Marincaș Georgiana - MA, anul II

1. Consideratii privind istoria simulatoarelor de zbor

SIMULATORUL DE ZBOR, este un dispozitiv complex care simulează majoritatea
fenomenelor și activităților proprii pilotajului unei aeronave, în cabina acestuia aflându-se
aparate identice cu cele din cabina reală, dar care indică date tehnice introduse de instructor
sau de programul automat de antrenament. Instructorul poate verifica corectitudinea
manevrelor executate de cel antrenat, care la rândul său poate vizualiza greșelile comise prin
televiziunea cu circuit închis.
Primul simulator de zbor, care nu se bazează pe vânt, a fost utilizat în anul 1910 pentru
formarea pilotilor.
Acest simulator a constat în principal din două jumătăți de butoi, unul plasat pe un piedestal,
iar celălalt reprezentând un cockpit oscilant. Pilotul era instalat în partea superioară a
jumătăţii de butoi şi trebuia prin mişcări asupra unor comenzi să ţină sistemul superior
aliniat cu orizontul. El era mişcat în două plane, sistemul acesta fiind “acţionat “ de mai mulţi
operatori umani, care foloseau nişte tije lungi de lemn, ataşate structurii butoaielor astfel
încât să realizeze ruliul şi tangajul simulat al unei aeronave. Un model la scara 1:1 a acestui
prim simulator, este expus în holul de intrare al Airbus Training Centre la Toulouse, Franţa.
Dispozitiv de instruitre " Antoinette"
În anii 1920 au continuat diferite experimente folosind dispozitive de acționare cu aer
comprimat în loc de vânt pentru a produce mișcare. Intenția a fost de a produce "simțul"
avionului, dar cel mai mult a eșuat din cauza lipsei de simulare dinamică.
Apoi, în 1929, Ed Link a produs celebrul TRAINER LINK, care a fost primul dispozitiv de
formare pilot pe sol real. Ed Link a început să lucreze în compania tatălui său din New York,
construind piane și orgi. Prin urmare, el a luat ideea de a folosi burdufuri de orgi pentru a
asigura aerul pentru servomotoarele pentru ruliu și tangaj și un motor electric pentru rotire.
O replică de cabină cu instrumente de lucru a fost montată pe platforma de mișcare. Când
cabina era acoperita, piloții puteau practica zborul cu instrumente într-un mediu mult mai
sigur.
Lucrarea a introdus ideea unui calculator care să prelucreze semnalele de la comenzi şi să
transmită indicaţii aparatelor de bord în urma simularii dinamice a zborului şi a evoluţiilor în
altitudine a aeronavei.
Marea victorie a acestor precursori a avut loc insa in timpul celui de-al doilea razboi mondial
cind au trebuit antrenati intr-un timp foarte scurt un numar enorm de piloti, pe aeronave care
erau perfectionate in permanenta cu aparate de bord noi, cu mijloace de radionavigatie care nu
mai fusesera aplicate si in conditiile in care majoritatea zborurilor se efectuau noaptea
deasupra unui teritoriu inamic ostil.
Link Trainer
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, simulatoarele au fost introduse și în aviația
civilă. Primul simulator de aeronave a fost fabricat de Curtiss-Wright pentru Pan American
Airways. Boeing 377 Stratocruiser nu sa mișcat și nu avea sistem vizual, dar cabina de pilotaj
a fost complet simulată până la ultimul detaliu. A fost introdus un computer analogic. Astfel,
echipajele au putut efectua toate zborurile, procedurile de pregătire și s-au pregătit pentru
situații de urgență.
2. Rolul si importanta simulatorului de zbor
Trebuie remarcat faptul că eficacitatea utilizării simulatoarelor de zbor în recrutarea, selecția,
formarea și dezvoltarea profesională a piloților, investigația accidentelor de aviație sau
cercetarea depinde de înțelegerea capacităților și limitărilor care se aplică anumitor domenii
ale aviației. Pe de altă parte, în procesul de proiectare a simulatorului de zbor, este foarte
important ca designerul, în afară de aplicarea tehnologiilor specifice de aviație de înaltă
tehnologie, să se străduiască, de asemenea, să creeze un model de mediu al misiunii cât mai
aproape posibil de realitate, și să ia în considerare cunoașterea capacităților și limitărilor
umane, inclusiv cele referitoare la abilitatea de a percepe și prelucra informații, precum și
factorul cognitiv privind capacitățile operaționale ale simulatorului. Simulatoarele de zbor
moderne sunt, de asemenea, tratate ca un instrument esențial pentru dezvoltarea capacității
pilotului de a "automatiza" acțiunile din cabina de pilotaj și de a recepționa și selecta eficient
semnalele legate de starea aeronavei.
Mulți psihologi susțin punctul de vedere, că în situații relativ simple obiceiurile pot înlocui
gândirea - executarea automată a sarcinilor.
În situații complexe, neașteptate (incidente de aer neobișnuite) un rol important îl joacă
evaluarea rapidă a situației și programarea corespunzătoare a acțiunilor.
Simulatoarele de zbor de astăzi, indiferent de natura și amploarea utilizării lor în
antrenamentul de zbor, demonstrează că designerii lor sunt conștienți de faptul că un
simulator de zbor nu este doar o mașină echipată cu software de calculator modern. De
asemenea, designerii simulatorului de zbor înțeleg că în proiectarea simulatorului de zbor
trebuie acordată o atenție deosebită adaptării echipamentelor nou create la capacitățile și
limitările pilotului și sarcinile sale efectuate pe un anumit tip de aeronavă într-un anumit
mediu de misiune.
În prezent, simulatoarele de zbor, în afară de aeronave, sunt considerate ca fiind unul dintre
instrumentele esențiale pentru selectarea, instruirea și dezvoltarea / menținerea valutei
echipajelor de zbor. Ele sunt, de asemenea, văzute ca un instrument fiabil pentru testarea
cunoștințelor și abilităților pilot în aspecte specifice ale operării aeronavelor și executării
misiunii aeriene. Datorită avantajelor mai sus menționate ale acestor dispozitive,
simulatorrainingul, în afara pregătirii teoretice și practice în aer, joacă un rol crucial în
modelarea competențelor necesare atingerii nivelului dorit de cunoaștere situațională de către
pilot în diferite stadii de execuție a misiunii aeriene.
3. Cerinte impuse simulatoarelor de zbor. Criterii de certificare
Ca și în cazul aviației generale, fiecare echipament de simulare a zborului sau echipament de
pregătire a aerului care înlocuiește aeronava în scopuri de instruire și testare trebuie să fie
certificat în conformitate cu cerințele aplicabile echipamentului de instruire aeriană
Toate simulatoarele de zbor și simulare de zbor, Aparate de Formare (AF) trebuie să fie
proiectate, fabricate, instalate și evaluarea lor, calificarea și aprobarea trebuie să fie furnizate
în conformitate cu actualele reglementari, standardele, criteriile și cerințele legislației aviației,
specificate în documentele relevante ale OACI în primul rând, Regulamentul EASA / JAR (în
Europa), reglementarea FAR (în SUA), în conformitate cu nivelul cerut de certificare. Un rol
important în domeniul cerințelor FSTD îndeplinește și IATA, care a fost publicat în
documentul "Planificarea dispozitivelor de pregătire a simulării zborului și cerințele privind
performanța datelor". Acest document de date IATA este standardul industrial pentru
cerințele privind datele FSTD.
Printre principalele documente internaționale publicate de OACI, AESA (acoperind
reglementarea JAR sub fostul JAA) și FAA făcând trimitere la și / sau care se ocupă cu
utilizarea FSTD pentru avioane și cerințele tehnice și operaționale relevante pentru datele
FSTD și de proiectare, precum și de calificare FSTD și aprobare se referă la următoarele
documente:
A. ICAO
 Manualul ICAO Doc 9625 privind criteriile de calificare a simulatoarelor de zbor;
 Anexa 1 - Licențierea personalului, amendamentul 167;
 Doc 9868, Proceduri pentru serviciile de navigație aeriană - Instruire (PANS-TRG).
B. EASA / JAA (Europa)
 JAA JAR-FSTD A, Dispozitive de pregătire a simulării zborului cu avionul;
 JAR-STD 1A, 2A, 3A, 4A: Simulatoare de zbor cu avionul, dispozitive de pregătire a
zborului, instructori pentru procedurile de zbor și navigație și dispozitive de pregătire
a instrumentelor de bază;
 FCL TGL # 7, pregătire pentru licențe pilot multi-echipaj - simulare pentru controlul
traficului aerian.
C. FAA (SUA)
 14 CFR FAR Part 60, Cerințe pentru evaluarea, calificarea și întreținerea
dispozitivelor de pregătire a simulării zborului;
 Circulara consultativă 120-40B, Calificarea simulatorului avionului;
 Circulara consultativă 120-40B, Calificarea internațională a simulatorului avionului;
 Circulara consultativă 120-45A, Calificarea dispozitivului de formare a zborului cu
avionul;
 FAA, standardele de testare practică a pilotului de transport aerian și de tip, FAA-S-
 8081-5F, Biroul de Imprimare al Guvernului SUA, Washington, DC, iulie 2008.
4. Schema de principiu a unui simulator de zbor;
Elementele componente specifice ce se pot separa la un simulator complet de zbor sunt cele din
figura numerotate şi ce semnifică:
1. Sistem de proiectie
2 Sistem de generare a sunetului
3. Cabina simulatorului
4. Sistem calcul si interfata
5. Platforma mobila
6. Sistem comanda miscare
1. Sistemele de proiectie utilizate sunt de genul proiectoarelor, fiind multiple ca număr,
fiecare canal de proiecţie video fiind comandat separat. Prin ele se realizează proiecţia pe
ecran a unei imagini în conformitate cu executarea zborului, iar de obicei proiectoarele se
instalează pe o structură metalică amplasată deasupra cabinei.
Aceste imagini ce par a fi reale sunt proiectate pe ecrane situate în faţa cabinei simulatorului.
În lăţime, imaginea formează un unghi de până la 180 de grade, iar, în înălţime, un unghi de
40 de grade. Simulatoarele de zbor le dau piloţilor posibilitatea de a „zbura“ în toate condiţiile
meteorologice, cum ar fi ninsoare, ploaie, fulgere, grindină şi ceaţă, şi în timpul zilei, seara
sau noaptea.
2.Sistemul de generare a sunetului este un sistem de sinteză şi emisie a sunetelor specifice
zgomotului generat de aeronavă în diverse regimuri. Pe baza a o serie de înregistrări făcute în
aeronava reală şi funcţie de posibilităţile generatoarelor de semnal şi a difuzoarelor se generează
o ambianţă sonoră caracteristică. Inainte de a trece la componenta sistemelor de sinteza a
zgomotelor este necesar sa se defineasca ce zgomote se vor simula.
Cele mai semnificative sunete care apar tipic in zbor in cabina unei aeronave sunt :
-zgomote continuui datorita evolutiei aeronavei,
-zgomote care apar datorita unur cauze punctuale.
-comunicatiile radio cu personalul de dirijare care sunt simulate.
3.Anvelopa simulatorului sau domul : este o incintă uşoară de protecţie care acoperă
în cele mai multe cazuri cabina, ecranul, sistemele de proiecţie şi sistemele acustice. Cu ea se
realizează o protejare a acestor elemente de exterior, asigurind şi o izolare acustică şi vizuală a
sistemului.
4.Sistemul de calcul şi interfaţă - este piesa centrală a simulatorului, adevăratul
“nucleu al conducerii lui şi calculelor simulării ”, locul în care pe baza modelelor, se rulează
programele ce genereaza simularea pe întregul sistem.
5. Platforma mobila este o platformă mare, solidă, acţionată hidraulic, care asigură
şase grade de libertate. Sistemul este acţionat de nişte pompe hidraulice mari, care pot supune
pentru moment echipajul la o mobilitate ce produce o forţă între +1 şi –1g. Când piloţii
mânuiesc comenzile, ei simt rezultatele în timp real, ca şi cum s-⁠ar afla într-⁠un avion adevărat.
Acceleraţia, deceleraţia, rotaţiile în jurul axei, înclinarea faţă-⁠spate, atingerea pistei şi suprafaţa
ei dură, precum şi condiţiile meteorologice sunt toate percepute nu numai de urechea internă a
pilotului, ci şi de restul corpului.
6 .Sistemul de mişcare este sistemul care produce senzatia de miscare, iar acceleratia variabila
este cea mai importanta, din moment ce acceleratia este cea care determina de fapt fenomenul
miscarii. In sistemele conventionale, pozitia este cea considerata a fi cea mai importanta.
Conceptul propus in aceasta aplicatie este de a amesteca controlul pozitiei si acceleratiei in
asa fel incat acceleratia sa poata fi controlata la nivelul unei frecvente inalte in cadrul careia
fidelitatea miscarii este cea mai importanta. In acelasi timp, se doreste controlarea pozitiei la
frecvente mai joase pentru a mentine sistemul de miscare centrat in cadru.
5. Structura si cerinte impuse sistemului de miscare si actionare;
Avionica si sistemul vizual ale simulatorului pot fi comandate riguros, in conformitate cu
ecuatiile de miscare ale aeronave.
Sistemele de miscare ale simulatoarelor de zbor, prezinta particularitati specifice:
• mase importante puse în mişcare 1-5 tone
• curse mari 1-2 m, şi 200-600
• acceleraţii şi viteze ridicate 0,1-2g;0,5-1,5m/s
• şase grade de libertate care implică acţionarea coordonată în mai multe bucle de reglare
pentru acceleraţii, viteza şi poziţia fiind mai puţin importante
• precizia de poziţionare redusă, fiind admise erori de până la 5%
• senzaţiile de mişcare fiind date de acceleraţie, se pot admite erori mai mari decât în
cazul manipulatoarelor uzuale
• senzatiile de miscare fiind date de acceleratie, se pot admite erori mai mari decat in
cazul manipulatoarelor uzuale
• sistem de siguranta eficienta, atat in depistarea sitautiilor de avarie, cat si pentru
readucerea platformei mobile in pozitia “retras”.
Printre principalii parametric caracteristici ai sistemului de miscare sunt:
• cursa, viteza şi acceleraţia maxime, pe fiecare canal (X,Y,Z, 1, 2 , 3), derivata
acceleraţiei corespunzătoare timpului de răspuns al buclei de comandă;
• răspunsul în frecvenţă: inârzierea de fază uzuală cca 10o la 0.1 Hz şi 30o la 0.5 Hz;
atenuarea va fi mai mare de -1.0 dB în ambele cazuri; testul se dă independent pe fiecare
actuator;
• interdependenţa între canale dă dimensiunea rigidităţii dinamice: se generează o mişcare
sinusoidală pe fiecare actuator la 0.5 Hz şi 0.3 Hz, măsurându-se influenţa acestei mişcări pe
celelalte 5 actuatoare - aceasta trebuie să fie mai mică de 5% din comanda dată pe cel comandat
sinusoidal ;
• testul de mişcare lină : fiecare verin comandat sinusoidal la 0.5 Hz şi 0.1 din cursă nu
trebuie să inducă, la nivelul platformei, vârfuri de acceleraţie mai mari de 0.02 g; acest test
asigură un nivel de zgomot redus, ce înlătură percepţia falsă de către pilot a unei vibraţii sau
turbulenţe datorate zgomotului;
• efecte speciale : efecte de tracţiune cu frânele puse, percepţia pistei, vitezei la sol,
bonturi, buffet în timpul manevrării trenului, flapsurilor, aerofrânelor, contactul cu pista la
aterizare, frânare pe pistă, etc. - sunt evaluări calitative făcute de pilot asupra sistemului integrat
model - mişcare; numai pentru nivelul D : mişcări caracteristice de tip buffet - se compară,
pentru toate tipurile de buffet, densitatea spectrală de putere a vibraţiilor specifice în simulator
cu date reale ( înregistrări în zbor ) – spectrogramele trebuie să aibă cam acelaşi aspect, vârfurile
să nu fie poziţionate diferit cu mai mult de 1-2 Hz ;
6.Perspective privind dezvoltarea sistemelor de simulare a zborului
De zeci de ani, cercetarea în domeniul formării în domeniul aviației a primit o atenție și o
investiție considerabilă, recunoscând că excelența în materie de siguranță și performanță
reprezintă componente cheie în acest domeniu. Progresele recente într-un domeniu de știință
și tehnologie emergente - cogniție augmentată - au inspirat cercetătorii să-și investigheze rolul
potențial în îmbunătățirea performanțelor misiunii de formare și a misiunii prin înțelegerea
mai bună a activității creierului în timp real.
Se tinde către o construcție cât mai simplă, cu o masă în mișcare cât mai redusă, prin
micșorarea numărului de piese în mișcare. Un număr mare de funcțiuni este preluar de
subansambluri electronice, în scopul măririi siguranței în funcționare si simplificarea
întreținerii.
În ciuda acestor rezerve, principala forță este îmbunătățirea algoritmilor platformelor de
mișcare, în încercarea de a replica accelerațiile experimentate în aeronave, în special pentru a
înțelege mai bine sistemul vestibular și fuziunea senzorilor aplicate de creier. Într-o industrie
care se străduiește continuu să îmbunătățească tehnologia de bază, este posibil ca
simulatoarele să fie păstrate pentru un viitor previzibil, cu cercetări în mișcare efectuate
asupra câtorva simulatoare de zbor operate de organizațiile de cercetare