Sunteți pe pagina 1din 72

APARATE DE BORD

http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/APARATE-DE-BORD822119185.php

CAP. I. – GENERALITĂŢI

Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea si afisarea informatiilor necesare
pentru conducerea oricarui aparat de zbor.

În principiu un aparat se compune din 2 parti: - transmitator;

- indicator.

a) Transmitatorul - elaboreaza semnale purtatoare de informatii;

b) Indicatorul - transforma semnalul de la transmitator si-l afiseaza analogic sau digital în cabina.

Clasificarea aparatelor de bord :


A. Destinatie,

B. Natura semnalului de iesire,

C. Procedeul de afisare a informatiei,

D. Distanta la care sunt transmise indicatiile.

A. Pot fi :

1.- Aparate de control motor -controleaza în orice moment parametrii legati de functionarea motorului
si furnizeaza informatii referitoare la regimul de functionare al motorului, parametrii ce caracterizeaza
rezerva de combustibil, etc. Din aceasta categorie fac parte : - manometrele (masoara presiunea
combustibilului, uleiului, lichidului hidraulic, etc.)

- Termometre (masoara temperatura chiulasei, uleiului, gazelor arse, etc.)

- Litrometre (masoara rezerva de combustibil si semnalizeaza optic sau acustic rezerva critica.)

- Debitmetre ( masoara debitul total sau partial de combustibil)

- Turometre ( masoara viteza unghiulara a arborelui cotit )

- Semnalizatoare de presiune ( semnalizeaza optic depasirea presiunilor maxime sau minime


admise.)
2.- Aparate de pilotaj si navigatie – determina în orice moment pozitia avionului si tinuta acestuia, adica
pozitia avionului fata de planul orizontal. Pozitia unui avion în aer se determina cu ajutorul a trei
coordonate : latitudinea, longitudinea si înaltimea de zbor. Miscarea avionului în jurul axei orizontale se
numeste ruliu, în jurul axei transversale – tangaj, iar în jurul axei de directie – miscare de giratie sau de
cap.

Din aceasta categorie fac parte :

-Vitezometrul (masoara viteza pe orizontala a avionului fata de fileurile de aer.)

- Altimetrul (masoara înaltimea sau altitudinea barometrica de zbor.)

- Variometrul ( masoara viteza pe verticala.)

- Indicatorul de viraj si glisada (ne arata înclinarea avionului în viraj sau în linie dreapta, sensul de giratie,
derapajul sau glisada.)

- Giroorizontul ( masoara unghiul de tangaj si de ruliu precum si tinuta avionului în zbor.)

- Compasul ( masoara unghiul de cap, adica unghiul dintre axa longitudinala a avionului si nordul
magnetic.)

- Accelerometrul ( masoara acceleratiile, pozitive si negative, ce apar în timpul zborului.)


B. Pot fi : - semnale vizuale,

- semnale auditive.

C. Pot fi : - cu afisare analogica ( ac indicator ),

- cu afisare digitala ( numerica ),

- cu ajutorul unor imagini ( silueta avionului ),

- cu afisare combinata.

D. Pot fi: - aparate la care afisarea se face la locul de masurare,

-aparate la care afisarea se face la o distanta orecare de locul de masurare.

CAP. II. - Sistemul Pitot


1.

Presiuni

Pt = Pd + PS Pd = Pt - PS.

Pentru masura 21221t1918v rea înaltimii avionului, a vitezei pe orizontala si pe verticala este nevoie de
cunoasterea a 3 presiuni: PS presiunea statica; Pd presiunea dinamica; Pt presiunea totala. Se masoara
cu ajutorul tubului Pitot.

PS - presiunea aerului stationar la diferite înaltimi;

Pt - presiunea frontala a aerului aflat în miscare;

Pd - presiunea dinamica rezulta prin scaderea din presiunea totala a valorii presiunii statice (Pd =
Pt – PS).

2. Receptoare de presiune statica si dinamica

Receptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captarii presiunilor statice si totale,


cunoscute sub denumirea de tuburi Pitot . Pe avioane, în general, este montat un tub Pitot principal si
unul de rezerva. Acest dispozitiv este astfel dispus încât sa capteze presiunile din zona neperturbata a
atmosferei.
Constructie si functionare

Tubul Pitot capteaza presiunea statica si cea dinamica din fata avionului si este construit dintr-o
teava metalica (inox) prevazuta cu mai multe orificii.Un orificiu frontal capteaza presiunea totala iar mai
multe orificii, dispuse simetric pe generatoarea cilindrului (corpul dispozitivului), asigura captarea
presiunii statice.

Compartimentul interior al tubului Pitot este împartit în doua compartimente separate între ele;
unul pentru presiunea totala si unul pentru presiunea statica. Primul compartiment este prevazut cu un
orificiu prin care se scurge apa captata în timpul zborului. Presiunea totala captata se culege de la stutul
corespuzator presiunii totale.

Având în vedere conditiile zborului, exista pericolul înghetarii apei în tub. Pentru a înlatura acest
neajuns se monteaza o rezistenta alimentata la curent continu care produce caldura suficienta pentru
eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cupleaza numai în timpul zborului, de catre pilot dar
pentru scurta durata, atunci când se observa ca din aparate lipseste presiunea totala ( acul
vitezometrului revine spre zero desi viteza avionului creste.)

Presiunile, statica si totala, sunt transmise de la tubul Pitot la aparate prin intermediul unor tuburi
metalice si furtune de durit.

Defectarea tubului Pitot duce în primul rând la disparitia presiunii totale si-n unele cazuri si la
disparitia presiunii statice. Pentru a nu ramâne fara indicatii vitale în timpul zborului avioanele moderne
sunt prevazute cu un tub pitot de rezerva, mai mic, montat pe fuselaj care capteaza numai presiunea
totala.

CAP. III. – Altimetrul barometric


1.Notiuni de altimetrie

Altitudinea « H » este parametrul care defineste distanta masurata dupa verticala locului
dintre centrul de greutate al avionului si un reper terestru. În functie de punctul luat ca referinta
altitudinile pot fi : - altitudine absoluta (distanta pe verticala masurata fata de nivelul marii),

- înaltime relativa (distanta pe verticala masurata fata de locul de aterizare sau


decolare),

- înaltime reala (distanta corespunzatoare verticalei locului),

- nivel (altitudinea masurata fata de presiunea standard),

- înaltime barometrica (altitudinea masurata fata de o izobara. Aceasta izobara


poate sa fie la nivelul marii,la nivelul aerodromului sau standard). Înaltimea barometrica se masoara cu
altimetrul barometric.

QFE - presiunea atmosferica de la nivelul aerodromului (pragul pistei)

QNH - presiunea atmosferica de la nivelul marii.

STD - presiunea standard în aviatie (1013 mb.sau hPa ori 760 mmHg)
2. Constructie si functionare

Are un domeniu de masurare a înaltimii pâna la 10.000 m.; functioneaza garantat într-un
domeniu de temperatura de la –60o pâna la +50oC.

Se compune dintr-o carcasa ermetica (1) prevazuta cu un stut (2) si cu un geam. Prin stut intra
presiunea statica (PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variatia presiunii este o capsula aneroida
(3). Principiul de functionare se bazeaza pe deformarea capsulei functie de înaltime, adica functie de
presiunea statica. Mecanismul de transmisie si amplificare a miscarii (4) cuprinde un sistem biela-
manivela – sector dintat roata dintata, care asigura transformarea deplasarii liniare a capsulei în miscare
de rotatie, si angrenaje cu roti dintate ce introduc raportul de transformare cerut si asigura transmiterea
miscarii la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exacta a înaltimii, altimetrul e prevazut cu doua ace
indicatoare. Acul mare (9) indica înaltimea în metri, din 20 m. în 20 m. pâna la 1 Km. Acul mic (8) este
antrenat prin intermediul unui reductor si afiseaza înaltimea în Km. Pentru eliminarea erorilor de
temperatura, aparatul este prevazut cu un compensator bimetalic. Scala gradata a aparatului e
prevazuta cu o fanta (7) prin care se poate urmari scala presiunilor gradata în milibari (mb) sau mm
coloana de mercur (mmHg). Sub aceasta fanta este un buton (10) cu ajutorul caruia se fixeaza presiunea
atmosferica de la pragul pistei (QFE), de la nivelul marii (QNH) sau standard (STD) si functie de aceasta
acele indicatoare se pun pe zero. Practic, altimetrul ne indica înaltimea barometrica (este înaltimea
functie de presiune). Pentru eliminarea oscilatiilor, altimetrul este prevazut cu un arc lamelar.

3.Calarea altimetrului
Prin calare se întelege fixarea acelor indicatoare pe zero functie de QFE (aparatul indica înaltimea
avionului fata de pragul pistei), QNH ( aparatul indica altitudinea fata de nivelul marii) sau STD ( aparatul
indica nivelul de zbor).

Calarea se realizeaza prin rotirea butonului din partea de jos a indicatorului ce actioneaza o
cremaliera care la rândul ei transmite miscarea prin roti dintate,fie la întreg mecanismul altimetrului, fie
numai la scala presiunilor. Prin rotirea cremalierei ( în pozitie normala) se deplaseaza si acul indicator si
scala presiunilor. Daca se urmareste numai deplasarea scalei presiunilor se trage de buton dupa care se
roteste. Astfel se poate fixa presiunea zilei si acele pe zero.

CAP.IV.-VITEZOMETRE

1.Generalitati

Este un aparat destinat masurarii vitezei de zbor . În timpul zborului avionul descrie o traiectorie
cu o anumita viteza numita viteza totala imprimata acestuia de sistemul de propulsie si de viteza de
deplasare a fileurilor de aer. Viteza totala se poate proiecta pe planul orizontal si pe cel vertical obtinând
doua componente. Cea din planul orizontal constituie viteza de drum,se masoara cu vitezometrul, iar
componenta verticala –viteza verticala si se masoara cu variometrul.
Viteza pe orizontala poate fi adevarata (viteza la sol ) – se foloseste în zborul pe traiect si se
defineste ca fiind viteza aeronavei fata de un reper fix de pe sol. Pe lânga aceasta viteza se utilizeaza, în
operatiile de pilotaj, viteza indicata definita ca fiind viteza avionului fata de fileurile de aer la înaltimea
de zbor.

2. Vitezometrul de viteza indicata

Viteza indicata este utilizata în pilotaj si are o importanta deosebita deoarece de patratul acestei
viteze depinde forta portanta:

Fz = CzSρVi² / 2

Practic, de aceasta viteza depinde stabilitatea avionului într-o anumita evolutie.Avionul este stabil
daca portanta este cel putin egala cu greutatea. Din egalitatea celor doua forte se poate deduce viteza
critica (Vcr.)

Fz = Gav CzSρVcr²/2 =Gav Vcr² = 2Gav / CzSρ


3. Constructie, principiu de functionare

Functionarea vitezometrului se bazeaza pe masurarea presiunii dinamice, care conform legii lui
Bernoully este egala cu viteza indicata:

Vi² = 2Pd / ρ

Aceasta relatie este valabila numai pâna la viteze de 200 km/h. La viteze mai mari intervine
compresibilitatea aerului si legea lui Bernoully se modifica.

Aparatul se compune dintr-o carcasa ermetic închisa (1) prevazuta cu doua stuturi si un geam. Un
stut (2) capteaza presiunea totala (Pt), iar celalalt (3) presiunea statica (PS). Masurarea presiunii
dinamice (Pd = Pt – PS) care, de fapt este egala cu viteza avionului fata de fileurile de aer la înaltimea de
zbor (viteza indicata) - se realizeaza cu ajutorul unui manometru diferential cu scala gradata în Km/h.
Elementul sensibil este o capsula manometrica (4) în care intra presiunea totala, iar în corpul etans al
aparatului intra presiunea statica. Asupra capsulei actioneaza: din interior spre exterior presiunea totala,
iar din exterior spre interior presiunea statica. Capsula, astfel dispusa, realizeaza diferenta dintre Pt si PS
care este Pd = viteza indicata.

Deplasarea centrului rigid se transforma în miscare de rotatie cu un mecanism (5) biela-manivela si


se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dintat - roata dintata. Pentru amortizarea oscilatiilor ce
apar în timpul zborului, pe axul de rotatie al acului indicator se fixeaza un arc spiralat.
Pentru compensarea erorilor de temperatura aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinul doi.

Scala aparatului nu este liniara ci amortizata. Acest lucru se obtine prin utilizarea unei capsule cu
membrana la mijloc. La viteze mici aceasta membrana se deformeaza permitând o masurare exacta a
vitezei. Odata cu cresterea vitezei de zbor creste si presiunea din capsula, membrana din mijloc ajunge
pâna la cea superioara reducând astfel sensibilitatea capsulei prin marirea rigiditatii acesteia.

Pe marea majoritate a aronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevazute cu un


avertizor de viteza limita ce consta dintr-o capsula manometrica ce primeste presiune de la o priza aflata
sub aripa aproape de bordul de atac. În momentul în care viteza scade sub cea limita capsula din
vitezometru actioneaza un microcontact ce aprinde un bec rosu si pune în functiune o sonerie.

CAP.V. BUSOLA sau COMPASUL MAGNETIC


1.Magnetismul terestru

Pamântul poate fi asemuit cu un magnet urias care are axa longitudinala orientata aproximativ
dupa axa de rotatie.

Notiunea de Nord magnetic si Sud magnetic a unei bare magnetice s-a introdus dupa modul de
orientare si anume : s-a definit ca pol nord capatul care se îndreapta spre nordul geografic si cu pol sud
cel ce se îndreapta spre sudul geografic. Conform acestei definiri înseamna ca în nordul geografic avem
sud magnetic si în sudul geografic avem nord magnetic. Totusi în nomenclatura cateologica, la polul
magnetic dinspre nordul geografic i se spune nord magnetic iar la cel dinspre sudul geografic – sud
magnetic.

Polii geografici sunt definiti ca punctele în care axa de rotatie a pamântului intersecteaza
suprafata. Acestia au longitudine zero si latitudine ± 90º Polul nord magnetic se afla la N-V de golful
Hudson la circa 76º lat. nordica si 95º long. estica. Polul magnetic sudic se afla la partea de nord a
Capului Victoria la 73º lat. sudica si 105º long. vestica.

2. Înclinatia si declinatia magnetica

Numim unghi de înclinatie magnetica unghiul pe care-l face vectorul intensitate al câmpului
magnetic cu orizontala locului. Acesta este nul la ecuator si devine aproximativ 90º la poli. Datorita
acestei înclinatii, în zona polilor va fi imposibila folosirea busolei pentru orientare. Tot din acest motiv,
busolele terestre si maritime se construiesc uneori pentru emisfera sudica sau nordica. Astfel, pentru
emisfera nordica va avea capatul sud ceva mai greu iar pentru emisfera sudica, capatul nord mai greu.
Datorita necoincidentei polilor geografici cu cei magnetici apare un unghi între directiile celor doi.
Acesta se numeste unghi de declinatie magnetica. Declinatia variaza de la punct la punct pe suprafata
pamântului, din care cauza, pentru a se putea folosi în navigatie busola magnetica, se întocmesc harti cu
curbe ( izogone ) care dau în orice punct declinatia magnetica. Hartile sunt valabile pentru o perioada de
zeci de ani dupa care trebuiesc refacute deoarece declinatia sufera o variatie.

3. Constructie si functionare

Este o busola magnetica cu citire directa si serveste la determinarea magnetica a directiei


avionului.

La o înclinare maxima de 20o busola functioneaza corect, într-un mediu de temperaturi de la –


60o la +75oC.

Rozeta busolei, gradata de la 0o la 360o si cu indicatiile N, S, E, W, se roteste într-un vas de forma


sferica umplut cu un lichid numit ligroina. Este folosit pentru reducerea greutatii ansamblului mobil si
prin aceasta reducând cuplul de frecare în lagare, iar pe de alta parte pentru amortizarea oscilatiilor.

Busola este prevazuta cu o camera de compensare termica ce permite dilatarea lichidului la


variatiile de temperatura. De asemenea, este prevazuta cu un dispozitiv de compensare a deviatiilor,
realizat din 2 perechi de magneti permanenti mici, reglabili. Devierile busolei se constata cu motorul
pornit si cu reteaua de bord conectata.

4. Erorile busolelor magnetice


a) Erori cauzate de frecari

Apar datorita frecarilor ansamblului mobil cu lichidul din busola, cât si a frecarilor din pivot în
punctul de sustinere. Caracteristic pentru aceste erori este eroarea de stagnare care de fapt defineste
sensibilitatea compasului magnetic. Eroarea de stagnare reprezinta unghiul format de meridianul
magnetic si axa magnetilor busolei.

b) Erori de antrenare

Apar din cauza antrenarii în miscare a lichidului, în virtutea inertiei aceasta îsi va continua
miscarea si dupa oprirea carcasei busolei, ceeace va duce la antrenarea în continuare a ansamblului
mobil provocând erori. Marimea acestei erori depinde de forma constructiva si prelucrarea ansamblului
mobil, de forma constructiva si prelucrarea interioara a carcasei busolei si de distanta dintre peretii
carcasei si ansamblul mobil.

c) Erori de acceleratie

Datorita faptului ca este imposibila realizarea coincidentei dintre centrul de suspensie si cel de
greutatate, la accelerari vor aparea forte de inertie care vor da nastere la cupluri de rasucire a
ansamblului mobil.

d) Erori cauzate de înclinarea avionului


Când ansamblul mobil se înclina intra si sub influenta componentei verticale a magnetismului
terestru ce apare datorita înclinatiei.

e) Erori suplimentare

O serie de fenomene cum sunt : oscilatiile, trepidatiile, descarcarile electrice, etc. dau nastere la
îngreunari în citirea capului magnetic, lucru ce se manifesta tot ca o eroare.

Obs. Erorile cauzate de influente magnetice, întrucât le putem cunoaste, studia, aproxima,
înlatura, nu le vom trata ca erori ci ca deviatii.

5. Deviatiile busolelor.

Deviatia busolei (deviatia compas) reprezinta unghiul dintre nordul magnetic si nordul indicat
( adica directia pe care o afiseaza ansamblul mobil, neglijând erorile). Apare din cauza faptului ca acul
magnetic nu se poate aseza pe directia meridianului magnetic din cauza magnetismului propriu al
avionului. Ca urmare compasul va afisa o directie rezultanta dintre magnetismul terestru si cel al
avionului.

Pentru a elimina sau a cunoaste aceste deviatii se executa, periodic, operatii de compensare a
compasului ( montat pe avion, cu motorul pornit si consumatori electrici în functiune) cu ajutorul unei
busole etalon ( pelingator ). Erorile depistate se afiseaza pe panoul de bord, sub compas.
CAP. VI. VARIOMETRUL

Se compune din :

1.Carcasa aparatului,

2.Stut pentru captare presiune statica,

3.Tub capilar,

4.Capsula manometrica,

5.Mecanism de transformare a miscarii,

6.Ac indicator,
7.Scala gradata.

Variometrul este un aparat care masoara viteza pe verticala a aeronavei în m/s. Principiul de
functionare se bazeaza pe viteza de variatie a presiunii statice cu cresterea sau scaderea înaltimii.

Prin constructie, aparatul asigura masurarea PS la doua momente diferite si înaltimi diferite.
Cunoasterea diferentei dintre cele doua presiuni este echivalenta cu cunoasterea vitezei pe verticala a
aeronavei.

Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj si navigatie, se compune
dintr-o carcasa ermetic închisa (1), prevazuta cu un singur stut (2) pentru PS.

Scala aparatului (7) este neuniforma, cu “0” la mijloc, permitând afisarea vitezei de urcare si
coborâre în m/s. Masuratorile sunt precise în jurul diviziunii zero (pâna la 15-20m/s) dupa care precizia
se micsoreaza. Deci are o scala atenuata.
Presiunea statica intra prin stut si se bifurca în doua directii;

-printr-o conducta intra în capsula manometrului (4);

-printr-un tub capilar de sticla(3) intra în carcasa aparatului. Diametrul si lungimea


capilarului determina întârzierea presiunii. Viteza de variatie a PS în capsula este identica cu cea din
atmosfera, în timp ce, prin capilar, aerul trece mult mai greu.

La sol sau în zbor orizontal, presiunea statica nu se modifica si este egala (cea din capsula cu cea
din interiorul aparatului), asta înseamna ca nu avem o deformare a capsulei. Acul indicator ramâne la
pozitia “0”. În timpul urcarii, presiunea din interiorul capsulei scade proportional cu viteza de urcare în
timp ce prin tubul capilar aerul se evacueaza mult mai greu. În acest caz apare o diferenta de presiuni ce
produce comprimarea capsulei. Deplasarea centrului rigid se transforma în miscare de rotatie printr-un
sistem biela-manivela si apoi transmisa acului indicator ( 6 ). În lantul cinematic este introdus un
element mecanic (arc) care asigura atenuarea scarii. La deplasari unghiulare mici arcul nu se opune
miscarii permitând deplasarea libera a acului indicator. Odata cu cresterea vitezei, creste si deplasarea
unghiulara a axului iar în acest caz arcul se opune mscarii realizând atenuarea.

În zbor orizontal, cele doua presiuni se egalizeaza din nou si acul indicator revine la zero.

În timpul coborârii, presiunea creste mai repede în capsula decât în corpul aparatului, capsula se
dilata si deplaseaza acul în jos.

CAP. VII . APARATE GIROSCOPICE


*Notiuni despre giroscop. Giroscopul cu doua si trei grade de libertate. Moment giroscopic.

1. Definitia giroscopului

Numim giroscop un corp solid cu punct fix caruia în jurul unei axe proprii i se imprima o viteza mare de
rotatie( axa de rotatie este si o axa de simetrie ).

2. Giroscopul cu doua grade de libertate

Se compune din : rotor (5) si cadru de suspensie (6).Constatam ca miscarea poate avea loc dupa axa
proprie de rotatie cât si dupa axa cadrului, ca urmare putem spune ca avem de-a face cu un giroscop cu
doua grade de libertate.

Aparatul ce foloseste acet gen de giroscop este indicatorul de viraj.


3.Giroscopul cu trei grade de libertate

Este format din :

- rotor caruia i se imprima o viteza mare de rotatie în jurul axei de simetrie.

- primul cadru de suspensie pe care-l mai numim cadru interior si care permite miscarea în
jurul axei verticale numita la rândul ei « axa cadrului interior ».

Obs. Locul primului cadru va fi luat chiar de carcasa rotorului care se numeste
„ girocamera” .

- cadrul exterior (al doilea ), permite miscarea dupa axa longitudinala, numita „axa cadrului
exterior”
Cele trei axe se întâlnesc într-un punct fix care coincide cu centrul de greutate si de simetrie al
rotorului.

Întrucât giroscopul analizat se poate misca dupa trei axe de rotatie el se numeste giroscop cu trei
grade de libertate.

Acest gen de giroscoape se utilizeaza la Giroorizont si la Girodirectional.

4. Legile giroscopului

Legea I-a

Axa principala sau axa proprie de rotatie a giroscopului tinde sa-si pastreze nemodificata
pozitia în spatiu si timp, atâta timp cât asupra giroscopului nu actioneaza forte si momente
perturbatoare.

Legea II-a

Daca asupra giroscopului actioneaza forte sau momente perturbatoare atunci el îsi
modifica pozitia axei proprii de rotatie. Aceasta miscare se numeste « precesie ».

Miscarea de precesie nu se mai supune legilor obijnuite ale inertiei. Astfel, daca actionam cu o
forta asupra cadrului exterior giroscopul precesioneaza într-un plan perpendicular pe directia fortei.

.
CAP. VII.a INDICATORUL DE VIRAJ sI GLISADĂ

Aparatul are rolul de a masura si de a afisa cu ajutorul unui cadran, viteza de giratie a avionului.
Simultan aparatul este prevazut cu un indicator de glisada care are rolul de a indica corectitudinea
înclinarii virajului sau pozitia avionului în aer fata de orizontala.

1.Indicatorul de viraj

La baza functionarii sta un giroscop cu 2 grade de libertate, având axa proprie de rotatie orientata
dupa axa transversala a avionului si axa cadrului dupa axa longitudinala a avionului.

Pentru limitarea precesiei si pentru posibilitatea afisarii proportionale a vitezei de giratie,


miscarea cadrului este limitata elastic cu ajutorul a doua arcuri spiralate.Pentru a evita oscilatiile în
functionare, miscarea cadrului este amortizata de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru si un
piston. Printr-un sistem de doua pârghii si o articulatie cu furca miscarea cadrului este transmisa la acul
indicator. Avem astfel o inversare de miscare între cadru si ac ceea ce face ca sensul de viraj sa coincida
cu sensul de deplasare a acului indicator.

Sa presupunem ca avionul executa un viraj spre stânga cu o anumita viteza de giratie; axa cadrului
este supusa unui moment (M) de marime egala cu viteza de giratie în partea stânga. El, însa,
precesioneaza (se misca) spre dreapta (datorita constructiei lui) cu un unghi q proportional cu valoarea
momentului. Printr-o transmisie inversoare se va actiona asupra acului indicator care se va deplasa spre
stânga mai mult sau mai putin, în functie de viteza de giratie. Precesia va dura pâna când momentul
giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate de cadru. Rotorul giroscopic este
rotorul unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursa avionului. Acesta are o constructie
speciala în asa fel încât se continua în exteriorul statorului cu un volant pentru a avea moment cinetic
mare. Carcasa motorului constituie girocamera sau cadrul giroscopului. De carcasa, printr-o pârghie este
legat pistonul amortizorului si tot de carcasa sunt legate arcurile de limitare.

Pentru a evita producerea parazitilor radio emisi de colector, alimentarea aparatului se face prin
intermediului unui filtru de retea.

În scopul mentinerii unei turatii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal.

2. Indicatorul de glisada

Are rolul de a indica pilotului daca este corect corelata înclinarea avionului cu viteza de giratie
sau, cu alte cuvinte, daca exista o relatie corecta între raza de curbura a avionului, viteza avionului si
înclinarea acestuia.
Verticala aparenta este data de rezultanta ce apare în urma compunerii acceleratiei gravitationale
cu acceleratia centrifuga. Acest aparat, în principiu, este un pendul umplut cu ligroina în interiorul caruia
poate culisa o bila neagra. Pe tub se aplica 2 repere pentru citirea verticalei aparente. In zbor corect
avionul se aseaza pe aceasta verticala. Odata cu acesta se înclina si tubul de sticla tot dupa aceeasi
verticala, deci si bila (fiind pendul) se aseaza dupa verticala aparenta ramânând astfel între repere.
Asupra bilei actioneaza greutatea ei si forta centrifuga. Astfel, daca avionul executa un viraj spre stânga
si este prea înclinat, el va glisa (aluneca) pe aripa stânga si asupra bilei scade forta centrifuga si bila
aluneca tot spre stânga, ceea ce indica glisarea avionului. Daca virajul (tot spre stânga) este prea putin
înclinat, avionul va derapa spre exteriorul virajului pe aripa din dreapta; forta centrifuga ce actioneaza
asupra bilei este în raport cu înclinarea avionului si viteza de giratie ceea ce face ca bila sa se deplaseze
spre dreapta indicând derapajul.

In zbor orizontal, orice înclinare a avionului face ca bila sa se deplaseze spre dreapta sau spre
stânga,bila si reperele avertizând pilotul ca pozitia avionului nu este perfect orizontala.

CAP. VII. b GIROORIZONTUL


Numim giroorizont sau giroverticala un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora
verticala locului sau orizontul.

Principiul de functionare se bazeaza pe functionarea unui giroscop cu trei grade de libertate care
are axa proprie de rotatie orientata dupa verticala locului.

Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (miscarea avionului în jurul axei longitudinale) în
gama de ±90o fara limitare a evolutiei, iar a unghiului de tangaj (miscarea avionului în jurul axei
transversale) în limitele de ±80o cu limitare la acesta valoare.Limitarea apare din cauza faptului ca
indicarea unghiului de tangaj se face cu o extensie care are valoarea maxima în jurul unghiului de « 0º »
de tangaj .Afisajul unghiului de ruliu se face direct prin pinion inversor (indicatie naturala) iar indicatia
unghiului de tangaj se face prin intermediul unui sistem trnsmitator electric la distanta (cu indicatie
naturala si a acestui unghi).

Lucreaza într-un domeniu de temperatura de la –45o pâna la +50o. Se alimenteaza de la un


convertizor PAG-1F ce transforma curentul continuu de 27V de la acumulator în curent alternativ de 36V
si 400 Hz. Pornirea se face prin actionarea butonului de comanda si cel de blocare a aparatului. Butonul
de blocare se tine pe pozitia de baza (tras) si se cupleaza la retea. Dupa câteva secunde, giroscopul are o
turatie atât de mare, încât se poate elibera butonul de

blocare, iar dupa turarea completa a giroscopului (@1 min.) aparatul e optim pentru indicarea pozitiei
avionului în zbor.
Oprirea aparatului (decuplarea de la retea) se efectueaza numai dupa blocarea aparatului
(împingerea butonului si aparitia steguletului rosu pe cadran).

Corectia giroorizontului

Din cauza rotatiei pamântului, zborului avionului verticala locului se schimba pe când giroscopul
tinde sa memoreze verticala initiala. Pe de alta parte sunt posibile precesii reale din cauza unei
insuficiente centrari precum si din cauza unor frecari în lagare. Se pune problema de a gasi un mod de a
face giroscopul sa precesioneze în asa fel încât, tot timpul, axa proprie de rotatie sa se afle pe verticala
adevarata a locului. Problema se rezolva cu un comutator pendular de corectie construit dintr-o cuva cu
lichid conductor, un plot central, o pereche de ploti laterali pe directia longitudinala si o pereche de ploti
pe directia transversala. Prin intermediul acestora se alimenteaza niste motorase electrice ce efectueaza
corectiile necesare.

CAP. VII. c GIRODIRECŢIONALUL


Numim Girodirectional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de libertate
care are axa proprie de rotatie montata într-un plan orizontal si ca urmare el poate memora o directie în
planul orizontal care poate fi citita drept referinta a directiei de zbor.

Necesitatea compasurilor giroscopice este impusa de instabilitatea busolelor si a oscilatiilor


acestora. În viraj, din cauza înclinarii, apar erori si acestea nu dispar imediat la revenirea în zbor orizontal

Giroscopul astfel asezat memoreaza o directie din planul orizontal. Giroscopul, ca element de
directie, nu poate fi utilizat decât pe intervale scurte si aceasta din urmatoarele motive : axa
giroscopului poate sa devieze din cauza precesiilor cauzate de frecari, descentrari, adica în momente
perturbatoare. La zboruri pe distante mari apar erori cauzate de rotirea pamântului precum si de
convergenta meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte
de timp (15 minute). Deci corectia în azimut se executa mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe
aparat, sub cadran), dupa indicatia busolei magnetice.

Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesara mentinerea axei giroscopului în plan


orizontal, de aici apare nevoia introducerii corectiei de orizontalitate. Aceasta se realizeaza cu ajutorul
unui comutator pendular cu lichid.

Alimentarea motorasului giroscopului se face de la acelasi convertizor care alimenteaza


giroorizontul si care transforma curentul continuu de 27 V în curent altenativ de 400 Hz, 36 V.

Pornirea si fixarea Girocompasului


Se trage de butonul de sub cadran si se fixeaza acul subtire pe directia magnetica indicata de
busola. Se împinge butonul si se orienteza limba lata pe directia pe care vrem sa ne deplasam (drumul
adevarat). Cu butonul împins se cupleaza convertizorul. Se lasa aproximativ un minut pentru ajunge la
turatia maxima dupa care se trage butonul. Din acest moment aparatul este functional.

Decuplarea de la convertizor se efectueaza numai dupa blocare (împingerea butonului )

CAP. VIII. ACCELEROMETRUL

Este un aparat destinat masurarii si înregistrarii acceleratiilor pozitive si negative din timpul
zborului, precum si pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.

Se compune din: -2 mase inertiale fixate pe doua axe de rotatie,

-2 arcuri elicoidale ce creeaza cuplul rezistent,

-un angrenaj cu roti dintate ce antreneaza acul indicator.


Pe lânga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare actionate de acul principal,
ce înregistreaza valorile maxime pozitive si negative ale acceleratiilor ce apar în timpul zborului. Cele 2
ace pot fi aduse la pozitia initiala prin apasarea butonului de pe aparat. Din cauza fortelor de inertie ce
apar în evolutii, cele 2 mase inertiale se deplaseaza într-un sens sau altul, fata de sensul acceleratiei. Prin
deplasarea maselor inertiale, angrenajul cu roti dintate pune în miscare acul indicator care afiseaza
suprasarcinile în unitati gravitationale. Aparatul masoara suprasarcini pozitive pâna la 10 g si negative
pâna la –5 g. De asemenea, poseda si un avertizor luminos si sonor la suprasarcini de +6 g si –3 g.

În timpul stocarii aparatului sistemul mobil se blocheaza pentru a evita ruperea arcurilor la
socurile aparute la transport sau îmbatrînirea acestora. Blocarea se realizeaza cu ajutorul unui surub
dispus în spatele aparatului.

CAP.IX. TRIPLU-INDICATOR
Este un aparat ce înglobeaza practic trei aparate într-unul singur si indica : temperatura uleiului,
presiunea benzinei si presiunea uleiului. Se alimenteaza cu curent continuu de 27 V si functioneaza
normal în gama de temperatura de la –60o la +70oC.

Termometrul de ulei Este format din:

-transmitator (rezistenta electrica);

-aparat indicator (logometru magnetoelectric).

Rezistenta este confectionata din sârma de nichelina neizolata, bobinata pe placi de mica, legata
în serie cu o rezistenta aditionala de manganina ce serveste pentru uniformizarea coeficientului termic
al rezistentei cu temperatura. Aceasta rezistenta este introdusa într-un tub de inox prevazut cu filet la
un capat si cu o cupla electrica cu doi ploti. Este montata în baia de ulei.

Pentru reducerea inertiei termice a transmitatorului acesta este prevazut cu un contact termic
ameliorat între înfasurarea de Nichel si tubul de protectie. În acest scop, pe ambele parti ale elementului
termosensibil sunt asezate garnituri subtiri de mica si lamele arcuite de argint care realizeaza contactul
termic dintre tub si placa de mica.
Cu modificarea temperaturii uleiului, în termorezistenta apare o tensiune termoelectromotoare,
mai mare sau mai mica, functie de temperatura uleiului. Aceasta este transmisa prin conductori electrici
la aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu doua cadre fixe si un magnet permanent interior
mobil) care o transforma în indicatie analogica, în grade Celsius. Transmitatorul si indicatorul sunt legate
în punte elementara în curent continuu. Masoara temperatura între 0o si 150o a uleiului.

Manometrul de benzina si ulei – sunt manometre electrice cu potentiometru si masoara


presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se compun din:

-transmitator;

-aparat indicator.

-cabluri electrice

Alimentarea se face în curent continuu de la sursa avionului.


Transmitatoarele asigura transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) într-un semnal electric
proportional.Elementul sensibil la presiune este o capsula ce se deformeaza datorita cresterii sau
scaderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere si transformare, miscarea capsulei se
transmite la un potentiometru care trnsforma aceasta miscare mecanica într-un semnal electric. Acesta
este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator (logometru electric) care-l
transforma proportional în indicatie analogica, în unitati de masura a presiunii.

Presiunea benzinei este masurata la iesirea acesteia din pompa de benzina iar presiunea uleiului
este masurata la punctul cel mai îndepartat de pompa de ulei.

CAP. X. BOOSTUL SAU MANOMETRUL DE PRESIUNE A ADMISIE

Este tot un manometru de presiune ce masoara si afiseaza la bord presiunea amestecului


carburant (aer-benzina). Aceasta se capteaza din galeria de admisie, înainte de a intra în cilindrul
motorului (camera de ardere) si se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte
metalice.

Transmitatorul (o capsula manometrica) se afla în interiorul aparatului indicator, astfel


deformarea capsulei produsa de presiunea amestecului carburant este transformata si transmisa la acul
indicator printr-un sistem de transformare si transmitere a miscarii (biela-manivela, sector dintat-roata
dintata). Deformarea mecanica a capsulei este astfel afisata analogic, la bordul avionului, în unitati de
presiune.

Aceasta presiune se modifica în functie de pozitia manetei de gaze (regimul motorului) si de


altitudinea de zbor (presiunea admosferica).

CAP. XI. MANOMETRUL DE AZOT


Este un manometru clasic în care intra azotul aflat în lonjeronul principal al avionului. Ca si la
Boost, transmitatorul si indicatorul sun înglobate în acelasi aparat si afisarea se face analogic în unitati
de presiune.

In cazul în care lonjeronul este fisurat, azotul iese în atmosfera si astfel presiunea din capsula
aparatului scade, indicând aceasta la bord. Pilotul isi poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului si
vine imediat la aterizare cu atentie marita evitând pe cât posibil suprasolicitarile avionului

CAP. XII. INDICATORUL DE TURE (tahometrul)

Este un aparat de bord utilizat pentru masurarea vitezei unghiulare de rotatie a arborelui motor .

Completul este compus din: -transmitator;


-aparat indicator.

Principiul de functionare al transmitatorului se bazeaza pe aparitia unui cuplu de interactiune


dintre un magnet permanent si curentii turbionari indusi într-un cilindru sau disc, masiv aflat în
apropierea magnetului mobil. În primul caz, magnetul permanent antrenat de arborele motor creaza un
câmp magnetic învârtitor. Elementul sensibil are forma forma de pahar (din aluminiu), este situat în
câmpul magnetic învârtitor si este intersectat de liniile de câmp.Curentii turbionari intersecteaza cu
câmpul magnetic învârtitor dând nastere la un cuplu de rotatie, a paharului orientat în sensul câmpului
magnetic învîrtitor. Acesta este proportional cu viteza de rotatie a magnetului deci cu a arborelui motor.

Practic, acest transmitator preia turatia arborelui cotit, o transforma într-un curent electric, care
este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transforma acest curent într-o miscare de
rotatie a unui ac indicator ce se misca pe o scala gradata în rot./min. Cu cât rotatia arborelui cotit a
motorului avionului e mai mare, cu atât turatia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare,
curentul creat de acesta va creste proportional. Acesta este transmis prin conductori electrici în cabina
la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmitator si un
dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotatie în deplasare unghiulara a unui ac indicator.

CAP. XIII. TERMOMETRUL DE CHIULOASĂ

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de functionare se bazeaza pe variatia


tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variatia de temperatura. Un termocuplu consta din
2 metale de natura diferita, sudate la un capat. Punctul de sudura constituie punctul cald, iar capetele
libere punctul rece.

Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fier-constantal, fier-
copel, cromel-copel, cupru-copel, etc.

Termometrele de pe avioanele clasice (folosite si de aviatia sportiva) sunt de tip TŢT-9 si au


termocuplul din cromel-copel.

Punctul cald al termocuplului este lipit la o saiba de cupru care serveste pentru fixarea
elementului sensibil sub o bujie de aprindere. De regula se instaleaza la cilindrul care se considera a fi
cel mai cald în timpul functionarii.

Electrodul mai lung este confectionat din Copel si constituie borna negativa a termocuplului
Electrozii sunt izolati între ei printr-o camasa de azbest.

Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevazut cu un arc bimetalic


ce serveste la corectarea automata a temperaturii punctului rece. Pe lânga aceasta corectie automata,
indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un surub (reglabil cu surubelnita) si un excentric
ce actioneaza asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector se fixeaza temperatura mediului ambiant
înaintea pornirii motorului.

Aparatul indicator transforma tensiunea termoelectromotoare într-o miscare unghiulara a unui ac


indicator ce se misca pe o scala gradata în oC. Schema electrica este o schema galvanometrica
alimentata în curent continuu si este prevazuta cu rezistente pentru compensarea termica a montajului.
Citirea si afisarea se face analogic si ne arata valoarea temperaturii chiuloasei în oC.
CAP. XIV. VOLTAMPERMETRUL

Sistemul este format din doua aparate distincte înglobate într-unul singur.

Cu ajutorul acestuia se verifica tensiunea bateriei, curentul de încarcare si descarcare a acesteia,


precum si tensiunea de încarcare si descarcare.

Cu ajutorul voltmetrului se verifica tensiunea acumulatorului de bord precum si valoarea tensiunii de la


bornele generatorul avionului. Afisarea acestor valori se face analogic pe o scala gradata în Volti.

Cu ajutorul ampermetrului se masoara curentul de încarcare si descarcare a acumulatorului precum si


consumul de curent al diferitilor consumatori electrici de pe avion. Ca si la voltmetru, afisarea se face tot
analogic dar pe o scala gradata în Amperi.

CAP. XV. LITROMETRUL


Clasificare

Pot fi: - mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)

- electromagnetice (cu transmisie electrica la distanta)

- electrice (capacitive).

Cele mai raspândite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electrica la distanta si cele capacitive.
Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de functionare al acestora consta în masurarea
diferentei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului si presiunea în rezervor deasupra suprafetei
combustibilului.

Litrometrul cu plutitor

1.Destinatie

Masoara cantitatea de combustibil functie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest

tip de litrometru furnizeaza informatii exacte numai în zbor orizontal si neaccelerat.


2.Compunere

Din: - transmitator cu plutitor (asigura transformarea nivelului combustibilului în semnal electric


proportional cu cantitatea de combustibil din rezervor).

- indicator (primeste semnal electric de la transmitator si afiseaza cantitatea de combustibil din


rezervor, în litri, pe o scala gradata).

- conductori de legatura (asigura legaturile electrice dintre transmitator, sursa de curent continuu,
indicator si becul de semnalizare).

- bec de semnalizare a rezervei critice.

3. Transmitatorul

Se compune dintr-un plutitor de forma paralelipipedica, confectionat din tabla de aluminiu, inox
sau dintr-un material care nu intra în reactie cu benzina. Ultima varianta este mai avantajoasa deoarece
elimina pericolul umplerii acestuia cu combustibil.

Plutitorul urmareste în permanenta nivelul combustibilului care este proportional cu cantitatea de


benzina existenta în rezervor. Miscarea plutitorului, printr-un sistem de tije, se transmite la cursorul
unui potentiometru alimentat în curent continuu. Cursorul actioneaza si un micro-întrerupator în
momentul în care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. Acesta este dispus în circuitul
becului de semnalizare.

Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scântei ce apar între cursor si
potentiometru în timpul vibratiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul în care se
afla combustibilului printr-un burduf.
Dependenta dintre cantitatea de combustibil si nivelul acestuia nu este liniara deoarece rezervorul
are o forma neregulata. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distanta se utilizeaza un reostat
sau potentiometru profilat.

4.Indicatorul

Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile si magnet exterior fix. Scala aparatului este
gradata în litri si indica cantitatea de combustibil ramasa în rezervor. În scopul eliminarii influentei
magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.

Ca schema de conectare se foloseste schema logometrica în punte sau în unele cazuri schema
diferentiala de conectare în serie.
5.Functionarea schemei

Plutitorul urmareste variatia nivelului combustibilului si prin sistemul mecanic transmite aceasta
miscare la cursorul potentiometrului. Modificarea pozitiei acestuia duce la modificarea raportului
curentilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientarii câmpului magnetic
rezultant, adica cu schimbarea pozitiei acului indicator.

În transmitator exista un contact înseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice actionat de


plutitor prin intermediul unor tije. Când combustibilul atinge valoarea critica contactul se închide si
alimenteaza becul de semnalizare.
CAP. XVI. MARCAREA APARATELOR DE BORD

( CODUL CULORILOR )

Pentru ca echipajul unei aeronave sa depisteze usor si rapid daca sunt respectati parametrii
normali de zbor sau functionare ai motorului specificati în manualul de zbor al fiecarei aeronave în
parte, marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Exista un cod
al culorilor folosit în aviatie, international, fiecare culoare reprezentând ceva si anume:

· Linie radiala rosie – Limite maxime sau minime admisibile.

· Arc galben – Utilizare cu prudenta

· Arc verde – Utilizare normala (parametrii normali)

· Arc alb (numai la vitezometru) – Vitezele normale de utilizare a voletilor.

Practic, existând aceasta marcare în culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire pilotul îsi poate da
seama daca sunt respectati parametrii normali de functionare ai motorului sau limitarile tehnice de zbor
ale aeronavei si sa ia masuri de siguranta sau remediere în timpul cel mai scurt.
INSTALAŢII ELECTRICE

CAP. I. GENERALITĂŢI

Modernizarea aeronavelor si introducerea aparatelor de bord a facut necesara cresterea puterii


electrice instalate la bord cât si necesitatea de a se introduce atât surse de curent continuu cât si de
curent alternativ. Pentru ca aparatele sa indice cât mai exact parametrul si erorile sa fie admisibile, a
fost necesara o automatica de reglare a tensiunii la bornele de curent continuu si curent alternativ cât si
o automatica de reglare a frecventei sau de protectie la frecventa scazuta.

Cresterea puterii motorului a facut ca acestea sa nu mai poata fi pornite manual ci sa necesite o
pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe masura perfectionarii aviatiei a fost necesara
introducerea unor instalatii de comanda electrica, electrohidraulica, electropneumatica, de semnalizare
si încalzire, de degivrare, etc.
CAP. II. CLASIFICAREA REŢELELOR DE BORD

1. Dupa felul curentului: * retele de curent continuu – monofilare,

- bifilare.

* retele de curent alternativ – monofazice,

- bifazice.

2. Dupa modul cum debiteaza energia diferitelor surse:

* retele centralizate ( sursele debiteaza pe aceeasi sursa comuna),

* retele descentralizate (sursele debiteaza fiecare pe grupuri de


consumatoare diferite).

3. Dupa modul de distributie a energiei:

* retele cu tablou central de distributie (utilizat pentru avioanele usoare


în care sursele debiteaza într-un tablou central la care se conecteaza consumatorii),
* retele cu distributie prin bare (la avioanele mari, sursele debiteaza pe o
bara de distributie care se leaga prin sigurante cu alte bare, dispuse convenabil, de la care sa se poata
conecta consumatorii).

4. Dupa destinatia retelei: * retele de alimentare (realizeaza functia de transmitere a energiei


electrice de la surse la aparatura de distributie),

* retele de distributie (transmit si repartizeaza energia electrica de la


aparatura de distributie la consumatori).

CAP. III. REŢELELE DE CURENT CONTINUU sI CURENT ALTERNATIV

1. Retele de curent continuu

Utilizarea la bord a energiei de c.c. este raspândita mai ales la avioanele de capacitate mica si
mijlocie. Sistemul electroenergetic, în acest caz, cuprinde un generator de curent continuu si
consumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosesc
convertizori.
Avantajele folosirii energiei continue:

- calitati superioare ale actionarilor cu motoare de c.c.,

- autonomia sistemului datorita existentei sursei de avarii.,

- inexistenta maselor rotative.

Dintre neajunsuri amintim:

- limitarea puterii surselor, tensiunii si altitudinii de utilizare,

- sistemul are siguranta scazuta în functionare,

- elemente de protectie si comanda de gabarit mare.

2. Retele de curent alternativ

Pe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizeaza în proportie de 85% si se fac eforturi pentru
înlocuirea totala a surselor de c.c.

Dintre avantajele utilizarii sistemelor de c.a. amintim:

- marirea altitudinii de utilizare datorita absentei contactelor mobile,


- reducerea gabaritului si greutatii generatorului de c.a.,

- cresterea puterii,

- reducerea perturbarii radio-electrice,

- convertirea usoara a curentului alternativ în curent continuu.

Neajunsuri:

- consumul de putere reactiva micsoreaza factorul de putere ceea ce necesita o aparatura


complexa pentru asigurarea mersului în paralel a generatorului,

- calitati de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.

CAP. IV. CONDUCTORI, ELEMENTE DE COMANDĂ, COMUTATOARE sI ELEMENTE DE PROTECŢIE.

1. Conductori
Formeaza partea cea mai voluminoasa a retelei. Se confectioneaza din sârma de cupru recopt,
litat ce asigura o mare flexibilitate conductorului, deci o rezistenta mai mare la vibratii. În instalatii exista
conductori de mic voltaj si de mare voltaj.

Cei din prima categorie sunt formati din mai multe spire de lita lacuite peste care avem o tesatura
de bumbac, o camasa de cauciuc vulcanizat si o tesatura în exterior din bumbac, lacuita.

Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea conductoare dintr-un
singur fir cu suprafata de 1,3 mm².

Pentru montarea usoara a retelei, conductorii se grupeaza în cabluri care se instaleaza în diferite
feluri. Metoda cea mai uzuala este instalatia deschisa, la care conductorii se leaga fie cu o sfoara subtire
si rezistenta sub forma de bandaje la intervale de 150-200 mm, fie se înfasoara cu o banda din tesatura
de bumbac sau se introduc în tub de vinilin.În locurile în care exista pericolul de scurgeri de ulei, benzina
sau alte lichide, conductorii se introduc în conducte de aluminiu sau dural.

Pentru deservirea comoda, toti conductorii retelei de bord se marcheaza astfel încât fiecare
circuit electric autonom si portiunile lor componente sa aiba notatiile sau cifrul lor pentru a fi
identificate. Marcarea, sub forma de notatie cu cifre sau litere se aplica pe conductoare cu ajutorul unei
vopsele care nu se sterge la fiecare 20-30cm pe toata lungimea conductorului, sau numai la capete în
cuple.

2. Dispozitive de cuplare si de montaj

Acestea sunt: - prize de retea (se monteaza în locurile de îmbinare a diferitelor parti ale avionului, pe
peretii cabinelor, pe panourile de distributie, în cutiile de distributie, etc. Acestea pot fi: demontabile,
individuale, racorduri de forta, racorduri cu buloane si saboti si cleme de strângere).
- cutii de distributie (constau din mai multe borne fixate pe textolit si
compartimentate, având fie saboti de strângere, fie surub cu piulita iar firele au papuci închisi sau
deschisi).

- aparatura de comutare (reprezinta dispozitivele cu care se realizeaza cuplarea si


decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, întrerupatoare, comutatoare, relee, contactoare,
etc.)

- aparatura de protectie (reprezinta acele dispozitive cu ajutorul carora se realizeaza


decuplarea elementelor din echipamentul electric în caz de scurt circuit, în caz de suprasarcina de lunga
durata, pentru protejarea consumatorilor cât ti a retelei. Exista dispozitive care realizeaza atât functia de
comanda cât si functia de protectie. Aceste dispozitive sunt: întrerupatoare termice automate – AZS-
care asigura comanda manuala a cuplarii si comanda automata sau manuala a decuplarii).

CAP. V. SURSE DE ENERGIE ELECTRICĂ DE BORD

Odata cu dezvoltarea aviatiei, aparatura necesara la bord s-a îmbunatatit, s-a perfectionat si au
fost necesare surse de energie electrica care sa alimenteze aparatura si agregatele de la bord. Pentru
aceasta se folosesc sursele de curent continuu.

Pe masura cresterii vitezei si înaltimii de zbor si dezvoltarii aparatelor giroscopice electrice


(alimentate în curent alternativ), a aparut necesitatea unor surse de curent alternativ. Acestea se
numesc convertizoare si transforma curentul continuu de la bord în curent alternativ de joasa tensiune
si înalta frecventa.

1. Clasificarea surselor de curent continuu

Surse principale – sunt acelea care asigura alimentarea tot timpul zborului. Din aceasta categorie
fac parte generatorul de c.c. si generatorul demaror de c.c.

*Generatoarele sunt masini electrice cu excitatie în derivatie, antrenate de motorul avionului si


functioneaza pe principiul inductiei electromagnetice transformând energia mecanica în energie
electrica.

* Generatoarele demaroare sunt masini de curent continuu cu excitatie mixta care functioneaza
în regim de motor cu excitatie mixta pentru pornirea motorului avionului, dupa care trec în regim de
functionare ca generator cu excitatie în derivatie.

Surse secundare (de avarie). – sunt acele surse de c.c. care asigura acoperirea vârfurilor de
suprasarcina pe timpul zborului, alimentarea aparatelor si agregatelor electrice, strict necesare, în cazul
defectarii sursei principale de bord si pornirea automata a motorului avionului. Din categoria surselor
secundare fac parte acumulatorii de bord. Acestia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel sau argint-
zinc.

Indiferent de tipul acumulatorilor, ei functioneaza pe principiul oxidarii si dezoxidarii placilor care


se realizeaza prin transformarea energiei electrice în energie chimica la încarcari si invers la descarcari.
CAP. VI. GENERATORUL DE CURENT CONTINUU

Este o masina electrica de derivatie cvadripolara (cu patru poli de excitatie). Este destinat pentru
alimentarea retelei cu curent continuu si pentru încarcarea acumulatorului de bord. Actionarea se face
de la motor printr-un cuplaj mecanic si are sensul de rotatie spre stânga, privind dinspre partea
transmisiei. Are racire interioara fortata cu aer printr-un canal de ventilatie.

Se compune din: - stator (inductor),

- rotor (indus).

Statorul

Este acea parte a masinii care creeaza câmpul magnetic. Se compune din:

- carcasa (din otel electrotehnic),

- polii masinii,
- cutia de borne,

- suportul port perii cu periile colectoare si arcurile periilor.

Rotorul

Este acea parte a masinii în care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din:

- rotorul propriu zis (din tole de otel electrotehnic, izolate între ele cu lac sau hârtie),

- colectorul (din lamele colectoare),

- ventilatorul,

- axul rotorului.

Date tehnice

- Tensiunea nominala: 28V

- Tensiunea de lucru: 27,5V


- Puterea nominala: 600W

- Curentul nominal: 21,4A

- Putere nominala la 5000rot/min timp de 5min: 900W

- Turatie minima: 3800rot/min

- Turatie medie: 5000rot/min

- Turatie maxima: 6000rot/min

- Cantitatea aerului de racire: 30l/sec.

- Regim de lucru: de lunga durata

- Greutate: 5,7kg.

Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.


CAP. VII. ACUMULATORII CU PLUMB

Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice sau
pilele electrice, pot da energie electrica numai dupa o încarcare prealabila.

Încarcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o sursa de tensiune continua. Datorita
procesului de electroliza, starea chimica a placilor acumulatorului variaza si între acestea se stabileste o
anumita diferenta de potential. O baterie se compune dintr-un numar de acumulatori legati în serie.

Constructie

Se compun din câteva placi pozitive si negative cufundate într-un vas cu electrolit (o solutie de
acid sulfuric si apa distilata). Placile acumulatorului sunt confectionate în doua moduri:

- placi de mare suprafata, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru marirea suprafetei se fac
nervurate.
- placi pastate, reprezinta o retea de plumb în ochiurile careia se introduce o pasta de oxid de
plumb.(litarga sau miniu). Pentru prevenirea caderii pastei din celulele placii, pe ambele parti se acopera
cu placi de plumb gaurite.

De regula placa pozitiva se executa în constructie de mare suprafata iar cea negativa de constructie
pastata.

Placile pozitive, ca si cele negative se leaga în doua blocuri izolate unul de celalalt cu separatoare
din material plastic prevazute cu gauri si ondulate. Pentru ca placile pozitive sa poata functiona pe
ambele parti, un acumulator are o placa negativa în plus.

Bacul (suportul) este din ebonita sau plastic, prevazut cu orificii pentru borne si cu orificii pentru
introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de constructie speciala (au supape ce permit iesirea
gazelor pe timpul functionarii, dar nu permit scurgerea electrolitului).

Capacitatea

Este cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedeaza la descarcari, pâna la tensiunea


admisibila finala, corespunzatoare curentului de descarcare (în practica un acumulator nu se va descarca
niciodata sub 1,8V per. element).

Pe bac se scrie capacitatea nominala sau capacitatea la 20ºC. Capacitatea nominala se obtine
pentru o descarcare în timp de 10 ore la temperatura de 20ºC tinând cont ca tensiunea finala pe
element, la descarcare sa fie de cel putin 1,8V si greutatea specifica a electrolitului sa fie de 1,28g/cm³.

Factorii de care depinde capacitatea sunt:


- cantitatea de materii active pentru un amper,

- grosimea si suprafata placilor (cât mai subtiri pentru a fi mai usoare si sa aiba suprafata mare
pentru a avea capacitate mare),

- regimul de descarcare ( descarcarea este normala în 10 ore, 5 ore sau cel putin 2 ore ),

- temperatura electrolitului (pe masura ce temperatura scade, capacitatea scade),

- greutatea specifica a electrolitului (greutate specifica mica duce la micsorarea capacitatii. Nici o
marire peste masura a acesteia nu este admisa deoarece ar creste vâscozitatea electrolitului, s-ar
micsora viteza de difuzie si s-ar mari rezistenta interna).

CAP. VIII. AUTOMATICA DE COMANDĂ, COMUTARE sI PROTECŢIE A ACUMULATORILOR DE


BORD.

Acumulatorii de bord, fata de acumulatorii de aerodrom, au capacitati diferite. La cuplarea în


paralel (pentru pornirea la sol), capacitatile ar cauta sa se uniformizeze într-un timp scurt si curent mare,
ceea ce ar duce la deteriorarea ambelor surse. De aici rezulta necesitatea protectiei sursei
(acumulatorului) de bord la cuplarea sursei de aerodrom.
Daca doi acumulatori s-ar cupla cu polaritate inversa, datorita rezistentei mici ale acestora, s-ar
realiza un scurt circuit care ar deteriora acumulatorii. De aici necesitatea unei automatici de protectie a
surselor la cuplarea cu polaritate inversa.

Acumulatorii de bord si priza pentru sursa de aerodrom, fiind plasate în fuselaj la distanta fata de
cabina, apare necesitatea comenzii de la distanta a cuplarii si decuplarii surselor.

Automatica mai trebuie sa asigure protectia acumulatorului de bord si a celui de aerodrom în


cazul unui scurt circuit în retea.

Prin urmare aceasta automatica realizeaza:

- cuplarea de la distanta a cumulatorului la reteaua de bord,

- protectia acumulatorului la cuplarea cu polaritate inversa,

- deconectarea acumulatorului de bord în cazul cuplarii sursei de aerodrom,

- protectia acumulatorului de bord în cazul producerii unui scurt circuit în retea.

CAP. IX. AUTOMATICA REGLĂRII AUTOMATE A TENSIUNII LA BORNELE GENERATORULUI DE CURENT


CONTINUU. REGULATORUL DE TENSIUNE
1. Generalitati

Consumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculati pentru a functiona la o anumita tensiune, cu o


toleranta de 8-10%. Pe de alta parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiind antrenate de
motorul de avion are o turatie variabila în functie de regimurile acestuia. Tensiunea de la borne
depinzând de turatie rezulta ca aceasta tensiune variaza la bornele generatorului. De asemenea aceasta
tensiune depinde si de curentul de sarcina, ori la bordul aeronavelor consumatorii functioneaza si ei în
regimuri diferite si anume:

- consumatori ce functioneaza tot timpul zborului,

- consumatori ce functioneaza în regim de scurta durata,

- consumatori ce functioneaza în regim intermitent.

De aici rezulta ca si curentul de sarcina este un factor perturbator care modifica tensiunea la borne.

Din cele aratate mai sus rezulta necesitatea unui dispozitiv care sa regleze tensiunea de iesire a
generatorului, în jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculati consumatorii.

Singurul factor asupra caruia se poate actiona pentru reglarea tensiunii la borne este fluxul de excitatie.
Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitatie iar pentru a-l modifica pe acesta trebuie
modificata rezistenta circuitului de excitatie astfel încât la cresterea tensiunii sa creasca rezistenta
circuitului, iar la scaderea tensiunii sa scada rezistenta circuitului de excitatie. Acest lucru se poate
efectua cu ajutorul unor agregate numite Regulatoare de tensiune.
La început au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator), care prin vibratii
(cuplari-decuplari) introduceau sau scoteau din circuit o rezistenta suplimentara legata în serie cu
înfasurarea de excitatie. Aceste tipuri se folosesc si astazi în cazul generatoarelor de putere pâna la
1500W si curentul de excitatie nu depaseste 2A.

La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea acestora si
regulatorul cu impulsuri a fost înlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloana de carbune. Înca un avantaj
al acestora fata de cele vibratoare este acela ca daca la cel de tip vibrator variatia tensiunii este brusca
(în salturi), la cel cu coloana de carbune variatia rezistentei deci si a tensiunii se face în mod continuu,
fara salturi.

2.Constructia si functionarea regulatorului de tensiune cu coloana de carbune.

Mentine tensiunea de la bornele generatorului între limitele 27,5-29,5V indiferent de regimul de


functionare.

Este compus din:

- carcasa - este din fonta sau dural prevazuta cu aripioare de racire în care se afla un tub izolator din
portelan iar în interiorul tubului sunt dispuse rondele de carbune. Într-o parte a carcasei se afla un surub
de reglare a presiunii initiale pe coloana de carbune, iar pe cealalta parte se afla o membrana elastica
care apasa pe coloana. De partea opusa a membranei se gaseste un electromagnet a carui înfasurare
masoara în permanenta tensiunea la bornele generatorului. În serie cu înfasurarea electromagnetului se
monteaza un reostat pentru reglajul fin a tensiunii ce trebuie mentinuta constanta. Cu ajutorul acestuia
se regleaza tensiunea (mecanica asupra rondelelor) în exploatare pe masura ce membrana îmbatrâneste
sau se uzeaza rondelele de carbune.
Pe lânga înfasurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care functioneaza cu generatoare de
puteri mari, se mai gasesc pe acelasi miez urmatoarele înfasurari:

- înfasurare de compensare a erorilor de temperatura,

- înfasurare de stabilizare,

- înfasurare pentru asigurarea functionarii în paralel a doua generatoare.


Principiul de functionare se bazeaza pe variatia rezistentei coloanei de carbune în functie de presiunea
exercitata asupra ei. Rondelele de carbune, privite la microscop, au striatiuni care în contact unele cu
altele, creeaza un anumit numar de puncte de contact, adica o anumita suprafata de trecere a
curentului. Când presiunea pe coloana creste, numarul punctelor de contact între rondele creste, deci
rezistenta electrica a acesteia scade si mareste astfel tensiunea la bornele generatorului. Marirea sau
micsorarea presiunii asupra rondelelor este realizata de electromagnet prin cresterea sau scaderea
curentului prin spirele acestuia.

Datorita inertiei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie mentinuta constanta,
realizând prin aceasta o variatie a tensiunii în jurul valorii nominale, un timp mai îndelungat. Pentru
stabilizarea rapida a acesteia la valoarea nominala se utilizeaza sisteme de stabilizare cu rezistenta sau
înfasurare de stabilizare.

CAP. X. CONVERTIZORUL DE BORD

Este destinat pentru alimentarea în curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) a consumatorilor ce
necesita astfel de energie. Practic, el realizeaza transformarea curentului continuu primit de la generator
în curent alternativ trifazat. Pe avionul tip ZLIN-142 avem doi astfel de consumatori: giroorizontul si
girobusola.

Având în vedere ca, în multe cazuri, alimenteaza amândoi consumatorii odata si turatia depinde de
frecventa care la rândul ei influenteaza corectitudinea indicatiilor, apare necesitatea reglarii automate a
frecventei. Convertizoarele de putere mai mare au pe lânga automatica de reglare a frecventei si o
automatica de reglare a tensiunii de iesire. Pentru a realiza acest lucru este necesara o înfasurare de
comanda montata pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent. Practic, reglarea tensiunii se
realizeaza prin cresterea sau scaderea permeabilitatii curentului magnetic al masinii de catre fluxul creat
de înfasurarea de comanda si magneti. La cresterea permeabilitatii magnetice, întreg fluxul polilor cu
magneti permanenti strabate circuitul magnetic, inducând tensiune electrica maxima în bobinele
indusului de unde rezulta cresterea tensiunii la iesire. Când permeabilitatea magnetica scade, liniile de
forta magnetica ale câmpului, create de magnetii permanenti, strabat în cantitate mai mica indusul si
tensiunea de iesire din convertizor scade.

Cuplarea convertizorului se realizeaza din cabina prin actionarea unui AZS când avem nevoie de
indicatiile giroorizontului sau ale girobusolei.

CAP. XI. NECESITATEA PORNIRII MOTOARELOR DE AVION PRIN ACŢIONARE ELECTRICĂ. DEMARORUL.

1. Generalitati

Pentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesara antrenarea arborelui cotit astfel încât prin
deplasarea pistoanelor în cilindrii sa se realizeze admisia si compresia pentru aprinderea amestecului
carburant, realizarea exploziei si detentei care sa creeze cuplul activ. La începuturile aviatie antrenarea
arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu ajutorul bendixului. Pe masura
cresterii puterii motoarelor , a numarului de cilindrii, antrenarea manuala a devenit greoaie. Pe de alta
parte pornirea nu era sigura si putea duce la accidente.

Mai târziu s-a trecut la pornire prin actionarea manuala a elicei iar apoi la pornirea cu aer comprimat.
Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu ajutorul unui motor de
curent continuu numit demaror.

Pentru a asigura pornirea electrica a unui motor cu piston trebuie luate urmatoarele masuri:
- sa se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,

- sa fie aprins amestecul carburant,

- arborele cotit sa fie rotit cu o viteza minima de pornire,

- sistemul de pornire trebuie sa dezvolte un moment superior momentului rezistent al motorului.

Prin urmare, instalatia de pornire trebuie aleasa în functie de momentul rezistent al motorului.

O astfel de instalatie trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii:

- sa dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,

- caracteristica mecanica a motorului de pornire si instalatia în ansamblu sa corespunda scopului,

- sa realizeze durata mica de pornire,

- sa asigure posibilitatea repetarii pornirii,

- sa aiba randament mare,

- aparatura de pornire sa fie suficient de comoda.


Sistemul de pornire electric, fata de alte sisteme de pornire, are urmatoarele avantaje:

- este comod,

- realizeaza o functionare sigura si rapida,

- asigura repetarea pornirii,

- permite automatizarea, are un gabarit redus.

Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.

2. Tipuri de demaroare utilizate în aviatie.

- demaroare cu actiune directa (acele motoare de c.c. care actioneaza printr-un sistem de
angrenaje. direct asupra axului motorului de avion, pâna când cuplul activ devine capabil sa antreneze
singur arborele cotit).

- demaroare cu actiune indirecta (acele motoare de c.c. care antreneaza un volant pâna la o
anumita turatie, când printr-o comanda electrica volantul se cupleaza la arborele cotit iar motorul de c.c.
nu mai este alimentat cu curent. Datorita inertiei, volantul antreneaza arborele cotit realizând pornirea
motorului).

- demaroare cu actiune combinata (motoare de c.c. care initial antreneaza un volant pâna la o
anumita turatie si la o comanda electrica o gheara de cuplare realizeaza cuplarea demarorului cu
arborele cotit).
Pe tot timpul antrenarii motorului de avion alimentarea demarorului se mentine cuplata la retea.

3. Constructie

Demaroarele au în constructie poli auxiliari pentru îmbunatatirea comutatiei datorita curentului mare la
motorul de curent continuu ce ia nastere la pornirea motorului de avion. Întrucât demarorul participa
numai la pornire, în zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problema realizarii unui dispozitiv care sa
micsoreze greutatea suplimentara dusa în zbor ca balast. Având în vedere proprietatea reversibilitatii
masinilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe avioanele mai moderne, a generatoarelor-
demaroare. Un singur agregat functioneaza atât ca motor la pornire cât si ca generator pe timpul
zborului. Prin aceasta, în locul unui agregat separat, avionul transporta în zbor, suplimentar, numai niste
poli cu excitatie serie sau numai niste înfasurari serie.

CAP. XII. INSTALAŢIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU PISTON

1. Generalitati

Amestecul carburant se aprinde în cilindrii motorului datorita unei scântei electrice de înalta tensiune.
Pentru aceasta, motorul este înzestrat cu o instalatie de aprindere, care cuprinde: doua magnetouri
(constituie sursele de curent de înalta tensiune), bujiile de aprindere (montate câte doua pe fiecare
cilindru) si colectorul (rampa) conductoarelor de aprindere (fac legatura dintre magnetouri si bujii).

Pentru aprinderea amestecului, în momentul pornirii motorului când datorita turatiei mici magnetourile
creeaza o tensiune insuficienta, în instalatia de aprindere mai este prevazuta o bobina de pornire, care
genereaza un curent cu o tensiune pâna la 18.000V. Aceasta este de tipul cu inductie; vibratorul ei se
deschide de circa 900 ori pe secunda, datorita carui fapt generarea de scântei este practic continua.
Bobina de pornire se pune în functiune cu ajutorul unui buton, iar curentul este aplicat la capacul
distribuitor al magnetourilor.

Instalatia de aprindere a motorului reprezinta un circuit electric de curent alternativ de joasa si de înalta
tensiune.

La variatia intensitatii sau a sensului curentului din conductoarele instalatiei, se introduc curenti electrici
care constituie paraziti pentru aparatura radio de bord. Pentru înlaturarea acestora, instalatia de pornire
se ecraneaza, cu material fara proprietati magnetice, care acopera toate conductoarele, fiind legate la
masa avionului.

2. Magnetoul

Functionarea acestuia se bazeaza pe principiul inductiei electromagnetice.

Acest fenomen consta în inducerea unei forte (respectiv tensiuni) electromotoare intr-un conductor
deschis (respectiv închis), când conductorul intersecteaza liniile unui câmp magnetic.

În magnetou se creeaza curent de joasa tensiune si are loc în acelasi timp si convertirea lui în curent de
înalta tensiune.

Se compune din doua parti: una magnetica si alta electrica.


Partea magnetica cuprinde:

- un magnet permanent (are rolul de a crea flux magnetic),

- statorul (prin care fluxul magnetic este adus la miezul transformatorului),

- miezul transformatorului (genereaza în el flux magnetic variabil ca marime si sens).

Partea electrica cuprinde:

- circuitul primar (format din: înfasurarea primara, ruptor, condensator, masa si comutatorul
magnetourilor),

- circuitul secundar (format din: înfasurarea secundara, iesirea de înalta tensiune, distribuitorul de
curent de înalta tensiune, bujiile si masa).

3.Bujia

Serveste pentru producerea scânteii electrice care aprinde amestecul în cilindrii motorului . Ea
este caracterizata de rezistenta de amortizare Ram care are valori de circa 1.000-1.800Ω. Aceasta
rezistenta este legata în serie cu electrodul central al bujiei si mareste tensiunea necesara în circuitul
secundar, scurtându-se timpul de formare a scânteilor între electrodul central si cei laterali ai bujiei. Ca
rezultat, se micsoreaza parazitii radio, eroziunea, uzura electrozilor si se mareste resursa bujiei.

Bujiile de aviatie sunt compuse din doua parti principale: miezul si corpul (blindajul). Miezul este
de obicei un izolator, în interiorul caruia se afla electrodul central, compus dintr-un vârf de wolfram si o
tija de nichel, lipite.
Corpul bujiei este din otel si poseda un filet pentru fixare pe cilindru si 2-4 electrozi laterali în jurul
electrodului central.

Izolatia miezului se poate obtine cu mica sau ceramica, aceasta din urma având avantajul unei
rezistente mai mari la temperaturi înalte. În plus, ceramica este mai putin expusa la depunerile de
calamina ti plumb.

3. Rampa de aprindere

Cuprinde toate cablurile de înalta tensiune de la capacul de distributie al magnetourilor pâna la bujii.
Rampa se compune din cabluri blindate detasabile, tuburi flexibile si capace de blindare a
magnetourilor.

CAP: XIII. STAŢIA RADIO

1.Destinatie

Statia de radioemisie de bord sau statia de radiocomunicatie serveste ca mijloc de comunicare între
membrii echipajului, între acestia si sol precum si între echipaj si alte aeronave.
Completul cuprinde un receptor si un emitator ce lucreaza în gama de frecventa de la 118,000 MHz la
135,975 MHz cu un ecart între canale de 25 KHz. Practic, avem la dispozitie 720 de canale.

Frecventa canalelor deriva dintr-un oscilator cu cuart, formându-se prin sinteza într-o centrala de
frecventa. În aceeasi unitate constructiva se gasesc toate sursele de alimentare care asigura alimentarea
statiei de la reteaua de bord a avionului.

2.Compunere

- blocul de emisie-recptie,

- cablajul statiei,

- jacuri sau mufe de cuplare,

- doua casti cu microfon,

- antena cu cablu,

- butoane de emisie si intercomunicatie.

3.Descriere generala

Statia radio este montata în tabloul de bord sau sub acesta pe un suport prevazut cu mufe de cuplare.
Pe panoul frontal al aparatului se gasesc butoanele de selectare a frecventei, afisajul freventei alese,
comutatorul atenuatorului de zgomot (squelch ), butonul de reglaj al volumului audio cu întrerupatorul
de retea, lampa de iluminat a afisajului si o siguranta fuzibila de protectie.

Blocul de emisie-receptie al statiei este format din mai multe module electronice si anume:

- receptorul,

- centrala de frecventa,

- emitatorul,

- oscilatorul si divizorul fix,

- sursa de tensiune în trepte,

- divizorul variabil,

- amplificatorul AF,

- blocul de alimentare,

- sqelch-ul.