LEGISLAȚIE AERONAUTICĂ

MANAGEMENTUL TRAFICULUI AERIAN

TERMENI ŞI DEFINIŢII
Activități aeronautice civile - totalitatea activităților legate de proiectarea, fabricația,
certificarea, reparația, modificarea, întreținerea și operarea tehnicii aeronautice civile, de
operarea aerodromurilor civile și de serviciile de handling la sol, de serviciile civile de
navigație aeriană și de management al traficului aerian, de proiectarea procedurilor de zbor,
de serviciile care constau în generarea şi prelucrarea de date, precum şi în formatarea şi
furnizarea de date către traficul aerian general în scopul navigaţiei aeriene, de pregătirea
personalului aeronautic civil, precum şi a activităţilor aeronautice conexe acestora.
Activităţi aeronautice militare - totalitatea activităţilor legate de proiectarea,
fabricaţia, certificarea, reparaţia, întreţinerea şi operarea aeronavelor utilizate în activităţi şi
servicii efectuate în interes public şi stabilite prin reglementări specifice ca fiind sub controlul
şi responsabilitatea instituţiilor statului din sistemul naţional de apărare, ordine publică şi
securitate naţională sau ale autorităţii vamale, a aerodromurilor militare, a tehnicii aeronautice
de stat şi a obiectivelor de infrastructură aferente aerodromurilor militare, de serviciile militare
de navigaţie aeriană, de pregătirea personalului aeronautic militar, precum şi a activităţilor
aeronautice conexe acestora.
Activităţi aeronautice conexe - totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea
desfăşurării activităţilor aeronautice.
Aerodrom - o suprafaţă definită de teren sau de apă sau aflată pe o structură fixă,
structură fixă off-shore sau structură plutitoare, inclusiv clădirile, instalaţiile şi echipamentele
aferente, destinată a fi utilizată fie integral, fie parţial pentru sosirea, plecarea şi mişcarea pe
suprafaţă a aeronavelor.
Aerodrom controlat înseamnă un aerodrom la care se furnizează serviciul de control al
traficului aerian pentru traficul de aerodrom, indiferent dacă există sau nu o zonă de control.

1
 Aeronavă - orice aparat, cu sau fără motor, cu sau fără pilot la bord, dirijat sau nedirijat,
care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra
suprafeţei pământului.
Aeronave de stat - în cazul aeronavelor înmatriculate în România: aeronavele deținute de
instituțiile statului din sistemul național de apărare, ordine publică şi securitate naţională şi
utilizate exclusiv pe baze necomerciale pentru efectuarea zborurilor aferente activităţilor în
domeniile apărării, ordinii publice, securităţii naţionale şi managementului situaţiilor de
urgenţă sau pentru efectuarea zborurilor speciale, precum şi aeronavele utilizate pentru servicii
vamale; în cazul aeronavelor înmatriculate în alt stat, aeronavele utilizate pentru servicii
militare, vamale sau poliţie sunt considerate aeronave de stat.
Aeronave fără pilot la bord - aeronavă fără echipaj de zbor la bord care poate executa un
zbor în mod programat sau controlat de la distanţă; orice dispoziţie a codului aerian referitoare
la aeronave se aplică şi aeronavelor fără pilot la bord dacă nu este specificat în mod expres
altfel în textul codului.
Aeronavă ultrauşoară - aeronavă cu pilot la bord, definită şi clasificată ca aeronavă
ultraușoară prin reglementări specifice emise de Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi
Comunicaţiilor.
Aeroport - aerodromul certificat care prezintă infrastructura, echipamentele şi
facilităţile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport aerian comercial.
Aeroport internaţional/deschis traficului internațional - aeroport certificat ca aeroport de
origine, respectiv destinaţie a zborurilor din, respectiv, spre România, destinat în special
operațiunilor de transport aerian comercial intern și internațional, în care sunt asigurate
facilitățile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal şi de sănătate
publică şi, după caz, pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi alte facilităţi stabilite
prin reglementări specifice.
Apropierea cu manevre la vedere (circling) înseamnă faza vizuală în continuarea unei
apropieri instrumentale, pentru a aduce avionul în poziţie de aterizare pe o pistă/FATO care
nu îndeplineşte criteriile unei apropieri directe.
Zonă de apropiere finală şi decolare (FATO - Final Approach and Take-Off Area)
înseamnă o zonă definită pentru operaţiunile cu elicoptere, deasupra căreia sunt finalizate
manevrele de apropiere finală, punct fix şi aterizare, şi de pe care se iniţiază manevra de
2
decolare. În cazul elicopterelor care operează în clasa 1 de performanţă, zona definită cuprinde
zona pentru decolare întreruptă disponibilă.
Publicație de informare aeronautică (Aeronautical Information Publication – AIP)
înseamnă o publicație editată de un stat sau în numele unui stat, care conține informații
aeronautice de durată, esențiale pentru navigația aeriană.
AIP AMDT (Modificare AIP) înseamnă o modificare permanentă adusă conținutului AIP.
AIP SUP (Supliment AIP) înseamnă o modificare temporară adusă conținutului AIP,
publicată pe pagini specifice.
AIRAC/AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control - Regularizarea şi
controlul distribuirii informaţiilor aeronautice) prin care se înțelege un sistem care are ca scop
notificarea din timp, pe baza unor date calendaristice comune de intrare în vigoare, a
condițiilor sau circumstanțelor ce necesită modificări semnificative în practicile operaţionale.
AIRAC AIP AMDT (Modificare AIRAC AIP) înseamnă o modificare permanentă a
conținutului AIP care urmează un ciclu AIRAC specific.
AIRAC AIP SUP (Supliment AIRAC AIP) înseamnă o modificare temporară a conținutului
AIP care urmează un ciclu AIRAC specific.
Circulară de Informare Aeronautică (AIC)/Aeronautical Information Circular (AIC) -
O notificare ce conţine informaţii care nu fac obiectul emiterii unui NOTAM sau includerii în
AIP, dar care are legătură cu siguranţa zborului, navigaţia aeriană, ori cu aspecte tehnice,
administrative sau legale.
Circularele de Informare Aeronautică (AIC) conţin informaţii despre prognoza pe termen
lung a oricărei modificări majore a legislaţiei, reglementărilor, procedurilor sau
facilităţilor; informaţie de natură pur explicativă sau de avizare care poate afecta
siguranţa zborului; şi informaţie sau notificare de natură explicativă sau de avizare
privind probleme tehnice, legislative sau pur administrative. AIC-urile se împart în funcţie de
distribuţie şi sunt publicate în două serii (A şi B). AIC Seria A conţine informaţii care
afectează aviaţia civilă internaţională şi are o distribuţie internaţională, în timp ce AIC Seria
B conţine informaţii care afectează aviaţia civilă naţională şi are o distribuţie naţională.
Fiecare AIC este numerotată consecutiv în fiecare serie pe baza anului calendaristic. Anul,
indicat prin două cifre, este parte a numărului serial al AIC, ex. AIC A 1/96; AIC B

3
1/96. Un checklist al AIC-urilor curente este publicat ca o AIC odată pe an conţine
informaţie care afectează aviaţia civilă internaţională şi are o distribuţie internaţională.

Aici se găsesc:
AIS ROMANIA

http://aisro.ro/
Sistem de evitare a coliziunii în zbor (ACAS - Airborne Colision Avoidance
System)( TCAS - traffic collision avoidance system) înseamnă un sistem al aeronavei bazat
pe semnalele unui transponder tip radar secundar de supraveghere (SSR) care funcționează
independent de echipamentele de la sol pentru a asista pilotul în ceea ce privește aeronavele
cu care ar putea intra în conflict și care sunt echipate cu transponder SSR.
„ACAS II” este un sistem ACAS care furnizează măsuri de evitare a coliziunii pe verticală
(resolution advisory, RA) în plus faţă de instrucţiunile de trafic (traffic advisory, TA). „Măsuri
de evitare a coliziunii (resolution advisory, RA)” înseamnă indicaţiile furnizate echipajului de
zbor prin care se recomandă: o manevră destinată să asigure distanţa faţă de orice ameninţare;
sau interzicerea unei manevre destinată să menţină distanţa existentă.
„Instrucţiuni de trafic (traffic advisory, TA)” înseamnă indicaţiile furnizate echipajului de zbor
legate de faptul că apropierea unei alte aeronave reprezintă o potenţială ameninţare.
Atunci când ACAS II afişează o măsură de evitare a coliziunii (RA):
1. pilotul se conformează imediat indicațiilor RA, chiar și atunci când acest lucru intră
în contradicție cu o indicație a Controlului de trafic aerian (ATC), cu condiția ca această
acțiune să nu pericliteze siguranța aeronavei;
2. imediat ce sarcinile echipajului de zbor o permit, se anunță unitatea ATC
corespunzătoare cu privire la orice RA care necesită o abatere de la instrucţiunea sau
autorizarea curentă din partea ATC;
3. după remedierea contradicției, aeronava trebuie:
- să revină imediat la termenii instrucțiunii sau autorizării confirmate a ATC, iar
ATC trebuie să fie notificat cu privire la manevră, sau
- să respecte orice modificare a autorizării sau instrucțiunii ATC emise.

4
 Suprafață de manevră - Este acea partea a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru
decolarea, aterizarea și rularea aeronavelor, excluzând platformele.
Suprafața de mișcare - parte a unui aerodrom destinată pentru decolarea, aterizarea şi
rularea la sol a aeronavelor și care cuprinde suprafața de manevră și platformele.
Rulare înseamnă mișcarea unei aeronave pe suprafața unui aerodrom sau a unui loc de
operare cu ajutorul mijloacelor proprii, excluzând decolarea și aterizarea.
Cale de rulare înseamnă o traiectorie definită pe suprafața unui aerodrom terestru, destinată
rulării aeronavelor și asigurării legăturii între părți diferite ale aerodromului, incluzând:
(a) culoar de rulare pentru parcare, însemnând o porțiune a unei platforme desemnată drept
cale de rulare și destinată să asigure accesul aeronavelor numai la pozițiile de parcare;
(b) cale de rulare pe platformă, însemnând o porțiune a unui sistem de căi de rulare situată pe
platformă și destinată să asigure o rută de rulare pentru traversarea platformei;
(c) cale de rulare pentru degajare rapidă, însemnând o cale de rulare legată în unghi ascuțit
cu o pistă și proiectată astfel încât să permită avioanelor care aterizează să degajeze pista la
viteze mai mari decât permit alte căi de rulare pentru degajare, reducându-se astfel timpul de
ocupare a pistei.

5
 Pistă - suprafața dreptunghiulară definită, situată pe un aerodrom, amenajată pentru
decolarea și aterizarea aeronavelor.
Pragul pistei înseamnă începutul acelei porțiuni de pistă utilizabile pentru aterizare.
Platformă - suprafața definită pe un aerodrom destinată aeronavelor în scopul îmbarcării şi
debarcării pasagerilor, poştei şi mărfii, alimentării cu combustibil, parcării sau întreţinerii.
Autorizarea ATC - Autorizarea unei aeronave pentru a opera în conformitate cu
condiţiile specificate de o unitate ATC.
Termenul "Autorizare a Controlului Traficului Aerian" este abreviat în mod frecvent ca
"Autorizare ATC" sau "Autorizare", atunci când este utilizat în contexte corespunzătoare.
Termenul abreviat "Autorizare" poate fi precedat de cuvintele "de rulare", "de decolare", "de
plecare", "de rută", "de apropiere", sau "de aterizare" pentru a indica la care anume porţiune a
zborului se referă autorizarea ATC.
O autorizare pentru controlul traficului aerian indică:
a) identificatorul aeronavei, conform planului de zbor;
b) limita autorizării;
c) ruta de zbor;
d) nivelul (nivelurile) pentru zbor pentru întreaga rută sau o porțiune a sa, precum și
schimbările de nivel, în caz că se cere așa ceva;
e) orice instrucțiuni sau informații necesare privind alte aspecte, precum manevre pentru
apropiere sau plecare, comunicații sau ora la care expiră autorizarea.
Pilotul aeronavei confirmă prin repetare controlorului de trafic aerian părţile din
autorizările ATC şi instrucţiunile transmise prin voce. Următoarele elemente se confirmă
întotdeauna prin repetare:
a) autorizarea ATC de rută;
b) autorizările şi instrucţiunile de intrare, aterizare, decolare de la, rămânere înainte de,
traversare, rulaj înapoi, pentru orice pistă; şi
c) pista în serviciu, calajele altimetrice, codurile SSR, canalele de comunicare nou repartizate,
instrucţiunile privind nivelurile, instrucţiunile privind capul şi viteza; şi
d) nivelul de tranziţie, în caz că a fost transmis de controlor sau este conţinut în informările
ATIS.

6
 Coordonare ATC - Este procesul de comunicare între unităţile ATC, sau controlorii
unităţilor respective, privind datele plan de zbor necesare, datele radar şi informaţiile necesare
controlului zborurilor astfel încât să se convină la un mod de acţiune în conformitate cu
progresia zborului/zborurilor.
Coordonare civilo-militară - Este comunicarea între părţile civilă şi militară (resurse umane
şi/sau tehnice) necesară pentru a asigura utilizarea sigură, eficientă şi armonizată a spaţiului
aerian.
Coordonare civilo-militară tactică (în timp real-nivel 3) - Actul activării, dezactivării sau
al realocării în timp real a spaţiului aerian alocat în faza pre-tactică (nivelul 2) şi al soluţionării
problemelor specifice de spaţiu aerian şi/sau al situaţiilor de trafic GAT/OAT individual în
timp real, între unităţile ATS civile şi militare şi/sau controlorii de trafic aerian civili şi militari,
după caz.
Coordonare civilo-militară pre-tactică (nivel 2) - Actul managementului operaţional în
cadrul unei structuri ATM predeterminate, al aplicării procedurilor definite la nivelul strategic
(nivelul 1) şi a acordurilor specifice agreate între autorităţile civile şi respectiv militare
implicate.
Coordonare civilo-militară strategică (nivel 1) - Managementul spaţiului aerian în
concordanţă cu cerinţele politicii naţionale de spaţiu aerian în care se iau în considerare
cerinţele naţionale şi internaţionale privind spaţiul aerian.
Punct de transfer al controlului înseamnă un punct definit situat de-a lungul
traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru furnizarea serviciului de
control al traficului aerian pentru aeronavă se transferă de la o unitate sau poziție de control la
următoarea unitate sau poziție de control.
Combustibil minim este un termen utilizat pentru a descrie o situație în care rezerva de
combustibil a unei aeronave a atins un stadiu în care zborul este obligat să aterizeze pe un
anumit aerodrom și nu se poate accepta nicio întârziere suplimentară.
Bloc de spațiu aerian înseamnă un spațiu aerian cu dimensiuni stabilite în spațiu și
timp, în interiorul căruia sunt prestate servicii de navigație aeriană.
Bloc funcțional de spațiu aerian înseamnă un bloc de spațiu aerian care se bazează pe cerințe
operaționale și care este stabilit indiferent de frontierele de stat, în care furnizarea de servicii
de navigație aeriană și funcțiile conexe sunt bazate pe performanță și optimizate cu scopul de
7
a consolida, în fiecare bloc funcțional de spațiu aerian, cooperarea dintre furnizorii de servicii
de navigație aeriană și, după caz, furnizorul integrat.
Căutare şi salvare - activitate de gestionare a situaţiilor de pericol, de comunicare şi
coordonare necesare intervenţiei într-o situaţie de urgenţă generată de producerea unui
accident de aviaţie, incluzând intervenţii specializate, prim-ajutor şi evacuare medicală,
utilizând resurse publice şi/sau private specializate la dispoziţie. Căutarea este o operaţiune
coordonată care se desfăşoară cu personal, echipamente şi facilităţi pentru localizarea
persoanelor aflate în pericol. Salvarea este o operaţiune de recuperare a persoanelor aflate în
pericol, de asigurare a primului ajutor medical sau de altă natură şi de plasare a acestora într-
un loc sigur.
Certificare - orice formă de recunoaştere care atestă că un aerodrom, produs, piesă sau
echipament, organizaţie, persoană sau serviciu se conformează cerinţelor aplicabile stabilite
prin reglementări specifice, precum şi eliberarea unui document de certificare corespunzător
care atestă conformitatea; certificarea poate avea ca rezultat şi conferirea unui drept, potrivit
reglementărilor în vigoare.
Eurocontrol este Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene, înființată
prin Convenția Internațională din 13 decembrie 1960 privind cooperarea pentru siguranța
navigației aeriene.
OACI (ICAO) înseamnă Organizația Aviației Civile Internaționale, înființată prin
Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională.
Eveniment de aviaţie - orice circumstanţă legată de siguranţă care pune în pericol sau
care, dacă nu este remediată sau abordată, ar putea pune în pericol o aeronavă, ocupanţii
acesteia sau orice altă persoană şi include, în special, accidentele şi incidentele grave.
Gestionarea fluxului de trafic aerian înseamnă o funcție stabilită în vederea
promovării unui flux de trafic aerian sigur, ordonat și rapid, asigurând utilizarea la maxim a
capacității ATC și compatibilitatea dintre volumul traficului și capacitățile declarate de către
furnizorii serviciilor de trafic aerian corespunzători.
Indicele de degradare - Pavement Condition Index/PCI reprezintă o valoare
numerică a stării de degradare a îmbrăcămintei din beton de ciment aeroportuare ce are valori
cuprinse între 0 (distrusă) și 100 (excelentă). Indicele de degradare reprezintă măsura stării

8
suprafeței îmbrăcămintei din beton de ciment aeroportuare determinată pe baza releveului
defecțiunilor efectuat în mod cât mai detaliat.
Numărul de clasificare a pavimentului - Pavement Clasification Number/PCN
exprimă capacitatea relativă a unei structuri aeroportuare de a suporta încărcări, pentru
încărcări pe fiecare roată cu presiunea de umflare de 1,25 MPa.
Managementul traficului aerian înseamnă cumularea funcțiilor aeriene și de sol
(servicii de trafic aerian, managementul spațiului aerian și gestionarea fluxului de trafic aerian)
necesare pentru a asigura deplasarea sigură și eficientă a aeronavelor în toate etapele
exploatării lor.
Managementul spațiului aerian înseamnă o funcție de planificare cu obiectivul primar
de a utiliza la maxim spațiul aerian disponibil prin repartizarea dinamică a timpului și, uneori,
prin distribuirea spațiului aerian între diferitele categorii de utilizatori ai spațiului aerian, pe
baza cerințelor pe termen scurt.
Nivel 1 - Managementul Spațiului Aerian la Nivel Strategic - Reprezintă modul de a analiza
și a defini politica pentru spațiul aerian din FIR București, după cum este necesar, ținând cont
de cerințele naționale și internaționale privind spațiul aerian.
Nivel 2 - Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Pre-tactic - Reprezintă modul de a
realiza managementul operaţional în concordanţă cu structura ATM şi procedurile definite la
Nivelul 1 MSA (ASM) prin aplicarea acordurilor specifice dintre autoritatea civilă şi cea
militară implicate.
Nivel 3 - Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Tactic - Reprezintă modul de a realiza,
în ziua de desfăşurare a operaţiunii, activarea, dezactivarea, sau realocarea în timp real a
spaţiului aerian alocat la Nivelul 2 MSA (ASM) şi de a rezolva problemele specifice spaţiului
aerian, şi/sau situaţiile individuale de trafic OAT/GAT în timp real între unităţile ATS civile
şi militare şi/sau controlori, după cum este cazul.

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0716&from=SL

https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocumentAfis/260709
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32005R2150&from=EN

9
 Nor semnificativ din punct de vedere operațional înseamnă un nor cu înălțimea bazei
sub 1 500 m (5 000 ft) sau sub altitudinea minimă de sector, luându-se în considerare valoarea
mai mare, sau un nor cumulonimbus sau cumulus congestus la orice înălțime.
NOTAM/NOTAM - Abreviere cu utilizare internațională ('Notice to Airmen') care
semnifică un mesaj de notificare, distribuit prin mijloace de telecomunicații, care conține
informații despre apariția, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, procedură sau
pericol, informații a căror cunoaștere în timp util este esențială personalului implicat în
operațiunile de zbor.
NOTAM conţine informaţii privind stabilirea, condiţia sau modificarea oricărei
facilităţi aeronautice, serviciu, procedură sau hazard, a cărei cunoaştere la timp este esenţială
pentru personalul responsabil cu operaţiunile de zbor. Textul fiecărui NOTAM conţine
informaţia în ordinea prezentată în Formatul NOTAM ICAO şi este compus dintr-o
frazeologie abreviată uniform/semnificaţii stabilite prin Codul NOTAM ICAO completat
cu abreviaţiile, indicatorii, identificatorii, denumirile, call sign-urile, frecvenţele, figurile şi
limbaj simplu. NOTAM sunt generate şi publicate pentru BUCUREŞTI FIR şi sunt distribuite
în şase serii identificate prin literele A, B, C, D, M şi S.
Seria A. Informaţii referitoare la AIP ROMÂNIA (IFR), cu distribuţie internaţională şi
naţională.
Seria B. Informații referitoare la rezervările (restricţiile) de spaţiu aerian, având
limita superioară peste FL285, cu distribuţie internaţională şi naţională.
Seria C. Informaţii referitoare la subiecte interne şi zboruri VFR, cu distribuţie
naţională.
Seria D. Informații referitoare la rezervările (restricţiile) de spaţiu aerian, având
limita superioară la sau sub FL285, cu distribuţie internaţională şi naţională.
Seria M. Informaţii referitoare la avertizările pentru navigaţie, cu distribuţie
internaţională şi naţională.
Series S (SNOWTAM). Conţine informaţii privind zăpadă, lapoviţă, gheaţă sau
bălţi asociate cu zăpadă, lapoviţă şi ghiaţă pe suprafaţa de mişcare. SNOWTAM-urile
sunt pregătite în conformitate cu Anexa 15 ICAO, Appendix 2, şi sunt publicate direct de
fiecare aerodrom, cu număr serial separat. Detalii se găsesc în Snow plan în secţiunea
Aerodrome (AD).
10
 Buletinele de informare înaintea zborului (PIB), care conţin o recapitulare a mesajelor
NOTAM în vigoare şi alte informaţii cu caracter urgent pentru operator/membrii
echipajului, sunt disponibile la unităţile ARO/Briefing responsabile.

https://www.caa.ro/uploads/pages/PIAC-BA_editia_1_2009_AMDT_2_2016.pdf

SNOWTAM/SNOWTAM - NOTAM de serie specială, prin care se notifică, sub un

format specific, prezenţa sau îndepărtarea condiţiilor periculoase datorate zăpezii, gheţii,
zloatei ('slush') sau bălţilor ('standing water') asociată cu zăpadă, zloată sau gheaţă pe suprafaţa
de mişcare.
ASHTAM/ASHTAM - O serie specială NOTAM prin care se notifică, printr-un format
specific, schimbări în activitatea unui vulcan, o erupţie vulcanică şi/sau formarea unui nor de
cenuşă vulcanică semnificativ pentru operarea aeronavelor.
Biroul NOTAM internaţional (NOF)/International NOTAM office (NOF) - Biroul
desemnat în România pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internaţional.
Buletin de informare înaintea zborului (PIB)/Pre-flight Information Bulletin (PIB)
- Prezentare a informaţiilor NOTAM în vigoare având semnificaţie operaţională, pregătită
înaintea zborului.
Ora estimată de punere în mișcare înseamnă ora la care se estimează că aeronava va
începe mișcarea asociată plecării.
Slot de decolare (slot time). Ora planificată pentru decolarea aeronavei, emisă de către
autoritatea ATS competentă. Orei calculate de decolare îi este asociat un interval de timp,
necesar unității ATC pentru rezolvarea eventualelor aglomerări create la aerodromul de
plecare (5 minute înainte de ora de decolare și 10 minute după ora de decolare).
Ora estimată de sosire (ETA) înseamnă, pentru zborurile IFR, ora la care se estimează
că aeronava va sosi la verticala acelui punct desemnat, definit prin raportare la mijloace de
navigație, de la care se intenționează inițierea unei proceduri de apropiere instrumentală sau,
dacă nu există mijloace de navigație asociate aerodromului respectiv, ora la care aeronava va
sosi la verticala aerodromului. Pentru zborurile în conformitate cu regulile de zbor la vedere
(visual flight rules, VFR), înseamnă ora la care se estimează că aeronava va sosi la verticala
aerodromului.
11
 Program S.A.C. - capabilitatea de transport strategic aerian NATO la care România
este parte prin Memorandumul de înţelegere ratificat prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului
nr. 132/2008 privind Capabilitatea de transport strategic aerian, aprobată prin Legea nr.
114/2009, cu modificările ulterioare;
Altitudine de tranziție înseamnă altitudinea la care sau sub care poziția pe verticală a
unei aeronave este controlată prin raportare la altitudini.
Nivel de tranziție înseamnă cel mai de jos nivel de zbor disponibil pentru utilizare
deasupra altitudinii de tranziție.
Nivelul de tranziție se află peste altitudinea de tranziție, astfel încât să fie asigurată o
eșalonare verticală minimă nominală de 300 m (1 000 ft) (strat de tranziție) între aeronavele
care zboară simultan la altitudinea de tranziție și la nivelul de tranziție. (ATENȚIE în F.A. 3.1
art 0245 este de 200m).
(REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2020/469 AL COMISIEI din 14 februarie 2020 de modificare a
Regulamentului (UE) nr. 923/2012, a Regulamentului (UE) nr. 139/2014 și a Regulamentului (UE) 2017/373 în ceea ce privește
cerințele referitoare la managementul traficului aerian/serviciile de navigație aeriană, proiectarea structurilor de spațiu aerian,
calitatea datelor și siguranța pistelor, precum și de abrogare a Regulamentului nr. 73/2010)

Strat de tranziție înseamnă spațiul aerian dintre altitudinea de tranziție și nivelul de

tranziție.
Când se coboară prin stratul de tranziție, poziția verticală va fi exprimată în termeni de
altitudine și când se urcă în termeni de nivel de zbor.
Plafon de zbor înseamnă o suprafață cu presiunea atmosferică constantă raportată la
presiunea specifică de 1013,2 hectopascali și care este separată de alte asemenea suprafețe prin
intervale de presiune specifice.
Nivel de zbor / Flight level: O suprafața de presiune atmosferica constanta care este
raportata la o presiune de referința specifica, 1013.2 hPa, si care este despărțită de alte
asemenea suprafețe prin intervale de presiune specifice.
Nota 1: Un altimetru barometric calibrat in conformitate cu Atmosfera Standard:
a) va indica altitudinea atunci când este „calat” pe QNH;
b) va indica înălțimea deasupra unui element referit prin QFE atunci când este „calat” pe QFE;
c) poate fi utilizat pentru a indica nivelurile de zbor atunci când este „calat” pe presiunea
standard 1013.2 hPa.
Plafon (de nori) înseamnă înălțimea deasupra solului sau a apei a bazei celui mai de
12
jos strat de nori sub 6 000 m (20 000 ft) care acoperă mai mult de jumătate din suprafața
cerului.
Baza norului înseamnă înălţimea bazei celui mai jos element al norului observat sau prevăzut
în vecinătatea unui aerodrom sau a unei zone de operare sau în cadrul unei zone de operare
specificate, măsurată normal deasupra altitudinii aerodromului sau, în cazul unor operaţiuni
pe mare, deasupra nivelului mediu al mării.
Planul de zbor - Informaţii specificate furnizate unităţilor serviciilor de trafic aerian cu
privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavă intenţionează să îl efectueze.
Plan de zbor depus (FPL) - Planul de zbor aşa cum a fost depus la o unitate ATS de către
pilot sau de un reprezentant desemnat, fără nici o modificare ulterioară.
Când este folosit cuvântul "mesaj" ca prefix la acest termen, el denotă conţinutul şi formatul
datelor din planul de zbor depus, aşa cum au fost transmise.
Plan de zbor în vigoare (CPL) - Planul de zbor, inclusiv modificările, dacă există, aduse prin
autorizări ulterioare.
Când este folosit cuvântul "mesaj" ca prefix la acest termen, denotă conţinutul şi formatul
datelor din planul de zbor în vigoare, transmise de o unitate către alta.
Plan de zbor repetitiv înseamnă un plan de zbor referitor la o serie de zboruri individuale
operate regulat, repetate frecvent și având caracteristici de bază identice, care este depus de un
operator spre a fi păstrat și utilizat în mod repetat de către unitățile ATS.
Regiune de informare a zborurilor - FIR Bucureşti - zonă de spaţiu aerian de
dimensiuni definite (cu dimensiuni orizontale stabilite iar pe verticală de la suprafaţa solului
sau a apei şi până la 20150 m standard (Standard – STD) (Flight Level – FL) - 660.) în care
România are obligaţia furnizării serviciilor de informare a zborurilor şi de alarmare.
FIR Bucureşti cuprinde:
a) spaţiul aerian controlat reprezintă porţiunea de spaţiu aerian cu dimensiuni definite în care
se asigură tuturor zborurilor serviciul de control al traficului aerian (Air Control Traffic
Control – ATC) şi cuprinde căile aeriene, regiunile terminale de control şi zonele de control
de aerodrom;
b) spaţiul aerian necontrolat reprezintă restul spaţiului aerian în care nu se asigură serviciul de
ATC.
Rută înseamnă itinerarul ales pentru a fi urmat de o aeronavă pe parcursul operării acesteia.
13
Rețea de rute înseamnă o rețea de rute specificate pentru canalizarea fluxului traficului aerian
general, necesară pentru prestarea de servicii ATC.
Rute internaţionale - rute având ca puncte de origine şi/sau destinaţie puncte aflate în afara
teritoriului în care România îşi exercită suveranitatea; de la data ridicării controalelor la
frontierele aeriene interne, ca urmare a aplicării prevederilor Deciziei Consiliului Uniunii
Europene de aplicare integrală a acquis-ului Schengen pe teritoriul României, prin rută
internaţională se înţelege orice rută care are ca puncte de origine şi/sau destinaţie puncte care
sunt situate pe teritoriul statelor care nu sunt parte la Acordul dintre guvernele statelor Uniunii
Economice Benelux, al Republicii Federale Germania şi al Republicii Franceze privind
eliminarea treptată a controalelor la frontierele comune, semnat la Schengen la 14 iunie 1985,
şi Convenţia, semnată la Schengen la 19 iunie 1990, de punere în aplicare a Acordului
Schengen din 14 iunie 1985 privind eliminarea treptată a controalelor la frontierele comune.
Calea aeriană (Airway –AWY) o porţiune din regiunea de control de forma unui
paralelipiped cu dimensiuni stabilite lateral şi pe verticală, având baza la un anumit nivel faţă
de suprafaţa solului.
Căile aeriene se împart în:
a) căi aeriene interne având lăţimea de 10 km (5 km dreapta şi 5 km stânga faţa de axa căii);
b) căi aeriene internaţionale având lăţimea de 20 km (10 km dreapta şi 10 km stânga faţa de
axa căii).
Securitatea aviaţiei - totalitatea măsurilor şi resurselor umane şi materiale, menite să
protejeze aviaţia împotriva actelor de intervenţie ilicită.
Siguranța - starea în care riscurile asociate activităţilor aeronautice, în legătură directă
cu operarea aeronavelor sau în sprijinul operării aeronavelor, sunt reduse şi controlate la un
nivel acceptabil.
Siguranța în aviație se realizează prin:
a) emiterea de reglementări specifice, inclusiv stabilirea obiectivelor de siguranță, precum și a
nivelurilor de siguranță cerute sau minim acceptabile;
b) asigurarea cadrului de implementare a reglementărilor, obiectivelor şi nivelurilor de
siguranță;
c) exercitarea funcției de supervizare a siguranței.

14
 Servicii militare de supraveghere şi control utilizare spaţiu aerian - servicii
efectuate de structurile militare pentru a determina poziţia unei aeronave şi pentru asigurarea
controlului utilizării spaţiului aerian în conformitate cu reglementările aplicabile.
Servicii de trafic aerian înseamnă diferitele servicii de informare cu privire la zbor,
servicii de alertare, servicii de consultanță în domeniul traficului aerian și servicii ATC
(servicii de control zonal, de abordare și aerodrom).
Obiectivele serviciilor de trafic aerian sunt:
a) prevenirea coliziunilor între aeronave;
b) prevenirea coliziunilor între aeronavele aflate pe suprafeţele de manevră şi obstacolele
aflate pe suprafeţele respective;
c) grăbirea şi menţinerea unui flux ordonat al traficului aerian;
d) furnizarea de recomandări şi informaţii utile desfăşurării zborurilor în siguranţă şi în mod
eficient;
e) notificarea organismelor corespunzătoare în privinţa aeronavelor care necesită ajutor de
căutare şi salvare, precum şi asistarea acestor organisme potrivit cerinţelor.
Se furnizează serviciul de control al traficului aerian:
a) tuturor zborurilor IFR în spaţiile aeriene de clasă A, B, C, D şi E;
b) tuturor zborurilor VFR în spaţiile aeriene de clasă B, C şi D;
c) tuturor zborurilor VFR speciale;
d) întregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate.
Zbor special VFR înseamnă un zbor VFR care are permisiunea din partea controlului
traficului aerian să opereze într-o zonă cu condiţii meteorologice inferioare VMC.
Obstacol înseamnă toate obiectele fixe (atât temporare, cât și permanente) și mobile
sau părți ale acestora, care:
a) se află într-o zonă destinată pentru mișcarea la sol a aeronavelor; sau
b) se extind deasupra unei suprafețe definite destinate să protejeze aeronavele în zbor; sau
c) se află în afara acestor suprafețe definite și au fost evaluate ca reprezentând un pericol pentru
navigația aeriană;
Serviciu de control zonal înseamnă un serviciu ATC pentru zborurile controlate într-
un bloc de spațiu aerian.

15
Serviciu de control de abordare înseamnă un serviciu ATC pentru zborurile controlate care
decolează sau aterizează.
Serviciu de informare automată pentru zona terminală (ATIS) înseamnă furnizarea
automată de informații curente, de rutină către aeronavele care sosesc și pleacă, în regim de
24 ore continuu sau într-un interval specificat al unei zile:
a) „serviciul de informare automată prin legătură de date în zona terminală (D-ATIS)”,
însemnând furnizarea de ATIS prin legătură de date;
b) „serviciu de informare automată prin voce în zona terminală (Voice-ATIS)”, însemnând
furnizarea de ATIS prin transmisiuni de voce, continue și repetate.
Ori de câte ori se furnizează servicii ATIS-voce şi/sau D-ATIS:
a) aeronava confirmă recepţionarea mesajului la stabilirea legăturii de comunicaţii cu unitatea
ATS care furnizează serviciul de control de apropiere, cu turnul de control la aerodrom sau
serviciul de informaţii privind zborurile de pe aerodromuri (AFIS), după caz;
b) atunci când răspunde mesajului de confirmare a recepţionării unui ATIS sau, în cazul unei
aeronave care soseşte, la un alt moment ce poate fi stabilit de către autoritatea competentă,
unitatea ATS corespunzătoare transmite aeronavei valoarea actualizată a calajului altimetric.
Dacă o aeronavă confirmă recepţionarea unui mesaj ATIS care nu mai este actual,
atunci orice element din mesaj care necesită actualizare se comunică fără întârziere aeronavei.
Serviciul de management pe platformă / Apron management service: Serviciu
furnizat in scopul de a coordona activitățile și manevrele aeronavelor și vehiculelor pe
platformă.
Separare (eşalonare) - Asigurarea unui spaţiu între aeronave, niveluri sau track-uri.
Aceasta poate include asigurarea unui spaţiu între structuri de spaţiu aerian.

16
 Cu excepţia cazului în care se poate aplica o reducere a eşalonării minime în vecinătatea
aerodromurilor, unitatea ATS realizează eşalonarea cel puţin printr-una din următoarele
metode:
a) eşalonare verticală, obţinută prin
alocarea de niveluri diferite, alese din tabelul
corespunzător nivelurilor de zbor de
croazieră, potrivit reglementărilor naţionale
aplicabile ţinând cont că, prin excepţie,
corelarea prescrisă între nivel şi drumul
magnetic nu se aplică oricând se indică altfel
într-o publicaţie de informare aeronautică
adecvată sau în autorizările pentru controlul
traficului aerian transmise de controlul
traficului aerian. Minima eşalonării verticale
este 300 m (1 000 ft) în valoare nominală până
la şi inclusiv FL 410 şi 600 m (2000 ft) în valoare nominală deasupra acestui nivel;
b) eşalonare orizontală, obţinută prin asigurarea:
b1) unei eşalonări longitudinale, prin menţinerea unui interval între aeronavele ce operează
de-a lungul aceluiaşi traiect, ori pe traiecte convergente sau reciproce, interval exprimat în
unităţi de distanţă sau timp; sau
b2) unei eşalonări laterale, prin menţinerea aeronavelor pe rute diferite sau în zone geografice
diferite.

17
 Pachet de servicii înseamnă două sau mai multe servicii de navigație aeriană.
Servicii de navigație aeriană (ANS) înseamnă servicii de trafic aerian (ATS); servicii de
comunicație, navigație și supraveghere (CNS); servicii meteorologice (MET) pentru navigația
aeriană și servicii de informare aeronautică (AIS); funcțiile și serviciile de management al
rețelei (NM) menționate la articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 551/2004, și serviciile care
amplifică semnalele emise de sateliții din constelațiile principale ale GNSS în scopuri legate
de navigația aeriană;
Certificat înseamnă un document emis de un stat membru în orice formă, în
conformitate cu dreptul intern, care atestă că un furnizor de servicii de navigație aeriană
îndeplinește cerințele privind prestarea unui anumit serviciu.
Servicii de comunicare înseamnă servicii aeronautice fixe și mobile care permit
comunicarea sol-sol, aer-sol și aer-aer, în scopuri legate de ATC.
Rețeaua europeană de management al traficului aerian (EATMN) înseamnă
ansamblul de sisteme enumerate în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al
Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei
europene de management al traficului aerian (regulament privind interoperabilitatea) care fac
posibilă prestarea serviciilor de navigație aeriană în Comunitate, inclusiv interfețele la
frontierele cu țări terțe.
Serviciu de control al traficului aerian (ATC) înseamnă un serviciu furnizat în scopul:
18
a) de a împiedica coliziunile:
— dintre aeronave și
— în zona de manevră, între aeronave și obstacole; și
b) de a accelera și menține un flux ordonat al traficului aerian;
Serviciu de control al aerodromului înseamnă un serviciu ATC pentru traficul pe
aerodrom.
Serviciu de informații aeronautice înseamnă un serviciu stabilit în zona de acoperire
definită, responsabil de furnizarea informațiilor aeronautice și a datelor necesare pentru
siguranța, regularitatea și eficiența navigației aeriene.
Servicii de navigație aeriană înseamnă servicii de trafic aerian, servicii de
comunicație, navigație și supraveghere, servicii meteorologice pentru navigația aeriană și
servicii de informații aeronautice.
Serviciile de navigaţie aeriană se furnizează în:
a) spaţiul aerian naţional, în conformitate cu prevederile prezentului cod aerian şi cu
reglementările specifice aplicabile;
b) spaţiul aerian de deasupra spaţiilor maritime adiacente mării teritoriale a României, alocat
României de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, în baza acordurilor regionale de
navigaţie aeriană;
c) spaţiul aerian al altor ţări, în care a fost delegată României, permanent sau pe termen limitat,
prin tratate internaţionale, furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană, în conformitate cu
prevederile respectivelor tratate.
Servitute aeronautică - condiţii, restricţii, obligaţii impuse de reglementările naţionale,
europene şi/sau internaţionale, în interesul siguranţei zborului.
Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului în care
România îşi exercită suveranitatea, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic.
În spaţiul aerian naţional se desfăşoară atât trafic aerian general, cât şi trafic aerian operaţional.
În spaţiul aerian naţional se pot stabili, în conformitate cu reglementările specifice aplicabile:
a) spaţii aeriene rezervate, destinate unor activităţi aeronautice militare, de şcoală, de sport
aeronautic, de încercare şi omologare a aeronavelor, precum şi altor activităţi stabilite prin
reglementări specifice;

19
b) spaţii aeriene restricţionate, constituite din zone periculoase, zone restricţionate sau zone
interzise;
c) spaţii aeriene segregate.
În spaţiul aerian naţional sunt interzise:
a) operarea aeronavelor care sunt echipate cu sau care transportă arme nucleare, biologice,
chimice ori alte arme de distrugere în masă, cu excepția situațiilor prevăzute de tratatele la care
România este parte;
b) zborul la viteze supersonice, la altitudini mai mici de 10.000 m, cu excepția zborurilor
aeronavelor de stat române sau ale statelor aliate executate pentru îndeplinirea misiunilor de
luptă;
c) efectuarea zborurilor şcoală sau tehnice deasupra zonelor dens populate sau a adunărilor de
oameni organizate în aer liber, cu excepţia zborurilor aeronavelor cu pilot la bord care execută
proceduri de aterizare/decolare pe/de pe aerodromuri certificate şi a zborurilor autorizate
efectuate pe rute aeriene publicate;
d) efectuarea zborurilor de acrobaţie deasupra zonelor dens populate sau a adunărilor de
oameni organizate în aer liber;
e) operarea aeronavelor civile fără pilot la bord care transportă armament, materiale
radioactive, materiale explozive, precum şi bunuri periculoase încadrate conform
documentului Doc. 9284 al Organizaţiei pentru Aviaţia Civilă Internaţională în categoriile
substanţe infecţioase (clasa 6, diviziunea 6.2) şi gaze toxice (clasa 2, diviziunea 2.3);
f) zborurile care execută activităţi de publicitate, folosind mijloace sonore.
Este interzis zborul oricărei aeronave deasupra zonelor dens populate sau a adunărilor de
oameni organizate în aer liber la o înălţime mai mică de 300 de metri faţă de orice obstacol fix
situat pe o rază de 600 de metri de la aeronavă, cu excepţia:
a) zborurilor cu aeronave cu pilot la bord care efectuează proceduri aprobate de aterizare,
respectiv decolare, pe, respectiv de pe aerodromuri certificate;
b) zborurilor de intervenţie în situaţii de urgenţe sau a zborurilor umanitare efectuate la
solicitarea unor autorităţi sau instituţii publice şi care efectuează proceduri de aterizare,
respectiv decolare;
c) zborurilor aeronavelor civile, respectiv de stat, pentru care o autorizaţie specială a fost emisă
de Autoritatea Aeronautică Civilă Română, respectiv Ministerul Apărării Naţionale;
20
d) zborurilor cu aeronave civile, respectiv de stat, fără pilot la bord, care respectă condiţiile,
restricţiile şi limitările tehnico- operaţionale, inclusiv de masă, stabilite pentru astfel de zboruri
prin reglementări europene şi/sau reglementări specifice emise de Ministerul Transporturilor,
Infrastructurii şi Comunicaţiilor la propunerea Autorităţii Aeronautice Civile Române,
respectiv prin reglementări emise de Ministerul Apărării Naţionale;
e) zborurilor efectuate în cadrul intervenţiei antiteroriste/contrateroriste de către instituţiile ce
au responsabilităţi în materie sau la solicitarea acestora.
Este interzis zborul aeronavelor ultrauşoare nemotorizate şi al aeronavelor fără pilot la bord
deasupra obiectivelor structurilor din sistemul naţional de apărare, ordine publică şi securitate
naţională, cu excepţia: zborului autorizat pe rută; aeronavelor deţinute de aceste structuri;
situaţiei în care există un acord scris din partea conducătorilor structurilor respective;
situaţiilor de forţă majoră.

Identificarea zonelor. Fiecare zonă (interzisă, reglementată sau periculoasă) este

identificată prin doua grupuri de litere şi un număr:
LRP1:
- LR – Indicativ de naţionalitate (LR – Line Romania = ROMANIA)
- tipul zonei: - P = Zonă interzisă - Prohibited Area
- R = Zonă restricţionată - Restricted Area
- D = Zonă periculoasă - Danger Area
- 1 – număr (unic pentru fiecare zonă din cadrul aceleaşi categorii)
Spaţiul aerian naţional poate fi integrat din punctul de vedere al furnizării serviciilor de
navigaţie aeriană în unul sau mai multe blocuri funcţionale de spaţiu aerian stabilite prin tratate
încheiate de România cu alte state, în baza reglementărilor europene specifice aplicabile.
Clasificarea spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al asigurării serviciilor de trafic
aerian se stabileşte în conformitate cu standardele elaborate de organizaţiile internaţionale de
aviaţie civilă şi cu tratatele internaţionale la care România este parte.
Zonă restricționată temporar (Temporary Reserved Area - TRA) este volumul de
spațiu aerian cu dimensiuni stabilite pe verticală și orizontală, care se află în mod normal sub
jurisdicția unei autorități aeronautice și rezervat temporar, prin comun acord, pentru folosirea
specifică de către o altă autoritate aeronautică și prin care traficul aerian, altul decât cel pentru
21
care s-a rezervat acest spațiu, este permis să tranziteze numai după obținerea unei autorizări
ATC prealabile.
Spaţiu aerian restricţionat
- un volum de spaţiu aerian definit în interiorul căruia pot fi executate activităţi
periculoase pentru zbor în intervale de timp specificate - zonă periculoasă (LRD);
sau
- spaţiul aerian situat deasupra suprafeţei terestre ori apelor teritoriale ale unui stat în
interiorul căreia zborul aeronavelor este restricţionat în conformitate cu nişte condiţii
specificate - zonă restricţionată (LRR);
sau
- spaţiul aerian situat deasupra suprafeţei terestre ori apelor teritoriale ale unui stat în
interiorul căreia zborul aeronavelor este interzis - zonă interzisă (LRP).
Spaţiu aerian segregat - un volum de spaţiu aerian definit care în mod normal se află
sub responsabilitatea unei autorităţi de aviaţie, care este temporar segregat prin acord comun,
pentru folosire exclusivă pentru altă autoritate de aviaţie şi prin care, pe perioada respectivă,
alt trafic nu este autorizat să tranziteze.
Zonă segregată temporar (Temporary Segregated Area TSA) - este volumul de spațiu
aerian cu dimensiuni stabilite pe verticală și orizontală, care se află în mod normal sub
jurisdicția unei autorități aeronautice și segregat temporar, prin comun acord, pentru folosirea
exclusivă de către o altă autoritate aeronautică și prin care traficul aerian, altul decât cel pentru
care s-a segregat acest spațiu, nu va fi autorizat să tranziteze.

Clasificarea spațiilor aeriene (SERA.6001)

Spaţiul aerian în FIR BUCUREŞTI este clasificat în conformitate cu Regulamentul
Comisiei de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 („Regulamentul SERA“) şi Anexa 11 OACI.
Prevederile fiecărei clase de spaţiu aerian sunt descrise în paragrafele următoare:
Clasa A. Sunt permise numai zborurile IFR. Tuturor zborurilor li se asigură serviciul de
control al traficului aerian, iar acestea sunt toate eșalonate, fiecare față de celelalte. Pentru
toate zborurile sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce. Toate zborurile sunt
supuse autorizării ATC.
În FIR BUCUREŞTI spaţiul aerian Clasa A conţine: - TMA BUCUREŞTI.
22
Clasa B. Sunt permise zborurile IFR și VFR. Tuturor zborurilor li se asigură serviciul de
control al traficului aerian, iar acestea sunt toate eșalonate, fiecare față de celelalte. Pentru
toate zborurile sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce. Toate zborurile sunt
supuse autorizării ATC.
În FIR BUCUREŞTI nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa B.
Clasa C. Sunt permise zborurile IFR și VFR. Tuturor zborurilor li se asigură serviciul de
control al traficului aerian, iar zborurile IFR sunt eșalonate față de alte zboruri IFR și față de
zborurile VFR. Zborurile VFR sunt eșalonate față de zborurile IFR și primesc informări de
trafic cu privire la celelalte zboruri VFR și, la cerere, indicații de evitare a traficului. Pentru
toate zborurile sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce.
Pentru zborurile VFR, se aplică o limită de viteză de 250 de noduri IAS (indicated airspeed –
viteza față de aer indicată) sub 3050 M (10000 FT) AMSL, cu excepția cazurilor aprobate de
AACR pentru tipuri de aeronave care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot menține
această viteză. Toate zborurile sunt supuse autorizării ATC.
În FIR BUCUREŞTI spaţiul aerian Clasa C conţine: - toate rutele ATS;
- Zonele de Control de Aerodrom (CTR): Arad, Bacău, Baia Mare, Băneasa, Otopeni, Cluj,
Constanţa, Craiova, Iaşi, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu Mureş, Timişoara,
Tulcea;
- TMA CONSTANŢA, TMA ARAD, TMA NAPOC;
- tot spaţiul aerian peste FL105.
Clasa D. Sunt permise zborurile IFR și VFR și se asigură serviciul de control al traficului
aerian tuturor zborurilor. Zborurile IFR sunt eșalonate față de alte zboruri IFR și primesc
informări de trafic cu privire la zborurile VFR și, la cerere, indicații de evitare a traficului.
Zborurile VFR primesc informări de trafic cu privire la toate celelalte zboruri și indicații de
evitare a traficului la cerere. Pentru toate zborurile sunt obligatorii comunicațiile continue aer-
sol prin voce și se aplică o limită de viteză de 250 de noduri IAS pentru toate zborurile sub
3050 M (10000 FT) AMSL, cu excepția cazurilor aprobate de AACR pentru tipuri de aeronave
care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot menține această viteză. Toate zborurile sunt
supuse autorizării ATC.
În FIR BUCUREŞTI nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa D.

23
Clasa E. Sunt permise zborurile IFR și VFR. Zborurilor IFR li se asigură serviciul de control
al traficului aerian, acestea fiind eșalonate față de alte zboruri IFR. Toate zborurile primesc
informări de trafic în măsura posibilului.
Pentru zborurile IFR sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce. Se aplică o
limită de viteză de 250 de noduri IAS pentru toate zborurile sub 3050 M (10000 FT) AMSL,
cu excepția cazurilor aprobate de AACR pentru tipuri de aeronave care, din motive tehnice
sau de siguranță, nu pot menține această viteză. Toate zborurile IFR sunt supuse autorizării
ATC. Clasa E nu se utilizează pentru zonele de control.
În FIR BUCUREŞTI nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa E.
Clasa F. Sunt permise zborurile IFR și VFR. Tuturor zborurilor IFR participante li se asigură
serviciul consultativ de trafic aerian și toate zborurile beneficiază, la cerere, de serviciul de
informare a zborurilor. Comunicațiile continue aer-sol prin voce sunt obligatorii în cazul
zborurilor IFR care participă la serviciul consultativ, iar toate zborurile IFR trebuie să aibă
capacitatea de a stabili comunicații aer-sol prin voce. Se aplicăo limită de viteză de 250 de
noduri IAS pentru toate zborurile sub 3050 M (10000 FT) AMSL, cu excepția cazurilor
aprobate de AACR pentru tipuri de aeronave care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot
menține această viteză. Autorizarea ATC nu este necesară.
În FIR BUCUREŞTI nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa F.
Clasa G. Sunt permise zborurile IFR și VFR, iar acestea beneficiază, la cerere, de serviciul de
informare a zborurilor. Toate zborurile IFR trebuie să aibă capacitatea de a stabili comunicații
aer-sol prin voce. Se aplică o limită de viteză de 250 de noduri IAS pentru toate zborurile sub
3050 M (10000 FT) AMSL, cu excepția cazurilor aprobate de AACR pentru tipuri de aeronave
care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot menține această viteză. Autorizarea ATC nu
este necesară.
În FIR BUCUREŞTI spaţiul aerian Clasa G conţine:
- spaţiul aerian în afara rutelor ATS;
- întregul spaţiu aerian care nu este desemnat ca având o altă clasă (A, C) şi Zonele
Restricţionate.

24
25
 Spaţiu aerian terminal - Este un termen generic ce cuprinde Regiunea de Control
Terminal (TMA), Regiunea de Control (CTA), Zonă de Control (CTR), Zonă cu Reguli
Speciale (SRZ), Zonă de Trafic de Aerodrom (ATZ), sau orice altă denumire, cum ar fi
Regiune de Informare a Traficului (TIA), sau Zonă de Informare a Traficului (TIZ), şi
Clasificare a Spaţiului Aerian, utilizată pentru a descrie spaţiul aerian din jurul unui aeroport.
Regiune de control (Control Area - CTA) - este porţiunea de spaţiu aerian controlat, cu
dimensiuni stabilite lateral şi pe
verticală, situată între anumite
nivele, dar nu mai jos de 200 m (700
ft) până la nivelul FL 660 (20150 m
STD). (RACR-ATS “Serviciile de
Trafic Aerian”)
Regiunea militară de
control (Military Control Area – MCTA) este porţiunea de spaţiu aerian controlat, cu
dimensiuni laterale şi verticale stabilite, ce cuprinde rute militare aeriene, zone segregate sau
rezervate temporar, zone restricţionate, periculoase şi interzise.
Se pot stabili regiuni inferioare de control şi regiuni superioare de control ce sunt separate între
ele prin nivelul de zbor FL 285.
Zonă de control (CTR) – reprezintă porţiunea de spaţiu aerian controlat din jurul
aerodromului, delimitată în plan orizontal şi vertical, care se întinde de la suprafaţa solului/apei
până la o anumită înălţime, care de regulă coincide cu limita inferioară a TM, în care se execută
manevrele de decolare-aterizare şi procedurile de îndepărtare şi apropiere de terenul de zbor.
26
 În principiu, CTR reprezintă o suprafaţă circulară sau poligonală cu raza sau latura de
40-60 km pentru aeronavele cu viteze de exploatare corespunzătoare numărului M mai mare
de 0,4 şi de 30-40 km pentru aeronave cu viteze inferioare.
Regiune de control terminal (TMA) - Regiune de control stabilită în mod normal la
intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
Zonă de trafic de aerodrom (ATZ) înseamnă un spaţiu aerian de dimensiuni definite
stabilit în jurul unui aerodrom pentru protecţia traficului de aerodrom.
Spațiu aerian de deasupra mării libere înseamnă
spațiul aerian de după teritoriul terestru și mările
teritoriale, așa cum se specifică în Convenția
Organizației Națiunilor Unite asupra dreptului
mării (Montego Bay, 1982).
Trafic aerian - ansamblu de aeronave care,
la un moment dat, se află în zbor într-un spaţiu
aerian determinat sau operează pe suprafaţa de
manevră a unui aerodrom.
Trafic aerian general înseamnă toate deplasările
aeronavelor civile, precum și toate deplasările
aeronavelor de stat (inclusiv ale aeronavelor
militare, vamale și de poliție) atunci când aceste
deplasări sunt realizate în conformitate cu procedurile OACI.
Trafic aerian operaţional - toate mişcările aeronavelor civile şi de stat care se efectuează în
conformitate cu reglementările naţionale, altele decât cele conforme cu procedurile
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
Trafic de aerodrom - înseamnă tot traficul de pe suprafața de manevră a unui aerodrom
și toate aeronavele care zboară în vecinătatea unui aerodrom. Definiția unei aeronave care
operează în vecinătatea unui aerodrom include aeronavele care intră sau ies din turul de pistă,
dar nu se limitează la acestea.
Trafic local esenţial - orice aeronavă, vehicul sau persoană pe pista în serviciu sau în
apropierea ei sau trafic în zona de decolare şi urcare sau în zona apropierii finale, care pot
constitui un pericol de coliziune pentru un trafic care sosește sau pleacă.
27
 Utilizarea flexibilă a spațiului aerian înseamnă un concept de management al spațiului
aerian aplicat în zona Conferinței Europene a Aviației Civile, astfel cum se prevede în prima
ediție din 5 februarie 1996 a „Manualului de management al spațiului aerian pentru aplicarea
conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian”, emis de Eurocontrol.
https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocumentAfis/260709
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32005R2150&from=EN
Zbor de căutare-salvare - zbor efectuat cu o aeronavă civilă sau de stat, coordonat de
o structură cu atribuţii de coordonare a operaţiunilor de salvare, efectuat ca răspuns la
solicitările de localizare şi, după caz, recuperare, asigurare a primului ajutor medical sau de
altă natură şi transport într-o zonă de siguranţă a persoanelor aflate în pericol, posibil pericol
sau dispărute.
Zbor de intervenţie în situaţii de urgenţă - un zbor efectuat cu o aeronavă de stat sau
civilă, de către un operator aerian certificat pentru astfel de zboruri în conformitate cu
reglementările specifice aplicabile, al cărui scop este să faciliteze acordarea de asistenţă
medicală de urgenţă şi/sau salvarea unor persoane aflate în pericol, a căror localizare este deja
stabilită, sau intervenţia în zone calamitate.
Zbor special - zbor care se execută exclusiv pentru transportul preşedintelui României,
preşedintelui Senatului, preşedintelui Camerei Deputaţilor, prim-ministrului, viceprim-
miniştrilor, miniştrilor, omologilor străini ai acestora sau al altor demnitari străini cu funcţii
asimilate acestora, aflaţi în vizită în România.
Zbor umanitar - zbor efectuat cu o aeronavă de stat sau civilă, la solicitarea unei autorităţi
sau instituţii publice, în scopul transportului ajutoarelor umanitare de urgenţă, precum şi al
transportului specializat de intervenţie sau evacuarea din motive de securitate.
Zbor VFR - zbor efectuat în conformitate cu regulile zborului la vedere.
Cu excepția cazului în care sunt autorizate de autoritatea competentă în conformitate cu
Regulamentul (CE) nr. 730/2006, zborurile VFR nu se efectuează:
1. peste FL 195;
2. la viteze transonice și supersonice.
Zbor cu ajutorul sistemelor de redare a imaginii pe timp de noapte (NVIS) înseamnă, în
cazul operaţiunilor NVIS, acea parte a condiţiilor zborului la vedere (VFR) executat pe timp

28
de noapte în care un membru al echipajului foloseşte ochelari de vedere pe timp de noapte
(NVG).
Zone dens populate - zone situate în localităţi urbane sau rurale destinate ansamblurilor
rezidenţiale, activităţilor comerciale sau activităţilor recreaţionale în aer liber.
Zonă de interes militar - zonă în care se desfăşoară activităţi cu caracter militar, alta decât
cea supusă servituţilor aeronautice, în care se impun condiţii, restricţii/obligaţii în interesul
siguranţei zborului.
Zonă muntoasă înseamnă o zonă în care se schimbă profilul reliefului și în care
modificările de cotă a terenului depășesc 900 m (3 000 ft) pe o distanță de 18,5 km (10,0 NM)

LEGEA NR. 35/1990 PRIVIND STATUTUL PERSONALULUI AERONAUTIC DIN

AVIAŢIA MILITARĂ A ROMÂNIEI

Activităţile aeronautice militare cuprind:

a) managementul operaţiilor aeriene, planificarea, comanda, controlul la sol şi în zbor,
utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, prin asigurarea coordonării zborului aeronavelor între
structurile civile şi militare de control al traficului aerian şi asigurarea serviciilor de informare
aeronautică;
b) organizarea, pregătirea şi executarea zborurilor cu aeronave militare şi a paraşutărilor în
scopuri militare;
c) planificarea, organizarea, executarea şi controlul asigurării tehnice de aviaţie a zborurilor
cu aeronave militare şi asigurării tehnice a paraşutărilor în scopuri militare;
d) planificarea, organizarea, executarea, controlul şi recepţia activităţilor de proiectare,
probare, fabricare, modernizare, reparare, cercetare şi testare a tehnicii aeronautice militare;
e) planificarea, organizarea, executarea şi controlul asigurării tehnice de comunicaţii şi
informatică şi de sisteme terestre de navigaţie aeriană şi controlul spaţiului aerian;
f) colectarea, prelucrarea şi analiza informaţiilor meteorologice, precum şi elaborarea
prognozelor meteorologice pentru zonele aerodromurilor militare, terenurilor şi platformelor
de decolare-aterizare utilizate de aeronave militare, traiectele de zbor şi raioanele de ducere a
acţiunilor de luptă de către aviaţia militară.
g) activităţi aeronautice medicale specifice.
29
Se consideră personal aeronautic cadrele militare, soldaţii şi gradaţii voluntari, elevii şi
studenţii din instituţiile militare de învăţământ de aviaţie, militarii în termen, rezerviştii
concentraţi cu scoatere din producţie şi personalul civil din Ministerul Apărării Naţionale,
militarii detaşaţi în economia naţională, precum şi personalul din alte instituţii sau structuri
care, în baza calificării deţinute şi a funcţiilor pe care le îndeplineşte, desfăşoară activităţi
aeronautice militare.

Personalul aeronautic din aviaţia militară se compune din:

a) personalul aeronavigant;
b) personalul nenavigant (de sol).

Personalul aeronavigant cuprinde:

a) personalul navigant de aviaţie;
b) paraşutiştii.

Personalul navigant de aviaţie cuprinde:

a) personalul care conduce în zbor aeronave: piloţii, piloţii de încercare şi cosmonauţii;
b) navigatorii de bord;
c) personalul tehnic-ingineresc de exploatare în zbor a aeronavelor, motoarelor, instalaţiilor,
echipamentelor şi sistemelor de bord:
- ingineri, subingineri şi tehnicieni de bord;
- radiotelegrafişti de bord;
- operatori foto, video, de sisteme de comunicaţii şi achiziţii de voce şi date, de radiolocaţie şi
hidrolocaţie, de sisteme de supraveghere aeriană, troliu, sarcini exterioare;
- specialişti cu încărcarea şi centrajul;
- trăgători aerieni;
d) personalul de însoţire: însoţitori de bord, supraveghetori de zbor, reprezentanţi de zbor,
paramedici, medico-sanitar, operatori căutare, salvare-evacuare;
e) personalul tehnic-ingineresc pentru încercarea, recepţia şi controlul în zbor al aeronavelor;
- ingineri, subingineri, tehnicieni de încercare, recepţie şi control;
- operatori de bord pentru aparatura de încercare-testare ambarcată.
30
Personalul aeronautic nenavigant de sol cuprinde:
a) personal tehnic ingineresc de aviaţie;
b) cadre militare, soldaţi şi gradaţi voluntari, militari în termen şi personalul civil din
Ministerul Apărării Naţionale şi din alte instituţii sau structuri care desfăşoară activităţi
aeronautice militare;
c) navigatori de sol: controlori de trafic aerian operaţional şi controlori aerieni în poziţii
înaintate, controlori ai interceptării, controlori de zbor de la bordul aeronavelor, alt personal
care, în baza calificării deţinute şi a funcţiilor pe care le îndeplineşte, execută planificarea,
coordonarea, inclusiv a survolului spaţiului aerian, dirijarea sau controlul aeronavelor în zbor
sau la sol pe suprafeţele de manevră;
d) meteorologi;
e) personal tehnic-ingineresc de comunicaţii aeronautice şi informatică şi de sisteme terestre
de navigaţie aeriană şi control spaţiu aerian.
Din categoria navigatorilor de sol face parte personalul militar şi civil care, potrivit
calificărilor, execută dirijarea şi controlul aeronavelor în zbor şi pe suprafeţele de manevră,
planificarea sau coordonarea activităţii de zbor, fiind calificat în una dintre următoarele
specialităţi:
a) controlor de trafic aerian operaţional, controlor cu interceptarea - navigator radar;
b) controlor aerian în poziţii înaintate;
c) controlor de trafic aerian operaţional însărcinat cu programarea, dirijarea, coordonarea şi
controlul zborurilor navigator dispecer, controlor de zbor la bordul navelor, director sau ofiţer
punte zbor;
d) navigator însărcinat cu dirijarea aeronavelor în zbor navigator radar;
e) navigator pentru programarea, dirijarea, coordonarea şi controlul zborurilor aeronavelor -
navigator dispecer;
f) cadrele militare din statele majore şi centrele de operaţii aeriene ale unităţilor de aviaţie;
g) operatori de aeronave fără piloţi.

31
Pregătirea şi atestarea personalului aeronautic
Personalul aeronautic - cadrele militare şi personalul civil - se pregăteşte în instituţii de
învăţământ militare şi civile, în şcoli de aplicaţie sau prin cursuri de perfecţionare.
Atestarea calificării şi specializării pentru personalul aeronautic se face prin următoarele
documente:
a) brevet - pentru personalul aeronavigant;
b) certificat - pentru personalul nenavigant.
Documentele de atestare a calificărilor şi specializării personalului aeronautic se acordă
personalului aeronautic la absolvirea şcolilor militare şi instituţiilor militare de învăţământ
superior sau a cursurilor de specializare, după îndeplinirea condiţiilor de pregătire teoretică şi
practică stabilite de către autoritatea aeronautică militară naţională, iar pentru personalul care
desfăşoară activităţi medicale, după obţinerea atestatului de studii complementare în medicină
aerospaţială, eliberat de Ministerul Sănătăţii.

Retragerea calităţii de personal aeronautic se poate face numai de către şeful autorităţii
aeronautice militare naţionale, în următoarele situaţii:
- inaptitudine medicală sau psihologică;
- incompetenţă profesională;
- abateri grave de la reglementările aeronautice.
În vederea creşterii capacităţii de luptă a aviaţiei militare, personalul aeronautic este
obligat:
a) să-şi îndeplinească cu corectitudine sarcinile profesionale şi atribuţiile funcţionale;
b) să-şi ridice permanent nivelul pregătirii de specialitate, să-şi însuşească caracteristicile
tehnico-tactice ale tehnicii aeronautice militare, să-şi consolideze şi perfecţioneze deprinderile
de exploatare în zbor şi la sol a acesteia;
c) să acţioneze permanent pentru îndeplinirea sarcinilor de pregătire de luptă în zbor în condiţii
de eficienţă şi securitate;
d) să respecte întocmai reglementările aeronautice;
e) să contribuie la îmbunătăţirea înzestrării cu tehnică aeronautică militară, prin participarea,
activă la realizarea, modernizarea, repararea şi testarea aeronavelor, armamentului de bord şi
a sistemelor de conducere, dirijare şi asigurare a zborurilor;
32
f) să cunoască metodele, procedeele şi mijloacele moderne de conducere, dirijare, coordonare
şi control al zborurilor aeronavelor şi să-şi formeze deprinderi temeinice de utilizare a acestora
cu maximă eficienţă şi în condiţii de securitate sporită, în situaţii aeriene şi tactice complexe;
g) să contribuie la îmbunătăţirea continuă a procesului de instruire, la creşterea eficienţei şi
calităţii învăţămîntului, pentru formarea şi perfecţionarea personalului aeronautic.

ADMITEREA LA ACTIVITATILE DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN SI

AL INTERCEPTARII SI CONTROLUL PREGATIRII DE SPECIALITATE
A NAVIGATORILOR DE SOL

Admiterea personalului aeronautic la activități aeronautice militare se face prin ordin

al șefului AAMN în baza documentelor de brevetare/certificare sau atestare a:
a) calificării și specialității militare a personalului pe categoria, tipul și varianta de tehnică
aeronautică, cu excepția personalului care parcurge cursuri de pregătire inițială;
b) aptitudinii medicale;
c) nivelului de pregătire de luptă și profesională a personalului aeronautic militar.
Nu este admis la executarea activităților aeronautice militare personalul aflat în oricare din
următoarele situații:
a) expirarea perioadei de valabilitate, suspendarea, retragerea sau revocarea documentelor de
atestare a calificărilor și autorizărilor;
b) expirarea perioadei de valabilitate a certificatului de aptitudine medico-aeronautică;
c) inaptitudinea medicală temporară;
d) inaptitudinea medicală permanentă.
Nu este admis la executarea activităților aeronautice militare personalul aeronautic care
prezintă modificări ale stării de sănătate ce pot pune în pericol siguranța acestor activități.
Nu este admis la executarea activităților aeronautice militare personalul aeronautic aflat sub
influența băuturilor alcoolice sau sub influența unor substanțe psihoactive.
Rezultatele examenelor teoretice și evaluărilor practice de atestare a calificărilor și
specializărilor, ale celor de obținere ori menținere a titlurilor de clasificare și specializare, ale
cursurilor de pregătire inițială, ale cursurilor de pregătire periodică, precum și rezultatele
expertizei medicale și psihologice se consemnează în ordinul de zi pe unitate/similar (OZU).
33
În OZU se consemnează, de asemenea, începerea și terminarea cursurilor de pregătire inițială
ori periodică, rezultatele examenelor/verificărilor de promovare a acestora și trecerea la o
categorie superioară de pregătire.
Rezultatele examenelor teoretice și practice de atestare ale calificărilor și specializărilor, ale
celor de obținere ori menținere a titlurilor de clasificare și specializare, ale cursurilor de
pregătire inițială, ale cursurilor de pregătire periodică, precum și rezultatele expertizei
medicale și psihologice se consemnează și în documentele de evidență individuală a
activităților aeronautice militare.
Suspendarea, retragerea sau revocarea documentelor de atestare a calificărilor,
specializărilor și a titlurilor de clasificare:
a) este atributul șefului AAMN și se face prin ordin emis de acesta pentru personalul aeronautic
militar care desfășoară activități aeronautice militare;
b) se face la propunerea comandantului/șefului unității militare, instituției/structurii în care
este încadrat personalul;
c) se aduce la cunoștință în mod direct persoanei în cauză și se consemnează în OZU.

AERONAVELE DE STAT
CLASIFICAREA AERONAVELOR DE STAT
După modul de realizare a portanței, aeronavele de stat sunt clasificate astfel:
a) aeronave cu aripi fixe, denumite în continuare avioane;
b) aeronave cu aripi rotative: elicoptere, girocoptere, convertoplane.
După caracterul misiunilor, aeronavele de stat sunt clasificate astfel: de vânătoare, de
vânătoare-bombardament, de bombardament, de atac, ISR, de cercetare, de transport, de
sprijin, speciale, multirol, de instrucție/școală.
În funcție de numărul motoarelor, aeronavele de stat sunt:
a) monomotoare;
b) multimotoare.
După tipul sistemului de propulsie, aeronavele de stat sunt:
a) aeronave cu motoare cu piston;
b) aeronave turboreactoare;
c) aeronave turbopropulsoare;
d) aeronave cu motoare electrice;
e) aeronave cu motorizare hibridă.

În funcție de viteza maximă, avioanele de stat pot fi:

a) subsonice, avioane care au viteza maximă mai mică decât 0,9 mach;
b) transsonice, avioane care au viteza maximă cuprinsă între 0,9 și 1,1 mach;
34
c) supersonice, avioane care au viteza maximă cuprinsă între 1,1 și 5 mach;
d) hipersonice, avioane care au viteza maximă mai mare de 5 mach.

În funcție de viteza de apropiere pe panta de aterizare, avioanele sunt clasificate

astfel:
a) de categoria A, la care viteza de apropiere este sub 170 km/h (91 kts);
b) de categoria B, la care viteza de apropiere este cuprinsă între 170 și 225 km/h (91-120 kts);
c) de categoria C, la care viteza de apropiere este cuprinsă între 225 și 260 km/h (121-140 kts);
d) de categoria D, la care viteza de apropiere este cuprinsă între 260 și 310 km/h (141-165
kts);
e) de categoria E, la care viteza de apropiere este peste 310 km/h (166 kts).

În funcție de greutatea maximă admisă la decolare, avioanele sunt clasificate astfel:

a) de categoria I, peste 30 tone;
b) de categoria a II-a, cuprinsă între 30 și 16 tone;
c) de categoria a III-a, cuprinsă între 16 și 5,7 tone;
d) de categoria a IV-a, sub 5,7 tone.

Avioanele de categoria I se împart la rândul lor în:

a) grupa A, cuprinsă între 30 și 50 tone;
b) grupa B, cuprinsă între 50 și 80 tone;
c) grupa C, peste 80 tone.

În funcție de greutatea maximă admisă la decolare, elicopterele sunt clasificate astfel:

a) de categoria I, peste 10 tone;
b) de categoria a II-a, între 10 și 5 tone;
c) de categoria a III-a, între 5 și 2 tone;
d) de categoria a IV-a, sub 2 tone.

După modul de pilotare, aeronavele sunt clasificate astfel:

a) cu pilot sau echipaj la bord, respectiv aeronave monoloc sau multiloc;
b) fără pilot la bord.

Aeronavele fără pilot la bord sunt clasificate astfel:

Altitudinea potențială Raza potențială de
Clasa Categoria de operare (în „feet“) comandă-control km
Lovire/Luptă 65.000 Nelimitată (BLOS)
Clasa III (peste HALE 65.000 Nelimitată (BLOS)
600 kg) MALE 45.000 Nelimitată (BLOS)
Clasa II (150-600
kg) TUAS/Tactic 18.000 200 km (LOS)
Mici (peste 15 kg) 5.000 50 km (LOS)
Mini (sub 15 kg) 3.000 Până la 25 km (LOS)
Clasa I (sub 150 Micro (energie sub 66
kg) Jouli/0,02 watt-oră) 200 Până la 5 km (LOS)
35
MALE UAV - medium-altitude long-endurance UAV
HALE UAV - High-altitude long endurance UAV

ÎNMATRICULAREA, ADMITEREA LA ZBOR ȘI CERTIFICAREA

AERONAVELOR DE STAT
O aeronavă de stat poate opera în spațiul aerian național numai dacă deține un certificat
de înmatriculare.
Prin înscrierea în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor de stat din România și
emiterea certificatului de înmatriculare, aeronava respectivă capătă naționalitatea română.
Aeronavele de stat, motoarele și elicele acestora trebuie să dețină un certificat de tip, care să
acopere produsul complet, inclusiv toate piesele și echipamentele instalate pe acesta.
O aeronavă de stat poate fi operată numai în situația în care are eliberat și este valid un
certificat de navigabilitate sau un document echivalent de navigabilitate corespunzător pentru
acea aeronavă.
Admiterea la zbor a aeronavelor de stat se face numai dacă acestea sunt disponibile din
punct de vedere tehnic, au fost pregătite pentru zbor și dacă unitatea, în dotarea căreia se află,
dispune de următoarele documente:
a) certificatul de înmatriculare;
b) certificatul de navigabilitate sau un document de certificare echivalent;
c) livretele aeronavei și ale motorului/motoarelor;
d) instrucțiunile de exploatare și manualele de pilotaj;
e) instrucțiunile de mentenanță.

ACCESUL LA BORDUL AERONAVELOR DE STAT ȘI TRANSPORTUL

PERSONALULUI ȘI MATERIALELOR

Accesul la bordul aeronavelor de stat aparținând MApN și transportul persoanelor și

materialelor se aprobă de către:
a) șeful Statului Major al Apărării, pentru cetățenii străini și materialele transportate în folosul
lor, pentru transportul de personal, echipamente și materiale în și din străinătate și pentru

36
personalul, echipamentele și materialele operatorilor economici, asociațiilor și fundațiilor,
transportate în baza unor contracte;
b) șefii statelor majore ale categoriilor de forțe, denumite în continuare SMCFA, care dețin
aeronave de stat, pentru militarii străini în cadrul exercițiilor sau aplicațiilor și pentru cetățenii
români, militari sau civili și materialele transportate în folosul acestora;
c) comandantul Componentei Operaționale Aeriene, denumită în continuare COA, pentru
persoanele aflate în pericol, rănite sau bolnave, în baza solicitărilor primite;
d) comandanții unităților care dețin aeronave de stat în organigramă sau le primesc temporar
sub comandă tactică sau control tactic, pentru personalul din subordine, echipamentele și
materialele din dotarea unității și pentru persoanele aflate în pericol, rănite sau bolnave, în
baza solicitărilor primite, cu informarea ulterioară a comandantului COA.
Pentru aeronavele de stat aparținând altor instituții sau structuri din afara MApN,
accesul la bord și transportul persoanelor și materialelor se aprobă și se execută în conformitate
cu reglementările interne emise de comandanții/șefii acestor instituții sau structuri.
În toate situațiile de urgență, când este pusă în pericol viața sau integritatea corporală a unei
persoane, PC poate permite accesul la bordul aeronavelor al persoanelor aflate în pericol, cu
informarea ulterioară a unității de control al traficului aerian - Air Traffic Control, denumit în
continuare ATC, cu care este în legătură.

AERODROMURI MILITARE

Terenul de zbor este o suprafata amenajata si dotata pentru rulajul, decolarea, aterizarea
si stationarea aeronavelor militare, precum si pentru desfasurarea activitatilor de exploatare
tehnica a acestora.
În cadrul terenurilor de zbor sunt incluse aerodromurile, heliporturile, platformele de decolare-
aterizare, terenurile de decolare-aterizare, tronsoanele de autostradă special construite și
hidroscalele.
Aerodromul – vezi mai sus la pag. 1.
Heliportul este terenul de zbor special amenajat şi dotat pentru asigurarea şi
desfăşurarea activităţii de zbor cu elicopterele.
Platforma de decolare-aterizare/puntea de zbor este o suprafaţă cu dimensiuni
reduse, destinată exclusiv aeronavelor cu decolare şi aterizare verticală.
37
 Terenul de decolare-aterizare este suprafaţa de uscat sumar amenajată care permite
decolarea şi aterizarea, în anumite condiţii de timp şi meteorologice a aeronavelor cu decolare
şi aterizare scurtă sau pe verticală.
Tronsonul de autostradă/şosea este suprafaţa de carosabil special construită astfel
încât, cu amenajări minime, să permită decolarea, aterizarea şi staţionarea aeronavelor militare.
Hidroscala este suprafaţa de apă şi elementele de infrastructură adiacente care permit
decolarea şi amerizarea aeronavelor special echipate.
Terenurile de zbor pot fi utilizate numai dupa omologarea lor pentru zbor de catre comisii
numite de seful SMFA in cazul aerodromurilor, heliporturilor si tronsoanelor de autostrada si
de catre comandantul unitatii in cazul terenurilor de decolare-aterizare, platformelor de
decolare-aterizare/puntilor de zbor si hidroscalelor.
Terenurile de zbor pot fi utilizate numai după certificarea lor de către AAMN în cazul
aerodromurilor și tronsoanelor de autostradă. Pentru terenurile de zbor, altele decât cele
certificate, se respectă RAM emise de AAMN.
Aerodromurile și tronsoanele de autostradă se utilizează în conformitate cu prevederile
normelor de exploatare întocmite și actualizate permanent de unitatea de aviație utilizatoare și
aprobate de șeful AAMN.
Terenurile de decolare-aterizare și hidroscalele se admit la exploatare după ce au aprobarea
șefului AAMN și sunt publicate într-o publicație militară de informare aeronautică.
Terenurile de decolare-aterizare trebuie să fie dimensionate, amenajate și dotate astfel încât să
asigure desfășurarea activităților aeronautice militare în condiții de siguranță.
Aerodromurile și tronsoanele de autostradă cuprind următoarele elemente de infrastructură:
a) pistele/platformele/suprafețele pentru decolare-aterizare;
b) căile de rulaj;
c) acostamentele și zonele de siguranță;
d) platformele, locurile și zonele de staționare și dispersare;
e) spațiile special amenajate pentru activitățile de comandă-control, întreținere tehnică a
aeronavelor și pentru adăpostirea tehnicii și personalului;
f) amplasamentul mijloacelor de comunicații și de navigație aeriană.

38
 ZBORUL AERONAVELOR
Misiunea de zbor reprezintă întreaga activitate a pilotului/echipajului desfășurată de la
luarea în primire a aeronavei până la predarea acesteia sau până când autoritatea în drept
eliberează PC de atribuțiile ce îi revin în legătură cu misiunea și aeronava de stat încredințată.
Timpul de zbor reprezintă:
a) durata deplasărilor executate pe suprafața căilor de rulaj prin autopropulsie în scopul
executării misiunii de zbor cumulată cu timpul de evoluție al aeronavei în aer, pentru
aeronavele cu aripă fixă;
b) durata cuprinsă între momentul începerii rotirii rotorului portant până la oprirea acestuia,
pentru aeronavele cu aripă rotativă.
În funcție de scop, zborul aeronavelor de stat este:
a) de instrucție;
b) de luptă;
c) de executare a misiunilor specifice reale;
d) tehnic;
e) demonstrativ;
f) umanitar;
g) de căutare-salvare;
h) de intervenție în situații de urgență;
i) special;
j) alte zboruri.
Zborul de instrucție este zborul executat conform PCIZ, în vederea perfecționării
nivelului de pregătire în zbor și pentru obținerea și menținerea calificărilor necesare
personalului navigant/operator UAV.
Zborul de luptă este o misiune reală de luptă executată în timp de pace, criză sau război.
Zborul de executare a misiunilor specifice reale se execută independent sau în
sprijinul/cooperare altor/cu alte structuri de stat, pe timp de pace sau de criză, în scopul
asigurării securității naționale, ordinii și siguranței publice, pe timpul participării la
aplicații/antrenamente specifice structurilor sau instituțiilor care dețin aeronave de stat,
inclusiv pentru aerofotogrammetrie sau pentru calibrarea radarelor și a mijloacelor terestre de
navigație aeriană.
39
 Zborul tehnic se execută în scopul determinării parametrilor de funcționare ai aeronavei
sau produselor de aviație, certificării caracteristicilor tehnico-tactice de zbor ale aeronavelor
de stat și a instalațiilor de bord sau acroșate, precum și a munițiilor în conformitate cu RAM
aplicabile.
Zborul demonstrativ este zborul care se execută pentru a arăta performanțele de zbor,
caracteristicile aeronavelor și îndemânarea piloților/echipajelor în cadrul demonstrațiilor și
survolurilor aeriene, aplicațiilor și exercițiilor demonstrative.
În funcție de teritoriul survolat, zborul se clasifică în:
a) zbor intern, zborul executat fără depășirea frontierei de stat;
b) zbor internațional, zborul executat cu depășirea frontierei de stat.
După înălțime, zborul se clasifică în:
a) zbor razant între 0 și 100 m pentru aeronave cu aripă fixă, respectiv între 0 și 50 m pentru
aeronave cu aripă rotativă;
b) zbor la înălțimi mici, zborul executat între 101 m și 1.000 m pentru aeronave cu aripă fixă,
respectiv între 51 m și 200 m pentru aeronave cu aripă rotativă;
c) zbor la înălțimi medii, zborul executat între 1.001 m și 4.000 m, pentru aeronave cu aripă
fixă, respectiv între 201 m și 2.500 m pentru aeronave cu aripă rotativă;
d) zbor la înălțimi mari, zborul executat între 4.001 m și 10.000 m pentru aeronave cu aripă
fixă, respectiv la înălțimi mai mari de 2.500 m până la plafonul practic pentru aeronave cu
aripă rotativă;
e) zbor stratosferic, zborul executat între 10.000 m și 35.000 m.
În funcție de viteză, zborul se clasifică în:
a) zbor cu viteză mică, zborul executat cu viteză până la 0,4 Mach;
b) zbor cu viteză subsonică, zborul executat cu viteză între 0,4 și 0,9 Mach;
c) zbor cu viteză transsonică, zborul executat cu viteză între 0,9 și 1,1 Mach;
d) zbor cu viteză supersonică, zborul executat cu viteză între 1,1 și 5 Mach;
e) zbor cu viteză hipersonică, zborul executat cu viteză peste 5 Mach.
În funcție de timpul de executare, zborul se clasifică în:
a) zbor de zi, zborul executat între răsăritul și apusul soarelui;
b) zbor de noapte, zborul executat între momentul apusului și momentul răsăritului soarelui;
c) zbor mixt, zborul începe ziua și se termină noaptea sau începe noaptea și se termină ziua.
40
 Planificarea, organizarea și executarea tuturor zborurilor se fac folosind ora timpului
universal coordonat - Universal Time Coordinated, denumit în continuare UTC, cu excepția
misiunilor din cadrul serviciului de luptă pentru care reglementările în vigoare prevăd
utilizarea orei locale.
În funcție de regulile folosite și de gradul de utilizare a informațiilor furnizate de
echipamentele de la bordul aeronavelor pentru determinarea poziției sau a traiectului aeronavei
în spațiu, zborul se clasifică în:
a) zbor cu respectarea regulilor de zbor la vedere - Visual Flight Rules (VFR), când
determinarea poziției aeronavei în spațiu și controlul evoluției acesteia se realizează vizual de
către echipajul acesteia în raport cu solul;
b) zbor cu respectarea regulilor de zbor instrumental - Instrumental Flight Rules (IFR),
când determinarea poziției aeronavei în spațiu și controlul evoluției acesteia se realizează cu
ajutorul echipamentelor de bord și de sol.
După condițiile meteorologice în care se desfășoară, zborul se clasifică în:
a) zbor în condiții meteorologice pentru zborul la vedere - Visual Meteorological
Conditions (VMC), asimilat zborului de zi sau de noapte în condiții meteorologice normale;
b) zbor în condiții meteorologice pentru zborul instrumental - Instrument Meteorological
Conditions (IMC), asimilat zborului de zi sau de noapte în condiții meteorologice grele.
După numărul aeronavelor care participă la misiune, zborul este:
a) individual;
b) în formație.
În funcție de mediul în care se execută, zborul poate fi:
a) deasupra uscatului;
b) deasupra întinderilor de apă.
Zborul deasupra uscatului poate fi:
a) zbor deasupra regiunilor de șes cu cote care nu depășesc 500 m;
b) zbor deasupra regiunilor de deal cu cote cuprinse între 500 m și 800 m;
c) zbor deasupra regiunilor muntoase cu cote care depășesc 800 m.
În funcție de prevederile standardelor de instrucție și a personalului navigant necesar la
bordul aeronavei, zborul poate fi:
a) cu un singur pilot;
41
b) în echipaj - cu unul sau doi piloți, plus alți membri ai echipajului, în funcție de
caracteristicile constructive ale aeronavei și/sau misiunea de zbor;
c) fără pilot la bordul aeronavei din compunerea sistemelor de aeronave fără pilot la bord,
denumite în continuare UAS.
În funcție de scopul zborului, privind instruirea sau menținerea antrenamentului, acesta
poate fi:
a) zbor în dublă comandă, care se execută asistat de instructorul de zbor în scop de
instrucție/școală sau de evaluare. Instructorul de zbor poate fi: în aceeași aeronavă și zborul se
va considera zbor în echipaj sau în altă aeronavă, în formație cu pilotul instruit;
b) zbor în simplă comandă, care se execută cu un singur pilot sau cu copilot.

REGULI GENERALE DE ZBOR

Zborurile cu aeronave de stat în spaţiul aerian naţional se consideră autorizate dacă:
a) pentru aeronavele de stat româneşti – a fost depus un plan de zbor sau a fost efectuată o
planificare de zbor la Ministerul Apărării Naţionale, prin Statul Major al Forțelor Aeriene, în
condiţiile stabilite prin protocol încheiat între Ministerul Apărării Naţionale şi instituţiile care
folosesc aeronave de stat;
b) pentru aeronavele de stat străine - a fost obţinută o autorizare de survol din partea
Ministerului Apărării Naţionale prin Secția survol, relații şi reglementări aeronautice din
cadrul Centrului național militar de comandă (nucleu) şi a fost depus un plan de zbor;
c) pentru aeronavele de stat străine participante la aplicaţii, exerciţii antrenamente sau alte
activități aeronautice militare în spaţiul aerian naţional - a fost efectuată o planificare de zbor
la Ministerul Apărării Naţionale prin Statul Major al Forțelor Aeriene; autorizările de survol
pentru zborurile de sosire și de plecare pe/de pe teritoriul României se acordă conform lit. b);
d) pentru aeronavele de stat străine aflate în custodia operatorilor economici din România
pentru reparaţii, modernizări, modificări, precum şi pentru aeronavele nou-fabricate destinate
a deveni aeronave de stat - a fost efectuată o planificare de zbor la Ministerul Apărării
Naţionale prin Statul Major al Forțelor Aeriene sau a fost depus un plan de zbor în cazul
operării ca trafic aerian general, de către operatorul aeronavelor;
e) pentru aeronavele de stat fără pilot la bord româneşti care execută zbor în spațiul aerian
național dacă zborul este efectuat în baza unei planificări de zbor la Ministerul Apărării
42
Naţionale prin Statul Major al Forțelor Aeriene sau a unui plan de zbor sau, după caz, aeronava
este operată într-o porţiune de spaţiu aerian rezervat pentru zborul respectiv, în conformitate
cu reglementările specifice aplicabile, astfel încât să nu fie afectată activitatea de zbor cu
aeronave cu pilot la bord.
În plus față de cerințele prevăzute mai sus:
a) operatorul unei aeronave de stat fără pilot la bord, atunci când execută un zbor într-o
porțiune de spațiu aerian controlat, trebuie să respecte procedura elaborată de unitatea de
control al traficului aerian corespunzătoare, pentru coordonarea activităţii de zbor cu aeronave
fără pilot la bord şi stabilirea limitelor de operare ale acestor aeronave astfel încât să nu fie
afectat traficul aerian general sau operațional cu aeronave cu pilot la bord;
b) zborurile cu aeronave de stat românești pentru activități de fotografiere, filmare și
cartografiere pot fi executate numai în condiţiile obţinerii unei autorizări de survol din partea
Ministerului Apărării Naţionale prin Secția survol, relații şi reglementări aeronautice din
cadrul Centrului național militar de comandă (nucleu).
Zborurile în zona de frontieră se execută cu respectarea prevederilor specifice ale
Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 105/2001 privind frontiera de stat a României,
aprobată cu modificări prin Legea nr. 243/2002, cu modificările şi completările ulterioare.
https://sgg.gov.ro/1/wp-content/uploads/2021/08/HGANEXE-1.pdf
(HOTĂRÂRE pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor cu aeronave în spațiul aerian național)

Înălțimea minimă de zbor deasupra nivelului solului - Above Ground Level (AGL),
este de 300 de metri.
Fac excepție:
a) zborurile de luptă, zborurile de executare a misiunilor specifice reale, zborurile umanitare,
zborurile de căutare-salvare, zborurile de intervenție în situații de urgență, zborurile speciale
și executarea procedurilor de decolare/aterizare pe/de pe aerodromuri certificate;
b) zborurile pentru care există o autorizare specială emisă de AAMN;
c) zborul elicopterelor, pentru care înălțimea este de 100 de metri față de orice obstacol fix
situat pe o rază de 600 de metri față de poziția aeronavei;

43
d) zborurile de instrucție pentru executarea aterizărilor forțate în zone rezervate și activate prin
cererile de zbor sau exercițiilor de apropiere pentru aterizare în zonele de control de aerodrom
ori în zone rezervate și activate prin cererile de zbor;
e) zborurile la înălțime mică și zborurile razant, în zone rezervate/segregate sau pe traiectele
din țară autorizate și activate prin cererile de zbor, în cadrul activității de zbor, în conformitate
cu precizările din programele/manualele de instrucție în zbor și al antrenamentelor/exercițiilor;
f) zborurile aeronavelor care prin construcție nu pot zbura la această înălțime;
g) parașutările de personal și materiale, cu deschidere automată, conform manualelor de
cunoaștere și utilizare a tehnicii de parașutare.
Nivelul minim de zbor, deasupra solului şi mării, pentru zborurile supersonice este FL 330
(10000 m).
Survolul zonelor de control de aerodrom este permis la o înălțime de minimum 600
m față de sol sau 300 m peste înălțimea turului de pistă, în interiorul unui perimetru situat,
astfel:
a) la 5 km față de axul pistei, când
zborul se execută paralel cu axul
pistei;
b) la 7 km față de pragul pistei, când
zborul se execută perpendicular pe
axul pistei.

REGULI DE ZBOR LA VEDERE

În cazul zborului VFR, piloții sunt direct responsabili de menținerea distanțelor sau
intervalelor dintre aeronava proprie și alte aeronave și de asigurarea condițiilor care să le
permită o rezervă suficientă de spațiu și timp pentru a vedea și evita alte aeronave din trafic,
precum și pentru a evita obstacolele de la sol, pe timp de zi sau noapte.
În cazul în care se întâlnesc condiții meteorologice sub limitele minime corespunzătoare
VFR, pilotul continuă zborul în zona cu condiții meteorologice ce permit zborul la vedere și
inițiază acțiuni de trecere la zborul IFR.
În cazul în care se întâlnesc condiții meteorologice sub limitele minime corespunzătoare
VFR, pilotul/operatorul aeronavelor fără pilot la bord, denumite în continuare UAV, ale căror
caracteristici constructive nu au posibilitatea de zbor IFR, readuce UAV la sol cât mai curând
posibil, din proprie inițiativă.
44
 Condiţiile de zbor VFR pentru aeronavele cu aripă fixă
Limitele minimePlafon – 450 m
meteorologice Vizibilitate – 5 km
VFR
Orice tip de spaţiu Vizibilitatea în zbor (orizontală) exceptând vizibilitatea la sol raportată în zonele
aerian (exceptând de control, indiferent de clasa spaţiului aerian.
clasa A) Cerinţe de pilotaj aDistanţă minimă verticală faţă de nori – 150 m
aeronavelor Distanţă minimă orizontală faţă de nori – 1,5 km
Înălţime minimă deasupra solului (apei) – 300 m
Înălţimile mici sunt permise numai când se execută zborul după prevederi speciale, după cum este
detaliat în MIL AIP şi în documentele operaţionale complementare.
Limitele minime Vizibilitate la sol – 1,5 km
VFR speciale: meteorologice
Zone de control Cerinţe de pilotaj aTrebuie să se menţină distanţa faţă de nori şi
(clasa C) aeronavelor controlul vizual permanent al suprafeţei solului.
Înălţime minimă deasupra solului sau apei – 150 m
Este necesară aprobarea organului de control al traficului aerian (ATC). Aeronavele vor zbura în concordanţă
cu instrucţiunile SVFR emise de către comanda bazei aeriene sau echivalente.
Notă:
a) Dacă nu există aprobare de zbor sub înălţimea de 300 m deasupra suprafeţei solului sau apei, plafonul minim
prognozat de 500 m este obligatoriu pentru planificarea zborurilor VFR în toate categoriile de spaţiu aerian.
b) Calificarea pentru zborul SVFR se va acorda piloţilor (echipajelor) pregătiţi corespunzător, cu experienţă
corespunzătoare de zbor.

Condiţiile de zbor VFR pentru elicoptere

Limitele Plafon – 300 m
meteorologice Vizibilitate – 4 km
VFR minime
Toate categoriile de Vizibilitatea în zbor (orizontală) exceptând vizibilitatea la sol raportată în zonele
spaţiu aerian de control, indiferent de clasa spaţiului aerian.
controlat Cerinţe de pilotaj aDistanţă minimă verticală faţă de nori – 150 m
aeronavelor Distanţă minimă orizontală faţă de nori – 1,5 km
Înălţime minimă deasupra solului sau apei – 300 m
Limitele minime Vizibilitate orizontală în zbor:
meteorologice ziua – 1,5 km
noaptea – 5 km
Clasa G Cerinţe de pilotaj aMenţinerea distanţei faţă de nori
(necontrolat) aeronavelor Înălţime minimă deasupra solului sau apei – 150 m
Înălţimile mici sunt permise numai când se execută zborul sub prevederi
speciale, după cum este detaliat în această publicaţie şi în documentele
operaţionale de sprijin (ajutătoare, complementare).
VFR speciale: Limitele minime Vizibilitate la sol – 800 m
Zone de control meteorologice

45
 (clasa C) Cerinţe de pilotaj aTrebuie să se menţină permanent distanţa faţă de
aeronavelor nori şi contactul vizual cu solul.
Înălţime minimă deasupra solului sau apei – 100 m
Zborul se execută cu viteză redusă, pentru a
permite pilotului să vadă şi să evite alte aeronave
sau obstacole.
Este necesară aprobarea organului de control al traficului aerian (ATC). Aeronavele
vor zbura în concordanţă cu instrucţiunile SVFR emise de către comanda bazei
sau echivalente şi viteza aeronavei permite pilotului să urmărească obstacolele
de la sol.

REGULI DE ZBOR INSTRUMENTAL

Zborul în IMC, cu caracteristici inferioare condițiilor meteorologice minime pentru
zborul la vedere, zborul în spațiul aerian clasă A, zborul pe căile aeriene sub controlul unităților
ATC civile, zborul la viteze supersonice, zborul în stratosferă sau zborul cu cabina acoperită
se execută obligatoriu după IFR.
Trecerea de la zborul IFR la zborul VFR se face la inițiativa pilotului, care comunică
unității ATC această schimbare.
Personalul navigant este admis la zborul în IMC, în simplă comandă/de antrenament,
numai după executarea zborului instrumental de evaluare/examinare și obținerea
calificativului prevăzut în PCIZ.
Se pot utiliza planuri de zbor după IFR, până la un punct de pe ruta de zbor sau un punct
dintr-o procedură de apropiere cunoscută, de la care se anticipează existența VMC, de unde
zborul poate fi continuat după VFR.

REGULI PRIVIND ZBORUL

AERONAVELOR FĂRĂ PILOT LA BORD
Zborul UAV se execută ca trafic aerian general - General Air Traffic, denumit în
continuare GAT, sau trafic aerian operațional - Operational Air Traffic, denumit în continuare
OAT, respectându-se cu strictețe regulile de zbor corespunzătoare spațiului aerian în care se
execută misiunea.

46
 În funcție de clasa și metodele de lansare/decolare și recuperare/aterizare, UAS pot fi
utilizate și în zone sau terenuri de zbor sumar amenajate conform instrucțiunilor furnizate de
producător, care nu necesită certificarea lor de către AAMN.
UAV de unică folosință, precum și UAV care au ca unică utilizare cea de traseu de țintă
pentru tragerile sol-aer/antiaeriene sau aer-aer în sectoare restricționate ale poligoanelor de
tragere:
- se exceptează de la regulile privind zborul aeronavelor de stat, cu respectarea PAM
emise de șeful AAMN.
- nu se certifică și nu se înmatriculează ca aeronave de stat.
- se utilizează doar în interiorul limitelor orizontale și verticale ale zonei periculoase de
spațiu aerian corespunzătoare poligonului, rezervată prin NOTAM.

REGULI PRIVIND ZBORUL ÎN FORMAȚIE

Formația este gruparea de două sau mai multe aeronave, din aceeași categorie, care
execută zborul întrunit în vederea îndeplinirii unei misiuni comune, cu menținerea legăturii
vizuale sau prin intermediul senzorilor de la bordul aeronavelor, și care se găsește sub controlul
unei agenții de dirijare ca o singură aeronavă.
Denumirea formației este dată, de regulă, de numărul aeronavelor din compunere:
a) celulă, pentru 2 aeronave;
b) patrulă, pentru 3-6 aeronave;
c) escadrilă, pentru 9-18 aeronave.

Dispozitivul reprezintă modul de dispunere a aeronavelor în formație care le permite

executarea în siguranță a manevrelor necesare îndeplinirii misiunilor.
Elementele dispozitivului unei formații sunt:
a) intervalul, care reprezintă spațiul dintre aeronave sau formații, măsurat în plan orizontal,
perpendicular pe direcția de zbor;
b) distanța, care reprezintă spațiul dintre aeronave sau formații, măsurat pe direcția de zbor;

47
c) plasarea, care reprezintă diferența de înălțime dintre aeronave sau formații și care poate fi
subplasare sau supraplasare.
Eșalonarea unei formații reprezintă modul de dispunere a coechipierilor față de capul
formației și care poate fi eșalonare pe stânga, eșalonare pe dreapta sau în coloană.
În funcție de distanța dintre aeronave, dispozitivele de zbor pot fi:
a) strânse, cu eșalonări sub 50 m;
b) largi, cu eșalonări între 51 și 2000 m, cu legătură vizuală;
c) dispersate, cu eșalonări peste 2000 m, cu sau fără legătură vizuală.
Piloții din cadrul formației sunt:
a) lider de formație, care reprezintă pilotul comandant desemnat pentru conducerea în zbor a
tuturor piloților/echipajelor aeronavelor care compun formația și poartă răspunderea pentru
executarea cu succes a misiunii încredințate;
b) cap de formație, care reprezintă pilotul comandant desemnat pentru a zbura în partea
frontală a formației și care poartă răspunderea pentru menținerea dispozitivului cu alte formații
și pentru precizia și siguranța zborului;
c) coechipieri, care reprezintă piloții comandanți ai celorlalte aeronave din cadrul formației și
poartă răspunderea deconflictării față de capul de formație și față de alte aeronave din aceeași
formație.

REGULILE PRIVIND ZBORUL DE NOAPTE

Aeronavele de stat românești pot zbura noaptea după reguli VFR sau IFR, în funcție de
dotarea aeronavei, de spațiul aerian folosit și condițiile meteorologice în care se execută
zborul.
Aeronavele se admit la zborul de noapte numai cu sistemul de iluminare de poziție în
stare normală de funcționare.
Folosirea iluminării de poziție este obligatorie pe timpul zborului de noapte, când nu se
folosesc dispozitive de vedere pe timp de noapte - Night Vision Devices, denumite în
continuare NVD.
Tractarea și rulajul aeronavelor pe timpul nopții se execută cu lămpile de poziție în
funcțiune sau cu semnalizarea luminoasă la capetele planurilor.
48
 Iluminarea pistei/platformei/punții de zbor/terenului de decolare-aterizare pentru
executarea aterizării se realizează cu proiectoare, cu farurile de bord ale aeronavelor sau cu
instalații de balizare.
Aprinderea proiectoarelor de aterizare se execută la cererea pilotului/echipajului și/sau
la comanda unității ATC și se sting după aterizare.
În cazul executării procedurii de ratare a aterizării, proiectoarele se sting numai după ce
aeronava a atins înălțimea de siguranță.
Zborul de noapte se execută sub control radar, exceptând zborul elicopterelor și
avioanelor de categoria a IV-a, pentru care se admite numai legătură radio bilaterală
permanentă cu unitatea ATC.

REGULI PRIVIND ZBORUL

LA ÎNĂLȚIMI MICI SAU ZBORUL RAZANT

Zborul la înălțimi mici și zborul razant se execută în zone rezervate sau pe traiecte
aprobate în acest scop.
Pe timpul executării zborului la înălțimi mici și zborului razant, în spațiul aerian unde
nu se poate asigura legătura radio bilaterală permanentă, legătura radio cu unitatea ATC se
realizează la punctele sau momentele stabilite pentru raport sau prin intermediul altei aeronave
care este sub controlul aceleiași unități ATC.
Zborul razant cu formația se execută numai cu supraplasarea coechipierilor.
Semnalizarea anticoliziune va funcţiona pe toată durata operaţiilor de zbor la joasă altitudine.
Dacă această semnalizare nu funcţionează datorită unei misiuni speciale sau nu este operabilă,
luminile de poziţie vor funcţiona pe poziţia BRIGHT în situaţia când vizibilitatea este mai
mică de 8 km.
Setarea altimetrului pentru operaţiile de zbor la joasă altitudine pe timp de zi şi de noapte se
va face conform previziunilor minime pentru valorile QNH/QFE pentru traiectul principal pe
care urmează să se zboare.
Zborul razant se execută cu evitarea localităţilor. Excepţie fac misiunile de luptă sau cele
aprobate special de seful SMFA.

49
 REGULI PRIVIND ZBORUL ELICOPTERELOR

Pornirea rotorului/rotoarelor elicopterului se face numai atunci când la bord se găsește

echipajul minim prevăzut în manualul de zbor.
Rulajul elicopterului la sol este permis numai când suprafața terenului este netedă și
solul tare. Dacă suprafața terenului este accidentată, cu permisiunea controlorului de trafic
aerian de la terenul de zbor respectiv, se execută rulaj aerian la înălțimea de siguranță.
Decolarea sau aterizarea de pe/pe locurile de staționare se permite numai dacă acestea
sunt degajate și curate, iar distanța între elicoptere, măsurată între centrele rotoarelor portante,
este de minimum două diametre ale rotorului portant cel mai mare.
Aterizarea/Decolarea elicopterelor pe/de pe terenul/suprafața de apă, altul/alta decât un
teren de zbor certificat, se face:
a) dacă misiunea de zbor a fost autorizată astfel și locul ales asigură executarea în
siguranță a manevrei pentru aterizare/decolare;
b) în cazul apariției unor situații de urgență la bord;
c) preventiv, dacă aparatele de bord indică o funcționare anormală sau elemente
neobișnuite ale elicopterului, fără a aștepta confirmarea defecțiunii;
d) în cazul în care evoluția situației meteorologice pune în pericol siguranța zborului.
În cazul necesității executării unei aterizări de urgență în afara unui teren de zbor, PC
raportează unității ATC sub controlul căreia se află, direct, prin intermediul unei aeronave
aflate în zbor sau prin intermediul mijloacelor publice de comunicații, indicând: locul și ora
aterizării, cauzele aterizării de urgență, necesitățile de ajutor, situația pasagerilor, echipajului
și a elicopterului.
REGULI PRIVIND ZBORUL
DEASUPRA ÎNTINDERILOR DE APĂ

Atunci când se execută activități de zbor deasupra întinderilor de apă, PC va executa o

analiză de risc luând în considerare cel puțin următorii factori: gradul de agitație al apei,
curentul la suprafața apei, temperatura apei, temperatura aerului, distanța față de uscat necesară
pentru a executa o aterizare de urgență și disponibilitatea autorităților responsabile pentru a
interveni cu mijloace de intervenție pentru căutare-salvare.
50
 Pentru elicopterele bimotoare ori atunci când rapoartele meteorologice disponibile
indică o temperatură a apei mai mică de 15 grade Celsius pe timpul zborului sau când timpul
estimat necesar salvării depășește timpul estimat de supraviețuire ori atunci când efectuează
operațiuni de zbor la o distanță față de țărm echivalentă cu mai mult de 10 minute de zbor la
viteză de croazieră, fiecare membru al echipajului, precum și pasagerii transportați trebuie să
poarte costum de protecție termică și vestă de salvare.
Zborurile deasupra mării se execută numai dacă este asigurat serviciul de căutare și
salvare cu elicoptere sau nave.
Zborurile la distanță maximă deasupra întinderilor de apă sunt autorizate numai dacă
timpul de intervenție al mijloacelor de salvare aflate la dispoziție este mai mic decât timpul de
supraviețuire în apă al echipajului și pasagerilor, în cazul amerizării forțate, pentru elicoptere
și aeronave cu aripă fixă monomotor.

MANAGEMENTUL ACTIVITĂȚII DE ZBOR

Managementul activității de zbor cuprinde ansamblul de măsuri și acțiuni pentru

planificarea, organizarea, conducerea, controlul, evaluarea și evidența activității de zbor, în
scopul îndeplinirii obiectivelor și misiunilor stabilite în condiții de siguranță aeronautică.
Planificarea activității de zbor cuprinde totalitatea activităților desfășurate pentru
stabilirea perioadei de executare, stabilirea aeronavelor, echipajelor și a misiunilor de zbor, în
conformitate cu sarcinile structurii și obiectivele de îndeplinit, precum și pentru transmiterea
cererilor de zbor, de survol și de alocare a spațiului aerian restricționat.
Planificarea activității de zbor este atributul locțiitorului comandantului
unității/subunității de aviație sau similar și se execută cu sprijinul centrului de operații aeriene,
comandantului grupului operațional, instructorului șef zbor și comandanților/șefilor
structurilor din subordine sau similar.
Organizarea activității de zbor cuprinde totalitatea măsurilor privind nominalizarea
personalului și a mijloacelor de conducere, asigurare și sprijin logistic.
Organizarea activității de zbor este responsabilitatea șefului de stat major/similar și se
execută cu sprijinul comandantului grupului sprijin al unității care administrează terenul de
zbor.
51
 Conducerea activității de zbor presupune comanda, controlul și coordonarea zborului și
se exercită de către comandanții de la fiecare eșalon, prin personalul cu funcții de conducere
cu competențe privind activitatea de zbor, structurile de comandă și control/unitățile ATC
subordonate.

ASIGURAREA MANAGEMENTULUI TRAFICULUI AERIAN

AL AERONAVELOR DE STAT
Managementul traficului aerian al aeronavelor de stat este asigurat prin structuri,
personal, echipamente și proceduri certificate.
Asigurarea managementului traficului aerian pentru aeronavele de stat se face în
conformitate cu autorizările, competențele și limitările consemnate în certificatele de atestare
a calificărilor și autorizărilor, în certificatele de atestare a aptitudinii medicale, precum și
titlurile de clasificare și specializare deținute de navigatorii de sol.
Furnizarea serviciilor de trafic aerian pentru aeronavele de stat presupune asigurarea
serviciului militar de informare, serviciului militar de alarmare, serviciului militar consultativ
și serviciului militar de control al traficului aerian.
Managementul spațiului aerian asigură alocarea volumelor de spațiu aerian necesare
zborului aeronavelor de stat prin coordonarea procedurală a alocării spațiului aerian.
Gestionarea fluxurilor militare de trafic aerian asigură planificarea/programarea
zborului aeronavelor de stat în scopul fluidizării traficului aerian prin coordonarea procedurală
a fluxurilor de trafic aerian.
Furnizarea serviciului militar de control al traficului aerian presupune asigurarea, după
caz, a cel puțin unuia dintre următoarele servicii: serviciul militar de control de aerodrom,
serviciul militar de control de apropiere, serviciul militar de control regional, serviciul de
control tactic radar pentru interceptare, serviciul de control tactic procedural pe poziții
înaintate, serviciul de control tactic radar de la bordul navelor sau serviciul de control tactic
procedural pe puntea de zbor.
Pentru executarea transferului controlului aeronavelor de stat între unitățile de control
al traficului aerian, precum și pentru coordonarea zborului aeronavelor de stat cu traficul
adiacent sau cu activitățile altor utilizatori de spațiu aerian se asigură servicii radar sau
procedurale de coordonare a traficului aerian.
52
 Asigurarea serviciului militar de control al traficului aerian se face în limitele
posibilităților tehnice ale mijloacelor de supraveghere a spațiului aerian și ale mijloacelor
terestre pentru comunicații sol-sol și sol-aer.
Zborul oricărei aeronave de stat se execută numai după asigurarea măsurilor privind
gestionarea fluxurilor militare de trafic aerian prin planificarea/programarea zborului acestora.
Zborul oricărei aeronave de stat care necesită alocare de spațiu aerian se execută numai
după asigurarea managementului spațiului aerian prin alocarea volumelor de spațiu aerian
necesare îndeplinirii misiunilor.
Decolarea/Aterizarea oricărei aeronave de stat de pe/pe un aerodrom militar certificat
este permisă numai după asigurarea serviciului militar de control de aerodrom și a serviciului
militar de coordonare a traficului aerian.
Zborul oricărei aeronave de stat cu aripă fixă, atunci când la aerodromul de decolare sau
la aerodromul de destinație sunt condiții meteorologice pentru zborul după instrumente, se
execută numai după asigurarea serviciului de control de apropiere și a serviciului de
coordonare radar a traficului aerian la aerodrom.
Zborurile tehnice ale aeronavelor de stat în zone rezervate de spațiu aerian se execută
numai după asigurarea serviciului militar de control al traficului aerian și a serviciului militar
de coordonare radar a traficului aerian.
Zborul aeronavelor de stat în zonele periculoase de spațiu aerian utilizate în mod
exclusiv sau în comun cu alți utilizatori de spațiu aerian, pentru misiuni de trageri sau
bombardament aerian, se execută numai după asigurarea, în aceste zone, a serviciului de
control tactic procedural pe poziții înaintate.
În zonele periculoase de spațiu aerian rezervate pentru misiuni de parașutare, desantare
ori delestare de materiale, zborul aeronavelor de stat, altele decât cele ale operatorului care a
făcut rezervarea, se execută numai după asigurarea, în aceste zone, a serviciului de control
tactic procedural pe poziții înaintate.
Apuntarea aeronavelor de stat sau decolarea acestora de la bordul navelor se execută
numai cu asigurarea serviciului de control tactic radar de la bordul navelor și a serviciului de
control tactic procedural pe puntea de zbor.
Misiunile de poliție aeriană, reale sau de antrenament, se execută numai cu asigurarea
serviciului militar de control de aerodrom, a serviciului militar de control de apropiere, a
53
serviciului de control tactic radar pentru interceptare, precum și a serviciului militar de
coordonare a traficului aerian.
SANCȚIUNI
Necunoașterea, încălcarea repetată sau premeditată ori abaterile de la prevederilor
regulamentelor, normelor, PAM și RAM sau neraportarea abaterilor, incompetența
profesională, precum și producerea unor evenimente de aviație din vină proprie atrag
răspunderea disciplinară, civilă, contravențională sau penală, după caz.
Șeful AAMN poate dispune următoarele sancțiuni administrative personalului:
a) suspendarea documentelor de atestare a calificărilor și specialităților pentru o perioadă de
maximum 30 de zile calendaristice;
b) retragerea dreptului la prima de clasificare sau specializare corespunzător titlului deținut,
pe o perioadă de 3-12 luni;
c) retragerea titlului de clasificare sau specializare deținut;
d) retragerea calității de personal aeronautic.
Tipul și durata sancțiunii se stabilesc, în raport cu gravitatea consecințelor, după
următoarele criterii:
a) împrejurările și modul de săvârșire a faptelor ori de producere a evenimentului;
b) starea de pericol creată de săvârșirea faptelor ori de producerea evenimentului;
c) natura și gravitatea rezultatului produs sau ale altor consecințe ale faptelor ori
evenimentului;
d) natura și frecvența abaterilor de la reglementările aeronautice săvârșite anterior producerii
faptelor ori evenimentului;
e) conduita personalului cercetat după săvârșirea faptelor ori producerea evenimentului și pe
parcursul cercetării;
f) nivelul de instruire deținut la momentul producerii faptei ori evenimentului, vârsta, starea
de sănătate, situația familială și socială.
Șeful AAMN deleagă competența privind dispunerea sancțiunii suspendării de la
executarea activităților aeronautice următorilor:
a) instructorului de zbor pentru personalul instruit, pentru o zi sau misiunea următoare;
b) comandantului de subunitate/similar pentru personalul din subordine, pentru o perioadă de
până la 5 zile lucrătoare;
54
c) comandantului unității de aviație/similar pentru personalul din subordine, pentru o perioadă
de până la 10 zile lucrătoare;
d) locțiitorilor pentru resurse ai șefilor SMCFA deținătoare de aeronave de stat pentru
personalul tehnic-ingineresc de aviație, pentru o perioadă de până la 10 zile lucrătoare;
e) locțiitorilor și locțiitorilor pentru operații și instrucție ai șefilor categoriilor de forțe ale
armatei, instituțiilor sau structurilor deținătoare de aeronave de stat pentru personalul navigant
și nenavigant, cu excepția personalului tehnic-ingineresc, pentru o perioadă de până la 10 zile
lucrătoare;
f) șefului SMCFA, instituției sau structurii care deține aeronave de stat pentru personalul din
subordine, pentru o perioadă de până la 15 zile lucrătoare.
Perioada de suspendare prevăzută mai sus este destinată pregătirii teoretice de
specialitate, punându-se accent pe domeniile în care au fost constatate deficiențe, fără ca
personalul să piardă drepturile care decurg din deținerea calității de personal aeronautic.
La sfârșitul perioadelor de suspendare mai mari de 5 zile lucrătoare, personalul
aeronautic susține un examen, teoretic și/sau practic, în fața unei comisii numite de autoritatea
care a ordonat suspendarea. În funcție de rezultatele obținute, șeful comisiei propune reluarea
activității, prelungirea perioadei de suspendare sau înaintarea propunerii de retragere a
documentelor de atestare a calificărilor și specialităților.
Propunerile pentru retragerea documentelor de atestare a calificărilor și specialităților,
retragerea titlului de clasificare sau specializare ori retragerea calității de personal aeronautic
se fac de către comandantul/șeful unității unde este încadrat personalul sancționat sau de către
comisia de cercetare și se înaintează ierarhic, spre aprobare, șefului AAMN.
Personalul aeronavigant apt medical și psihologic are obligația de a executa, pe
parcursul unui an calendaristic, cel puțin o activitate aeronautică practică de instrucție în zbor
care poate constitui proba practică din cadrul examenului de revalidare/reînnoire a calificării
de tip/variantă. Este exceptat pentru un singur an calendaristic de la această obligație
personalul aeronavigant aflat în misiune temporară/misiune permanentă/curs timp de cel puțin
6 luni consecutive.
Neexecutarea activității de instrucție în zbor, așa cum este menționată mai sus, timp de
doi ani consecutivi poate avea drept consecință retragerea calității de personal aeronavigant.

55
 CONCEPTUL UTILIZĂRII FLEXIBILE A SPAŢIULUI AERIAN
(UFSA/FUA)
Un concept de management al spaţiului aerian aplicat în zona ECAC, în conformitate
cu prevederile manualului Eurocontrol "Airspace Management Handbook for the application
of the Concept of the Flexible Use of Airspace".
Conceptul UFSA (FUA) se aplică în scopul:
a) creşterii capacităţii ATC şi reducerii semnificative a întârzierilor GAT;
b) stabilirii unor modalităţi mai eficiente de eşalonare OAT-GAT;
c) îmbunătăţirii coordonării civilo-militare în timp real şi reducerii semnificative a
necesităţilor de segregare a spaţiului aerian;
d) utilizării eficiente a spaţiului aerian.
Baza conceptului UFSA (FUA) o constituie faptul că spaţiul aerian nu mai este
considerat ca fiind repartizat aviaţiei civile sau aviaţiei militare, ci este considerat continuu şi
utilizat flexibil prin stabilirea unor reguli generale de utilizare, cu caracter strategic, şi alocat
prin negociere zi de zi, după caz, agenţiilor aprobate. În acest sens, orice segregare de spaţiu
aerian va avea, pe cât posibil, un caracter temporar.
Conceptul UFSA (FUA) îmbunătăţeşte nivelul de utilizare flexibilă a spaţiului aerian şi
asigură în ATM un potenţial de creştere a capacităţii sistemului de trafic aerian. Conceptul
UFSA (FUA) face posibilă utilizarea comună la nivel maxim a spaţiului aerian, prin
coordonare corespunzătoare civilo-militară, asigurând separarea necesară OAT-GAT.
Aplicarea efectivă a conceptului UFSA (FUA) necesită stabilirea, la Nivelul 1 strategic,
a unei entităţi naţionale responsabilă pentru aprobarea modificărilor spaţiului aerian în FIR
Bucureşti. Această entitate este responsabilă pentru reanalizarea continuă a spaţiului aerian în
FIR Bucureşti, stabilirea de noi structuri flexibile de spaţiu aerian şi existenţa procedurilor de
alocare a acestor structuri de spaţiu aerian şi a procedurilor de colaborare civilo-militară.
Aplicarea conceptului UFSA (FUA) la nivel pretactic este asigurată, în FIR Bucureşti, de o
entitate mixtă, civilo-militară, care are responsabilitatea alocării zilnice a structurilor flexibile
de spaţiului aerian şi transmiterii acestora către CFMU EUROCONTROL în scopul
diseminării acestora către operatori.
Conceptul UFSA (FUA) se bazează pe următoarele trei nivele MSA (ASM):
a) Strategic - nivelul 1
56
b) Pretactic - nivelul 2
c) Tactic - nivelul 3
NIVELUL 1 MSA (ASM) - Stabilirea politicii şi organizării spaţiului aerian din FIR
Bucureşti. Managementul strategic al spaţiului aerian la Nivel 1 constă într-un proces comun
civilo- militar, ce se desfăşoară în cadrul autorităţilor şi organismelor civile şi militare
responsabile pentru managementul spaţiului aerian şi pentru furnizarea serviciilor de trafic
aerian. Acestea elaborează politica naţională MSA (ASM) şi execută planificarea strategică
necesară, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor spaţiului aerian - naţionali şi internaţionali. În
scopul coordonării tuturor activităţilor specifice, cât şi pentru realizarea măsurilor
corespunzătoare aplicării conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti,
se înfiinţează Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian (CMSA). CMSA este o
structură mixtă, civilă şi militară, formată din cinci reprezentanţi din partea Ministerului
Transporturilor (un reprezentant numit de Direcţia Generală Aviaţie Civilă şi Spaţiu Aerian,
doi reprezentanţi numiţi de AACR şi doi reprezentanţi numiţi de ROMATSA) şi patru
reprezentanţi ai Ministerului Apărării Naţionale. CMSAMSA (ASM) determină structurile de
lucru pentru nivelele 2 şi 3 MSA (ASM) şi le acordă autoritatea necesară pentru a-şi îndeplini
propriile atibuţii.
NIVELUL 2 MSA (ASM) - Alocarea zilnică a spaţiului aerian. La Nivelul 2 (pre-tactic)
se realizează managementul şi alocarea temporară, zilnic, a zonelor specifice spaţiului aerian
din FIR Bucureşti sau regional. Pentru coordonarea tuturor activităţilor specifice
managementului pre-tactic al spaţiului aerian în conformitate cu organizarea, regulile de
prioritate şi procedurile de lucru stabilite la nivel strategic, este înfiinţată Grupa mixtă, civilo-
militară, pentru managementul spaţiului aerian (AMC România). AMC este constituită din
reprezentanţi ai ROMATSA şi SMFA, funcţionează pe ture în cadrul CDZ Bucureşti. AMC
centralizează şi analizează toate cererile de spaţiu aerian, decide alocarea zilnică a spaţiului
aerian, emite "Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian" (AUP) către toate părţile interesate şi
aduce modificări prin "Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian Actualizat" (UUP).
NIVELUL 3 MSA (ASM) - Utilizarea în timp real a spaţiului aerian. Activitatea la
nivelul 3 constă în activarea/dezactivarea sau realocarea în timp real a spaţiului aerian alocat
la nivelul 2 şi rezolvarea problemelor specifice dintre unităţile ATS şi/sau controlorii militari
şi civili. Accesul în timp real la toate datele de zbor necesare, inclusiv intenţiile controlorilor,
57
cu sau fără sisteme de sprijin, permite utilizarea optimă şi reducerea necesităţii segregării
spaţiului aerian.
(De citit și
Reglementarea aeronautică civilo-militară română privind managementul spaţiului aerian şi aplicarea
conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în regiunea de informare a zborurilor Bucureşti, RACMR
MSA-UFSA şi pentru stabilirea modalităţii de clasificare şi de organizare a spaţiului aerian din regiunea de
informare a zborurilor Bucureşti RACMR MSA - UFSA.)

ORGANIZAREA SPATIULUI AERIAN

Definițiile se găsesc în prima parte a documentarului.

De citit și
Reglementarea aeronautică civilo-militară română privind managementul spaţiului aerian şi
aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în regiunea de informare a
zborurilor Bucureşti, RACMR MSA-UFSA şi pentru stabilirea modalităţii de clasificare şi de
organizare a spaţiului aerian din regiunea de informare a zborurilor Bucureşti RACMR MSA
- UFSA.

58
59
60
61
62
63
 CONTROLUL DE AERODROM

Turnul de control de aerodrom – TWR va emite informări și autorizări aeronavelor în scopul

desfășurării sigure, ordonate și fluente a traficului aerian pe aerodrom și în vecinătatea acestuia
în vederea prevenirii abordajelor și ciocnirilor dintre:
a) aeronavele aflate în zbor în zona de aerodrom în raza vizuală a MTWR;
b) aeronavele în curs de aterizare sau decolare;
c) aeronavele și vehiculele care circulă pe suprafaţa de manevră;
d) aeronavele de pe suprafața de manevră și obstacolele ce se află pe această suprafață.
Turnul de control de aerodrom va supraveghea permanent toate zborurile care pot fi văzute
în vecinătatea și deasupra aerodromului, precum și aeronavele, vehiculele și persoanele de pe
suprafața de manevră, controlând circulația aeriană și cea de la sol.

CONTROLUL SI DIRIJAREA TRAFICULUI DE AERODROM

Prin trafic de aerodrom se înțelege circulația aeronavelor pe suprafața de manevră, precum si

zborurile din vecinătatea aerodromului (O aeronavă se află în vecinătatea aerodromului când
intră, se află sau părăseşte turul de pistă al aerodromului aflat la vedere).
Autorizarea de pornire
Turnul de control va transmite aeronavei autorizarea de pornire la solicitarea pilotului
împreună cu următoarele informaţii:
- pista in serviciu;
- directia si viteza actuala a vantului la sol, inclusiv variatiile acestuia;
- presiunea atmosferica QNH si la cerere QFE, exprimata in hectopascali (hPa) sau la cerere in
mm col.Hg.;
- temperatura actuala a aerului la pista;
- vizibilitatea orizontala actuala daca aceasta este sub 10 km, inclusiv vizibilitatea de-a lungul
pistei (RVR) daca vizibilitatea orizontala este sub 2 km.
Distanţa vizuală în lungul pistei (RVR) înseamnă o distanţă de-a lungul căreia pilotul unei
aeronave aflate pe axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafaţa pistei sau luminile care
delimitează pista sau poate identifica axul acesteia.
Presiunea atmosferică se transmite:
64
- QNH, în hPa cifre întregi;
- QFE, în hPa cu zecimi si la cerere, în milimetri cu zecimi de col.Hg.
Valoarea QNH se transmite obligatoriu, valoarea QFE se transmite numai la cerere.
Autorizarea de rulaj
Autorizarea de rulaj furnizată aeronavelor de
către controlorul de trafic aerian operaţional
trebuie să includă ruta de urmat, limita autorizării
precum şi informările esenţiale de aerodrom.
Traficul local esential cuprinde: aeronavele,
vehiculele, persoanele de pe suprafata de
manevră sau aflate în apropierea acestei
suprafete, precum si orice circulatie din
vecinătatea aerodromului care poate periclita
aeronava în cauză.
O aeronavă care rulează pe suprafața de
manevră a unui aerodrom trebuie să dea prioritate
unei aeronave care decolează sau este pe punctul
de a decola.
Vehiculele şi vehiculele care tractează aeronave acordă prioritate aeronavelor care
aterizează, decolează sau rulează.
În caz de pericol de coliziune intre două aeronave care rulează pe suprafața de mișcare a
unui aerodrom, se vor aplica urmatoarele reguli:
a) când două aeronave se apropie din față, sau aproximativ din față, fiecare se va opri sau,
in masura posibilului, își va modifica drumul spre dreapta sa pentru a trece la o distanță suficientă
una de cealaltă;
b) când două aeronave sunt pe traiectorii convergente, cea care o are pe cealaltă în dreapta
sa trebuie să dea prioritate;
c) o aeronava care este depășită de către o altă aeronavă este obligată să-și mențina
traiectoria, iar aeronava care depaseste trebuie sa pastreze o distanta suficienta fata de aeronava
depășită.
Se acordă prioritate vehiculelor pentru situaţii de urgenţă care se deplasează spre a acorda
65
asistenţă unei aeronave ce se află în pericol, faţă de oricare alt trafic pe suprafaţa de manevră.

Autorizarea de aliniere
Turnul de control de aerodrom are obligatia de a transmite pilotului autorizări, dispozitii si
informări clare si precise pentru a-1 îndruma corect pe căile de rulare în scopul evitării
abordajului cu alte aeronave si a ciocnirii cu obstacolele de la sol.
Pozitia de asteptare si încercare a motoarelor aeronavelor se stabileste pentru fiecare pistă în
serviciu pe calea de rulaj, la o distantă de 50 m fată de limita laterală alăturată a PDA pentru
pistele cu o lungime de 900 m sau mai mult şi la o distanţă de 30 m pentru pistele cu o lungime
mai mică de 900 m. Acest punct se marchează conform normelor în vigoare.
Dacă o aeronavă este în curs de
aterizare sau decolare, toate persoanele
și vehiculele vor trebui să fie ținute în
așteptare la o distanță de 60 m de limita
lateral a PDA.
Controlorul TWR va înregistra, pe
benzi de evidență progresivă mișcarea
vehiculelor/persoanelor ce se
deplasează pe pistă.
Completarea lor este obligatorie ziua când vizibilitatea orizontală este de 5 km sau mai mică
și când se execută lucrări de lungă durată (verificare balizaj, colmatare, curățire/dezăpezire,
calibrare mijloace PNA etc.), iar noaptea, indiferent de condiții și lucrări. Se interzice așteptarea
(staționarea) persoanelor și a vehiculelor în zona de apropiere-îndepărtare a aerodromului la o
distanță mai mică de 500 m față de pragurile PDA.
Autorizarea de decolare
Autorizarea de decolare se transmite împreună cu informaţiile privind direcţia şi viteza
vântului la suprafaţa solului şi a altor schimbări semnificative ale condiţiilor meteorologice.
(Notă: Prin „conditii meteorologice importante” se înteleg: oraje, turbulente moderate sau puternice, vânt de
forfecare, grindină, jivraj moderat sau puternic, furtună de praf, zăpada viscolită ce ar putea apare sau care
există în zona de îndepărtare a aeronavei).

66
 Autorizarea de decolare se transmite separat de orice altă autorizare respectându-se
eșalonările.
De regulă, aeronavele vor ateriza și decola cu fața în vânt, exceptându-se cazurile in care
configurația pistei sau condițiile de trafic aerian momentane fac preferabilă o altă direcție.
Ordinea de prioritate a aeronavelor la decolare
Ordinea de prioritate a aeronavelor la decolare este următoarea:
a) aeronavele care decolează în misiuni de interceptare în cadrul serviciului Poliţie Aeriană;
b) aeronavele care decolează în misiuni urgente pentru salvări de vieţi omeneşti sau pentru
înlăturarea urmărilor unor calamităţi, au prioritate faţă de toate celelalte aeronave, cu excepţia
celor de la litera a);
c) aeronavele care execută zboruri speciale, au prioritate faţă de celelalte aeronave, cu excepţia
celor de la lit. a) şi b);
d) aeronavele care execută zboruri după planificare, au prioritate faţă de celelalte aeronave, care
fac zboruri în afara unui orar, cu excepţia celor de la lit. a) şi b) şi c).
În cadrul prioritătilor arătate la literele „a”, „b” , „c” si „d” de mai sus, precum si în alte cazuri
în afara acestora:
— avioanele cu motor (motoare) cu reactie au prioritate fată de cele cu un motor (motoare) cu
piston;
— aeronavele având motorul (motoarele) răcit(e) cu lichid au prioritate fată de cele răcite cu aer;
— aeronavele cu viteză mai mare au prioritate fată de cele cu viteze mici;
— aeronavele propulsate de un organ motor au prioritate fată de celelalte nepropulsate de un
organ motor (remorcate sau lansate).
Autorizarea de aterizare
Turnul de control de aerodrom va transmite aeronavei autorizarea de aterizare împreună cu
următoarele elemente:
a) pista în serviciu;
b) directia si viteza vântului la sol, inclusiv variatiile semnificative ale acestora;
c) presiunea atmosferică QNH, şi la cererea pilotului comandant QFE, exprimată în hPa/mb şi la
cerere în mm col Hg.
Nota: Prin modificări semnificative ale vitezei vântului se înteleg diferente ale acesteia fată de
datele transmise la intrarea în zonă, de:
67
— vânt de fată 5 m/sec.;
— vânt de spate l m/sec.;
— componenta laterală de vânt 2,5 m/sec.

Ordinea de prioritate a aeronavelor la aterizare este următoarea:

a) aeronavele care solicită aterizarea peste rând datorită unei situatii speciale la bord, au prioritate
fată de toate celelalte aeronave;
b) aeronavele care aterizează în scopul salvării de vieti omenesti (transport bolnavi, grav răniti,
personal medical si medicamente pentru interventii urgente) sau pentru preîntâmpinarea
urmărilor unor calamităti au prioritate fată de toate celelalte aeronave, cu exceptia celor de la
litera „a” de mai sus;
c) aeronavele care efectuează zboruri cu caracter special au prioritate fată de toate celelalte
aeronave cu exceptia celor de la literele „a” si „b” de mai sus;
d) aeronavele care efectuează zboruri după un orar prestabilit au prioritate fată de cele care
efectuează curse ocazionale.
Notă: În cadrul prioritătilor arătate la literele „a”, „b”, „c” si „d” de mai sus, precum si în alte
cazuri în afara acestora se va da întâietate:
— în ordinea de sosire a aeronavelor;
— aeronavei care are o rezervă de combustibil mai mică;

68
— aeronavei care pe panta de aterizare se găseste în fată, în stânga si mai jos de o altă aeronavă
aflată pe panta de aterizare;
— aeronavei echipate cu motor (motoare) cu reactie fată de aeronava echipată cu motor (motoare)
cu piston;
— aeronavei cu tonaj superior;
— aeronavei nepropulsate de un organ motor fată de cea propulsată de un organ motor.
O aeronavă în curs de aterizare aflată în faza apropierii finale are prioritate fată de o aeronavă
care este pe punctul de a decola.

TURUL DE PISTA SI CIRCULATIA PE SUPRAFATA DE MISCARE

(DE MANEVRA SI DE TRAFIC) A AERODROMULUI

Pozitiile obligate în turul de pistă si pe suprafata de miscare a aerodromului

POZITIA l: Pozitia de parcare (Parking Position). Se transmit autorizări de pornire a motoarelor

(la cerere) si de rulaj (la cerere), precum si informatii asupra pistei în serviciu si alte informatii
în legătură cu rularea sau modificări ale conditiilor meteorologice.
POZITIA 2: Pozitia de asteptare (Holding Position). Aeronavele sunt tinute la această pozitie
până ce se poate emite autorizarea de aliniere sau de decolare.
POZITIA 3: Pozitia de decolare (Take-off position). Se transmite autorizarea de decolare, dacă
nu a fost dată la pozitia 2.
POZITIA 4: Latura mare (Downwind). Aeronava raportează „LATURA MARE — ON
DOWNWIND” dacă i s-a solicitat. Se poate transmite autorizarea de aterizare.
POZITIA 5: Latura de bază (Base). Aeronava raportează „LATURA DE BAZA — ON BASE”
dacă i s-a solicitat. Se poate transmite autorizarea de aterizare, dacă nu s-a transmis la pozitia 4.
POZITIA 6: Finala (Final). Aeronava raportează „FINALA — ON FINAL” dacă i s-a solicitat.
Se va transmite autorizarea de aterizare, dacă nu s-a transmis la pozitia 5.

69
 Pilotul transmite raportul „FINALA LUNGA — LONG FINAL” când aeronava este la
15 km (8 NM) fată de punctul de contact. Raportul „FINALA – FINAL” se transmite la 7 km
(4 NM) fată de punctul de contact.
POZITIA 7: Pozitia de eliberare a
pistei (Turn-off position). Se transmite,
după aterizare, autorizarea de circulatie
la sol până la platforma de îmbarcare-
debarcare sau de stationare (suprafata
de trafic).
POZITIA 8: Pozitia de parcare
(Parking position/Stand/Gate). Se
transmit, dacă este cazul, informatii privind stationarea.
Turul de pistă se execută, de regulă, cu viraj pe stânga, în afară de cazul când o altă procedură
este stabilită.

70
71
72
73
74
 Eşalonarea longitudinală minimă la plecare dintre aeronavele în zbor
după regulile de zbor instrumentale (IFR) şi între aeronavele după
regulile de zbor instrumentale (IFR) şi aeronavele după regulile de zbor la
vedere (VFR)

O aeronavă poate fi autorizată să decoleze

după o altă aeronavă, indiferent de viteza lor
de croazieră, la un interval de minimum l
minut dacă cea din fată, imediat după
decolare, are o rută diferită fată de cea din
spate cu un unghi de minimum 45º.

Dacă ambele aeronave urmează să zboare

imediat după decolare pe aceeasi rută, se va
putea permite decolarea aeronavei din spate la
un interval de minimum 2 minute, dar numai
cu conditia ca aeronava din fată să aibă o
viteză de croazieră superioară cu cel putin 80 km/oră (40 kts) fată de aeronava din spate.

În situatia când ambele aeronave urmează să

zboare pe aceeasi rută, iar cea din spate trebuie
să traverseze nivelul ocupat de cea din fată (la
viteze de croazieră egale, sau când cea din spate
are o viteză de croazieră mai mare în raport cu
cea din fată) se va putea permite decolarea
aeronavei din spate astfel ca în momentul traversării nivelului celei din fată, între aeronave să fie
o esalonare de cel putin 3 minute.
La viteze de croazieră egale, dacă ambele aeronave trebuie să urmeze după decolare aceeasi
rută si acelasi nivel, se va putea permite decolarea aeronavei din spate numai la un interval de
minimum 5 minute după decolarea aeronavei din fata.

75
 Eşalonarea nonradar minimă în funcţie de turbulenţa de siaj
Aeronavele se grupează în 3 categorii de turbulentă de siaj în functie de greutatea maximă admisă
la decolare astfel:
a) GREA (HEAVY) — H: toate tipurile de aeronave de 136000 kg sau mai grele;
b) MEDIE (MEDIUM) — M: toate tipurile de aeronave între 7000 kg si 136000 kg;
c) USOARA (LIGHT) — L: toate tipurile de aeronave sub 7 000 kg.

Aeronave care pleacă

Se va aplica o esalonare minima de cel putin 2 minute intre aeronavele USOARE sau MEDII
care decoleaza in urma aeronavelor GRELE precum si pentru aeronvele USOARE care decoleaza
in urma aeronavelor MEDII, cand aeronavele folosesc:
a) aceeasi pista;
b) piste paralele separate la mai putin de 760 m;
c) piste incrucisate daca traiectoria celei de a doua aeronave intersecteaza traiectoria primei
aeronave la aceeasi altitudine sau la mai putin de 300 m (1000 ft.) mai jos;
d) piste paralele aflate la 760 m sau mai mult, distanta intre axele pistelor, daca traiectoria
celei de a doua aeronava intersecteaza traiectoria primei la aceeasi altitudine sau cu
300 m (1000 ft.) mai jos.

76
 Se aplică o eșalonare de minimum 3 minute unei aeronave USOARE sau MEDII când
decolează in urma unei aeronave GRELE precum si unei aeonave USOARE când decolează in
urma unei aeronave MEDII de la:
a) o pozitie intermediara a aceleiasi piste; sau
b) pozitie intermediara a unei piste paralele dispuse la mai putin de 760m fata de cealalta (distanta
masurata intre axele pistelor).

Aeronave care sosesc.

Se vor aplica urmatoarele esalonari minime non-radar pentru aeronavele care aterizeaza in
urma aeronavelor GRELE (H) sau MEDII (M):
a) aeronave MEDII in urma aeronavelor GRELE :2 minute
b) aeronave USOARE in urma aeronavelor GRELE sau MEDII : 3 minute.

77
 EŞALONAREA NONRADAR MINIMĂ DINTRE AERONAVELE
AFLATE ÎN ZBOR DUPĂ REGULILE DE ZBOR LA VEDERE (VFR)

În cazul zborurilor după VFR, când aeronavele sunt de aceeași categorie a turbulenţei de siaj,
se pot aplica următoarele eşalonări:
78
a) între două aeronave care decolează, aeronava din spate va fi autorizată să decoleze dacă
aeronava din faţă care a decolat de pe aceeași pistă a depășit capătul pistei în serviciu sau a
executat primul viraj degajând direcția de decolare;
b) între aeronava din spate care aterizează şi aeronava din față care decolează, aeronava
care aterizează va traversa pragul pistei în apropierea sa finală dacă aeronava din față aflată în
decolare a traversat capătul pistei sau a executat primul viraj degajând direcția de decolare;
c) între o aeronavă din spate care decolează şi aeronava din față care aterizează, aeronavă
care decolează va primi autorizarea de decolare numai dacă aeronava din față care a aterizat, a
evacuat pista intrând pe o cale de rulare;
d) între două aeronave care aterizează, aeronava din spate care aterizează va traversa pragul
pistei în apropierea sa finală dacă aeronava din față care a aterizat, a evacuat pista intrând pe o
cale de rulare.

EŞALONĂRI MINIME OAT - GAT IFR

Eşalonările minime care trebuie asigurate în spaţiul aerian controlat între aeronavele
OAT şi aeronavele GAT sunt următoarele:
- pe verticală: 600 m (2000 ft), cu excepţia zborurilor în CTR, TMA, precum şi ale
elicopterelor şi avioanelor de transport, pentru care eşalonarea minimă verticală este 300 m (1000
ft) sau
- pe orizontală:
- 9 Km (5 NM), lateral sau
- 9 Km (5 NM), longitudinal la traversarea traiectului de zbor prin spatele aeronavelor GAT sau
- 18 Km (10 NM) longitudinal la traversarea traiectului de zbor prin faţa aeronavelor GAT.

PROCEDURI PRIVIND AERONAVELE LA SOSIRE

Esalonarea longitudinală dintre două aeronave care aterizează se realizează astfel ca în
momentul când cea de-a doua aeronavă se găseste la o distantă de 4 km fată de punctul de contact,
pista să fie liberă.
Esalonarea longitudinală dintre o aeronavă care decolează si una care aterizează pe aceeasi
pistă în serviciu este de minimum 3 minute.

79
 TRANSFERUL RESPONSABILITĂŢII CONTROLULUI
Pentru aeronavele care sosesc - responsabilitatea controlului unei aeronave care soseşte se
transferă de la unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere (APP) către turnul de
control de aerodrome (TWR) atunci când aeronava:
a) este în vecinătatea aerodromului, şi:
1) se consideră că apropierea şi aterizarea se vor efectua cu referinţă vizuală asupra solului,
sau
2) evoluează în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC) neîntrerupte,
sau
b) se găseşte într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare
sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS;
sau
c) a aterizat.

Pentru aeronavele care pleacă - responsabilitatea controlului unei aeronave care pleacă se
transferă de la turnul de control de aerodrome (TWR) către unitatea care furnizează serviciu de
control de apropiere (APP):
a) când în vecinătatea aerodromului predomină condiţiile meteorologice la vedere (VMC):
1) anterior momentului la care aeronava părăseşte vecinătatea aerodromului,
sau
2) anterior momentului la care aeronava intră în condiţii meteorologice de zbor după
instrumente,
sau
3) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau
instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS;
b) când în vecinătatea aerodromului predomină condiţii meteorologice de zbor după instrumente
(IMC):
1) imediat ce aeronava s-a ridicat în aer,
sau
2) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau
instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS;

80
 SISTEMUL DE ILUMINARE AL AERODROMULUI

Sistemul de iluminare al aerodromului va fi aprins:

a) continuu, de la apusul la răsăritul soarelui, atunci când la aerodrom există un trafic aerian intens
și permanent;
b) ziua, atunci când vizibilitatea orizontală scade sub 2 km;
c) ori de câte ori pilotul comandant de bord în curs de apropiere solicită aprinderea sistemului de
iluminare.
La aerodromurile cu trafic aerian redus sau mediu, sistemul de iluminare al aerodromului va
fi aprins la ora prevăzută de intrare a aeronavei în CTR (TMA).
Pentru aeronavele decolate, sistemul de iluminare va fi mentinut aprins până la ieșirea aeronavei
din CTR (TMA) pentru a putea permite o eventuală întoarcere a aeronavei la aerodrom în caz de
nevoie.
La aerodromurile echipate cu sistem de iluminare cu intensități variabile, turnul de control de
aerodrom este obligat a regla intensitatea iluminării în funcție de:
- distanța la care se găsește aeronava în zborul de apropiere în vederea aterizării. Intensitatea
trebuie să fie maximă atunci când aeronava se află încă la o distanță mare de pragul pistei
și se reduce pe măsură ce aeronava sosește spre începerea apropierii finale;
- condițiile de luminozitate a spațiului din vecinătatea aerodromului și în special pe direcția
ambelor praguri ale pistei;
- condițiile de transparență ale atmosferei din vecinătatea aerodromului;
- la cererea pilotului.
Sistemul luminos de apropiere cuprinde:
- dispozitivul luminos de apropiere;
- indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere (VASIS);
- indicatoarele de aliniament ale pistei (barele luminoase ale firului director).
Dispozitivul luminos de apropiere (firul director) va fi aprins:
- ziua, dacă pilotul comandant de bord în curs de apropiere solicită acest lucru;
- întotdeauna când sistemul de iluminare al pistei este aprins.
Balizajul luminos al PDA cuprinde:
- luminile de delimitare laterală ale PDA;
81
- luminile de prag ale PDA;
- luminile de ax ale PDA;
- luminile de marcare a suprafetei de luare de contact (de punere a rotilor);
- luminile de echidistantă ale PDA;
- luminile barelor laterale;
- luminile barelor terminale.

Exemple sisteme de iluminare

82
83
84
85
86
87
88
89
90
 DIRIJAREA SI CONTROLUL DE APROPIERE
Organul controlului de apropiere va asigura esalonarea verticală sau orizontală a aeronavelor
ce evoluează în spațiul asupra căruia acesta îsi exercită responsabilitatea, astfel:
a) esalonarea între aeronavele ce execută zboruri conform regulilor IFR;
b) esalonarea aeronavelor ce execută zboruri conform regulilor IFR fată de aeronavele ce execută
zboruri conform regulilor VFR;
c) esalonarea între toate aeronavele ce evoluează în vecinătatea aerodromului (prin coordonarea
zborurilor cu turnul de control de aerodrom).
Organul controlului de apropiere (APP-APP/TWR) va asigura dirijarea si controlul
aeronavelor aflate sub controlul său în zona de aerodrom sau regiunea terminală de control din
momentul primirii dirijării lor prin transfer de la un organ de dirijare si control vecin si până la
transferarea dirijării lor către alt organ de dirijare si control vecin în scopul evitării abordajelor
dintre aeronavele de sub dirijarea sa, precum si a regularizării traficului aerian din cuprinsul
spatiului aerian repartizat.
Autorizările controlului de apropiere și de aerodrom pentru aeronavele care pleacă de la
aerodromul respective trebuie să precizeze:
- direcția de decolare;
- virajul după decolare și altitudinea (înălțimea) de viraj;
- ruta de urmat pentru ajungerea la punctul de ieșire din zonă sau numărul rutei
predeterminate de plecare, dacă aceasta este stabilită la aeroportul respectiv;
- nivelul de atins la punctul de ieșire din zonă și la diferite puncte de pe rută, ora, punctul
și/sau rata la care schimbarea de nivel va avea loc;
- alte manevre necesare asigurării securității zborurilor din zona (regiunea terminală)
respectivă, dacă este cazul.
Când intensitatea traficului aerian permite, aeronavele vor fi dirijate (în special cele lung-
curier) astfel încât să urmeze ruta cea mai scurtă spre punctul de ieșire din zonă, iar urcarea spre
nivelul de croazieră autorizat să se facă continuu, fără întreruperi (paliere) nejustificate.
Decolările se pot regulariza propunând pilotului comandant de bord o direcție de decolare
care nu este cu fața în vânt, dacă intensitatea vântului de spate sau lateral nu depășește baremurile
stabilite pentru respectivul tip de aeronavă.
Hotărârea de a decola în aceste condiții revine pilotului.
91
 Priorități privind aeronavele la sosire
Prioritățile la apropiere vor fi astfel stabilite, încât să se asigure sosirea unui număr maxim de
aeronave cu minimum de întârziere.
Se va asigura o prioritate specială pentru o aeronavă:
a) care prevede că nu va putea efectua așteptare din cauza securității proprii (defecțiune la motor,
limită de carburanți, etc.);
b) cu bolnav în stare gravă sau răniți la bord.

În cazul când minimele meteorologice de aterizare nu sunt îndeplinite de pilot, la solicitarea

acestuia, organul controlului de apropiere (APP) poate autoriza zborul în procedură de așteptare
până la îmbunătățirea condițiilor meteorologice.
Procedura de așteptare a acestei aeronave se
va efectua la un nivel de zbor care să nu perturbe
apropierile altor aeronave, care având alte
minime meteorologice mai reduse, vin la
aterizare.
Eșalonarea laterală și longitudinală dintre o
aeronavă în așteptare și alta pe rută se stabilește
la minimum 5 minute față de limita apropiată a zonei de așteptare.

92
 Controlorul radar va trebui să anunte pe controlorul fără radar de la TWR când aeronava
care executa o apropiere radar se găsește la o distanță de 15 —20 km (8 —10 NM) față de
punctul de aterizare, cerandu-i pista liberă. Dacă pista nu a fost primita ,,liberă” de la TWR, va
trebui făcută o noua avertizare când aeronava ajunge la o distanță de 8 —12 km (4 — 6 NM)
față de punctul de aterizare cerându-i din nou ,,pista liberă”.
Controlorul radar va trebui să indice aeronavei poziția, cel puțin o dată înainte de
începutul apropierii finale, precizând punctul față de care sunt date informațiile de distanța.
Imediat ce va fi posibil, în timpul unei apropieri radar, controlorul radar va trebui să
transmita aeronavei pe care o dirijează ultimele informatii asupra conditiilor meteorologice de
la aerodromul respectiv precum și starea acestuia, în special asupra starii pistei în serviciu și
calajul altimetric. În cazul unor schimbări importante, controlorul radar este obligat să
amendeze sau să completeze, în timpul cât aeronava este sub dirijarea sa, informațiile pe care i
le-a dat anterior.
Pentru stabilirea unor secvențe de apropiere corespunzătoare, controlorul radar, ținând
seama de limitele performanțelor aeronavelor, poate cere acestora să-și modifice viteza de
apropiere în procedura de apropiere ințială. În apropierea finală la o distanță sub 8 km (4 NM)
față de pragul pistei de aterizare se interzice solicitarea modificărilor de viteză.
Autorizarea pentru aterizare ca și orice altă autorizare primită de la controlorul fără radar
va fi comunicată aeronavei înainte ca aceasta să ajungă la distanța de 4 km (2 NM) față de
punctul de aterizare.
REGULI DE PRIORITATE
Ca regulă de bază, prioritatea este dată aeronavei mai puţin manevrabile, pentru a-i permite
să menţină fără dificultate capul, înălţimea şi viteza de zbor. Dacă vizibilitatea permite, această
regulă nu împiedică pilotul să ia orice măsură este necesară pentru evitarea unui abordaj, fără să
ţină cont de regulile de prioritate. Când, datorită acestor reguli, o aeronavă este obligată să dea
prioritate unei alte aeronave, prima nu poate trece pe deasupra, pe dedesubt sau nu poate zbura la
traversul sau în faţa aeronavei care are prioritate decât dacă există o distanţă corespunzătoare.
Zborul aeronavelor pe traiecte convergente. În cazul în care două aeronave din aceeaşi
categorie zboară aproximativ la aceeaşi înălţime pe traiecte convergente, se acordă prioritate
aeronavei care vine din partea dreaptă.

93
 Zborul aeronavelor pe traiecte opuse. Când două aeronave se apropie pe direcţii de zbor
opuse sau aproape opuse şi există riscul de abordaj, fiecare îşi modifică capul de zbor spre dreapta
sa.

Depăşirea aeronavelor. Aeronava depăşită are prioritate de trecere. Aeronava care intră în
depăşire îşi schimbă capul de zbor spre dreapta sau conform instrucţiunilor primite de la organul
de control al traficului aerian.

94
Aterizarea aeronavelor. O aeronavă care aterizează sau execută apropierea finală are prioritate
faţă de aeronavele aflate în zbor sau care manevrează la sol ori pe suprafaţa apei.
Când două aeronave se apropie pentru aterizare, aeronava care se găseşte la o înălţime mai mică
are prioritate, dar acest avantaj nu poate fi folosit pentru a tăia calea sau pentru a depăşi o altă
aeronavă.
Când pilotul unei aeronave a luat la cunoştinţă de faptul că o altă aeronavă este forţată să
aterizeze, el acordă prioritate acelei aeronave.

95
 OPERAȚIUNI LVO
Următorii termeni sunt asociaţi operaţiunilor efectuate în condiţii de vizibilitate redusă şi au
următoarele înţelesuri:
a) decolarea în condiţii de vizibilitate redusă (Low Visibility Take-off – LVTO) este decolarea
de pe o pistă în condiţiile în care valoarea RVR este mai mică de 400 m. LVTO poate fi ghidată
sau nu, în funcţie de utilizarea de către pilot a unui sistem de ghidare electronică de bord;
b) decolarea dirijată (Guided Take-off – GT) este decolarea în timpul căreia rularea este
controlată de către pilot nu numai cu ajutorul unor referinţe vizuale exterioare dar şi cu ajutorul
unor referinţe instrumentale, adică prin dirijarea aeronavei utilizând un sistem de dirijare
electronică;
c) minimele de operare de aerodrom (Aerodrome Operating Minima – AOM) sunt limitele
stabilite până la care un aerodrom poate fi utilizat pentru decolări sau aterizări, de obicei
exprimate în termeni de vizibilitate sau RVR, MDA/MDH, precum şi limite din punctul de vedere
al plafonului norilor sau al vizibilităţii verticale.
d) operaţiunile desfăşurate în orice condiţii meteorologice (All Weather Operations – AWO) sunt
orice operaţiune de tipul rulare, decolare sau aterizare desfăşurată în condiţii unde referinţa
vizuală este limitată de condiţiile meteorologice;
Operaţiunile de apropiere instrumentală şi de aterizare (Instrumental Approach and Landing
Operations – IALO) utilizează proceduri de apropiere instrumentală şi sunt clasificate după cum
urmează:
a) operaţiuni de apropiere de neprecizie şi de aterizare (Non-precision Approach and Landing
Operations – NALO) adică o apropiere instrumentală urmată de aterizare, care nu utilizează
informaţii de pantă electronică pentru ghidarea aeronavei;
b) operaţiuni de apropiere de precizie şi de aterizare (Precision Approach and Landing Operations
– PALA) adică o apropiere instrumentala urmată de aterizare, care utilizează informaţii de
direcţie şi pantă electronică pentru ghidarea aeronavei, având minimele determinate în funcţie de
categoria operaţiunii.
Operațiune de categoria I (CAT I) înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare
folosind un sistem de aterizare instrumental (ILS), sistem de aterizare cu microunde (MLS), GLS
(sistem de aterizare bazat pe GNSS/GBAS - sistem global de navigație prin satelit/ sistem de
augmentare bazat pe echipamentele de la sol), radar de apropiere de precizie (PAR) sau GNSS
folosind un sistem de augmentare bazat pe sateliți (SBAS) având înălțimea de decizie (DH) de
cel puţin 200 ft şi distanţa vizuală în lungul pistei (RVR) de cel puţin 550 m pentru avioane şi
500 m pentru elicoptere.
96
Operaţiune de categoria a II-a (CAT II) înseamnă o apropiere instrumentală de precizie şi o
aterizare folosind ILS sau MLS având:
(a) înălţimea de decizie (DH) mai mică de 200 ft, dar nu mai mică de 100 ft şi
(b) distanţa vizuală în lungul pistei (RVR) de cel puţin 300 m.
Operaţiune de categoria a III-a A (CAT IIIA) înseamnă o apropiere instrumentală de precizie
şi o aterizare folosind ILS sau MLS, având:
(a) înălţimea de decizie (DH) mai mică de 100 ft şi
(b) distanţa vizuală în lungul pistei (RVR) de cel puţin 200 m.
Operaţiune de categoria a III-a B (CAT IIIB) înseamnă o apropiere instrumentală de precizie
şi o aterizare folosind ILS sau MLS, având:
(a) înălţimea de decizie (DH) mai mică de 100 ft sau fără înălţime de decizie şi
(b) distanţa vizuală în lungul pistei (RVR) mai mică de 200 m, dar nu mai mică de 75 m.
Operaţiune de categoria a III-a C (Cat III C), înseamnă o apropiere instrumentală de precizie
urmată de aterizare fără limite ale DH şi RVR;
Categoria A referitoare la elicoptere înseamnă elicoptere multimotor proiectate cu opţiuni de
izolare a motoarelor şi sistemelor specificate în codurile de navigabilitate aplicabile şi care pot fi
operate folosind date de decolare şi aterizare programate pe baza conceptului defectării unui
motor critic, care asigură desemnarea suprafeţelor adecvate şi un nivel adecvat al performanţelor
necesar continuării zborului în siguranţă sau opririi de la decolare din motive de siguranţă în cazul
defectării unui motor.
Categoria B referitoare la elicoptere înseamnă elicoptere monomotor sau multimotor care nu
satisfac standardele categoriei A. Elicopterele de categoria B nu au garantată capacitatea de
continuare a zborului în siguranţă în cazul defectării unui motor, caz în care este asumată o
aterizare neprevăzută.

Sistemul ILS se împarte din punct de vedere funcţional în trei părţi:

⮚ Informaţia de ghidare: radiofar de direcţie, radiofar de pantă;
⮚ Informaţia de distanţă: radiomarkerele exterior, intermediar şi interior (OM, MM, IM);
condiţia minimă necesară este disponibilitatea radiomarkerului exterior - OM;
⮚ Informaţia vizuală: sistemul luminos de apropiere – ALS (approach light system), luminile
zonei de contact – TDZL (touchdown zone lighting), luminile de ax de pistă – RCL
97
 (runway centerline lighting), luminile de margine de pistă – REL (runway edge lights).
Sistemul luminos de apropiere face parte integrantă din sistemul ILS, existenţa
suplimentară a unei combinaţii între TDZL, RCL şi REL conduce la reducerea valorii
vizibilităţii în lungul pistei – RVR din cadrul minimei de operare.
Radiofarul de direcţie (LLZ – Localizer) este amplasat in partea opusă direcţiei de aterizare
, dincolo de pragul pistei , în prelungirea axei la o distanţă ce variază între 200 şi 500 m şi
asigură o acoperire cu semnale corespunzătoare navigaţiei.
Radiofarul de pantă (GP – Glide Path) asigură semnale pentru operarea satisfăcătoare a
aeronavelor într-un sector de 8° de fiecare parte a liniei centrale a traiectoriei pantei până la o
distanţă de 10 NM.
Radiomarkerele VHF au frecvenţa de operare de 75 MHz având frecvenţe de modulaţie.
Radiomarkerele au acoperirea în distanţă, măsurată în lungul traiectoriei pantei de coborâre,
astfel:
⮚ radiomarkerul interior 150 m ± 50 m – când este instalat, indică în condiţii de vizibilitate
redusă iminenţa apropierii pragului pistei;
⮚ radiomarkerul intermediar 300 m ± 50 m – indică în condiţii de vizibilitate redusă iminenţa
apariţiei ghidării vizuale prin sistemul luminos de apropiere;
⮚ radiomarkerul exterior 600 m ± 200 m – asigură verificările de înălţime, distanţă şi de
funcţionare a echipamentelor la bordul aeronavelor.
Sistemul de aterizare GBAS (GLS) înseamnă un sistem de apropiere şi aterizare folosind
informaţii GNSS/GBAS (sistem global de navigaţie prin satelit/ sistem de augmentare bazat pe
echipamentele de la sol) consolidate pentru a asigura ghidarea aeronavei pe baza poziţiei sale
GNSS laterale şi verticale. Acest sistem utilizează referinţa de altitudine geometrică pentru panta
de apropiere finală.

PROCEDURI ŞI SERVICII RADAR

Atunci când aeronava este echipată cu transponder in stare de funcționare, pilotul va opera
transponderul pe toată durata zborului indiferent dacă aeronava se află în interiorul sau în afara
spațiului aerian în care radarul SSR este utilizat pentru scopuri ATS.
Când aeronava are disponibil Modul C al transponderului pilotul va trebui să opereze
continuu pe acest mod chiar dacă nu a primit instrucțiuni din partea unității ATC în acest sens.
98
 Când pilotului i se cere de către unitatea ATC "CONFIRM SQUAWK", aceasta va trebui
să verifice codul în Mod A selectat la transponder, va re-selecta codul alocat dacă este necesar și
va confirma unității ATC afișajul selectat pe panoul de comandă al transponderului.
Piloții vor acționa identificarea "SQUAWK IDENT" numai la cererea unității ATC.

Coduri SSR speciale

Conform documentului ICAO “EUR Regional ANP FASID Part IV CNS – Supplement
SSR Code Allocation List for The EUR Region”, anumite coduri SSR sunt rezervate internaţional
pentru scopuri speciale, după cum urmează:
● Înaintea intrării în FIR BUCUREŞTI, venind dintr-o regiune adiacentă în care nu
este necesară operarea transponderului, piloţii zborurilor IFR trebuie să opereze
transponderul în Mod A şi Mod C, setând codul A2000 şi vor menţine acest cod cât
timp nu primesc altă instrucţiune ATC.
● Dacă nu primesc altă instrucţiune, piloţii zborurilor VFR trebuie să opereze
transponderul în Mod-urile A şi C, cod A7000, în scopul asigurării detecţiei
zborurilor necontrolate în FIR BUCUREŞTI. Utilizarea transponderului nu
exonerează piloţii de obligaţiile în ceea ce priveşte supravegherea vizuală şi
prevenirea coliziunii aşa cum sunt ele descrise în regulile aerului. Este necesară o
atenţie deosebită din partea piloţilor la setarea codului A7000 în transponder,
datorită similarităţii acestui cod cu codurile speciale. Pilotul unui zbor VFR ce
zboară în spaţiul necontrolat, în cazul în care aeronava este echipată cu transponder
fără capabilitate de raportare a altitudinii, nu trebuie să utilizeze transponderul decât
dacă i-a fost alocat un cod Mod A de către unitatea ATC.
● Piloţii aeronavelor aflate în situaţie de acţiune ilicită, de întreruperea comunicaţiei
radio sau în situaţie de urgenţă sunt solicitaţi să opereze transponderul în
conformitate cu regulile OACI şi să seteze următoarele coduri Mod A:
- 7500 – acţiune ilicită
- 7600 – întreruperea comunicaţiei radio
- 7700 – situaţie de urgenţă
Codul Mod A 7776 este rezervat pentru testarea transponderelor şi emiţătorilor de
interogări SSR.
99
 Codul Mod A 7777 este rezervat doar pentru testarea emiţătorilor de interogări SSR.
Pilotul unei aeronave aflate in situație de urgență trebuie să selecteze pe transponder Codul
7700 Mod A cu excepția cazului in care primește instrucțiuni de la unitatea ATC sa opereze
transponderul pe un alt cod.
Pilotul comandant al unei aeronave supuse unei intervenții ilicite în zbor va selecta pe
transponder codul 7500 Mod A, pentru a da indicații asupra situației.
Un pilot care a selectat Codul 7500 Mod A si căruia ulterior i se cere să-și confirme acest
cod de către unitatea ATC va confirma aceasta fie nu va răspunde deloc. Absența unui răspuns al
pilotului va fi luată de către controlorul traficului aerian ca o indicație că utilizarea codului 7500
este intenționată și nu este din cauza unei selectări eronate a codului.

Alocarea codurilor SSR

În FIR BUCUREŞTI unităţile ATS trebuie să aloce coduri SSR în Mod A din următoarele
serii, raportarea Mod C fiind de asemenea activă:

Pentru zboruri interne Pentru zboruri internaționale

0001-0017 2640-2677
4001-4077 5401-5477

Codul A0000 este pus la dispoziţie ca un cod local de uz general.

Pentru trafic OAT intern trebuie utilizate următoarele coduri SSR împreună cu raportarea
altitudinii în Mod C: 3601-3677.
În FIR BUCUREŞTI unităţile ATS vor aloca următoarele coduri SSR pentru trafic intern
VFR ce operează în spaţiul controlat: 6701-6777.
Dacă aeronavele militare zboară în formaţie, doar capul formaţiei trebuie să selecteze
modurile şi codurile respective; celelalte aeronave ale formaţiei trebuie să aibă transponder-ul în
poziţia „STANDBY”, dacă nu au primit alte instrucţiuni. După ruperea formaţiei toate aeronavele
vor avea transonderul cuplat.

100
 REGULI PENTRU DECLANŞAREA
FAZELOR DE ACŢIUNE SPECIALĂ

Pentru a fi recunoscute şi a se indica gravitatea situaţiei în care se află aeronava, mesajele

de alarmare/informare încep cu următoarele expresii:
a) INCERFA – dacă mesajul se referă la faza de „INCERTITUDINE”;
b) ALERFA – dacă mesajul se referă la faza de „ALARMĂ”;
c) DETRESFA – dacă mesajul se referă la faza de „PERICOL”.

În situaţia în care aeronavele zboară conform IFR, faza de „INCERTITUDINE”

(INCERFA) se declară:
a) dacă după maximum 3 minute de la prima încercare nu s-a reuşit să se stabilească legătura
radio bilaterală între structurile de control al traficului aerian operaţional şi aeronavă;
b) dacă timp de 3 minute de la ora la care aeronava era obligată să dea un raport, aceasta nu face
nici o comunicare şi nu răspunde la apelul radio al structura de control al traficului aerian
operaţional.
Faza de „ALARMĂ” (ALERFA) se declară:
a) dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de „INCERTITUDINE” (INCERFA) încercările
de stabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate;
b) dacă în 2 minute de la primirea şi confirmarea autorizării de aterizare, aeronava în cauză nu a
intrat în raza de vedere a structurii de trafic aerian operaţional şi nici nu răspunde la apelul radio;
c) imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de „URGENŢA” (PAN);
d) dacă se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unui act ilicit.
Faza de „PERICOL” (DETRESFA) se declară:
a) dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de „ALARMĂ” (ALERFA) încercările de
restabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate;
b) imediat ce se estimează că din cauza lipsei de combustibil, aeronava în cauză nu poate ieşi din
situaţia de dificultate în care se află;
c) imediat ce se primeşte de la bordul aeronavei un mesaj de „PERICOL” (MAYDAY);
d) dacă se primeşte o informaţie de la o altă aeronavă sau de la o altă sursă că aeronava se află în
dificultate şi în 2 minute de la primirea acestei informaţii nu s-a clarificat situaţia prin
101
luarea legăturii radio cu aeronava în cauză.
În situaţia în care aeronavele zboară conform VFR, dar nu au posibilităţi de menţinere
permanentă a legăturii radio cu structurile de control al traficului aerian operaţional, faza de
„INCERTITUDINE” (INCERFA) se declară:
a) dacă timp de maximum 30 minute de la ora estimată de pilot pentru decolarea de pe un teren
de lucru, aeronava nu face nici o comunicare şi nu răspunde la apelul radio al structurii de control
al traficului aerian operaţional;
b) dacă timp de maximum 20 minute de la ora la care aeronava trebuia să dea un raport de poziţie,
aceasta nu face nici o comunicare şi nu răspunde la apelul radio al structurii de control al traficului
aerian operaţional;
c) dacă după maximum 20 minute de la ora prevăzută de sosire la aerodrom (ora estimată de
echipaj sau calculată de structura de control al traficului aerian operaţional, în funcţie de ora reală
de decolare) aeronava nu a sosit şi nici nu a anunţat prin mijloacele de legătură radio de la
bord, întârzierea sa şi cauzele acesteia, nu răspunde la apelul radio al structurii de control al
traficului aerian operaţional şi nu a intrat în raza de vedere a acestuia.
Faza de „ALARMĂ” (ALERFA) se declară:
a) dacă după 10 minute de la declanşarea fazei de „INCERTITUDINE” (INCERFA) încercările
de stabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate, iar aeronava nu a intrat în
raza de vedere a structurii de control al traficului aerian operaţional;
b) dacă în 2 minute de la primirea şi confirmarea autorizării de aterizare, aeronava în cauză nu a
intrat în raza de vedere a structurii de control al traficului aerian operaţional şi nici nu răspunde
la apelul radio;
c) imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de „URGENŢĂ” (PAN);
d) dacă se cunoaşte sau se crede că aeronava este supusă unui act ilicit.
Faza de „PERICOL” (DETRESFA) se declară:
a) dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de „ALARMĂ” (ALERFA) nu s-a clarificat situaţia
aeronavei;
b) imediat ce se estimează că din cauza lipsei de combustibil, aeronava în cauză nu poate ieşi din
situaţia de dificultate în care se află;
c) imediat ce se primeşte de la bordul aeronavei un mesaj de „PERICOL” (MAYDAY);

102
d) dacă se primeşte o informaţie de la o altă aeronavă sau de la o altă sursă că aeronava se află în
dificultate şi în 5 minute de la primirea acestei informaţii nu s-a clarificat situaţia prin
luarea legăturii radio cu aeronava în cauză.

Notificarea centrelor de coordonare a operațiunilor de salvare

(a) Fără a aduce atingere oricărei alte circumstanțe care poate face recomandabilă o astfel
de notificare, unitățile de servicii de trafic aerian, cu excepția cazurilor prevăzute la punctul
ATS.TR.420 litera (a), notifică imediat centrelor de coordonare a operațiunilor de salvare atunci
când o aeronavă este considerată a fi într-o stare de urgență, după cum urmează:
1) Faza de incertitudine (INCERFA), atunci când se aplică una dintre următoarele situații:
(i) nu s-a primit niciun mesaj de la o aeronavă timp de 30 de minute de la momentul în care
ar fi trebuit să se primească un mesaj sau din momentul în care s-a încercat fără succes să se
stabilească comunicația cu respectiva aeronavă, luându-se în considerare evenimentul care
survine primul în ordine cronologică;
(ii) o aeronavă nu sosește în termen de 30 de minute de la ora estimată de sosire notificată
ultima dată unităților de servicii de trafic aerian sau de la ora de sosire estimată de acestea, luându-
se în considerare evenimentul care survine mai târziu în ordine cronologică.
Faza de incertitudine nu se aplică atunci când nu există nicio îndoială cu privire la siguranța
aeronavei și a persoanelor aflate la bordul său.
2) Faza de alarmă (ALERFA), atunci când se aplică una dintre următoarele situații:
(i) în urma declanșării fazei de incertitudine, din încercările ulterioare de a stabili
comunicația cu aeronava sau din interogarea altor surse relevante nu s-a reușit obținerea niciunei
informații despre aeronavă;
(ii) o aeronavă a primit autorizare pentru aterizare și nu a reușit să aterizeze într-un interval
de 5 minute de la ora de aterizare estimată, iar comunicația cu aeronava nu a fost restabilită;
(iii) la aerodromurile AFIS, în condițiile prevăzute de autoritatea competentă;
(iv) s-au primit informații care indică faptul că a fost afectată eficiența operațională a
aeronavei, dar nu în măsura în care ar deveni posibilă o aterizare de urgență;
(v) se cunoaște sau se presupune că o aeronavă face obiectul unei intervenții ilicite.
Subpunctele (i)-(iv) nu se aplică în cazul în care există dovezi care înlătură temerea cu privire la
siguranța aeronavei și a persoanelor aflate la bordul său.
103
(3) Faza de pericol (DERESFA), atunci când se aplică una dintre următoarele situații:
(i) în urma declanșării fazei de alarmă, din încercările ulterioare nereușite de a stabili
comunicația cu aeronava și din interogarea mai extinsă, dar fără rezultat a altor surse reiese
probabilitatea ca aeronava să fie în pericol;
(ii) se consideră că s-a consumat deja combustibilul disponibil la bord sau că este
insuficient pentru a permite aeronavei să ajungă într-o situație de siguranță;
(iii) s-au primit informații care indică faptul că a fost afectată eficiența operațională a
aeronavei într-o măsură în care devine posibilă o aterizare de urgență;
(iv) se primește o informație sau devine în mod rezonabil sigur că aeronava este pe cale să
efectueze sau a efectuat o aterizare de urgență.
Faza de pericol nu se aplică atunci când există certitudinea rezonabilă că aeronava și
persoanele aflate la bord nu sunt amenințate de un pericol grav și iminent și nu necesită ajutor
imediat.
(b) Notificarea trebuie să conțină următoarele informații, în ordinea precizată, în măsura
în care sunt disponibile:
1) INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, în funcție de faza corespunzătoare a situației de
urgență;
2) agenția și persoana care apelează;
3) natura urgenței;
4) informații semnificative din planul de zbor;
5) unitatea care a stabilit ultimul contact, ora și mijloacele utilizate;
6) ultimul raport de poziție și modul în care a fost determinată aceasta;
7) culoarea și mărcile distinctive ale aeronavei;
8) mărfurile periculoase transportate de aeronavă;
9) orice acțiune întreprinsă de biroul de raportare;
10) alte observații pertinente.
(c) Înainte de declararea fazei de pericol, unitatea de servicii de trafic aerian caută acele
informații menționate la litera (b) care nu sunt disponibile la momentul notificării unui centru de
coordonare a operațiunilor de salvare, în măsura în care timpul o permite și dacă există
certitudinea rezonabilă că se va declanșa această fază.

104
 (d) În urma notificării specificate la litera (a), unitățile de servicii de trafic aerian furnizează
fără întârziere centrului de coordonare a operațiunilor de salvare oricare dintre elementele
următoare:
1) orice informații suplimentare utile, în special cu privire la evoluția stării de urgență prin fazele
ulterioare;
2) informații potrivit cărora situația de urgență nu mai există.

Trasarea traiectului de zbor al aeronavelor aflate în stare de urgență

Atunci când se consideră că există o stare de urgență, unitatea sau unitățile serviciilor de
trafic aerian care sunt la curent cu situația de urgență trasează traiectul de zbor al aeronavei în
cauză pe o hartă sau pe alt instrument adecvat pentru a determina poziția următoare probabilă a
aeronavei și raza maximă de operare a acesteia de la ultima sa poziție cunoscută.
Informarea operatorului
(a) Atunci când un centru de control regional sau un centru de informare a zborurilor decide
că o aeronavă se află în faza de incertitudine sau în faza de alarmă, respectivul centru înștiințează,
atunci când este posibil, operatorul aeronavei înainte de a înștiința centrul de coordonare a
operațiunilor de salvare.
(b) Ori de câte ori este posibil, centrul de control regional sau centrul de informare a
zborurilor comunică fără întârziere operatorului aeronavei toate informațiile notificate centrului
de coordonare a operațiunilor de salvare.
Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave
aflate în situație de urgență
(a) Atunci când o unitate de servicii de trafic aerian a stabilit că o aeronavă se află în stare
de urgență, celelalte aeronave despre care se cunoaște că se găsesc în vecinătatea aeronavei în
cauză trebuie informate cu privire la natura urgenței cât de curând posibil, cu excepția situațiilor
prevăzute la litera (b).
(b) Atunci când o unitate de servicii de trafic aerian cunoaște sau suspectează că o aeronavă
face obiectul unei intervenții ilicite, nu se face nicio referire la natura urgenței în comunicațiile
aer-sol ale serviciilor de trafic aerian, cu excepția cazului în care aeronava în cauză face prima o
astfel de referire în comunicații și există certitudinea că o asemenea referire nu va agrava situația.”
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32020R0469&from=EN
105
 Atribuţiile structurilor şi personalului implicat în
conducerea activităţii de zbor la nivelul unităţii de aviaţie
Directorul de zbor are atribuţii, competenţe şi responsabilităţi privind conducerea
nemijlocită a activităţii de zbor de instrucţie, în ansamblul ei.
Directorii de zbor sunt propuşi anual de comandantul unităţii, în funcţie de sarcinile de instrucţie
şi sunt certificaţi de către şeful SMFA prin examen de licenţă.
Înainte de decolarea aeronavelor, directorul de zbor are următoarele atribuţii:
a) se informează privind misiunile de zbor, de bază şi rezervă, planificate pentru ziua de instrucţie
respectivă, decide asupra celor care urmează a fi executate în raport cu condiţiile şi prognoza
meteorologică şi gradul de asigurare a zborului;
b) se informează privind starea şi disponibilitatea terenurilor de zbor/pistei de decolare aterizare
de bază şi rezervă, situaţia meteorologică în zona aerodromului şi la terenurile de zbor de rezervă;
c) verifică modul de organizare a activităţii de zbor de instrucţie;
d) verifică pregătirea turei de serviciu la turnul de control de aerodrom şi a instructorului cu
aterizarea, acolo unde acesta există;
e) conduce briefingul general;
f) precizează principalele elemente privind planificarea şi organizarea activităţii de zbor şi modul
de desfăşurarea a pregătirii zborului de către toate categoriile de personal participant la acesta;
g) prezintă personalului navigant, înainte de declanşarea zborului, ultimele precizări privind
modul de executare a misiunilor, în funcţie de condiţiile meteorologice.
Pe timpul executării zborului de instrucţie, directorul de zbor dispune de toate informaţiile utile
şi are următoarele atribuţii:
a) urmăreşte şi ia măsuri pentru respectarea disciplinei pe timpul executării zborului;
b) urmăreşte compatibilitatea dintre ordinele de misiune şi constrângerile legate de reglementările
în vigoare, evoluţia condiţiilor meteorologice şi disponibilitatea mijloacelor de asigurare;
c) se informează privind situaţia aeriană din spaţiul aerian în care se execută misiunile de zbor de
către aeronavele unităţii de aviaţie;
d) ia măsurile necesare pentru acordarea de ajutor aeronavelor aflate în situaţii de urgenţă;
e) analizează situaţia aeriană în timpul zborului şi ordonă măsurile necesare pentru respectarea
reglementărilor aeronautice;
f) se informează privind disponibilitatea aeronavelor planificate la zbor;
106
g) face schimbări în planificarea misiunilor privind numărul/ marca de înmatriculare a aeronavei,
ora decolării, instructorul de zbor şi modificarea sau schimbarea misiunii de zbor planificate, cu
aprobarea comandantului bazei sau structurii care a organizat activitatea de zbor,
asigurând pilotului/echipajului un timp suficient de pregătire a misiunii;
h) precizează şi monitorizează modul de funcţionare al mijloacelor de comunicaţii şi sistemelor
terestre de navigaţie aeriană de la aerodrom;
i) se informează privind situaţia meteorologică în zona terenului de zbor de bază, în spaţiul aerian
în care urmează să se execute misiunile de zbor şi la aerodromul/aerodromurile de rezervă, iar în
situaţia unor schimbări majore propune comandantului/locţiitorului comandantului schimbarea
variantei de zbor şi/sau executarea unui zbor suplimentar de cercetare meteorologică;
j) verifică documentele de zbor ale piloţilor/echipajelor aparţinând altor unităţi care au aterizat
pe aerodromul propriu;
k) precizează coordonatorului sprijinului logistic modificările apărute în desfăşurarea activităţii
de zbor şi care impun măsuri suplimentare de asigurare;
l) conduce aplicarea planului de intervenţie în caz de accident/incident de aviaţie, pe aerodrom
sau în afara acestuia.
După încheierea zborului de instrucţie, directorul de zbor are următoarele atribuţii:
a) coordonează finalizarea activităţii de zbor şi avizează/aprobă/ certifică documentele de
evidenţă a zborului;
b) coordonează pregătirea datelor pentru analiza activităţii de zbor;
c) conduce sau participă la analiza activităţii de zbor.

Atribuţiile turei de serviciu din sistemului de control de apropiere

(Approach – APP)
Tura de serviciu din sistemul de control de apropiere (Approach – APP) are următoarele
atribuţii:
a) exercită controlul traficului aerian operaţional în zona aerodromului propriu prin dirijarea şi
coordonarea zborurilor aeronavelor pentru plecarea de la aerodrom şi pentru apropierea la
aterizare, cu excepţia fazelor de decolare şi aterizare când aeronavele se află în raza de vizibilitate
a controlorului de trafic aerian din TWR;
b) monitorizează zborul aeronavelor în zonele rezervate din vecinătatea aerodromului, în limita
107
posibilităţilor radarelor din dotare;
c) participă la coordonarea în zona aerodromului a traficului aerian operaţional cu cel general;
d) participă la operaţiile de căutare şi salvare a echipajelor şi aeronavelor în situaţii de urgenţă;
e) participă la executarea cercetării meteorologice cu mijloacele tehnice din dotare.
La terenurile de zbor unde nu există sistem de control de apropiere, aceste atribuţii sunt
îndeplinite de către turnul de control de aerodrom.

Atribuţiile turei de serviciu din turnul de control de aerodrom

(Tower – TWR)
Tura de serviciu din turnul de control de aerodrom (Tower – TWR), în limitele câmpului
vizual din zona aerodromului, are următoarele atribuţii:
a) dirijează aeronavele pe platformele de staţionare şi căile de rulaj;
b) dirijează aeronavele la decolare şi aterizare în raza de vizibilitate a controlorului de trafic
aerian;
c) previne abordajele aeriene în zona câmpului vizual al controlorului de trafic aerian sau
ciocnirea dintre aeronave şi obstacolele de la sol;
d) acordă asistenţă aeronavelor aflate în situaţii de dificultate pe timpul decolării şi aterizării;
e) participă la coordonarea traficului aerian operaţional/militar cu cel general, la sol şi în fazele
de decolare şi aterizare;
f) îndeplineşte atribuţiile sistemului de control de apropiere la aerodrom, acolo unde acesta nu
există sau nu este în stare de funcţionare.
Tura de serviciu în TWR are următoarea compunere:
a) controlorul de trafic aerian (şi şeful turei);
b) controlorul cu mişcarea la sol;
c) operatorul cu informarea aeronautică;
d) operatorul pentru mijloacele de comunicaţii şi protecţie a navigaţiei aeriene.
Controlorul de trafic aerian (şi şeful turei) din TWR asigură controlul traficului aerian
în zona aerodromului şi dirijarea aeronavelor, vehiculelor şi personalului pe suprafaţa de manevră
a aerodromului.
Acesta are următoarele atribuţii, competenţe şi răspunderi:

108
a) asigură echipajele aeronavelor cu informaţii necesare desfăşurării fluente şi în siguranţă a
traficului aerian pe aerodrom şi în vecinătatea acestuia în vederea prevenirii abordajelor sau
ciocnirii dintre aeronavele sau vehiculele ce circulă pe suprafaţa de manevră, dintre aeronavele
ce circulă pe suprafaţa de manevră şi obstacolele de pe aceasta, dintre aeronavele aflate în curs
de decolare sau aterizare şi dintre aeronavele aflate în zbor în raza sa vizuală;
b) autorizează, dacă condiţiile de trafic o permit, cererile succesive ale piloţilor de pornire a
motoarelor, rulaj şi decolare, asigurând aeronavelor o eşalonare corespunzătoare, fără menţinerea
acestora timp îndelungat la sol cu motoarele pornite;
c) autorizează aterizarea aeronavelor;
d) semnalează imediat tuturor organelor stabilite prin reglementări sau atribuţii de serviciu orice
defecţiuni în funcţionarea instalaţiilor şi echipamentelor de aerodrom, inclusiv a sistemelor de
iluminare;
e) semnalează orice început de incendiu din raza sa vizuală;
f) acţionează, la cererea pilotului, dispozitivele pentru oprirea de urgenţă a aeronavelor, în cazul
în care pista în serviciu este prevăzută cu acestea.
g) eşalonează aeronavele pentru traficul aerian executat după VFR din zona sa de
responsabilitate;
h) coordonează traficul aerian executat după VFR din zona sa de responsabilitate.
Controlorul de trafic aerian din turnul de control poate interzice temporar executarea zborurilor
după VFR în zona aerodromului atunci când asigurarea securităţii traficului aerian impune acest
lucru datorită intensităţii zborurilor sau din alte motive.
Controlorul de trafic aerian din turnul de control are obligaţia să obţină de la toate organele ATC
interesate autorizarea zborului respectiv şi să o transmită piloţilor, împreună cu următoarele
informaţii:
a) datele meteorologice de la aerodromul propriu;
b) datele despre starea pistei în serviciu;
c) informaţiile referitoare la funcţionarea sistemelor terestre de navigaţie aeriană şi de iluminare
a pistei;
d) alte informaţii solicitate de piloţi.
Controlorul cu mişcarea la sol are următoarele atribuţii:
a) execută supravegherea vizuală a suprafeţei de mişcare a aeroportului;
109
b) acordă autorizări pentru deplasarea la sol;
c) transmite informaţii meteorologice curente şi informaţii despre starea terenului;
d) coordonează activitatea cu alte poziţii de operare şi alte facilităţi.
Pe aerodromurile cu un trafic aerian redus, atribuţiile controlorului cu mişcarea la sol pot fi
îndeplinite de controlorul aerian din TWR (şi şeful turei).
Operatorul cu informarea aeronautică are următoarele atribuţii:
a) colectează, operează şi procesează informaţiile privind planurile de zbor;
b) actualizează benzile de progresie şi le transmite către controlorul de trafic din TWR de
aerodrom;
c) verifică toate mesajele primite, le afişează şi transferă informaţiile pe harta situaţiei curente;
d) monitorizează respectarea regulilor de securitate a zborului;
e) monitorizează condiţiile meteorologice şi actualizează informaţiile;
f) asistă controlorul de trafic pentru supravegherea spaţiului aerian;
g) actualizează fluxul de informaţii privind decolarea şi aterizarea aeronavelor;
h) asigură legăturile cu alte servicii, pentru coordonarea operaţiunilor de aerodrom în siguranţă
şi la timp.
Operatorii pentru mijloacele de comunicaţii şi sistemele terestre de navigaţie aeriană, precum şi
pentru mijloacele de transmitere şi afişare a situaţiei aeriene răspund pentru funcţionarea
mijloacelor specifice corespunzătoare, în conformitate cu normele de asigurare de comunicaţii şi
sisteme terestre de navigaţie aeriană.
Coordonatorul sprijinului logistic este numit din rândul inginerilor de aviaţie, prin ordin de zi pe
unitate, la propunerea şefului logisticii şi are în responsabilitate coordonarea următoarelor
activităţi:
a) mentenanţa tehnicii de aviaţie de nivel operaţional;
b) alte activităţi specifice sprijinului logistic al zborului;
c) mişcarea la sol a aeronavelor şi a mijloacelor tehnice de deservire zborului, în zona în care
controlul nu este exercitat de controlorul aerian din TWR;
d) aplicarea măsurilor de prevenire şi stingere a incendiilor în zona platformelor de pregătire
pentru zbor şi staţionare a aeronavelor pregătite pentru executarea misiunilor de zbor;
e) aplicarea planului de intervenţie în caz de accident de aviaţie, pe aerodrom sau în afara
aerodromului.
110
 Coordonatorul sprijinului logistic (CSL) are în subordine personalul logistic care
participă la activitatea de zbor şi este prezent permanent, pe întreaga durată a activităţii de zbor,
în zona în care se desfăşoară cele mai importante activităţi de sprijin logistic al zborului zona de
dispunere a aeronavelor.

111
112
113
114
115
 SIMULATOR ATC
Completarea benzilor de evidență progresivă a zborurilor
utilizate la simulatorul ATC

116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
SIMULATOR ATC TUR DE PISTĂ (TRAFFIC PATTERN/CIRCLE)

141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
SIMULATOR ATC PROCEDURA ILS

152
153
154
155
156
157
158
159
160
SIMULATOR ATC PROCEDURA NDB (SRE)

161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
Bibliografie:

● HOTĂRÂRE pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor cu aeronave în spațiul aerian național;
● CODUL AERIAN din 18 martie 2020
● https://contentzone.eurocontrol.int/phraseology/
● REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2016/1185 AL COMISIEI din 20
iulie 2016 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 în ceea
ce privește actualizarea și completarea regulilor comune ale aerului și a dispozițiilor
operaționale privind serviciile și procedurile din navigația aeriană (SERA partea C) și de
abrogare a Regulamentului (CE) nr. 730/2006
● Anexe la proiectul de regulament al Comisiei privind „Operaţiunile aeriene - OPS”
● Legea nr. 35/1990 privind Statutul personalului aeronautic din aviaţia militară a României
● Legea nr. 257/2001 privind modul de acţiune împotriva aeronavelor care utilizează
neautorizat spaţiul aerian al României
● Reglementarea Aeronautică Civilă Română RACR AIS "Serviciul de informare
aeronautică"
● Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS "Serviciile de trafic aerian"
● REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 923/2012 AL COMISIEI din
26 septembrie 2012 de stabilire a regulilor comune ale aerului și a dispozițiilor operaționale
privind serviciile și procedurile din navigația aeriană și de modificare a Regulamentului de
punere în aplicare (UE) nr. 1035/2011 și a Regulamentelor (CE) nr. 1265/2007, (CE) nr.
1794/2006, (CE) nr. 730/2006, (CE) nr. 1033/2006 și (UE) nr. 255/2010
● Curs teoretic de zbor – aeroclubul României
●

Vinovat de serviciu plt.adj. Burlacu Florin 08092023

181