1.

Consideraii generale asupra sistemelor de propulsie aeriene actuale

1.1 Scurt istorie a motoarelor aeroreactoare
Etapa I - nceputurile motoarelor aeroreactoare 1860 - 1910
1863 - Jean Deluvie depune un brevet de aparat cu motor cu reacie (aeronav).
1868 - Matthew Bolton (Anglia) propune un brevet de propulsor cu reacie direct folosind gazele de ardere.
1887 - Melikov (Scoia) propune un brevet de elicopter avnd palele antrenate de un motor cu turbin cu gaz.
1908 - Lenne Laurent realizeaz proiectul primului motor reactor
1910 - apare prima aeronav cu motor cu reacie: aparatul conceput de Henri Coand. n data de 16 decembrie
1910 are loc primul zbor al unei aeronave propulsate de un motor cu reacie. Motorul era combinat i
funciona n urmtorul mod: un motor cu piston n 4 timpi, cu cilindri n linie, de 50 CP si turaia de
1000 rot/min, antrena un compresor centrifugal care furniza aer comprimat n camera de ardere. n
camera de ardere avea loc aprinderea amestecului carburant, iar fora de reacie pe care o dezvolta era de
F=2200N.
Motorul cu reactie al lui Henri Coanda
Fr-Forta de reactie
Cc-Compresor centrifugal
Ca-Camera de ardere
Mp-Motor cu piston
Cc
Ca
Mp
Ca
Fr
Fr
1910 - Renn LeDuc propune principiul motorului statoreactor. Primul zbor al acestui tip de motor va avea loc
n 1949.
Proiectul primului motor statoreactor a fost propus de ctre Luigi Stipa.
Etapa a II-a - Primele proiecte de motoare cu reacie 1910-1940
Primele proiecte de motoare cu reacie se dezvolt n cadrul colilor engleze i germane de profil.
coala englez se remarc n 1926 cnd dr. A. A. Griffith propune prima teorie a turbinei cu gaze.
n 1929 Sir Frank White realizeaz primul proiect de motor turbopropulsor cu compresor axial. Realizeaz
primul compresor axial n 1936 pe care l pune n funciune n 1940 (Vickers - Metrovik). Propune n
1929 utilizarea turbinei cu gaze. nainteaz primul brevet de motor turboreactor n 1930. Motorul, ce
dispunea de un compresor centrifugal, e ncercat la bancul de prob n 1937.
Contribuiile colii germane sunt reprezentate de reprezentate de Walst von Oheim care propune n 1936
utilizarea turbinei cu gaze. Propune i realizeaz primul motor turboreactor cu compresor centrifugal n
1936. Fora de reacie obinut era de F=4100N.
n Suedia Lischop construiete prima turbin cu gaze n 1933, care va fi pus n funcie n 1935.
n Frana, Franois Guillaume enun pentru prima oar principiul de funcionare al turbinei cu gaze.
n 1937 Sauson realizeaz primul motor turboreactor care avea o for de 1000N.
Mey realizeaz prima ncercare a unei turbine cu gaze cu o putere de 500C.P.
n 1938 LeDuc propune un brevet pentru o turbin cu ardere.
Melot realizeaz primul turbopropulsor biejecie.
n Italia Secundo Campire breveteaz n 1932 un motor torboreactor.
Etapa a III-a - Primele avioane cu motoare cu reacie 1940-1950
n Anglia este realizat avionul Gloster E 28,29, care avea un motor White cu o for de reacie de 7700N.
Primul zbor are loc n data de 15 mai 1941, iar n iulie 1944, avionul va intra n serviciu.
n Germania este realizat avionul Heinkel 178. Primul zbor are loc n august 1939.
n Frana este realizat n 1948 primul motor turboreactor (Snecma), iar n 1950, primul motor turbopropulsor.
1
n 1940 se pun bazele firmei Turbomeca. Fabrica produce motoare cu reacie de dimensiuni mici. n cadrul
firmei este realizat primul compresor cu reea de palete reglabil. Primul motor cu turbin cu gaze
fabricat realiza 200 C.P.
Etapa a IV-a - Inceputurile produciei avioanelor militare cu motoare turboreactoare
n Anglia avionul Gloster Meteor zboar pentru prima oar n 1943 i intr n serviciul operativ n 1944.
n Germania avionul bimotor reactiv Messerschmidt Me 262 zboar pentru prima oar n 1941 i intr n
serviciu n 1944. Me 262 are dou motoare turboreactoare Dumont de 8500N fiecare.
Etapa a V-a - Primele avioane de transport civil cu motoare cu reacie
n Anglia este realizat n 1948 avionul Vickers Viscount 630 care avea motoare turbopropulsoare Rolls-Royce
Trent.
Primul avion cu motor turboreactor este Comet I. Zboar pentru prima oar n 1949 i intr n serviciu n 1952.
Este scos n acelai an din serviciu din cauza problemelor cauzate de fuselaj. n 1958 apare Comet IV.
n Frana n 1955 Avionul Caravelle zboar pentru prima oar. Va intra n serviciu n 1959. Avionul are
motoare Rolls-Royce Avon.
n S.U.A. aparatul Boeing 707, primul avion de transport civil care are motoare cu reacie, realizeaz primul
zbor n 1954. ntr n serviciu n 1958.
n U.R.S.S. avionul Tupolev 104 realizeaz primul zbor n 1955. ntr n serviciu n 1956. Aparatul are motoare
turboreactoare.
n 1958 este prezentat la Paris primul motor turboreactor dublu flux, Rolls-Royce Conway.
1.2 Dezvoltarea sistemelor de propulsie
Sistemele de propulsie actuale au aprut ca o dezvoltare fireasc a preocuprilor de:
a) mrire a vitezei de zbor la regimul de croazier;
b) mbuntire a performanelor sistemelor actuale n fazele de decolare i aterizare;
c) optimizare a performanelor n zborul de croazier;
- fora de propulsie maxim;
- consum specific de combustibil minim;
d) cretere a gradului de adaptare a sistemului la regimurile de zbor. Toate sistemele de propulsie,
capabile s rspund acestor cerine, alctuiesc noua generaie de sisteme de propulsie.
1.3 Principiile propulsiei
Conform principiului al III-lea al mecanicii (aciunii i reaciunii): dac un corp (i) acioneaz asupra
altui corp ( j) cu o for
ij
F
numit aciune, cel de-al doilea corp acioneaz asupra primului cu o for numit
reaciune:
ji
F
, egal i de sens contrar:
ji ij
F F
Exemple:
Un sistemul de propulsie este n msur s genereze o form de energie care este transferat unui fluid:
dac fluidul nu are posibilitate de deplasare, se va deforma;
dac fluidul se poate deplasa, atunci energia pe care o primete o transform n lucru mecanic (for,
deplasare).
Fora pe care sistemul de propulsie o folosete pentru deplasarea fluidului se numete for de aciune.
n acest caz, fluidul va reaciona cu o for asupra sistemului, care se numete for de reaciune.
2
Teorema impulsului: variaia impulsului unui sistem n timp este egal cu suma forelor care acioneaz
asupra sistemului:
( ) d m V
F
dt

Rezult ca fora de propulsie (traciune) are expresia:

( )
m d
d m V
dm dV
F V m m V m a F F
dt dt dt

+ + + &
unde:
m F m V G V

&
= componenta masic, generat de variaia n timp a masei sistemului de propulsie
d F m a
= componenta dinamic, generat de variaia n timp a vitezei fluidului (accelerarea
fluidului).
Ponderile componentelor difer n funcie de sistemul de propulsie:
- n cazul sistemelor aeriene componenta masic exist, dar este mic n comparaie cu componenta
dinamic.
- n cazul sistemelor cosmice, componenta masic este mult mai mare dect cea dinamic.
1.4 Compunerea sistemului de propulsie
Sistemul de propulsie este alctuit din:
I - fluidul de propulsie;
II - sursa de energie;
III - instalaia de propulsie.
I. Fluidul de propulsie
- reprezint subsistemul asupra cruia acioneaz sistemul de propulsie n scopul modificrii vitezei lui;
- de regul, fluidul de propulsie poate fi: aer, gaz sau amestec de gaze;
- din punctul de vedere al provenienei fluidului de propulsie, sistemul se mparte n dou grupe:
- sisteme de propulsie care i procur fluidul de lucru din mediul nconjurtor, care se numesc
sisteme de propulsie aeriene;
- sisteme de propulsie care i procur fluidul de lucru de la bordul navei, care se numesc sisteme
de propulsie cosmice.

II. Sursa de energie
- reprezint subsistemul capabil de a produce energia necesar accelerrii fluidului de propulsie; acea
parte din fluidul de propulsie care particip la obinerea energiei n surs se numete fluid de lucru.
- n prezent se folosesc trei forme de energie: a) energia termic;
b) energia electric;
c) energia electro-termic.
a) energia termic se poate obine:
- prin reacii chimice de ardere (arderea combustibililor);
- prin reacii nucleare (de fuziune sau de fisiune);
- prin captarea energiei termice solare;
b) energia electric se poate obine:
- cu ajutorul cmpurilor electrostatice;
- cu ajutorul cmpurilor electromagnetice;
c) energia electro-termic reprezint energia jetului de plasm care se obine pe cale termic i
este accelerat electric.
3
Obs:
Indiferent de energia folosit, din punct de vedere al transformrii acestei energii n lucru mecanic,
sursele de energie se mpart n dou categorii:
- surse de energie alternative (ex. mecanismul biel-manivel)
- surse de energie rotative (ex. turbina).
Sistemele de propulsie care au o surs de energie :
- alternativ - primesc n denumire grupul de litere moto,
- rotativ - primesc n denumire grupul de litere turbo.
Indiferent dac sistemele sunt moto sau turbo, fluidul de lucru sufer n timpul funcionrii sursei trei
procese fundamentale fr de care nu se poate obine energie i lucru mecanic:
a) comprimare
b) ardere
c) destindere
a) Din punctul de vedere al comprimrii, sursele de energie pot fi: - cu comprimare mecanic;
- cu comprimare dinamic.
Comprimarea mecanic
- realizeaz creterea presiunii statice a fluidului de lucru care are loc prin intermediul unui consum
de lucru mecanic;
- compresoarele care produc fora care realizeaz lucrul mecanic folosit pentru comprimare, se mpart
n dou categorii:
- compresoare volumice
- compresoare cinetice
Compresoarele volumice
- realizeaz comprimarea static a fluidului prin reducerea spaiului n care acesta se afl;
- realizeaz grade mari de comprimare (ex. ~100);
- debitele de aer realizate sunt pulsatorii i mici;
- sunt mai puin folosite n prezent.
Compresoarele cinetice
- realizeaz comprimarea static a fluidului de lucru ca urmare a trecerii forate a acestuia prin
canale aerodinamice profilate astfel nct fluidul este frnat corespunztor regimului de
curgere.
pentru M<1 canalul aerodinamic este divergent;
pentru M>1 canalul aerodinamic este convergent.
Canal aerodinamic divergent Canal aerodinamic convergent
- n funcie de direcia cmpului de fore, compresoarele cinetice se mpart n dou tipuri:
centrifugale (radiale);
axiale.
Compresor
centrifugal
Compresor axial
4
Comprimarea dinamic:
- se realizeaz prin frnarea fluidului de la o vitez n general supersonic, la o vitez subsonic;
- realizeaz n canale profilate corespunztor regimului de curgere;
5
b) Arderea se poate realiza n dou moduri:
- la volum constant (V ct ):
- este un proces nestaionar, parametrii arderii variind n timp;
- procesul este pulsatoriu (ciclic).;
- toate sursele de energie care realizeaz arderea la volum constant primesc n denumire
particula "pulso"
- la presiune constant (
p ct
).
- este un proces staionar n care parametrii arderii sunt constani n timp
- toate sursele de energie care realizeaz arderea la presiune constant primesc n denumire
particula "stato".
- datorit comprimrii arderea devine stabil.
III. Instalaia de propulsie
- reprezint subsistemul pe care ia natere fora de propulsie a sistemului.
- se cunosc n prezent dou tipuri de instalaii de propulsie:
- elicea
- ajutajul
Propulsia prin reacie indirect Propulsia prin reacie direct
Elicea:
- reprezint o parte component auxiliar a sursei de energie;
- fora de propulsie care ia natere pe elice este rezultatul unei reacii indirecte a fluidului;
- fora de propulsie a elicei reprezint for de traciune / mpingere dup cum elicea este plasat n
faa sau n spatele sursei de energie;
- toate sistemele de propulsie care au n componen cel puin o elice primesc n denumire
particula "propulsor".
Ajutajul:
- reprezint o parte component a sursei de energie;
- fora de reacie care ia natere pe ajutaj este rezultatul unei aciuni directe a fluidului de lucru
asupra sistemului;
- toate sistemele de propulsie care au n componen cel puin un ajutaj primesc n denumire
particula "reactor";
- ajutajele pot fi de mai multe tipuri dintre care cele mai importante sunt:
ajutajul geometric;
ajutajul masic:
- reprezint o canalizaie profilat cu aria seciunii transversal constant;
- este compus din 3 perei i o suprafa liber.
ajutajul termic: crete energia potenial a fluidului prin nclzirea acestuia.
Sursa de energie i instalaia de propulsie reprezint instalaia de for a sistemului.
6
1.5. Criteriile generale de clasificare ale sistemelor de propulsie
Exist, n prezent, o mare diversitate de sisteme de propulsie, ceea ce face, absolut, necesar o
clasificare a lor. Pentru aceasta vor trebui precizate criteriile de clasificare.
A. Criteriul fundamental de clasificare a sistemelor de propulsie o constituie posibilitatea de a asigura
deplasarea unei nave n atmosfera terestr, n afara acesteia sau n ambele spaii, terestru i extraterestru.
Dup acest criteriu sistemele de propulsie se clasific n:
- aeriene (aeromotoare, S.P.A.):
- spaiale (motoare rachet, S.P.S.);
- aerospaiale (motoare combinate, S.P.A.S.)
B. Criteriile de baz 1) criteriul energetic - producere;
- provenien.
2) criteriul reaciei;
3) criteriul vitezei.
B1. Criteriul energetic cuprinde:
a1. Criteriul producerii energiei;
- are n vedere producerea i transmiterea energiei ctre fluidul de lucru;
- n funcie de acest criteriu, sistemele de propulsie se mpart n:
- termice (S.P.T.): - chimice;
- nucleare;
- solare (radiaii electromagnetice).
- electrice (S.P.E.): - electrostatice (ionice);
- electrodinamice (magnetohidrodinamice).
- electrotermice (S.P.E.T.).
a2. Criteriul provenienei energiei
- se refer la natura sursei de energie;
- se ntlnesc, sisteme de propulsie: - convenionale (artificiale);
- neconvenionale (naturale).
B2. Criteriul reaciei
- ine seama de participarea fluidului de lucru la obinerea forei de traciune;
- potrivit acestui criteriu, se ntlnesc sisteme de propulsie cu: - reacie direct;
- reacie indirect.
B3. Criteriul vitezei
- ine seama de viteza de zbor realizat de nava echipat cu un anumit sistem de propulsie;
- se refer, n principal, la sistemele de propulsie aeriene;
- se pot defini sisteme de propulsie pentru:
- regimuri de zbor subsonice,
0 6
H
M , <
;
- regimuri de zbor subsonice avansate,
0 85
H
M , <
;
- regimuri de zbor supersonice moderate,
1 5 3
H
, M < <
;
- regimuri de zbor supersonice avansate,
3 5
H
M < <
;
- regimuri de zbor hipersonice,
5
H
M >
.
C. Sintez privind clasificarea sistemelor de propulsie
n tabelele 1.1.i 1.2 sunt prezentate, n sintez, sistemele de propulsie cu:
- surs de energie intern;
- surs de energie extern.
7
Tabelul 1.1
SURSA DE ENERGIE INTERN
Energia
primar
Chimic Chimic Nuclear
Electric
Combustibil Chimic Chimic Nuclear
Energia
produsa
Termic Termic Termic Termic Electric
Propelant Gaze Gaze Gaz Gaz
Particule electrice Plasm
Ioni Electroni
Instalaie de
propulsie
Ajutaje:
- masic
- termic
- mecanic
Ajutaj
mecanic
Ajutaj
mecanic
Ajutaj
mecanic
Ajutaj
electric
Ajutaj
electric
Ajutaj
mecanic
Fora de
propulsie
Reacie
Presiune
Reacie Reacie Reacie Reacie Reacie Reacie
Denumirea
tiinific a
sistemului
Sistem
chimico-
termic
Sistem
chimico-
termic
Sistem
nuclearo-
termic
Sistem
electro-
termic
Sistem
electro-
static
Sistem
electro-
static
Sistem
magneto-
hidrodinamic
Denumirea
consacrat n
literatur
Aero-
reactoare
Motor
rachet cu
combustibil
chimic
Motor
rachet
nuclear
(atomic)
Motor
rachet
electro-
termic
Motor
rachet
ionic
Motor
rachet
electronic
Motor
rachet
cu plasm
Sistem de
propulsie
CONVENIONAL CLASIC NECONVENIONAL CLASIC
Tabelul 1.2
SURSA DE ENERGIE EXTERN
Energie primar Radiaie solar Radiaie electromagnetic
Sursa de energie Soare
Lumina
Obinuit Stimulat (laser)
Energia produs
n sistem
Termic
Mecanic
(Potenial)
Mecanic (Cinetic) Termic
Propelant Gaz Gaz Fotoni Gaz
Instalaia
de propulsie
Ajutaj mecanic
(geometric)
Vela
Ajutaj mecanic
(geometric)
Ajutaj mecanic
(geometric)
Fora de propulsie Reacie Presiune Reacie Reacie
Denumirea tiinific
a sistemului
Sistem solar termic
Sistem solar
cu presiune
Sistem fotonic Sistem cu laser
Denumirea
consacrat
n literatur
Motor rachet solar Vela solar Motor rachet fotonic Motor rachet laser
Sistem de propulsie NECONVENIONAL SPECIAL
8
1.6 Aspecte generale privind motoarele aeroreactoare
Motoarele aeroreactoare sunt maini care transform energia potenial a aerului i combustibilului n
energie cinetic a gazelor
c
E
sau energie mecanic
m
E
E = energia gazelor produs prin arderea amestecului aer-combustibil.
Propulsia prin
reacie direct
c
E
a gazelor este folosit integral pentru propulsie.
- este cazul: - motoarelor rachet;
- motoarelor statoreactoare
c
E
a gazelor este folosit parial pentru propulsie,
restul fiind transformat n energie mecanic
m
E
.
- este cazul motoarelor turboreactoare
Propulsia prin
reacie indirect
c
E
a gazelor este folosit aproape integral pentru
producerea energiei mecanice
m
E
.
- este cazul: - motoarelor turbopropulsoare
- turbomotoarelor;
1.6.1 Producerea energiei
Majoritatea sistemelor de propulsie folosesc aer, care este supus unei serii de transformri ce se pot
reduce la urmtoarele faze: comprimare, ardere, destindere:
9
n cazul unui motor cu turbin cu gaze elementele principale sunt:
- dispozitivul de admisie
- compresorul, C;
- camera de ardere, CC;
- turbina, T.
- dispozitivul de evacuare.
1.6.2 Sisteme de propulsie cu reacie direct
Motorul rachet (MR) (rocket)
- poate funciona n vid;
- tipuri:
- cu combustibil solid;
- cu combustibil lichid;
- ...
Motor statoreactor (MSR) (ramjet)
- funcioneaz doar la viteze mari de zbor;
- nu are piese n micare
Motor pulsoreactor (MPR) (pulsejet)
- funcioneaz doar la viteze mari de zbor;
- nu are piese n micare
Motor turboreactor (MTR) (turbojet)
- o parte din energia produs de turbin este utilizat pentru
antrenarea compresorului.
Motor turboreactor cu dublu-flux (MTRDF)
(by-pass turbojet, turbofan)
- randament mrit;
- consum specific scazut;
- zgomot redus;
Motor turboreactor cu dublu-flux birotor (MTRDF birotor)
(twin-spool turbojet)
- randament mrit;
- consum specific sczut;
- zgomot redus;
- dimensiuni si mas proprie reduse
10
1.6.3 Sisteme de propulsie cu reacie indirect:
Motor cu piston: (turbo-compound)
tipuri: - cu aprindere prin scnteie; (MAS)
- cu aprindere prin comprimare (Diesel) (MAC)
Motor turbopropulsor (MTP)
(turboprop, turbo-propeller)
Motor turbopropulsor (MTP) cu turbin liber
(free turbine turbo-propeller)
Turbomotor (turbo-shaft)
- este un MTG care asigur energie pentru diverse aplicaii:
- CTP -> rotor elicopter;
- pompe hidraulice
- generatoare electrice
Turbomotor cu turbin liber (free turbine turbo-shaft)
Turbosuflant (turbo-air generator, turbocharger)
- generator de aer comprimat;
- energie cinetic
c
E
pentru propulsie nul;
- energie mecanic
m
E
nul
1.6.4 Clasificarea motoarelor aeroreactoare n funcie de anvelopa de zbor i performanele impuse:
11
1.7. Caracteristici principale ale sistemelor de propulsie convenionale elementare
I) Motoare aeroreactoare
- avantaje - funcioneaz la viteze mici;
- au consum specific de combustibil mic la viteze mici.
- dezavantaje: - F variaz cu M i depinde de viteza de zbor, putndu-se chiar anula;
- F scade cu nlimea de zbor, pn la
max
40 H km
.
II) Motoare cosmice
- avantaje: - fora nu depinde de viteza de zbor;
- fora crete cnd nlimea crete;
- nu au limite n ceea ce privete nlimea de zbor.
- dezavantaje: - n principal, la viteze mici au consumuri specifice de combustibil mari.
1.7.1 Principalele motoare aeroreactoare
Motorul motopropulsor (MMP)
- este un sistem de propulsie aerian cu comprimare mecanic ce are n componen un motor cu
ardere intern cu piston i una sau mai multe elice.
- fluidul de propulsie este aerul;
- a aprut dup motorul rachet;
- puterile realizate sunt n intervalul ( ) 50 3.200 P kW
. (ex: Pratt & Whitney R-4360)
- consumul specific de combustibil este de circa
0, 2 0, 3 kg kWh
sp
c
;
- reprezint una dintre cele mai complexe soluii constructive;
- este utilizat pentru propulsia aeronavelor de mici dimensiuni, etc.
Motorul turbopropulsor (MTP)
- este un sistem de propulsie aerian ce are n componen cel puin o turbin i o elice;
- este al doilea sistem de propulsie care a aprut.
- puterea efectiv pe care o poate dezvolta este ( ) 1.000 11.000 P kW
; (ex: Kuznetsov NK-12MA(Ru))
- nu este un mare consumator de combustibil, avnd un consum de
0, 25 0,3
sp
c kg kW h
.
- este n curs de perfecionare, restriciile fiind nc impuse de soluia constructiv a elicei, etc.
Motorul motoreactor (MMR)
- reprezint un sistem de propulsie aerian rudimentar, ce are n componen un motor cu ardere
intern cu piston ale crui gaze de ardere sunt evacuate prin ajutaje de reacie (ex. ajutaj convergent-
divergent tip Laval).
- nu antreneaz o elice aerian, ci doar un compresor;
- producia a fost aproape oprit n anii 1950 (ex: Klimov VK-107(Ru), Tsu-11(Jp)).
Motorul turboreactor (MTR)
- face parte din categoria sistemelor de propulsie aeroreactoare care au ca fluid de lucru aerul.
- sursa de energie e reprezentat de unul sau dou grupuri turbocompresoare
- instalaia de propulsie de ctre un ajutaj de reacie.
- fora de propulsie a unui MTR va fi o nsumare de componente fore care se obin fie din reacie
direct, fie prin reacie indirect.
- n funcie de numrul de fluxuri, MTR se mpart astfel: - monoflux
- dubluflux (MTRDF)
12
- n funcie de numrul de rotoare MTR pot fi: - monorotoare;
- birotoare;
- trirotoare (ex: Rolls-Royce RB211-22B)
- MTR monoflux se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie este identic cu fluidul de lucru al
sistemelor; fluidul care asigur realizarea energiei n surs particip integral la obinerea forei de
propulsie;
- MTRDF se deosebete de primul sistem prin faptul c o parte din fluidul de propulsie particip la
formarea energiei surs.
- este cel mai des ntlnit n prezent;
- MTRDF poate avea fluxurile:
separate (MTRDF bijet) - preponderent n aviaia militar;
sau amestecate (MTRDF monojet) - preponderent n aviaia civil;
- MTRDF este n continu modernizare.
Motorul pulsoreactor (MPR)
- are ca fluid de propulsie aerul
- are ca instalaie de propulsie un ajutaj de reacie.
- procesul de ardere realizat n motor este nestaionar (pulsatoriu).
- este folosit pentru motorizarea aeromodelelor, avioanelor int, etc.
Motorul statoreactor (MSR)
- este un sistem de propulsie aerian cu comprimare dinamic a fluidului de lucru;
- are ca fluid de propulsie aerul;
- are ca instalaie de propulsie un ajutaj de reacie;
- procesul de ardere realizat n motor este staionar;
- este folosit pentru motorizarea aeronavelor ce evolueaz n regim supersonic (ex. Pratt & Whitney
J58 pe avionul SR 71 Blackbird).
Sisteme de propulsie cosmic SPC
MRCS
- reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil solid.
- este folosit pentru propulsarea rachetelor mici, cu raz mic i medie de aciune, rachete
meteorologice (ex. Tomahawk).
MRCL
- reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil lichid;
- este folosit pentru propulsarea rachetelor cu raz lung de aciune (transcontinentale), rachete
purttoare de satelii.
MRCH
- reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil hibrid (solid i lichid).
Motoarele MRCS, MRCL, MRCH sunt sisteme de propulsie cosmic care au o for de reacie foarte
mare.
Pentru corecia evoluiei unei nave n spaiul cosmic se folosesc motoare rachet ionice (MRI), fotonice
(MRF), cu plasm (MRP). Aceste motoare au o for de reacie mic, dar au impuls foarte mare.
13
Definiii
Gas turbine:
- definete motorul care transform energia prin utilizarea
elementelor componente principale: compresor; camer de
ardere; turbin;
- se folosete in aplicaii diverse: MTR, MTP, TM, etc.
Gas Generator:
- parte component a motorului n care se produce energie in
urma unui ciclu termodinamic;
- cnd ansamblul transmite n principal energie mecanic la un
arbore se mai numete power section (grup de putere)
APLICAII ALE MOTOARELOR CU TURBIN CU GAZE:
MTR
- propulsie prin reacie.
MTP
- asigur putere la arborele elicei.
TM
- asigur putere la arbore.
Turbocompresor
- asigur aer comprimat.
Auxiliary power unit (APU)
(Surs de putere auxiliar)
- asigur energie pentru aplicaii diverse
Aplicaii non-aero
Transport de suprafa
- turbo-train;
- hovercraft;
- nave

14
Aplicaii industriale
- total power station
(surs de putere integrat)
MTG cu recuperator de cldur
MTG: Elemente componente, faze ale procesului termodinamic, seciuni principale:
Variaia parametrilor cinematici (V) i termodinamici (P, t) n cazul:
MTR
15
TM
TM cu
turbina
liber
Ciclul termodinamic
- poate fi reprezentat n diagrama p-V , T-V, i-s, etc.
Diagrama p-V:
- comprimarea este teoretic adiabatic;
- lucrul mecanic necesar antrenrii compresorului:
( )
2 1 c p
L GC T T
- arderea: p scade uor, T crete;
- destinderea: este teoretic adiabatic: p i T scad brusc;
- n realitate comprimarea i destinderea sunt politropice;
Diagrama p-T (Brayton):
- evideniaz:
domeniul de funcionare, S;
temperatura limit, T3
- T3 este limitat de caracteristicile la rezisten ale materialelor
Repartizarea energiei disponibile:
16
W este energia transmis la
arbore n cazul unui TM
n cazul TM industriale se
poate recupera o mare parte
din energia gazelor;
randamentul poate ajunge la
(70-90)%
Tipuri de motoare:
MTR
- funcionare: prin controlul debitului de combustibil injectat n C.A.;
- datorit randamentului ( )

i consumului specific ( )
sp
c
este utilizat n aviaia militar;
- pot fi prevzute cu sisteme de postcombustie.
Fora de traciune: ( ) ( )
5 5 5 1 1 1
& &
g H a H
F T M C A p p M C A p p
1 1 + +
] ]
Fora de traciune specific:
&
sp
F
F
M

m
s
1
1
]
Consumul specific de combustibil:
3600
&
c c
sp
sp
M m
c
F F


kg
daN h
1
1

]
MTRDF
- creterea debitului de aer fr micorarea randamentului
termic se realizeaz prin asigurarea fluxurilor de aer
principal i secundar;
17
- raportul de diluie:
II I
G G

-
sp
c
mai mic i

mai mare dect MTR;

- configuraii pentru mono-, bi- sau trirotor;
- monojet sau bijet;
- domeniul de funcionare este situat n cele ale MTR i ale
MTP;
- MTR are randament mai bun la viteze mari;
MTRDF birotor
- turaiile rotoarelor sunt proporionale;
- fiecare compresor are propria diagram caracteristic de
funcionare;
- riscul de pompaj este redus la nlimi mari, dar CJP este
mai sensibil la turaii mici
MTR trirotor
- pot fi: monoflux sau dubluflux;
- randamente mai bune;
- complexitate constructiv
TM monorotor
- poate antrena rotorul principal al elicopterului, un
alternator, o pomp,... prin intermediul unui reductor;
TM cu turbin liber
- cu priza de putere posterioar;
- cu priza de putere frontal:
- printr-un arbore exterior;
- printr-u arbore interior, coaxial;
18
MTP
- monorotor;
- birotor.
Alte utilizri ale MTG:
Turbo-train
Auxiliary power unit (APU)
(Surs de putere auxiliar)
- asigur energie electric, hidraulic,
pneumatic pentru aplicaii diverse;
Total power station
(surs de putere integrat)
- energia total este utilizat pentru a obine:
- energie electric (alternator);
- energia caloric a gazelor (schimbtor de
cldur);
- aer comprimat, direct de la compresor;
MTG cu recuperator de cldur
- destinat nclzirii aerului la ieire din
compresor i intrate n C.A.;
- randamentul crete considerabil;
19
Tema 2 - Pri componente principale ale MTG
2.1 Dispozitivul de admisie (DA)
1.1 Introducere
Rol:
- de a asigura debitul de fluid de lucru, necesar funcionrii motorului sau sistemului de propulsie, la orice
regim de funcionare deci, la orice turaie, i la orice regim de zbor al aeronavei.
Cerine:
- s transforme energia cinetic a fluidului de lucru n energie potenial, cu un randament ct mai
ridicat, prin frnarea fluidului de lucru n scopul creterii presiunii statice;
- s realizeze pierderi de presiune total a fluidului de lucru ct mai mici i, pe aceast baz, pierderi de
fluid ct mai mici;
- s fie insensibil la variaia regimului de zbor al aeronavei, adic performanele lui s se modifice ct
mai puin la variaiile de regim;
- s asigure distribuii uniforme ale parametrilor termodinamici i cinematici, ai fluidului de lucru, n
seciunea de intrare n compresorul sistemului;
- s nu permit ptrunderea corpurilor strine n interiorul sistemului (ex. site, filtre, etc.);
- s mpiedice depunerea i formarea gheii pe elementele sale componente sau pe elementele
componente ale compresorului;
- trebuie s permit amplasarea i protecia unor componente ale motorului (pompe de ungere, traductori
de presiune etc.);
- s preia i s transmit celulei, eforturile generate, de forele i momentele aerodinamice i mecanice,
n diverse pri componente ale motorului.
Clasificare:
I. Din punctul de vedere al regimului de curgere, DA se mpart n:
a) DA subsonice;
b) DA transonice;
c) DA supersonice.
MTR viteze medii i mari,
controlul undelor de oc
MTP n zona central se
poate monta reductorul
TM pentru cele montate pe
elicoptere pot fi prevzute cu site de
protecie, filtre de nisip, etc.
1. DA subsonice se caracterizeaz prin faptul c, n interiorul canalului de lucru, regimul de curgere este
subsonic, respectiv n nici un punct din domeniul de curgere viteza aerului nu depete viteza local a
sunetului.
Avnd n vedere forma aerodinamic a nveliului exterior al DA, numrul Mach critic (
cr
M
) al acestuia
fiind de aproximativ 0.7, aceste dispozitive se vor folosi pentru evoluii ale aeronavelor cu numere Mach de
zbor
0 0, 7 M
.
2. DA transonice se caracterizeaz prin existena, n canalul de lucru, a unor domenii n care curgerea este
supersonic, acestea ocupnd parial canalul de lucru. Ele sunt folosite pentru evoluii ale aeronavelor cu
0 0, 95 M
.
20
3. DA supersonice au, n canalul de lucru, domenii ntregi n care regimul de curgere este supersonic iar
aceste domenii ocup integral canalul de lucru al dispozitivului. Ele se folosesc pentru numere Mach de zbor
0 3...4 M
Indiferent de regimul de zbor al aeronavei, ntotdeauna, n avalul DA, regimul de curgere este subsonic,
deoarece compresorul, n curgere absolut, este subsonic. Din cauza acestui fapt se face o distincie net ntre
avionul supersonic i motorul supersonic.
La avionul supersonic viteza de zbor este supersonic n timp ce, n cazul motorului supersonic, viteza
relativ a fluidului n compresor sau n turbin este supersonic.
II. Din punctul de vedere al spaiului din care DA absorb aerul, acestea sunt:
dispozitive cu camer de presiune;
dispozitive cu aspiraie liber.
III. Din punctul de vedere al amplasrii DA pe avion acestea sunt:
n, pe sau sub arip;
n, pe sau sub fuselaj;
la ncastrarea arip-fuselaj;
de o parte i de alta a ampenajului vertical sau n ampenajul vertical.
IV. Din punctul de vedere al formei seciunii de intrare, DA sunt:
circulare;
semicirculare;
semilunare;
eliptice;
semieliptice;
rectangulare (ptrate sau dreptunghiulare).
V. Din punctul de vedere al modificrii geometriei canalului de lucru se ntlnesc:
dispozitive cu geometrie fix (nereglabile), subsonice;
dispozitive cu geometrie variabil (reglabile), transonice sau supersonice.
1.2. Dispozitivul de admisie subsonic
n funcie de forma canalului de lucru se cunosc dou variante:
dispozitive divergenteconvergente, figura nr. 1.1 a;
dispozitive convergente, figurile nr. 1.1 b i c,






Fig. 1.1
unde
I = nveliul exterior al DA;
II = corpul de rezisten al DA;
III = montani;
IV = corpul central.
Variantele b i c sunt folosite pentru motoarele turbopropulsoare.
I. nveliul exterior al DA are rolul de a profila:
- exteriorul canalului de lucru al dispozitivului, prin intradosul nveliului;
- exteriorul sistemului de propulsie, prin intermediul extradosului acestuia,
21
astfel nct distribuiile de presiuni pe cele dou suprafee (intrados i extrados) s fie ct mai uniforme pe
direcia axial.
II. Corpul de rezisten al DA are sarcina de a prelua eforturile mecanice, generate pe nveliul exterior
sau pe corpul central i de a le transmite ctre structura de rezisten a aeronavei.
III. Montanii DA au dublu rol:
a) gazodinamic; montaii sistemului sunt profilai aerodinamic i au rolul de a elimina componentele
tangeniale ale curgerii n seciunea de intrare n compresorul motorului. Aceste componente tangeniale apar,
de obicei, la regimurile de funcionare ale dispozitivului care corespund regimurilor de zbor cu inciden mare
cum sunt regimul de decolare i regimul de aterizare ale aeronavei. Prin urmare, sistemul de montani asigur
curgerea axial la intrarea n compresor.
b) mecanic; din punctul de vedere mecanic montanii realizeaz:
fixarea corpului central la carcasa DA;
trecerea unor conducte sau a unor conductori electrici, pe direcia radial, n ambele sensuri, de la
corpul de rezisten la corpul central;
preluarea eforturilor mecanice care apar pe corpul central i transmiterea acestora ctre corpul de
rezisten al dispozitivului de admisie.
IV. Corpul central realizeaz profilarea interioar a canalului de lucru. Totodat, el asigur tranziia
seciunii de la o seciune de form circular la una de form inelar, care corespunde intrrii n compresor.
Corpul central permite amplasarea unor organe componente.
n canalul de lucru se disting trei domenii caracteristice A, B i C .
Domeniul A este limitat la exterior de o linie de curent care separ masa de fluid ce ptrunde n sistem,
de masa de fluid care nconjoar sistemul de propulsie. Forma acestei linii de curent depinde de legtura care
exist ntre viteza de zbor,
H
V
, i viteza de aspiraie a compresorului
1
C
.
Domeniul A poate fi: - convergent:
1 H
V C <
- cilindric:
1 H
V C <
- divergent:
1 H
V C >
Domeniul A reprezint priza de aspiraie a motorului sau tunelul de aspiraie al dispozitivului de
admisie.
Domeniul B face parte din canalul de lucru al dispozitivului de admisie limitat la exterior de nveliul
dispozitivului. El este un canal divergent care realizeaz o precomprimare static a fluidului de lucru.
n domeniul B au loc pierderi de energie datorit stratului limit de pe intradosul nveliului exterior.
Domeniul C , care aparine canalului de lucru, este un canal convergent n care fluidul de lucru se
accelereaz i, ca urmare, presiunea static a fluidului scade.
Prezena lui este dictat de:
trecerea de la o seciune de form circular la o seciune de form inelar;
necesitatea realizrii unor distribuii uniforme de parametrii cinematici i termodinamici, la ieirea
din domeniu B .
n domeniul C , pierderile de energie cresc datorit existenei stratului limit pe corpul central, montani,
corpul central i intradosul nveliului exterior.
Forma nveliului exterior depinde, n principal, de regimul de zbor al aeronavei:
pentru regimuri de zbor subsonice, profilul aerodinamic al nveliului are grosimea relativ, raza de
curbur a bordului de atac precum i curbura, mari.
pentru regimuri de curgere transonice scad grosimea, raza i curbura.
pentru regimuri de zbor supersonice, nveliul capt o form
specific, aceea de pan (fig.1.2).
Fig.1.2
22
Regimurile de funcionare ale DA subsonice
n timpul evoluiei unei aeronave, DA poate avea regimuri de funcionare:
normale;
anormale.
A. Regimuri normale
Acestea cuprind dou domenii:
a) domeniul regimurilor de vitez mic, ce include regimul de decolare;
b) domeniul regimurilor de vitez mare, care include regimul de croazier.
Regimul de decolare
Pentru acest regim, spectrul curgerii (fig.1.3) se caracterizeaz prin aceea c domeniu A este puternic
convergent. Debitul de fluid fiind mare, viteza de circulaie a fluidului ajunge n final la (100-200) m/s i, ca
urmare, schimbul de cldur dintre fluid i perei este redus.
Presiunea total scade datorit pierderilor care au loc n straturile limit de pe organele componente.
Datorit accelerrii fluidului de lucru, n canalul de aspiraie, are loc o scdere puternic a temperaturii
statice ceea ce face ca, la intrarea n DA, s se ating valori ale
temperaturii sub 0C.
n aceste condiii, vaporii de ap din aer condenseaz i, chiar mai
mult, apa nghea formnd un strat de ghea n dispozitivul de admisie
i chiar pe compresor, adic apare givrajul. Stratul de ghea, n primul
rnd, modific forma aerodinamic a nveliului exterior i, n al doilea
rnd, ngusteaz seciunea de trecere a fluidului de lucru care provoac o
scdere a debitului de aer. Se are n vedere mpiedicarea formrii gheii
pe elementele componente ale sistemului. Ca urmare, orice sistem de
propulsie va avea o instalaie specializat de antigivraj.
Definiii:
*
* 1
da
H
p
p

= coeficientul de pierdere de presiune total
0

= coeficientul pierderii de energie n stratul limit

- stabilit la bancul de prob:
0
0,1 0, 2
;
=> ( )
*
0 1
,
da
f C
Viteza
1
C
depinde de turaia compresorului i de tipul acestuia:
pentru compresoare axiale:
1
C
=(150-200) m/s;
pentru compresoare centrifugale:
1
C
=(100-150) m/s
Regimul de croazier
Spectrul curgerii, la acest regim, este reprezentat n figura 1.4.
=> ( )
*
0 1
, , ,
da H
f H V C
B. Regimurile anormale
Regimurile normale de funcionare ale DA subsonic se definesc pentru urmtoarele situaii:
a) pentru
min max H H H
V V V < <
i o vitez de aspiraie constant n motor,
1
C ct
;
b) pentru
1min 1 1max
C C C < <
i o vitez de zbor
H
V ct
n alte situaii, liniile de curent, ce separ tunelul de aspiraie de mediul nconjurtor, vor imprima formei
acestuia un puternic caracter convergent sau divergent, n aa fel nct, pe nveliul exterior, stratul limit se
desprinde. Se definete, astfel, un regim anormal de funcionare al DA.
Fig. 1.4
Fig. 1.3
23
Se pot preciza dou situaii:
a) Prima situaie (fig. 1.5) este aceea care are loc atunci cnd:
max H H
V V >
i
1
C ct
sau
1 1max
C C >
i
H
V ct
Linia de curent AB definete viteza maxim,
max H
V
, pn la care DA
va funciona corect, iar linia ' ' A B , caracterizeaz un regim anormal.
n acest caz, desprinderea stratului limit de pe extrados are ca efecte:
- ngroarea profilului exterior, creterea rezistenei la naintare,
xda
R
;
- pentru o for de reacie constant,
R
F ct
, scderea vitezei
H
V
.
Deoarece crete rezistena la naintare a dispozitivului de admisie, fora de propulsie a sistemului scade
ntruct:
P R xda
F F R
(a)
Aceast scdere are drept consecin micorarea vitezei
H
V
, i, astfel, linia ' ' A B se va deplasa ctre
poziia sa iniial AB . Acest regim nu este defavorabil pentru DA. Totodat, acesta este un regim stabil de
funcionare deoarece, curgerea fluidului revine la situaia normal iniial (ex. evoluia n picaj).
b) A doua situaie (fig. 1.6) este aceea n care:
min H H
V V <
i
1
C ct
;
sau
1 1min
C C <
i
H
V ct
.
Linia de curent CD definete viteza minim de evoluie corect a
aerului DA. n acest caz, tunelul fluidului fiind foarte convergent are loc
desprinderea stratului limit pe intrados i, ca urmare, va crete rezistena
la naintare a DA,
xda
R
. Totodat, se micoreaz seciunea de aspiraie a
motorului, ce are ca efect, scderea forei de reacie a sistemului,
R
F
.
Deoarece crete rezistena la naintare a DA, fora de propulsie a sistemului scade, conform relaiei (a).
Aceast scdere are drept consecin, imediat, micorarea vitezei
H
V
, linia de curent ' ' C D are o tendin de
deplasare ctre exterior i, ca urmare, se accentueaz regimul defavorabil al sistemului.
Exemple:
DA radial (admisie lateral) pentru TM DA axial (admisie frontal) pentru TM
Observaii:
- DA pot fi prevzute cu amortizoare de zgomot;
- materialele cele mai utilizate sunt aliajele uare (de aluminiu i magneziu).
- profilarea DA: cu arcuri de cerc sau cu profiluri de baz de tip NACA
1.3 Dispozitivul de admisie supersonic
Dac viteza de zbor a unei aeronave depete Mach-ul critic al nveliului
exterior
1H critic
M M >
atunci, pe extradosul nveliului exterior, apare un domeniu
n care curgerea este supersonic. n acest domeniu, trecerea din subsonic n
supersonic se face printr-un sistem de unde Mach, de mic intensitate, iar trecerea
din supersonic n subsonic se face printr-o und de oc.
Pentru
2 1 H H
M M >
, domeniul curgerii supersonice se extinde i avanseaz
ctre amonte astfel nct, la un anumit Mach de zbor, se creeaz n amontele
dispozitivului de admisie o und de oc normal i plan (figura 1.7).
Fig. 1.7
Fig. 1.6

Fig. 1.5
24
Poziia ei depinde de viteza de zbor, de regimul de funcionare al motorului (turaie) i de forma
aerodinamic a nveliului exterior.
Din punct de vedere fizic unda de oc conduce la salturi ale parametrilor aerului:
- termodinamici, n sensul creterii acestora;
- cinematici, n sensul descreterii (vitez, presiune total a fluidului).
Definiie: coeficient de pierdere de presiune n unda de oc:
* * *
US am av
p p
Dac se definete o pierdere de presiunea admisibil,
*
0, 95
USadm
, atunci se consider c DA
funcioneaz n condiii normale dac
* *
US USadm
>
Pentru
* *
US USadm
< este necesar o modificare a formei nveliului exterior, n sensul nlocuirii acestuia
cu un dispozitiv de grosime, curbur i raza bordului de atac mai mici pentru a se aduce valoarea
*
US
n
domeniu admisibil.
O asemenea soluie este DA tip Pitot. El poate funciona n condiii bune pentru viteze cuprinse n
intervalul
0, 9 1, 4
H
M < <
Pentru viteze
1, 4
H
M >
, datorit creterii intensitii undei de oc normale, readucerea lui
*
US
n gama
admisibil, presupune nlocuirea undei de oc normale cu una oblic. n acest scop, n componena DA se
introduce corpul central profilat n form de pan sau con. De acest corp central se ataeaz unda de oc
normal, care se transform ntr-o und de oc oblic, plan sau conic.
n funcie de viteza de zbor exist urmtoarele soluii constructive:
- pentru
1, 4 1,8
H
M < <
, sistemul de unde al DA are n componen dou unde de oc: una oblic i una
normal.
- dispozitivul de admisie se numete DA tip 1+1;
- pentru
1,8 2, 2
H
M < <
, sistemul de unde al DA va avea n componen trei unde de oc: dou oblice i
una normal.
- dispozitivul de admisie se numete DA tip 2+1;
- pentru
2, 2 2, 6
H
M < <
, sistemul de unde al DA trebuie s aib n componen patru unde de oc: trei
oblice i una normal.
- dispozitivul de admisie se numete DA tip 3+1;
- dac
2, 6
H
M >
se va profila corpul central astfel nct s se
genereze un sistem continuu de unde de mic intensitate sau
unde Mach ( figura 1.8).
1.3.1. Caracteristicile undei de oc normale
Dac un curent supersonic traverseaz un tunel i
ntlnete o perturbaie mecanic sau gazodinamic (o
variaie de temperatur, presiune, densitate), n tunel
apare o und de oc plan ( figura 1.9).
Evident unda de oc normal creeaz o
discontinuitate n curgerea fluidului.
Deci, printr-o und de oc normal, un curent n
regim supersonic trece n regim subsonic. Unda de oc
reprezint mijlocul cel mai eficient de modificare a
regimului de curgere al unui fluid, din regim supersonic n regim subsonic.
Fig. 1.9 Unda de oc normal
Fig. 1.8
25
ntotdeauna, la intrarea n motor, n micare absolut, regimul de curgere este subsonic. n cazul unei
evoluii supersonice a unei aeronave, trecerea fluidului din regimul supersonic, corespunztor regimului de zbor
al avionului, n cel subsonic, corespunztor regimului de curgere la intrare n motor, se face printr-un sistem de
unde de oc n care ultima und de oc va fi, obligatoriu, normal.
Pentru a transforma o und de oc normal ntr-o und de oc oblic se ataeaz unda de oc de
elementele componente ale dispozitivului de admisie. Ca urmare, toate dispozitivele de admisie cu
1, 4
H
M >

vor avea n componen cel puin o und de oc oblic i una normal.
1.3.2 Caracteristicile undei de oc oblice
Dac un curent supersonic ntlnete o perturbaie mecanic, de
deviaie a curgerii q
0
, modificrile care au loc sunt cele din figura 1.10.
1Printr-o und de oc oblic curgerea rmne, n continuare,
supersonic.
2Unda de oc oblic are o intensitate mai mic dect unda de oc
normal.
1.3.3 Dispozitive de admisie 1+1 (
1, 4 1,8
H
M < <
)
Cnd numrul Mach de zbor se afl n intervalul
1, 4 1,8
H
M < <
se pot obine pierderi de presiune
admisibile dac, n componena sistemului de unde, intr o und de oc
oblic i o und de oc normal.
Prin urmare, din prima familie de DA cu comprimare exterioar fac
parte cele de tipul 1+1. Schema cinematic a curgerii, n acest caz, este
reprezentat n figura 1.11.
n funcie de poziia undei de oc normal, fa de bordul de atac al
nveliului exterior, dispozitivul de admisie poate avea trei domenii de
funcionare:
a domeniul de funcionare subcritic;
b domeniul de funcionare critic;
c domeniul de funcionare supracritic.
n figura nr. 1.12 sunt reprezentate schematic curgerile n cele trei situaii.
dac unda de oc normal trece prin bordul de atac al DA, regimul se numete critic. Dac turaia
n

crete se constat c, pentru o anumit turaie, unda de oc oblic va trece i ea prin bordul de atac al nveliului
exterior, adic dispozitivul intr n regimul nominal de funcionare. Aceasta implic un debit maxim prin
dispozitiv i
*
max
US

(figura 1.12, b);

dac turaia crete n continuare, unda de oc oblic scade ca intensitate, aceasta nseamn c se nclin i
ptrunde n canalul de lucru al dispozitivului de admisie. Ea se reflect de nveliul exterior i genereaz un
sistem de unde incidente care se ncheie cu o und de oc normal. Acesta se afl n canalul de lucru al
dispozitivului, genernd o pierdere de presiune mare i o pierdere de debit important. Regimul creat este
supracritic (figura 1.12, c).
dac turaia scade, dispozitivul intr n regim subcritic de funcionare (figura 1.12, a).
Fig. 1.12
Fig. 1.10
Fig. 1.11
26
1.3.4 Dispozitive de admisie 2+1 (
1,8 2, 2
H
M < <
)
Sistemul de unde de oc care asigur pierderi de presiune total n gama cerut, trebuie s aib n
componen trei unde de oc, dou unde de oc oblice i una normal, dreapt.
Realizarea unui asemenea sistem de unde este posibil prin utilizarea unui corp central ce asigur dou
perturbaii mecanice, de unghiuri
01

i
02

(figura 1.13).
n raport cu poziia undei de oc normale fa de bordul
de atac al nveliului exterior, DA 2+1 poate avea trei
domenii de regimuri de funcionare:
- domeniul regimurilor subcritice;
- domeniul regimurilor critice;
- domeniul regimurilor supracritice.
Aceste domenii (fig. 1.14) se obin:
- meninnd regimul de funcionare al motorului constant i variind regimul de zbor;
- admind un regim constant de zbor i modificnd regimul motorului.

a b c
Fig. 1.14

Regimul de curgere critic ( fig.1.14 b) = n care unda de oc normal (USN) trece prin bordul de atac,
A, al nveliului exterior.
Regimul nominal = regimul n care, pentru o geometrie optim, toate undele de oc trec prin punctul A.
n aceast situaie, debitul de aer : max G M
&
, iar pierderea de presiune este minim:
max
da

.
Prin urmare, regimul nominal (de calcul) face parte din domeniul regimurilor critice.
Acest regim se obine pentru o combinaie a regimurilor de zbor ( )
Hn
M
i de funcionare ( )
1n
M
.
Admind c
Hn
M
este constant, atunci la creterea turaiei sistemului de propulsie sistemul de unde
ptrunde n canalul de lucru al DA, undele generate de corpul central se reflect de pereii canalului, se
suprapun genernd un sistem complex. n acest nou sistem (figura 1.14 c) pierderea de presiune crete
considerabil. Un asemenea regim este denumit supracritic.
Dac
1 1n
M M <
(figura 1.14 a) => sistemul de unde se deplaseaz ctre amontele DA. Ultimele dou
unde alctuiesc o und de tip , prin care scad att debitul de aer ct i coeficientul de pierdere de presiune
total.
Pentru regimuri de zbor 2.4 > M
H
> 2.2 se folosesc DA cu patru unde de oc, de tipul 3+1.
Comportarea i funcionarea dispozitivelor 3+1 sunt similare cu cele ale dispozitivului 2+1.
Pentru M
H
> 2.4 se profileaz corpul central astfel nct undele de oc s scad ca intensitate, ele devenind
unde Mach. Asemenea dispozitive sunt cunoscute sub denumirea de izentropice.
1.3.4 Dispozitive de admisie cu comprimare interioar
- au caracteristic faptul c sistemul de unde de oc, prin care se
face trecerea de la un regim supersonic de zbor la un regim subsonic de
funcionare al motorului, este plasat n interiorul canalului de lucru al
DA. Spectrul undelor de oc, n acest caz, se poate vedea n figura 1.15.
Fig. 1.13
Fig. 1.15
27
Tema 2 - Pri componente principale ale MTG
2. Compresoare centrifugale i axiale
2.1 Tipuri constructive i cerine impuse
Tipuri: centrifugale; axiale; combinate.
A. Compresoare centrifugale (CpC):
- asigur debite de aer relativ mici:
max
30 50kg/s G
;
- gradele de comprimare sunt relativ mici:
*
4, 5 5
c
;
- sunt robuste;
- mai puin sensibile la pompaj;
- procesul de fabricaie este mai simplu;
- randamentele sunt relativ mici:
0, 70 0,80
c

;
- au dimensiuni diametrale mari
- au mas relativ mare.
Obs: n etapa actual se utilizeaz CpC cu admisie bilateral, la care:
- debitul de aer la partea din aval a compresorului este mai mic;
- prezena aerului pe cele dou fee ale discului favorizeaz descrcarea de for axial a CpC;
- solicitrile din rulmenii lagrelor sunt mai mici;
- componentele axiale ale forelor sunt mai mici.
B. Compresoare axiale (CpA)
- pot asigura debite de aer mari > 300kg/s; ex: RV211-524 (Boeing 747): G = 674 kg/s;
- asigur grade de comprimare relativ mari,
c
= 25..30 : ex: RV211-524
(Boeing 747): = 24,1;
- grade de comprimare pe treapta subsonic: 1,1-1,4;
- grade de comprimare pe treapta supersonic: 1,5-2,5;
- au dimensiuni diametrale mici -> se impune folosirea CpA n
construcia sistemelor de propulsie care echipeaz avioane de mare
vitez.
- pot fi realizate cu trepte supersonice;
- au randamente ridicate: 0,90-0,92;
- poziia paletelor poate fi reglabil (mai ales la stator);
- dimensiunile de gabarit sunt mult mai mari dect cele ale CpC; astfel, lungimea compresorului provoac
o alungire a sistemului de propulsie, cu (20-25)%.
- greutatea sa este mai mare dect cea a CpC: de (2-4) ori.
- sunt mai sensibile n exploatare; necesit sisteme antipompaj;
- procesul de fabricaie este mai complicat;
- necesit materiale rezistente la oboseal i la temperatur (mai ales la
ultimele trepte);
- preurile de cost i de exploatare sunt mai ridicate.
Clasificare: monorotoare; birotoare; trirotoare.
Tipuri constructive: tambur; disc; tambur-disc;
C. Compresoare combinate:
- sunt formate din trepte de CpC + CpA;
- treapta de CpC se monteaz de regul dup trepte de CpA (TURMO
IV);
28
Un compresor este caracterizat de urmtorii parametrii funcionali principali:
- gradul de comprimare:
* * *
2 1 c
p p sau
2 1 c
p p
- debitul de aer: [ ]
kg s G
- puterea absorbit:
p
W GC T
- randamentul:
c t
L L
Cerine impuse compresoarelor
- s asigure debitul necesar de aer n camera de ardere;
- s realizeze gradul de comprimare impus la un randament ct mai ridicat;
- mas i dimensiuni diametrale reduse (impuse de viteza periferic u
2
= 450..500 m/s;
- s asigure viteze de intrare ct mai mari :
o
1
C =(100-150) m/s la c. centrifugale
o
1
C =(150-200) m/s la c. axiale (treapta subsonic)
o
1
C = (270-300) m/s la c. axiale (treapta supersonic)
- sensibilitate minim la variaii de regim;
- siguran funcional i simplitate constructiv.
Randamentul este condiionat de:
- soluia constructiv aleas;
- mrimea jocurilor dintre elementele mobile i cele fixe;
- condiiile de fabricaie;
- condiiile de reglaj; etc.
Dimensiunile compresorului depind de:
- tipul compresorului
- debitul de aer impus;
- materialele existente;
- solicitrile la care sunt supuse elementele componente;
- modul de dispunere al compresorului; etc.
2.2 Compresorul centrifugal (CpC)
2.2.1 Particulariti constructive ale CpC
Prile componente ale compresorului sunt:
I - canalizaia de aspiraie.
II - aparatul director.
III - anterotorul.
III - rotorul.
IV - difuzorul de ieire fr palete.
V - difuzorul de ieire cu palete.
VI - colectorul.
I. Canalizaia de aspiraie asigur transportul
aerului, din seciunea de ieire a dispozitivului de
admisie, n seciunea de intrare a aparatului director.
Din punct de vedere mecanic aceasta transform seciunea circular de curgere ntr-o seciune inelar.
II. Aparatul director imprim fluidului de lucru o micare tangenial, n sens invers rotaiei prii
mobile, n scopul modificrii lucrului mecanic transmis de rotor fluidului de lucru.
III. Rotorul primete lucrul mecanic, prin arborele
c
, de la turbin, l cedeaz reelei de palete
a
de pe
discul b i, apoi, transfer acest lucru mecanic aerului n scopul comprimrii lui statice. Rotorul modific
direcia de curgere a fluidului de lucru de la o direcie axial la una radial i, totodat, transport debitul de
fluid din seciunea 1c-1c ctre seciunea 2c-2c.
III Anterotorul are rolul de a realiza intrarea aerului n rotor fr oc mecanic.
Schema de principiu, elementele componente i
principalele seciuni ale CpC monoetajat
29
IV. Difuzorul de ieire fr palete realizeaz o frnare liber a fluidului de lucru dar i o uniformizare a
curgerii n seciunea de intrare n difuzorul cu palete.
V. Difuzorul de ieire cu palete asigur frnarea forat a aerului, n scopul reducerii dimensiunilor de
gabarit ale compresorului.
VI. Colectorul realizeaz schimbarea direciei de curgere de la o direcie radial la una axial i, totodat,
asigur distribuia uniform a aerului ctre camera de ardere.
Rotorul i anterotorul alctuiesc partea mobil a CpC.
Canalizaia de aspiraie, aparatul director, difuzorul de ieire fr palete, difuzorul de ieire cu palete i
colectorul alctuiesc partea fix a CpC sau statorul.
Aparatul director fix are rolul de :
- a asigura trecerea aerului spre compresor cu pierderi minime;
- a asigura devierea prealabil a aerului pentru micorarea vitezelor relative (unghiuri optime)
Obs:
- cnd admisia aerului se face radial este prevzut cu suprafee conice care mpiedic apariia zonelor
turbionare
- la unele motoare paletele aparatului director fix pot fi reglabile.
Aparatul director mobil (anterotorul) poate fi:
- din aceeai bucat cu rotorul: avantaj: rigiditate;
dezavantaj: greu de realizat;
- separat de rotor:
o avantaje: fabricaie mai simpl; posibilitate de schimbare; pot fi folosite materiale diferite
o dezavantaj: se impune o strngere bun la rotor pentru diminuarea vibraiilor.
Un CpC monoetajat poate transporta un debit maxim de aer de
circa (10-15) kg/s, n condiiile n care gradul de comprimare este de
circa 1.5-3.5. Pentru mbuntirea performanelor CpC subsonic se
apeleaz la cuplarea treptelor n serie sau n derivaie (paralel).
Aceste compresoare se numesc CpC polietajate cu trepte n serie sau
n derivaie.
La cuplarea n serie se pot utiliza 2-8 trepte de CpC.
n aviaie, cea mai ntlnit variant este aceea cu dou trepte. Se
poate obine un grad de comprimare
*
9 10
c
, n condiiile n care
debitul de fluid de lucru este cel corespunztor unei trepte de compresor.
La cuplarea n derivaie sau n paralel se pot utiliza 2 trepte rezultnd un compresor cu rotorul bilateral
paletat, denumit compresor dublu flux.
Astfel, pentru
*
3
c
se obine, teoretic, o dublare a debitului de fluid de lucru, iar efectiv o cretere cu
(80-90)%.
O alt cale de a mbunti performanele CpC monoetajat este trecerea de la un regimul de curgere
subsonic la unul supersonic, fie n rotorul compresorului, fie n difuzorul de ieire cu palete.
La variantele vechi de compresoare aceast trecere se realiza n difuzorul de ieire cu palete, n timp ce la
variantele noi aceast trecere se face n rotorul compresorului.
2.2.2 Stabilirea dimensiunilor principale
Metodologie:
- din condiia asigurrii unei rezistene corespunztoare a paletelor se alege viteza periferic:
u
2
= 450..500 m/s; ex : la VK-1 => u
2
= 475 m/s;
- se calculeaz gradul de comprimare:
c
; = 4,5..5;
- pentru traciunea impus se determin debitul de aer: G=F/F
sp
;
- se alege viteza axial a aerului la intrarea n compresor;
CpC polietajate
30
- din relaia: G=
a
Sc
a
rezult S i deci se poate calcula diametrul seciunii de intrare;
- se alege turaia rotorului;
- se alege numrul de palete ale rotorului:
17 31
p
z
;
- se determin sau se alege temperatura la ieirea din compresor: ( )
200 250 C
c
T (mai mare la
motoarele combinate).
Obs: dimensiunile principale ale compresorului sunt dictate n principal de:
- aeronava pe care se monteaz motorul;
- debitul de aer impus;
- viteza periferic;
- gradul de comprimare.
2.2.3 Principiul de funcionare al CpC
n cele ce urmeaz, se pun bazele fizice ale comprimrii aerului n CpC. n acest scop, se consider un
sector din rotorul unui CpC, care cuprinde canalul de lucru dintre dou palete radiale, nchis n cele dou
seciuni de intrare i respectiv de ieire, cu dou bandaje, astfel nct aerul s nu prseasc incinta canalului.
Se admite la raza r un volum elementar de fluid de nlime dr i suprafa dA.
Asupra fluidului acioneaz:
fora elementar centrifug,
c
dF ;
fora de presiune datorit diferenei de presiune care
acioneaz pe feele elementului de fluid,
p
dF
,
Se poate observa c lucrul mecanic de comprimare se
realizeaz pe seama forelor centrifuge.
Deci, dac asupra unui fluid nchis ntr-un canal, aflat n
stare de rotaie, acioneaz un cmp de fore centrifuge, sub
efectul acestuia fluidul se comprim static.
Prin urmare, n timpul rotirii fluidului, ntr-un canal nchis, se produce un cmp de fore centrifuge sub a
crei aciune presiunea static n canal crete. Presiunea n canal este cu att mai mare cu ct raza exterioar a
rotorului, i respectiv turaia rotorului, iau valori mai mari.
n general:
( )
2 1 2 1
, , , p f n D D p
Dac se elibereaz bandajul exterior atunci, ntre presiunea exterioar
ext
p i presiunea de refulare
2
p , se
poate stabili o corelaie. Astfel:
- dac
2 ext
p p < : compresorul refuleaz aer n circuitul exterior;
- dac
2 ext
p p : ventilatorul funcioneaz n gol, aerul aspirat nu va prsi compresorul, iar din cauza
micrii, acesta se nclzete, rezultnd efecte termice i mecanice nedorite;
- dac
2 ext
p p > : fluidul din exterior ptrunde n compresor genernd o funcionare anormal a
acestuia, denumit fenomen de pompaj.
Presiunea din exterior este determinat de rezistenele mecanice din avalul rotorului CpC.
Curgerea n rotorul CpC are trei particulariti:
fluidul se comprim static n spaii mici;
comprimarea se realizeaz pe fondul accelerrii fluidului n micare absolut: fluidul ptrunde n rotor
cu viteza C1=(100-200) m/s i l prsete cu viteza C2=(400-500) m/s;
direcia curgerii se modific cu aproape 90 , fapt care d natere unei distribuii neuniforme de
parametrii n canalul dintre dou palete. Acest neajuns, se regsete ntr-o distorsiune a cmpurilor de
presiune i temperatur.
31
2.2.4 Canalizaia de aspiraie a CpC
Canalizaia de aspiraie a CpC are rolul de a asigura o distribuie uniform de viteze la intrarea n rotor.
Compresorul centrifugal are sarcina de a schimba direcia de curgere a aerului, la intrarea n rotor, cu scopul
modificrii lucrului mecanic transmis de rotor fluidului. Ca urmare, n componena canalizaiei intr i aparatul
director al CpC.
Canalizaia de aspiraie a CpC, din punct de vedere mecanic, face trecerea de la o seciune de curgere
circular la una inelar.
Din punctul de vedere constructiv, canalizaia de aspiraie a CpC este compus din:
canalizaia propriu-zis;
aparatul director;
reeaua intermediar de palete, avnd scopul de a fragmenta curgerea n vederea eliminrii desprinderii
aerului de pereii canalizaiei de aspiraie.
Complexitatea constructiv a canalizaiei de aspiraie depinde de destinaia CpC. Astfel, exist diferene
ntre canalizaiile de aspiraie ale compresoarelor pentru motorul cu piston i cele destinate compresoarelor
motoarelor aeroreactoare.
Geometric, canalizaia de aspiraie a CpC are o seciune de intrare i una de ieire. De regul, seciunea de
ieire este identic cu seciunea de admisie n rotorul compresorului.
Seciunile de intrare se pot clasifica:
1. Dup direcia curgerii, n seciuni:
a) de tip axial.
b) de tip radial.
c) de tip axialradial.
2. Din punctul de vedere al numrului seciunilor de intrare exist variantele:
a) cu o seciune de intrare.
b) cu dou seciuni de intrare.
Seciunile de admisie se clasific:
1. Dup caracterul admisiei n rotor n seciuni cu:
a) admisie inelar.
b) admisie spiralat.
2. Din punctul de vedere al gradului de admisie n rotor, se ntlnesc:
a) admisii totale.
b) admisii pariale.
3. Din punctul de vedere al direciei admisiei aerului n rotor se cunosc admisii cu:
a) direcie axial.
b) direcie tangenial; n acest caz n componenta canalizaiei intr un aparat director, care poate
avea geometrie fix sau variabil.
Anterotor cu intrare axial,
simpl cu admisie inelar axial
(tangenial)
Anterotor cu intrare radial,
simpl, cu admisie inelar i
axial
Anterotor cu canalizaie inelar, dubl,
cu admisie inelar i axial
Ultimele variante au intrarea radial din considerente constructive.
Acestea se folosesc atunci cnd n faa CpC se afl fie cutia de agregate a motorului, fie treptele de
compresor cuplate n serie.
32
2.2.5 Anterotorul CpC
Anterotorul are sarcina de a realiza introducerea aerului
n rotorul compresorului fr oc mecanic. Direcia vitezei, la
intrarea n rotor, trebuie s fie foarte apropiat de direcia
tangentei la fibra medie a paletei de anterotor, adic unghiul de
inciden trebuie s fie aproape nul.
Din punct de vedere gazodinamic, curgerea n anterotor
este similar unei curgeri ntr-o reea axial n care profilele
componente difer foarte puin fa de profilele normale.
Din punct de vedere tehnologic anterotorul se poate
realiza din aceleai material ca i rotorul sau, din material
diferit, ca n cazul compresoarelor mari, la care rotorul este construit din aliaje de aluminiu care nu rezist
mecanic n mediu poluat cu particule solide.
La vrful anterotorului regimul relativ de curgere poate deveni supersonic, deoarece viteza
1
W este mare.
Acest lucru reprezint, pentru o palet subsonic, un pericol deoarece, pot apare unde de oc conoidale.
2.2.6 Rotorul CpC
Din punct de vedere constructiv rotoarele se ntlnesc n trei variante:
Rotorul de tip deschis:
- combin procesul de comprimare centrifugal cu cel axial;
- pierderi mici prin frecare ntre fluid i rotor;
- cele mai mari pierderi secundare de fluid de lucru; au loc curgeri secundare att n jocul axial anterior ct
i n cel posterior; acest lucru implic un randament sczut al rotorului.
- se folosete mai puin deoarece asigur grade de comprimare reduse i paletele sunt supuse la vibraii de
amplitudini mari;
Rotorul de tip seminchis;
- este cel mai des folosit;
- paletele sunt mai rigide dect cele ale rotorului de tip deschis;
- are randament mai mic dect cel al rotorului de tip nchis.
Rotorul de tip nchis (la vrf exist un bandaj continuu care ncastreaz reeaua de palete):
- are cele mai mici pierderi secundare, deoarece nu exist pierderi laterale;
- pierderi mari prin frecare ntre fluid i rotor;
- este mai greu de realizat constructiv;
- paletele sunt supuse la fore centrifuge foarte mari (funcioneaz la turaii reduse)
- cel mai bun comportament la vibraii.
Rezult c, cea mai bun variant o reprezint rotorul semideschis, avnd paletele dispuse radial. Aceast
variant asigur performane bune, dar nu maxime. Din punctul de vedere tehnologic, rotorul semideschis, care
se realizeaz prin frezare, este cel mai economic.
33
2.2.7. Difuzorul de ieire al CpC
Aerul care intr n difuzorul de ieire cu o vitez de (300-500) m/s, posed o energie cinetic mare.
Deoarece sarcina compresorului este de a comprima static aerul, aceast energie cinetic va trebui transformat
n energie potenial, prin frnarea fluidului n organele componente plasate n avalul rotorului. Astfel,
difuzorul de ieire are rolul de a continua procesul de comprimare static nceput n rotor.
n condiii ideale, jumtate din lucrul mecanic transmis de rotor fluidului este folosit pentru comprimarea
aerului de ctre rotor. Ca urmare, cealalt jumtate reprezint contribuia difuzorului de ieire.
Din punct de vedere constructiv i gazodinamic n componena difuzorului de ieire intr:
a) difuzorul de ieire fr palete;
b) difuzorul de ieire cu palete.
2.2.8 Difuzorul de ieire fr palete
Seciune axial n difuzorul de ieire Vedere frontal a compresorului pentru a pune n
eviden curgerea n difuzorul de ieire fr palete.
Se face ipoteza c n difuzorul de ieire regimul de curgere este
subsonic. Ca urmare, o comprimare static a fluidului, deci
2
p p > ,
presupune n mod obligatoriu, o frnare a acestuia adic
2
C C < .
n condiii ideale, traiectoria fluidului n difuzorul de ieire pstreaz
constant direcia de curgere la ieirea din rotor, n raport cu direcia
tangenial. O asemenea curb se numete spiral logaritmic.
O traiectorie lung provoac pierderi mari de energie prin frecare i,
astfel, scade componenta de comprimare static a fluidului. Factorii care ar
putea scurta traiectoria, n condiii reale, sunt compresibilitatea curgerii i
frecarea.
2.2.9 Difuzorul de ieire cu palete
Deosebirea dintre cele dou difuzoare const n prezena, n ultima variant, a unei reele de palete care
are sarcina de a modifica traiectoria unei particule a fluidului, n sensul scurtrii acesteia, respectiv de a reduce
efectul frecrii.
Difuzorul de ieire fr palete se amplaseaz de regul n amontele difuzorului de ieire cu palete. n
cazul compresoarelor de aviaie care, pe lng faptul c au un debit foarte mare de fluid, au i regimuri variate
de turaie, se produc modificri importante ale parametrilor termodinamici, cinematici precum i variaii ale
incidenei vitezei la intrarea n difuzorului de ieire cu palete.
Exist pericolul desprinderii fluidului de pereii paletelor difuzorului de ieire cu palete. De asemenea are
loc o scdere a presiunii statice care genereaz vibraii pe palete i carcase. Este, astfel, obligatoriu ca ntre
rotorul compresorului i difuzorul de ieire cu palete s existe un spaiu (plenum) n care s se amortizeze orice
variaii i pulsaii ale vitezei sau presiunii aerului care prsete rotorul.
Acest spaiu reprezint, de fapt difuzorul de ieire fr palete.
Gradul de divergen al canalului de lucru este determinat de direciile a dou palete vecine. Se poate
imagina un difuzor echivalent, axial-simetric, cu ajutorul cruia se poate stabili variaia de presiune la
traversarea canalului de lucru.
n vederea creterii unghiului a se pot folosi trei tipuri de reele, n funcie de forma acestora, respectiv
- reele rectilinii.
34
- reele curbilinii n care paletele sunt n form de arc de cerc.
- reele de palete profilate aerodinamic.
1. Difuzorul de ieire cu palete rectilinii
Schemele funcional i geometric ale difuzorului cu reele rectilinii se pot vedea n figura nr. 2.58
Dezavantajul fundamental al soluiei este distribuia
neuniform a vitezelor la ieirea din canalul de lucru, care se
reflect, n mod direct, prin scderea randamentului comprimrii
aerului n difuzorul de ieire.
Avantajul fundamental l reprezint simplitatea constructiv
i tehnologic a soluiei.
Din aceste motive, profilele rectilinii se folosesc pentru
compresoare cu destinaie terestr de performane modeste.
2. Difuzorul de ieire cu palete circulare
Schema cinematic se poate vedea n figura nr. 2.59.
La bancul de prob se constat c, un randament bun
se asigur cnd gradientul de presiune este constant n
lungul canalului de lucru. Pentru a obine acest gradient
constant se modific forma canalului prin nlocuirea arcului
de cerc cu 2-3 arce de cerc. Dac nici n acest caz nu se
obine un randament acceptabil, se profileaz aerodinamic
paletele astfel nct ntre cele dou suprafee, extrados i
intrados, s se poat obin forma canalului care s asigure
un gradient constant.
Astfel, se obine o reea de palete aerodinamice capabil s asigure un randament maxim al comprimrii
n difuzorul de ieire.
2.2.10 Vibraia paletelor CpC
Ruperea paletelor rotorului CpC provoac deteriorarea sau distrugerea complet a compresorului.
Ruperea paletelor se produce de cele mai multe ori de datorit fisurilor generate de vibraiile cu amplitudini
mari la regimuri de rezonan;
Vibraiile paletelor se datoreaz variaiei periodice a presiunii pe palet ce rezult ca urmare a curgerii
neuniforme a fluidului printre paletele rotorului, cauzat de:
o neuniformitatea unghiurilor la paletele anterotorului;
o prezena paletelor aparatului director;
o diferene dintre dimensiunile canalelor de curgere dintre paletele rotorului.
Forme caracteristice de vibraie:
1)toat paleta vibreaz n raport cu zona de ncastrare la disc unde este dispus linia de noduri
2)dou poriuni ale paletei vibreaz i sunt delimitate de linia de noduri;
3)trei poriuni ale paletei vibreaz n raport cu linia nodurilor
- cele mai periculoase sunt primele dou forme de vibraie care pot duce la apariia amorselor de fisuri,
precum i propagarea acestora n cazul vibraiilor de amplitudini mari;
- ultima form are o frecven foarte nalt i iese din domeniul de funcionare ndelungat a motorului.
1 2 3
35
2.3 Compresoare axiale (CpA)
Compresorul axial face parte din categoria compresoarelor cinetice la care comprimarea static a fluidului
este rezultatul transformrii energiei mecanice n lucru mecanic, a lucrului mecanic n energie cinetic i, n
final, a energiei cinetice n energie potenial.
Pentru a face posibil acest multiplu proces de transformare a energiilor n compresor este necesar s
existe o serie ntreag de reele de palete capabile s transmit lucrul mecanic aerului. Deoarece direcia de
curgere a fluidului prin compresor este aproape axial compresorul se numete compresor axial.
Transformarea energiei cinetice n energie potenial n compresor se realizeaz sub efectul unui cmp de
fore aerodinamice. Forele aerodinamice sunt cele n msur s oblige fluidul s treac printre canalele dintre
palete. n aceste condiii, transformarea energiei cinetice n energie potenial presupune o anumit form a
canalului ntre dou palete consecutive, care s permit frnarea fluidului. Prin urmare, canalele vor trebui s
fie divergente, dac regimul de curgere este subsonic i convergente dac regimul de curgere este transonic sau
supersonic. Rezult, clar c, de fapt, compresorul axial este un compresor aerodinamic.
2.3.1. Clasificarea CpA
1. Din punctul de vedere al regimului de curgere al aerului, n raport cu un sistem de referin mobil, deci
cu un sistem legat de rotor, exist
compresoare subsonice;
compresoare transonice;
compresoare supersonice.
n cazul compresoarelor supersonice, comprimarea aerului se face n dou moduri. Astfel, pe lng
comprimarea dinamic, realizat n canalul dintre palete, care este continu, are loc i o comprimare prin
sistemul de unde de oc, conoidale care este o comprimare discontinu. Rezult c, gradele de comprimare n
treptele supersonice vor fi mult mai mari dect gradele de comprimare n treptele subsonice. Ca urmare,
lungimea CpA supersonic este mult mai mic, dect cea a CpA
subsonic, de circa (2-3) ori.
2. Din punctul de vedere al modificrii geometriei
reelelor componente ale compresorului, se ntlnesc:
- compresoare cu reele nereglabile, fixe;
- compresoare cu reele reglabile; geometria variabil
presupune fie reele fixe reglabile, fie reele mobile
reglabile.
2.3.2 Compunerea i principiul de funcionare a CpA
Schema de principiu a unui CpA
I. Rotorul compresorului (partea mobil).
II. Statorul (partea fix).
1. Reele de palete mobile alternante.
2. Tamburul sau discuri de care se fixeaz paletele mobile.
3. Arborele compresorului.
4. Aparatul director.
5. Reele de palete fixe alternante.
6. Carcasa.
I. Rolul prii mobile este de a prelua energia mecanic de la arbore i de a o transfera paletelor mobile,
unde are loc transformarea energiei mecanice n lucru mecanic. Acest proces are ca rezultat apariia unor fore
aerodinamice sub efectul crora aerul se va deplasa. Reelele mobile transform lucrul mecanic, pe de o parte,
n energie potenial i, pe de alt parte, n energie cinetic. Respectiv:
- n micare relativ lucrul mecanic se transform n energie potenial;
- n micare absolut lucrul mecanic se transform n energie mecanic.
36
Astfel,
n micarea relativ, LEp, comprimarea realizndu-se n canalele dintre palete;
n micarea absolut, LEc (comportament de elice) i EcEp, deci se realizeaz comprimarea.
II. Statorul are n componen dou elemente fundamentale:
carcasa;
reelele fixe de palete.
Rolul reelelor fixe de palete este de a transforma energia cinetic a aerului, care prsete rotorul, n
micare absolut, n energie potenial. Deci, statorul continu procesul de comprimare a aerului nceput n
rotor.
Din punctul de vedere fizic rotorul accelereaz aerul, n micare absolut, genernd o for de reaciune.
Deoarece fluidul se comprim, apar fore axiale de presiune att pe reelele fixe de palete ct i pe cele
mobile care, nsumate, vor da o for de traciune direcionat n sensul deplasrii motorului. Astfel, fora de
traciune va avea dou forme:
FR, for de traciune dinamic (reacia);
Fp, for de presiune cu componentele:
Fpr, fora de presiune n rotor;
Fps, fora de presiune n stator.
Fora de traciune, de pe rotor, se transmite la celul prin tambur sau
discuri, arbore i lagrele rotorului compresorului i apoi, structurii de
rezisten a motorului. Fora de presiune se transmite celulei prin carcasa
compresorului, i tot prin lagre, apoi, structurii de rezisten a motorului.
Ansamblul format dintr-o reea fix i una mobil reprezint treapta
CpA.
Aparatul director, (AD), caracteristic treptelor subsonice are sarcina
de a pstra valori n limite normale ale incidenei vitezei relative n rotor indiferent de regimul de
funcionare sau de zbor.
Repartizarea lucrului mecanic pe trepte, se aproximeaz repartiia real
(linia continu) cu una teoretic (linia punctat).
Rezult clar o reducere a ncrcrilor, n primele trepte i n ultima treapt,
sub valoarea medie.
Variaia vitezei axiale C1a, se alege astfel nct s fie constant la primele
trepte i apoi s scad ctre ultima treapt. Aceast alegere este necesar realizrii
unui canal de lucru cu o form convenabil curgerii.
2.3.4 Caracteristica de funcionare a compresorului. Pompajul compresorului
La scderea componentei axiale,
'
1 1 a a
C C < va crete incidena
vitezei
'
1
W . Se produce, astfel, desprinderea stratului limit pe
extrados, crete rezistena la naintare, scade turaia reelei mobile i,
evident,
*
1
W . n acest caz, curgerea se restabilete n reea i,
totodat, comprimarea, deoarece triunghiul de viteze este asemenea
cu cel iniial.
Scderea turaiei provoac o scdere a debitului, cu apariii ale
desprinderii aerului pe intradosul profilului, deci apar pierderi
importante de debit i de presiune.
Elementele componente ale
primei trepte de compresor
37
Cile de reducere i eliminare ale pompajului pornesc de la ideea fundamental de a pstra incidena
vitezei relative la valoarea ei de calcul, indiferent de modificarea triunghiului de viteze. Astfel, se pot folosi
reele mobile reglabile. Se poate modifica direcia vitezei
1
C , folosind un aparat director reglabil.
n fine, se poate mpiedica viteza
'
1
W s treac de
1
W , prin utilizarea unui
compresor polirotor. Cea mai ntlnit metod este ns prelevarea unei mase de
aer din compresor. Ca urmare, treptele predispuse pompajului funcioneaz la
debite normale
a
G M
&
, excesul de aer,
pr pr
G M
&
, fiind prelevat prin
supape antipompaj.
2.3.5 Particulariti constructive ale CpA
A. Forma canalului de lucru
- de obicei, se alege n funcie de destinaia motorului;
- variantele:
compresor cu Dv=ct., cea mai convenabil soluie;
compresor cu Dm=ct.;
compresor cu Db=ct.
Alegerea uneia sau alteia dintre soluii este determinat de destinaia compresorului. Din punct de vedere
energetic, cea mai bun soluie este a. Ct privete randamentul comprimrii cea mai avantajoas este varianta
b. Dimensiunile de gabarit cele mai mari se obin n cazul variantei c.
Ca atare, alegerea soluiei este opiunea proiectantului.
Dv=ct. Dm=ct Db=ct.
B. Construcia paletelor de rotor
Prile componente ale paletei sunt: corpul, piciorul, poriuni intermediare (numai la unele palete).
Caracteristici:
a) lungimea;
Pompajul Caracteristica de funcionare a compresorului

Prelevarea unei mase
de aer din compresor
38
b) forma profilului;
c) legea de variaie a seciunii n lungul paletei;
d) forma piciorului paletei;
e) modul de siguranare a paletei la disc;
f) soluiile constructive pentru diminuarea amplitudinilor datorare vibraiilor.
Corpul paletei:
- lungimea paletei rezult din calculul gazodinamic i de rezisten astfel nct s asigure:
o debitul necesar de aer;
o tensiuni mai mici sau egale cu cele admisibile pentru materialul utilizat n seciunea cea mai
solicitat.
- lungimea cea mai mare se ntlnete la paletele primei trepte: l
max
= 450..500 mm (sau mai mari !!!)
- lungimea minim o au paletele de la ultima treapt: l
min
= 25..30 mm (sau mai mici!!!)
Forma profilului:
- variaz n seciune n funcie de viteza de curgere a aerului
- profilele pot fi subsonice sau supersonice, pe toat lungimea sau pe tronsoane ale paletei (unele palete au
profile supersonice la vrf sau subsonice la baza paletei)
Legea de variaie a seciunii n lungul paletei:
- este dat de amplitudinea solicitrilor
- pot fi palete cu aria seciunii constant sau cu aria care variaz dup o lege liniar, eventual parabolic
- paletele de rotor sunt confecionate din aliaje de Al, aliaje de Ti sau din oel (n funcie de eforturile
termice la care sunt supuse)
Piciorul paletei:
- servete la fixarea paletei la disc;
- poate fi de tip:
o trapezoidal (coad de rndunic);
o Laval;
o con de brad (mai rar);
o cu tifturi;
o palete sudate la disc;
- poate lipsi n cazul n care paletele i discul se confecioneaz dintr-o bucat.
Corpul intermediar:
- se impune cnd diferena dintre seciunile de intrare i de ieire sunt foarte mari (lungimea bordului de
atac este >> lungimea bordului de fug);
- se execut prin decupri pentru micorarea masei;
- la unele palete pe picior se pot dispune i elemente de etanare (labirini).
Fixarea paletei la disc:
- se face prin elemente de siguranare:
o tifturi;
o uruburi de siguranare;
o inele elastice:
o sigurane lamelare
o tifturi sau uruburi prinse la partea interioar a paletei;
o sigurane lamelare i pinten de sprijin, etc.
- trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
o simplitate constructiv;
o s nu introduc concentratori de efort;
o s permit montri i demontri repetate, fr distrugerea paletei sau discului.
39
Soluiile constructive pentru diminuarea amplitudinilor datorare vibraiilor: (paletele lungi sunt supuse la
vibraii de amplitudini mari) => se folosesc bandaje sau inele pentru mrirea rigiditii;
C. Construcia rotorului compresorului axial
Dup numrul de lagre rotoarele compresoarelor axiale pot fi:
- n consol;
- pe dou reazeme (cea mai folosit);
- pe dou reazeme i o treapt n consol;
Pentru asigurarea dilatrii libere + preluarea forelor radiale i axiale reazemele pot fi:
- radial (role, ace);
- radial-axial (cu bile);
Ex.: la R11:
o RJP: primul reazem = radial cu role;
al doilea reazem = radial-axial cu bile;
o RP: primul reazem = radial-axial cu bile;
al doilea reazem = radial-axial cu bile.
Rotorul pe dou reazeme se folosete att pentru trepte subsonice ct i supersonice.
Rotorul cu o treapt n consol are treapta din consol de regul supersonic. Acestea nu au montani la
dispozitivul de admisie, iar rulmentul radial este montat n dreptul statorului primei trepte.
Dup soluia constructiv rotoarele pot fi:
o tip tambur: paletele sunt dispuse pe un nveli conic;
o tip disc: paletele sunt montate pe discuri independente:
o tip tambur-disc: au discuri separate pentru fiecare treapt, dar exist elemente de legtur dintre
ele care asigur formarea tamburului.
Ex: la R11:
RJP: disc n consol la treapta I i tambur-disc la urmtoarele dou trepte (tamburul se realizeaz
prin mbinare special cu tifturi);
RP: discuri independente pentru fiecare treapt; tamburul se realizeaz prin mbinare cu tifturi sau
prin presare;
Solicitrile la care sunt supuse rotoarele:
- aciunea forelor gazodinamice => dau natere la M
t
, M
inc
, etc.
o forele i momentele ce se dezvolt pe corpul paletelor;
o fora axial se dezvolt att pe palet ct i pe disc sau tambur;
- aciunea forelor centrifuge;
- aciunea momentului de torsiune transmis de la turbin;
- aciunea momentelor ncovoietoare datorate :
o greutii proprii
o forelor de inerie ce apar pe timpul evoluiei aeronavei;
Paleta
Disc
Siguran
lamelar
Pinten
Paleta
Disc
Siguran
lamelar
Paleta
Disc
Inel
elastic
40
- solicitri datorate vibraiilor (dat. curgerii pulsatorii);
- solicitri termice datorate nclzirii neuniforme.
Obs: pe timpul evoluiilor aeriene apar momente giroscopice considerabile, momentele ncovoietoare dau
solicitri foarte mari => se impune echilibrarea rotorului.
A. Rotorul tip tambur
Paletele pot fi dispuse pe tambur:
a) n canale longitudinale:
- canalele se execut mai uor;
- distana dintre palete se poate regla cu ajutorul unor piese intermediare
- dezavantaj: numrul de palete pe orice treapt este acelai
b) n canale transversale:
pe fiecare treapt se pot monta un numr diferit de palete;
Utilizarea este limitat de valorile mari ale vitezelor tangeniale: v = 180..200 m/s.
B. Rotorul tip disc
Avantaje:
- construcie simpl i uoar;
- soluia permite dimensionarea discurilor innd cont de solicitarea pe fiecare treapt;
- discurile se pot dispune pe arbore relativ uor, iar strngerea la arbore se poate face:
o prin fretare;
o prin caneluri;
o flane i buloane;
- de regul arborele central este prevzut la capete cu inele pentru fixarea n lagr;
- arborele este gol la interior i are diametru relativ mare;
- pe arbore, ntre discuri, se pot monta elemente de distanare (intermediare).
Fixarea prin fretare:
- mbinarea se face la cald: T= 150..170 C;
- momentul de frecare dintre arbore i disc trebuie s fie mai mare dect momentul de torsiune;
- asigurarea fixrii doar prin fretare poate duce la apariia unor tensiuni interne mari => la unele
soluii se folosesc suplimentar tifturi sau caneluri pentru mrirea siguranei n funcionare i
micorarea strngerii prin fretare.
Fixarea prin caneluri:
- canelurile au form trapezoidal;
- pot transmite momente de torsiune mari;
- pentru montare i demontare uoar, arborele se execut n trepte;
Fixarea pe arborele n trepte:
- discurile se fixeaz prin presare unul cte unul;
- preluarea momentului de torsiune se realizeaz prin intermediul unor caneluri frontale practicate
att n arbore ct i n disc;
- pot transmite momente de torsiune mari;
- fabricaia este complicat (mai ales a canelurilor de pe arbore).
Fixarea prin flane i buloane:
- flanele pot fi continue sau discontinue;
- este un sistem simplu din punct de vedere tehnologic, dar buloanele sunt foarte solicitate;
Obs: unele discuri pot fi montate n consol, caz n care apar vibraii cu amplitudini mari, iar soluia
constructiv se complic.
C. Rotorul tip tambur-disc
Reprezint o soluie combinat ntre tambur i disc.
Caracteristic: partea de tambur se formeaz prin mbinarea unor proeminene practicate pe disc (de regul
la extremitile discurilor)
Avantaje:
41
- permite transmiterea de solicitri mari, prin construirea poriunii de tambur ca solid de egal
rezisten
- se formeaz caviti interne, nchise, ce asigur canalizarea corespunztoare a aerului ctre labirinii
de etanare, precum i descrcarea de for axial;
- se pot folosi elemente constructive din materiale diferite
Dezavantaje: pentru realizare se impun condiii tehnologice foarte severe.
Dup modul n care se realizeaz mbinarea poriunilor de tambur avem:
- mbinare prin tifturi dispuse radial;
- mbinare prin uruburi dispuse radial;
- fixarea discurilor ntre ele prin intermediul unui urub central sau cu uruburi dispuse n jurul
arborelui
D. Construcia statorului compresorului axial
Statorul este format din:
- reele de palete de stator precum i cele ale aparatului director;
- carcasa compresorului
- sisteme de eliminare a fenomenului de pompaj.
Paletele de stator se pot fixa n reea astfel:
- n consol;
- ncastrate la un capt i sprijinite la cellalt;
- sudate la ambele capete;
- reglabile n timpul funcionrii motorului
Paletele fixate n consol
- fixarea se face la captul exterior prin uruburi, prin sudur sau n canale trapezoidale (coad de
rndunic);
- este o soluie simpl din punct de vedere constructiv, dar la paletele lungi apar vibraii de
amplitudini mari.
Paletele ncastrate la un capt i sprijinite la cellalt
- se folosete atunci cnd reeaua de palete se poate demonta n dou pri n plan longitudinal;
- paletele pot fi fixate:
o la carcasa compresorului prin uruburi, sudur (la carcas sau la un inel exterior);
o sprijinite la interior ntr-un inel cu orificii.
Paletele reglabile
- sistemul de comand poate fi:
o pe la partea exterioar a motorului (carcasa):
cresc dimensiunile diametrale ale motorului;
se centreaz greu elementele de antrenare;
soluie constructiv simpl
o pe la partea interioar:
Canal
trapezoidal
Carcasa
Palet
Inel interior
urub
Sudur
42
se folosete de regul un sector dinat, pe fiecare palet existnd un pinion de
antrenare;
sistemul trebuie s aib dimensiuni mici pentru a putea fi montat.
43
Carcasa compresorului
Cerine:
- s participe la preluarea solicitrilor date de paletele statorului precum i cele solicitate provenite de
la celelalte elemente auxiliare ale carcasei;
- s fac parte din sistemul de rezisten al motorului;
- s aib greutate mic;
- s nu se deformeze la solicitri mari, pe timpul evoluiilor aeronavei;
- s fie suficient de rezistent pentru a putea transmite fora de reacie, deoarece ferurile de prindere
ale motorului la fuselaj se monteaz de regul pe carcasa compresorului;
- s permit montarea demontarea uoar a compresorului;
- s asigure dispunerea convenabil a agregatelor.
Pentru montarea-demontarea uoar a elementelor de stator, carcasa poate fi:
- cu plan de separaie perpendicular pe axa motorului;
- cu plan de separaie longitudinal;
- soluie combinat.
Pentru rigidizare, carcasa poate fi prevzut cu nervuri: se reduce masa carcasei i a motorului, dar apar
concentratori de tensiuni.
Cnd carcasa se realizeaz din mai multe elemente mbinate, se folosesc flane pentru asigurarea
centrajului.
Pe carcasa compresorului sunt dispuse sisteme antipompaj.
Pompajul se poate elimina prin:
- modificarea poziiei paletelor;
- prelevare de aer prin orificii practicate n carcas.
Deschiderea orificiilor se face prin:
a) band elastic;
b) volet;
c) cu supap.
- debitul prelevat depinde de mrimea orificiilor practicate n carcas i
de nlimea de ridicare a benzii elastice (RD 9B);
- aerul captat n canalul colector este evacuat pe lng clapet;
- sistem prevzut cu verin hidraulic i un canal colector (la motoarele
care intr mai greu n pompaj R11).
Orificiile se dispun n interstiiul dintre paletele de stator i rotor; nu se dispun n dreptul paletelor de rotor cci
ar constitui o surs de vibraie. Numrul orificiilor este mare pentru a nu perturba parametrii fluidului la intrarea
n rotor.
Palet stator
Band elastic
Canal colector
Carcas
Volet
Piston
Supap
Canal colector
44
2.3.6 Jocurile dintre paletele de rotor i paletele de stator.
Jocurile dintre paletele de rotor i carcas.
Obs:
- mrimea acestor jocuri depinde de:
- starea de nclzire a paletelor de rotor i stator;
- solicitrile la care este supus aeronava n zbor;
- posibilitile de execuie i condiiile gazodinamice de
curgere.
- mrimea jocului axial influeneaz direct asupra uniformitii
curgerii n reea precum i asupra vibraiilor la care este supus pala;
- pentru mrirea randamentului compresorului se iau msuri speciale
de etanare suplimentar a acestor jocuri, care, la rndul lor , trebuie s
aib dimensiuni mici.
Valorile permise pentru jocurile
axiale i radiale sunt:
( )b 4 , 0 .. 15 , 0 a
, unde b =
coarda profilului paletei
007 , 0 .. 0025 , 0
l
r

- la
primele trepte
04 , 0 .. 015 , 0
l
r

- la
ultimele trepte
Soluii constructive pentru micorarea jocului radial:
a) cu un canal practicat n carcas;
b) bandaj cu labirini practicat la vrful paletei;
c) bandaj din material moale dispus n carcas n dreptul paletei de rotor.
2.3.7 Sisteme de etanare
2.3.7.1 Consideraii generale
Sistemele de etanare sunt impuse de:
- necesitatea de a obine randamente mari;
- necesitatea de a crea caviti nchise ntre elementele n micare i elementele fixe;
- necesitatea de a se mpiedica contactul dintre fluide cu parametrii diferii (ex.: ulei cu gaze arse)
Sistemele de etanare trebuie s ndeplineasc condiiile:
- s funcioneze sigur i stabil la orice regim de turaie al motorului;
- s aib dimensiuni ct mai mici, ndeosebi cele longitudinale;
- s nu necesite soluii complicate i o ntreinere special;
- s funcioneze bine la diferene mari de presiune;
- s aib pierderi minime, chiar i n situaia n care este foarte solicitat;
- s fie montate i demontate uor;
- s nu se deterioreze la demontarea altor elemente;
- frecrile ntre elementele de etanare i cele statice s fie minime;
Obs:
- aceste condiii sunt ndeplinite parial de sistemele de etanare actuale
Clasificare:
- fr contact: cu interstiii; cu labirini; cu spirale;
- prin contact: cu segmeni.
l
r
a
a) b) c)
45
2.3.7.2 Sisteme de etanare fr contact
A. Etanarea prin interstiii
Se folosesc la elementele cu dimensiuni diametrale mici;
L = lungimea elementului ce realizeaz etanarea;
s = nlimea interstiiului.
- n funcie de L i s se apreciaz i cderea de presiune pe
interstiiu
- n proiectare se consider: L/s > 150, pentru ca sistemul
s funcioneze sigur;
- pentru L/s < 150 este preferabil s se foloseasc alte
elemente de etanare (labirini);
- pentru creterea lungimii L, se folosesc diferite sisteme
de etanare cu interstiii:
Obs: - mai greu de realizat, dar asigur o etanare mai bun.
Dezavantaj: trebuie s se asigure o centrare foarte bun a pieselor;
Calculul debitului de aer prin interstiiu

p 2 A Q
0
unde:
0
A
= aria seciunii interstiiului la intrare;
f e i
+ +

= coeficientul de pierderi n interstiiu;

i

= coeficient de pierderi la intrarea n interstiiu: = 0.5..0,52

e

= coeficient de pierderi la ieirea din interstiiu: = 3..4

f

= coeficient de pierderi prin frecri n interstiiu: = 1,35..2,7

2 1
p p p
= cderea de presiune
Se folosesc la arbori n apropierea carcaselor (cu o centrare foarte bun); la agregate, etc.
B. Etanare prin labirini
Obs:
- se poate realiza etanarea ntre caviti cu fluide
diferite;
- se folosesc la elementele cu turaii mari i
dimensiuni diametrale relativ mari;
- se utilizeaz la cderi mari de presiune;
- nu necesit o ntreinere deosebit;
- funcioneaz corect la temperaturi ridicate.
Dezavantaje:
- are dimensiuni longitudinale mari;
- randamentul depinde de precizia execuiei canalelor
labirinilor;
- sunt sensibili la montare i demontare;
- nu asigur o etanare perfect.
Obs:
- procesul de reducere a presiunii n labirint este un
proces de laminare a fluidului;
- labirintul este format dintr-o serie de camere, forma
i dimensiunile acestora fiind n funcie de cderea
de presiune impus pe labirint i de posibilitile de dispunere.
- n prima faz fluidul se contract, iar la intrarea n camer se destinde, aprnd o zon de curgere
turbionar - apare un consum suplimentar de energie;
- n seciunea minim (de trecere de la o camer la alta) cresc frecrile dintre fluid i pereii solizi;
s
L
L
p
1
p
2
s
l
p
1
p
2
Caz ideal
Caz real
Cderea de presiune pe un labirint
p
1
p
2
l
46
Tipuri de labirini
k = coeficientul pierderilor de presiune
Calculul debitului de fluid scos prin labirini
1
2
2
2
1
a
zRT
p p
kA G

pentru curgerea subsonic
unde:
2
1
p
p
ln
z
e 2
e 1
k

= coeficient de
debit prin care se apreciaz curgerea prin labirintul real;
A = aria seciunii labirintului;
1
T
= temperatura de intrare;
z = numrul de camere ale labirintului;

= coeficient ce ine seama de forma peretelui labirintului

e
= coeficient de repartizare a energiei cinetice; depinde de
pasul relativ al camerelor labirinilor.
Msuri pentru creterea eficienei labirinilor
- folosirea unui labirint cu numr mare de camere (presupune
lungime mare): n aviaie se folosesc labirini cu z <= 10;
- la diferene mari de presiune se folosesc labirini etajai
- suflarea cu aer a labirintului.
2.3.6.3 Etanarea prin contact (cu segmeni)
Se folosesc n urmtoarele situaii
o cnd se impune separarea total a 2 caviti n care
sunt fluide de natur diferit;
o vitezele periferice nu sunt prea mari (80..100 m/s);
o pentru arbori cu dimensiuni diametrale mici;
o diferene mari de presiune (10..15 daN/cm
2
).
Se folosesc de obicei mpreun cu labirini
Segmenii se execut din: oel, bronz, font.
La executarea segmenilor se iau msuri speciale, deoarece n
funcionare intervin fore de frecare foarte mari:
- segmentul trebuie s aib suprafee perfect paralele;
- suprafaa de contact a segmentului s fie maxim;
- jocul transversal prin segment s fie ct mai mic astfel nct
pierderea de presiune s fie ct mai mic
s = 1,1..0,2 mm
Obs:
- La montare se are n vedere ca jocurile transversale s nu fie pe aceeai linie
- Segmenii pot fi montai direct pe arbori sau pe o buc special
Condiii de calcul
a) segmentul s nu se roteasc n mbinare;
b) frecarea pe suprafaa lateral 2-2 s fie ct mai mic;
k = 1,27 k = 1,15 k = 0,7
s
h
R
= 0,8 = 1 = 0,65
47
c) prin segment s poat fi izolate fluide de naturi diferite
48
Prin calcul se precizeaz presiunea necesar a fi asigurat de fora elastic a segmentului, astfel ca acesta
s nu se roteasc n mbinare.
1
p
= presiunea fluidului;
2
p
= presiunea pe suprafaa lateral a segmentului;
k
p
= presiunea de contact a segmentului;
n seciunea 1-1:
R F M
1 f 1

unde:
fa fe 1 f
F F F +

k 1 fe
p Rb 2 F
- datorat elasticitii segmentului;
1 1 fa
p Rb 2 F
- datorat presiunii segmentului de ctre fluid;
=>
( )
1 1 k 1 fe
p r Rp b 2 F
=> ( )
1 1 k 1 1
p r Rp Rb 2 M
n seciunea 2-2:
r dF dM
2 2

unde:
2 2 2
p dr r 2 dF
=>
3
r R
p 2 dr r p 2 M
3
1
3
1
2 2
R
r
2
2 2 2
1
1

Din condiia de echilibru a segmentului: ( ) ( )

2
2
1
2
1 1
2
1
2
p r R p r R ??? =>
2
1
2
1
2
1
2
1 2
r R
r R
p p

=>
1
2
1
2
1
2
1
2 3
1
3
1
2 2
p
r R
r R
3
r R
2 M

Din condiia:
2 1
M M >
rezult:
... p
k
>
Msuri constructive pentru creterea eficienei etanrii cu segmeni:
1) asigurarea paralelismului feelor;
2) momentul M
2
s fie ct mai mic - se realizeaz prin ungerea suprafeelor respective ale segmentului sau
prin tratamente de suprafa (cromare);
3) cnd momentul M
2
este mare se folosesc mai muli segmeni, dar nu mai muli de 3;
4) elasticitatea segmentului s fie ct mai mare (s se pstreze chiar i la temperaturi ridicate;
Dezavantaj: etanarea nu este eficient dect la arbori cu diametre mici (<120 mm).
p
1
p
2
p
k
2
2
r
1
r
dr
R
1
R
1 1
b
49
Tema 2 - Pri componente principale ale MTG
3. Camere de ardere (CA)
3.1. Consideraii generale
CA are sarcina de a organiza si a asigura desfurarea procesului de ardere astfel nct performanele ei
s fie maxime.
Astfel:
- n CA are loc transformarea energiei chimice a combustibilului n energie
termic, n urma procesului de ardere, si apoi preluarea acestei energii de ctre
gazele de ardere;
- n CA se introduc aer si combustibil n proporii bine determinate, astfel
nct procesul de ardere stoechiometric s fie corect si complet.
m Q G
1 15
optim
m
min
1 50 m pentru o rcire gazelor de ardere care ptrund in turbin.
n condiii teoretice de ardere se apreciaz c viteza amestecului proaspt este maxim. Prin aceasta, se
realizeaz o CA cu dimensiuni de gabarit minime si o greutate minim.
Din cauza vitezei mari a fluidului, timpul n care gazele rmn n CA este foarte mic, miimi de secund,
ceea ce presupune, n mod necesar, un control foarte riguros a poziiei frontului de flacr dar si a formei
acestuia. Frontul de flacr trebuie s fie continuu.
Arderea este caracterizat de:
o raportul dintre debitele aer/combustibil;
o pierderea de presiune (aprox. 4%);
o randament (aprox. 96%);
o temperatur.
Factorii care influeneaz arderea:
o timpul necesar derulrii reaciei chimice;
o temperatura de meninere a flcrii;
o modul de pulverizare a combustibilului
3.2 Cerinele impuse camerei de ardere
n funcie de soluia constructiv aleas i de perfeciunea CA depind:
- funcionarea stabil a motorului;
- randamentul motorului;
- cmpul temperaturii i presiunii n fata turbinei;
- resursa motorului;
- cantitatea de fum debitat de motor;
- vibraia elementelor constructive ale motorului;
- dimensiunile de gabarit ale motorului;
3.2.1 Cerinele fundamentale
- s aib o tehnologie de realizare simpl si eficient;
- tehnologia de exploatare s fie ieftin;
- rezistena mecanic s fie satisfctoare;
- s aib o fiabilitate ridicat.
o fiabilitatea este proprietatea unei componente de a funciona, la performanele de proiectare, un
timp ct mai mare.
50
3.2.2 Cerine specifice
- s asigure un proces de ardere stabil, aceasta nsemnnd ca frontul de flacr s fie continuu si bine
precizat, din punct de vedere geometric (s asigure funcionarea corect i stabil la diferite viteze i
nlimi de zbor);
- s nu produc: pulsaii; ruperea frontului de flacr, stingerea flcrii n camera de ardere;
- s asigure un randament al procesului de ardere ct mai mare.
- prin randamentul CA se nelege ct din energia termic, rezultat n urma arderii ideale, este
preluat, sub form de cldur, de gazele de ardere (coeficientul arderii totale
0.95 0.98
).
- pierderile pot fi :
cldura care se transfer ntre gaze si pereii camerei de ardere;
energia termic pierdut prin ardere incomplet.
- s asigure pierderi de presiune total si static, ct mai mici (pierderile de presiune s fie < 3-4% din
presiunea la ieire din compresor);
- s realizeze distribuii uniforme de parametri cinematici n seciunea de intrare n turbin, prin
o profilarea corespunztoare a CA; n regim de curgere subsonic se va folosi un canal convergent;
o alegerea corespunztoare a numrului de tuburi de foc (incinta n care are loc arderea
stoechiometric a amestecului), astfel nct pierderile de presiune s fie ct mai mici.
Alegerea numrului de tuburi de foc este un compromis ntre pierderile de presiune si
distribuia de viteze la ieire. Astfel, cu ct numrul de tuburi este mai mare cu att
distribuia de viteze este mai uniform dar si pierderile cresc si invers. Statistic numrul
de tuburi trebuie s fie cuprins ntre 9 si 16.
- s asigure o distribuie uniform a temperaturii maxime a gazelor de ardere la intrarea n turbin.
- s aib o ncrcare termic mare.
o din punct de vedere al ncrcrii, n raport cu volumul, CA a unui turbomotor este cel mai
ncrcat focar termic la ora actual;
- aprinderea i arderea combustibilului s se fac sigur i fr depuneri de calamin la orice H i V;
- rezisten la temperatur ridicat a gazelor n zona de ardere: t=1600 - 2200C.
- s aib o resurs de funcionare ct mai mare (egal cel puin cu a celorlalte organe principale ale
motorului)
o prin resurs de funcionare se nelege durata de funcionare a unei componente ntre dou
reparaii capitale. Din punct de vedere al resursei, CA se afl pe penultimul loc, pe ultimul loc
situndu-se rulmenii. Durata de funcionare a CA este cuprins ntre 200 ore si 300 ore.
3.2.3 Cerine constructive
- dimensiuni minime diametrale i longitudinale, greutate redus;
- s nu necesite msuri deosebite pentru exploatare (s poat fi controlate i schimbate uor);
- folosirea eficient a spaiului pentru arderea amestecului carburant;
- folosirea unor materiale rezistente la preuri rezonabile (aliaje de Ni, Mo, Cr);
- pentru aeronavele de vitez mare la care viteza din compresor este mare (120-200 m/s) trebuie s se
foloseasc diferite elemente constructive n scopul reducerii vitezei aerului pn la limita pentru care
arderea este stabil (20 40 m/s);
51
3.3 Principii constructive
Indiferent de forma, tipul si destinaia CA exist anumite principii comune, de construcie a CA:
1. Orice CA mparte masa de aer n dou fluxuri:
- fluxul primar
ap a
G (25 35)%G
;
- fluxul secundar
as a
G (65 75)%G
Fluxul primar reprezint acea component a masei de aer care asigur arderea stoechiometric, n condiii
ideale, a amestecului proaspt. Din punct de vedere valoric, acest
flux, este 1 din debitul de aer al motorului.
n condiii reale de ardere, excesul de aer,

, variaz ntre
0.41.7
- 0.4 pentru amestecul bogat
- 1.7 pentru amestecul srac.
Prin intermediul celor dou limite, specifice fiecrui
combustibil, se controleaz si se stabilizeaz frontul de flacr n
tubul de foc. Dac se impune procesului condiia ca ntr-o zon
excesul s fie de peste 1.7 arderea nceteaz. Dei teoretic ar trebui
ca viteza de ardere a amestecului s se realizeze la 1
t
se constat, n mod real, la
bancul de prob, c viteza de ardere este maxim la
0,8
opt

.
La o vitez de ardere, pentru kerosen,
2
CH N , de (2040) m/s, se dezvolt n CA o
temperatur cuprins ntre 2000 K si 2200 K. La aceste temperaturi, produsele de ardere
afecteaz termic toate organele componente situate n fluxul de gaze de ardere si, n special, paletele de turbin.
Deoarece paletele de turbin rezist, din punct de vedere termic si mecanic, pn la temperaturi cuprinse
n gama ( )
*
3
1200 1700 K T , si aceasta n condiii n care sunt puternic rcite, este nevoie ca produsele de
ardere s fie rcite. n acest scop, se folosete aerul din fluxul secundar. Prin amestecul celor dou fluide,
produsele de ardere si aerul secundar, rezult gazele de ardere care vor avea 2 5 .
Partea component a CA care asigur divizarea aerului n dou fluxuri se numete tub de foc.
52
2. Fluxul
secundar
de aer se
introduce treptat, n tubul de foc, dup o anumit lege.
Aceast lege este de regul liniar, de panta acestei drepte depinznd lungimea CA si gradul de ncrcare
termic.
Astfel, dac panta dreptei este mare, rezult o CA de lungime mic, dar cu o ncrcare termic foarte
mare.
Elementele constructive, prin care se realizeaz o asemenea distribuie liniar, sunt orificiile practicate n
pereii tubului de foc. Orificiile permit ca fluxul secundar de aer s asigure si o protecie termic a tubului de
foc.
Obs:
- debitul de aer secundar se introduce prin orificii practicate att radial ct i longitudinal; din debitul de
aer secundar:
- 70 - 75% se introduce prin orificii radiale;
- 20 - 30% se introduce prin orificii longitudinale.
- orificiile longitudinale folosesc pentru rcirea pelicular, interioar a tubului de foc;
- existenta fluxurilor primar i secundar presupune c excesul de aer la MTG s fie 3 4.5 , iar
camera de ardere sa fie prevzut cu tub de foc.
G
[kg/s]
G
ap
G
a

L
tf

[m]
53
3. Deoarece viteza de ardere a amestecului aerkerosen este mic (2040)m/s, atunci aerul care ptrunde n
CA va trebui frnat de la o vitez de circa (100200)m/s la o vitez egal cu viteza de ardere.
Aceast frnare a aerului poate fi realizat pe dou ci:
- gazodinamic;
- mecanic.
Frnarea gazodinamic se realizeaz, innd seama c regimul de curgere este subsonic, prin introducerea
fluidului ntr-un canal divergent. n acest canal divergent are loc o scdere a vitezei aerului la circa jumtate din
valoarea sa iniial. Pentru a realiza aceasta, toate CA vor avea iniial o form divergent.
Reducerea, n continuare, a vitezei fluidului presupune micorarea componentei axiale a aerului. Astfel, n
tubul de foc, aerul se introduce ntr-o reea de palete plasat la intrare, care imprim aerului o micare
tangenial, concomitent cu reducerea componentei axiale.
Componenta tangenial crescut, favorizeaz amestecarea rapid a aerului cu vaporii de kerosen si,
totodat, o amestecare mai bun.
Componenta axial, egal cu viteza de ardere, asigur stabilitatea frontului de flacr n tubul de foc.
Elementul care realizeaz turbionarea aerului, sau micarea tangenial a lui, se numete turbionator.
4. Aprinderea amestecului se face n 24 puncte, situate simetric pe CA, prin intermediul unor blocuri de
pornire sau de aprindere.
Orice bloc de aprindere cuprinde:
un injector de oxigen;
un injector de kerosen;
o bujie;
o mic incint.
Aceste blocuri de aprindere sunt situate pe 24 tuburi de foc. Amestecul se aprinde rezultnd 24 zone
calde. Ca frontul de flacr s se extind, de la tuburile calde la cele reci, este nevoie ca tuburile s fie legate
ntre ele prin conducte. Prin aceste conducte se face expansiunea gazelor calde ctre zonele reci ale CA.
5. Reaprinderea amestecului proaspt n timpul funcionrii normale a motorului.
Deci, dup ce amestecul s-a aprins, instalaia de pornire a motorului nceteaz s mai funcioneze si,
atunci, se pune problema de a asigura, n continuare, reaprinderea amestecului proaspt.
Reaprinderea amestecului se face de la gazele de ardere obinute n procesul de ardere anterior. Astfel,
gazele vor trebui meninute, un timp foarte scurt, n CA. n acest scop, se introduc corpuri profilate, conic sau
tronconic, cu vrfurile ctre amontele CA si cu bazele ctre avalul acesteia. Astfel, n spatele acestor corpuri se
rein, parial, gazele de ardere care asigur reaprinderea. Aceste suprafee se numesc stabilizatoare de flacr.
6. Pentru a uniformiza parametrii curgerii la ieire, se profileaz tubul de foc si CA, astfel nct s se obin
un canal convergent. Prin urmare, toate CA au, n final, un tronson de form convergent.
7. CA, ca orice parte component a motorului, trebuie s preia i s transmit momente i fore mecanice de la
turbin, compresor si partea central a motorului, ctre celul, constituind si un element de rezisten.
Exist o parte component a CA foarte ncrcat din punct de vedere termic, tubul de foc. n acest caz, se
descarc tubul de eforturi mecanice si se asigur posibilitatea de dilatare liber a sa pe toate direciile.
Ca atare, tubul de foc se fixeaz, ntr-un singur punct: pe turbin sau pe injector.
8. Introducerea combustibilului n CA se poate face prin:
- injecie;
- vaporizare.

injector simplu injector duplex
'
i i
p p
combustibil injectat
ntr-o canalizaie de
injecie centrifugal
54
forma J si prenclzit
n primul caz, se folosete un injector. Injecia este procesul invers carburaiei si const din pulverizarea
combustibilului datorit impactului dintre pnza de combustibil si aerul din tubul de foc, ca urmare a diferenei
de viteze dintre viteza combustibilului si viteza aerului.
Dup pulverizare urmeaz vaporizarea picturilor si apoi, amestecarea cu
aerul n vederea arderii.
Fiecare proces elementar, pulverizarea, vaporizarea si amestecarea,
dureaz un anumit interval de timp care este de ordinul miimilor de secund
(aprox. 2/1000 s). Deci, ca s aib loc cele trei procese, CA trebuie s asigure
spaiul necesar evoluiei lor, ceea ce nseamn c, toate CA care folosesc un
injector, au o anumit lungime. Scurtarea CA este posibil dac pulverizarea este
extern, respectiv se face n afara tubului de foc. Dup aceasta amestecul este
dirijat ctre vaporizator.
3.4 Compunerea CA
n componena CA intr urmtoarele elemente:
I = nveliul exterior, alctuit din:
4 - divergentul camerei;
5 - convergentul camerei.
II = tubul de foc n care se disting:
1 - turbionatorul;
2 - stabilizatorul de flacr;
3 tronson de tub de foc.
III = injectorul.
IV = blocul de pornire.
V = conductele de legtur.
nveliul exterior:
- este mai puin solicitat termic (300-350)

C;
- n funcie de soluie general a motorului poate participa sau nu la preluarea solicitrilor;
- la CA inelare sau mixte fac (de regul) parte din corpul de rezisten al motorului;
- mbinarea cu carcasa compresorului i carcasa turbinei se face cu ajutorul flanelor cu uruburi;
- la motoarele la care nveliul interior al CA face parte din sistemul de rezisten al motorului => corpul
exterior are un capt sprijinit pentru asigurarea dilatrii libere (de regul la partea dinspre compresor).
Tubul de foc:
- este elementul n care se organizeaz procesul de ardere;
- asigur introducerea ntregului debit de aer (primar i secundar);
- permite dispunerea ct mai corect a injectorului;
- asigur reducerea vitezei aerului astfel nct arderea s fie stabil;
- este prevzut cu elemente de legtur cu celelalte tuburi de foc;
- construcia tubului de foc trebuie s fie ct mai rigid, s reziste la T ridicate;
- trebuie s aib resursa egal cu a celorlalte elemente ale motorului;
- datorit condiiilor de lucru, este solicitat la:
o presiunea gazelor;
o variaia temperaturii n lungul i pe grosimea pereilor;
o vibraii;
- n jurul orificiilor pot apare fisuri se iau msuri constructive:
o rotunjirea marginilor orificiilor;
o bordurarea (prin ambutisare) sau manonarea (manoane sudate n jurul orificiilor) acestora;
- dilatarea tubului de foc se face ctre partea din fa pentru a se evita uzurile pe suprafaa de sprijin din
faa turbinei;
55
- seciunea de ieire din tubul de foc trebuie sa fie apropiat de cea de intrare n turbina pentru a se
reduce pierderile hidraulice de presiune.
Turbionatorul poate fi:
- cu palete;
- asigur frnarea i turbionarea aerului pentru reducerea lungimii pe care are loc arderea;
- este indicat sa aib un numr ct mai mare de palete dispuse la un unghi de aproximativ 80

, dar cu
ct numrul de palete creste => pierderile hidraulice sunt mai mari;
- n cadrul lui se dispune injectorul, care reprezint i suport pentru partea anterioar a tubului de foc
- cu jet de aer (cup perforat);
- are o serie de orificii dispuse n partea frontal a tubului de foc;
- asigur: protecia termic a prii anterioare a tubului de foc; crearea unei zone turbionare;
- cu elemente n forma de V:
- se utilizeaz la unele CA inelare, dar ndeosebi la camerele de postcombustie;
Efectul turbionatorului cu palete Stabilizarea flcrii
3.5 Clasificarea CA
a) n funcie de modul cum se repartizeaz debitul de aer pe injectoarele de combustibil:
- individuale;
- inelare;
- mixte;
Camer de ardere individual Camer de ardere inelar Camer de ardere mixt
b) n funcie de sensul de curgere al gazelor:
- n echicurent;
- n contracurent;
- normale sau perpendiculare pe sensul de curgere a fluidului prin motor; CA radiale sunt folosite,
n general, pentru motoare cu debite mici de aer (motoare de elicopter)
c) n funcie de presiunea de injectare a combustibilului n CA:
- cu injecie la presiune mare;
- cu injecie la presiune mic (la care se folosesc vaporizatoare);
d) n funcie de execuia elementelor componente:
- dintr-o bucat;
- din tronsoane sudate.
56
A. Camerele de ardere individuale
- fiecare injector, III, are propriile sale fluxuri de aer, primar si secundar
se folosesc la motoarele cu compresor centrifugal;
sunt dispuse longitudinal sau nclinat (de regul);
n funcie de soluia constructiva a motorului => numrul camerelor de ardere = 7 .. 14;
un motor cu numr mic de camere de ardere permite o organizare bun a arderii cu pierderi de
presiune mici, dar spaiul este incorect utilizat;
pentru uniformizarea parametrilor gazelor n faa turbinei presupune utilizarea unor colectoare.
Avantaje: - simplitatea constructiv;
- demontare uoar i posibilitatea schimbrii unor tuburi de foc;
- acces pentru controlul pe timpul exploatrii;
- resurs mare;
- poate fi testat la bancul de prob.
- temperaturi de lucru i solicitri mari;
Dezavantaje: - dimensiuni diametrale mari;
- greutate mare (12-15% din greutatea motorului);
- nu sunt incluse n sistemul de rezisten al motorului;
- pierderi hidraulice mari;
Obs: se folosesc pentru motoare mici, care dezvolt fore de traciune pn la 20000N sau puteri pn la
500kW.
B. Camerele de ardere inelare
cu injecie n echicurent cu injecie n contracurect cu injecie centrifugal
- toate injectoarele au aceleai fluxuri de aer, primar i secundar;
se utilizeaz ndeosebi la motoarele cu traciuni mari (de pn la 700000 N);
au dimensiuni mici (longitudinale i diametrale);
nveliul exterior cilindric, conic sau profilat face parte din sistemul de rezisten al motorului =>
asamblare cu flane i uruburi;
57
pereii au grosimi de 2-4 mm i sunt executai din aliaje care rezist la solicitrile mecanice i termice;
asigur o uniformizare bun a parametrilor gazelor la intrarea n turbin i pierderi hidraulice mici;
permit dispunerea unui numr mare de injectoare 10 .. 24 (n turbionatoare cu palete);
fixarea tubului de foc la nivelul exterior se face cu legturi care permit dilatarea liber (poate ajunge
la 2 .. 4 mm);
tubul de foc la partea anterioar se sprijin pe injectoare, iar la partea posterioar se sprijin pe inele
care fac corp comun cu suportul lagrului turbinei;
au greutate mic (6 .. 8% din greutatea motorului);
Dezavantaje: schimbarea i controlul sunt dificile (este necesar sa se demonteze motorul) (ex: RD 33).
C. Camere de ardere mixte
- fiecare injector are propriul flux primar dar toate
injectoarele au acelai flux secundar.
se utilizeaz la motoarele cu traciune medie,
(3000050000) N;
mbin avantajele i dezavantajele CA inelare i
individuale;
sunt formate din: nveli exterior, interior i 9 .. 16
tuburi de foc;
spaiul dintre tuburile de foc vecine e aprox de
0,15 .. 0,20 din diametrul tubului de foc;
tuburile de foc nu fac parte din sistemul de
rezisten al motorului (sunt confecionate din
oeluri refractare sudabile);
Dezavantaje:
- controlul se face numai prin demontarea motorului;
- complexitate constructiv;
- lungime relativ mare;
- pierderile hidraulice n zona camerei de ardere sunt destul de mari;
58
CA mixt pentru o instalaie industrial
Tema 2 - Pri componente principale ale MTG
4. Turbine cu gaze
Rol: n MTG, turbina extrage energia necesar
antrenrii compresorului, agregatelor i (eventual) a
unui receptor
Tipuri: turbina radial;
turbin axial;
Turbina MTG este organul cel mai solicitat mecanic i termic, de construcia cruia depind:
- temperatura maxim a gazelor;
- resursa motorului;
- masa motorului.
Temperatura maxim a ciclului motorului, timpul maxim de funcionare i randamentul motorului depind
de materialele din care sunt fabricate paletele i discurile de turbin, de forma constructiv a acestora i de
gradul de uniformizare a temperaturii n faa turbinei.
Obs: - n mod obinuit T
3
* = 1000 grade C;
- printr-o rcire special: T
3
* = 1400-1700 grade C;
- timpul de funcionare a paletelor este de aproximativ 15000 ore.
Cerine impuse turbinei:
- temperatur ct mai mare de funcionare;
- resurs ct mai mare: - 750 - 1000 h (motoare pt. avioane de lupt);
- 15000 h (motoare pt. avioane de transport);
- randamente ct mai ridicate:
o alegerea optim a parametrilor gazodinamici;
o alegerea optim a numrului de trepte de turbin prin reducerea pierderilor n turbin;
o profilarea corect a paletelor i discurilor;
o finisarea suprafeelor de contact cu gazele;
- s aib dimensiuni ct mai mici aa nct lungimea i masa motorului s se reduc
- resurs i fiabilitate ct mai ridicat
o utilizarea unor materiale cu proprieti mecanice bune la temperaturi ridicate;
o procese tehnologice de fabricaie corespunztoare;
o msuri i sisteme de rcire ct mai eficiente;
- posibilitatea schimbrii unor piese componente ale turbinei;
- s poat fi montate-demontate uor i fr deteriorri.
4.1 Bazele fizice ale destinderii gazelor de ardere n treapt
Se consider o seciune cilindric printr-o treapt
de turbin care se desfoar n plan.
Gazele de ardere ptrund n reeaua fix, pe
direcie axial, cu o vitez subsonic de (150250)m/s.
Deoarece statorul are sarcina de a transforma
energia potenial n energie cinetic, deci s
accelereze fluidul de lucru, este necesar ca ntre
paletele sale s se formeze canale convergente ntruct
regimul de curgere este subsonic.
Un asemenea canal se poate obine prin deviaia
fluxului de gaze n sensul ndeprtrii lui de direcia
59
axial. n seciunea minim a canalului de lucru, regimul de curgere este critic, ceea ce asigur o ncrcare
maxim a statorului, viteza fluidului fiind de (500800)m/s. Exist condiii ca, n avalul curgerii, regimul de
curgere s devin supersonic.
Prin urmare, reeaua fix accelereaz i deviaz fluidul de lucru: 1 0 V V >
Deoarece si reeaua mobil are sarcina de a accelera, n continuare, fluidul de lucru, canalul dintre dou
palete vecine va trebui s fie:
- convergent, dac regimul de curgere este subsonic;
- divergent, dac regimul de curgere este supersonic.
Turbina se consider supersonic dac
1
W
este supersonic.
Rezult:
n micarea relativ, rotorul turbinei realizeaz accelerarea fluxului de gaze: 2 1 W W > ;
n micarea absolut, rotorul frneaz gazele: 2 1 V V < .
4.2 Bazele fizice ale producerii lucrului mecanic
Dac un curent de aer cu viteza
1
V ntlnete un perete dup care el
prsete domeniul de curgere cu viteza
2
V , asupra peretelui, fluidul va
aciona cu o for
A
F , de acelai sens cu
1
V i reprezint fora de aciune a
fluidului asupra peretelui.
Fora de aciune se poate mri dac se curbeaz placa, astfel nct
fluidul s prseasc domeniul curgerii n sens invers. Dac peretele este
mobil, acesta va avea o deplasare d . Se produce, astfel, un lucru mecanic al
forei de aciune:
A
L F d
Dac unghiul de deviaie este de 180, atunci fora de aciune se
dubleaz, fa de cazul unui perete drept, iar lucrul mecanic va creste,
teoretic, cu 100%. Ca atare, o parte din lucrul mecanic produs de reeaua
mobil este realizat de fora de aciune. Aceast component va fi cu att mai
mare cu ct deviaia este mai puternic.
Dac fluidul prsete un canal, cu o vitez mai mare dect viteza cu
care a intrat se creeaz o for de reacie,
R
F , dirijat n sens invers curgerii
fluidului. Dac acesta este mobil, sub efectul forei de reacie, canalul se
deplaseaz cu d producndu-se astfel un lucru mecanic al forei de reacie:
R
L F d
Fora de reacie apare ca o reacie a fluidului la modificarea (creterea)
vitezei, n special, a modulului acesteia.
Concluzie
Lucrul mecanic produs ntr-un canal mobil este urmtoarea:
- pentru un canal curb:
A
L F d
- canal profilat:
R
L F d
Se poate admite c procesul n turbin este gazodinamic n timp ce, la compresor, el este, exclusiv,
aerodinamic.
4.3 TURBINA RADIAL
Turbinele radiale, n comparaie cu turbinele axiale, au urmtoarele avantaje:
o performane ridicate;
o construcie simpl;
o dimensiuni de gabarit mici;
o pre de cost redus.
60
Datorit acestor avantaje, turbinele radiale sunt folosite, cu predilecie, n componena:
- instalaiilor de pornire;
- generatoarelor portabile de urgen;
- instalaiilor de producere a
2
O
,
2
H
, He ca turbine de expansiune;
- motoarelor cu piston performante, pentru realizarea grupurilor turbocompresoare de supraalimentare;
- micromotoarelor utilizate n aeronautic.
Specific turbinei radiale este faptul c direcia de curgere a gazelor de ardere, n seciunea de intrare este
radial, adic perpendicular pe axa de simetrie a sistemului.
n ceea ce privete direcia de ieire a gazelor de ardere se face meniunea c acestea poate fi:
- radial: - centrifugale;
- centripete.
- axial.
Lund n considerare, pe de o parte, sensurile n care circul gazele de ardere n seciunile de intrare si, pe
de alt parte, direcia de curgere, se pot defini urmtoarele tipuri de turbine radiale:
- turbine radial-axiale;
- turbine radial-radiale, sau radiale;
- turbine axial-radiale.
Cele trei tipuri de turbine sunt cunoscute n literatura de specialitate, si sub alte
denumiri:
- turbinele radial-axiale centripete, folosite i n hidraulic (turbinele Franis);
- turbinele radiale centripete (cunoscute sub numele de turbine Cantilever);
- turbinele axial-radiale centrifugale de abur sunt cunoscute ca turbine
Ljungstrm.
n aviaie, n construcia instalaiilor de pornire sau a sistemelor de propulsie, cea mai ntlnit variant
este turbina radial-axial centripet, datorit avantajului pe care l prezint aceast schimbare de direcie.
Practic, prin modificarea direciei de curgere, cu circa 90 , se creeaz condiii ca turbina s-si schimbe
fundamental rolul ei, din punct de vedere al forei obinute pe direcie axial.
Concret, din consumatoare de for de traciune, cum este turbina axial, aceasta devine o surs de for
de traciune absolut necesar n propulsia aerian.
Compunerea turbinei centripete
Din punct de vedere constructiv, turbina centripet radial-axial se
aseamn cu compresorul centrifugal.
Principalele componente ale unei turbine centripete:
I colectorul (camera spiral);
II statorul (reeaua de palete fixe);
III rotorul:
a - reeaua de palete mobile;
b - discul;
c - arborele turbinei.
4.4 TURBINA AXIAL
Compunere
I, statorul sau partea fix:
a = carcasa turbinei;
b = reelele de palete fixe.
II - rotorul sau partea mobil:
c = reelele de palete mobile;
d = discurile la care se fixeaz paletele mobile.
Statorul turbinei realizeaz transformarea energiei
poteniale a gazelor de ardere n energie cinetic.

Schema unei turbine axial polietajat
Treapt de turbin
Turbin Franis
61
Rotorul asigur transformarea energiei cinetice a fluidului n lucru mecanic.
Treapta turbinei (TR.T) este ansamblul format din:
- reea fix (R.F.);
- reea mobil (R.M.).
Turbina activ (tip impuls)
- lucrul mecanic se obine prin devierea vectorului vitez
- se caracterizeaz prin aceea c destinderea gazelor de
ardere are loc numai n reeaua fix;
- reeaua mobil realizeaz doar devierea fluxului de
gaze si, pe aceast baz, obinndu-se lucrul mecanic
Turbin reactiv
- lucrul mecanic se obine datorit forelor aerodinamice ce
acioneaz pe profilul paletei;
- destinderea are loc pe stator i rotor;
- gradul de reacie = variaia de entalpie static pe rotor/lucrul
mecanic static al treptei (aprox. 0,5);
- este cea mai folosit n MTG;
Variaia presiunii statice i
vitezei n treapta de turbin
Dispunerea paletelor
de stator i rotor
Modelul curgerii
4.4.1 Construcia rotorului turbinei
Construcia paletelor de rotor
Obs:
- sunt elementele cele mai solicitate ale turbinei;
- paletele pot fi montate pe unul sau pe dou etaje (la MTRDF)
- legea de variaie a ariei seciunilor transversale poate fi:
constant, liniar, parabolic (cea mai bun soluie).
- tensiunile maxime nu apar la baza paletei. ci la aprox. d = l/3 de la baza paletei.
- deoarece paletele sunt foarte solicitate, se acord o atenie deosebit racordrii bordului de atac i a
celui de fug (datorit diferenelor mari de temperatur n lungul paletei i ntre bordul de atac i cel
de fug).
Piciorul paletei poate fi de:
tip con de brad:
- preia solicitri mari
- are dimensiuni mici;
- preia i transmite n condiii bune cldura de la palete la disc;
- se monteaz i se demonteaz uor;
tip Laval:
- se folosete la turbine de dimensiuni mici;
- se poate monta un numr mare de palete dispuse n planuri diferite;
- se comport bine la vibraii
tip cu tifturi:
- format dintr-o serie de elemente ce se monteaz n canale frezate
- se monteaz cu joc pentru asigurarea dilatrii libere;
- sistemul de prindere este cu nituri sau cu uruburi
tip articulaie:
62
- asigur o comportare bun la funcionarea n regim dinamic, deoarece paleta are posibilitatea s
amortizeze vibraiile i s se autocentreze.
Construcia discului de turbin
Destinaia discului de turbin:
- asigur dispunerea paletelor n poziia necesar;
- preia solicitri mecanice i termice;
- favorizeaz transmiterea cldurii;
- transmite momentul de torsiune necesar antrenrii n micare de rotaie
a compresorului i celorlalte agregate;
Discul este solicitat la:
- aciunea forelor centrifuge date de masa proprie i de palete
- diferena de presiune pe cele dou fee ale discului;
- aciunea momentului de torsiune;
- nclzirea neuniform n lungul razei discului i pe grosimea lui => apar tensiuni termice care pot
favoriza deformarea plastic n diferite puncte sau pe toat suprafaa acestuia;
- solicitri date de vibraii: vibraii proprii; vibraia paletelor; vibraia arborelui.
Obs: vibraiile datorate arborelui sunt foarte mari => se accelereaz la ieirea din picaj, vrie, etc. => apar
ncovoieri mari ale arborelui => se solicit puternic lagrele i discul.

Clasificare dup forma constructiv:
1. Discuri cilindrice:
- au grosime mic;
- proces de fabricaie simplu;
- tensiunea i coeficienii de siguran variaz foarte mult;
- se utilizeaz la turbina cu mai multe trepte (dar nu la
treapta I)
2. Discuri conice:
- asigur o distribuie convenabil a tensiunilor n disc;
- procesul de fabricaie este relativ simplu;
3. Discuri de tip solid de egal rezisten
- asigur o distribuie foarte bun a tensiunilor n disc;
- procesul de fabricaie este mai complicat;
- se folosete la viteze periferice reduse.
Coroana discului poate fi dreapt, trapezoidal, evazat.
Dimensiunea i forma coroanei discului depind de:
- necesitatea asigurrii prinderii paletelor;
- preluarea solicitrilor mecanice i termice;
- modul de organizare a etanrii treptei.
Coroana discului este supus la aciunea:
- forelor centrifuge ale paletelor i a masei proprii;
- momentelor ncovoietoare transmise de palete
- solicitri termice (n special).
mbinarea arborelui cu discul
Trebuie s reziste timp ndelungat la:
o solicitrile date de momentul de torsiune
o solicitrile date de momentele giroscopice foarte mari ce apar n timpul evoluiei aeronavei;
o aciunea forelor centrifuge i axiale datorit dezechilibrajului rotorului;
o aciunea greutii proprii;
o variaii mari de temperatur;
o solicitri date de vibraii.
1 2 3
63
64
mbinarea discului la arbore poate fi: demontabil sau nedemontabil, cu respectarea unor condiii de
centraj foarte stricte.
1 mbinarea prin sudur
o mbinare nedemontabil, cu discul format din dou buci, partea central face parte comun cu discul
2 mbinare cu tifturi radiale:
o asigur o transmitere bun a
momentului de torsiune;
o asigur un centraj bun al rotorului;
o simplitate constructiv;
o se demonteaz greu;
3 - mbinare prin caneluri i uruburi:
o transmite momente de torsiune de
valori mari;
o montare i demontare simpl;
4 mbinare prin uruburi:
o soluie constructiv simpl din
punct de vedere tehnologic;
o orificiile din corpul discului
diminueaz rezistena discului;
5 mbinare prin urub central:
- momentul de torsiune este
transmis prin caneluri centrale;
- se asigur un centraj bun
al ansamblului disc arbore;
- se poate demonta uor;
6 mbinare cu tifturi radiale pentru o
turbin cu dou trepte:
- prin intermediul diafragmei se realizeaz soluia tambur disc;
- n spatele ultimului disc exist o diafragm prin care se dirijeaz aerul ctre coroana discului;
- este o soluie constructiv simpl;
- se demonteaz mai greu tifturile din mbinare.

4.4.2 Construcia statorului turbinei: (ansamblul format din paletele de stator i carcasa turbinei)
Construcia paletelor de stator
Paleta de stator este elementul cel mai solicitat termic al turbinei. Poate rezista la
temperaturi mai nalte, comparativ cu paleta de rotor, deoarece solicitrile mecanice
asupra paletei de stator sunt mai reduse.
Solicitrile n paleta de stator sunt date de:
- momentul ncovoietor; solicitrile termice datorate gradienilor mari de
temperatur; vibraii;
- solicitri date de fore i momente, atunci cnd statorul turbinei face parte din
corpul de rezisten al motorului; de regul, eforturile de la lagre se transmit prin diafragme la
paletele de stator, care la rndul lor le transmit la carcas (exist soluii constructive la care statorul nu
face parte din corpul de rezisten).
Clasificare dup modul de prindere;
a. ncastrate la un capt i libere la cellalt
b. ncastrate la un capt i sprijinit la cellalt;
c. ncastrat la ambele capete.
5
2 3 1
6 4
65
Soluii constructive (prezentate n figur)
1 - palet nercit, ncastrat la exterior prin intermediul unui bol;
- la parte interioar are un bandaj prevzut cu elemente de etanare
- se folosete la treptele intermediare ale turbinei i nu este prevzut cu un sistem special de rcire.
- pentru rcirea captului exterior al paletei sunt practicate canale n carcasa turbinei.
2 - palet ncastrat prin sudur la captul exterior i liber la captul interior:
- este folosit la prima treapt a turbinei;
- datorit neuniformitii cmpului termic care depete cu 120 - 140C temperatura paletelor de rotor
se impune o rcire special;
3 - palet sudat la ambele capete:
- nu este rcit i se folosete la motoarele cu timp scurt de funcionare;
4 - palet fixat cu urub protejat de o buc:
- este folosit la prima treapt de turbin;
- se execut cu perei subiri i este rcit la interior;
- ghidarea i etanarea paletei se realizeaz prin decupri;
- se poate dilata liber la ambele capete
5 - palet ncastrat la un capt i simplu rezemat la cellalt:
- este folosit la trepte intermediare;
6 - palet ghidat la ambele capete
- dilatarea liber are loc la captul exterior;
- unele palete de stator pot fi reglate prin intermediul unui excentric dispus la captul exterior, pe
carcasa turbinei.

Carcasa turbinei
- este nveliul exterior al turbinei, de form cilindric sau conic;
- se poate executa dintr-o singur bucat sau din mai multe tronsoane;
- carcasa de turbin executat din mai multe tronsoane prezint urmtoarele avantaje:
- asigur meninerea jocului ntre paletele de rotor i carcas i se poate asigura mai bine rcirea
dezavantaj: temperatura este repartizat neuniform pe carcas.
- poate fi prevzut i cu planuri de separaie longitudinale, caz n care se asigur un control mai uor la
paletele de rotor. n acest caz, jocurile radiale sunt mai greu de asigurat.
Cerine:
- s reziste la presiunea gazelor din interior;
- s reziste la momentul de torsiune dezvoltat de
paletele de stator;
- s aib stabilitate bun la vibraii;
- s asigure o repartizare uniform a temperaturii
(de-a lungul carcasei i pe grosimea acesteia);
- s asigure o etanare bun, caz n care pot fi
folosite diverse sisteme de etanare (ex.: garnituri de
etanare din materiale moi, dispuse n dreptul paletelor
de rotor);
Pentru asigurarea cerinelor de mai sus, carcasa poate fi nervurat i poate fi prevzut cu flane de
prindere profilate corespunztor.
1 2 3 4 5 6
b
a
Etanarea se realizeaz
pe suprafaa a-b i prin
alte elemente speciale de
etanare
Etanare cu garnituri din
material moale, dispus n
dreptul paletelor de rotor
66
Rcirea carcasei turbinei:
o cu ct grosimea carcasei este mai mare => apar gradieni mari de temperatur => apar tensiuni termice
mai mari.
o rcirea se face cu aer, pe la partea exterioar a acesteia, aerul fiind captat de la una din treptele de
compresor i adus prin canale longitudinale.
4.5 Jocurile radiale i axiale
Solicitare la fluaj Distribuia temperaturii Jocuri radiale si axiale
- turbina funcioneaz la variaii mari de temperatur, care determin dilatarea difereniat a pieselor
componente;
- acest fenomen impune ca ntre piesele rotorului i cele ale statorului s existe jocuri radiale i axiale
bine determinate;
- jocurile sunt influenate de:
- dimensiunile turbinei;
- natura materialului turbinei (coeficientul de dilatare termic);
- creterea temperaturii n funcionare fa de temperatura la care s-a realizat montajul;
- deformaia permanent a paletelor de rotor, datorit fenomenului de fluaj;
- mrimea amplitudinilor vibraiilor rotorului i carcasei;
- msurile luate pentru evitarea pierderilor de presiune;
- precizia execuiei pieselor;
- mrimea jocurilor radiale i axiale depinde de regimurile de funcionare ale motorului;
- pentru stabilirea mrimii jocurilor, n calculele de proiectare se consider regimurile ce mai periculoase:
- pentru jocul radial: oprirea motorului n aer - de regul discurile i paletele se dilat sau se contract
mai lent dect carcasa!!!
- pentru jocul axial: pornirea motorului - elementele de stator se dilat mai repede dect cele de rotor =>
dac ntre rotor i stator sunt montai labirini, acetia se pot uza rapid sau chiar distruge, n cazul n care jocul
axial este prea mic.
4.6 Sisteme de rcire a elementelor turbinei

r max

r n

r min
Jocul radial de
montaj (la rece)
Jocul radial la
pornirea motorului
Jocul radial la regim
nominal
Jocul radial la oprirea
motorului n zbor
67

Tema 2 - Pri componente principale ale MTG
5. Dispozitive de evacuare
Rol:
- s asigure transformarea energiei poteniale a gazelor de ardere n energie cinetic cu randament maxim.
- s transporte gazele de ardere, din zona turbinei n zona de ieire din motor, cu pierderi minime.
- de a asigura un jetul de gaze axial n scopul realizrii unei componente a forei de traciune maxim.
Cerine:
- s asigure un proces de curgere cu pierderi minime de presiune static;
- s asigure pierderi totale de presiune mici cu scopul de a realiza maximizarea energiei jetului de gaze;
- s realizeze distribuii uniforme de viteze n seciunea de ieire, aceasta fiind o condiie necesar
pentru realizarea unei fore de traciune maxim;
- s nu permit transferul de cldur ntre jetul de gaze si structura de rezisten a avionului;
- s realizeze o reducere a nivelului de zgomot al jetului de gaze;
- s permit amplasarea unor organe componente ale sistemului de propulsie (lagre posterioare);
- s asigure preluarea unor solicitri de pe axa sistemului si transmiterea acestora ctre structura de
rezisten a avionului.
n componena sistemului de evacuare intr urmtoarele elemente:
ajutajul de reacie;
amortizorul de zgomot;
instalaia de postcombustie;
deviatorul de jet;
inversorul de traciune;
5.1 Schema de principiu a sistemului de evacuare cuprinde
I - difuzorul sistemului de evacuare;
II - tubul prelungitor;
III - ajutajul de reacie.
Din difuzor fac parte:
68
a. Carcasa exterioar (nvelisul exterior);
b. Sistemul de montai;
c. Corpul central.
a. nveliul exterior profileaz jetul de gaze la exterior, iar din punct de vedere mecanic preia solicitrile
si le transmite celulei.
b. Montanii, n numr de 4-6, au dublu rol:
gazodinamic:
- asigur curgerea axial, n interiorul canalului de evacuare, prin eliminarea
componentelor tangeniale ale vitezei absolute
mecanic:
permit trecerea unor conducte si conductori de la exterior spre interior si invers;
preiau solicitrile mecanice de pe corpul central si le transmit carcasei;
fixeaz corpul central la carcas.
c. Corpul central
- profileaz la exterior jetul de gaze si asigur gradul de divergen al canalului de lucru, astfel
nct s nu apar pierderi prin desprinderea stratului limit;
- preia solicitrile de pe axa motorului;
- asigur transformarea seciunii canalului de lucru, dintr-o seciune inelar ntr-o seciune
circular;
- protejeaz termic discul turbinei.
Tubul prelungitor, prin forma sa, are rolul de a frna jetul de gaze. Ca urmare, se mrete energia
potenial a gazelor la intrare n ajutaj, micorndu-se totodat pierderile n organele componente.
Ajutajul de reacie asigur transformarea energiei poteniale a gazelor n energie cinetic, n scopul
creterii forei de traciune a sistemului de evacuare.
5.2 Clasificarea sistemelor de evacuare
Sistemele de evacuare pot fi clasificate astfel:
1. Din punct de vedere al modificrii geometriei canalului de lucru acestea pot fi:
a. Nereglabile (geometrie fix);
b. Reglabile (geometrie variabil).
2. Din punct de vedere al formei canalului de lucru al ajutajului de reacie acestea sunt cu:
a. Ajutaj convergent;
b. Ajutaj convergent divergent.
3. Din punct de vedere al formei transversale a seciunii de ieire, se ntlnesc sisteme cu:
a. Geometrie simpl;
b. Geometrie complex (profilate).
Performanele sistemului de evacuare depind, fundamental, de:
1. Gradul de destindere al gazelor de ardere n sistemul de evacuare, 5
2. Gradul de destindere al gazelor de ardere n ajutaj,
Modaliti de cretere ale destinderii n ajutaj:
1. Creterea viteza de zbor, la H=ct.;
2. Creterea gradului de comprimare.
3. Creterea nlimii de zbor, dac V=ct.
Avnd n vedere regimul de zbor si gradul de destindere al gazelor n ajutaj, alegerea tipului de ajutaj se
face astfel:
pentru
0 0, 6
H
M < <
se vor folosi ajutaje convergente nereglabile,
ACNR;
69
pentru
0, 6 1, 5
H
M < <
se vor folosi ajutaje convergente reglabile,
ACR;
pentru
1,5 2, 2
H
M < <
se vor folosi ajutaje convergentdivergent
nereglabile, ACDNR;
pentru
2, 2 2,5
H
M < <
se vor folosi ajutaje convergent-divergente
parial reglabile, ACDPR;
pentru
2, 5
H
M >
se vor utiliza ajutaje convergent-divergente total
reglabile, ACDTR.
Observaie
- la MTP i TM traciunea jetului este rezidual -> se folosete un ajutaj
divergent
n ceea ce privete reglarea seciunii de ieire exist, n prezent, dou metode care presupun utilizarea
unui:
ajutaj cu volei reglabili;
ajutaj cu corp central reglabil pe direcia axial.
Ajutaj cu volei reglabili,
Ajutaj cu corp central reglabil pe
direcia axial
5.3 Fora de traciune a ajutajului de reacie
Studiul forei de traciune a ajutajului de reacie, la un regim nenominal, presupune analiza variaiei
impulsului total realizat de ajutaj, ntruct acesta are o pondere important n traciune. Considernd un volum
control, ca n figura
5min
D
5
5
5max
D
5
5
min
A
5
5
'
min
A
70
fora de traciune a motorului va avea forma urmtoare:
( )
5 5 5 g a H
F G C G V A p p +
71
Tema 3. Performanele sistemelor de propulsie
n general, orice sistem de propulsie poate fi apreciat dup performanele sale care pot fi;
- absolute:
- fora de traciune;
- impulsul total;
- greutatea sistemului
- specifice:
- fora de traciune specific;
- impulsul specific;
- consumul specific de combustibil.
- relative:
- traciunea relativ;
- greutatea relativ,
3.1 Studiul general al performanelor absolute
A1. Fora de traciune
Definiie: fora de traciune a unui sistem de propulsie este dat de variaia funciei forei curentului ntre cele
dou seciuni fundamentale ale sistemului, ieire i intrare, adic
5 1 fc fc
F T F F
unde funcia forei curentului este:
( )
fc H
F M C A p p +
&
Considernd schema de principiu din figura 3.1 se poate preciza volumul de control, pe baza cruia s-a
stabilit relaia forei de traciune, ca fiind situat ntre seciunile 1-1 i 5-5.
H
V
1
5
5
1
5
C
1
C

H
A
1
A
5
p
5
A
H
H
&
a
M
&
g
M
1
p
T
72
Fig.3.1
n aceste condiii, fora de traciune se poate scrie ca:
( ) ( )
5 5 5 1 1 1 g H a H
F T M C A p p M C A p p 1 1 + +
] ]
& &
unde mrimile care intervin au semnificaiile:
a
M
&
,
g
M
&
= debitul de aer, respectiv debitul de gaze;
1
C
,
5
C
= viteza aerului in seciunea de intrare, respectiv, viteza gazelor n seciunea de ieire;
1
p
,
5
p
= presiunea aerului in seciunea de intrare, respectiv, presiunea gazelor n seciunea de ieire;
1
A
,
5
A
= aria seciunii de intrare, respectiv, aria seciunii de ieire
Admind un tunel de aspiraie cilindric, ntre seciunile H-H i 1-1 expresia forei devine:
( )
5 5 5 1 g H a
F T M C A p p M C 1 +
]
& &
, deoarece:
1 H
p p
n cazul unui motor rachet, in care seciunea 5-5 se noteaza cu e-e i 0
a
M
&
, iar

fora de propulsie
devine:
- n atmosfer: ( )
ma g e e e H
F M C A p p +
&
- n cosmos:
mc g e e e
F M C A p +
&
, ntruct
0
H
p
A2. Impulsul total:
0
f
t
T
I F dt

n care F este fora de propulsie a unui motor racheta, iar

f
t
este durata de funcionare a motorului.
3.2 Studiul general al performanelor specifice
B1. Fora de traciune specific:
sp
F
F
M

&

m
s
1
1
]
sau, n condiiile unei destinderi complete a gazelor de ardere,
5 H
p p
: ( )
5
1
sp c H
F m C V +
unde
c
m
= aportul de combustibil
B2. Consumul specific de combustibil:
3600
c c
sp
sp
M m
c
F F

&

kg
daN h
1
1

]

n care
c
M
&
= debitul de combustibil injectat
B3. Impulsul specific:
T
spT
m
I
I
F

[ ]
s
Obs : exist i alte definiii
B4. Arie frontal specific a unui motor:
fr
frsp
A
A
F

2
m
N
1
1
]
n care
fr
A
reprezint aria frontal a sistemului de propulsie, adic aria proieciei motorului pe un plan
perpendicular pe axa de simetrie. Aceast performan specific influeneaz fundamental rezistena la naintare
a motorului.
73
3.3 Studiul general al performanelor relative
C1. Traciunea relativ r
m
F
F
G

, n care
m
G
este greutatea motorului,
C2. Greutatea relativ
1
m
sp
r
G
g
F F

74
3.4 Necesitatea nnoirii sistemelor de propulsie
Schimbrile fundamentale ale sistemelor de propulsie convenionale sunt legate de creterea vitezei de
zbor, ca o condiie esenial a unui transport modern.
Odat cu creterea vitezei de zbor, n atmosfera terestr au loc:
- creterea rezistenei la naintare a aparatului, proporional cu
2
V ;
- ridicarea temperaturii elementelor componente datorit:
- frecrii;
- creterii temperaturii avionului, ca urmare a frnrii puternice a aerului;
- imposibilitii utilizrii unor sisteme de propulsie convenionale.
Astfel, motoarele pentru viteze mari trebuie s dezvolte fore de propulsie foarte mari.
Se menioneaz c fora de traciune, a unui motor turboreactor simplu flux, variaz cu viteza ntr-o
manier care depinde de:
- tipul motorului;
- parametrii de baz;
- soluia de reglare a motorului.
Este suficient s se reprezinte variaiile forei de traciune i consumului specific de combustibil, n
funcie de numrul Mach ( M ), pentru programul de reglare
max
. n n ct
, pentru a stabili limitele
performanelor sale, figura 3.2.
Fig. 3.2
MTR cu postcombustie, dei asigur fore de traciune mai mari la viteze mici, au consumul specific de
combustibil mai mare dect al motorului statoreactor pentru aceiai for. n figur, se observ existena unor
valori caracteristice ale numrului Mach. Astfel, se pot defini cteva valori caracteristice:
-
1
M
- pn la care are loc o scdere a forei,
1
0, 3 0, 4 M
;
-
2
M
- pn la care se observ o cretere a traciunii,
2
2 2, 5 M
la
11 H km
-
3
M
- la care fora se anuleaz,
3
3 M
.
Acest caracter al variaiei traciunii face ca motorul turboreactor s fie neutilizat la viteze ce depesc
3
3 M
.
Mai mult dect att, la creterea vitezei de zbor, ca urmare a frnrii puternice a aerului n dispozitivul
de admisie, n cazul n care
*
3
T ct , se micoreaz nclzirea aerului n compresor, deci scade comprimarea
mecanic. Se obin astfel, sisteme cu comprimare dinamic a fluidului de lucru de tipul statoreactoarelor. Fora
de reacie a motorului statoreactor este legat de gradul de frnare a aerului m faa sistemului i de temperatura
maxim.
F sp
c
M
F
H ct
sp
c
1
M
2
M 3
M
75
Caracteristica de zbor a motorului statoreactor este reprezentata n figura 3.3.
Fig. 3.3
Din figur se constat c:
- la viteze mici, fora de reacie este mic;
- cu creterea vitezei, F crete atingnd, pentru M o valoare extrem. Acest Mach este
superior lui
3
M
;
- la creterea, n continuare, a vitezei fora scade anulndu-se la ( ) 4, 5 M
.
Deci i motorul statoreactor are ca domeniu de utilizare o plaj de viteze cuprins ntre
2, 5 M
i
4, 5 M
. n plus, motorul statoreactor are avantajul realizrii unui regim economic de viteze, comparabile cu
M la care fora este maxim.
Faptul c la aceste sisteme, fora se anuleaz la anumite viteze este legat de creterea pierderilor n
sistem care, pentru a fi acoperite, necesit un consum de energie mare, comparativ cu energia degajat de
sistem.
Fora specific scade o dat cu creterea vitezei zbor i se poate anula dac nu se iau msurile
corespunztoare, respectiv:
- nlocuirea combustibilului care conduce, imediat, la creterea temperaturii maxime deci, a vitezei de
evacuare
5
V
;
- creterea vitezei de ardere a amestecului combustibil prin nlocuirea combustibilului sau prin trecerea
la o ardere supersonic;
- postcombustie;
- utilizarea motoarelor rachet, la care fora de reacie nu depinde de viteza de zbor. Mai concret, ea
crete cu nlimea de zbor, indiferent de natura i starea de agregare a combustibilului utilizat.
F sp
c
M
( ) F MTR
H ct
sp
c
M
M 3
M
( ) F MSR
76
4. Combustibili poteniali (Fac parte din tema 3)
4.1. Tipuri de combustibili
O importan deosebit asupra performanelor unui sistem de propulsie o are caracteristicile
combustibililor utilizai.
Ca urmare este util, n continuare o scurt prezentare a combustibililor propui spre a fi utilizai n
motoarele aeroreactoare. n general, discuia se va face pe marginea a trei categorii de combustibili:
- hidrogen;
- hidrocarburi;
- solid.
A. Hidrogenul
Hidrogenul i, n special, hidrogenul lichid, pare s fie combustibilul ideal pentru sistemele de propulsie
de vitez mare, datorit caracteristicilor sale:
- coninut mare de energie pe cantitate de mas, mult mai mare dect hidrocarburile clasice. Ca atare,
impulsul su specific este mare;
- cldur latent de vaporizare de aproape 20 de ori mai mare dect a combustibililor convenionali, fapt
pentru care este folosit la prercirea aerului i a diferitelor componente ale structurii;
- stabilitate mare, ceea ce face ca nclzit, la temperaturi mari, s nu se degradeze, din punct de vedere
termic;
- cldur specific ridicat. Ca atare, poate produce un lucru mecanic mare la destinderea sa n turbin.
Dezavantaje
- are o densitate mic, deci, impulsul su volumetric este mic i, ca atare, necesit rezervoare mari
pentru stocare.
- este inflamabil i, prin urmare, este periculos la manipulare.
B. Hidrocarburile
n prezent, aproape toate motoarele aeroreactoare folosesc combustibili cum ar fi JP-4, JP-5 i RP-1.
Deoarece hidrocarburile au o cldur de vaporizare mult mai mic dect hidrogenul sunt preferate
pentru viteze de zbor M < 5.
Densitatea lor permite nmagazinarea lor n rezervoare de volum mult mai mic.
C. Combustibili solizi
Aceti combustibili sunt, evident, mai deni dect cei lichizi, deci ofer un impuls specific volumetric
mai mare. De aici, interesul curent fa de combustibili solizi, ei necesitnd un volum redus pentru stocare. Ca
urmare, aceti combustibili sunt utilizai pentru motoare statoreactoare, motoare rachet i motoare de
accelerare (booster).
Impulsul lor specific este mai mare dect al hidrogenului. Deoarece borul are o energie mare, el
constituie un combustibil solid preferat.
Dezavatajele borului, prezent n compoziia combustibililor solizi, sunt acelea c reduce randamentul
arderii i produce fum, cnd arderea se face la presiuni mici.
4.2. Comparaie ntre combustibili
Din cele prezentate anterior reiese c se pot utiliza, pentru aceste sisteme de propulsie, combustibili cu
hidrocarburi, metan lichid sau hidrogen lichid. Folosirea unor combustibili, alii dect kerosenul, conduce la
modificri ale motoarelor.
In figura nr. 2.7 este reprezentat potenialul motoarelor aeroreactoare sub forma funciilor ( )
sp
F f M

i ( )
sp
c f M
, pentru diferite tipuri de motoare, utiliznd ca propelant hidrogenul,
77
Fig. 2.7 n figur, domeniile marcate reprezint funcionarea:
-1, motoarelor turboreactoare;
- II, motoarelor statoreactoare cu ardere subsonic;
- III, motoarelor statoreactoare cu ardere supersonic.
O alt comparaie, ntre combustibili are n vedere alegerea acestuia n funcie de performanele, masa i
mrimea sistemului de propulsie, figura nr. 2.8,
Fig. 2.8
Se pot constata avantajele oferite de hidrogen, sub toate aspectele:
- masa de hidrogen genereaz aceeai energie ca i kerosenul;
- capacitate de rcire este mai mare de 21 de ori dect cea a kerosenului;
- volumul rezervoarelor este de 4 ori mai mic dect al rezervoarelor pentru kerosen, deoarece
densitatea hidrogenului este de 12 ori mai mic dect cea a kerosenului;
- este avantajos a fi utilizat pentru zboruri hipersonice.
78
Tema 4. CONSTRUCIA ARBORILOR I LAGRELOR
4.1 Tipuri de rotoare
Def: Rotor = ansamblul format din: - rotorul compresorului;
- rotorul turbinei;
- arborele de legtur.
Clasificare:
- din punct de vedere constructiv ntlnim rotoare: - pe 2 lagre;
- pe 3 lagre;
- pe 4 sau mai multe lagre;
- numrul de lagre depinde de numrul de rotoare ale compresoarelor:
- monorotoare;
- birotoare cele mai folosite;
- trirotoare;
- arborii pot fi: - dintr-o bucat;
- din mai multe buci i prevzute cu cuplaje;
- numrul de lagre depinde de: - dimensiunea longitudinal a motorului;
- numrul de rotoare;
- forma i dimensiunea camerei de ardere;
- posibilitatea de dispunere a lagrelor;
- posibilitile de ungere i rcire a rulmenilor lagrelor;
- solicitrile rotorului;
- condiiile de fabricaie i montaj;
4.2 Rotoare pe dou lagre
- se folosesc la motoare de dimensiuni mici, la turbopompe, la motoare auxiliare, etc.
Avantaje: - construcie simpl;
- sunt uoare;
- distana dintre compresor i turbin este relativ mic.
Obs:
- fora axial este preluat de rulmentul axial cu bile dispus n fata compresorului;
- rulmentul turbinei este dispus n fa sau n spate (cnd este dispus n spate ungerea se realizeaz
mai greu => de regul se dispune n faa turbinei.
Dezavantaje:
- cnd arborele este lung => apar vibraii mari;
- cnd se transmit momente de torsiune (
t
M
) mari =>dimensiunile diametrale ale arborilor sunt mari.
79
4.3 Rotoare pe 3 reazeme
- cel mai des utilizate
Avantaje:
1. arborele poate fi realizat din mai multe buci mbinate prin cuplaj;
2. distana dintre lagre este mai mic => se micoreaz vibraia;
3. asigur a buna organizare a procesului de montare i demontare;
4. creste rigiditatea arborelui;
5. asigura dispunerea convenabil a lagrelor pentru ungerea i rcirea rulmenilor.
Dezavantaje:
- necesit cuplaj intermediar =>
implic o mare precizie n execuie;
necesit sisteme de siguranare pentru a mpiedica desfacerea pe timpul funcionrii.
r. radial
cu role
r. radial-axial
cu bile
r. radial
cu role
80
Schia motorului R11 (R- 13) zona dintre arbori este plin cu ulei
4.4 Construcia arborilor
4.4.1 Particulariti constructive i cerine impuse
Forma arborelui este influenat de:
1. Numrul de lagre i distanta dintre lagre: - nedemontabile;
- demontabile;
- cu sau fr cuplaj.
2. Modul n care se asigur ungerea i rcirea
arborii sunt folosii i pentru a asigur circulaia aerului de rcire => sunt prevzui cu orificii (prin
arbori poate circula ulei);
datorit prezenei orificiilor n arbori => se impune o prelucrare ct mai corect pentru micorarea
concentratorilor de tensiuni;
3. Modul de dispunere a rulmenilor;
- cu ajutorul inelelor
- cu bilele (rolele) dispuse direct pe arbore, soluie care impune:
a) prelucrarea corect a zonei de dispunere a bilelor (rolelor);
b) mrirea duritii zonei;
4. Construcia general a motorului:
dispunerea treptelor de compresor i turbin;
dimensiunile rulmenilor.
5. Solicitrile la care sunt supui arborii (
t
M
,
inc
M
,
a
F
, tensiuni din vibraii).
6. Natura materialului.
7. Forma constructiva a cuplajului:
cu caneluri;
cu sisteme speciale de prelucrare a forei axiale;
cu elemente semisferice de preluare a forei axiale, etc.
Cerine impuse:
s transmit
t
M
mari;
s reziste timp ndelungat solicitrilor date de vibraii;
s se deformeze ct mai puin n timpul evoluiei avionului;
s aib masa cat mai mic.
4.4.2 Particulariti de calcul la rezisten a arborelui
Solicitri:
momente de torsiune determinate de puterea turbinei;
fore centrifuge datorate maselor neechilibrate;
81
fore de inerie i momente giroscopice ce apar datorita evoluiei avionului;
fore i momente date de angrenajele dispuse pe arbore;
solicitri termice i cele date de vibraii;
fora axial rezultant din sumarea
ac
F i
at
F
Sub aciunea forelor i momentelor apar urmtoarele deformaii:
- de torsiune => datorit
t
M
- de ncovoiere datorate:
- greutii proprii;
- greutii discurilor dispuse pe arbori;
- forelor centrifugale ale maselor neechilibrate;
- forelor de inerie datorate evoluiei avionului;
- momentelor giroscopice;
- de ntindere i compresiune => date de forele axiale ce apar pe rotoare.
Etape de calcul la rezisten:
se stabilete regimul de zbor n care arborele este cel mai solicitat;
se determin mrimea i direcia forelor i momentelor ce acioneaz asupra arborelui;
se reprezint grafic variaia forelor i momentelor;
se determin tensiunile maxime (n seciunea critic)
se alege materialul i se determin coeficientul de siguran.
Regimurile de zbor la care se calculeaz arborii:
1. regimul corespunztor ieirii din picaj, la care se consider:
a) turaia motorului este maxim;
b) forele de inerie datorate evoluiei avionului sunt maxime, fore de inerie datorate dezechilibrajului
motorului sunt maxime;
c) forele de inerie i forele date de masa proprie a motorului sunt situate n acelai plan i dau o
rezultant de valoare maxim;
d) coeficientul de suprasarcin luat n calcul e de q = 8 10;
e) viteza unghiular a avionului pe traiectorie = 0,5 0,6 rad/sec.
2. regimul corespunztor vriei plate:
a) momentul ncovoietor dat de masa proprie, masa discurilor i fora centrifug datorat
dezechilibrajului rotorului, precum i momentele giroscopice sunt maxime, iar vectorii sunt n acelai
plan i n acelai sens;
b) coeficientul de suprasarcin: q = 2 4
c) viteza unghiular a avionului pe traiectorie = 2,5 3 rad/sec
Obs: sensul momentului giroscopic este determinat i de sensul rotirii rotorului => se va preciza iniial sensul
de rotaie al arborelui.
4.5 Cuplajele dintre arborele turbinei i arborele compresorului
4.5.1 Cerine impuse. Particulariti funcionale i constructive
Necesitatea cuplajului:
asigur montarea i demontarea uoar a arborelui
asigur o buna organizare a lagrelor
asigur rigiditatea arborelui
uureaz nlturarea unor defeciuni (nlturarea doar a unor elemente)
82
Tipuri:
- dup solicitri: a) cuplaje care preiau numai solicitri radiale;
b) cuplaje care preiau numai momente de torsiune;
c) cuplaje ce preiau i solicitri (axiale i radiale) i momente;
- dup elemente constructive: a) cuplaje cu caneluri;
b) cuplaje cu caneluri i urub central;
c) cuplaje cu caneluri i semisfer ce preiau forele axiale.
Solicitrile n cuplaj sunt date de: a) momentele de torsiune;
b) forele pe direcia radial ce apar:
- cnd nu se asigur coaxialitatea celor 2 arbori;
- cnd apar deformaii n arbori;
c)
a
F
ce apar pe rotoare;
d) solicitrile termice;
e) solicitri la coroziune => n contact cu - gazele arse;
- aerul de rcire.
Schia cuplajului motoarelor
RD45 i VK-1
1 arbore compresor
2 piesa intermediar cu caneluri
3 cuplaj exterior
4 semisfer
5 piesa de strngere
6 tift de siguran
7 arbore turbin
1
2
3
4
5
7
6
83
Schia cuplajului motorului R 11 F 300
1 arbore compresor
2 piuli
3 buc de fixare
4 tift
5 arbore de turbin
6 resort
7 caneluri
8 - filet
Influena dezaxrilor
Dezaxrile pot fi: axiale sau unghiulare
Dezaxrile axiale pot apare datorit procesului tehnologic:
Dezaxrile unghiulare apar datorita evoluiei avionului: (
max
1
o
)
Obs.
la apariia dezaxrilor solicitrile n cuplaj cresc foarte mult;
mrimea i forma dezaxrilor depind de: - evoluia avionului n zbor;
- rigiditatea arborelui;
- uzurile care apar n lagre.
4.6 Lagrele motoarelor cu turbin cu gaze
4.6.1 Particulariti constructive i de funcionare
Lagr = ansamblul format din: - rulment;
- carcasa rulmentului;
- sistemul de ungere;
- sistemul de etanare;
Lagrele pot fi : - de rostogolire <= > rulmeni
- de alunecare: mai puin utilizate la motoare cu turaii mari;

2
4
7
5
8
6
1
3

84
temperatura este ridicat n zona lagrului;
solicitrile sunt mari;
se folosesc uleiuri cu vscozitate mic.
Avantajele rulmenilor:
dimensiuni longitudinale mici efect asupra lungimii motorului (greutii) (B=35...40mm);
pot prelua solicitri radiale i axiale mari;
consum de ulei pentru ungere = redus;
lucreaz bine la temperaturi ridicate: - t = 180
o
200
o
C, rulment (lagr compresor)
- t = 250
o
280
o
C (chiar 400
o
C

), rulment (lagr
turbin)
Dezavantaje:
au diametre mari;
li se impun condiii constructive stricte;
la apariia jocurilor n rulment rulmenii se distrug n timp relativ scurt;
- jocurile admise (pentru asigurarea dilatrii) : axiale = 0,004... 0,005 mm
radiale = 0,070,1 mm
au resurs sczut n funcie de condiiile de funcionare: 100500 h
Solicitri: - pe direcie radial;
- pe direcie axial;
- datorate: - temperaturii ridicate;
- mediului coroziv;
- vitezelor periferice mari, V
lim
= 70...80 m/s
Msuri:
- clasa nalt de precizie n execuie i materiale cu caliti de rezisten superioare;
- echilibrajul corect al separatorului (i utilizarea acestuia );
- sortarea cu atenie a bilelor i rolelor (diferenele s fie 0,2 microni);
- sisteme: - eficiente pentru ungere;
- de aducere a uleiului sub presiune la rulmeni (folosirea injectoarelor);
- de etanare eficiente (reducerea T
lucru
) labirini, segmeni
- de rcire speciale: cu ulei sau cu aer.
4.6.2 Soluii constructive.
Depind de modul n care sunt solicitate lagrele
care preiau numai sarcini radiale (rulmeni cu role);
care preiau numai sarcini axiale (rulmeni cu bile);
care preiau sarcini radiale i axiale (rulmeni cu bile)
Fixarea rulmentului se face:
cu inelul exterior dispus direct pe arbore (si inel exterior rotitor);
cu inel interior rotitor;
cu ambele inele rotitoare (mai puin utilizate);
Moduri de fixare a inelelor rulmenilor ndrumar proiectare:
85
prin presare i siguranare cu inel elastic.
siguranare cu inel elastic, tifturi.
strngere cu piulie siguranate cu tifturi;
plci plane i uruburi siguranate cu aibe, etc.
Cnd carcasa este din aluminiu ntre inelul exterior i carcasa se introduce o buc din otel.
Intre inelul exterior i arbore se poate dispune pe direcie axial o buc distanier care folosete pentru:
prelucrarea jocurilor axiale;
reglarea axial a poziiei rotorului;
crearea de spatii pentru ungere.
Dac se folosesc mai muli rulmeni ntr-un lagr :
se utilizeaz rulmeni cu aceleai jocuri;
se folosesc buce distaniere ntre rulmeni, pentru ungere.
Nu este indicat s se foloseasc mai mult de trei rulmeni ntr-un lagr.
Cnd lagrul are trei rulmeni:
inelele interioare se dispun direct pe arbore;
inelele exterioare se dispun pe buce separate pentru a se asigura o ncrcare uniform a
tuturor rulmenilor din lagr.
4.6.3 Carcasa lagrului. Sisteme de ungere i rcire.
Carcasa lagrului n care se introducere rulmentul trebuie prevzut cu:
- cavitate pentru uleiul de ungere;
- cavitate pentru aerul de etanare i rcire;
Forma carcasei depinde de:
- numrul de rulmeni pe lagr;
- forma rulmentului;
- modul n care carcasa participa la transformarea solicitrilor de la lagre la corpul de rezisten;
- sistemul de ungere utilizat;
- forma i dimensiunile labirinilor i segmenilor;
- condiiile de montaj;
Carcasa lagrului face de regul parte din sistemul de rezisten al motorului, forma i dimensiunile
depind de solicitri.
Cerine impuse:
- sa fie suficient de rigid de aceasta depinde vibraia i coaxilitatea rotorului;
- sa asigure o buna izolare termic a rulmentului;
- sa fie etan pentru a nu permite intrarea gazelor fierbini n lagr;
- sa asigure o centrare bun a motorului;
- sa reziste la oboseal.
Grosimea carcasei lagrului depinde de:
- solicitri;
- materialul din care este confecionat : oel n fata i spatele turbinei;
duraluminiu n fata i spatele
compresorului.
Sistemele de ungere:
o ungerea se face de regul cu ulei;
o natura i compoziia uleiului depinde de T
lucru
;
o tipuri de ulei: de transformator, MK8, AEROSHEL OIL-3P;
o i pstreaz caracteristicile normale pn la t 120

C;
o la temperaturi mai mari uleiuri sintetice;
86
o ungerea se face sub presiune cu ajutorul injectoarelor;
o normele prevd un consum de 1,2 l ulei la ora de funcionare.
87
4.7 Sistemele de rezisten ale motoarelor
Sunt formate din doua subsisteme:
1) subsistem de rezisten al rotorului: turbin - arbore - compresor
2) subsistem de rezisten al statorului.
- solicitrile se transmit la lagre i de aici la sistemul de rezisten al motorului;
- sistemul de rezisten general este un sistem nchis se formeaz circuite cu anumite structuri.
Exemplu: solicitrile de la rotor lagre diafragme carcasa exterioar
- rezultanta forelor i momentelor se transmit n final la ferurile de prindere ale motorului.
Solicitri: - M
r
al turbinei i compresorului;
- F axiale;
- F date de presiunea interioar;
- F inerie datorat zborului pe traiectorii curbilinii;
- F date de dezechilibrajul rotorului;
- G proprie a agregatelor;
- solicitri date de temperatur variaz temperatura pe grosimea i de-a lungul elementului.
Cerine:
- s nu aib mas mare i s asigure o rigiditate bun;
- s nu duc la deformri permanente;
- s nu determine modificarea jocurilor radiale;
- s asigure dilatarea liber a unor elemente;
- s asigure montarea i demontarea uoar a elementelor motorului.
Clasificare: - dup modul n care eforturile se transmit de la lagr la carcas.
- dup modul n care se nchid circuitele de for.
Cazuri:
1. Corp de rezisten la care legtur ntre corpul turbinei i corpul compresorului se face pe la partea
interioar a camerei de ardere.
1) paleta stator sau montant;
2) corpul lagrului anterior al compresorului;
3) paleta de stator la ultima treapt de compresor;
4) nveli interior al camerei de ardere;
5) palet de stator turbin;
2. Corp de rezisten la care legtura dintre carcasa compresorului i carcasa turbinei se face pe la partea
exterioara a camerei de ardere; fiecare lagr este prevzut cu diafragme de legtur i montani sau de reea
de palete de stator.
Avantaje: construcie simpl i are dimensiuni mici.
Dezavantaje:
necesit diafragme cu grosimi mari;
nveliul exterior al camerei de ardere este solicitat termic necesita elemente de rigidizare;
se impune o etanare bun n exteriorul camerei de ardere;
3. Sisteme prin care legtura dintre carcasa turbinei i carcasa compresorului se face att pe la partea interioar
ct i exterioar a camerei de ardere.
1) variante la care statorul turbinei nu participa la preluarea eforturilor.
Avantaje: pot fi transmise F i M mari;
elementele componente ale corpului de rezisten au grosimi mici => se pot
asigura:
o o etanare bun;
o organizarea corect a compartimentului pentru ungerea lagrului;
se pot transmite difereniat solicitrile pe circuitul exterior i pe circuitul
interior.
Dezavantaje:
partea interioara a camerei de ardere are grosime mare => solicitri termice mari.
88
2) reeaua de palete ale statorului particip la transmiterea forei.
Avantaje: corpul de rezisten are dimensiuni mai mici (n interiorul paletelor de stator pot fi
introduse boluri sau uruburi att pentru fixarea paletelor la carcas i la inelul
interior, ct i pentru transmiterea forelor i momentelor.
89
Tema 5: Sistemele specifice MTG
Sistemele specifice MTG: circuitul de aer, ungere, pornire, combustibil, indicaii i control, degivrare,
antiincendiu, reversare i deviere a traciunii
5.1 Circuitul de aer
Compunere: circuitul intern;
circuitul extern;
5.1.1 Circuitul intern de aer
- asigur: - echilibrul termic (rcirea): turbinei;
accesoriilor (ex: radiolocator);
- echilibrarea forelor care acioneaz asupra elementelor componente ale MTG; reducerea
eforturilor din lagre
- presurizarea ermetizrilor;
Circuitul intern de aer pentru motorul Arriel
Circuitul de rcire a turbinei
90
Presurizarea ermetizrilor
5.1.2 Circuitul extern de aer
- asigur: - aer pentru rcirea accesoriilor (ex: radiolocator);
- aer pentru degivrare;
- ventilarea compartimentului motor
Circuitul extern de aer
Ventilarea compartimentului motor
5.2 Sistemul de ungere
asigur o pelicul de ulei pentru ungerea i rcirea elementelor componente n contact ale:
- lagrelor;
- cutiei agregatelor;
- reductorului
91
Pornirea cu ajutorul unui motor electric
Cuplul necesar la pornire
Alimentarea cu combustibil
92
Circuitul electric de aprindere
Diagrama de pornire
Anvelopa de reaprindere
Rotirea la rece (ventilarea motorului)
5 Sistemul de monitorizare i control
Maneta de gaze
Sistemul de comand a debitului de combustibil
93
Indicaii la bord asupra funcionrii motorului
turaia motorului
temperatura gazelor
temperatura i presiunea uleiului
cuplul
Schem de principiu a sistemului de combustibil
Agregatul petrol-ulei
94
Sistem de degivrare cu aer
Sistem de degivrare electric
8 Sistemul de reversare i deviere a traciunii

Reducerea nivelului de zgomot
95
Tema 6. Motorul statoreactor (MSR)
Prezentare general
- MSR este un sistem de propulsie care produce for de traciune fr a avea componente n micare.
Principalele componente ale unui MSR sunt:
- dispozitivul de admisie;
- camera de ardere;
- ajutajul reactiv.
Funcionare:
- aerul atmosferic ptrunde n dispozitivul de admisie unde are loc o cretere a presiunii sale.
- aceast cretere a presiunii se numete comprimare dinamic i este rezultatul transformrii energiei
cinetice a aerului n energie potenial. Mrimea gradului de comprimare dinamic este funcie de
viteza de zbor i de caracteristicile dispozitivului de admisie.
- gazele produse n urma arderii se destind n ajutajul de reacie, genernd o component a forei de
traciune a motorului.
Tipuri de MSR, n funcie de tipul de ardere:
- statoreactoare cu ardere subsonic;
- statoreactoare cu ardere supersonica.
MSR cu combustibil lichid este varianta clasic, de baz, cea mai matur dintre toate variantele
existente n prezent.
6.1 MSR cu ardere subsonic
Performane
- MSR cu combustibil lichid este statoreactorul cu cel mai mare impuls specific. Astfel, impulsul maxim
specific este mai mare de 1200s, cnd sistemul utilizeaz un combustibil bazat pe hidrocarburi i peste 4000s
dac motorul folosete hidrogen.
- performanele unui statoreactor sunt afectate de altitudine i viteza de zbor; n timp ce efectul presiunii
atmosferice este neglijabil, efectul temperaturii aerului este apreciabil.
- "creierul" motorului statoreactor este considerat sistemul de control al combustibilului.
- efectele numrului Mach ( M ), asupra motorului statoreactor, sunt mai greu de neles.
- gama de variaie a vitezei dezvoltate este limitat din mai multe motive.
- la numere M mari crete pierderea de presiune total, n special, n sistemul de unde de oc
asociat dispozitivului de admisie.
- totodat, la M mari, crete temperatura n camera de ardere, rezultnd disocierea produselor
care reacioneaz, ceea ce produce, n final, un consum mare de energie n procesul de
destindere a gazelor n ajutajul de reacie.
96
Avantaje
- performane deosebite;
- capacitatea mare de adaptare la optimizarea misiunii;
- simplitatea constructiva;
- lipsa pieselor n micare;
- fora de traciune specifica mare;
- impulsul specific apreciabil.
Dezavantaje
- complexitatea sistemului de control al combustibilului;
- imposibilitatea de a produce for de traciune la 1 M < ;
- viteza maxim de zbor n jurul lui 6 M ;
- rcirea componentelor motorului la viteze mai mari de 5 M .
Pratt & Whitney Rocketdyne (PWR)
MSR cu sistem dual de funcionare cu ardere - subsonic pentru 3 5 M < <
- supersonic pentru 5 M >
- motoare: SJX61-1 i SJX61-2 montate pe X-51A pentru 4.5 6 M < < + .
- prevzute cu un sistem de monitorizare a alimentrii cu combustibil i a rcirii structurii
6.2 MSR cu ardere supersonic
97
Caracteristici
- la viteze de zbor mai mari de 5 M => pierderile de presiune total n sistemul de unde de oc
produc, n MSR cu ardere subsonic, disocieri care genereaz pierderi mari;
- aceste disocieri ar putea fi evitate la viteze mari, prin aprinderea i arderea n condiii supersonice a
amestecului aer-combustibil. Aceast variant de motor, denumit cu ardere supersonic, permite
unui MSR s funcioneze, n condiii corespunztoare, la viteze foarte mari de zbor.
- datorit performanelor sale, statoreactorul cu ardere supersonic a devenit un candidat potenial
pentru echiparea navelor care vor evolua n straturile superioare ale atmosferei cu 5 M > , mai ales
n varianta cu hidrogen, drept combustibil.
Funcionare:
- aerul cu vitez supersonic este frnat pn la o vitez, tot supersonic, la intrare n dispozitivul de
admisie, I;
- combustibilul lichid este injectat prin perei unde se amestec cu aerul i arde n divergentul
supersonic al camerei de ardere, II;
- combinarea efectului de nclzire cu forma divergent a canalului de lucru a camerei de ardere
genereaz unde de oc n amontele camerei de ardere.
- intensitatea sistemului de unde, din amontele camerei de ardere, depinde de viteza de zbor i de
raportul geometric al camerei de ardere
5 4
A A
.
- fa de MSR cu ardere subsonic, cel de fa, nu are o seciune de arie minim, aa nct
5
M
poate
fi egal sau mai mare dect 1, adic:
5
1 M
- La viteze de zbor n gama [ ]
3, 6
H
M
, procesul de ardere genereaz un sistem de unde de oc
echivalent cu o und de oc normal. In acest caz, procesul de ardere este similar celui din MSR cu
ardere subsonic;
- la creterea vitezei de zbor, intensitatea sistemului de unde de oc, la intrare n camera de ardere,
descrete, n prezena unui unde de oc oblice. Acest mod de funcionare al motorului statoreactor se
numete ardere dual.
Performane
- din cauza limitrilor de ordin practic, limita maxim de vitez a acestui statoreactor este
max
8 M
;
- teoretic, s-a stabilit c motorul este capabil s produc fore de traciune pn la 24 M , deci, n
gama 3 24 M < <
- este capabil s evolueze n straturile superioare ale atmosferei, cu o vitez 12 M ;
- impulsul specific teoretic, al motorului cu hidrogen, este de circa 2400 s.
Avantaje
- for de traciune specific mare;
- gama de viteze n care poate s evolueze: 3 24 M < <
- ajutaj fr seciune de arie minim;
- posibilitatea funcionrii n regim dual.
Dezavantaje
- fizica arderii i curgerii, pentru 12 M , sunt nc insuficient cunoscute;
98
- nu poate realiza for de traciune la viteze mici;
- sensibilitate ridicat la viteze mari;
- funcionarea motorului, sub 7 M , solicit combustibili speciali sau combustibili preparai.
Desen al avionului experimental fr pilot X-43A cu MSR supersonic. Este lansat de pe avionul B-52 cu
ajutorul unei rachete Pegasus. Racheta se largheaz cnd avionul ajunge la 7 M . Zborul demonstrativ s-a
realizat n martie 2004.
6.3 Limitele performanelor motoarelor aeroreactoare
Deoarece performanele motoarele aeroreactoare depind att de condiiile exterioare ct i de viteza de
zbor, anvelopele de zbor ale vehiculelor pe care le echipeaz au limite fizice i practice. Aceste limite sunt
generate de consideraii de ordin structural i aerodinamic precum i de performanele motoarelor.
Limitele performanelor motoarelor aeroreactoare, pentru diferite tipuri de motoare:
- I, domeniul pentru MTR;
- II, domeniul pentru MSR e cu ardere subsonic;
- III, domeniul pentru MSR cu ardere supersonic;
- IV, domeniul ce cuprinde cerinele generaiilor viitoare de motoare.
nlimile maxime i vitezele limit rezult din cerinele ce privesc rcirea activ a structurii vehiculului
i motorului, pentru viteze de zbor 5 M > la toate nlimile de zbor.
99
Tema 7. Motoare rachet termice
Fac parte din categoria sistemelor de propulsie convenionale clasice. n aceast familie pot fi incluse:
- motoarele racheta chimico-termice;
- motoarele rachet nuclearo- termice.
7.1 Motoarele rachet chimico-termice
- n funcie de starea de agregare a combustibilului utilizat, motoarele rachet termice chimice pot fi cu:
- combustibil solid (MRCS);
- combustibil hibrid (MRCH);
- combustibil lichid (MRCL).
Performane:
a) fora de traciune
- performana de baz a motorului rachet este fora de traciune.
- se ine seama de formula general a traciunii, n cazul sistemelor de propulsie prin reacie, adic
( )
& &
g g a cr cr ext
F T M V M V A p p +
unde: -
&
g
M
este debitul de gaze rezultate din procesul de ardere;
-
g
V
este viteza de evacuare a gazelor din ajutajul de reacie;
-
&
a
M este debitul de aer;
- V este viteza rachetei;
-
cr
A
este aria seciunii de ieire din ajutajul de reacie;
-
cr
p
este presiunea n seciunea de ieire din ajutajul de reacie;
-
ext
p
reprezint presiunea exterioar (atmosferic,
ext a
p p
).
Deoarece, n cazul motorului rachet, 0
&
a
M i
& &
&
am g
M M m
, atunci:
( )
&
am g cr cr ext
F T M V A p p +
unde
&
am
M reprezint debitul masic al gazelor
Observaii:
- odat cu micorarea presiunii exterioare, ceea ce corespunde unei creteri a nlimii de zbor a rachetei,
traciunea motorului crete;
- traciunea maxim se poate obine atunci cnd motorul funcioneaz n vid, adic
0
ext
p
- pentru zborul rachetei, n afara limitei atmosferei, se poate admite
0
ext
p
. Expresia torei capt forma
&
g cr cr
F T m V A p +
- traciunea nu depinde de viteza de evoluie a rachetei; viteza rachetei depete viteza de ieire a
gazelor.
De obicei, fora de propulsie a motorului rachet este cunoscut sub forma:
& F T m C
unde:
&
g cr cr
C V A p m +
se numete viteza efectiv. De regul, C are valori n gama ( ) 1 1 1 15
g
C , , V
b) traciunea specific:
&
&
sp
am
F F
F
M m

=>
sp
F C
1
sp
m
F
s
1

]
c) impulsul total:
0
a
t
T
I Fdt

- este integrala traciunii motorului pe toat durata arderii,

a
t
, a combustibilului.
100
d) impulsul specific:
T
sp
m
I
I
F

1s
sp
I
1

]
e) consumul specific de combustibil:
3600
3600
&
am
sp
sp
M
c
F F


kg
daN h
1
1

]
f) puterea util:
&
u
P F V m C V
unde V este viteza rachetei;
g) puterea disponibil:
d u p
P P P +
- puterea disponibil
d
P
este puterea util maxim a jetului de gaze al rachetei, cnd pierderile sunt nule.
- puterea pierdut :
( )
2
2
&
p
C V
P m

h) randamentul global:
u
gl
t
P
Q

unde:
u
P
este puterea util
t
Q
= cldura total ideal, introdus n motor prin ardere.
i) randamentul exterior:
u
e
d
P
P

- nlocuind expresiile puterilor rezult:
2
2
2 1
e
V V
C C

_
+

,
- variaia randamentului exterior, n funcie de raportul vitezelor,
e
V
f
C

,
este reprezentat, sub
forma:
- se observ c exist o valoare a raportului de viteze la care randamentul exterior devine maxim.
Evident, aceast valoare optim este
1
opt
V
C
_

,
. Teoretic, la aceast valoare corespunde
1
e

Variante de motoare rachet chimice
A. Motoare rachet cu combustibil solid (MRCS)
A.1. Generaliti
Particularitatea acestor sisteme de propulsie const n aceea c au combustibilul sub form solid, avnd
n structura sa chimic elementele necesare unei reacii exotermice.
- carburantul, substan oxidabil;
- oxidantul, substan oxidant, aflate sub form de pulbere.
Ele sunt amestecate ntr-o proporie bine determinat i sunt meninute, sub form compact, cu ajutorul
unei substane de legtur, care se numete liant.
101
Un astfel de combustibil are proprieti plastice, utile la fabricarea sa sub diverse forme i, totodat,
rezisten mecanic.
A.2 Schema de principiu a unui MRCS i elementele componente
I reprezint camera de ardere;
II este ajutajul de reacie. n camera de ardere se gsesc:
1 - ncrctura de combustibil;
2 - aprinztorul;
3 - diafragma;
4 - membrana de siguran - se afl n seciunea minim a
canalului de lucru al ajutajului.
A.3 Rolul componentelor
- ncrctura de combustibil are form tubular;
- n general, formele ncrcturii sunt foarte diverse; astfel, se ntlnesc ncrcturi
- formate din discuri;
- cu canale.
Arderea ncrcturii se poate realiza:
- frontal;
- de la interior spre exterior;
- la exterior.
Alegerea uneia din formele prezentate, precum i tipul de ardere se fac n funcie de legea de ardere, n
timp, a combustibilului.
Aprinztorul reprezint o cantitate de pulbere fin care se aprinde i arde foarte repede, producnd gaze
cu temperatur ridicat, care aprind ncrctura de combustibil. Ele se pot plasa astfel:
- frontal;
- la interior;
- la exterior;
- combinat.
Diafragma se monteaz ntre ncrctur i ajutajul de reacie. Rolul ei este de a fixa ncrctura i de a
mpiedica evacuarea bucilor mari din combustibil, care se pot desprinde n timpul arderii, datorit presiunii i
vitezelor mari.
Ajutajul de reacie, de tip Laval, asigur condiiile destinderii gazelor cu presiune i temperatur ridicate.
Membrana de siguran are rolul de a asigura creterea presiunii n camera de ardere pn la o valoare
calculat. Ea se autodistruge n momentul atingerii presiunii calculate.
A.4. Principiul de funcionare
Ca urmare a alimentrii cu curent a aprinztorului are loc arderea conductorului prin incandescen i,
concomitent, are loc aprinderea ncrcturii aprinztorului. Corpul acestuia se distruge iar gazele rezultate din
ardere cu presiune i temperatur ridicat, aprind ncrctura motorului, care ncepe s ard.
Cnd s-a depit presiunea minim admisibil din camer, la care arderea devine stabil, se distruge
membrana de siguran i gazele prsesc ajutajul, producnd fora de reacie a motorului.
A.5 Caracteristici
Avantaje:
a) motorul are o construcie simpl;
b) sunt ntotdeauna pregtite pentru a fi folosite;
c) necesit condiii relativ uoare de pstrare, putnd fi pregtite pentru pornire foarte repede;
d) au o mare siguran n funcionare;
e) exploatarea motorului este uoar.
102
Dezavantaje:
a) traciune specific mic;
b) durat de funcionare redus;
c) dup o pornire a motorului, a doua nu mai poate avea loc dect cu mare dificultate i dup rencrcarea
camerei de ardere, dac nu este deteriorat, cu un nou calup de combustibil;
d) absena fluidului necesar rcirii face ca, n construcia motorului, s se foloseasc materiale scumpe,
rezistente la temperaturii mari cum ar fi oelurile refractare, superaliaje i materiale ablative.
B. Motoare rachet cu combustibil hibrid (MRCH)
B.1 Generaliti
Pentru realizarea unor traciuni specifice, respectiv, a unui impuls specific ridicate i, n acelai timp,
pentru a avea posibilitatea controlrii procesului de ardere din camera de ardere, se folosesc, pe scar larg,
motoare cu combustibil combinat. Acestea se caracterizeaz prin faptul c o component a combustibilului este
solid, iar cealalt lichid. Din acest punct de vedere se disting dou tipuri de rachete cu combustibil hibrid:
a) MRCH la care substana oxidant este solid i cea oxidabil lichida:
b) MRCH la care substana oxidabil este solid, iar cea oxidant lichid.
Indiferent ns de natura i starea de agregare, ntotdeauna substana solid se afl n camera de ardere, iar
cea lichid este pstrat n rezervoare, situate n corpul rachetei.
B.2 Schema de principiu a unui MRCH i elementele componente
1 - camera de ardere i ajutajul de reacie;
2 - componenta solid;
3 - sistemul de alimentare cu componenta lichid;
4 - rezervorul de combustibil lichid;
5 - rampa de injectoare.
De obicei, componenta lichid este folosit ca agent de rcire a ajutajului. Ca atare, ea se va introduce din
direcia ajutajului ctre camera de ardere dup ce, n prealabil, s-a nclzit, respectiv, s-a asigurat rcirea
ajutajului. Componenta lichid se injecteaz n camera de ardere unde au loc procesele de aprindere i de
ardere.
n ceea ce privete alimentarea cu componenta lichid se pot utiliza dou sisteme:
a) alimentarea cu turbopompe - la motoarele cu traciuni mari;
b) alimentarea sub presiune - la motoarele cu traciuni mici.
B.3 Caracteristici
Avantaje
a) pot realiza fore de traciune mai mari prin creterea vitezei de ardere;
b) se pot folosi n construcia motoarelor i materiale cu caracteristici refractare mai slabe, datorit rcirii;
c) durata de ardere este mai mare;
d) exist posibilitatea pornirilor repetate, n numr limitat.
Dezavantaje
1) soluiile constructive sunt mai complicate;
2) volumul ocupat de lichid fiind cu mult mai mare dect al componentei solide, scad posibilitile de
ncrcare cu elemente utile;
3) sunt mai greu de ntreinut i necesit condiii speciale de pstrare.
103
C. Motoare rachet cu combustibil lichid (MRCL)
C.1 Generaliti
Necesitatea unor motoare care s funcioneze un timp mai ndelungat, posibilitatea pornirii lor, n scopul
unor corecii de traiectorie, mpreun cu alte avantaje precum i progresele n domeniul tehnologiei, au dus la
dezvoltarea acestor tipuri de sisteme de propulsie, cu precdere pentru zborurile cosmice.
Cele dou componente ale combustibilului, sub form lichid, sunt stocate n rezervoare separate aflate n
corpul rachetei, ele neafectnd dimensiunile motorului.
C.2 Schema de principiu a MRCL i elementele componente
I - motorul propriu zis;
II - sistemul de alimentare;
III - rezervoarele de combustibil;
IV - sistemul de aprindere;
V - aparatura de comand i control;
VI - canalizaiile de legtur.

C.3 Clasificare
I. Din punct de vedere al oxidantului folosit se disting motoare cu:
a) acizi sau oxizi de azot;
b) oxigen;
c) ap oxigenat;
d) fluor sau acizi ai fluorului.
II. Din punct de vedere al sistemului de alimentare cu combustibil, exist motoare cu sisteme:
a) prin dislocare;
b) cu turbopompe.
III. Dup sistemul de rcire, motoarele pot fi cu:
a) rcire exterioar;
b) rcire interioar.
IV. Dup destinaie se ntlnesc motoare pentru:
a) rachete geofizice;
b) rachete purttoare de satelii i module cosmice;
c) rachete balistice.
C.4 Schema de principiu a MRCL cu sistem de alimentare prin dislocare
1 - camera de ardere;
2 - ajutajul de reacie;
3 - rezervor de carburant;
4 - rezervor de oxidant;
5 - sistemul de dislocare;
6 - reductoare de presiune.
- n general, camera de ardere are pereii dubli pentru a permite circulaia uneia din componente n scopul
de a rci ajutajul i camera.
104
Camera de ardere poate fi:
- cilindric;
- sferic;
- n form de par;
- de form conic.
- reductoarele de presiune au rolul, pe de o parte, de a menine presiunea din rezervor constant iar, pe de
alt parte, ele sunt elementele de reglare ale debitelor de carburant i oxidant.
- n general, mrimea presiunii dup reductor depinde de proporia de amestec a celor dou componente.
C.5 Schema de principiu a MRCL cu alimentare prin urbopompe
Toate motoarele rachet puternice folosesc pentru alimentarea cu carburant i oxidant, sisteme de
turbopompe.
1 - motorul propriu zis
2, 3 - rezervoarele de combustibil;
4 - turbina de gaze;
5 - pompe de combustibil;
6 - generatorul de gaze.
Turbina de gaze este acionat de gazele produse n generatorul de gaze. Ea antreneaz cele dou pompe
de combustibil i, are n componen, dou trepte active.
7.2 Motoare rachet nuclearo-termice
Generaliti
Sursa de energie a motoarelor rachet nucleare (MRN) consta n reaciile de fisiune sau de fuziune a
combustibililor nucleari. Drept combustibili nucleari pot fi folosii izotopii unor elemente grele, cum ar fi:
- Uraniu 233, U
233
;
- Uraniu 235, U
235
;
- Plutoniu 239, Pu
239
.
Pentru temperaturi nalte se recomand folosirea unui combustibil nuclear format din combinaii ale
uraniului cu oxigenul, sau carbonul, cum sunt:
- UC+U0
2
;
- U0
2
+oel inoxidabil.
Combustibilul poate fi n stare: - solid;
- lichid sau plastic.
Schema de principiu a MRN
1 - sistemul de pompare;
2 - valva de control;
3 - reactorul de fisiune nuclear;
4 - ajutajul de reacie;
5 - rezervorul de propelant.
105
Principiul de funcionare
Practic, sistemul de pompare dirijeaz propelantul, n general, hidrogen lichid, din rezervor prin supapa
de control ctre reactorul nuclear, la o presiune ridicat.
Propelantul este nclzit n tuburile reactorului; n urma acestui proces, se produc gaze cu o presiune i
temperatur ridicate.
Gazele se destind n ajutajul de reacie, pn la viteze supersonice, n seciunea de ieire. Se obine astfel
fora de traciune a sistemului.
Ca i n cazul motoarelor rachet cu combustibil lichid, motoarele rachet nucleare necesit un sistem de
rcire a pereilor ajutajului. n mod normal se utilizeaz un sistem de rcire regenerativ.
Elementele componente ale unul reactor nuclear eterogen
1 - zona activ a reactorului, n care are loc reacia de fisiune nuclear;
a) elementele termice (pila de combustibil nuclear);
b) elementul de transmisie a cldurii ctre fluidul de lucru care circul
prin canalele practicate n ncrctura nuclear;
c) elementele de reglare care modeleaz sau controleaz reacia nuclear.
2 - reflectorul de neutroni constituie un ecran de protecie antineutroni, format
din substane ceramice sau pe baz de W cu rolul de a reflecta sau absorbi
neutronii rapizi;
3 - protecia termic;
4 - nveliul ermetic;
5 - protecia biologic.
Ca urmare a reaciei de fisiune exotermic, se dezvolt o mare cantitate de cldur. Temperaturile n
reactor sunt de ordinul a zecilor de mii de grade. Cldura degajat este preluat i transmis agentului de lucru
care, totodat, constituie i agentul de rcire al reactorului. Rcirea se poate realiza fie cu gaze inerte, fie cu
metale lichide.
Instalaiile de rcire cu gaze au dezavantajul de a avea o zon activ de dimensiuni mari, pe cnd cele de
rcire cu lichide, pentru aceeai putere, permit micorarea dimensiunilor zonei active, deci a masei specifice a
reactorului, prin reducerea substanial a zonelor de protecie.
Totui, folosirea gazelor inerte permite realizarea unor valori mai ridicate pentru temperatur. Metalele
topite au cldur specific i conductibilitate termic foarte ridicat i, ca atare, este necesar un debit mai mic
de agent de lucru.
Alt dezavantaj al metalelor 1ichide este acela c la trecerea lor prin zona activ ele se activeaz, deci
trebuie luate msuri speciale de protecie contra radiaiilor. Metalele au punct de fierbere foarte ridicat, de aceea
n circuitul de rcire se menine o presiune joas, fr a exista pericolul formrii undelor de compresiune.
Ca ageni de rcire se pot folosi:
- Litiul:
186 C
top
t
i
1317 C
fierb
t
;
- Natriul:
97 3 C
top
t ,
i
878 C
fierb
t
;
- Bi+Pb,
123 C
top
t
i
1670 C
fierb
t
.
Agentul de lucru este accelerat ntr-un ajutaj putndu-se obine, la ieire, viteze de ordinul a 10 000 m s . .
Motoarele rachet nucleare se mpart n dou categorii:
1. MRN cu transmisie de cldur ctre agentul de lucru;
2. MRN cu evacuare n atmosfer odat cu agentul de lucru i a combustibilului nuclear (particule
radioactive).
106
Schemele de amenajare a rachetelor cu MRN. Construcia i amenajarea MRN, sunt
asemntoare cu cele ale MRCL, cu deosebirea c n
camera de ardere se afl reactorul nuclear.
Locul rezervoarelor de combustibil l ia rezervorul de agent de lucru. Agentul este pompat, n zona activ,
prin conducte speciale unde se evapor datorit transmisiei de cldur ce are loc n aceast zon.
Agentul de lucru, evaporat, este nclzit pn la temperaturi foarte ridicate iar, dup aceea, se destinde
ntr-un ajutaj de reacie, obinndu-se fora de traciune. Cldura degajat, n zona activ, se transmite agentului
de lucru prin:
- conductibilitate;
- convecie;
- radiaie.
Principala problem este preluarea cldurii degajate n zona activ i transferul ei ctre fluid. Aceasta
necesit o suprafa de schimb de cldur foarte mare, de cteva mii de m
2
.
Deci, foarte des se folosete schema prin care se prevd, n blocul zonei active, numeroase canale prin
care circul agentul de lucru.
7.3 Comparaie ntre motoarele aeroreactoare i motoarele rachet termice
n tabel este reprezentat o comparaie ntre motoarele aeroreactoare i motoarele rachet termice, dac
folosesc acelai combustibil hidrogen.
Caracteristica Motor rachet Motor aeroreactor
Impuls specific Aproximativ 4500 m/s Aproximativ 500 m/s
Raport F G Aproximativ 50-100 Aproximativ 5
Durata de funcionare (1-5) min Aproximativ 100 h
Raport
& &
c am
M M Aproximativ 14 % Aproximativ 3 %
Cerine de integrare Sczute nalte
Emisie
2
H O
;
2 3
Al O
; Clorid
2
H O
;
2
H
;
x
NO
Zgomot Mare Mediu
Se pot preciza cteva elemente:
- motoarele aeroreactoare necesit cerine legate de materiale, structur, metode de calcul;
- motorul rachet solicit materiale i structuri adecvate;
- motoarele rachet sunt mult mai simple din punct de vedere constructiv;
- motoarele aeroreactoare solicit cerine legate de misiunea zborului, traiectoria zborului;
- motoarele aeroreactoare au foarte multe limitri privind condiiile active de zbor.
Alternativele viabile, n viitor, sunt combinaiile dintre motoarele rachet i turboreactor.
107