Sunteți pe pagina 1din 40

APARATE

CAP. I. GENERALITI

DE

BORD

Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea i afiarea informaiilor necesare pentru conducerea oricrui aparat de zbor. n principiu un aparat se compune din 2 pri: - transmitor; - indicator. a) Transmitorul - elaboreaz semnale purttoare de informaii; b) Indicatorul - transform semnalul de la transmitor i-l afieaz analogic sau digital n cabin. Clasificarea aparatelor de bord : A. B. C. D. Destinaie, Natura semnalului de ieire, Procedeul de afiare a informaiei, Distana la care sunt transmise indicaiile.

A. Pot fi :

1.- Aparate de control motor -controleaz n orice moment parametrii legai de funcionarea motorului i furnizeaz informaii referitoare la regimul de funcionare al motorului, parametrii ce caracterizeaz rezerva de combustibil, etc. Din aceast categorie fac parte : - manometrele (msoar presiunea combustibilului, uleiului, lichidului hidraulic, etc.) - Termometre (msoar temperatura chiulasei, uleiului, gazelor arse, etc.) - Litrometre (msoar rezerva de combustibil i semnalizeaz optic sau acustic rezerva critic.) - Debitmetre ( msoar debitul total sau parial de combustibil) - Turometre ( msoar viteza unghiular a arborelui cotit )

- Semnalizatoare de presiune ( semnalizeaz optic depirea presiunilor maxime sau minime admise.) 2.- Aparate de pilotaj i navigaie determin n orice moment poziia avionului i inuta acestuia, adic poziia avionului fa de planul orizontal. Poziia unui avion n aer se determin cu ajutorul a trei coordonate : latitudinea, longitudinea i nlimea de zbor. Micarea avionului n jurul axei orizontale se numete ruliu, n jurul axei transversale tangaj, iar n jurul axei de direcie micare de giraie sau de cap. Din aceast categorie fac parte : -Vitezometrul (msoar viteza pe orizontal a avionului fa de fileurile de aer.) - Altimetrul (msoar nlimea sau altitudinea barometric de zbor.) - Variometrul ( msoar viteza pe vertical.) - Indicatorul de viraj i glisad (ne arat nclinarea avionului n viraj sau n linie dreapt, sensul de giraie, derapajul sau glisada.) - Giroorizontul ( msoar unghiul de tangaj i de ruliu precum i inuta avionului n zbor.) - Compasul ( msoar unghiul de cap, adic unghiul dintre axa longitudinal a avionului i nordul magnetic.) - Accelerometrul ( msoar acceleraiile, pozitive i negative, ce apar n timpul zborului.) B. Pot fi : - semnale vizuale, - semnale auditive. C. Pot fi : - cu afiare analogic ( ac indicator ), - cu afiare digital ( numeric ), - cu ajutorul unor imagini ( silueta avionului ), - cu afiare combinat. D. Pot fi: - aparate la care afiarea se face la locul de msurare, -aparate la care afiarea se face la o distan orecare de locul de msurare.

CAP.

II.

Sistemul

Pitot

1. Presiuni Pt = Pd + PS Pd = Pt - PS.

Pentru msurarea nlimii avionului, a vitezei pe orizontal i pe vertical este nevoie de cunoaterea a 3 presiuni: PS presiunea static; Pd presiunea dinamic; Pt presiunea total. Se msoar cu ajutorul tubului Pitot. PS - presiunea aerului staionar la diferite nlimi; Pt - presiunea frontal a aerului aflat n micare; Pd - presiunea dinamic rezult prin scderea din presiunea total a valorii presiunii statice (Pd = Pt PS). 2. Receptoare de presiune static i dinamic Receptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captrii presiunilor statice i totale, cunoscute sub denumirea de tuburi Pitot . Pe avioane, n general, este montat un tub Pitot principal i unul de rezerv. Acest dispozitiv este astfel dispus nct s capteze presiunile din zona neperturbat a atmosferei. Construcie i funcionare Tubul Pitot capteaz presiunea static i cea dinamic din faa avionului i este construit dintr-o eav metalic (inox) prevzut cu mai multe orificii.Un orificiu frontal capteaz presiunea total iar mai multe orificii, dispuse simetric pe generatoarea cilindrului (corpul dispozitivului), asigur captarea presiunii statice. Compartimentul interior al tubului Pitot este mprit n dou compartimente separate ntre ele; unul pentru presiunea total i unul pentru presiunea static. Primul compartiment este prevzut cu un orificiu prin care se scurge apa captat n timpul zborului. Presiunea total captat se culege de la tuul corespuztor presiunii totale. Avnd n vedere condiiile zborului, exist pericolul ngherii apei n tub. Pentru a nltura acest neajuns se monteaz o rezisten alimentat la curent continu care produce cldur suficient pentru eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cupleaz numai n timpul zborului, de ctre pilot dar pentru scurt durat, atunci cnd se observ c din aparate lipsete presiunea total ( acul vitezometrului revine spre zero dei viteza avionului crete.)

Presiunile, static i total, sunt transmise de la tubul Pitot la aparate prin intermediul unor tuburi metalice i furtune de durit. Defectarea tubului Pitot duce n primul rnd la dispariia presiunii totale i-n unele cazuri i la dispariia presiunii statice. Pentru a nu rmne fr indicaii vitale n timpul zborului avioanele moderne sunt prevzute cu un tub pitot de rezerv, mai mic, montat pe fuselaj care capteaz numai presiunea total.

CAP.

III.

Altimetrul

barometric

1.Noiuni de altimetrie Altitudinea H este parametrul care definete distana msurat dup verticala locului dintre centrul de greutate al avionului i un reper terestru. n funcie de punctul luat ca referin altitudinile pot fi : - altitudine absolut (distana pe vertical msurat fa de nivelul mrii), - nlime relativ (distana pe vertical msurat fa de locul de aterizare sau decolare), - nlime real (distana corespunztoare verticalei locului), - nivel (altitudinea msurat fa de presiunea standard), - nlime barometric (altitudinea msurat fa de o izobar. Aceast izobar poate s fie la nivelul mrii,la nivelul aerodromului sau standard). nlimea barometric se msoar cu altimetrul barometric. QFE - presiunea atmosferic de la nivelul aerodromului (pragul pistei) QNH - presiunea atmosferic de la nivelul mrii. STD - presiunea standard n aviaie (1013 mb.sau hPa ori 760 mmHg) 2. Construcie i funcionare Are un domeniu de msurare a nlimii pn la 10.000 m.; funcioneaz garantat ntr-un domeniu de temperatur de la 60o pn la +50oC.

Se compune dintr-o carcas ermetic (1) prevazut cu un tu (2) i cu un geam. Prin tu intr presiunea static (PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variaia presiunii este o capsul aneroid (3). Principiul de funcionare se bazeaz pe deformarea capsulei funcie de nlime, adic funcie de presiunea static. Mecanismul de transmisie i amplificare a micrii (4) cuprinde un sistem biel-manivel sector dinat roat dinat, care asigur transformarea deplasrii liniare a capsulei n micare de rotaie, i angrenaje cu roi dinate ce introduc raportul de transformare cerut i asigur transmiterea micrii la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exact a nlimii, altimetrul e prevzut cu dou ace indicatoare. Acul mare (9) indic nlimea n metri, din 20 m. n 20 m. pn la 1 Km. Acul mic (8) este antrenat prin intermediul unui reductor i afieaz nlimea n Km. Pentru eliminarea erorilor de temperatur, aparatul este prevzut cu un compensator bimetalic. Scala gradat a aparatului e prevzut cu o fant (7) prin care se poate urmri scala presiunilor gradat n milibari (mb) sau mm coloan de mercur (mmHg). Sub aceast fant este un buton (10) cu ajutorul cruia se fixeaz presiunea atmosferic de la pragul pistei (QFE), de la nivelul mrii (QNH) sau standard (STD) i funcie de aceasta acele indicatoare se pun pe zero. Practic, altimetrul ne indic nlimea barometric (este nlimea funcie de presiune). Pentru eliminarea oscilaiilor, altimetrul este prevzut cu un arc lamelar. 3.Calarea altimetrului

Prin calare se nelege fixarea acelor indicatoare pe zero funcie de QFE (aparatul indic nlimea avionului fa de pragul pistei), QNH ( aparatul indic altitudinea fa de nivelul mrii) sau STD ( aparatul indic nivelul de zbor). Calarea se realizeaz prin rotirea butonului din partea de jos a indicatorului ce acioneaz o cremalier care la rndul ei transmite micarea prin roi dinate,fie la ntreg mecanismul altimetrului, fie numai la scala presiunilor. Prin rotirea cremalierei ( n poziie normal) se deplaseaz i acul indicator i scala presiunilor. Dac se urmrete numai deplasarea scalei presiunilor se trage de buton dup care se rotete. Astfel se poate fixa presiunea zilei i acele pe zero.

CAP.IV.-VITEZOMETRE
1.Generaliti Este un aparat destinat msurrii vitezei de zbor . n timpul zborului avionul descrie o traiectorie cu o anumit vitez numit vitez total imprimat acestuia de sistemul de propulsie i de viteza de deplasare a fileurilor de aer. Viteza total se poate proiecta pe planul orizontal i pe cel vertical obinnd dou componente. Cea din planul orizontal

constituie viteza de drum,se msoar cu vitezometrul, iar componenta vertical viteza vertical i se msoar cu variometrul. Viteza pe orizontal poate fi adevrat (vitez la sol ) se folosete n zborul pe traiect i se definete ca fiind viteza aeronavei fa de un reper fix de pe sol. Pe lng aceast vitez se utilizeaz, n operaiile de pilotaj, viteza indicat definit ca fiind viteza avionului fa de fileurile de aer la nlimea de zbor.

2. Vitezometrul de vitez indicat Viteza indicat este utilizat n pilotaj i are o importan deosebit deoarece de ptratul acestei viteze depinde fora portant: Fz = CzSVi / 2 Practic, de aceast vitez depinde stabilitatea avionului ntr-o anumit evoluie.Avionul este stabil dac portana este cel puin egal cu greutatea. Din egalitatea celor dou fore se poate deduce viteza critic (Vcr.) Fz = Gav CzSVcr/2 =Gav Vcr = 2Gav / CzS

3. Construcie, principiu de funcionare Funcionarea vitezometrului se bazeaz pe msurarea presiunii dinamice, care conform legii lui Bernoully este egal cu viteza indicat: Vi = 2Pd / Aceast relaie este valabil numai pn la viteze de 200 km/h. La viteze mai mari intervine compresibilitatea aerului i legea lui Bernoully se modific. Aparatul se compune dintr-o carcas ermetic nchis (1) prevzut cu dou tuuri i un geam. Un tu (2) capteaz presiunea total (Pt), iar cellalt (3) presiunea static (PS). Msurarea presiunii dinamice (Pd = Pt PS) care, de fapt este egal cu viteza avionului fa de fileurile de aer la nlimea de zbor (viteza indicat) - se realizeaz cu ajutorul unui manometru diferenial cu scala gradat n Km/h. Elementul sensibil este o capsul manometric (4) n care intr presiunea total, iar n corpul etan al aparatului intr presiunea static. Asupra capsulei acioneaz: din interior spre exterior presiunea total, iar din exterior spre interior presiunea static. Capsula, astfel dispus, realizeaz diferena dintre Pt i PS care este Pd = viteza indicat.

Deplasarea centrului rigid se transform n micare de rotaie cu un mecanism (5) biel-manivel i se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dinat - roat dinat. Pentru amortizarea oscilaiilor ce apar n timpul zborului, pe axul de rotaie al acului indicator se fixeaz un arc spiralat. Pentru compensarea erorilor de temperatur aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinul doi. Scala aparatului nu este liniar ci amortizat. Acest lucru se obine prin utilizarea unei capsule cu membran la mijloc. La viteze mici aceast membran se deformeaz permind o msurare exact a vitezei. Odat cu creterea vitezei de zbor crete i presiunea din capsul, membrana din mijloc ajunge pn la cea superioar reducnd astfel sensibilitatea capsulei prin mrirea rigiditii acesteia.

Pe marea majoritate a aronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevzute cu un avertizor de vitez limit ce const dintr-o capsul manometric ce primete presiune de la o priz aflat sub arip aproape de bordul de atac. n momentul n care viteza scade sub cea limit capsula din vitezometru acioneaz un microcontact ce aprinde un bec rou i pune n funciune o sonerie.

CAP.V.

BUSOLA

sau

COMPASUL

MAGNETIC

1.Magnetismul terestru
Pmntul poate fi asemuit cu un magnet uria care are axa longitudinal orientat aproximativ dup axa de rotaie. Noiunea de Nord magnetic i Sud magnetic a unei bare magnetice s-a introdus dup modul de orientare i anume : s-a definit ca pol nord captul care se ndreapt spre nordul geografic i cu pol sud cel ce se ndreapt spre sudul geografic. Conform acestei definiri nseamn c n nordul geografic avem sud magnetic i n sudul geografic avem nord magnetic. Totui n nomenclatura cateologic, la polul magnetic dinspre nordul geografic i se spune nord magnetic iar la cel dinspre sudul geografic sud magnetic. Polii geografici sunt definii ca punctele n care axa de rotaie a pmntului intersecteaz suprafaa. Acetia au longitudine zero i latitudine 90 Polul nord magnetic se afl la N-V de golful Hudson la circa 76 lat. nordic i 95 long. estic. Polul magnetic sudic se afl la partea de nord a Capului Victoria la 73 lat. sudic i 105 long. vestic.

2. nclinaia i declinaia magnetic Numim unghi de nclinaie magnetic unghiul pe care-l face vectorul intensitate al cmpului magnetic cu orizontala locului. Acesta este nul la ecuator i devine aproximativ 90 la poli. Datorit acestei nclinaii, n zona polilor va fi imposibil folosirea busolei pentru orientare. Tot din acest motiv, busolele terestre i maritime se construiesc uneori pentru emisfera sudic sau nordic. Astfel, pentru emisfera nordic va avea captul sud ceva mai greu iar pentru emisfera sudic, captul nord mai greu. Datorit necoincidenei polilor geografici cu cei magnetici apare un unghi ntre direciile celor doi. Acesta se numete unghi de declinaie magnetic. Declinaia variaz de la punct la punct pe suprafaa pmntului, din care cauz, pentru a se putea folosi n navigaie busola magnetic, se ntocmesc hri cu curbe ( izogone ) care dau n orice punct declinaia magnetic. Hrile sunt valabile pentru o perioad de zeci de ani dup care trebuiesc refcute deoarece declinaia sufer o variaie. 3. Construcie i funcionare Este o busol magnetic cu citire direct si servete la determinarea magnetic a direciei avionului. La o nclinare maxim de 20o busola funcioneaz corect, ntr-un mediu de temperaturi de la 60o la +75oC. Rozeta busolei, gradat de la 0o la 360o i cu indicaiile N, S, E, W, se rotete ntr-un vas de form sferic umplut cu un lichid numit ligroin. Este folosit pentru reducerea greutii ansamblului mobil i prin aceasta reducnd cuplul de frecare n lagre, iar pe de alt parte pentru amortizarea oscilaiilor. Busola este prevzut cu o camer de compensare termic ce permite dilatarea lichidului la variaiile de temperatur. De asemenea, este prevazut cu un dispozitiv de compensare a deviaiilor, realizat din 2 perechi de magnei permaneni mici, reglabili. Devierile busolei se constat cu motorul pornit i cu reeaua de bord conectat. 4. Erorile busolelor magnetice a) Erori cauzate de frecri Apar datorit frecrilor ansamblului mobil cu lichidul din busol, ct i a frecrilor din pivot n punctul de susinere. Caracteristic pentru aceste erori este eroarea de stagnare care de fapt definete sensibilitatea compasului magnetic. Eroarea de stagnare reprezint unghiul format de meridianul magnetic i axa magneilor busolei. b) Erori de antrenare

Apar din cauza antrenrii n micare a lichidului, n virtutea ineriei aceasta i va continua micarea i dup oprirea carcasei busolei, ceeace va duce la antrenarea n continuare a ansamblului mobil provocnd erori. Mrimea acestei erori depinde de forma constructiv i prelucrarea ansamblului mobil, de forma constructiv i prelucrarea interioar a carcasei busolei i de distana dintre pereii carcasei i ansamblul mobil.

c) Erori de acceleraie Datorit faptului c este imposibil realizarea coincidenei dintre centrul de suspensie i cel de greutatate, la accelerri vor aprea fore de inerie care vor da natere la cupluri de rsucire a ansamblului mobil. d) Erori cauzate de nclinarea avionului Cnd ansamblul mobil se nclin intr i sub influena componentei verticale a magnetismului terestru ce apare datorit nclinaiei. e) Erori suplimentare O serie de fenomene cum sunt : oscilaiile, trepidaiile, descrcrile electrice, etc. dau natere la ngreunri n citirea capului magnetic, lucru ce se manifest tot ca o eroare. Obs. Erorile cauzate de influene magnetice, ntruct le putem cunoate, studia, aproxima, nltura, nu le vom trata ca erori ci ca deviaii. 5. Deviaiile busolelor. Deviaia busolei (deviaia compas) reprezint unghiul dintre nordul magnetic i nordul indicat ( adic direcia pe care o afieaz ansamblul mobil, neglijnd erorile). Apare din cauza faptului c acul magnetic nu se poate aeza pe direcia meridianului magnetic din cauza magnetismului propriu al avionului. Ca urmare compasul va afia o direcie rezultant dintre magnetismul terestru i cel al avionului. Pentru a elimina sau a cunoate aceste deviaii se execut, periodic, operaii de compensare a compasului ( montat pe avion, cu motorul pornit i consumatori electrici n funciune) cu ajutorul unei busole etalon ( pelingator ). Erorile depistate se afieaz pe panoul de bord, sub compas.

CAP.

VI.

VARIOMETRUL

Se compune din : 1.Carcasa aparatului, 2.Stu pentru captare presiune static, 3.Tub capilar, 4.Capsul manometric, 5.Mecanism de transformare a micrii, 6.Ac indicator, 7.Scal gradat. Variometrul este un aparat care masoar viteza pe vertical a aeronavei n m/s. Principiul de funcionare se bazeaz pe viteza de variaie a presiunii statice cu creterea sau scderea nlimii. Prin construcie, aparatul asigur msurarea PS la dou momente diferite i nlimi diferite. Cunoaterea diferenei dintre cele dou presiuni este echivalent cu cunoaterea vitezei pe vertical a aeronavei.

Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj i navigaie, se compune dintr-o carcas ermetic nchis (1), prevzut cu un singur tu (2) pentru PS. Scala aparatului (7) este neuniform, cu 0 la mijloc, permind afiarea vitezei de urcare i coborre n m/s. Msurtorile sunt precise n jurul diviziunii zero (pn la 1520m/s) dup care precizia se micoreaz. Deci are o scal atenuat. Presiunea static intr prin tu i se bifurc n dou direcii; -printr-o conduct intr n capsula manometrului (4); -printr-un tub capilar de sticl(3) intr n carcasa aparatului. Diametrul i lungimea capilarului determin ntrzierea presiunii. Viteza de variaie a PS n capsul este identic cu cea din atmosfer, n timp ce, prin capilar, aerul trece mult mai greu.

La sol sau n zbor orizontal, presiunea static nu se modific i este egal (cea din capsul cu cea din interiorul aparatului), asta nseamn c nu avem o deformare a capsulei. Acul indicator rmne la pozitia 0. n timpul urcrii, presiunea din interiorul capsulei scade proporional cu viteza de urcare n timp ce prin tubul capilar aerul se evacueaz mult mai greu. n acest caz apare o diferen de presiuni ce produce comprimarea capsulei. Deplasarea centrului rigid se transform n micare de rotaie printr-un sistem biel-manivel i apoi transmis acului indicator ( 6 ). n lanul cinematic este introdus un element mecanic (arc) care asigur atenuarea scrii. La deplasri unghiulare mici arcul nu se opune micrii permind deplasarea liber a acului indicator. Odat cu creterea vitezei, crete i deplasarea unghiular a axului iar n acest caz arcul se opune mcrii realiznd atenuarea. n zbor orizontal, cele dou presiuni se egalizeaz din nou i acul indicator revine la zero. n timpul coborrii, presiunea crete mai repede n capsul dect n corpul aparatului, capsula se dilat i deplaseaz acul n jos.

CAP.

VII .

APARATE

GIROSCOPICE

*Noiuni despre giroscop. Giroscopul cu dou i trei grade de

libertate. Moment giroscopic.


1. Definiia giroscopului Numim giroscop un corp solid cu punct fix cruia n jurul unei axe proprii i se imprim o vitez mare de rotaie( axa de rotaie este i o ax de simetrie ). 2. Giroscopul cu dou grade de libertate

Se compune din : rotor (5) i cadru de suspensie (6).Constatm c micarea poate avea loc dup axa proprie de rotaie ct i dup axa cadrului, ca urmare putem spune c avem de-a face cu un giroscop cu dou grade de libertate. Aparatul ce folosete acet gen de giroscop este indicatorul de viraj.

3.Giroscopul

cu

trei

grade

de

libertate

Este format din : - rotor cruia i se imprim o vitez mare de rotaie n jurul axei de simetrie. - primul cadru de suspensie pe care-l mai numim cadru interior i care permite micarea n jurul axei verticale numit la rndul ei axa cadrului interior . Obs. Locul primului cadru va fi luat chiar de carcasa rotorului care se numete girocamer . - cadrul exterior (al doilea ), permite micarea dup axa longitudinal, numit axa cadrului exterior Cele trei axe se ntlnesc ntr-un punct fix care coincide cu centrul de greutate i de simetrie al rotorului. ntruct giroscopul analizat se poate mica dup trei axe de rotaie el se numete giroscop cu trei grade de libertate. Acest gen de giroscoape se utilizeaz la Giroorizont i la Girodirecional. 4. Legile giroscopului Legea I-a Axa principal sau axa proprie de rotaie a giroscopului tinde s-i pstreze nemodificat poziia n spaiu i timp, atta timp ct asupra giroscopului nu acioneaz fore i momente perturbatoare. Legea II-a Dac asupra giroscopului acioneaz fore sau momente perturbatoare atunci el i modific poziia axei proprii de rotaie. Aceast micare se numete precesie . Micarea de precesie nu se mai supune legilor obijnuite ale ineriei. Astfel, dac acionm cu o for asupra cadrului exterior giroscopul precesioneaz ntr-un plan perpendicular pe direcia forei.

CAP. VII.a INDICATORUL DE VIRAJ I GLISAD


Aparatul are rolul de a msura i de a afia cu ajutorul unui cadran, viteza de giraie a avionului. Simultan aparatul este prevzut cu un indicator de glisad care are rolul de a indica corectitudinea nclinrii virajului sau poziia avionului n aer fa de orizontal.

1.Indicatorul de viraj
La baza funcionrii st un giroscop cu 2 grade de libertate, avnd axa proprie de rotaie orientat dup axa transversal a avionului i axa cadrului dup axa longitudinal a avionului.

Pentru limitarea precesiei i pentru posibilitatea afirii proporionale a vitezei de giraie, micarea cadrului este limitat elastic cu ajutorul a dou arcuri spiralate.Pentru a evita oscilaiile n funcionare, micarea cadrului este amortizat de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru i un piston. Printr-un sistem de dou prghii i o articulaie cu furc micarea cadrului este transmis la acul indicator. Avem astfel o inversare de micare ntre cadru i ac ceea ce face ca sensul de viraj s coincid cu sensul de deplasare a acului indicator. S presupunem c avionul execut un viraj spre stnga cu o anumit vitez de giraie; axa cadrului este supus unui moment (M) de mrime egal cu viteza de giraie n partea stng. El, ns, precesioneaz (se mic) spre dreapta (datorit construciei lui) cu un unghi proporional cu valoarea momentului. Printr-o transmisie inversoare se va aciona asupra acului indicator care se va deplasa spre stnga mai mult sau mai puin, n funcie de viteza de giraie. Precesia va dura pn cnd momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate de cadru. Rotorul giroscopic este rotorul unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursa avionului. Acesta are o construcie special n aa fel nct se continu n exteriorul statorului cu un volant pentru a avea moment cinetic mare. Carcasa motorului constituie girocamera sau cadrul giroscopului. De carcas, printr-o prghie este legat pistonul amortizorului i tot de carcas sunt legate arcurile de limitare. Pentru a evita producerea paraziilor radio emii de colector, alimentarea aparatului se face prin intermediului unui filtru de reea.

n scopul meninerii unei turaii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal. 2. Indicatorul de glisad Are rolul de a indica pilotului dac este corect corelat nclinarea avionului cu viteza de giraie sau, cu alte cuvinte, dac exist o relaie corect ntre raza de curbur a avionului, viteza avionului i nclinarea acestuia.

Verticala aparent este dat de rezultanta ce apare n urma compunerii acceleraiei gravitaionale cu acceleraia centrifug. Acest aparat, n principiu, este un pendul umplut cu ligroin n interiorul cruia poate culisa o bil neagr. Pe tub se aplic 2 repere pentru citirea verticalei aparente. In zbor corect avionul se aeaz pe aceast vertical. Odat cu acesta se nclin i tubul de sticl tot dup aceeai vertical, deci i bila (fiind pendul) se aeaz dup verticala aparent rmnnd astfel ntre repere. Asupra bilei acioneaz greutatea ei i fora centrifug. Astfel, dac avionul execut un viraj spre stnga i este prea nclinat, el va glisa (aluneca) pe aripa stng i asupra bilei scade fora centrifug i bila alunec tot spre stnga, ceea ce indic glisarea avionului. Dac virajul (tot spre stnga) este prea puin nclinat, avionul va derapa spre exteriorul virajului pe aripa din dreapta; fora centrifug ce acioneaz asupra bilei este n raport cu nclinarea avionului i viteza de giraie ceea ce face ca bila s se deplaseze spre dreapta indicnd derapajul. In zbor orizontal, orice nclinare a avionului face ca bila s se deplaseze spre dreapta sau spre stnga,bila i reperele avertiznd pilotul c poziia avionului nu este perfect orizontal.

CAP.

VII.

GIROORIZONTUL

Numim giroorizont sau girovertical un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora verticala locului sau orizontul. Principiul de funcionare se bazeaz pe funcionarea unui giroscop cu trei grade de libertate care are axa proprie de rotaie orientat dup verticala locului. Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (micarea avionului n jurul axei longitudinale) n gama de 90o fr limitare a evoluiei, iar a unghiului de tangaj (micarea avionului n jurul axei transversale) n limitele de 80o cu limitare la acest valoare.Limitarea apare din cauza faptului c indicarea unghiului de tangaj se face cu o

extensie care are valoarea maxim n jurul unghiului de 0 de tangaj .Afiajul unghiului de ruliu se face direct prin pinion inversor (indicaie natural) iar indicaia unghiului de tangaj se face prin intermediul unui sistem trnsmitor electric la distan (cu indicaie natural i a acestui unghi).

Lucreaz ntr-un domeniu de temperatur de la 45o pn la +50o. Se alimenteaz de la un convertizor PAG-1F ce transform curentul continuu de 27V de la acumulator n curent alternativ de 36V si 400 Hz. Pornirea se face prin acionarea butonului de comand i cel de blocare a aparatului. Butonul de blocare se ine pe poziia de baz (tras) i se cupleaz la reea. Dup cteva secunde, giroscopul are o turaie att de mare, nct se poate elibera butonul de blocare, iar dup turarea complet a giroscopului ( 1 min.) aparatul e optim pentru indicarea poziiei avionului n zbor. Oprirea aparatului (decuplarea de la reea) se efectueaz numai dup blocarea aparatului (mpingerea butonului i apariia steguleului rou pe cadran). Corecia giroorizontului Din cauza rotaiei pmntului, zborului avionului verticala locului se schimb pe cnd giroscopul tinde s memoreze verticala iniial. Pe de alt parte sunt posibile precesii reale din cauza unei insuficiente centrri precum i din cauza unor frecri n lagre. Se pune problema de a gsi un mod de a face giroscopul s precesioneze n aa fel nct, tot timpul, axa proprie de rotaie s se afle pe verticala adevrat a locului. Problema se rezolv cu un comutator pendular de corecie construit dintr-o cuv cu lichid conductor, un plot central, o pereche de ploi laterali pe direcia longitudinal i o pereche de ploi pe direcia transversal. Prin intermediul acestora se alimenteaz nite motorae electrice ce efectueaz coreciile necesare.

CAP.

VII.

GIRODIRECIONALUL

Numim Girodirecional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de libertate care are axa proprie de rotaie montat ntr-un plan orizontal i ca urmare el poate memora o direcie n planul orizontal care poate fi citit drept referin a direciei de zbor.

Necesitatea compasurilor giroscopice este impus de instabilitatea busolelor i a oscilaiilor acestora. n viraj, din cauza nclinrii, apar erori i acestea nu dispar imediat la revenirea n zbor orizontal Giroscopul astfel aezat memoreaz o direcie din planul orizontal. Giroscopul, ca element de direcie, nu poate fi utilizat dect pe intervale scurte i aceasta din urmtoarele motive : axa giroscopului poate s devieze din cauza precesiilor cauzate de frecri, descentrri, adic n momente perturbatoare. La zboruri pe distane mari apar erori cauzate de rotirea pmntului precum i de convergena meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte de timp (15 minute). Deci corecia n azimut se execut mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe aparat, sub cadran), dup indicaia busolei magnetice. Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesar meninerea axei giroscopului n plan orizontal, de aici apare nevoia introducerii coreciei de orizontalitate. Aceasta se realizeaz cu ajutorul unui comutator pendular cu lichid. Alimentarea motoraului giroscopului se face de la acelai convertizor care alimenteaz giroorizontul i care transform curentul continuu de 27 V n curent altenativ de 400 Hz, 36 V. Pornirea i fixarea Girocompasului Se trage de butonul de sub cadran i se fixeaz acul subire pe direcia magnetic indicat de busol. Se mpinge butonul i se orientez limba lat pe direcia pe care vrem s ne deplasm (drumul adevrat). Cu butonul mpins se cupleaz convertizorul. Se las aproximativ un minut pentru ajunge la turaia maxim dup care se trage butonul. Din acest moment aparatul este funcional. Decuplarea de la convertizor se efectueaz numai dup blocare (mpingerea butonului )

CAP.

VIII.

ACCELEROMETRUL

Este un aparat destinat msurrii i nregistrrii acceleraiilor pozitive i negative din timpul zborului, precum i pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase. Se compune din: -2 mase ineriale fixate pe doua axe de rotaie, -2 arcuri elicoidale ce creeaz cuplul rezistent, -un angrenaj cu roi dinate ce antreneaz acul indicator.

Pe lnga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acionate de acul principal, ce nregistreaz valorile maxime pozitive i negative ale acceleraiilor ce apar n timpul zborului. Cele 2 ace pot fi aduse la poziia iniial prin apsarea butonului de pe aparat. Din cauza forelor de inerie ce apar n evoluii, cele 2 mase ineriale se deplaseaz ntr-un sens sau altul, fa de sensul acceleraiei. Prin deplasarea maselor ineriale, angrenajul cu roi dinate pune n micare acul indicator care afieaz suprasarcinile n uniti gravitaionale. Aparatul msoar suprasarcini pozitive pn la 10 g i negative pn la 5 g. De asemenea, posed i un avertizor luminos i sonor la suprasarcini de +6 g i 3 g. n timpul stocrii aparatului sistemul mobil se blocheaz pentru a evita ruperea arcurilor la ocurile aprute la transport sau mbtrnirea acestora. Blocarea se realizeaz cu ajutorul unui urub dispus n spatele aparatului.

CAP.IX.

TRIPLU-INDICATOR

Este un aparat ce nglobeaz practic trei aparate ntr-unul singur i indic : temperatura uleiului, presiunea benzinei i presiunea uleiului. Se alimenteaz cu curent continuu de 27 V i funcioneaz normal n gama de temperatur de la 60 o la +70oC.

Termometrul de ulei Este format din: -transmitor (rezisten electric); -aparat indicator (logometru magnetoelectric). Rezistena este confecionat din srm de nichelin neizolat, bobinat pe plci de mic, legat n serie cu o rezisten adiional de manganin ce servete pentru uniformizarea coeficientului termic al rezistenei cu temperatura. Aceast rezisten este introdus ntr-un tub de inox prevzut cu filet la un capt i cu o cupl electric cu doi ploi. Este montat n baia de ulei. Pentru reducerea ineriei termice a transmitorului acesta este prevzut cu un contact termic ameliorat ntre nfurarea de Nichel i tubul de protecie. n acest scop, pe ambele pri ale elementului termosensibil sunt aezate garnituri subiri de mic i lamele arcuite de argint care realizeaz contactul termic dintre tub i placa de mic.

Cu modificarea temperaturii uleiului, n termorezisten apare o tensiune termoelectromotoare, mai mare sau mai mic, funcie de temperatura uleiului. Aceasta este transmis prin conductori electrici la aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu dou cadre fixe i un magnet permanent interior mobil) care o transform n indicaie analogic, n grade Celsius. Transmitorul i indicatorul sunt legate n punte elementar n curent continuu. Msoara temperatura ntre 0o si 150o a uleiului. Manometrul de benzin i ulei sunt manometre electrice cu poteniometru i msoar presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se compun din: -transmitor; -aparat indicator.

-cabluri

electrice

Alimentarea se face n curent continuu de la sursa avionului. Transmitoarele asigur transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) ntr-un semnal electric proporional.Elementul sensibil la presiune este o capsul ce se deformeaz datorit creterii sau scderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere i transformare, micarea capsulei se transmite la un poteniometru care trnsform aceast micare mecanic ntr-un semnal electric. Acesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator (logometru electric) care-l transform proporional n indicaie analogic, n uniti de msur a presiunii. Presiunea benzinei este msurat la ieirea acesteia din pompa de benzin iar presiunea uleiului este msurat la punctul cel mai ndeprtat de pompa de ulei.

CAP. X. BOOSTUL ADMISIE

SAU

MANOMETRUL DE PRESIUNE A

Este tot un manometru de presiune ce msoar i afieaz la bord presiunea amestecului carburant (aer-benzin). Aceasta se capteaz din galeria de admisie, nainte

de a intra n cilindrul motorului (camera de ardere) i se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte metalice. Transmitorul (o capsul manometric) se afl n interiorul aparatului indicator, astfel deformarea capsulei produs de presiunea amestecului carburant este transformat i transmis la acul indicator printr-un sistem de transformare i transmitere a micrii (biel-manivel, sector dinat-roat dinat). Deformarea mecanic a capsulei este astfel afiat analogic, la bordul avionului, n uniti de presiune. Aceast presiune se modific n funcie de poziia manetei de gaze (regimul motorului) i de altitudinea de zbor (presiunea admosferic).

CAP.

XI.

MANOMETRUL

DE

AZOT

Este un manometru clasic n care intr azotul aflat n lonjeronul principal al avionului. Ca i la Boost, transmitorul i indicatorul sun nglobate n acelai aparat i afiarea se face analogic n uniti de presiune. In cazul n care lonjeronul este fisurat, azotul iese n atmosfer i astfel presiunea din capsula aparatului scade, indicnd aceasta la bord. Pilotul ii poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului i vine imediat la aterizare cu atenie mrit evitnd pe ct posibil suprasolicitrile avionului

CAP.

XII.

INDICATORUL

DE

TURE

(tahometrul)

Este un aparat de bord utilizat pentru msurarea vitezei unghiulare de rotaie a arborelui motor . Completul este compus din: -transmitor;

-aparat indicator. Principiul de funcionare al transmitorului se bazeaz pe apariia unui cuplu de interaciune dintre un magnet permanent i curenii turbionari indui ntr-un cilindru sau disc, masiv aflat n apropierea magnetului mobil. n primul caz, magnetul permanent antrenat de arborele motor creaz un cmp magnetic nvrtitor. Elementul sensibil are form form de pahar (din aluminiu), este situat n cmpul magnetic nvrtitor i este intersectat de liniile de cmp.Curenii turbionari intersecteaz cu cmpul magnetic nvrtitor dnd natere la un cuplu de rotaie, a paharului orientat n sensul cmpului magnetic nvrtitor. Acesta este proporional cu viteza de rotaie a magnetului deci cu a arborelui motor. Practic, acest transmitor preia turaia arborelui cotit, o transform ntr-un curent electric, care este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transform acest curent ntr-o micare de rotaie a unui ac indicator ce se mic pe o scal gradat n rot./min. Cu ct rotaia arborelui cotit a motorului avionului e mai mare, cu att turaia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare, curentul creat de acesta va crete proporional. Acesta este transmis prin conductori electrici n cabin la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmitor i un dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotaie n deplasare unghiular a unui ac indicator.

CAP.

XIII.

TERMOMETRUL

DE

CHIULOAS

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcionare se bazeaz pe variaia tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaia de temperatur. Un termocuplu const din 2 metale de natur diferit, sudate la un capt. Punctul de sudur constituie punctul cald, iar capetele libere punctul rece. Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fierconstantal, fier-copel, cromel-copel, cupru-copel, etc. Termometrele de pe avioanele clasice (folosite i de aviaia sportiv) sunt de tip TT9 i au termocuplul din cromel-copel. Punctul cald al termocuplului este lipit la o aib de cupru care servete pentru fixarea elementului sensibil sub o bujie de aprindere. De regul se instaleaz la cilindrul care se consider a fi cel mai cald n timpul funcionrii. Electrodul mai lung este confecionat din Copel i constituie borna negativ a termocuplului Electrozii sunt izolai ntre ei printr-o cma de azbest.

Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevzut cu un arc bimetalic ce servete la corectarea automat a temperaturii punctului rece. Pe lng aceast corecie automat, indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un urub (reglabil cu urubelnia) i un excentric ce acioneaz asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector se fixeaz temperatura mediului ambiant naintea pornirii motorului. Aparatul indicator transform tensiunea termoelectromotoare ntr-o micare unghiular a unui ac indicator ce se mic pe o scala gradat n oC. Schema electric este o schem galvanometric alimentat n curent continuu i este prevzut cu rezistene pentru compensarea termic a montajului. Citirea i afiarea se face analogic i ne arat o valoarea temperaturii chiuloasei n C.

CAP.

XIV.

VOLTAMPERMETRUL

Sistemul este format din dou aparate distincte nglobate ntr-unul singur. Cu ajutorul acestuia se verific tensiunea bateriei, curentul de ncrcare i descrcare a acesteia, precum i tensiunea de ncrcare i descrcare. Cu ajutorul voltmetrului se verific tensiunea acumulatorului de bord precum i valoarea tensiunii de la bornele generatorul avionului. Afiarea acestor valori se face analogic pe o scal gradat n Voli. Cu ajutorul ampermetrului se msoar curentul de ncrcare i descrcare a acumulatorului precum i consumul de curent al diferiilor consumatori electrici de pe avion. Ca i la voltmetru, afiarea se face tot analogic dar pe o scal gradat n Amperi.

CAP. XV. LITROMETRUL


Clasificare Pot fi:

mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)

electromagnetice (cu transmisie electric la distan) electrice (capacitive).

Cele mai rspndite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electric la distan i cele capacitive. Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de funcionare al acestora const n msurarea diferenei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului i presiunea n rezervor deasupra suprafeei combustibilului.

Litrometrul cu plutitor
1.Destinaie Msoar cantitatea de combustibil funcie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest tip de litrometru furnizeaz informaii exacte numai n zbor orizontal i neaccelerat. 2.Compunere Din: - transmitor cu plutitor (asigur transformarea nivelului combustibilului n semnal electric proporional cu cantitatea de combustibil din rezervor). - indicator (primete semnal electric de la transmitor i afieaz cantitatea de combustibil din rezervor, n litri, pe o scal gradat). - conductori de legtur (asigur legturile electrice dintre transmitor, sursa de curent continuu, indicator i becul de semnalizare). - bec de semnalizare a rezervei critice. 3. Transmitorul Se compune dintr-un plutitor de form paralelipipedic, confecionat din tabl de aluminiu, inox sau dintr-un material care nu intr n reacie cu benzina. Ultima variant este mai avantajoas deoarece elimin pericolul umplerii acestuia cu combustibil. Plutitorul urmrete n permanen nivelul combustibilului care este proporional cu cantitatea de benzin existent n rezervor. Micarea plutitorului, printr-un sistem de tije, se transmite la cursorul unui poteniometru alimentat n curent continuu. Cursorul acioneaz i un micro-ntreruptor n momentul n care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. Acesta este dispus n circuitul becului de semnalizare. Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scntei ce apar ntre cursor i poteniometru n timpul vibraiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul n care se afl combustibilului printr-un burduf. Dependena dintre cantitatea de combustibil i nivelul acestuia nu este liniar deoarece rezervorul are o form neregulat. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distan se utilizeaz un reostat sau poteniometru profilat.

4.Indicatorul Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile i magnet exterior fix. Scala aparatului este gradat n litri i indic cantitatea de combustibil rmas n rezervor. n scopul eliminrii influenei magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic. cazuri Ca schem de conectare se folosete schema logometric n punte sau n unele schema diferenial de conectare n serie.

5.Funcionarea schemei Plutitorul urmrete variaia nivelului combustibilului i prin sistemul mecanic transmite aceast micare la cursorul poteniometrului. Modificarea poziiei acestuia duce la modificarea raportului curenilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientrii cmpului magnetic rezultant, adic cu schimbarea poziiei acului indicator.

n transmitor exist un contact nseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acionat de plutitor prin intermediul unor tije. Cnd combustibilul atinge valoarea critic contactul se nchide i alimenteaz becul de semnalizare.

CAP. XVI. MARCAREA APARATELOR DE BORD ( CODUL CULORILOR )

Pentru ca echipajul unei aeronave s depisteze uor i rapid dac sunt respectai parametrii normali de zbor sau funcionare ai motorului specificai n manualul de zbor al fiecrei aeronave n parte, marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Exist un cod al culorilor folosit n aviaie, internaional, fiecare culoare reprezentnd ceva i anume:

Linie radial roie Limite maxime sau minime admisibile. Arc galben Utilizare cu pruden Arc verde Utilizare normal (parametrii normali) Arc alb (numai la vitezometru) Vitezele normale de utilizare a voleilor.

Practic, existnd aceast marcare n culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire pilotul i poate da seama dac sunt respectai parametrii normali de funcionare ai motorului sau limitrile tehnice de zbor ale aeronavei i s ia msuri de siguran sau remediere n timpul cel mai scurt.

INSTALAII
CAP. I. GENERALITI

ELECTRICE

Modernizarea aeronavelor i introducerea aparatelor de bord a fcut necesar creterea puterii electrice instalate la bord ct i necesitatea de a se introduce att surse de curent continuu ct i de curent alternativ. Pentru ca aparatele s indice ct mai exact parametrul i erorile s fie admisibile, a fost necesar o automatic de reglare a tensiunii

la bornele de curent continuu i curent alternativ ct i o automatic de reglare a frecvenei sau de protecie la frecven sczut. Creterea puterii motorului a fcut ca acestea s nu mai poat fi pornite manual ci s necesite o pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe msura perfecionrii aviaiei a fost necesar introducerea unor instalaii de comand electric, electrohidraulic, electropneumatic, de semnalizare i nclzire, de degivrare, etc.

CAP. II. CLASIFICAREA REELELOR DE BORD

1. Dup felul curentului: * reele de curent continuu monofilare, - bifilare. * reele de curent alternativ monofazice, - bifazice. 2. Dup modul cum debiteaz energia diferitelor surse: * reele centralizate ( sursele debiteaz pe aceeai surs comun), * reele descentralizate (sursele debiteaz fiecare pe grupuri de consumatoare diferite). 3. Dup modul de distribuie a energiei: * reele cu tablou central de distribuie (utilizat pentru avioanele uoare n care sursele debiteaz ntr-un tablou central la care se conecteaz consumatorii), * reele cu distribuie prin bare (la avioanele mari, sursele debiteaz pe o bar de distribuie care se leag prin sigurane cu alte bare, dispuse convenabil, de la care s se poat conecta consumatorii). 4. Dup destinaia reelei: * reele de alimentare (realizeaz funcia de transmitere a energiei electrice de la surse la aparatura de distribuie), aparatura * reele de distribuie (transmit i repartizeaz energia electric de la de distribuie la consumatori).

CAP. III. REELELE DE CURENT CONTINUU I CURENT ALTERNATIV

1. Reele de curent continuu Utilizarea la bord a energiei de c.c. este rspndit mai ales la avioanele de capacitate mic i mijlocie. Sistemul electroenergetic, n acest caz, cuprinde un generator de curent continuu i consumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosesc convertizori. Avantajele folosirii energiei continue:

caliti superioare ale acionrilor cu motoare de c.c.,

autonomia sistemului datorit existenei sursei de avarii., inexistena maselor rotative.

Dintre neajunsuri amintim:


limitarea puterii surselor, tensiunii i altitudinii de utilizare, sistemul are siguran sczut n funcionare, elemente de protecie i comand de gabarit mare.

2. Reele de curent alternativ Pe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizeaz n proporie de 85% i se fac eforturi pentru nlocuirea total a surselor de c.c. Dintre avantajele utilizrii sistemelor de c.a. amintim:

mrirea altitudinii de utilizare datorit absenei contactelor mobile, reducerea gabaritului i greutii generatorului de c.a., creterea puterii, reducerea perturbrii radio-electrice, convertirea uoar a curentului alternativ n curent continuu.

Neajunsuri:

- consumul de putere reactiv micoreaz factorul de putere ceea ce necesit o aparatur complex pentru asigurarea mersului n paralel a generatorului, caliti de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.

CAP. IV. CONDUCTORI, ELEMENTE DE COMAND, COMUTATOARE I ELEMENTE DE PROTECIE.

1. Conductori Formeaz partea cea mai voluminoas a reelei. Se confecioneaz din srm de cupru recopt, liat ce asigur o mare flexibilitate conductorului, deci o rezisten mai mare la vibraii. n instalaii exist conductori de mic voltaj i de mare voltaj. Cei din prima categorie sunt formai din mai multe spire de li lcuite peste care avem o estur de bumbac, o cma de cauciuc vulcanizat i o estur n exterior din bumbac, lcuit. Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea conductoare dintr-un singur fir cu suprafaa de 1,3 mm. Pentru montarea uoar a reelei, conductorii se grupeaz n cabluri care se instaleaz n diferite feluri. Metoda cea mai uzual este instalaia deschis, la care conductorii se leag fie cu o sfoar subire i rezistent sub form de bandaje la intervale de 150-200 mm, fie se nfoar cu o band din estur de bumbac sau se introduc n tub de vinilin.n locurile n care exist pericolul de scurgeri de ulei, benzin sau alte lichide, conductorii se introduc n conducte de aluminiu sau dural. Pentru deservirea comod, toi conductorii reelei de bord se marcheaz astfel nct fiecare circuit electric autonom i poriunile lor componente s aib notaiile sau cifrul lor pentru a fi identificate. Marcarea, sub form de notaie cu cifre sau litere se aplic pe conductoare cu ajutorul unei vopsele care nu se terge la fiecare 20-30cm pe toat lungimea conductorului, sau numai la capete n cuple. 2. Dispozitive de cuplare i de montaj Acestea sunt: - prize de reea (se monteaz n locurile de mbinare a diferitelor pri ale avionului, pe pereii cabinelor, pe panourile de distribuie, n cutiile de distribuie, etc. Acestea pot fi: demontabile, individuale, racorduri de for, racorduri cu buloane i saboi i cleme de strngere).

- cutii de distribuie (constau din mai multe borne fixate pe textolit i compartimentate, avnd fie saboi de strngere, fie urub cu piuli iar firele au papuci nchii sau deschii). - aparatur de comutare (reprezint dispozitivele cu care se realizeaz cuplarea i decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, ntreruptoare, comutatoare, relee, contactoare, etc.) - aparatur de protecie (reprezint acele dispozitive cu ajutorul crora se realizeaz decuplarea elementelor din echipamentul electric n caz de scurt circuit, n caz de suprasarcin de lung durat, pentru protejarea consumatorilor ct i a reelei. Exist dispozitive care realizeaz att funcia de comand ct i funcia de protecie. Aceste dispozitive sunt: ntreruptoare termice automate AZS- care asigur comanda manual a cuplrii i comanda automat sau manual a decuplrii).

CAP. V. SURSE DE ENERGIE ELECTRIC DE BORD

Odat cu dezvoltarea aviaiei, aparatura necesar la bord s-a mbuntit, s-a perfecionat i au fost necesare surse de energie electric care s alimenteze aparatura i agregatele de la bord. Pentru aceasta se folosesc sursele de curent continuu. Pe msura creterii vitezei i nlimii de zbor i dezvoltrii aparatelor giroscopice electrice (alimentate n curent alternativ), a aprut necesitatea unor surse de curent alternativ. Acestea se numesc convertizoare i transform curentul continuu de la bord n curent alternativ de joas tensiune i nalt frecven. 1. Clasificarea surselor de curent continuu Surse principale sunt acelea care asigur alimentarea tot timpul zborului. Din aceast categorie fac parte generatorul de c.c. i generatorul demaror de c.c. *Generatoarele sunt maini electrice cu excitaie n derivaie, antrenate de motorul avionului i funcioneaz pe principiul induciei electromagnetice transformnd energia mecanic n energie electric. * Generatoarele demaroare sunt maini de curent continuu cu excitaie mixt care funcioneaz n regim de motor cu excitaie mixt pentru pornirea motorului avionului, dup care trec n regim de funcionare ca generator cu excitaie n derivaie.

Surse secundare (de avarie). sunt acele surse de c.c. care asigur acoperirea vrfurilor de suprasarcin pe timpul zborului, alimentarea aparatelor i agregatelor electrice, strict necesare, n cazul defectrii sursei principale de bord i pornirea automat a motorului avionului. Din categoria surselor secundare fac parte acumulatorii de bord. Acetia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel sau argint-zinc. Indiferent de tipul acumulatorilor, ei funcioneaz pe principiul oxidrii i dezoxidrii plcilor care se realizeaz prin transformarea energiei electrice n energie chimic la ncrcri i invers la descrcri.

CAP.

VI.

GENERATORUL

DE

CURENT

CONTINUU

Este o main electric de derivaie cvadripolar (cu patru poli de excitaie). Este destinat pentru alimentarea reelei cu curent continuu i pentru ncrcarea acumulatorului de bord. Acionarea se face de la motor printr-un cuplaj mecanic i are sensul de rotaie spre stnga, privind dinspre partea transmisiei. Are rcire interioar forat cu aer printrun canal de ventilaie. Se compune din: - stator (inductor), - rotor (indus). Statorul Este acea parte a mainii care creeaz cmpul magnetic. Se compune din:

carcas (din oel electrotehnic), polii mainii, cutia de borne, suportul port perii cu periile colectoare i arcurile periilor.

Rotorul Este acea parte a mainii n care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din: - rotorul propriu zis (din tole de oel electrotehnic, izolate ntre ele cu lac sau hrtie),

colectorul (din lamele colectoare), ventilatorul, axul rotorului.

Date tehnice

Tensiunea nominal: 28V Tensiunea de lucru: 27,5V Puterea nominal: 600W Curentul nominal: 21,4A Putere nominal la 5000rot/min timp de 5min: 900W Turaie minim: 3800rot/min Turaie medie: 5000rot/min Turaie maxim: 6000rot/min Cantitatea aerului de rcire: 30l/sec. Regim de lucru: de lung durat Greutate: 5,7kg.

Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.

CAP.

VII.

ACUMULATORII

CU

PLUMB

Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice sau pilele electrice, pot da energie electric numai dup o ncrcare prealabil. ncrcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o surs de tensiune continu. Datorit procesului de electroliz, starea chimic a plcilor acumulatorului variaz i ntre acestea se stabilete o anumit diferen de potenial. O baterie se compune dintr-un numr de acumulatori legai n serie. Construcie Se compun din cteva plci pozitive i negative cufundate ntr-un vas cu electrolit (o soluie de acid sulfuric i ap distilat). Plcile acumulatorului sunt confecionate n dou moduri: - plci de mare suprafa, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru mrirea suprafeei se fac nervurate.

- plci pastate, reprezint o reea de plumb n ochiurile creia se introduce o past de oxid de plumb.(litarg sau miniu). Pentru prevenirea cderii pastei din celulele plcii, pe ambele pri se acoper cu plci de plumb gurite. De regul placa pozitiv se execut n construcie de mare suprafa iar cea negativ de construcie pastat. Plcile pozitive, ca i cele negative se leag n dou blocuri izolate unul de cellalt cu separatoare din material plastic prevzute cu guri i ondulate. Pentru ca plcile pozitive s poat funciona pe ambele pri, un acumulator are o plac negativ n plus. Bacul (suportul) este din ebonit sau plastic, prevzut cu orificii pentru borne i cu orificii pentru introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de construcie special (au supape ce permit ieirea gazelor pe timpul funcionrii, dar nu permit scurgerea electrolitului). Capacitatea Este cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedeaz la descrcri, pn la tensiunea admisibil final, corespunztoare curentului de descrcare (n practic un acumulator nu se va descrca niciodat sub 1,8V per. element). Pe bac se scrie capacitatea nominal sau capacitatea la 20C. Capacitatea nominal se obine pentru o descrcare n timp de 10 ore la temperatura de 20C innd cont ca tensiunea final pe element, la descrcare s fie de cel puin 1,8V i greutatea specific a electrolitului s fie de 1,28g/cm. Factorii de care depinde capacitatea sunt:

cantitatea de materii active pentru un amper, grosimea i suprafaa plcilor (ct mai subiri pentru a fi mai uoare i s aib suprafa mare pentru a avea capacitate mare), regimul de descrcare ( descrcarea este normal n 10 ore, 5 ore sau cel puin 2 ore ), temperatura electrolitului (pe msur ce temperatura scade, capacitatea scade), greutatea specific a electrolitului (greutate specific mic duce la micorarea capacitii. Nici o mrire peste msur a acesteia nu este admis deoarece ar crete vscozitatea electrolitului, s-ar micora viteza de difuzie i s-ar mri rezistena intern).

CAP. VIII. AUTOMATICA DE COMAND, COMUTARE I PROTECIE A ACUMULATORILOR DE BORD.


Acumulatorii de bord, fa de acumulatorii de aerodrom, au capaciti diferite. La cuplarea n paralel (pentru pornirea la sol), capacitile ar cuta s se uniformizeze ntr-un timp scurt i curent mare, ceea ce ar duce la deteriorarea ambelor surse. De aici rezult necesitatea proteciei sursei (acumulatorului) de bord la cuplarea sursei de aerodrom. Dac doi acumulatori s-ar cupla cu polaritate invers, datorit rezistenei mici ale acestora, s-ar realiza un scurt circuit care ar deteriora acumulatorii. De aici necesitatea unei automatici de protecie a surselor la cuplarea cu polaritate invers. Acumulatorii de bord i priza pentru sursa de aerodrom, fiind plasate n fuselaj la distan fa de cabin, apare necesitatea comenzii de la distan a cuplrii i decuplrii surselor. Automatic mai trebuie s asigure protecia acumulatorului de bord i a celui de aerodrom n cazul unui scurt circuit n reea. Prin urmare aceast automatic realizeaz:

cuplarea de la distan a cumulatorului la reeaua de bord, protecia acumulatorului la cuplarea cu polaritate invers, deconectarea acumulatorului de bord n cazul cuplrii sursei de aerodrom, protecia acumulatorului de bord n cazul producerii unui scurt circuit n reea.

CAP. IX. AUTOMATICA REGLRII AUTOMATE A TENSIUNII LA BORNELE GENERATORULUI DE CURENT CONTINUU. REGULATORUL DE TENSIUNE

1. Generaliti Consumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculai pentru a funciona la o anumit tensiune, cu o toleran de 8-10%. Pe de alt parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiind antrenate de motorul de avion are o turaie variabil n funcie de regimurile acestuia. Tensiunea de la borne depinznd de turaie rezult c aceast tensiune variaz la

bornele generatorului. De asemenea aceast tensiune depinde i de curentul de sarcin, ori la bordul aeronavelor consumatorii funcioneaz i ei n regimuri diferite i anume:

consumatori ce funcioneaz tot timpul zborului, consumatori ce funcioneaz n regim de scurt durat, consumatori ce funcioneaz n regim intermitent.

De aici rezult c i curentul de sarcin este un factor perturbator care modific tensiunea la borne. Din cele artate mai sus rezult necesitatea unui dispozitiv care s regleze tensiunea de ieire a generatorului, n jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculai consumatorii. Singurul factor asupra cruia se poate aciona pentru reglarea tensiunii la borne este fluxul de excitaie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitaie iar pentru a-l modifica pe acesta trebuie modificat rezistena circuitului de excitaie astfel nct la creterea tensiunii s creasc rezistena circuitului, iar la scderea tensiunii s scad rezistena circuitului de excitaie. Acest lucru se poate efectua cu ajutorul unor agregate numite Regulatoare de tensiune. La nceput au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator), care prin vibraii (cuplri-decuplri) introduceau sau scoteau din circuit o rezisten suplimentar legat n serie cu nfurarea de excitaie. Aceste tipuri se folosesc i astzi n cazul generatoarelor de putere pn la 1500W i curentul de excitaie nu depete 2A. La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea acestora i regulatorul cu impulsuri a fost nlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloan de crbune. nc un avantaj al acestora fa de cele vibratoare este acela c dac la cel de tip vibrator variaia tensiunii este brusc (n salturi), la cel cu coloan de crbune variaia rezistenei deci i a tensiunii se face n mod continuu, fr salturi. 2.Construcia i funcionarea regulatorului de tensiune cu coloan de crbune. Menine tensiunea de la bornele generatorului ntre limitele 27,5-29,5V indiferent de regimul de funcionare. Este compus din:

- carcas - este din font sau dural prevzut cu aripioare de rcire n care se afl un tub izolator din porelan iar n interiorul tubului sunt dispuse rondele de crbune. ntro parte a carcasei se afl un urub de reglare a presiunii iniiale pe coloana de crbune, iar pe cealalt parte se afl o membran elastic care apas pe coloan. De partea opus a membranei se gsete un electromagnet a crui nfurare msoar n permanen

tensiunea la bornele generatorului. n serie cu nfurarea electromagnetului se monteaz un reostat pentru reglajul fin a tensiunii ce trebuie meninut constant. Cu ajutorul acestuia se regleaz tensiunea (mecanic asupra rondelelor) n exploatare pe msur ce membrana mbtrnete sau se uzeaz rondelele de crbune.

Pe lng nfurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care funcioneaz cu generatoare de puteri mari, se mai gsesc pe acelai miez urmtoarele nfurri: - nfurare de compensare a erorilor de temperatur, - nfurare de stabilizare, - nfurare pentru asigurarea funcionrii n paralel a dou generatoare. Principiul de funcionare se bazeaz pe variaia rezistenei coloanei de crbune n funcie de presiunea exercitat asupra ei. Rondelele de crbune, privite la microscop, au striaiuni care n contact unele cu altele, creeaz un anumit numr de puncte de contact, adic o anumit suprafa de trecere a curentului. Cnd presiunea pe coloan crete, numrul punctelor de contact ntre rondele crete, deci rezistena electric a acesteia scade i mrete astfel tensiunea la bornele generatorului. Mrirea sau micorarea presiunii asupra rondelelor este realizat de electromagnet prin creterea sau scderea curentului prin spirele acestuia. Datorit ineriei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie meninut constant, realiznd prin aceasta o variaie a tensiunii n jurul valorii nominale, un timp mai ndelungat. Pentru stabilizarea rapid a acesteia la valoarea nominal se utilizeaz sisteme de stabilizare cu rezisten sau nfurare de stabilizare.

CAP. X. CONVERTIZORUL DE BORD

Este destinat pentru alimentarea n curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) a consumatorilor ce necesit astfel de energie. Practic, el realizeaz transformarea curentului continuu primit de la generator n curent alternativ trifazat. Pe avionul tip ZLIN-142 avem doi astfel de consumatori: giroorizontul i girobusola. Avnd n vedere c, n multe cazuri, alimenteaz amndoi consumatorii odat i turaia depinde de frecven care la rndul ei influeneaz corectitudinea indicaiilor, apare necesitatea reglrii automate a frecvenei. Convertizoarele de putere mai mare au pe lng automatica de reglare a frecvenei i o automatic de reglare a tensiunii de ieire. Pentru a realiza acest lucru este necesar o nfurare de comand montat pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent. Practic, reglarea tensiunii se realizeaz prin creterea sau scderea permeabilitii curentului magnetic al mainii de ctre fluxul creat de nfurarea de comand i magnei. La creterea permeabilitii magnetice, ntreg fluxul polilor cu magnei permaneni strbate circuitul magnetic, inducnd tensiune electric maxim n bobinele indusului de unde rezult creterea tensiunii la ieire. Cnd permeabilitatea magnetic scade, liniile de for magnetic ale cmpului, create de magneii permaneni, strbat n cantitate mai mic indusul i tensiunea de ieire din convertizor scade. Cuplarea convertizorului se realizeaz din cabin prin acionarea unui AZS cnd avem nevoie de indicaiile giroorizontului sau ale girobusolei.

CAP. XI. NECESITATEA PORNIRII MOTOARELOR DE AVION PRIN ACIONARE ELECTRIC. DEMARORUL.
1. Generaliti Pentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesar antrenarea arborelui cotit astfel nct prin deplasarea pistoanelor n cilindrii s se realizeze admisia i compresia pentru aprinderea amestecului carburant, realizarea exploziei i detentei care s creeze cuplul activ. La nceputurile aviaie antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu ajutorul bendixului. Pe msura creterii puterii motoarelor , a numrului de cilindrii, antrenarea manual a devenit greoaie. Pe de alt parte pornirea nu era sigur i putea duce la accidente.

Mai trziu s-a trecut la pornire prin acionarea manual a elicei iar apoi la pornirea cu aer comprimat. Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu ajutorul unui motor de curent continuu numit demaror. Pentru a asigura pornirea electric a unui motor cu piston trebuie luate urmtoarele msuri:

s se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului, s fie aprins amestecul carburant, arborele cotit s fie rotit cu o vitez minim de pornire, sistemul de pornire trebuie s dezvolte un moment superior momentului rezistent al motorului.

Prin urmare, instalaia de pornire trebuie aleas n funcie de momentul rezistent al motorului. O astfel de instalaie trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

s dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire, caracteristica mecanic a motorului de pornire i instalaia n ansamblu s corespund scopului, s realizeze durat mic de pornire, s asigure posibilitatea repetrii pornirii, s aib randament mare, aparatura de pornire s fie suficient de comod.

Sistemul de pornire electric, fa de alte sisteme de pornire, are urmtoarele avantaje:


este comod, realizeaz o funcionare sigur i rapid, asigur repetarea pornirii, permite automatizarea, are un gabarit redus.

Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire. 2. Tipuri de demaroare utilizate n aviaie.

demaroare cu aciune direct (acele motoare de c.c. care acioneaz printrun sistem de angrenaje. direct asupra axului motorului de avion, pn cnd cuplul activ devine capabil s antreneze singur arborele cotit). demaroare cu aciune indirect (acele motoare de c.c. care antreneaz un volant pn la o anumit turaie, cnd printr-o comand electric volantul se cupleaz la arborele cotit iar motorul de c.c. nu mai este alimentat cu

curent. Datorit ineriei, volantul antreneaz arborele cotit realiznd pornirea motorului). demaroare cu aciune combinat (motoare de c.c. care iniial antreneaz un volant pn la o anumit turaie i la o comand electric o ghear de cuplare realizeaz cuplarea demarorului cu arborele cotit).

Pe tot timpul antrenrii motorului de avion alimentarea demarorului se menine cuplat la reea. 3. Construcie Demaroarele au n construcie poli auxiliari pentru mbuntirea comutaiei datorit curentului mare la motorul de curent continuu ce ia natere la pornirea motorului de avion. ntruct demarorul particip numai la pornire, n zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problema realizrii unui dispozitiv care s micoreze greutatea suplimentar dus n zbor ca balast. Avnd n vedere proprietatea reversibilitii mainilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe avioanele mai moderne, a generatoarelor- demaroare. Un singur agregat funcioneaz att ca motor la pornire ct i ca generator pe timpul zborului. Prin aceasta, n locul unui agregat separat, avionul transport n zbor, suplimentar, numai nite poli cu excitaie serie sau numai nite nfurri serie.

CAP. XII. INSTALAIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU PISTON

1. Generaliti Amestecul carburant se aprinde n cilindrii motorului datorit unei scntei electrice de nalt tensiune. Pentru aceasta, motorul este nzestrat cu o instalaie de aprindere, care cuprinde: dou magnetouri (constituie sursele de curent de nalt tensiune), bujiile de aprindere (montate cte dou pe fiecare cilindru) i colectorul (rampa) conductoarelor de aprindere (fac legtura dintre magnetouri i bujii). Pentru aprinderea amestecului, n momentul pornirii motorului cnd datorit turaiei mici magnetourile creeaz o tensiune insuficient, n instalaia de aprindere mai este prevzut o bobin de pornire, care genereaz un curent cu o tensiune pn la 18.000V. Aceasta este de tipul cu inducie; vibratorul ei se deschide de circa 900 ori pe secund, datorit crui fapt generarea de scntei este practic continu. Bobina de pornire se pune n

funciune cu ajutorul unui buton, iar curentul este aplicat la capacul distribuitor al magnetourilor. Instalaia de aprindere a motorului reprezint un circuit electric de curent alternativ de joas i de nalt tensiune. La variaia intensitii sau a sensului curentului din conductoarele instalaiei, se introduc cureni electrici care constituie parazii pentru aparatura radio de bord. Pentru nlturarea acestora, instalaia de pornire se ecraneaz, cu material fr proprieti magnetice, care acoper toate conductoarele, fiind legate la masa avionului. 2. Magnetoul Funcionarea acestuia se bazeaz pe principiul induciei electromagnetice. Acest fenomen const n inducerea unei fore (respectiv tensiuni) electromotoare intrun conductor deschis (respectiv nchis), cnd conductorul intersecteaz liniile unui cmp magnetic. n magnetou se creeaz curent de joas tensiune i are loc n acelai timp i convertirea lui n curent de nalt tensiune. Se compune din dou pri: una magnetic i alta electric. Partea magnetic cuprinde: - un magnet permanent (are rolul de a crea flux magnetic), - statorul (prin care fluxul magnetic este adus la miezul transformatorului), - miezul transformatorului (genereaz n el flux magnetic variabil ca mrime i sens). Partea electric cuprinde:

circuitul primar (format din: nfurarea primar, ruptor, condensator, masa i comutatorul magnetourilor), circuitul secundar (format din: nfurarea secundar, ieirea de nalt tensiune, distribuitorul de curent de nalt tensiune, bujiile i masa).

3.Bujia Servete pentru producerea scnteii electrice care aprinde amestecul n cilindrii motorului . Ea este caracterizat de rezistena de amortizare Ram care are valori de circa

1.000-1.800. Aceast rezisten este legat n serie cu electrodul central al bujiei i mrete tensiunea necesar n circuitul secundar, scurtndu-se timpul de formare a scnteilor ntre electrodul central i cei laterali ai bujiei. Ca rezultat, se micoreaz paraziii radio, eroziunea, uzura electrozilor i se mrete resursa bujiei. Bujiile de aviaie sunt compuse din dou pri principale: miezul i corpul (blindajul). Miezul este de obicei un izolator, n interiorul cruia se afl electrodul central, compus dintr-un vrf de wolfram i o tij de nichel, lipite. Corpul bujiei este din oel i posed un filet pentru fixare pe cilindru i 2-4 electrozi laterali n jurul electrodului central. Izolaia miezului se poate obine cu mic sau ceramic, aceasta din urm avnd avantajul unei rezistene mai mari la temperaturi nalte. n plus, ceramica este mai puin expus la depunerile de calamin i plumb. 3. Rampa de aprindere Cuprinde toate cablurile de nalt tensiune de la capacul de distribuie al magnetourilor pn la bujii. Rampa se compune din cabluri blindate detaabile, tuburi flexibile i capace de blindare a magnetourilor.

CAP:
1.Destinaie

XIII.

STAIA

RADIO

Staia de radioemisie de bord sau staia de radiocomunicaie servete ca mijloc de comunicare ntre membrii echipajului, ntre acetia i sol precum i ntre echipaj i alte aeronave. Completul cuprinde un receptor i un emitor ce lucreaz n gama de frecven de la 118,000 MHz la 135,975 MHz cu un ecart ntre canale de 25 KHz. Practic, avem la dispoziie 720 de canale. Frecvena canalelor deriv dintr-un oscilator cu cuar, formndu-se prin sintez ntr-o central de frecven. n aceeai unitate constructiv se gsesc toate sursele de alimentare care asigur alimentarea staiei de la reeaua de bord a avionului. 2.Compunere

blocul de emisie-recpie, cablajul staiei,

jacuri sau mufe de cuplare, dou cti cu microfon, anten cu cablu, butoane de emisie i intercomunicaie.

3.Descriere general Staia radio este montat n tabloul de bord sau sub acesta pe un suport prevzut cu mufe de cuplare. Pe panoul frontal al aparatului se gsesc butoanele de selectare a frecvenei, afiajul frevenei alese, comutatorul atenuatorului de zgomot (squelch ), butonul de reglaj al volumului audio cu ntreruptorul de reea, lampa de iluminat a afiajului i o siguran fuzibil de protecie. Blocul de emisie-recepie al staiei este format din mai multe module electronice i anume:

receptorul, centrala de frecven, emitorul, oscilatorul i divizorul fix, sursa de tensiune n trepte, divizorul variabil, amplificatorul AF, blocul de alimentare, sqelch-ul.