UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREŞTI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAŢIALĂ

TEMA de CASĂ

la disciplina
CONSTRUCŢIA STRUCTURILOR AEROSPAŢIALE

- Avion de antrenament
- Model Alenia Aermacchi M-346 Master

Titular curs: Student:

Ş.l. dr. ing. Ion Predoiu Popescu Matei-George

Grupa 935-EIA

Coordonare tema:

Ş.l. dr. ing. Ion Predoiu

As. univ. ing. Gabriel Turlea

2018 - 2019
1. Prezentare generala a avionului

1.1 Istoric

Alenia Aermacchi M-346 Master este un avion militar bimotor de antrenament. Dezvoltat initial in
parteneriat cu Yakovlev sub denumirea Yak/AEM-130, parteneriatul a disparut in anul 2000 si Alenia
Aermacchi a continuat sa dezvolte M-346 separat, in timp ce Yakolev si-a continuat proiectul pe Yakolev Yak-
130.

Primul zbor al avionului a fost facut in 2004. Acest model este operat in prezent de catre fortele aeriene
ale Italiei, Israelului, Singapore si Poloniei. Din 2016, producatorul a devenit Leonardo-Finmeccanica intrucat
Alenia a fuzionat cu Finmeccanica, ajungand sa isi schimbe brand-ul in Leonardo in 2017.

M-346 Master are o larga varietate de intrebuintari, intrucat pregateste tinerii piloti prin sesiuni de
antrenamente de zbor, de diferite tipuri.

In 2009, fortele aeriene italiene intentioneaza sa cumpere un pachet de 15 avioane M-346. Pe 18 iunie,
Alenia Aermacchi anunta ca au primit o comanda de 6 avioane din parte armatei italiene, cu o optiune de a
mai aduce in 9. In septembrie 2015, fortele aeriene italiene deruleaza primul antrenament folosind M-346.

M-346 a fost numit castigator al competiei IDEX, in 2009, de catre Emiratele Arabe Unite. Oficialii
Alenia au spus ca au primit inca 48 de comenzi de avioane care vor fi folosite la antrenamente, cat si in
misiuni de interceptare minore. O ultima cerere in 2010 a fost stabilita sub forma a 20 de antrenori care sa
piloteze 20 de M-346 Master pentru misiuni de lupta, dar si ca aceste aeronave sa formeze o echipa de zbor,
insa discutiile au ramas la statut-ul de negocieri.

In iulie 2010, M-346 a fost ales de catre Fortele Aeriene ale Republicii Singapore sa inlocuiasca ST
Aerospace A-4SU Super Skyhawks in programul de Antrenament Avansat, cu baza la Cazaux Air in Franta. In
presa, au aparut zvonuri ca ministrul de aparare al Republicii Singapore a decis sa achizitioneze 12 M-346
Master pe data de 28 septembrie 2010 si un sistem de antrenament la sol. Conform contractului, avioanele au
fost distribuite de catre Alenia, in timp ce sistemul de antrenament a fost oferit de catre Boeing.

Programul European de Antrenament Avansat pentru Piloti (AEPTJ), neoficial Eurotraining, care
cuprinde un consortiu de 12 tari europene care are rolul de a antrena la nivel european un numar de piloti a
contactat Alenia Aermacchi prin Agentia Europeana de Aparare in 2010 pentru mai multe informatii despre
M-346. In mai 2013, Alenia anunta ca negocierile au mers lent, pentru ca pentru Agentia Europeana,
prioritatea de a achizitiona M346 a fost mica.

In februarie 2012, M346 a fost ales de catre Fortele Aeriene Israeliene (IAF) intr-un schimb, in care
Israel va contrui un satelit de interceptare si sisteme AWAC pentru Italia in schimbul catorva avioane. Astfel,
fortele aeriene israeliene vor sa inlocuiasca avionul de antrenament al armatei (Mc Donnell Douglas A-4H/N
SkyHawk) care a servit mai mult de 40 de ani. In iulie 2012, contractul este senat intre Alenia si Ministerul
Israelian de Aparare pentru 30 de avioane. Pe data de 20 martie 2014, primul avion M346 care va zbura pentru
Israel este botezat intr-o ceremonie desfasurata in fabrica Alenia Aermacchi in Venegono Superiore.

Pe data de 23 decembrie 2013, Polonia anunta ca M346 Master atinge cerintele lor pentru un nou avion
de antrenament avansat. Un contract pentru 8 avioane este semnat pe 27 februarie 2014. Primele 2 avioane
ajung la Deblin in noiembrie 2016, iar pana in ianuarie 2017 ajung si celelalte 6 avioane, care intra in flota
aviatica poloneza.

In octombrie 2016, Argentina isi arata interesul pentru avioanele Aleniei Aermacchi, pentru a inlocui
avioanele Dassault Mirage II si Mirage 5 care s-au retras din serviciu, impreuna cu Douglas A-4R, cu
capabilitati limitate de antrenament. Aparent, Argentina este interesata de un numar de 10-12 avioane, insa
discutiile nu merg mai departe de negocieri si speculatii.

1.2 Dezvoltare

În 1992, Aermacchi a semnat un acord de cooperare cu Yakovlev pentru a oferi sprijin financiar și
tehnic noului avion de antrenament pe care firma îl dezvoltă din 1991 pentru Forțele Aeriene ale Rusiei în
competiție cu Mikoyan MiG-AT. Aermacchi a câștigat, de asemenea, dreptul de a modifica și comercializa
aeronava pentru piața occidentală. Avionul rezultat a zburat pentru prima dată în 1996 și a fost adus în Italia în
anul următor pentru a înlocui îmbătrânirea MB-339. În acest punct, aeronava a fost comercializată ca Yak /
AEM-130. În februarie 1996, Rusia a oferit finanțare inițială pentru Yak / AEM-130 și a promis să
achiziționeze până la 200 de aeronave pentru Forțele Aeriene ale Rusiei.

În octombrie 1998, s-a raportat că riscul a devenit din ce în ce mai mult un efort din partea Italiei cauzat
de lipsa unui sprijin financiar din partea Rusiei, precum cel promis in 1996.

Până în iulie 2000, Aermacchi deținea o procent de 50% în programul de dezvoltare, iar Yakovlev și
Sokol aveau o cotă de 25% fiecare. La mijlocul anului 2000, s-a anunțat că diferențele de priorități între cele
două firme și lipsa sprijinului financiar din partea participanților ruși la program au pus capăt parteneriatului și
că fiecare firmă va continua dezvoltarea aeronavei în mod independent; Yakovlev a primit 77 milioane USD
pentru documentele tehnice ale aeronavei. Yakovlev ar putea să vândă modelul Yak-130 în țări precum cele
din Comunitatea Statelor Independente, India, Slovacia și Algeria, în timp ce Aermacchi ar putea să vândă M-
346 țărilor NATO, printre altele.

Modelul M-346 este o versiune foarte modificată a aeronavei care a fost dezvoltată în cadrul asociației
în participațiune. Utilizează echipamente exclusiv de la producătorii occidentali, cum ar fi sistemul digital de
control al zborului, dezvoltat printr-o colaborare între Teleavio, Marconi Italiana și BAE Systems.

În iulie 2000, Aermacchi a selectat motorul turbofan Honeywell F124 pentru a alimenta tipul în locul
motorului de propulsie DV-2S, proiectat inițial, de la "Povazske Strojarne".

Primul prototip M-346 a fost lansat la 7 iunie 2003 și a efectuat primul său zbor la data de 15 iulie 2004.
În 2004, a fost atribuit CAE unui contract de dezvoltare a unui simulator cu misiune completă pentru M-346.
Au fost emise si alte contracte de producție pentru simulatorul de misiuni CAE de atunci.

In ianuarie 2005, Ministerul Apărării din Grecia a semnat un memorandum de înțelegere (MOU) pentru
a deveni partener în cadrul programului, urmat de un acord de cooperare industrială între Aermacchi și
industria aerospațială din Grecia în 2006.

La 10 aprilie 2008, a fost lansat un nou prototip, produs în configurația finală (noul echipament de
aterizare și frâna de aer, mai multe componente compozite). La data de 18 decembrie 2008, Aermacchi a
anunțat că M-346 a atins o viteză maximă de 1,15 Mach (1,255 km / h, 678 noduri, 780 mph), pretinzând că a
fost prima ocazie în care o aeronavă construită în întregime in Italia sparge bariera sonoră în 50 de ani.

În mai 2008, Boeing a semnat un Memorandum de înțelegere pentru a coopera în ceea ce privește
marketingul, vânzarea, instruirea și susținerea a două aeronave de formare Aermacchi, M-346 și M-311.
 La data de 20 iunie 2011, a fost acordată o certificare de tip militar Alenia Aermacchi pentru Master M-
346 de către Direcția Generală pentru Armamentele Aeronautice a Ministerului Italian al Apărării din Roma.
Pe parcursul procesului de certificare, avionul M-346 a efectuat 180 de zboruri de testare, în total 200 de
zboruri pe parcursul ultimelor cinci luni, în timpul căruia au fost finalizate peste 3.300 de puncte de testare.

În rolul de avion de antrenament, M-346 este neînarmat; cu toate acestea, în noiembrie 2015, s-a
raportat că Alenia Aermacchi se apropia de finalizarea unei variante cu capacitate de luptă. La sfârșitul anului
2014, au avut loc o serie de teste armate care au implicat rachete IRIS-T. În 2015, o variantă înarmată,
desemnată drept M-346 LCA (Air Combat Aircraft), a fost oferită Poloniei; acest lucru a inclus o capacitate de
operare a rachetei Brimstone

M-346 prototipul 002 la Show-ul Aviatic Le Bourget, 2005

În februarie 2016, compania nou-creată, consolidată, Leonardo-Finmeccanica, a promovat Aermacchi

M346 în două noi roluri: antrenament de însoțire și antrenament de luptă aeriană diferită. Pentru a reproduce
mai bine performanța și comportamentul zborului diferitelor avioane inamice, atât forța g, cât și unghiul de
atac pot fi selectate independent în sistemul de control al zborului; clienții existenți au declarat că tipul este
foarte potrivit pentru rolul de agresor.

1.3 Variante
M-346

Denumire pentru tipul de bază

T-346A

Desemnarea militară italiană din 2012 pentru M-346. [62]

M-346LCA (avioane de luptă ușoară)

Varianta armată oferită Poloniei ca înlocuitor al îmbătrânirii Su-22 [20].

M-346FT (Avion de antrenament pentru lupta)

Varianta multi-rol capabilă de a comuta între operații de instruire și luptă. Noile caracteristici includ un nou
sistem de date tactic tactic și capacități diferite de armament, dar nu includ modificări fizice ale hardware-ului.
[63]

M-346FA (Avion de vanatoare)

Variantă multiplă capabilă de combatere a aerului-aer și aer-la suprafață, cu o sarcină utilă de 2 tone,
împărțită pe 7 puncte, cu radar Grifo-346 avansat, contramăsuri și caracteristici stealth, incluzând grile de
admisie a motorului și acoperiri de absorbție a radarului pe baldachin și aripă marginea de vârf. Este
comercializată ca o aeronavă de atac ușor, potrivită și pentru instruirea agresorului.

Avionul a fost dezvăluit la 18 iunie 2017 într-un afișaj static la acel an la Paris Air Show. Aeronava este
comercializată pentru export în țările din America de Sud și din Asia de Est și se susține că poate efectua
misiuni operaționale cu costuri mult mai mici decât cele ale luptătorilor de primă linie.

T-100

Varianta folosita pentru programul T-X al Fortelor Aeriene ale Statelor Unite.

M346 Basic

T-346A
 M-346FT multirole variant

M-346FA multirole variant

T-100

1.4 Echipamente de bord

Fiind un avion de antrenament ultra-modern, M-346 ofera o gama larga de echipamente ce ajuta tinerii
piloti sa se obisnuiasca cu parametrii reali dintr-o situatie reala de reconaissance sau surveillance sau chiar
lupta usoara. Astfel, printre beneficiile pe care le are avionul Alenia, se remarca :

- interfața om-mașină de ultima generație

- sistem integrat de navigație GPS / inerțial și radar altimetru (EGIR)

- două radiouri V / UHF

- transponder IFF

- MIDCAS
 - modul radio asistat, bazat pe TACAN și VOR / ILS / MB

- harta mișcării digitale

- comanda vocala

- controlul mâinilor de pe clapeta de accelerație și stick (HOTAS)

- trei afișaje multifuncționale cu ecran LCD de 5 "x5" (MFD)

- două afișaje de tip Head-Up de tip raster / accident vascular cerebral (HUD)

- panoul de control din față (UFCP)

- sistem integrat de montare pe cască (HMD)

- sistemul de gestionare a stocurilor

- avertizare audio centralizată integrată

Printre avantajele pe care le detine aceasta aeronava de antrenament o reprezinta sistemul incorporat de
simulare de antrenament tactica (Embedded Tactical Training Simulation sau ETTS) care curpinde o serie
cuprinzatoare de situatii de zbor integrate in sistemul de antrenament, ce le permite antrenorilor sa le
exemplifice tinerilor piloti situatiile pe care vor sa le simuleze.

ETTS permite M-346 să ofere întregul spectru de funcții de antrenament simulate în timpul zborului și oferă
atât studenților, cât și instructorilor urmatoarele simulari la bord

- Un scenariu tactic (hartă digitală cu amenințări și ținte)

- Prezența forțelor realiste generate de calculator (prieten și dușman)

- Senzori de la bord (cum ar fi multimode Fire Control Radar)

- Arme, inclusiv simbolologie și livrare specifica de parametrii

 - Live, Virtual, Constructiv (simularea se modifica in timp real, si are un rol constructiv in sensul in
care creeaza o realitate virtuala, aproape identica cu o situatie de criza, ce necesita pregatire
suficienta, pentru a o depasi intr-o situatie reala)

Functiile ETTS pot fi configurate pentru un zbor individual (Stand Alone) sau printr-o retea de
networking de aeronave, in care se pot antrena impreuna mai multi piloti, fiind legate datorita unui sistem de
legatura de date de antrenament (Training Data Link), in functie de scenariul tactic (Tactical Scenario) al
celorlalti participanti.

1.5 Perspective

Pe de o parte, Alenia Aermacchi M-346 Master a realizat de-a lungul timpului, inca de la primul zbor
parteneriate cu armatele unor tari potent financiare. Acest lucru le-a a oferit notorietatea de care are nevoie un
nou model de aeronava in aceasta piata in continua dezvoltare. M-346 s-a pliat perfect pe nevoile pentru care
sunt exploatate in acest moment, iar acest lucru a creat rumoare in lumea aviatica militara. De aceea, consider
ca vor mai exista si alte tari care vor apela la serviciile producatorului italian care si-a schimbat numele sub
denumirea de Leonardo-Finmeccanica.

Pe de alta parte, faptul ca M-346 ofera o echipare diversa, pentru diverse scopuri, de la antrenament, la
interceptare, la vanatoare si chiar rachete aer-sol, ofera posibilitati de exploatare diferite pentru aeronavele
Alenia, care nu poate decat sa bucure clientii care, in functie de nevoi, pot sa foloseasca aeronavele acestea in
scopuri precise, intr-un mod economic, intrucat acestea nu au cerintele de mentenanta si consum al celor mai
prestigioase aeronave militare din lume.
Iata cateva remarci ale statelor care au in dotare astfel de aeronave :

Italia: "T-346 nu este doar o aeronavă în sine, ci o parte a unui sistem integrat care este o adevărată
revoluție comparativ cu trecutul. Elementul de bază al IPTS (Sistemul Pilot de Antrenament Integrat) implica
un sistem modern : sistemele de simulare care ne permit să pastram o buna parte din activitățile desfășurate
anterior la OCU și care au fost efectuate anterior în zbor, asigurând astfel economii substanțiale ".

Col Paolo Tarantino, Commander of the 61°Stormo,

Italian Air Force March 2016 – Combat Aircraft Magazine

Israel: "Noile avioane de antrenament au oferit multe avantajele și au dus antrenamentul mult mai
departe. A îndeplinit toate așteptările noastre și multe altele. Aspectele performanței de zbor, specificațiile
sale, capacitățile pe care le are, economiile în combustibil cu reacție, siguranța datorita faptului ca este bi-
motor, are redundanță în aproape fiecare sistem din avion. Suntem foarte, foarte, foarte mulțumiti.“

Lt. Col. Tal, Heyl Ha’Avir (Israeli Air Force)

In charge of M-346 Lavi operations July 21, 2016 – The Times of Israel website

Polonia: "Aeronava M-346 este într-adevăr cea mai bună, și în același timp soluția cea mai economică,
comparativ cu sistemul actual. Atunci când un pilot zboara mai mult

pe o aeronava de antrenament, are nevoie de mai puțin ore pe avioane de luptă. Prin urmare, acest lucru
sporește capacitățile de apărare ale Poloniei, deoarece F-16 va fi utilizat mai puțin pentru instruirea pilotului.
Vom continua să pregătim piloți remarcabili, dar acest lucru se va întâmpla să fie mult mai ieftin ".

Bartosz Kownacki, Vice-minister of National Defense

June 8, 2016 - “Nasz Dziennik” Polish newspaper

2. Caseta tehnica
Caracteristici generale

Echipaj: 2, student si instructor

Lungime: 11.49 m (37.70 ft)

Anvergura: 9.72 m (31.89 ft)

Inaltime: 4.76 m (16.11 ft)

Suprafata aripii: 23.52 m² (253.2 ft²)

Greutate (gol): 4,610 kg (10,165 lb)

Greutate (incarcat): 6,700 kg (14,770 lb)

Greutate maxima la decolare: 9,500 kg (20,945 lb)

Sistem de propulsie: 2 × Honeywell F124-GA-200 , 28 kN (6,250 lbf) fiecare

Performanta

Viteza limita: Mach 1.2 (1,470 km/h, 793 noduri)

Viteza maxima: 1,059 km/h (572 noduri)

Viteza de calare: 176 km/h (95 noduri)

Distanta de parcurgere (limitata de combustibil): 1,981 km (1,070 mile)

Distanta maxima de parcurgere: 2,722 km (1,470 nmi) ; cu 3 rezervoare externe

Durata de zbor: 2.75 hours (4 hours with external drop tanks)

Altitudine de croaziera: 13,716 m (45,000 ft)

Rata de urcare: 6,705 m/min (22,000 ft/min)

Incarcare alara: 285 kg/m² (58.3 lb/ft²)

Raport Tractiune/Greutate: 0.84

3. Sistemul de propulsie
3.1 Caracterisitici generale ale motorului F124-GA-100

Tip: Turbofan

Lungime: 259 cm

Diametru: 91.4 cm

Greutate uscata: 521.6 kg

3.2 Componente

Compresor: 3 trepte de joasa presiune, 4 trepte de compresor axial de inalta presiune, 1 treapta de
compresor centrifugal de inalta presiune

Turbina: 1 treapta de inalta presiune si 1 o treapta de joasa presiune

Ajutaj de reactie: convergent

3.3 Performante

Tractiune maxima: 28kN

Raportul de presiune mediu: 19.4:1

Factorul de dublu-flux: 0.49:1

Consumul specific: 82.6kg/kN*hr

Raportul tractiune-greutate: 5.3:1

3.4 Descriere

Honeywell / ITEC F124 este un motor cu turbină cu debit scăzut derivat de la Honeywell TFE731 civil.
Modelul F125 este o versiune post-combustie a motorului. Motorul a inceput sa se dezvolte la sfarsitul anilor
1970 pentru Republica Populara Chineza de Aparare AIDC F-CK din China (Taiwan) si a functionat prima
data in 1979. Motorul F124 / F125 a fost propus pentru a fi folosit pe alte aeronave , cum ar fi T-45 Goshawk
și Jaguar SEPECAT, iar în prezent activează Aero L-159 Alca și Alenia Aermacchi M-346. F124 are un design
destul de neobișnuit pentru un motor cu două turbine cu gaz, folosind compresoare axiale și centrifuge în
treptele compresorului său de înaltă presiune. În prezent există doar trei variante de producție ale motorului,
deși mai multe au fost propuse de-a lungul timpului.
 În 1978, Garrett a anunțat o cercetare comună privind arderea post-combustie TFE1042 cu compania
suedeză Volvo Flygmotor AB, pentru a furniza un motor pentru AIDC F-CK Indigenous Defense Fighter
(IDF) dezvoltat pentru Forțele Aeriene ale Republicii China (Taiwan) Air Force (ROCAF) . Modelul TFE731
Model 1042 a fost prezentat ca un raport de by-pass scăzut "derivat militar al motorului comercial dovedit
TFE731" și "oferă o propulsie eficientă, fiabilă și eficientă pentru următoarea generație de avioane de luptă
ușoară și avansată" cu o forță de 4260 lbf 18,9 kN) uscată și 30,2 kN (6790 lbf) cu after-burner. După
negocierea inițială, investiția urma să fie împărțită între Garrett, Volvo, AIDC și compania italiană Piaggio.
Dezvoltarea consta în TFE1042-6, care care nu avea after-burner, pentru aeronave cu atac ușor / antrenor
avansat, și TFE1042-7 pentru upgrade-ul AMX sau F-5. Garrett ar fi responsabil pentru motorul de bază, iar
Volvo ar fi responsabil de secțiunea ventilatorului și de after-burner. Motorul a pornit mai întâi timp de 3 ore
la o unitate de testare Volvo în 1979.

3.5. Principalele elemente ale motorului si functionarea

F124-GA-100 este un turboreactor deci un sistem aerian cu comprimare mecanică și reacție

directă.Acest motor este și un turboventilator.

Un turboventilator este un tip de motor de avion, similar cu un turboreactor. Constă într-un ventilator
cu un turboreactor de diametru redus amplasat posterior acestuia care antrenează ventilatorul. O parte din
curentul de aer din ventilator trece prin turboreactor unde este ars pentru a alimenta cu putere ventilatorul, dar
majoritatea curentului trece pe lângă turboreactor și produce cel mai mult din tracțiune.
 F124-GA-100 este de asemenea un motor turbofan.Turbofan vine de la cuvintele “turbo” care
înseamnă motor cu turbine ce realizează energie și “fan” vine de la suprapunerea motorului cu un
ventilator.Ventilatorul utilizează energia mecanică de la turbina cu gaz pentru a accelera gazele de aredere ce
ies din motor.

Astfel, o parte din aer trece prin turboreactor (camera de aredere, turbină), o parte din aer ocolește
turbina intervenind la final pentru mărirea forței de propulsie. Raportul dintre masa fluxului de aer ocolind
miezul motorului în comparație cu masa fluxului de aer care trece prin miezul este denumit în continuare
raport de by - pass . Motorul produce forța de tracțiune printr - o combinație a acestor două porțiuni care
lucrează în mod concentrat.

MTR sunt motoare aeroreactoare care au drept fluid de propulsie aerul, iar ca instalație de propulsie, un
ajutaj de reacție.Sursa de energie este reprezentată de 1-2 grupuri turbcompresoare, iar instalația de propulsie este
un ajutaj de reacție.Forța de propulsie se obține atât prin reacția directă a fluidului cât și prin reacția indirectă.

Grupul turbocmpresor și camera de ardere reprezintă sursa de energie a motorului.

1.Dispozitivul de admisie

Deplasarea unui vehicul aerian în atmosferă presupune existența la bordul acestuia a unui sistem de
propulsie, sistem care are rolul de a evacua în sensul invers deplasării o cantitate finită de substanță, mărindu-i
viteza, vehiculul fiind propulsat de către forța de reacțiune (exercitată de substanța accelerată asupra
propulsorului). Așadar, pe lângă instalația de forță, adica motorul propriu-zis, este necesară existența unui
organ specializat, numit propulsor, care să accelereze substanța (de obicei gazoasă) în sensul invers deplasării
și, bineînțeles, existența substanței de accelerat. Aceasta substanță este, în mod uzual, aerul, sau aerul în
amestec cu gaze arse provenite din motor.
 Daca sistemul de propulsie este cu reacție indirectă, se utilizeaza drept propulsor elicea sau
ventilatorul, motorul fiind de tip turbo sau clasic, iar substanța accelerării în sensul invers deplasării este aerul;
dacă sistemul de propulsie este cu reacție directă propulsorul este integrat motorului, fiind tocmai ajutajul de
reacție, iar substanța accelerată este, în consecință, amestecul de gaze de ardere evacuat de motor, deci
tocmai fluidul de lucru al motorului.

În cazul nostru sistemul de propulsie este cu reacție indirectă, drept propulsor utilizându-se
ventilatorul, turbo iar substanța accelerată este aerul în amestec cu gazele de ardere.

Aerul pătrunde în interiorul sistemului de propulsie prin intermediul unui organ specializat, numit
generic dispozitiv de admisie și al cărui rol fundamental este să asigure debitul și parametrii termodinamici
pentru fluidul de lucru în limitele prescrise, la orice regim de zbor ale avionului (altitudine H si viteza V) și la
orice regim de funcționare a motorului (turație n).

Dispozitivele de admisie ale sistemelor de propulsie sunt cu atât mai importante pentru întregul
ansamblu din care fac parte cu cât viteza de zbor la care funcționează este mai mare și cu cât debitul de fluid
vehiculat este mai mult utilizat în obținerea tracțiunii. Astfel, dacă pentru sistemele de propulsie destinate
zborului cu viteze mici (turbopropulsoare, motopropulsoare) dispozitivele de admisie nu constituie o
preocupare deosebită din punct de vedere al proiectării și realizării, pentru sistemele de propulsie de viteză
mare (turboreactoare, turboreactoare cu postcombustie, statoreactoare), dispozitivul de admisie reprezintă un
organ complex, având o aerodinamică deosebită și necesitând, în unele cazuri, o instalație aferentă de
automatizare, care să-i asigure funcționarea în concordanță cu restul sistemului de propulsie.
Condițiile pe care dispozitivul de admisie trebuie să le îndeplinească în funcționare sunt:

- să livreze compresorului debitul de aer necesar funcționării stabile la orice regim, indiferent de
regimul de zbor. Totodată curgerea fluidului de lucru să fie cât mai uniformă, fără turbulente locale, vartejuri,
pulsații sau desprinderi, deci curgerea în dispozitivul de admisie să fie caracterizată de uniformitatea câmpului
de viteze și de presiuni (statice și totale), atât în timp, cât și în spațiu (pe direcție radială și unghiulară);

- să asigure comprimarea dinamică a aerului, respectiv să transforme, cu pierderi minime, energia

cinetică a aerului în lucru mecanic de comprimare;

- să asigure pierderea minimă de presiune totală, pentru a reduce la minimum scăderea tracțiunii
datorate acestui fenomen;

- să inducă o rezistență la înaintare cât mai redusă. Din acest motiv, este foarte important ca motorul
(motoarele) să fie, pe cât posibil, încadrat(e) în fuselaj, astfel încât amplasarea dispozitivului (dispozitivelor)
de admisie să se realizeze în botul fuselajului, sau lateral, în zona încastrării aripii, caz în care dispozitivul de
admisie poate fi considerat ca făcând parte din avion, fiind studiat ca atare în ansamblul avionului. Dacă
amplasarea motoarelor se face în gondole montate pe aripi sau pe fuselaj, este necesar să se analizeze separat
influența dispozitivului de admisie asupra rezistenței la înaintare a gondolei, apoi a întregului ansamblu.

- să asigure, în măsura posibilităților, protecția împotriva aspirării de corpuri străine în motor.

Deși la intrarea dispozitivului de admisie viteza aerului poate avea valori mari, supersonice, la ieșirea
din dispozitiv viteza trebuie să fie, de obicei, subsonică, din considerente legate de funcționarea compresorului
motorului. Practic, în afara statoreactoarelor cu combustie în regim supersonic, la toate celelalte sisteme
de propulsie dispozitivul de admisie are rolul de a 'pregăti' câmpul de viteze la valori subsonice pentru intrarea
în compresor, chiar dacă acesta are prima sau primele trepte de tip supersonic. Valoarea vitezei aerului la
finalul evoluției în dispozitivul de admisie este cuprinsă în intervalul (100220) m/s, valorile mici caracterizând
motoarele echipate cu compresoare centrifuge, valorile mari pe cele echipate cu compresoare axiale sau
statoreactoarele. Uniformizarea câmpului de viteze pe direcție radială se realizează în porțiunea finală a
dispozitivului de admisie, aceasta fiind construită sub forma unui confuzor, soluție care, în unele cazuri,
mărește lungimea dispozitivului și reaccelerează curgerea.

Evoluția fluidului de lucru (aerul) în dispozitivul de admisie se realizează practic, fără schimb de
căldură sau lucru mecanic, deci fără variația entalpiei totale, în cursul evoluției se modifică însă ceilalți
parametri (viteza, presiunea, entropia) în sensul ca aerul iși va micșora viteza și iși va crește presiunea
(fenomen numit comprimare dinamică), iar entropia va crește de asemenea, datorită frecărilor în stratul limită,
într-o diagramă entropică (având entropia în abscisa și entalpia în ordonata) evoluția aerului în dispozitivul de
admisie are aspectul unei adiabatice ireversibile, cu creștere de entropie, deci o curbă direcționată spre dreapta
(fig.1.1).
 Dacă se consideră că dispozitivele de admisie funcționează pe un avion în zbor la altitudinea H, cu
viteza V, starea aerului care va fi absorbit în dispozitiv este, de fapt, starea aerului de la altitudinea H în zona
neperturbată, stare evidențiată în mod convențional de atmosfera standard, întrucât aerul pătrunde în
dispozitiv cu viteza V (egală cu viteza de zbor a avionului), în secțiunea de intrare starea aerului va fi
caracterizată de o energie (entalpie) mai mare,

cu atât mai mare cu cât viteza V este mai mare și deci, energia cinetică este mai mare. Dacă evoluția s-ar face
în condiții ideale (absența statului limită și a frecărilor în canalizații) starea l*, finalul evoluției în dispozitivul
de admisie, ar fi pe verticală punctului H și ar coincide cu H*.

Creșterea de presiune prin comprimare dinamică ar fi:

unde MH = numărul Mach de zbor (MH = V/aH, aH = viteza sunetului la altitudinea H), iar (MH) =
funcția termodinamică a presiunii.

În realitate, însă, datorită frecării și degajării de căldură în stratul limită, entropia fluidului de lucru
crește, deși curgerea este adiabatică. Finalul evoluției este starea l*, la același nivel energetic (i* =i H*), dar
situat la dreapta punctului H* și la o presiune mai mică (p1* <PH*).

Pierderea de presiune în cursul evoluției poate fi ilustrată de raportul:

unde - coeficient de pierderi de presiune totală (coeficient de micșorare a presiunii totale) sau coeficient
de perfecțiune a dispozitivului de admisie. Comprimarea dinamică a aerului este, în realitate:

deci mai mică decât în cazul ideal , fiind, așadar, afectată de pierderea de presiune totală.

Cu cât viteza de zbor a aparatului este mai mare, cu atât mai importantă este comprimarea dinamică,
deci în cazul aeronavelor supersonice dispozitivele de admisie au un rol deosebit de important. Totodată, cu
cât stratul limită este mai extins, cu atât mai mare va fi creșterea de entropie, cu atât mai scăzută va fi
presiunea p1* și cu atât mai mic va fi coeficientul de pierdere de presiune totală.

Gradul de perfecțiune al dispozitivului, asimilat randamentului unei instalații, se exprimă că raportul

între variația energiei aerului între starile de presiune p 1* si pH, măsurată pe o evoluție izentropică și variația
ideală de energie:
 Dispozitivul de admisie induce o rezistență la înaintare suplimentară față de celelalte elemente ale
aeronavei, forța de rezistență având două componente: una rezultată din interacțiunea curgerii exterioare cu
dispozitivul de admisie, cealaltă rezultată din însumarea forțelor de interacțiune aerodinamică din zona
bordului de atac al prizei de aer. Global, rezistența la înaintare indusă de către dispozitivul de admisie poate fi
apreciată printr-un coeficient similar coeficientilor aerodinamici:

unde: X = forța totală de rezistență la înaintare, rezultată din însumarea celor două componente;

V = viteza de zbor (viteza relativă aer-dispozitiv de admisie);

A1’ = aria secțiunii de intrare în dispozitivul de admisie;

= densitatea aerului la altitudinea de zbor.

Ca orice instalație ale cărei performanțe depinde de mai mulți parametri, unii dintre ei având influențe
contradictorii, dispozitivul de admisie nu poate funcționa în conditii optime la toate regimurile de zbor sau la
toate regimurile de funcționare a motorului pe care îl deservește. Din acest motiv, dispozitivul este conceput
astfel încât să satisfacă cerințele sistemului de propulsie în condițiile de funcționare și de zbor cele mai
frecvente în exploatare sau cele mai severe, urmând ca adaptarea la celelalte regimuri de funcționare și de
zbor să se realizeze intrinsec, sau cu ajutorul unor metode specifice (instalație de automatizare aferentă), astfel
încât variația performanțelor (debitul vehiculat, pierderea de presiune totală, rezistența la înaintare indusă) să
se situeze în limite acceptabile, în acest sens, se pot defini coeficientul de debit CD, respectiv coeficientul de
presiune Cp ca fiind raportul dintre mărimile corespunzătoare regimului curent și cele corespunzatoare
regimului de calcul:

unde:

- Ma = debitul de aer vehiculat de dispozitivul de admisie,

- = coeficientul de pierdere de presiune totală (de perfecțiune),

- (Ma )n, sunt mărimile măsurate în condițiile regimului de calcul (nominal).

Dispozitiv de admisie supersonic

După cum s-a menționat deja, dispozitivele de admisie supersonice sunt destinate să echipeze
aeronave a căror viteza de zbor depășește viteza sunetului, în funcție de poziționarea pe avion a dispozitivului
( dispozitivelor ) de admisie, viteza de intrare a aerului în dispozitiv poate fi egală, mai mică, sau mult mai
mică decât viteza de zbor a avionului; din acest motiv, ca și din altele, există o mare varietate de soluții
constructive de dispozitive de admisie supersonice.
 Întrucât una din principalele sarcini ale acestui tip de dispozitiv este comprimarea dinamică a aerului,
adica transformarea energiei sale cinetice în energie potențială prin mărirea presiunii, procesele aerodinamice
care se desfășoară în interiorul dispozitivului prezintă un grad sporit de complexitate. Procesele care au loc în
dispozitivele de admisie exercită o puternică influență asupra tracțiunii, economicității și funcționării stabile a
sistemelor de propulsie din care acestea fac parte, de siguranța în funcționare a dispozitivului de admisie
depinzând atât eficacitatea cât și fiabilitatea, în ansamblu, a întregului sistem de propulsie.

Complexitatea constructiv - funcțională a dispozitivului de admisie supersonic crește, pe măsură

creșterii vitezei relative a aerului față de dispozitiv. Oricare ar fi soluția constructivă, în mod obligatoriu
dispozitivul trebuie să fie constituit din:

- priza de admisie, care reprezintă subansamblul (organul) care delimitează secțiunea de intrare a
aerului în interiorul dispozitivului;

- canalizația de legătură, care reprezintă totalitatea canalelor, de diverse forme și

dimensiuni, realizate cu scopul conducerii aerului aspirat în zona utilă (în fața compresorului - pentru
motoarele cu grup turbocompresor, sau în camera de combustie - pentru sisteme de propulsie tip statoreactor).

Alături de aceste două elemente mai pot fi prezente:

- corpul central (corpul de amorsare al trenului de unde de șoc);

- voleții de prelevare a aerului din exterior sau din canalizația de legătură;

- orificii de absorbție a stratului limită, elemente de turbionare a curgeri z Dna stratului limită,
instalații speciale de suflare a stratului limită;

- instalații automate de poziționare a corpului central și/sau de deschidere/închidere a voleților.

La ora actuală există o gamă foarte largă de variante constructiv-funcționale de dispozitive de admisie
supersonice.

2.Compresorul are rolul de a comprima static fluidul de lucru până la acele valori ale presiunii pentru care
procesul de ardere este stabil.Compresorul transporta debitul de fluid, cu pierderi cât mai mici, din
dispozitivul de admisie în camera de ardere.

Compresorul este prima componentă din motorul principal. Compresorul este realizat din ventilatoare
cu multe pale ataşate de un ax. Compresorul comprimă aerul care înaintează progresiv spre zone din ce în ce
mai mici, rezultând într-o creştere a presiunii aerului.
Aerul comprimat este apoi aruncat în camera de ardere.
3.Camera de aredere

Camera de aredere realizează transformarea energiei chimice a amestecului proaspăt, alcătuit din aer
și petrol de aviație (kerosen) în cantități bine determinate în energie chimică, în urma unui proces de ardere
izobar.În camera de ardere fluidul se transformă calitativ din aer în gaze de ardere.

În camera de ardere aerul comprimat este amestecat cu combustibil şi aprins. Sunt aproximativ 20 de
duze care pulverizează combustibil în aerul comprimat. Amestecul de aer cu combustibil ia foc şi arde,
rezultând gaze foarte fierbinţi.

Aerul în camera de ardere, se divide în două componente

-componenta centrală, primară, denumita fluxul de aer primar

-componenta exterioară, secundară, denumită fluxul de aer secundar

Fluxul de aer primar se combină cu combustibilul injectat în camera de ardere asigurând un proces de
ardere stoechimometric.Temperatura care rezultă în urma procesului de ardere , pentru amestecul de petrol de
aviație este aproximativ 2000-2200 grade Kelvin.

În urma procesului de ardere stoichiometric, rezultă produse de ardere care vor trebui răcite pentru a putea
traversa , în continuare, rețelele turbinei.Răcirea se face prin intermediul fluxului secundar de aer.Din
amestecul fluxului secundar de aer cu produsele de ardere rezultă gazele de ardere.Astfel, în camera de ardere,
compoziția chimică a fluidului de lucru se modifică.
 Conform ecuației de continuitate –debitul de gaze ce rezultă din camera de ardere este debitul de aer ce
intră+debitul de combustibil injectat.

4.Turbina transformă energia termică a gazelor de ardere în energie cinetică care apoi o convertește în lucru
mecanic necesar antrenării compresorului și agregatelor sistemului.

Fluxul de gaze arse din camera de ardere intră în turbină, având ca efect rotirea palelor turbinei.
Turbina este conectată la un ax care învârte compresorul şi ventilatorul principal care absoarbe aerul. Această
rotaţie ia din puterea gazelor arse.

5.Dispozitivul de evacuare are rolul de a transforma energia potențială a gazelor în energie cinetică prin
accelerarea fluidului de propulsie , în scopul ralizării unei componente de reacție a forței de propulsie a
sisitemului.

Ajutajul de reacţie este partea motorului care creează propriu-zis tracţiunea. Gazele care ies din
turbină în combinaţie cu aerul mai rece care trece pe lângă centrul motorului, produc o forţă la ieşirea prin
ajutajul de reacţie care propulsează aeronava.

Piesele esenţiale ale turbinei şi palele, sunt supuse unor solicitări termice şi mecanice extreme. De
aceea ele trebuiesc construite din materiale speciale, rezistente la temperaturi cât mai mari şi se prevăd cu
sisteme de răcire. Actual, temperaturile la intrarea în turbină au depăşit în unele cazuri temperatura de 1800
°C, palele fiind făcute în acest caz din materiale ceramice poroase, prin porii lor circulând aer provenit de la
compresor, relativ rece.
 Piaţa motoarelor turboventilatoare este dominată de companiile General Electric, Rolls-Royce şi Pratt
& Whitney.

4.Calculul elementelor geometrice ale aripii

Toate calculele din acest capitol precum, sunt făcute considerând dimensiunile aeronavei ca fiind cele
din fişierele Matcad asociate.

S = 23.52m 2
C0 = 3.55m
Ce = 1m
CM = 2.5m
2b = 9.72m
yM = 2.5m

( 2b )
2

l=
S
l = 4.01
uuuuur S
CMG =
2b
uuuuur
CMG = 2.41m
2 2
� C0 - CM �
yM b C M - Ce
2 ��C0 - y �dy + 2 �(CM - y ) dy
uuuuur 0
� y � yM b - y
CMA = M M

S
uuuuur
CMA = 2m

2 b
S�
yM = C ( y ) ydy
0

yM = 0.5m
5. Devizul de greutăți și epura de centraj

Nr.crt Denumire Masa[kg] % din masa XG[m]

maximă de
decolare
1. Aripa 1425 15 % 6.527
2. Ampenaj vertical 66.5 0.7% 8.5381
3. Ampenaj orizontal 73.15 0.8 % 9.5912
4. Tren de aterizare principal 522.5 5.5 % 6.0429
5. Tren de aterizare față 142.5 1.5% 2.847
6. Cadru de fixare motor 237.5 2.5 % 7.718
7. Motoare 1045 11 % 8.274
8. Echipament de comunicatie 285 3% 2.939
9. Sistemul de combustibil 237.5 2.5 % 4.999
10. Comenzi de zbor 285 3% 8.306
11. Instrumente de zbor 190 2% 3.536
12. Sistemul hidraulic 47.5 0.5% 4.404
13. Aparate electrice 190 2% 4.2517
14. Aparate de bord 427.5 4.5 % 2.655
15. Sistemul de control al 95 1% 2.142
sistemului de propulsie
16. Fuselaj 902.5 9.5 %

XG =
�m X
i i

�m i

XG=5.189 m (calcul efectuat în Mathcad)

ZG =
�m Z i i

�m i

Nr.crt Denumire Masa[kg] % din masa ZG[m] ZG

maximă de =1
decolare .9
62
1. Aripa 1425 15 % 2.219
m
2. Ampenaj vertical 66.5 0.7% 4.327
3. Ampenaj orizontal 73.15 0.8 % 1.468
4. Tren de aterizare principal 522.5 5.5 % 0.455
5. Tren de aterizare față 142.5 1.5% 0.713
6. Cadru de fixare motor 237.5 2.5 % 2.152
7. Motoare 1045 11 % 2.16
8. Echipament de comunicatie 285 3% 2.627
9. Sistemul de combustibil 237.5 2.5 % 2.411
10. Comenzi de zbor 285 3% 2.075
11. Instrumente de zbor 190 2% 2.8
12. Sistemul hidraulic 47.5 0.5% 1.883
13. Aparate electrice 190 2% 3.243
14. Aparate de bord 427.5 4.5 % 4.754
15. Sistemul de control al 95 1% 2.77
sistemului de propulsie
16. Fuselaj 902.5 9.5 %

(calcul efectuat în Mathcad)

Observatie
 In mod uzual, Alenia Aermacchi M346 Master este o aeronava de antrenament pentru pilotii tineri, insa are si
variante de avion de atac usor (light-attack), care au in echipare ca armament bombe MK82, MK83 si rachete aer-
aer AIM-9 si rachete aer-sol Raytheon AGM-65. Include inclusiv o arma anti-nava de tipul Marte MK2.

Pentru calculul avionului incarcat, am considerat, in total, armamentul prezent pe aeronava in jurul valorii de
1000kg, din considerente de simplificare a calcului, insa aceasta valoare poate varia, in functie de tipul de misiune,
pe care il are aeronava, la momentul zborului.

Nr.crt Denumire Masa[kg] % din masa XG[m]

maximă de
decolare
17. Armament 1000 10.5 % 3.61
18. Combustibil 2327 24.5 % 4.999

Nr.crt Denumire Masa[kg] % din masa ZG[m]

maximă de
decolare
17. Armament 1000 16 % 1.85
18. Combustibil 2327 37 % 2.411

XG=4.97 m

ZG=2.06 m

6.Calculul momentelor de inertie pentru avion

G
J x = k x2 � AV �( 2b )
2

g
G
J y = k y2 � AV �( L + H )
2

g
G
J z = k z2 � AV �( 2b + L )
2

g
k x = 0.1...0.15
k y = 0.18....0.22
k z = 0.1...0.15

Pentru avionul gol :

GAV 1 = 6165 �9.81 = 6.05 �104

k x = 0.12
k y = 0.2
k z = 0.12

m
g = 9.81
s2
L = 11.49m
H = 4.98m

G �( 2b )
2

J x = k � AV 1
2
x
�
kg �m 2 �
� �
g
GAV 1 �( L + H ) �
� 2

J y = k y2 �� ��
kg �m 2 �
� �
g
GAV 1 �( 2b + L ) �
� 2

J z = k z2 �� ��
kg �m 2 �
� �
g

J x = 0.839 �104 �
kg �m 2 �
� �
J y = 6.691�104 �
kg �m2 �
� �
J z = 3.995 �104 �
kg �m 2 �
� �

Pentru avion la greutate maxima :

GAV 2 = 9500 �9.81 = 9.31�104 [ N ]

 G �( 2b )
2

J x1 = k � AV 2
2
x
g
GAV 2 �( L + H ) �
� 2

J y1 = k y2 �� �
g
GAV 2 �( 2b + L ) �
� 2

J z1 = k z2 �� �
g

J x = 1.292 �104 �
kg �m 2 �
� �
J y = 1.031�105 �
kg �m 2 �
� �
J z = 0.615 �105 �
kg �m 2 �
� �

7.Cazuri de calcul pentru avion

Diagrama de manevra si rafala
Norme de proiectare

Activitatile de proiectare , constructie, exploatare si mentenanta sunt reglementate prin norme aeronautice.
Acestea sunt documente oficiale care stabilesc sub aspect juridic obligatiile si raspunderile constructorului ,
proiectantului si utilizatorului pentru activitatie aeronautice ce le revin.

Tipuri de regulamente

FAR – Federal Aviation Regulation (SUA)

JAR – Joint Aviation Requirements (EU)

FAR 23- avioane usoare

FAR 25 – avioane transport

FAR 27 – elicoptere(in general)

FAR 29 – elicoptere de transport grele

FAR 31 – baloane cu aer cald

FAR 33 – motoare de avion

FAR 23

Clasa- Cat. Normala “N”

Cat. Utilitar “U”

Cat acrobatic “A”

Cerinte

N: - evolutii neacrobatice

-orice evolutie indicata zborului normal

-posibilitatea de a zbura timp scurt in limita de viteza

-sandele (rasucire in jurul axei de ruliu)

- opturi in plan orizontal si iraje in crae inclinarea nu depaseste 60 °.

U : -partial acrobatice

-evolutiile de la categoria N

-loopinguri partiale

- “vrie usoara”

A : - manevre fara restrictie

 Pentru calculul structural de rezistenta se impun criterii legate de perechea (m,V) care definesc o anumita
evolutie . In cazul manevrelor controlate totalitate perechilor (m, V) definesc diagrama de manevra.

Pentru evolutii manevrate de pilot se construieste diagrama de manevra. Pentru evolutii datorate turbulentelor
atmosferice se construieste diagrama de rafala.

Diagrama de manevra ilustreaza variatia factorului de incarcare cu viteza aerului. La viteze mici , factorul
maxim de incarcare este constrans de CL-ul maxim al avionului. La viteze mari, factorul de incarcare al manevrei
este restrictionat , asa cum este specificat de FAR 25.

Incarcarile asociate cu rafale verticale trebuie deasemenea sa fie evaluate in functie de varietatea de viteze ,
acestea fiind descrise si in FAR-uri.

a)Diagrama de manevră
Toate calculele şi referinţele se vor baza pe notaţiile din MIL 8860/8861 (USAF). Se vor extrage din talelul
standardizat valorile a factorilor de suprasarcină utilizate şi anterior.

Calculele de diagrame se vor executa în ipotezele atmosferei standard, valabile până la înălțimea H=11 km.

În primă fază se calculează parametrii atmosferici corespunzători.

H = 11km
T0 = 288.15K
r0 = 1.225kg / m3
R = 287 J / kg �K
k = 1.4
T = T0 - 6.5H
T = 288.15 - 6.5 �11 = 216.65K
r = r0 ( 1 - 2.256 �10-5 h )
4.256

r = 1.225 ( 1 - 2.256 �10-5 �11000 )

4.256
= 0.364kg / m3
a = kRT
a = 1.4 �287 �216.65 = 295.042m / s
Coeficienţii de portanţă limită:

CZ+max = 1.044
CZ-max = 0.6 �CZ+ max = 0.6 �1.044 = 0.626
Se consideră masa avionului ca fiind de m = 9500 kg.

Introducem tabelul cu factorii de supradarcină, pentru diverse cazuri.

Factorul de suprasarcină al avionului

 Zbor la greutatea Zbor cu Zbor la greutatea Greutatea maximă
Tipuri de echipaj a echpamentului
maximă
avion
Max Min Min Max Min Max Min
[n1] [n2] [n3] [n1] [n2] [n1] [n2]
O, T 6.0 -3.0 -1.0 3.0 -1.0

Se determină punctele caracteristice:

2G 2 �5000 �9.81
VS = = = 104.76m / s
r SCZ max
+
0.364 �23.52 �1.044
Punctul S
V 104.76
MS = S = = 0.355
a 295.042

2Gn1 2 �5000 �9.81�6

VA = = = 256.62m / s
r SCZ max
+
0.364 �23.52 �1.044
Punctul A
V 231.824
MA = A = = 0.87
a 295.042

Punctul B Se consideră numărul Mach maxim prevăzut de avion.

M B = 0.997
VB = M B �a = 0.997 �295.042 = 294.157m / s

M G = 0.997
Punctul G
VG = M G �a = 0.997 �295.042 = 294.157m / s

M C = 0.997
Punctul D
VC = M C �a = 0.997 �295.042 = 294.157m / s

M D = 0.92
Punctul F
VD = M D �a = 0.92 �295.042 = 271.43m / s

2G n2 2 �5000 �9.81�3
VE = = = 234.335m / s
Punctul E r SCZ max
-
0.364 �23.52 �0.626
V 234.335
ME = E = = 0.794
a 295.042
b)Diagrama de rafală

Se vor calcula caracteristici aerodinamici pentru aflarea punctelor extreme de pe

diagrama de rafală.

Considerăm rafala „1+cos”:

hr = 0.88 �m
5.3 + m
uuuuuuuuur
CMA = 2m
2Guuuuuur 2 �5000 �9.81
m= = = 108.745
S Cza
r �� �CMA � g 0.346 �23.52 �5.65 �2 �9.81

hr = 0.88 �108.745 = 0.839

5.3 + 108.745
nr = 1 + hr �
Dnr
S Cza
Dh = r �� V�
W0
r
G

Punctul H
Considerăm W0=20 m/s;

n = r ��
S CZ+ max 2
2G
VH

S CZa
r ��
nr = 1 +hr VH �
20
2G
r ��
S CZ+ max
A=
2G
S CZa
r ��
B = -hr �
20
2G
C = -1
nr = n � A �
VH2 + B �
VH + C = 0

VH 1 = 250.603m / s
VH 2 = -159.615m / s

Se alege VH = 250.603m / s

Vh 250.603
MH = = = 0.849
a 295.042
 r ��
S CZ+ max 2 0.364 �23.52 �1.044
nH = VH = �250.6032 = 5.722
2G 2 �5000 �9.81
'

r �� -
S CZ max 2 0.364 �23.52 �0.62
nH = VH = �250.6032 = 3.401
2G 2 �5000 �9.81
''

Punctele D' și D''

VD' = VD'' = VD = 271.42m / s

M D' = M D'' = M D = 0.92
W0 = �15m / s
S CZa
r �� 0.346 �23.52 �5.65
nD' = 1 +h r � 15 = 1 + 0.839 �
VD' � �271.42 �15 = 2.6
2G 2 �5000 �9.81
S CZa
r �� 0.346 �23.52 �5.65
nD'' = 1 +h r � (-15) = 1 + 0.839 �
VD' � �271.42 �( -15 ) = -0.6
2G 2 �5000 �9.81

Punctul G' şi G''

VG' = VG'' = VG = 649.092m / s

M G' = M
G''
= M G = 1.5
W0 = �7.5m / s
S CZa
r �� 0.346 �78.04 �7.562
nG' = 1 +h r � 7.5 = 1 + 0.804 �
VG' � �649.092 �7.5 = 3.983
2G 2 �14365 �9.81
S CZa
r �� 0.346 �78.04 �7.562
nG'' = 1 +h r � ( -7.5) = 1 + 0.804 �
VG' � �649.092 �( -7.5) = -1.983
2G 2 �14365 �9.81

Cu punctele determinate, se poate reprezenta diagrama de rafală (anexat in proiect pe

foaie milimetrica)

Mentionez ca valorile folosite in construirea diagramei au fost preluate din IP(3),

Piper-Seminole.
Bibliografie

Suportul de curs

Suport seminar
IP(1) – Introduction

IP(3) – Piper Seminole

Aero-Compendiu

E1 si E2 DMR
www.wikipedia.com

https://www.rumaniamilitary.ro/tag/alenia-aermacchi-m-346

www.leonardocompany.com/en/-/m-346