Sisteme de dirijare a traficului aerian

Curs 2

2. DECOLAREA SI ATERIZAREA Navigatia aeriana poate fi considerate ca stiinta ce se ocupa cu metodele si practicile cele mai eficiente pentru asigurarea deplasarii aeronavelor in spatiul aerian, in conditii de deplina securitate a zborului. Prin asigurarea deplasarii aeronavelor in spatiul aerian, in stadiul actual al dezvoltarii aviatiei civile, se intelege combinarea actiunilor echipajului aeronavei si controlorilor de trafic aerian in scopul cunoasterii permanente a pozitiei avionului, a asigurarii securitatii si preciziei zborului pe traiectul stabilit, in ceea ce priveste directia, inaltimea, viteza si timpul obligat. Navigatia aeriana intre doua aeroporturi cuprinde deplasarea avionului in aer si la sol. Prima etapa a zborului este decolarea. S considerm exemplul simplu al unui aeroport de capacitate mic, care are pistele de decolare-aterizare i anexe de urmtoarea form:
Z2 PDA Z1 Z4

Z3

Observm c exist patru zone: - Zona 1 destinat operaiunilor de mbarcare/debarcare pasageri, ncrctur i echipaj - Zonele 2,3 culoare de legtur, folosite n mod excepional n situaii speciale i pentru aterizri de urgen - Zona 4 pista de aterizare-decolare propriu-zis. Din punct de vedere al unui zbor, avionul staioneaz n Z1, dup ce a primit permisiunea de decolare de principiu. n baza unei autorizri speciale, execut operaiunea de rulare (taxi), cu strbaterea, de exemplu, a zonei Z2, virajul de angajare pe pist i se oprete la intrarea n Z4, dup parcurgerea a 30 100 metri din poriunea dreapt a PDA. Se execut o verificare final a manevrabilitii suprafeelor de comand ale avionului i se solicit autorizarea propriu-zis de decolare. Dac aceasta este primit, pilotul iniiaz procedura de decolare, n conformitate cu caracteristicile pistei i tipul avionului pilotat.
-1-

Sisteme de dirijare a traficului aerian

Curs 2

In zona aeroportului se executa doua manevre de zbor: luarea inaltimii, incadrarea pe directia de zbor dorita. In timpul zborului, deplasarea avionului are loc de la PIR ctre PFR, sub forma unei linii frnte ce survoleaz o serie de puncte bine stabilite n planul de zbor, puncte ce se numesc PI. Aceste PI se afl n general pe verticala unui radiofar.

PIR punctul iniial al rutei PIn puncte intermediare PFR punctul final al rutei Deplasarea ntre 2 aeroporturi se face survolnd un numr de radiofaruri, amplasate n puncte bine stabilite, cartate, avnd indicative i frecvene de lucru stabilite i cunoscute. Numrul i punctele lor de amplasare sunt alese astfel nct s permit crearea unei reele de culoare de zbor satisfctoare pentru necesitile de trafic local. Pe un anumit teritoriu se pot construi un numar foarte mare de rute de zbor. Pe ruta de zbor se face o esalonare a avioanelor pentru a asigura siguranta zborurilor. Avionul trebuie sa se incadreze intr-un culoar de anumite dimensiuni. Se face o esalonare verticala si o esaloanare laterala, iar esalonarea in adancime pe directia de zbor, se face in timp si nu in distanta. Venirea la aterizare si aterizarea constituie fazele cele mai dificile ale zborului avionului. De aceea, sistemele de aterizare cuprind echipamente de sol si de bord care sa asigure pilotului informatii cat mai precise despre pozitia aeronavei in raport cu pista de aterizare-decolare, si care sa permita executarea aterizarii fara pericole, chiar si in situatii meteorologice nefavorabile. Avionul coboara de la inaltimea de zbor, la o anumita inaltime deasupra aeroportului de destinatie, unde este preluat de catre turnul de control. Pentru aterizare avionul trebuie sa primeasca autorizatia de aterizare, de la turnul de control. Deoarece aeronava poate sosi catre aeroport din orice directie, aceasta trebuie sa se incadreze pe directia axului pistei printr-o manevra ulterioara.
-2-

Sisteme de dirijare a traficului aerian

Curs 2

Venirea la aterizare si incadrarea pe directia axului pistei poate fi urmarita in figura de mai jos:

Dupa incadrarea in axul pistei, se executa aterizarea propri-zisa, cu o anumita componenta verticala a vitezei. Pe portiunea notata cu: a- s-a efectuat manevra de apropiere;
b- se coboara cu o componenta a vitezei v h 3m / s ; c- se reduce viteza de coborare la v h 0,75m / s si se face o corectie a

directiei tinand cont de componenta laterala a vantului;

d- este etapa finala constand din rulajul pe pista iar apoi aeronava este

dirijata spre o platforma de debarcare a calatorilor si marfurilor.

-3-

Sisteme de dirijare a traficului aerian

Curs 2

3. RADIOGONIOMETRUL TERESTRU
Radiogoniometrul pe unde ultrascurte este utilizat pentru rezolvarea urmtoarelor probleme: - determinarea liniei de poziie a avionului; - determinarea vitezei la sol; - determinarea punctului avionului ; - efectuarea controlului zborului de apropiere ctre radiogoniometru; - efeduarea controlului zborului de indeprtare de la radiogoniometru; - determinarea distanei de zbor pana la radiogoniometru. Este format dintr-un receptor special cu aciune dirijat, instalat la sol, cu ajutorul cruia se determin direcia spre staia de emisie aflat la bordul avionului, adic permite determinarea relevmentului avionului sau a relevmentului radiogoniometrului. Valoarea relevmentului determinat se transmite echipajului de la bord. Dup domeniul n care lucreaz, poate fi de medie, nalt i foarte nalt frecven. Radiogoniometrul terestru reprezint unul dintre primele aparate folosite n radionavigaie. El const dintr-un receptor cu o caracteristic de directivitate ngust, care recepioneaz semnalele emise de la bordul avionului, de ctre un emitor ce lucreaz pe o anten omnidirecional. Antena folosit iniial la bord era o anten cadru. Diagrama de directivitate a antenei cadru are forma unui opt. Dac se orienteaz cadrul astfel nct audiia semnalelor radio s fie minim, atunci axa cadrului va coincide cu direcia spre staia radio.

Diagrama de directivitate a antenei cadru Cunoscnd direcia meridianului geografic a punctului n care este amplasat radiogoniometrul, unghiul dintre direcia nordic a acestui meridian i axa cadrului va fi egal cu relevmentul staiei de la bordul avionului.

Totui, deoarece diagrama de directivitate a antenei cadru are dou minime de audiie care difer cu 180o (caracteristica este simetric) trebuie nlturat aceast incertitudine, motiv pentru care se mai utilizeaz nc o anten liber, a crei diagram de directivitate, combinat cu cea a antenei cadru, permite i obinerea sensului direciei. La unde scurte i ultrascurte, n locul antenelor cadru sunt folosite antene verticale. Radiogoniometrul pe unde ultrascurte Sistemul de anten este format din dou perechi de dipoli n form de H, reciproc perpendiculare, dintre care o pereche de antene se afl n planul vertical N-S al meridianului, iar cealalt pereche n planul vertical E-V. Pentru nlturarea incertitudinii de 180o, sistemul mai dispune i de o anten deschis. n fig. 1 este artat schema bloc simplificat a radiogoniometrului.
-4-

Sisteme de dirijare a traficului aerian

Curs 2

Fig. 1
-5-

Sisteme de dirijare a traficului aerian

Curs 2

Semnalele receptionate de cele doua perechi de antene se aplica unui bloc de comanda, care are o schema asemanatoare unei punti si este destinat sa comande motorul de rotire al celor doua cadre. n cazul n care antena cadru se afl n poziia de recepie zero, tensiunea de ieire a receptorului i de intrare n blocul de comand este zero. Puntea este n echilibru i nici un curent nu circul prin bobina motorului. n cazul n care avionul efectueaz un viraj i radiofarul nu se mai afl exact pe direcia de deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru n punte, care produce un curent oarecare i rotete antena motorului. Fora electromotoare indus de semnale n perechea de antene N S este proporional cu cosinusul unghiului azimutal al direciei din care vine semnalul, iar fora electromotoare indus n antena E V este proporional cu sinusul acestui unghi. Pentru a se putea amplifica semnalele de la cele dou perechi de antene ntr-un singur canal comun i pentru separarea lor ulterioar, semnalele fiecrei perechi de antene sunt modulate pe frecvene diferite. Semnalele recepionate sunt introduse n receptorul R. Dup ieirea din receptor, semnalele sunt amplificate n joas frecven, sunt dirijate spre blocul goniometrului, unde se separ pe fazele celor dou perechi de antene, se detecteaz i apoi se transform n impulsuri de tensiune, care se aplic indicatorului goniometric (care poate fi un tub catodic). Indicaia aprut pe acesta va fi proporional cu unghiul azimutal al direciei de emisie a semnalelor. Modularea semnalelor cu frecvene de modulaie diferite permite identificarea semnalelor n receptor, dup frecvena de modulaie. Dac avionul transmite semnale din direcia nord, recepia se realizeaz numai cu perechea de dipoli din planul ce include aceast direcie, situaie similar si pentru direcia Est, iar n direcie intermediar are loc compunerea efectelor.

-6-