT = CP.
S-a calculat diferentele dintre cota terenului si cota proiectata in cele 4 puncte (rezulta
Dh).
CP – CT = Δh
Pentru determinarea pozitiei optime a suprafetei aeroportului fata de suprafata
terenului existent pe planul topografic primit, cand se utilizeaza metoda liftarii se
parcurg urmatoarele etape:
- in prima etapa se determina cotele terenului la colturile platformei, adica in punctele
A, B, C,D. Se duce linia de cea mai mare panta prin punct spre curbele de nivel, se
masoara distantele, se cunoaste diferenta de nivel dintre cele 2 curbe (5m), se
determina x, ca fiind raportul dintre distanta d1/d2*5.

1. COTA TEREN/DIFERENTE DINTRE COTA TEREN SI COTA PROIECTATA

Punct Cota i Cota j Δz Cota teren punct Cota proiectata dz
A 145 140 5 145.00 140 -5.00
B 135 130 0.22 130.22 110 -20.22
C 130 125 4.12 129.12 140 10.88
D 145 140 3.41 143.41 170 26.59

7
 2. COTE PROIECT COLT
Punct Distanta Cota proiect Panta
D 0 140 0
C 1500 110 2%
A 3000 140 1%
B 3000 170 1%

In mod similar s-au calculat cotele terenului pentru toate punctele aflate pe contur:
3. COTA TEREN PUNCTE CONTUR:
Punct Distanta x1 Distanta x2 Cota
C 561.12 90.87 129.126
1 303.63 326.4 127.705
2 432.36 117.12 126.127
3 662.62 53.5 125.604
4 566.97 167.28 123.801
5 502.53 205.8 123.623
6 560.49 161.79 123.921
7 646.22 42.97 124.723
8 304.02 135 126.521
9 343.11 147.03 128.451
B 590.5 38.07 130.220
10 315.52 275.3 132.320
21 531.75 85.36 134.000
32 241.13 201.14 137.750
43 286.35 91.37 141.221
A 0.00 0.00 140.000
54 318.96 81.76 143.982
55 266.05 149.11 143.210
56 225.05 200.78 142.640
57 237.47 195.55 142.261
58 258.61 178.56 142.044
59 300 263.64 142.000
60 253.41 178.93 144.080
61 227.22 198.55 142.340
62 229.36 198.55 142.780
D 371.9 129.17 143.411
53 339.14 24.58 139.670
42 320.09 49.52 135.670
30 392.09 239.24 133.100
20 539.8 121.6 130.990

8
 • Apoi am determinat cotele de proiect la colturile platformei, prin raportare la
cotele terenului existent la colturile platformei, anticipand directia de scurgere
a apelor de suprafata, in functie de panta logitudinala (1%) si transversal, cu
panta unica (2%). Suprafata aeroportului este discretizata in suprafete
elementare, patrate , cu latura de 300m.
Punctul de plecare este punctul A, care are cota cea mai mare. CpA= CtA = 140 m,
apoi in functie de panta transversala si de distanta intre puncte, am determinat cota
proiectului in fiecare punct din colt.
4. Cote proiect colt :
Cota
Punct Distanta proiect
A 0 140
B 1500 110
C 3000 140
D 1500 170

Au fost determinate si cotele de proiect din toate punctele dupa contur.

5. COTE PROIECT PUNCTE CONTUR

Punct Δz Cota Cota ref.
C 30 140 110
1 3 113 110
2 6 116 110
3 9 119 110
4 12 122 110
5 15 125 110
6 18 128 110
7 21 131 110
8 24 134 110
9 27 137 110
B 30 170 140
10 6 146 140
21 12 152 140
32 18 158 140
43 24 164 140
A 30 140 170
54 3 167 170
55 6 164 170
56 9 161 170
57 12 158 170
58 15 155 170
59 18 152 170
60 21 149 170
61 24 146 170
62 27 143 170

9
 D 30 110 140
53 6 134 140
42 12 128 140
30 18 122 140
20 24 116 140

6.Diferenta cota puncte contur

Punct Cp Ct dz
C 140 129.12 10.88
1 137 127.705 9.295
2 134 126.127 7.873
3 131 125.604 5.396
4 128 123.801 4.199
5 125 123.623 1.377
6 122 123.921 -1.921
7 119 124.723 -5.723
8 116 126.521 - 10.521
9 113 128.451 -15.451
B 110 129.12 -19.12
10 116 132.32 -16.32
21 121 134.00 -13.00
32 127 137.75 -10.75
43 133 141.221 -8.221
A 140 143.41 -3.41
54 143 143.982 -0.982
55 146 143.210 2.79
56 149 142.640 6.36
57 152 142.261 9.739
58 155 142.044 12.956
59 158 142.000 16.00
60 161 144.08 16.92
61 164 142.340 21.66
62 167 142.780 24.22
D 170 145.00 25.00
53 164 130.990 33.01
42 158 133.100 24.90
30 152 135.67 16.33
20 146 139.670 6.33

10
11
 Determinarea liniei mediene
Pentru fiecare profil de studiu se determina punctul de intersectie intre linia terenului
si linia proiectata, astfel rezulta linia imaginara care separa suprafetele de sapatura de
cele de umplutura.

CALCULUL VOLUMELOR DE TERASAMENTE CU METODA

CAROURILOR PENTRU NIVELAREA PLATFORMEI.

Pentru a putea calcula volumele de terasamente la un aeroport de capacitate medie

este necesara impartirea acesteia in suprafete elementare pentru care se determina
volumul de sapatura si de umplutura aferent.
a)Determinare pantelor generale ale aeroportului in sens transversal si
longitudinal
Acest lucru se obtine prin analiza amplasamentului aeroportului pe planul de situatie
, pentru forma de relief in care se inscrie suprafata lui astfel, panta longitudinala si

12
cea transversala a aeroportului trebuie sa fie orientata in sensul pantei terenului
natural inregistrat pe planul de situatie;
b) Impartirea suprafetei aeroportului in suprafete elementare pentru calculul
volumelor de terasamente aferente.
Avand de calculate volumele de tersamente pe suprafete intinse, la care lungimea si
latimea au valori apropiate, nu se mai pot folosi metodele de calcul clasice. Suprafata
sa se imparte in suprafele asa zise elementare, sub forma de carouri. Pentru fiecare
carou in parte se calculeaza suprafata si cotele terenului la fiecarecolt. Cotele
terenului se determina pe planuri de situatie functie de curbele de nivel.
c) Calculul cotelor platformei aeroportului fiecare colt al carourilor.
Pornind de la punctele generale ale platformei aeroportului, stabilite prin tema de
proiectare pentru directia longitudinala si transversala, se trece apoi la modelarea
acestora functie de sistematizarea verticala. Pentru a obtine la final un volum
aproximativ egal de umplutura cu cel de sapatura , se dispune suprafata aeroportului
delimitata pe planul de situatie astfel incat, curba de nivel din partea sa centrala sa
se gaseasca pe suprafata.
d) Calculul suprafetelor si volumelor de terasamente ale aeroportului.
Suprafetele de calcul pentru fiecare carou in parte se determina grafic separat pentru
suprafata de rambleu , respectiv pentru debleu. Volumul de terasament pentru
fiecare suprafata delimitata se calculeaza multiplicand-o cu media diferentelor de
cote aferente, determinate la fiecare colt al fiecarui carou.

CALCULUL VOLUMELOR DE TERASAMENT

Pentru calculul volumelor de terasament este necesar sa se cunoasca cotele teren si
cotele proiect din colturile fiecarui caroiaj.

13
14
Asa cum se poate vedea mai sus calculul volumelor de terasament se va realiza
dupa cum urmeaza:
- s-a calculul cotelor al colturilor carourilor ale terenului si cotei proiectate prin
metoda realizata la determinarea colturilor aeroportului ;
- s-a realizat diferenta intre cota terenului si cota proiectata redata in tabelul de
mai jos(tabel nr.6 );

COTA TEREN PUNCTE CAROIAJ:

PUNCT distanta x1 distanta x2 cota

45 336.31 32.41 140.321
46 274.49 20.93 138.964
47 227.43 71.1 138.452
34 327.16 49.01 135.651
35 439.78 20.2 134.780
36 367.46 82.68 134.222
23 239.82 148.96 132.514
24 314.49 149.62 131.590
25 367.46 82.68 130.900
12 337.17 28.03 129.584
13 226.96 87.25 128.061
14 212.49 129.31 126.881
Tabel nr.6

- in continuare vom determina diferenta dintre cota terenului si cota proiectata

in tabel nr.7 cu ajutorul caruia vom calcula volumul carourilor si care vor fi
descrise mai jos:
-
7.COTE PROIECT CARIOAJ
Tabel nr.7 Diferenta de cota
COTE PROIECT CARIOAJ Punct Cp Ct dz
Punct Δz Cota 45 140 140.32 -0.32
44 0.39 140 45 140 138.964 1.036
45 1.04 140 46 143 138.452 4.548
46 4.55 143 34 134 135.651 -1.651
34 -1.65 134 35 137 134.780 2.22
35 2.22 137 36 140 134.222 5.778
36 5.78 140 23 128 132.514 -4.514
23 -4.51 128 24 131 131.590 -0.59
24 -0.59 131 25 134 130.900 3.1
25 3.10 134 12 122 129.580 -7.580
12 -8.90 122 13 125 128.061 -3.061
13 -5.90 125 14 128 126.881 1.119
14 1.12 128

15
 - dupa aflarea diferentelor de nivel a celor 4 colturi ale caroului de calculeaza
volumul cu relatia:

Pentru caroul cu nr.37 s-a calculat volumul acestui carou dupa cum urmeaza:

V37= 305572.5m3

Mai jos sa redam in tabelelele excel calculul volumelor de terasament pentru fiecare
carou in parte.
CAROUL:S37
46 140 138.964 1.04
47 143 138.452 4.55
35 137 134.781 2.22
36 140 134.222 5.78

V37 305572.5 mc

CAROUL:S38
45 140 135.611 4.39
46 140 138.964 1.04
35 134 134.781 -0.781
34 137 135.651 1.349

V38 134842.5 mc

CAROUL S27
36 140 134.222 5.778
35 137 134.781 2.219
25 134 139.900 -5.9
24 131 132.590 -1.59

V27 11407.5 mc

CAROUL S28
24 131 131.59 -0.59
23 128 132.514 -4.514
35 137 134.780 2.22
34 134 135.651 -1.651

V33 102038 mc

16
 CAROUL S17
25 134 139.900 -5.9
24 131 132.591 -1.591
14 128 126.881 1.119
13 125 128.061 -3.061

V17 212243 mc

CAROUL S18
24 131 132.590 -1.59
23 128 132.514 -4.514
13 125 128.061 -3.061
12 122 129.584 -7.584

V18 376853 mc

CALCULUL COTELOR DE CONSTRUCTIE LA CLADIRI

Se ia in consideratie sectiunea caracteristica a aeroportului, unde prin
sectionare apare si pozitia acesteia.
Calculul pentru determinarea cotei de constructie in cazul cladirilor
administrative se face pornind de la cotele proiectate suport a aeroportului care
corespund in planul de situatie cu pozitia profilului transversal caracteristic folosit
pentru calculul cotei de constructie la cladirea administrativa.
In detaliul de profil caracteristic, se porneste la calculul cotelor proiectate de la
pichetii y10, y9, y8, care se afla pe linia profilului initial de nivelare a terenului si se
cunosc valorile cotelor proiect suport.
In sectiunea de detaliu drum (interior), se determina cota de constructie la
cadire utilizand elementele geometrice in plan si pantele proiect din profilul
transversal. astfel incepand cu, cota pichetului c, se verifica cota din axul drumului si
se determina in final cota de constructie cladire agaugand pentru cota de pardoseala
inaltimea aferenta a 3 trepte de 20 cm.Cunoscand aceasta cota constructorul poate
lucra independent de cel al sistematizarii generale a platformei aeroportului.

17
18
Calculul cotelor pentru cele doua sectiuni s-a determinat prin metoda determinarii cotelor
de la colturile aeroportului, adica prin interpolarea curbelor de nivel:
In tabelele atasate mai jos au fost calculate cotele terenului si cotele proiectate pntru
determinarea sectiuni longitudinala A-A si sectiuni transversale B-B:

19
 AMENAJAREA SISTEMATIZARII VERTICALE LA AEROPORT

Sistematizarea verticala reprezinta modul in care se amenajeaza suprafata

partii carosabile si trotuarele astfel incat apa de suprafata sa se scurga spre anumite
locuri prevazute cu dispozitive de colectare si evacuare a apei. S-a calculat pentru
fiecare 300 m CP. Pentru drum s-a masurat distanta si in functie de panta logitudinala
de 1% a fost calculate cota in axul drumului, s-a calculat cota stanga si dreapta drum,
aplicand panta transversala de 2%, apoi s-a calculat cota la bordura (cota drum stanga/
dreapta + 0.15) si cota trotuar unde panta este 2%. Similar s-a facut pentru toata
platforma aeroportului.
Reprezentarea sistematizarii vericale se face pe planul de situatie prin linii
proiectate de cota egala echidistante numite izolinii.
Cunoscand:
- b - latimea pda i = 90m;
- pa – panta transversala in aliniament a strazii = 2%.
Trasarea izoliniilor este posibila prin stabilirea mai intai a pozitiei punctleor de
cota egala cu cea din ax prin interpolare liniara pe linia cotelor de la rigola.
Izoliniile se traseaza prin unirea cu linii a punctelor de aceeasi cota din ax cu
cele de la rigola pentru toate cotele din ax. In felul acesta rezulta un plan similar cu cel
al curbelor de nivel din planul de situatie avand izoliniile identificate pe suprafata
proiectata.
Apele pluviale se vor scurge pe linia de cea mai mare panta, respectiv
perpendicular pe aceste izolinii catre gura de canalizare.
Se verifica ca aceasta descarcare a apelor pluviale sa se faca in directia
declivitatii profilului longitudinal (i%).
Pentru inceput, tinandu-se seama de declivitatea liniei rosii si de valoarea
echidistantei convenabil aleasa in functie de necesitatile de detaliere, se calculeaza
distanta intre sectiunile cu puncte echidistante.

→ i – declivitatea liniei rosii

→ e – echidistanta dintre puncte
→ d – distanta dintre 2 puncte echidistante

20
Stabilirea cotelor gurilor de scurgere de canalizare

21
 Stabilirea punctelor de cota egala
Trasarea izoliniilor este posibila mai intai a pozitiei punctelor de cota egala cu cea din
ax prin interpolare liniara pe linia cotelor de rigola,bordura respectiv trotuar.

Unde X1= margine drum;

X2=margine pista.

22
23
CALCULUL LUNGIMII UTILE A PISTEI DE ATERIZARE PENTRU UN AVION DE
CALCUL SI MODUL DE UTILIZARE A PISTELOR DE CIRCULATIE

Mişcări ale avioanelor pe reteaua de cai de circulatie aeroportuare

Mişcarea reală se referă la trecerea unui avion pe suprafaţa structurii rutiere

aeroportuare prin intermediul unui aterizor real în cadrul unei manevre (decolare,
aterizare, rulare).
O decolare sau aterizare este acea mişcare reală pe care avionul o parcurge pe
PDA, atunci cand paraseste suprafata aeroportului, sau cand soseste pe aeroport,
deci avionul se gaseste la momentul in care trenul de rulare se desprinde de
structura rutiera, respectiv , cand vine din aer si ia contact cu pista aeroportuara

24
O rulare în ambele sensuri pe o suprafaţă aeroportuară este asimilată cu două
mişcări reale.
Mişcarea echivalentă reprezintă trecerea avionului care transmite pe suprafaţa
structurii rutiere aeroportuare o încărcare comparabila cu cea admisibilă.

25
Lungimea reala a pistei

La calculul lungimii pistei trebuie luata in considerare necesitatea folosirii pistei in

ambele sensuri. Cu exceptia pistelor prevazute cu prelungire de oprire (SWY)
lungimea pistei principale trebuie sa corespunda parametrilor de performanta ai
aeronavei critice si conditiilor locale de altitudine, temperatura, profil in lung al pistei
si caracteristicile suprafetei de rulare. Cand nu se dispune de aceste date, se
porneste de la lungimea de baza a pistei si se adopta coeficienti de corectie generali.
Lungimile de baza a pistelor, aferente distantelor de referinta ale aeronavei,
corespund presiunii atmosferice la nivelul marii, temperatura standard si profilului in
lung al pistei in palier. Lungimea reala a pistei se obtine prin corectia lungimii de baza
in functie de altitudinea aeroportului, temperatura ambianta si profilul in lung al pistei.
Lungimea de baza se sporeste cu 7% pentru fiecare 300m diferenta de altitudine fata
de nivelul marii. Cand corectia totala pentru altitudine si temperatura depaseste 35%
se justifica adoptarea corectiilor pe baza unui studiu local.

Lungimile pistelor secundare

Lungimea unei piste secundare se recomanda sa fie determinata in acelasi fel ca

lungimea pistei principale. Totusi e suficient ca lungimea pistei secundare sa fie
adaptata aeronavelor care o vor folosi. In principiu, o pista secundara are o lungime
mai mica decat pista principala (0,82… 0.92).

Calculul lungimii utile a pistei de aterizare decolare

Aliniamentul pistei de aterizare decolare e format din lungimea utila determinata de

caracteristicile constructive ale avionului de calcul, precum si din 2 sectoare de capat
cu rol de preluare a socului de aterizare si de spatiu de siguranta.
Lungimea utila se calculeaza din conditiile de combatere a energiei cinetice
inmagazinata de avionul venit la aterizare de catre rezistenta aerului si in mica
masura de catre frecarea pneu avion – carosabil pista.

26
27
Distante declarate :

a) Distanta de rulare utilizabila (disponibila) la decolare ( TORA-Take Off Run

Available) : Lungimea pistei declarata ca utilizabila pentru rularea la sol a unei
aeronave in cadrul manevrei de decolare.

b) Distanta utilizabila ( disponibila ) la decolare ( TODA-Take Off Distance Available):

Distanta de rulare utilizabila la decolare (TORA) sportita cu lungimea prelungirii
degajate, cand acest element exista.

c) Distanta utilizabila (disponibila) pentru accelerare-oprire (ASDA-Acceleration Stop

Distance Available): Distanta de rulare utilizabila la decolare (TORA) sporita cu
lungimea prelungirii de oprire, cand acest element exista.

d) Distanta utilizabila (disponibila) la aterizare ( LDA-Landing Distance Available):

lungimea de pista declarata ca utilizabila pentru rularea la sol a aeronavei la
aterizare.

Prelungirea de oprire (SWY-Stop Way Yaw): suprafata dreptunghiulara, la sol, la

extremitatea TORA. Este amenajata pentru a permite unei aeronave sa se opreasca,
daca decolarea este intrerupta.

28
Prelungirea degajata (CWY-Clear Way Yaw): Suprafata dreptunghiulara, definita la
sol sau pe apa, selectata sau amenajata pentru a permite aeronavei sa execute o
parte din urcarea initiala pana la inaltimea specificata. CWY este controlata de
administratia aeroportului.

29
NOTE DE CALCUL
Date de tema:

-Viteza avion :

-Greutate avion:

-Coeficientul de frecare pneu-carosabil:

-Coeficinetul aerodinamic:

-Suprafata frontala:

-Acceleratia gravitationala:

-Presiunea echivalenta contact pneu-pista:

-Lungimea de referinta:

-Latimea trenului principal:

30
-Anvergura:
Determinarea distantei de franare:

31
In cazul in care pista este dispusa intr-o usoara declivitate spre directia vanturilor
dominante , calculul distantei de franare se va face in felul urmator:

Calculul elementelor geometrice in plan, profil longitudinal si profil transversal la caile

de circulatie ale avioanelor in calculul unui aeroport, depind de carcteristicile
constructive ale avioanelor de calcul:

32
Raza de racordare in plan orizontal.
Razele de racordare, intre aliniamente trebuie corelate cu posibilitatile de manevra
ale avioanelor si cu vitezele normale de circulatie la sol.
Razele admisibile sunt calculate cu relatia:

Axa caii de rulare constituie linia de ghidare a aeronavei fiind parcursa de punctul S
(postul de pilotare) si se amenajeaza racordarea marginilor cailor.

Pentru stabilirea elementelor geometrice ale racordarilor se pot folosi diverse metode
si anume :
- Simularea pe macheta a deplasarii aeronavei;
- Calculul elementelor geometrice ale racordarii;
- Folosirea de metode grafice care modeeaza traiectoria punctului central (u) al
trenului principal de aterizare ;
CALCULUL ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE RACORDARILOR CAILOR LA
JANCTIUNI SI INTERSECTII

Date initiale:

-Latimea trenului principal:

-Anvergura:

33
-Raza admisibila:

In acest moment avem ca si elemente cunoscute R , U , α , pentru calculul

elementelor de trasare ale axului curbei de racordare in plan.

Se porneste de la determinarea punctelor de trasare , care pentru cozile egale cu

valoarea (d) imparte unghiul (α) in cele (n) arce egale.

34
Elementele geometrice in profil transversal

Latimea caii de rulare

Latimea carosabilului se determina in functie de spatile de siguranta laterale vehicului

de calcul cand acesta se deplaseaza cu viteza de proiectare . de asemenea se mai
pune conditia unui spatiu de siguranta in cazul intersectiei a doua vehicule ce circula
in sens contrar.

35
La pistele aeroportuare , latimea carosabilului tine seama numai de viteza de rulaj a
avionului la aterizare si la decolare prin spatile de siguranta laterale.

36
Elementele geometrice in profil lungitudinal

Daca lungimea de baza la decolare este cel putin cu 900 m sporul de lungime este
de 10% pentru fiecare 1% declivitate.
Declivitatea pistei se calculeaza cu relatia: 𝑃=Δℎ/𝐿=(ℎ𝑚𝑎𝑥−ℎ𝑚𝑛)/𝐿 (%)
Unde:
hmax – cota cea mai ridicata a pistei (m);
hmin – cota cea mai coborata a pistei (m);
L – lungimea pistei (m).

37
38
 PARTEA II

DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE

Comparativ cu vehiculele rutiere, greutatea mare a avioanelor precum si

numarul superior de roti, provoaca solicitari mecanice diferite structurilor rutiere.
Specificul solicitarilor date de trafic are consecinte asupra modului de
functionare a structurii de functionare si asupra conceptiei si modului de calcul.
Caracteristicile de calcul atribuite avioanelor folosite pentru dimensionarea
structurilor rutiere aeroportuare:

Dimensiunile constructive ale unei aeronave:

Masa avioanelor

Categoriile principale de mase furnizate de constructorii de avioane necesare

dimensionării sunt următoarele:

• M (masa maximă la rularesau masa maximă pentru evoluţiile la sol

reprezintă masa pe care o are avionul în timpul manevrelor la solpe suprafeţele
aeroportuare.

• Md (masa maximă la decolare) reprezintă masa maximă la rulare care se

diminuează cu cantitatea de carburant consumată între platformă şi
extremitatea pistei. Aceasta reprezintă masa avionului care se foloseşte în
calculul de dimensionare.

• Ma (masa maximă la aterizare) reprezintă masa la decolare (Md) micşorată cu

cantitatea de carburant consumată în timpul zborului. În cazul curselor lungi
această cantitate de carburant reprezintă o valoare importantă din masa totală.

• M (masa echipată în gol) reprezintă masa avionului în gol cu echipamentele

sale permanenete, amenajarea din cabină şi echipajul.

Aterizoarele

Un aterizor este alcătuit din ansamblul de roţi montate pe aceeaşi jambă. Jamba
reprezintă fiecare dintre cele două picioare ale trenului de aterizare de care sunt prinse
roţile avionului. Ansamblul de aterizoare care alcătuiesc trenul de aterizare, este astfel
dispus încât, se poate considera acţiunea individuală a fiecărui aterizor. În cazul
avioanelor de transport comerciale, trenul de aterizare este alcătuit în general din două
aterizoare principale şi un aterizor secundar situate în faţă.

39
Se prezinta mai jos, tipuri de boghiuri de avioane, care formeaza schema de
incarcare a avionului la nivelul suprafetei carosabile aeroportuare.

Solicitari date de avioane

Intrucat clasificarea avioanelor numai pe baza maselor caracteristice pe care le
folosesc, functie de incarcatura avuta in momentul care ruleaza pe infrastructura
rutiera alocata circulatiei acestor avioane pe suprafata aeroportului, este necesar sa
se ia in consideratie si tipurile de incarcari transmise la nivelul de contact pneu
carosabil.

Miscarea reala este este trecerea avionului pe suprafata structurii rutiere rigide
aeroportuare prin intermediul unui aterizor real in cadrul unei manevre (decolare,
aterizare, rulare).

Incarcarea reala P este incarcarea efectiva aplicata de un aterizor al avionului.

Incarcarea reala ponderata P’ este incarcarea reala P, afectata cu coeficientul cF, in

functie de rolul suprafetei aeroportuare.

Incarcarea normală de calcul P’’ este incarcarea echivalenta incarcarii reale

ponderate, P’, corespunzatoare la 10 miscari zilnice pe durata de viata de 10 ani.

Traficul normal este, prin conventie, traficul constituit din 10 miscari zilnice ale
avionului care produce incarcarea normala de calcul pentru o durata de viata de 10
ani.

40
Incarcarea admisibila Po asociata unui aterizor pentru o structura rutiera rigida
aeroportuara este incarcarea ce corespunde traficului normal (10 miscari zilnice pe
durata de viata de 10 ani).

Traficul echivalent este numarul total de miscari echivalente ale incarcarii admisibile
a tuturor avioanelor luate in considerare pentru o durata de viata de 10 ani.

Configuratiile constructive pe tipuri de avioane se gasesc detaliate in cartile tehnice

ale fiecarui avion in parte, precum si in normativele in vigoare (Normativ de proiectare
pentru structurile rutiere rigide aeroportuare indicativ NP 034-99), pentru
dimensionarea si verificarea structurilor rutiere aeroportuare, la sarcini date de aceste
avioane.

Prin datele primite la seminar ne-au fost date parametrii pentru avionul de tip A 300-
B4 ca reper de calcul.
Caracteristicile avioanelor de calcul:

Caracteristici avioane
Nr. de
Avion MA= masa totala de MD=masa totala la miscari
decolare (to) aterizare (to) Tip aterizor
A300-B4 88.3 157.00 1400 DT (aterizor tip boghiu)
DC-9-15 22.3 41.50 1200 D (aterizor tip dual)
A 340-300X 150 267.90 700 DT (aterizor tip boghiu)

41
 Dimensionarea unei structuri aeroportuare rigide folosind
Metoda generala

In metoda de dimensionare generala calculul grosimii dalei din beton de ciment

se efectueaza in functie de incarcarea pe aterizorul principal al avionului de referinta .

Date initiale:
• Clasa betonului: BcR 4.5
• Modulul de reactie al pamantului : K0 = 42 MN/m3
• Structura aeroportului :
• Dala de beton=?
• Fundatie din balast stabilizat: h = 20 cm
• Fundatie din balast h = 30 cm
• Substrat din nisip h = 9 cm
• Tipul avionului :

42
 Procentul de
Masele repartitie a
Presiunea ACN pentru capacitatea portanta a
Tip de maxima M incarcarii pe
standard pamantului de fundare
avion si minima aterizorul
in pneuri
m (kg) principal Vs
(%)
A B C D
157000 45 53 62 70
A300- B4 47.0 1,48
88300 20 22 26 31

Etapa 1:

Adoptarea clasei betonului pentru determinarea rezistentei la intindere din

incovoiere la 28 de zile a betonului din dale, conform SR 183-1:1995:

Rti28 = 4.5 Mpa rezistența betonului la 28 zile;

Etapa 2:Evaluarea rezistentei la intindere din incovoiere a betonului la 90 de zile .

Pentru dala din beton de ciment BcR 4,5 urmaroarele valori caracterizeaza betonul:
Rti28 = 4,5 Mpa rezistenta betonului la 28 de zile;

Rti90 = 1,1 x Rti28

Rti90 = 1,1 x 4,5 = 4.95 Mpa - rezistența betonului la 90 zile (o creștere de 10% a
rezistenței la întindere din încovoiere la 28 zile;
Etapa 3: Adoptarea coeficientului de siguranta cs:

43
cs = 1.8 pentru rosturi de constructie si dilatatie cu gujoane, rosturi de constructive cu
nut si feder. ( coeficientul de siguranță corespunzător rosturilor cu gujoane)
Etapa 4: Determinarea tensiunii de intindere din inconvoiere admisibila a betonului:
𝐑 𝐭𝐢𝟗𝟎 𝟒. 𝟗𝟓
𝛔𝐭𝐚𝐝𝐦 = = = 𝟐. 𝟕𝟓 𝑴𝑷𝒂
𝒄𝒔 𝟏, 𝟖
Etapa 5: Determinarea modulului de reactie al pamantului:
Modul de reactie sau coeficientul patului, K0, este raportul dintre presiunea “p”
exercitata pe
suprafata pamantului prin intermediul unei placi rigide cu diametrul D = 75 cm si
tasarea
corespunzatoare “t”.

𝐾0 =p/t (daN/cm3)

Caracteristicile pământului de fundare se determină prin studiul geotehnic de teren și

de
laborator.
În cazul amplasării unor piste rutiere rigide aeroportuare noi, în faza de studiu de
prefezabilitate/fezabilitate, se efectuează sondaje pe adâncimea de aproximativ 15 m
pentru
un aerodrom cu litera de cod D sau E și pe adâncimea de la 5 la 10 m pentru
celelalte
aerodromuri. Sondajele sunt amplasate în funcție de datele obținute din examinarea
hărților
geografice și geologice, cât și din relevee de amplasament.
Pe probele prelevate din sondaje se efectuează încercări de laborator asupra tipurilor
de
pământuri întâlnite. La prelevarea probelor se va avea în vedere păstrarea umidității
de pe
teren, în vederea determinării în laborator a umidității naturale, precum și a
densităților în
stare umedă și uscată.
Pentru studii de prefezabilitate/fezabilitate se pot folosi valorile modului de reacție al
pământului K0, din tabelul 3 al NP 034-99.
In acest caz, coef. K0 = 42 MN/mc.

Etapa 6: Stabilirea grosimii stratului de fundatie/substrat anticapilar/strat de forma si

a modului lor de alcatuire:
Structurile rutiere pentru căile de circulație aeroportuare diferă de destinația acestora.
Astfel,
pentru pistele de decolare – aterizare se disting structurile de capăt de pista față de
lungimea
de rulaj propriu-zisă a avionului.
La aterizare, șocul produs de contactul cu trenul de rulaj la pista P.D.A., include
efecte
dinamice în structura rutieră care amplifică efectul încărcării pe boghiu cu un
coeficient de
acțiune dinamică supraunitară. În acest caz se ține seamă la dimensionarea de
suprasarcină
rezultată și structura rutieră are o grosime sporită în consecință.

44
 Calculul se realizează pe o perioadă de viață de 10 ani.

Fundatie din balast stabilizat: h = 20 cm

Fundatie din balast h = 30 cm

Substrat din nisip h = 9 cm

Etapa 7:

Determinarea modulului de reactie la suprafata stratului de fundatie K in

functie de:

- modulul de reactie al pamantului K0

- grosimea echivalenta a straturilor de sub dala de beton Hech

Grosimea echivalenta a straturilor de sub dala din beton, este egala cu suma
grosimilor echivalente ale fiecarui strat obtinute prin multiplicarea grosimii efective a
stratului respectiv, cu coeficientul de echivalare cE corespunzator modului de
alcatuire a stratului.
𝟒

𝐇𝒆𝒄𝒉 = ∑(𝑯𝒊 ∙ 𝒄𝑬𝒊 )

𝒊=𝟏

n- numarul de straturi
Hi = grosimea echivalenta a stratului i
cEi = coeficientul de echivalare

𝐇𝒆𝒄𝒉 = 𝟗𝐜𝐦 ∙ 𝟎. 𝟓 + 𝟑𝟎𝐜𝐦 ∙ 𝟎. 𝟕𝟓 + 𝟐𝟎𝐜𝐦 ∙ 𝟏. 𝟓 = 𝟓𝟕 𝐜𝐦

Capacitatea portanta a stratului de fundatie

Valorile modulului de reactie la suprafata stratului de fundatie se obtine din

diagrame pentru valori ale modulului de reactie K0, cuprins intre 20 – 100 Mn/m3, si
grosimea echivalenta a straturilor din fundatie determinata anterior.

6. Modul de reactie K, in functie de K0 si Hech:

Prin interpolare, pentru modulul de reactie al pamantului K0 = 42 MN/m3

45
 A rezultat un modul de reactie la suprafata stratului de fundatie K = 90 MN/m3.
Etapa 8:
Valorii încărcării reale 𝑃 îi corespunde un număr de mișcări reale zilnice, N ale
avionului de referință. Încărcarea reală a avionului este egală cu încărcarea pe osia
aterizorului principal, conform Anexei 1 din NP 034-99.
În funcție de destinația suprafeței aeroportuare se determină încărcarea reală
ponderată, 𝑃’ considerată pentru un număr de mișcări reale zilnice timp de 10 ani N,
în încărcare normală de calcul, 𝑃’’ pentru 10 mișcări zilnice timp de 10 ani.
Pentru acest proiect se propune studierea unei aeronave A300-B4 cu o incarcare
reala de P= 73.005 daN. ( in functie de tipul de avion fiecarui student) .

Incarcarea reala, P : pe osia aterizorului principal

Etapa 9:
In functie de destinatia suprafetei aeroportuare se determina incarcarea reala
ponderata, P’ prin afectarea incarcarii reale cu coeficientul cF.

46
cF =1.0 conform figura 2 din cadrul NP 034-99, coeficient pentru pista si calea de
rulare.
𝐏 ′ = 𝑷 ∙ 𝒄𝑭 = 𝟕𝟑. 𝒕𝒐𝒏𝒆

Etapa 10:
Transformarea incarcarii reale ponderate, P’ considerate pentru un numar de
miscari reale zilnice timp de 10 ani N, in incarcare normal de calcul P’’ pentru 10
miscari zilnice timp de 10 ani.
𝑷′
𝐏 ′′ =
𝒄
c = coeficient de corectie, determinat in functie de numarul real de miscari zilnice timp
de 10 ani;
𝒄 = (𝟏. 𝟐 − 𝟎. 𝟐 ∙ 𝒍𝒈 𝑵)
N = 1.5 miscari zilnice pentru pista
N = 1.0 miscari zilnice pentru calea de rulare,pentru platforma

Etapa 11:
Determinarea grosimii dalei din diagrama de dimensionare corespunzatoare
tipului de aterizor, conform anexei 3, pe baza valorii normale de calcul P”, a modulului
de reactie la suprafata stratului de fundatie K, si a tensiunii de intindere din inconvoiere
admisibila a betonului σt= σtadm prin interpolare (Normativ NP 034-99).
- St =f(H), pentru valori constante ale incarcarii normale de calcul si modulului de
reactie
- St =f(P), pentru valori constante ale grosimii dalei si modulului de reactie
- St =f(K), pentru valori constante ale incarcarii normale de calcul si grosimii dalei
Valoarea încărcării normale de calcul 𝑃′′ a fost calculată și are valoarea 𝐏” = 62.67𝐝𝐚𝐍
pista (30 m centrali)
Modulul de reacție la suprafața stratului de fundație K, a fost calculat și are valoarea
𝑲 = 𝟗𝟎 𝑴𝑵/𝒎𝟑 .
Tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă a betonului 𝜎t adm a fost calculată și
are valoarea 𝛔𝐭 𝐚𝐝𝐦 = 𝟐. 𝟕𝟓 (𝐌𝐩𝐚). Din diagrama de mai sus, Anexa 3C.2, grosimea
dalei de beton pentru cei 30 m centrali este egal cu H=44 cm.
Aterizor pentru avionul de tip A340-B4 este de tip -boghiu 𝐏” = 62.67𝐝𝐚𝐍

47
 incarcarea grosime
repartitie incarcare incarcare
incarcare reala pe coef de nr coef de dala pt
pe reala normala
reala aterizorul corectie miscari corectie incarcare
aterizor ponderata de calcul
totala principal cF zilnice c normala
principal [t] [t]
[t] de calcul
Tip Avion
P= P’ c P“ =
H dala
PT [t] Vs [%] cF N 1.2 -
[cm]
PT x Vs P x cF 0.2 x P‘ / c
log(N)
A300-B4 165000 47 73.005 1 73.005 1 1.2 62.67 44

Din calculul de trafic cu aeronava Airbus A300-B4, rezulta grosimea necesara a dalei
hd = 44 cm pentru incarcarea normala de calcul de 64.625 tone.
.Pe acelasi principiu se determina grosimea dalelor din beton pentru pista (in afara
celor 30 m centrali), platforma, cai de rulare.

Pista (in afara celor 30 m centrali) = 30 cm

48
Platforma=41cm

Cai de rulare=36cm

49
50
 METODA OPTIMIZATA DE DIMENSIONARE

Principiul acestei metode constă în determinarea dalei de ciment a structurii

rigide pentru pista aeroportuară. În cazul calcului pe care îl realizăm, perioada de
viaţă este de 10 ani.

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment se efectuează pe baza

incarcarilor pe aterizoarele principale ale tuturor tipurilor / seriilor de avioane
reprezentative carora le corespund un număr de mișcări reale pe durata de viata
considerata.

Se iau in consideratie urmatorii parametrii de calcul pentru incarcarea avionului

utilizat la dimensionare:
- Miscarea reala este este trecerea avionului pe suprafata structurii rutiere rigide
aeroportuare prin intermediul unui aterizor real in cadrul unei manevre (decolare,
aterizare, rulare).
- Incarcarea reala P este incarcarea efectiva aplicata de un aterizor al avionului.
- Incarcarea reala ponderata P’ este incarcarea reala P, afectata cu coeficientul CF in
functie de rolul suprafetei aeroportuare.
- Incarcarea normală de calcul P’’ este incarcarea echivalenta incarcarii reale
ponderate, P’, corespunzatoare la 10 miscari zilnice pe durata de viata de 10 ani.
- Traficul normal este, prin conventie, traficul constituit din 10 miscari zilnice ale
avionului care produce incarcarea normala de calcul pentru o durata de viata de 10
ani.
- Incarcarea admisibila Po asociata unui aterizor pentru o structura rutiera rigida
aeroportuara este incarcarea ce corespunde traficului normal (10 miscari zilnice pe
durata de viata de 10 ani).
- Traficul echivalent este numarul total de miscari echivalente ale incarcarii admisibile
a
tuturor avioanelor luate in considerare pentru o durata de viata de 10 ani.
Calculele se fac pentru doua ipoteze: ipoteza maxima (procentul maxim pentru
traficul prognozat si incarcarea totala egala cu masa maxima a avioanelor – la
decolare) si ipoteza minima (procentul minim pentru traficul prognozat si incarcarea
totala egala cu masa minima a avioanelor – la aterizare).
1. Se aleg 3 avioane reprezentative, respectiv A300-B4, DC 9-15 si A 340-300X,
fiecare cu un numar de miscari reale pentru care se stabileste incarcarea pistei.

Avion N0

A300-B4 1400
DC 9-15 1200
A 340-300X 700

N0 – numar total de miscari reale in anul 0 determinat prin masuratori de trafic

2. Dimensionare pista:
Pista de decolare aterizare se va dimensiona pentru:

51
 -50% decolari
-50% aterizari
3. Caracteristici avioane
Caracteristicile celor trei avione representative folosite pentru dimensionarea
incarcarii de calcul sunt masa totala la decolare (Md) si masa maxima la aterizare (Ma).

Masa totala la Procentul

Avion Masa totala la decolare (t)
aterizare (t) de miscari
A300-B4 157.00 88.30 100%
DC-9-15 41.50 22.30 100%
A 340-300X 267.90 150.00 100%
• masa totala la decolare (Md) = masa pentru evolutiile la sol (M), care se
diminueaza cu cantitatea de carburant consumata intre platforma si
extremitatea pistei si reprezinta masa avionului folosita in calculul de
dimensionare;
• masa maxima la aterizare (Ma) = masa la decolare (Md) micsorata cu
cantitatea de carburant consumata in timpul zborului, cantitate care reprezinta
pentru cursele lungi o fractiune importanta din masa totala.

4.a) Pentru incarcarea reala totala este egala cu masa totala la decolare M d
• Pt1 = 157.00 t;
• Pt2 = 41.50 t;
• Pt3 = 267.90 t;

4.b) Numar total de miscari reale pe durata de 10 ani, corespunzator fiecarui tip de
avion in ipoteze de calcul, Nc
• Ipoteza minima: procent minim de crestere a numarului de miscari reale ale
fiecarui tip de avion, p = 5%; Incarcarea reala totala a
fiecarui avion, egala cu limita inferioara a maselor avioanelor
din fiecare clasa a histogramelor.
• Ipoteza maxima: procent maxim de crestere a numarului de miscari reale ale
fiecarui tip de avion, p = 15%; Incarcarea reala totala a
fiecarui avion, egala cu limita superioara a maselor
avioanelor din fiecare clasa a histogramelor.

Nc pentru cele 2 ipoteze de calcul:

Nc = N0 x (1+(1+p)+(1+p)2+(1+p)3+....+(1+p)n)
• Ipoteza minima: Nc = N0 x 12.6
• Ipoteza maxima: Nc = N0 x 20.3

Incarcarea reala totala, P[t] N0*%decolari/aterizari Nc

Avion
MA MD decolari aterizari MA MD
A300-B4 88.3 157 1400 17640 28420
DC-9-15 22.3 41.504 1200 15120 24360
A 340-300X 150 267.90 700 8820 14210
52
Incarcarea reala totala (P) este egala cu masa totala la decolare.
a. Incarcarea reala totala, Pt
b. Nc – numar total de miscari reale pe durata de viata (10 ani)
– ipoteza minima: p=5% ipoteza maxima: p=15%
5.Calculul incarcarii reale:
Stabilirea valorilor încărcărilor reale 𝑃 ale fiecărui tip de avion.
Se consideră că, avionul care are încărcarea reală totală P, cea mai mare în cadrul
fiecărui tip de avion, frecventează singur structura rutieră aeroportuară care se
dimensionează. Pentru aceste avioane, se stabilesc valorile incarcarilor reale P a
fiecarui tip de avion, cu relatia:
P = Pt x V s
unde:
• P – incarcarea reala
• Pt – incarcarea reala totala a avionului:
• Vs – procent din incarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe aterizorul
principal conform Anexa 1 din NP 044-2000

P[t] , P[t] , P=Pt*Vs , [t]

Avion Vs , [%]
min max min max
A300-B4 88.3 157.00 47.00 41.50 73.79
DC-9-15 22.3 41.50 46.20 10.30 19.17
A 340-300X 150 267.90 47.90 71.85 128.32

6. Numar de miscari reale zilnice, N

• In functie de numarul total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani (Nc) a
avioanelor cosiderate.

𝑁𝑐
𝑁= , 𝑚𝑖𝑠𝑐𝑎𝑟𝑖 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑒 𝑧𝑖𝑙𝑛𝑖𝑐𝑒
10 𝑎𝑛𝑖 ∗ 365 𝑧𝑖𝑙𝑒
Avion Ipoteza minima Ipoteza maxima
Nc N Nc N
A300-B4 17640 5 28420 8
DC-9-15 15120 5 24360 7
A 340-300X 8820 3 14210 4

7. Incarcarea reala ponderata, P’

Încărcarea reală ponderată, 𝑃’, se determină conform relației:
P’ = P x CF
unde:
• CF – coeficient ce depinde de tipul suprafetei de rulare (cF=1 pentru pista)
• P’ “=P
Avion P= Pt x Vs (t) P' = P x Cf (t)
min max min max
A300-B4 41.50 73.79 41.50 73.79
DC-9-15 10.30 19.17 10.30 19.17
A 340-300X 71.85 128.32 71.85 128.32

53
8. Incarcarea normala de calcul reala ponderata, P’’
Încărcarea normală de calcul, 𝑃′′, se determină conform relației:

𝑃′ 𝑃′
𝑁= =
𝑐 (1.2 − 0.2 𝑥 log(𝑁))
P′′ - este încărcarea normală de calcul, echivalentă la 10 mișcări zilnice timp de 10 ani
𝑃′ - este încărcarea reală ponderată aplicată de un număr de mișcări reale zilnice, timp
de 10 ani
𝑐 – este un coeficient de corecție
𝑁 , este numărul mișcărilor
Avion P′ (t) N c P′′(t)
min max min max min max min max
A300-B4 41.50 73.79 5 8 1.06 1.02 39.14 72.39
DC-9-15 10.30 19.17 5 7 1.06 1.03 9.72 18.60
A 340-300X 71.85 128.32 3 4 1.10 1.08 65.05 118.86

8.Calculul grosimii dalei din beton de ciment – H

Determinarea grosimii dalei se face din diagrama de dimensionare corespunzătoare

tipului de aterizor, conform ANEXELOR 3 din NP 034-99, pe baza valorii încărcării
normale de calcul 𝑃′′, a modului de reacție la suprafața stratului de fundație K și a
tensiunii la întindere din încovoiere admisibilă betonului 𝜎tadm prin interpolare și a tipului
de aterizor al aeronavei.
Valorile încărcărilor normale de calcul 𝑃′′ au fost calculate conform tabel de mai jos.

P''
Avion
min max
A320-100 39.14 72.39
DC-9-15 9.72 18.60
A340-300X 65.05 118.86
Structura aeroportuare utilizata si la metoda generala este urmatoarea:

• Dala de beton=?
• Fundatie din balast stabilizat: h = 20 cm
• Fundatie din balast h = 30 cm
• Substrat din nisip h = 9 cm
Inaltimea echivalenta (Hech) a fost determinata anterior la metoda generala:

54
 • 𝐇𝒆𝒄𝒉 = ∑𝟒𝒊=𝟏(𝑯𝒊 ∙ 𝒄𝑬𝒊 )

• n- numarul de straturi
• Hi = grosimea echivalenta a stratului i

cEi = coeficientul de echivalare al stratului i (conform tablel 4

𝐇𝒆𝒄𝒉 = 𝟗𝐜𝐦 ∙ 𝟎. 𝟓 + 𝟑𝟎𝐜𝐦 ∙ 𝟎. 𝟕𝟓 + 𝟐𝟎𝐜𝐦 ∙ 𝟏. 𝟓 = 𝟓𝟕 𝐜𝐦

Tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă 𝜎t adm devine astfel:
𝐑 𝟒.𝟗𝟓
𝛔𝐭𝐚𝐝𝐦 = 𝒄𝐭𝐢𝟗𝟎 = 𝟏,𝟖 = 𝟐. 𝟕𝟓 𝑴𝑷𝒂
𝒔
Cs = 1.8 pentru rosturi de constructie si dilatatie cu gujoane, rosturi de
constructie cu nut si feder
Rezistenta la incovoiere a betonului la 90 zile este :
Rti28 = 4,5 Mpa rezistenta betonului la 28 de zile;
Rti90 = 1,1 x Rti28 - rezistența betonului la 90 zile (o creștere de 10% a rezistenței la
întindere din încovoiere la 28 zile;
Rti90 = 1,1 x 4,5 = 4.95 Mpa
Modulul de reacție la suprafața stratului de fundație K, a fost calculat anterior
la metoda generala și are valoarea 𝐾 = 90𝑀𝑁/m3 .
Tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă a betonului 𝜎t adm a fost
calculat anterior la metoda generala și are valoarea 𝜎t adm = 2,75 (𝑀

P''
Avion σtadm K
min max
A300-B4 39.14 72.39 2.75 90
DC-9-15 9.72 18.60 2.75 90
A 340-300X 65.05 118.86 2.75 90

9.La grosimea dalei rezultate din anexa 3 se adaugă 1 cm pentru a putea minimiza
efectul uzurii asupra capacitații portante a dalei.

A300- B4 -min. Hdala= 29cm A300- B4 max. Hdala= 41cm

55
56
D 9-15-min. Hdala= 24cm D 9-15 max. Hdala= 32cm

57
58
 A 340-300X-min. Hdala= 43cm A 340-300X max. Hdala=
48cm

59
60
 H Hdala=H+1 cm
Avion
min max min max
A300-B4 29 41 30 42
DC-9-15 24 32 25 33
A 340-300X 43 48 44 49

10.Incarcarea admisibila Po

61
Se determina incarcarea admisibila, Po din diagramele de dimensionare pentru
fiecare tip de avion considerat in funcție de grosimea inițiala a dalei determinata
anterior si a raportului P’/Po. Valoarea acestui raport nu trebuie sa depaseasca 1,2
iar daca este mai mica de 0,8 tipul acela de avion se poate neglija.

Incărcările admisibile Po pe aterizorul principal pentru fiecare tip de avion in funcție

de:
- Hdala inițiala in Ip min si max
- 𝜎T adm= 2.75 (𝑀𝑝𝑎) In Ip min si max
- K = 90 MN/m3

P0(t)(P'')
Avion
min max
A300-B4 39 73
DC-9-15 10 19
A 340-300X 65 118

Pt0, incarcarea admisibila totala pentru fiecare tip de avion (identificata cu Pt)
P’0 = P’’0 * C
P’t = Pt * CF
Pt0 = P’0 / Vs
unde:
• Pt - incarcarea reala totala a avionului;
• CF - coeficient de pondere
• P’t - incarcarea reala pondereta totala pentru fiecare clasa de masa din
histograma fiecarui tip de avion in cele 2 ipoteze (CF = 1.0 -> P’t = Pt);
• P’0 - incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;
• P”0 - incarcarea normal de calcul, echivalenta la 10 miscari zilnice timp de 10
ani;
• c - coeficientul de corectie;
• Pt0 - incarcarea admisibila totala pentru fiecare tip de avion;
• Vs - procentul din Incarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe aterizorul
p
Determinarea raportului P’t / Pt0 – Valoarea acestui raport nu trebuie sa depaseasca
1.2, iar daca este mai mic ca 0.8, tipul de avion se poate neglija.

P’t , incarcarea reala ponderata totala pentru fiecare clasa de masa din histograma
fiecarui tip de avion in cele 2 ipoteze (CF = 1.0 => P’t = Pt ).

Determinarea raportului P’t / Pt0 – Valoarea acestui raport nu trebuie sa depaseasca

1,2 iar daca este mai mica de 0,8 tipul acela de avion se poate neglija.
P[t] P't=Pt*Vs , [t] P0'' [t] C=1,2-0,2*lg(N) P'0 [t] Pt0 P't/Pt0[t]
Avion Vs[%]
max min max min min max min max min max min max min max
A300-B4 88.3 157.00 41.501 73.79 39 73 1.06 1.02 41.35 74.41 87.97 158.33 47.00 1.00 0.99
DC-9-15 22.3 41.50 10.3026 19.17 10 19 1.06 1.03 10.60 19.59 22.95 42.40 46.20 0.97 0.98
A 340-300X 150 267.90 71.85 128.32 65 118 1.10 1.08 71.80 127.39 149.89 265.95 47.90 1.00 1.01

62
Calculul numărului de mișcări echivalente N' pentru fiecare tip de avion, prin
afectarea numărului de mișcări reale N cu un coeficient de pondere Cp.

N’C = NC * cP

Coeficient de pondere
cP cP = 10 5 * (P’t/Pt0 – 1)
N’c , numarul total de miscari echivalente pe durata de viața de 10 ani

Pentru a tine seama de repartitia transversala a traficului, traficul real este

transformat in trafic echivalent.

Numarul real de miscari Nc al incarcarii reale ponderate P't este transformat in nr.
echivalent de miscari N'c al incarcarii admisibile Pt0

Calculul numărului total de mișcări echivalente prin insumarea numărului de mișcări

determinat pentru fiecare tip de avion reprezintă traficul echivalent.

Compararea valorii traficului echivalent determinat la punctul anterior cu valoarea

limita care este de 36500 mișcări si anume aceasta valoare sa fie cat mai apropiata
de cea limita „in minus” conform relației:

∑N’c , trafic echivalent <= 36500 mișcări

Cp Nc N'c=Nc*Cp Σ
Avion
min max min max min max min max
A300-B4 1.05 0.90 17640 28420 18522 25578.00
DC-9-15 0.71 0.79 15120 24360 10735.2 19244.40 38606.4 60282.15
A 340-300X 1.06 1.09 8820 14210 9349.2 15459.75
Concluzie:
Avand in vedere ca valoarea maxima N’c > 36500 de miscari, se va reface calcului
cu H’dala = Hdala + 1cm.

63
METODA ACN – PCN

ACN (numarul de clasificare al avionului) este numarul care exprima efectul relativ al
unui avion asupra unei structuri rutiere aeroportuare, pentru un pamant tip de
fundare precizat.
PCN (numarul de clasificare al structurii rutiere aeroportuare) este numarul care
exprima capacitatea portanta a unei structuri rutiere aeroportuare utilizata fara
restrictii de exploatare fata de un trafic de referinta.
Metoda ACN-PCN este utilizată pentru a determina și publica valorile de capacitate
portantă a structurilor rutiere aeroportuare destinate avioanelor a căror masă este
mai mare de 5.700 kg, indicându-se următoarele elemente:
• numărul PCN, exprimat în cifră întreagă;
• tipul structurii rutiere considerate pentru determinarea numerelor ACN și
PCN;
• categoria de capacitate portantă a pământului de fundare;
• presiunea maximă admisibilă în pneurile aterizoarelor principale ale
avionului;
• metoda de evaluare a numărului PCN.

Numerele PCN se determină de fiecare țară membră a Organizației Internaționale a

Aviației Civile (O.A.C.I) după metodele proprii de dimensionare a structurilor rutiere
aeroportuare.
Numerele ACN sunt stabilite pe baza unui calcul standard și publicate în
documentele de informare aeronautica de O.A.C.I.
Datele privind tipul structurii rutiere considerate pentru determinarea numerelor ACN
și PCN, capacitatea portantă a pământului de fundare, presiunea maximă admisibilă
în pneuri și metoda de evaluare a numărului PCN sunt publicate utilizând literele de

64
cod specifice în tabelul următor:

• Principiul metodei:

Numărul de clasificare al structurii rutiere (PCN) indică faptul că un avion, al cărui

număr de clasificare (ACN) este inferior sau egal cu numărul PCN, poate să utilizeze
fără restricție structura rutieră aeroportuară respectând presiunea limită în pneuri.
Un avion poate să utilizeze fără restricție o structură rutieră rigidă aeroportuară dacă
sunt îndeplinite simultan următoarele două condiții:
- Numărul ACN determinat pentru tipul de structură rutieră aeroportuară și
categoria de capacitate portantă a pământului de fundare publicată este
inferior sau egal cu numărul PCN;
- Presiunea reală în pneuri a avionului nu trebuie să depășească presiunea
maximă admisibilă în pneuri publicată pentru structura rutieră aeroportuară.

În caz contrar, avionul poate fi admis pentru utilizarea suprafețelor aeroportuare

numai pe baza unei proceduri de autorizare.
• Determinarea numerelor ACN:

Numerele ACN au fost determinate și publicate în documentele de informare

aeronautică de către Organizația Internațională a Aviației Civile (O.A.C.I.) atât pentru
masa maximă de rulare (M) cât și pentru masa de exploatare în gol (m) în funcție de
tipul structurii rutiere aeroportuare, categoria de capacitate portantă a pământului de
fundare și presiune standard în pneuri (q) a fiecărui avion.
Valorile numerelor ACN sunt adimensionale și se stabilesc din ANEXA 1 a NP 044-
2000, pentru tipurile de avioane întâlnite pe aeroporturi la data publicării Normativului

65
044-2000. De asemenea, în aceeași anexă este indicat și procentul de repartiție a
încărcării reale totale a avionului pe aterizorul principal (Vs).

M – masa maxima la rulare

m – masa de exploatare in gol

• Calculul numarului ACN in conditii operationale:

Calculul numărului ACN pentru presiunea reală în pneuri (𝑞 ′ ) și masa reală totală
(𝑀𝑡 ) cuprinsă între cele două valori caracteristice: m și M, se efectuează cu
următoarea relație:
𝐀𝐂𝐍 = 𝐀𝐂𝐍𝐦𝐢𝐧 + (𝐀𝐂𝐍𝐦𝐚𝐱 − 𝐀𝐂𝐍𝐦𝐢𝐧 ) ∙ [(𝐌𝐭 − 𝐦)/(𝐌 − 𝐦) ]
𝐌𝐭 = (𝐌 + 𝐦)/𝟐
𝑚 - este masa de exploatare în gol;
𝑀𝑡 - este masa reală totală;
𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 - este numărul ACN corespunzător masei maxime la rulare M;
𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 - este numărul ACN corespunzător masei de exploatare în gol m.

Valorile numerelor 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 și 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 , precum și valorile masei maxime la rulare M și

masei de exploatare în gol m se stabilesc din ANEXA 1 a NP 044-2000 în funcție de
categoria de capacitate portantă a pământului de fundare.
Valoarea numărului ACN obținută cu relația de mai sus se rotunjește la cifră întreagă.
Dacă presiune reală în pneuri 𝑞 ′ diferă cu ± 0,1 MPa față de presiunea standard în
pneuri 𝑞, atunci este necesară efectuarea unei corecții a numărului ACN folosind
diagrama din figura 1 a NP 044-2000.

• Determinarea numerelor PCN:

Determinarea numerelor PCN este efectuată conform recomandărilor Organizației
Internaționale a Aviației Civile (O.A.C.I.).
Pentru efectuarea calculului sunt necesare cunoașterea următoarele caracteristici ale
pământului de fundare și a structurii rutiere rigide aeroportuare:

66
 - modulul de reacție al pământului de fundare 𝐾0 și/sau a modulul de reacție la
suprafața stratului de fundare 𝐾;
- grosimea dalei din beton de ciment 𝐻;
- tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă a betonului 𝜎𝑡 .

Calculul numărului PCN se efectuează în două ipoteze:

- Calculul general
Numărul PCN se determină numai pe baza caracteristicilor structurii rutiere rigide
aeroportuare. Acest calcul este folosit când nu se cunosc date despre trafic (tipuri de
avioane, mase, numărul de mișcări).
- Calculul optimizat
În această ipoteză se ține seamă în același timp atât de caracteristicile structurii
rutiere rigide aeroportuare, cât și de traficul aerian prevăzut. Acest calcul, deoarece
ia în considerație efectele relative ale fiecărui tip de avion corespunde mai bine decât
calculul general, principiul metodei ACN/PCN.
Cele patru litere de cod asociate numărului PCN sunt determinate conform tabelului
2 al NP 044-2000.
a. Tipul structurii rutiere: R- pentru structuri rutiere rigide.
b. Categoria de capacitate portantă a pământului de fundare.
Din tabelul 2 al NP 044-2000 se determină categoria de capacitate portantă a
pământului de fundare, în funcție de valoarea modulului de reacție al pământului de
fundare.
c. Presiunea maximă admisibilă în pneuri
În general, presiunea în pneuri nu se limitează și se adoptă litera de cod W. Atunci
când există riscul degradării stratului de îmbrăcăminte de beton de ciment al structurii
rutiere rigide aeroportuare, presiunea în pneuri se limitează folosindu-se celelalte
litere de cod.
d. Metoda de evaluare
Există două tipuri de metode de evaluare, tehnică și empirică.
Metoda de evaluare tehnică constă în efectuarea unui calcul general sau optimizat.
Metoda de evaluare empirică se utilizează când se cunoaște traficul aerian și starea
îmbrăcămintei din beton de ciment este bună, iar caracteristicile structurii rutiere și
ale pământului de fundare sunt cunoscute din cartea construcției.

Stabilirea metodei de evaluare se efectuează conform capitolului 5.2.2. din NP 044-

2000.

67
 Numărul PCN se determină cu relația:
𝐏𝐂𝐍 = 𝐑𝐒𝐥 ∙ 𝐆(𝐊 𝟎 )/𝐜𝐅
𝑅𝑆𝐼 – este încărcarea pe roata simplă izolată, exprimată în kN, determinată din
figurile 2 și 3 ale NP 044-2000;
𝐺(𝐾0 ) – este un coeficient determinat în funcție de modulul de reacție al pământului
de fundare 𝐾0 (𝑀𝑁/𝑚3 ) și categoria de capacitate portantă a pământului de fundare,
folosind diagrama din figura 4 din NP 044-2000;
𝐶𝐹 – este un coeficient de ponderare determinat în funcție de rolul suprafeței
aeroportuare, conform figurii 5 din NP 044-2000.
Valorile numărului PCN obținute folosind un calcul general, caracterizează
capacitatea portantă reală și exprimă o bună cunoaștere a structurii rutiere rigide
aeroportuare. Aceste valori sunt publicate cu litera de cod T, corespunzătoare
metodei de evaluare tehnică.
• Calculul numerelor PCN si ACN:
Calculul numerelor pentru pista calculată anterior și pentru cele trei avioane propuse:

Avion

A300-B4
DC-9-15
A 340-300X

Pentru efectuarea calculului se cunosc următoarele caracteristici ale pământului de

fundare și a structurii rutiere rigide aeroportuare:
- modulul de reacție al pământului de fundare 𝐾0 = 42 𝑀𝑁/𝑚3;
- modulul de reacție la suprafața stratului de fundare 𝐾 = 90 𝑀𝑁/𝑚3
- tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă 𝜎𝑡 𝑎𝑑𝑚 = 2,75 (𝑀𝑝𝑎);
- grosime dală din beton de ciment 𝐻 = 44 𝑐𝑚.
• Determinarea caracteristica structurii rutiere pe baza semnificatiilor literelor de
cod publicate cu numarul PCN:

Nr. Elemente caracteristice Litere de

crt. cod
1 TIPUL STRUCTURII RUTIERE:
Rigidă* R
*Se va specifica la publicare dacă este structură rutieră compozită

68
2 CATEGORIA DE CAPACITATE PORTANTĂ A PĂMÂNTULUI
DE FUNDARE
Capacitatea portantă mare caracterizată prin:
K0 = 150 MN/m3 și toate valorile K0 superioare valorii de 120 A
MN/m3
Capacitate portantă medie caracterizată prin:
B
K0 = 80 MN/m3 și gama de valori 60 MN/m3 ≤ K0 ≤120 MN/m3
Capacitate portantă redusă caracterizată prin:
C
K0 = 40 MN/m3 și gama de valori 25 MN/m3 ≤ K0 ≤60 MN/m3
Capacitate portantă foarte redusă caracterizată prin:
D
K0 = 20 MN/m3 și toate valorile K0 inferioare valorii de 25 MN/m3
3 PRESIUNE MAXIMĂ ADMISIBILĂ ÎN PNEURI:
Mare (fără limitarea valorii presiunii) W
Medie (presiunea este limitată la 1,5 MPa) X
Mică (presiunea este limitată la 1,0 MPa) Y
Foarte mică (presiunea este limitată la 0,5 MPa) Z
4 METODA DE EVALUARE:
Tehnică T
Empirică (pe baza experienței) U

• Calculul numarului PCN:

𝐏𝐂𝐍 = 𝐑𝐒𝐈 ∙ 𝐆(𝐊 𝟎 )/𝐜𝐅

Determinarea RSI reprezinta valoarea caracteristica a capacitatii portante a structurii
rutiere rigide.

69
RSI=35 tone

Determinarea 𝐺(𝐾0 ) – este un coeficient determinat în funcție de modulul de reacție

al pământului de fundare 𝐾0 (𝑀𝑁/𝑚3 ) și categoria de capacitate portantă a
pământului de fundare, folosind diagrama din figura 4 din NP 044-2000;
Categoria de capacitate portantă a pământului de fundare fiind C.
𝐾0 = 42 𝑀𝑁/𝑚3
𝐺(𝐾0 ) = 1.61

Stabilirea cF:

70
 • Publicarea numarului PCN:
𝐏𝐂𝐍 = 𝐑𝐒𝐈 ∙ 𝐆(𝐊 𝟎 )/𝐜𝐅
PCN = 35 ∙ 1,60/1
PCN = 56,35 kN
NUMAR PCN = 56,35 R / B / W / T
• Calculul numarului ACN:
𝐴𝐶𝑁 = 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 + (𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 − 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 ) ∙ [(𝑀𝑡 − 𝑚)/(𝑀 − 𝑚) ]
𝑀𝑡 = (𝑀 + 𝑚)/2

71
𝑚 - masa minimă;
𝑀 - masa maximă;
𝑀𝑡 - masa reală totală;
𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 - numărul ACN corespunzător masei maxime la rulare M;
𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 - numărul ACN corespunzător masei de exploatare în gol m.

Masa [kg] q ACN

Avion Mt ACN
M m [Mpa] max min
A300-B4 157000 88300 1.48 53 26 122650 39.5
DC-9-15 41500 22300 0.9 40 15 31900 27.5
A 340-
300X 267900 150000 1.37 65 19 208950 42

• Stabilirea diferentei dintre presiunea reala q’ si presiunea standard q:

Deoarece (q-q`)<0.1MPa nu se efectueaza corectia numarului ACN.

• Determinarea admisibilitatii avioanelor:

Conditia de admisibilitate este:

Avion ACN PCN

A300-B4 39.5 < 56.35
DC-9-15 27.5 < 56.35
A 340-300X 42 < 56.35

In concluzie, sunt admise sa utilizeze pista fara restrictii, toate avioanele

72
73
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI
MEDOTA DE DIMENSIONARE LA STRUCTURI RUTIERE FLEXIBILE
AEROPORTUARE

Pentru structura rutiera flexibila, se analizeaza zona activa a repartitiei sarcinii

de la boghiul avionului (distributie dupa unghil α), la nivelul urmei de contact al rotii,
unde apar concetratori de efort la nivelul straturilor asfaltice, drept pentru care o
consecinta o reprezinta cerinta de respectare a unui modul de rigiditate
corespunzator a materialelor bituminoase, astfel incat sa nu apara deformatii
permanente.
De asemenea un rol important il are stratul de baza asfaltic, la baza caruia la
interfata inferioara), apare o stare de tensiune importanta, ceeace inseamna ca prin
cedarea acestuia la fisurare din intindere din incovoiere, prin propagare reflexiva
fisura se transmite la suprafata carosabila, conducand la o evolutie rapida a starii de
degradare a structurii rutiere
In ultima perioada au aparut softuri specializate de evaluare a capacitatii
portante la structuri rutiere aeroportuare, bazate pe Legea Miner de calcul la efecte
de oboseala a structurilor rutiere aeroportuare, functie de traficul aerian de
perspectiva, softuri care si ele depind in mare parte de date de intrare, dependente
de caracteristicile terenului de fundare.
Valorile indicelui californian de capacitate portantă, obţinute prin încercări de
laborator sau pe teren, sunt folosite la:
- identificarea tipurilor de pământuri, în scopul clasificării şi utilizării lor pentru
lucrări de terasamente, inclusiv pentru stratul de formă sau pentru patul
drumului. În acest sens, normele franceze pentru construcţia terasamentelor
iau în considerare la clasificarea pământurilor valoarea instantanee a indicelui
de capacitate portantă, adică valoarea CBR pentru pământul aflat în starea de
umiditate specifică momentului extragerii din depozite, sau momentul punerii
în operă.
- valorile CBR, în deosebi cele din teren, sunt folosite frecvent pentru verificarea
calităţii portanţei şi implicit a calităţii execuţiei straturilor rutiere cum ar fi patul
drumului, stratul de formă sau stratul de bază realizat din materiale granulare.
- indicele californian de capacitate portantă poate fi folosit şi pentru lucrări de
dimensionare corelat cu alte metode similare.
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

Pentru a fi bun de utilizat in lucrari de terasamente, un pamant trebuie sa aiba

CBRmin = 20...40 %.
Eu voi considera valoarea CBR = 10% pentru un nisip argilos cu pietris (clSa), fiind
K0=42 MN/mc.

Norma Franceză “Proiectarea structurilor aeroportuare “ volumele 1 si 2 ,

elaborate de STBA Serviciul Tehnic al Bazelor Aeriene Paris Franţa”, prevede
urmatoarele conditii tehnice de proiectare a retetelor de mixturi asfaltice pentru
aeroporturi:
• Pentru realizarea straturilor bituminoase au fost agrementate formule noi de
mixturi bituminoase aeroportuare cu indicativele (conform caietelor de sarcini
ce au avut la bază Normele Franceze) /11/ :
- BAA 0/16 mixtură bituminoasă aeroportuară cu bitum modificat cu polimer cu
agregate 0/16 mm pentru stratul de uzură
- BAA 0/25 mixtură bituminoasă aeroportuară cu bitum modificat cu polimer cu
agregate 0/25 mm pentru stratul de binder
- BAA 0/8 mixtură bituminoasă aeroportuară cu bitum modificat ca strat
antifisură şi preluare a denivelărilor
- ABA 0/31 mixtura bituminoasa aeroportuara pentru strat de baza
Grosimea straturilor bituminoase pentru aeroporturi, variază între 25 - 50cm funcţie
de tipul de aeronavă, de caracteristicile terenului de fundare şi a tipurilor de mixturi
bituminoase utilizate. De obicei mixturile bituminoase folosite sunt mixturi
bituminoase cu modul foarte ridicat.

1
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

• În Franţa, pentru pistele noi,

- stratul de uzură are o grosime între 50 – 80 mm şi sunt din mixturi bituminoase
cu bitum simplu sau modificat
- binderul are o grosime intre 100 – 250 mm şi este din mixtură bituminoasă pe
bază de bitum dur 35/50, executabil in doua straturi din punct de vedere
tehnologic
- stratul de baza, poate avea 200-400mm, executabil in 2 straturi din punct de
vadere tehnologic, la grosime peste 200mm -În ceea ce priveşte reabilitarea
pistelor se foloseşte bitum modificat cu polimeri pentru stratul de uzură,
grosimea stratului de uzură fiind între 50 – 200mm.
- modulii acestor mixturi bituminoase fiind cuprinşi între 9300 – 14000 MPa.

Având în vedere literatura de specialitate există mai multe metode de dimensionare a

structurilor rutiere flexibile, şi anume:
- metoda franceză (SBA – STBA: Service des Bases Aeriennes – Service
Technigue des Bases Aeriennes)
- metoda forfetară
- metoda optimizată
- metoda FAA (Federal Aviation Administration)

• Metoda franceză presupune următoarele etape:

- prognozarea traficului pe durata de exploatare
- determinarea caracteristicilor pământului de fundare
- recenzarea factorilor climatici
- calculul grosimii echivalente a structurii rutiere
- stabilirea alcătuirii straturilor rutiere

Prognozarea traficului pe durata de exploatare se face ţinând cont de următoarele:

- numărul de mişcări reale N (mişcarea reală = aplicarea unei încărcări asupra
structurii rutiere prin intermediul aterizorului real în timpul unei manevre)
- încărcarea reală ponderată P’ ce ţine cont de tipul de suprafaţă aeroportuară
- încărcarea normală de calcul P’’ (încărcarea luată în calcul în formule sau
abace pentru dimensionare a structurilor rutiere)
- traficul normal (admisibil), reprezintă traficul constituit de 10 mişcări pe zi ale
unui avion producând încărcarea de calcul pentru o perioadă de viaţă estimată
la 10 ani
- încărcarea admisibilă Po (încărcarea pe un aterizor real sau echivalent )
- mişcare echivalentă (aplicarea unei încărcări de referinţă prin intermediul unui
aterizor real sau echivalent)
- traficul echivalent (corespunzător unui trafic real raportat la un număr de
mişcări echivalente)

2
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

Grosimile reale (hi) ale structurilor rutiere se obţin ţinând seama de grosimile
constructive şi de coeficienţii de echivalare (ci) ai fiecarui strat al structurii rutiere
aeroportuare.
Dacă se cunoaşte modulul de elasticitate (acceptat la limita ca fiind modul de
rigiditate) al materialului dintr-un strat se poate obţine coeficientul de echivalare cu
relaţia:

• Metoda forfetara - Dacă traficul pe durata de exploatare nu poate fi precizat ci

doar estimat se aplică aceasta metodă în dimensionarea structurilor rutiere
aeroportuare.
Etapele avute în vedere de această metodă sunt următoarele:
- se stabileşte pentru fiecare tip de suprafaţă aeroportuară sarcina reală P
(pentru aterizorul critic), care se aplică de N ori/zi pe durata de exploatare de
10 ani;
- se ponderează sarcina P funcţie de tipul de suprafaţă aeroportuară, rezultând
sarcina reală ponderată P’;
- se transformă sarcina P’ în sarcină echivalentă P’’, care se aplică de 10 ori/ zi
pe durata de exploatare de 10 ani, cu relaţia:
P'
P =
''

CT = 1.2 − 0.2 log N

- funcţie de diagrama specifică tipului de aterizor şi sarcinii transmise, se obţine

He;
- se stabilesc grosimile reale ale straturilor rutiere;
- se verifică rezistenţa structurii rutiere la acţiunea îngheţ – dezgheţului.

• Metoda optimizată - Acestă metodă permite dimensionarea structurii

rutiere ţinând seama de toate tipurile de aeronave.
Etapele de dimensionare în această metodă sunt următoarele:
- se recenzează tipurile de aeronave caracterizate prin sarcinile reale (Pi)
transmise de aterizoare şi numărul de mişcări zilnice reale (Ni);
- se determină sarcinile reale ponderate P’i în funcţie de tipul suprafeţei
aeroportuare;
- se determină grosimea echivalentă iterativ:
- se alege o grosime iniţială (He1) a structurii rutiere prin metoda forfetară;

3
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

- pentru fiecare tip de aeronavă şi grosime unică He1 se determină din diagrama
de dimensionare, sarcina admisibilă Poi;
- pentru fiecare tip de aeronavă , numărul de mişcări reale (Ni) este transformat
în număr de mişcări echivalente (N’i) ale sarcinii admisibile (Poi) cu relaţia:
P'
( i −1)
Poi
N i' = N i  10 5

- numărul total de mişcări echivalente a tuturor aeronavelor se obţine adunând

valorile N’i. Numărul total de mişcări trebuie să fie cât mai apropiat de 36500
mişcări în timp de 10 ani.

S-au considerat două ipoteze de calcul, şi anume:

Ipoteza maximă:
- numărul de mişcări reale ale fiecărui tip de avion creşte anual cu maximum
15 %;
- încărcarea reală totală a fiecărui tip este egală cu limita superioară a maselor
avioanelor din fiecare clasă a histogramelor.
Ipoteza minimă:
- numărul de mişcări reale ale fiecărui tip de avion creşte anual cu maximum 5
%;
- încărcarea reală totală a fiecărui tip este egală cu limita inferioară a maselor
avioanelor din fiecare clasă a histogramelor.

Pe durata de viată de 10 ani numărul total de mişcări reale ale unui avion, Nc,
se calculează având la bază numărul de mişcări reale ale avionului din anul dării în
folosinţă, No, cu relaţia:
Nc = No + [1+(1+p)+(1+p)2+...+(1+p)9],
unde p este procentul anual de creştere al numărului de mişcări reale ale
avioanelor
Având în vedere relaţia de mai sus rezultă relaţiile:
- Nc = 20.3*No - ipoteza maximă;
- Nc = 12.6*No - ipoteza minimă.

Incarcarea reala
P' = Pt * VS ,

4
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

Pt = incarcarea reala totala a

avionului
VS = procent din incarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe aterizorul principal
N, numarul de miscari reale zilnice – in functie de nr. total de miscari reale pe durata de viata de 10
ani (NC)
N = NC /(10 * 365) miscari reale zilnice

P’, incarcarea reala ponderata

P’ = P * CF ,
CF – coeficient ce depinde de tipul suprafeței de rulare (pt. cale de rulare este 1.00)

P’’, incarcarea normala de calcul (echivalenta la 10 miscari zilnice, timp

de 10 ani)
P’’ = P’ / c = P’ / (1.2 – 0.2 * lg N),
N = numarul de miscari reale zilnice
c=coeficient de corectie
Valoarea coeficientului de corectie, c, este cuprinsa intre 1,2(ipoteza minima de o
miscare pe zi) si 0,8(ipoteza max. de 100 miscari pe zi)
În tabelele (ipoteza maximă) şi (ipoteza minimă) prezentate numărul de mişcări
reale zilnice, N, încărcarea reală ponderată P’ şi încărcarea normală de calcul P’’.
S-a determinat grosimea echivalentă a structurii rutiere pentru fiecare tip de
suprafaţă aeroportuară din diagrama de dimensionare corespunzătoare.
Numarul total de miscari reale pe durata de viața de 10 ani, corespunzator
fiecarui tip de avion, in ipotezele de calcul:

5
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

Pt[t] NO[%] NC
Avion
min max decolari aterizari min max
A300-B4 88.3 157.00 700 700 8820 14210
DC-9-15 22.3 41.50 600 600 7560 12180
A 340-300X 150 267.90 350 350 4410 7105

P'[t] N = NC /(10 * 365) C=1,2-0,2*lg(N) P"[t]

Avion
min max min max min max min max
A300-B4 41.501 73.79 2 4 1.10 1.08 37.84 68.20
DC-9-15 10.3026 19.17 2 3 1.12 1.10 9.22 17.51
A 340-300X 71.85 128.32 1 2 1.12 1.14 64.30 112.35

Determinarea grosimii echivalente in ipoteza maxima:

N = NC
P" =
Pt[t] kN P'=Pt*Vs[t] Nc / (10 * C
Avion Vs[%] CF P’/C [t]
365)
max max max max max max
A300-B4 157.00 47 1 73.79 14210 4 1.08 68.20
DC-9-15 41.50 46.2 1 19.17 12180 3 1.10 17.51
A 340-300X 267.90 47.9 1 128.32 7105 2 1.14 112,35

N = NC / Grosime
Pt[t] P" =
P'=Pt*Vs[t] Nc (10 * C echivalenta
Avion kN Vs[%] CF P’/C [t]
365) [cm]
max max max max max max max
A300-B4 157.00 47 1 73.79 14210 4 1.08 69.92 49
DC-9-15 41.50 46.2 1 19.17 12180 3 1.10 17.51 36
A 340-300X 267.90 47.9 1 128.32 7105 2 1.14 112,35 56

6
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

A300-B4, He=49cm

7
UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

DC-9-15, He=30cm

8
UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

A340-300X, He=56cm

9
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

Determinarea grosimii echivalente in ipoteza minima:

N = NC /
Pt[t] P" =
P'=Pt*Vs[t] Nc (10 * C
Avion kN Vs[%] CF P’/C [t]
365)
min min min min min min
A300-B4 88.30 47.1 1 41.50 8820 2 1.10 37.84
DC-9-15 22.30 47.15 1 10.30 7560 2 1.12 9.22
A 340-
150.00 46.2 1 71.85 4410 1 1.12 64.30
300X

N = NC / Grosime
Pt[t] P" =
P'=Pt*Vs[t] Nc (10 * C echivalenta
Avion kN Vs[%] CF P’/C [t]
365) [cm]
min min min min min min max
A300-B4 39.7 47.1 1 41.50 8820 2 1.10 37.84 45
DC-9-15 24 47.15 1 10.30 7560 2 1.12 9.22 28
A 340-
25.94 46.2 1 71.85 4410 1 1.12 64.30
300X 47

A300-B4, He=45cm

10
UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

DC-9-15, He=28cm

11
UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

A340-300X, He=47cm

12
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

Pentru fiecare ipoteza in parte s-a considerat valoarea grosimii echivalente

initiale egala cu grosimea maxima dintre cele trei tipuri de avioane la care s-au
adaugat 2 cm:
Ipoteza maxima – 56+2 = 58 cm
Ipoteza minima – 47+2 = 49 cm

Coeficient de pondere cP , cP = 10 5 * (P’t/Pt0 – 1)

N’C , numarul total de miscari echivalente pe durata de viața de 10 ani
N’C = NC * cP
Cp Nc N’c = Nc * Cp ∑
Avion
min max min max min max min max
A300-B4 1.05 0.90 8820 14210 9261 12789
DC-9-15 0.71 0.79 7560 12180 5367.6 9622
19303.2 30141
A 340-
1.06 1.09 4410 7105 4674.6 7730
300X

Avand in vedere ca N'c -numarul total de miscari echivalente pe durata de

viata de 10 ani este mai mare decat 36.500 ,grosimea dalei se va spori cu 1.04*H
Ipoteza maxima - 59 cm 56⋅1.04=58,24
Ipoteza minima - 51 cm 49⋅1.04=50.96

Considerand grosimea echivalenta rezultata pentru suprafata aeroportuara

mixtura bituminoasa BBA16 s-au determinat grosimea reala a structurii aeroportuare.
Cunoscand modulul de elasticitate al mixturilor bituminoase folosite s-a
determinat coeficientul de echivalare c, folosind relatia elaborata de LCPC.

Ei
ci = 3
5000
E BBA16 = 78000 daN/cm2
3 78000
𝑐𝑖 = √ 5000 = 2.499

13
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

Pentru stratul de baza s-a considerat un AB cu un coeficient de echivalare de 2.15 ,iar

pentru stratul de fundatie din piatra sparta coeficientul de echivalare s-a considerat 1.

14
 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCȚII BUCUREȘTI
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
BARBU STELIAN ,MASTER AN II AEROPORTURI

Tip strat Grosime echivalenta, Ci Grosime reala, cm

cm
Strat de uzura 15 2.49 5…6
Strat de baza 26 2.15 11…12
Strat de fundatie 18 1 18
Total 59 36

Comparatii ale stratului de uzura cu mixturi asfaltice tip BA 16

E BA16 = 42.000 daN/cm2
3 42000
𝑐𝑖 = √ = 2.03
5000

Tip strat Grosime echivalenta, Ci Grosime reala, cm

cm
Strat de uzura 12 2.03 5…6
Strat de baza 26 2.15 11…12
Strat de fundatie 21 1 21
Total 59 39

Comparatii ale stratului de uzura cu mixturi asfaltice tip MAS 16

E MAS16 = 40.000 daN/cm2
3 40000
𝑐𝑖 = √ 5000 = 2.00

Tip strat Grosime echivalenta, Ci Grosime reala, cm

cm
Strat de uzura 12 2.00 5…6
Strat de baza 26 2.15 11…12
Strat de fundatie 21 1 21
Total 59 51

15