UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAȚIALĂ

Echilibrul si comanda avionului

Proiect
Tip aeronava – Civila

Airbus A320

Coordonator proiect: Student

Prof.Dr.Ing. Petrisor Valentin Parvu Costache Crina
Grupa 937 IMA
Să se determine principalele performanțe și calități de zbor ale avionului Airbus A320

Date de bază:
- tipul avionului transport
- destinația scurt și mediu curier
- greutate max. de decolare 7800 daN
- capacitate 27.2 m3
- sistem propulsie CFM International CFM 56-5B
- viteza maximă 871 Km/h

Proiectul va cuprinde urmatoarele capitole:

1. Prezentarea generală a avionului.

2. Geometria aripii, ampenajelor, fuselajului.
3. Estimarea maselor elementelor componente; devizul de greutăți; epura de centraj.
4. Polarele de echilibru ale avionului.
5. Studiul zborului orizontal rectiliniu si uniform. Anvelopa de zbor orizontal.
6. Studiul zborului planat. Incidenta optima de planare, panta optima, caracteristica de zbor planat,
viteza de infundare, distanta de planare.
7. Studiul urcarii rectilinii si uniforme. Caracteristici de urcare. Panta maxima de urcare si viteza
ascensionala maxima. Timpul de urcare la plafonul practic.
8. Distanta si durata de zbor orizontal. Determinarea regimurilor de zbor corespunzatoare duratei
maxime si distantei maxime.
9. Partea grafica: Diagrame de prezentare a rezultatelor. Desenul avionului in trei vederi.
Cuprins

A. Prezentarea generală a avionului ................................................................................................. 4

B. Geometria principalelor componente ale avionului ..................................................................... 5
C. Devizul de greutăți și epura de centraj ......................................................................................... 6
D. Zborul orizontal. Anvelopa de zbor orizontal ............................................................................... 8
E. Studiul zborului planat ................................................................................................................ 16
Viteza de planare............................................................................................................................ 16
Caracteristica de zbor planat ......................................................................................................... 16
Viteza minimă de înfundare ........................................................................................................... 18
Panta minimă de planare ............................................................................................................... 19
Durata și distanța de planare ......................................................................................................... 19
Distanța maximă de planare .......................................................................................................... 20
F. Zborul în urcare ........................................................................................................................... 21
Caracteristica de urcare ................................................................................................................. 21
Panta maximă ascensională ........................................................................................................... 23
Viteza maximă ascensională .......................................................................................................... 23
Timpul de urcare la plafonul practic .............................................................................................. 24
G. Durata și distanța maximă de zbor ................................................................................................ 25
H. Avionul în trei vederi ................................................................................................................... 27
I. Bibliografie .................................................................................................................................. 28
 A. Prezentarea generală a avionului

Airbus A320 este o familie de avioane bimotoare de pasageri, de diametru standard (cu un
singur culoar), scurt/mediu-curier construite de Airbus. Familia conține 4 modele, în funcție de
autonomia de zbor și de capacitate, A318, A319, A320, A321. Intrat în serviciu în 1988, a fost primul
avion de pasageri cu comenzi de zbor digitale fly-by-wire și este cel mai popular model comercializat
de Airbus existând peste 5000 de comenzi, din care peste 3000 de avioane au fost livrate și sunt
operaționale. Avionul a fost gândit pentru a înlocui modelele Boeing 727 și pentru a fi concurent
modelelor Boeing 737 și Douglas DC-9 (inclusiv McDonnell Douglas MD-80).
Familia A320 deține câteva recorduri - printre care cea mai mare rată de producție (32 de
avioane/lună în 2007 în două fabrici - una la Toulouse și una la Hamburg). Producția va fi extinsă
la Tianjin în China în 2009.

Avionul posedă un culoar mai larg decât competiția, pentru a ușura accesul pasagerilor, și spațiu
de stocare deasupra scaunelor mai mare. Sistemele de control și mentenanță sunt digitale, ca și o mare
parte din sistemele avionice, putând fi upgradate foarte ușor. Controlul avionului este făcut cu ajutorul
sistemelor EFIS folosindu-se un joystick în locul tradiționalei manșe (a fost primul avion astfel echipat).
Printre facilitățile revoluționare ale aeronavelor s-au numărat - primul set complet digital de
instrumente, primul sistem complet de control fly-by-wire dintr-un avion comercial. Spre deosebire
de Boeing, Airbus nu oferă sisteme winglet pentru reducerea consumului și a turbulențelor din urma
avionului. Deși a testat astfel de sisteme în trecut, a decis să nu le ofere comercial. În schimb, familia
A320 are wingtip fence, folosite cu același scop ca și winglet-urile Boeing însă având dimensiuni mult mai
reduse.
 B. Geometria principalelor componente ale
avionului

Un nou program a fost inițiat ulterior, denumit Joint European Transport (JET). Aceasta a fost
înființată în iunie 1977 și sa bazat pe site-ul britanic Aerospace (fostul Vickers) din Weybridge, Surrey,
Marea Britanie. Deși membrii erau toți parteneri ai companiei Airbus, ei au considerat proiectul o
colaborare separată cu Airbus. Acest proiect a fost considerat precursorul Airbus A320, care cuprinde
piața de la 130 la 188 locuri, alimentată de două CFM56. Ar fi o viteză de croazieră de Mach 0.84
(mai repede decât Boeing 737). Programul a fost ulterior transferat companiei Airbus, care a condus
la crearea studiilor cu un singur nivel în 1980, condusă de fostul lider al programului JET, Derek
Brown. Grupul a analizat trei variante diferite, acoperind 125- 180 pe piața de piețe, denumite SA1,
SA2 și SA3. Deși nu au fost conștiente la momentul respectiv, consorțiul a elaborat planurile pentru
modelele A319, A320 și A321, respectiv. Programul cu un singur culoar a creat divizii în cadrul
companiei Airbus pentru a proiecta un twinjet cu o rază de acțiune mai scurtă decât un quadjet cu
rază lungă de acțiune, dorit de germanii occidentali, în special de Lufthansa. Cu toate acestea,
lucrările s-au desfășurat, iar transportatorul german ar ordona în cele din urmă twinjet-ul.
În februarie 1981, proiectul a fost redefinit A320, eforturile fiind concentrate pe fostul SA2. În
decursul anului, compania Airbus a lucrat cu Delta Air Lines la un aeronavă de 150 de locuri
concepută și solicitată de compania aeriană. A320 va transporta 150 de pasageri 1.860 de mile
marine (3.440 km) cu combustibil numai din rezervoare de combustibil aripi. Dash 200 a avut mai
mult combustibil prin activarea rezervorului central de combustibil, crescând capacitatea de
combustibil de la 15.590 litri (3.429 imp gal) la 23.430 L 5,154 imp.), [26] permițând zboruri cu o
distanță de 2.850 km (5.280 km). Aeronava ar măsura 36,04 m (118 ft 3 in) și 39,24 m (128 ft 9 in),
respectiv. Airbus a trebuit apoi să decidă o secțiune transversală pentru modelul A320. A considerat
un diametru al fuselajului "Boeing 707 și 727, sau face ceva mai bun". În cele din urmă sa stabilit pe
un diametru mai mare, cu lățimea interioară de 3,7 m, față de 3,45 m al avionului Boeing. Deși grele,
această specificație a permis aeronavei să concureze mai eficient cu modelul 737. Aripa A320 a trecut
prin mai multe etape de proiectare, ajungând în cele din urmă la 33,91 m (111 ft 3 in). Este lung și
subțire, oferind o eficiență aerodinamică mai bună din cauza raportului de aspect mai mare decât
concurența, și anume 737 și MD-80.
După creșterea prețului petrolului din anii 1970, Airbus a trebuit să reducă la minimum
costurile de combustibil de călătorie ale modelului A320. În acest scop, a adoptat structuri primare
compuse, controlul centrului de greutate prin utilizarea combustibilului, cabina de sticlă (EFIS) și o
punte de zbor cu două echipaje. Rezultatul final a fost că A320 a consumat cu 50% mai puțină
combustibil decât 727. Potrivit unui studiu citat de Institutul de Mediu de la Stockholm, A320 arde
11,608 kilograme (25,591 lb) de jet de combustibil care zboară între Los Angeles și New York City
aproximativ 77,4 kilograme (170,6 lb) pe pasager într-un A320 cu 150 de locuri.
 C. Devizul de greutăți și epura de centraj

În cadrul acestui capitol se vor evidenția devizul de greutăți,, respectiv epura de centraj pentru
aeronava Boeing 787-8, având la bază ecuația ce definește centrul de greutate al avionului dupa axa
Ox, astfel:
∑ 𝑚𝑖 𝑥𝑖
𝑥𝑐𝑔 = ∑ 𝑚𝑖

unde 𝑚𝑖 reprezintă masele diferitelor elemente ce sunt analizate, iar 𝑥𝑖 pozițiile centrelor de
greutate în raport cu botul fuselajului.

Nr.crt Denumire 𝑚𝑖 [kg] 𝑥𝑖 [m] 𝑚𝑖 ∗ 𝑥𝑖 [kg * m]

1. Aripa 11700 15.75 184275

2. Fuselaj 7800 16.02 124956
3. Ampenaj vertical 3900 35.6 138840
4. Ampenaj orizontal 3120 36.89 115096.8
5. Tren de aterizare principal 1170 1.8 2106
6. Motoare 5850 12.67 74119.5
7. Aparate electrice 936 8.45 7909.2
8. Aparate de bord 624 3.12 1946.88
9. Combustibil 42900 12.2 523380
10. Total 78000 1735797.18

Numai în cazul în care se determina exact poziția centrului de greutate pe coarda medie
aerodinamică, poziție exprimată prin raportul între distanța de la bordul de atac al CMA la CG și CMA
în % se vor putea asigura echilibrul și stabilitatea aeronavei.
Astfel că, se va utiliza următoarea formulă pentru a determina coarda medie aerodinamică:

𝑏⁄
2
2
𝑐∗ = ∫ 𝑐 2 (𝑦)𝑑𝑦
𝑆
0
unde S este suprafața de referință a aripii , 124m2, b este anvergura aripii, 35,8m , iar c(y) este legea
de variație a corzii în lungul axei Oy.
În cazul determinării corecte a centrajului, se vor face două cazuri, respectiv unul care
corespunde greutății minime și unul care corespunde celei maxime.
În primul caz, cel în care avionul este cu minimul de încărcătură, centrul de greutate este
situat la 𝑥𝑐𝑚𝑔 = 14.08 𝑚 , iar în cel de al doilea caz, cel cu maximul de încărcătura centrul de
greutate este la 𝑥𝑐𝑚𝑔 = 13.5 𝑚 .
În acest caz distanța pana la punctul ce reprezintă bordul de atac al corzii medii aerodinamice
este la 𝑥𝑏𝑎𝐶𝑀𝐴 = 12.97 𝑚 , iar coarda medie aerodinamică este 𝑐 ∗ = 5.34 𝑚. Astfel, centrajul
avionului cu încărcătură maximă este h=19.9%, iar în cazul în care este fără încărcătură acesta este
h=25.2%.
 D. Zborul orizontal. Anvelopa de zbor
orizontal

În cadrul acestui capitol voi prezenta polara de echilibru a avionului după care, impunând
condițiile de zbor orizontal rectiliniu și uniform voi scoate în evidență anvelopa de zbor orizontal.
Un prim pas în determinatea polarei de echilibru este luarea în considerație a unor diferite
numere Mach, în acest caz de la 0,4 la 0,73, a greutății de calcul, m=78 t, a suprafeței de referință
𝜌
S=124 m2 și a presiunii dinamice la altitudinii de calcul 𝑞 ∗ = 2 𝑎2 .
Polara avionului în acest caz are următoarea formă:

Polara de echilibru
1.5

Cz0

Cz1

Cz2 1

Cz3

Cz4

Cz5
0.3
Cz6
0.4
0.5
0.5
0.6
0.7
0.75
0.85

0 0.1 0.2 0.3 0.4

Cx0 Cx1 Cx2 Cx3 Cx4 Cx5 Cx6
  Metoda tracțiunilor necesare și disponibile
Ecuațiile mișcării în zborul orizontal rectiliniu și uniform sunt următoarele:

𝜌 2 𝜌 2 2
𝑆𝑉 𝐶𝑧 = 𝐺 𝑎 𝑆𝑀 𝐶𝑧 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑧 = 𝐺
𝑃=𝐺 2 2
{ ; {𝜌 ; {𝜌
𝑅=𝑇 2
𝑆𝑉 𝐶𝑥 = 𝑇 𝑎2 𝑆𝑀2 𝐶𝑥 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑥 = 𝑇
2 2

unde:
P – portanța avionului
G – greutatea la care se face calculul
R – rezistența la înaintare a avionului
T – tracțiunea totală a sistemului de propulsive
𝜌 – densitatea aerului la altitudinea de calcul
𝑆 – suprafața de referință a aripii
𝑉 − viteza relativă a avionului în raport cu aerul
𝐶𝑧 , 𝐶𝑥 – coeficienții aerodinamici ai avionului în condițiile date de zbor deduse din
polara avionului la numărul Mach de zbor dat
𝑎 – viteza sunetului la altitudinea de calcul
𝑀− numărul Mach de zbor la altitudinea de calcul
𝑞 ∗ - presiunea dinamică la altitudinea de calcul

Astfel se determină performanțele generale caracteristice ale aeronavei, curbele construite

fiind pentru diferite greutăți ale acesteia și diferite înălțimi de zbor.
Curba tracțiunilor disponibile indică dependența tracțiunilor disponibile ale grupului propulsor
al avionului de vitezele de zbor. Tracțiunea disponibilă a acestui grup reprezintă suma tracțiunilor
tuturor motoarelor aeronavei la funcționarea acestora în regim nominal.După ce am construit polara
de echilibru pentru diferite numere Mach, așa cum se observă în figura de mai sus, cu datele astfel
obținute se va calcula finețea aerodinamică, notată cu f, ca fiind egală cu raportul dintre coeficientul
aerodinamic al portanței și cel al rezistenței la înaintare.
Odată calculat acest parametru se va putea determina astfel tracțiunea necesară pentru zborul
orizontal la viteza dată, respectiv:
 𝐺
𝑇𝑛 =
𝑓
După determinarea acestuia se poate contrui dependența tracțiunii disponibile funcție de
numărul Mach, la diferite altitudini (0m, 4500m, 9000m), tracțiunea motorului fiind de 280kN,
dependență ce arată astfel:

5
8 10

5
6 10
Td ( mach 0)

Td ( mach 4500) 4 105

Td ( mach 9000)
5
2 10

0
0 0.5 1 1.5
mach

Având astfel această dependență, am determinat anumite caracteristici ale zborului orizontal
luând în calcul 3 cazuri datorate altitudinii.
Tracțiunea necesară se calculează după formula :
𝑇𝑛 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑥
În primul caz, la o altitudine de 0m, am putut determina viteza maximă în zbor orizontal la
intersecția dintre tracțiunea necesară și cea disponibilă la cel mai mare număr Mach.

5
5 10

5
4 10

5
3 10
Tn i
5
2 10

5
1 10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi
 Pentru determinarea vitezei maxime în zbor orizontal se va realiza dependența tracțiunii
disponibile și necesare funcție de număr Mach, iar la intersecția acestora se va stabili viteza maximă
așa cum este reprezentată în figura de mai jos:
5
5 10

5
4 10

5
Tn i 3 10


Td Mi z  2 10
5

5
1 10

0
0 0.2 0.4 0.6
Mi

De asemenea, în cazul zborului orizontal se poate determina și exdentul de tracțiune definit

cu formula:
∆𝑇 = 𝑇𝑑 (𝑀) − 𝑇𝑛 (𝑀)

Graficul dependenței excedentului de tracțiune funcție de număr Mach este următorul:

5
4 10

5
2 10

T i 0

5
 2 10

5
 4 10
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi
 Același procedeu a fost făcul în celelalte două cazuri, la altitudinea de 4500m, respectiv de
9000m.

Al doilea caz, 4500m:

5
3 10

5
2 10
Tn i
5
1 10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi

5
3 10

5
2 10
Tn i


Td Mi z 
5
1 10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi
 5
3 10

5
2 10

5
1 10
T i
0

5
 1 10

5
 2 10
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi

În cel de al treilea caz, la altitudinea de 9000m, prin intermediul aceluiași preocedeu de calcul
s-au determinat următoarele dependențe:

5
2 10

5
1.5 10

5
Tn i 1 10

4
5 10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi
 5
3 10

5
2 10
Tn i


Td Mi z 
5
1 10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi

5
3 10

5
2 10

T i 5
1 10

5
 1 10
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi

De menționat este că la orice înălțime este necesar să se asigure egalitatea între portanță și
greutatea avionului, adică
𝜌 2
𝑃= 𝑆𝑉 𝐶𝑧 = 𝐺
2
Pentru a se putea îndeplini acest lucru, pe măsură ce crește înălțimea, densitatea scade, iar
viteza reală a zborului orizontal trebuie să fie mai mare. După ce s-a realizat intersecția tracțiunii
disponibile cu cea necesară, pentru determinarea vitezei maxime, se poate scoate în evidență zona
cuprinsă între curbele astfel obținute ce reprezintă plaja de viteze, sau de numere Mach și altitudini
la care avionul poate zbura orizontal și poartă denumirea de anvelopă de zbor.
În concluzie, anvelopa de zbor pentru avionul civil Airbus A320 este următoarea:
 Anvelopa de zbor orizontal
3
8 10

3
6 10

alt k
3
4 10
alt k

3
2 10

Mach_max
Mach_min
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
mach_zbor k mach_mink
 E. Studiul zborului planat

În cazul zborului planat se au în vedere următoarele ecuații de mișcare:

𝜌 2 𝜌 2 2
𝑃 = 𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾 𝑆𝑉 𝐶𝑧 = 𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾 𝑎 𝑆𝑀 𝐶𝑧 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑧 = 𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾
{ ; {𝜌2 ; {𝜌2
𝑅 = −𝐺𝑠𝑖𝑛𝛾 2
𝑆𝑉 𝐶𝑥 = −𝐺𝑠𝑖𝑛𝛾 𝑎2 𝑆𝑀2 𝐶𝑥 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑥 = −𝐺𝑠𝑖𝑛𝛾
2 2

Viteza de planare

Pentru a determina viteza de planare se utilizează prima ecuație din sistemul de mai sus,
obținându-se:

2𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾
𝑉𝑝𝑙 = √
𝐶𝑧 𝜌𝑆

De asemenea trebuie calculat și 𝑐𝑜𝑠𝛾 care se determină cu ajutorul pantei, respectiv:

𝐶𝑥 1 𝐶𝑧
𝑡𝑔𝛾 = − =− => 𝑐𝑜𝑠𝛾 =
𝐶𝑧 𝑓
√𝐶𝑥 2 + 𝐶𝑧 2

După determinarea lui 𝑐𝑜𝑠𝛾, se introduce valoarea astfel obținută în relația ce calculează
viteza de planare, astfel:

2𝐺 1
𝑉𝑝𝑙 =
√ 𝜌𝑆
√𝐶𝑥 2 + 𝐶𝑧 2

Caracteristica de zbor planat

Caracteristica de zbor planat se determină folosind metoda tracțiunilor necesare și disponibile

prezentate în capitolul anterior. Astfel, pentru fiecare pantă de zbor se determină , pe rând, la
altitudinea considerată, coeficientul de portanță necesar:
 𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾
𝐶𝑧𝑛𝑒𝑐 =
𝑞 ∗ 𝑆𝑀2
Așa cum am definit în capitolul anterior, din polara de echilibru a avionului se poate determina
tracțiunea necesară a avionului, având următoarea formulă:
𝑇𝑛 = 𝐺𝑠𝑖𝑛𝛾 + 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑥
după care s-a trasat graficul Tn=f(M) ce reprezenta curba tracțiunilor necesare. În cazul zborului
planat, valoarea tracțiunii disponibile va fi nulă, pentru toate regimurile de zbor, conform ipotezei
de lucru:
𝑇𝑑 = 𝑓(𝑀) = 0

Efectuând calculele pentru diverse altitudini s-au obținut următoarele carcateristici de zbor
planat, cu ajutorul cărora s-au determinat viteza minima de înfundare și panta minima de planare.

În continuare voi prezenta caracteristicile zborului planat pentru diferite altitudini:

Caracteristica de zbor planat la altitudinea de 0m

0

 0.05

 
mach_zbor k  sin  k

 0.1

 0.15
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
 
mach_zbor k  cos  k
 Caracteristica de zbor planat la altitudinea de 5000m
0

 0.05

 
mach_zbor k  sin  k  0.1

 0.15

 0.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8
 
mach_zbor k  cos  k

Caracteristica de zbor planat la altitudinea de 6000m

0

 0.05

 
mach_zbor k  sin  k  0.1

 0.15

 0.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8
 
mach_zbor k  cos  k

Viteza minimă de înfundare

Pentru determinarea vitezei de înfundare se utilizează relația:

𝑣 = 𝑉𝑠𝑖𝑛𝛾
unde V s-a determinat anterior, reprezentând viteza de planare, respectiv:

2𝐺 1
𝑉=
√ 𝜌𝑆
√𝐶𝑥 2 + 𝐶𝑧 2
 Astfel viteza de înfundare v-a avea următoarea formă:

2𝐺 𝐶𝑥
𝑣 = −√
𝜌𝑆 (𝐶𝑥 + 𝐶𝑧 2 )3⁄4
2

De specificat este faptul că viteza depinde de altitudine, astfel, și viteza de înfundare v-a
depinde de altitudine, iar viteza minima de înfundare se va obține în cazul:
𝐶𝑥 2
𝑣𝑚𝑖𝑛 = ( )
𝐶𝑧 3 𝑚𝑖𝑛

Altitudinea Viteza minimă de înfundare

0m 0.7461 m/s
5000 m 0.1131 m/s
6000 m 0.753

Panta minimă de planare

După cum rezultă din ecuația:

𝐶𝑥
𝑡𝑔𝛾 = −
𝐶𝑧
panta minimă de înfundare are următoarea formulă:
𝐶𝑥
𝛾𝑚𝑖𝑛 = ( )
𝐶𝑧 𝑚𝑖𝑛

Altitudinea Panta minimă de înfundare

0m 0.024
5000 m 0.013
6000 m 0.011

Durata și distanța de planare

Durata și distanța de planare se calculează conform următoarelor formule:

 0
𝑑𝑧
𝑇𝑝𝑙 (𝑧) = ∫
𝑣(𝑧)
𝑧

0
𝑑𝑧
𝐷𝑝𝑙 (𝑧) = ∫
𝑡𝑔𝛾(𝑧)
𝑧

unde z reprezintă altitudinea, iar v(z) viteza de înfundare și 𝛾(𝑧) panta de zbor la care s-au făcut
calculele.

Altitudinea Durata de planare Distanța de planare

5000 m 8 min și 11 s 7,30 km
6000 m 9 min și 21 s 8,77 km
Distanța maximă de planare

Distanța maximă de planare pentru un zbor planar uniform are următoarea formula:
𝑧
𝐷𝑝𝑙 =
𝑡𝑔𝛾𝑚𝑖𝑛
Altitudinea Distanța maximă de planare
5000 m 84,594 km
6000 m 145,433 km
 F. Zborul în urcare

Ecuațiile de mișcare ale zborului în urcare sunt următoarele:

𝜌 2 𝜌 2 2
𝑃 = 𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾 𝑆𝑉 𝐶𝑧 = 𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾 𝑎 𝑆𝑀 𝐶𝑧 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑧 = 𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾
{ ; {𝜌 2 ; {𝜌 2
𝑅 = 𝑇 − 𝐺𝑠𝑖𝑛𝛾
𝑆𝑉 2 𝐶𝑥 = 𝑇 − 𝐺𝑠𝑖𝑛𝛾 𝑎2 𝑆𝑀2 𝐶𝑥 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑥 = 𝑇 − 𝐺𝑠𝑖𝑛𝛾
2 2

Pentru a determina viteza de zbor în urcare se folosește următoarea formula:

2𝐺𝑐𝑜𝑠𝛾
𝑉𝑧𝑢 = √
𝐶𝑧 𝜌𝑆

Caracteristica de urcare

Ca și în cazul zborului planat, pentru a se determina caracteristica de urcare pentru diferite

altitudini se folosește metoda tracțiunilor necesare și disponibile, cu tracțiunea necesară
determinate pe baza polarei de echilibru.
Astfel, în cazul caracteristicii de urcare se vor avea în vedere tot o serie de numere 𝛾, respective
trei altitudini, pentru care se vor prezenta dependența 𝑀𝑐𝑜𝑠𝛾 funcție de 𝑀𝑠𝑖𝑛𝛾:
 Altitudinea de 0 m
 Caracteristica de urcare
0.55

0.5

0.45
 
mach_zbor k  cos  k
0.4

0.35

0.3
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1
 
mach_zbor k  sin  k

 Altitudinea de 5000 m

Caracteristica de urcare
0.6

0.55

 
mach_zbor k  cos  k 0.5

0.45

0.4
0 0.02 0.04 0.06 0.08
 
mach_zbor k  sin  k
  Altitudinea de 6000 m

Caracteristica de urcare
0.6

0.55

 
mach_zbor k  cos  k 0.5

0.45

0.4
0 0.02 0.04 0.06 0.08
 
mach_zbor k  sin  k

Panta maximă ascensională

Pentru a se putea determina panta maximă ascensională se poate duce tangent la această
curbă sau se poate obține pentru un unghi de atac apropiat de cel optim, deoarece excedentul de
tracțiune este maxim. Astfel panta maximă se determină graphic folosind caracteristica de urcare,
într-un mod similar celui pentru zbor planat.

Viteza maximă ascensională

În cazul zborului în urcare se utilizează viteza vertical a zborului în urcare la care avionul se
ridică într-o secundă. Astfel, viteza va avea următoarea formă:

𝑇𝑑 2 𝑐𝑜𝑠𝛾 𝑞 ∗ 𝑆𝑀4 𝐶𝑥 2 𝑐𝑜𝑠𝛾

𝑣=√ ∗ −√
𝐺𝑞 𝑆𝐶𝑧 𝐺𝐶𝑧

După cum se observă în formula astfel obținută, viteza vertical în zborul în urcare depinde atât
de tracțiune, cât și de greutatea avionului.
Viteza maximă pentru o anumite greutate de zbor și un unghi de atac se obține:
 𝐶𝑥 2
𝑣𝑚𝑎𝑥 = (√ )
𝐶𝑧
𝑚𝑖𝑛

Altitudinea Viteza maximă ascensională

5000 m 0.094 m/s
6000 m 0.83 m/s

Timpul de urcare la plafonul practic

Pentru a se putea determina timpul de urcare la plafonul practice se va considera că avionul

are o mișcare uniform la fiecare altitudine, iar viteza ascensională are valoare maximă.
𝑑𝑧
Astfel = 𝑣𝑚𝑎𝑥 (𝑧), de unde va rezulta că timpul are următoarea formula:
𝑑𝑡
0
𝑑𝑧
𝑡𝑝 = ∫
𝑣𝑚𝑎𝑥 (𝑧)
𝑧𝑝

Altitudinea Timpul de urcare la plafonul practic

5000 m 15 min și 5 s
6000 m 20 in si 8 s
 G. Durata și distanța maximă de zbor

Misiunea tipică a unui avion de transport este următoarea: ridicare după decolare la un anumit
nivel, zbor orizontal la nivelul de altitudine indicat și coborâre în vederea aterizării.
Ceea ce este de analizat este dependența distanței de zbor la o serie de factori, respectiv:
cantitatea disponibilă de combustibil, regimul de funcționare al motorului, incidența avionului și
altitudinea de zbor.
Astfel ne intereseaza două regimuri importante, care furnizează două performanțe de bază ale
avionului și anume zborul de distantă maximă, Dmax și zborul de durată maximă, Tmax (autonomia
de zbor). De menționat este faptul că se vat rata distanța și durata de zbor efectiv orizontal,
operându-se cu o cantitate de combustibil C, iar performanțele se vor referi numai la etapa de zbor
uniform orizontal.
Ipoteza ce privește avioanele destinate parcurgerii unor distanțe mari de zbor, având o rezervă
importantă de combustibil este de a se renunța le aceasta aproximatie. Distanta maxima Dmax si
durata maxima Tmax de zbor se calculeaza în urmatoarele conditii ideale:
- vînt nul;
- avionul complet alimentat cu combustibil (nu se va lua în consideratie rezerva de navigație
∆C = 6500 Kg - rezerva de siguranta);

Metoda riguroasă de calcul:

Se vor avea în vedere următoarele ecuații:
𝑑𝑐 = 𝑘𝑇𝑑𝑡
𝑇 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑥
(𝑚0 − 𝑐)𝑔 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑀2 𝐶𝑧
Astfel : −𝑔𝑑𝑐 = 𝑞 ∗ 𝑆𝑑(𝑀2 𝐶𝑧 )
Și ținând cont de relațiile anterioare se vor obține următoarele relații:
1 𝑑(𝑀2 𝐶𝑧 )
𝑑𝑡 = −
𝑔𝑘 𝑀2 𝐶𝑥
𝑑𝑠 = 𝑉𝑑𝑡 = 𝑎𝑀𝑑𝑡
𝑎 𝑑(𝑀2 𝐶𝑧 )
𝑑𝑠 = −
𝑔𝑘 𝑀𝐶𝑥
Prin integrare se vor obține:
 𝑚0 𝑔
𝑞∗𝑆
1 𝑑(𝑀2 𝐶𝑧 )
𝑇𝑖𝑚𝑝 = ∫
𝑔𝑘 𝑀2 𝐶𝑥
(𝑚0 −𝑐)𝑔
𝑞∗𝑆
𝑚0 𝑔
𝑞∗𝑆
𝑎 𝑑(𝑀2 𝐶𝑧 )
𝐷𝑖𝑠𝑡 = ∫
𝑔𝑘 𝑀𝐶𝑥
(𝑚0 −𝑐)𝑔
𝑞∗𝑆

Aceste valori se calculează pentru o anumite regulă de pilotaj, astfel încât pentru fiecare
valoare a variabilei 𝑥 = 𝑀2 𝐶𝑧 se va obține o valoare pentru funcțiile:
1 1
𝜑1 =
𝑔𝑘 𝑀2 𝐶𝑥
𝑎 1
𝜑2 =
𝑔𝑘 𝑀𝐶𝑥
Considerându-se date caracteristicile de tracțiune și consum:
𝑇 = 𝑇(𝑀, 𝑧, 𝜒)
𝑘 = 𝑘(𝑀, 𝑧, 𝜒)
Vor rezulta următoarele formule pentru determinarea timpului, respectiv a distanței maxime
de zbor:
𝑚0 𝑔
𝑞∗𝑆

𝑇𝑖𝑚𝑝 = ∫ 𝜑1 (𝑥)𝑑𝑥
(𝑚0 −𝑐)𝑔
𝑞∗𝑆
𝑚0 𝑔
𝑞∗𝑆

𝐷𝑖𝑠𝑡 = ∫ 𝜑2 (𝑥)𝑑𝑥
(𝑚0 −𝑐)𝑔
𝑞∗𝑆

Valoarea lui M a fost considerate cea care se află la intersecția tracțiunilor necesare cu cele
disponibil calculate la studiul zborului orizontal, iar 𝜒 = 100%

Timpul maxim de zbor: 12h

Distanța maximă de zbor: 7242km
H. Avionul în trei vederi
I. Bibliografie

1. Pârvu,P, Mecanica Aeronavelor, Note curs 2017-2018

2. Pârvu, P, Stabilitatea și Dinamica Zborului, Note curs 1998-1999
3. Niță, M,M, Patraulea, R, Sârbu, A, Mecanica Aeronavelor