Echipamente de Bord

MINSTERUL APRRII NAIONALE
ACADEMIA TEHNIC MILITAR

PROIECT
DE
DIPLOM

SPECIALITATEA: AERONAVE I MOTOARE DE AVIAIE

FACULTATEA: BLINDATE I AVIAIE

CONDUCTOR TIINIFIC: ABSOLVENT:
Cpt. cdor. conf. univ. dr. ing. Slt:

Ionel LAZR Daniel-Ciprian MINCU

Conine___________file
Inventariat sub nr._____
Poziia din indicator: 28
Termen de pstrare:____

BUCURETI
2004
NESECRET
NESECRET
din
ACADEMIA TEHNIC MILITAR
Facultatea Blindate i Aviaie
Catedra Aviaie i Tehnologie

DE ACORD
cu propunerea ca proiectul s fie susinut
n faa comisiei examenului de diplom

eful Catedrei Aviaie i Tehnologie
Cdor prof. univ. dr. ing.

Niculae VLSCEANU

REFERAT
asupra proiectului de diplom cu tema ,,S se proiecteze un avion de transport militar
capabil s transporte 8000 kg tehnic de lupt sau 70 militari complet echipai, s
realizeze viteza maxim de zbor de 850 km/h i o raz de aciune de 1500 km,
elaborat de d-l slt. std. Ciprian-Daniel MINCU

Tema se nscrie n preocuprile actuale viznd realizarea unor aeronave de
transport moderne, cu performane superioare, capabile s satisfac cerinele
asigurrii diverselor aciuni militare. Prin tema de proiect se fac precizrile necesare
pentru caracteristicile tehnico-tactice ale aeronavei.
Lucrarea este structurat pe 6 capitole, corespunztoare memoriului tehnic
precizat prin tema de proiect. Fa de tema iniial, cu aprobarea comandantului
Academiei Tehnice Militare, s-au nlocuit cap. V i punctele 6 i 7 din cap. VI ale
memoriului cu cele dou teme de cercetare realizate de student n timpul stagiului din
Frana. n decizia de aprobare s-a avut n vedere echivalena principial a coninutului
acestor teme cu capitolele respective din memoriu. Lucrarea are pagini 348 pagini, 9
pagini anexe, conine 229 figuri i 69 tabele.
n introducere sunt analizate pe scurt stadiul actual n domeniul construciei
avioanelor de transport i tendinele de utilizare a aviaiei de transport n aciuni
militare. Din aceast analiz a rezultat o compatibilitate a performanelor avionului
proiectat cu cele ale unor avioane aflate n exploatare.
Primul capitol analizeaz problema stabilirii configuraiei aeronavei i a
caracteristicilor sale geometrice de baz. Pentru faza de anteproiect este o analiz
suficient de detaliat, care a permis determinarea celor mai convenabile caracteristici
geometrice pentru avionul proiectat.
n capitolul doi se studiaz probleme legate de echiparea i centrajul avionului
n cele dou variante de echipare de baz precizate. Dup detalierea structurii
avionului i stabilirea componentelor principale, cu ajutorul unor relaii de calcul i a
unor date din literatura de specialitate sunt estimate masele acestora. n final se
analizeaz 5 variante de centraj ale avionului, pentru diverse cazuri de ncrcare.
NESECRET
NESECRET
din
Capitolul 3 abordeaz problema calculului polarelor avionului. Problema este
tratat cu atenia cuvenit, dat fiind importana ei pentru evaluarea performanelor
avionului. Pentru aceasta se analizeaz separat caracteristicile aerodinamice ale aripii,
ampenajelor, respectiv fuselajului. n continuare, se determin caracteristicile aero-
dinamice ale ntregului avion, polara avionului i polarele de decolare i aterizare.
Capitolul 4 este consacrat calculului performanelor avionului. n acest scop se
determin mai nti traciunile necesare i disponibile pentru 11 nlimi de la 0 la
10000 m, iar apoi se determin vitezele ascensionale maxime, plafonul static teoretic
i practic, timpul de urcare, duratele i distanele maxime de zbor, parametrii la
decolare i aterizare.
n capitolul 5 sunt prezentate, n rezumat, rezultatele cercetrilor realizate n
cadrul stagiului din Frana. Aici se prezint formularea problemei, modelul propus,
modul de rezolvare a problemei i o parte din rezultatele obinute. Acceptarea
modelelor i a rezultatelor de ctre beneficiarul francez arat corectitudinea lor. Pe de
alt parte, ele reflect capacitatea studentului de a aborda i rezolva teme de cercetare
complexe.
Capitolul 6 detaliaz unele probleme ale proiectrii trenului de aterizare pentru
aeronava dat. Datele de proiectare de aici sunt coroborate cu cele din capitolul 1,
unde s-au justificat schema constructiv i parametrii geometrici ai trenului de
aterizare. innd seama de acestea i de configuraia avionului se stabilesc schemele
cinematice ale mecanismelor i se realizeaz analiza lor structural i cinematic.
Analiza cinematic este realizat prin dou metode, pentru a se verifica corectitu-
dinea rezultatelor. De asemenea, este realizat un program de animaie a procesului de
escamotare a trenului de aterizare.
n baza analizei efectuate se poate spune c proiectul ntocmit de d-l slt. std.
Ciprian-Daniel MINCU este o lucrare bine documentat, soluiile alese fiind bine
argumentate, iar ipotezele la care s-a apelat i rezultatele obinute sunt considerate n
mod critic. Unele pri din proiect depesc nivelul programelor de curs, acestea
reflectnd dorina de studiu i pasiunea studentului pentru profesiunea aleas.
Volumul mare de calcule i partea grafic a proiectului au impus utilizarea frecvent
a calculatorului, sub acest aspect absolventul demonstrnd foarte bune cunotine.
Partea grafic este ntocmit ngrijit i corect.
Prin lucrarea ntocmit absolventul a dovedit c posed bune cunotine n
domeniul specializrii, o pregtire teoretic fundamental corespunztoare unui viitor
inginer i capacitatea de a aborda probleme cu caracter de noutate, probnd reale
aptitudini pentru activitatea de cercetare tiinific.
innd seama de cele prezentate, apreciez c proiectul de diplom ndeplinete
condiiile necesare susinerii n faa comisiei examenului de diplom n vederea
acordrii titlului de inginer d-lui slt. std. Ciprian-Daniel MINCU.

20. 07. 2004
Conductor tiinific
Cpt. cdor conf. dr. ing.
Ionel LAZR
NESCRET
NESECRET
din
CUPRINS

pag.
INTRODUCERE ...........................................................................................................

CAPITOLUL 1 ALEGEREA CONFIGURAIEI I STABILIREA
CARACTERISTICILOR GEOMETRICE ALE AVIONULUI................

1.1. INTRODUCERE.................................................................................................
1.2. GEOMETRIA ARIPII.........................................................................................
1.2.1. Forma aripii n plan.....................................................................................
1.2.2. ncrcarea aripii...........................................................................................
1.2.3. Alungirea aripii............................................................................................
1.2.4. Raportul de trapezoidalitate.........................................................................
1.2.5. Unghiul de sgeat.......................................................................................
1.2.6. Profilul aerodinamic....................................................................................
1.2.7. Unghiul diedru............................................................................................
1.2.8. Geometria eleroanelor.................................................................................
1.2.9. Sisteme de hipersustentaie..........................................................................
1.2.10. Aripa echivalent.........................................................................................
1.3. GEOMETRIA FUSELAJULUI...........................................................................
1.3.1. Descriere general.......................................................................................
1.3.2. Alungirea fuselajului...................................................................................
1.3.3. Lungimea fuselajului i seciunea transversal maxim.............................
1.3.4. Forma fuselajului........................................................................................
1.4. AMPLASAREA ARIPII PE FUSELAJ..............................................................
1.5. GEOMETRIA AMPENAJELOR........................................................................
1.5.1. Considerente generale.................................................................................
1.5.2. Variante de amplasare i diverse configuranii...........................................
1.5.3. Dimensiuni i forme n plan........................................................................
1.6. TRENUL DE ATERIZARE................................................................................
1.6.1. Consideraii generale..................................................................................
1.6.2. Elemente geometrice ale trenului de aterizare............................................
NESCRET
NESECRET
din
1.6.3. Stabilirea schemei constructive i determinarea parametrilor geometrici ai
trenului de aterizare........................................................................................
1.6.3.1. Stabilirea schemei constructive.....................................................
1.6.3.2. Elementele geometrice ale trenului de aterizare............................
1.7. CONTROLUL CONFIGURAIEI ZBORULUI PE TIMPUL PARAUTRII..

CAPITOLUL 2 ECHIPAREA AVIONULUI I CENTRAJUL N CELE DOU
VARIANTE DE ECHIPARE DE BAZ.........................................................

2.1. ECHIPAREA AERONAVEI..................................................................................
2.2. ESTIMAREA MASELOR PRILOR COMPONENTE.....................................
2.2.1. Estimarea masei aripii....................................................................................
2.2.2. Estimarea masei fuselajului............................................................................
2.2.3. Estimarea masei ampenajelor.........................................................................
2.2.4. Estimarea masei trenului de aterizare.............................................................
2.2.5. Estimarea masei sistemului de propulsie........................................................
2.2.6. Estimarea masei comenzilor...........................................................................
2.2.7. Estimarea masei aparatelor de bord i a echipamentelor electrice i
electronice.......................................................................................................
2.2.8. Estimarea masei sistemelor de aer condiionat, degivraj i oxigen................
2.2.9. Estimarea masei sistemului antiincendiu........................................................
2.2.10. Masa ncrcturii utile....................................................................................
2.3. CALCULUL CENTRAJULUI AERONAVEI.......................................................
2.3.1. Centrajul avionului complet echipat, nealimentat i nencrcat.....................
2.3.2. Centrajul avionului n varianta transport parautiti, complet echipai,
nealimentat, i cu parautiti la bord..............................................................
2.3.3. Centrajul avionului n varianta transport militari, complet echipai,
nealimentat, i cu militari la bord...................................................................
2.3.4. Centrajul avionului n varianta transport sanitar, complet echipai,
nealimentat, i cu rnii la bord......................................................................
2.3.5. Centrajul avionului n varianta cargo, nealimentat, i cu ncrctura
la bord.............................................................................................................

pag.
NESCRET
NESECRET
din
CAPITOLUL 3 CALCULUL POLARELOR AERONAVEI.................................

3.1. CARACTERISTICILE AERODINAMICE ALE ARIPII I AMPENAJELOR...
3.1.1. Considerente generale...................................................................................
3.1.2. Portana n regim subsonic............................................................................
3.1.2.1. Variaia teoretic a portanei cu incidena.....................................
3.1.2.2. Coeficientul maxim de portan i incidenta critic......................
3.1.2.3. Limita de valabilitate a modelului teoretic....................................
3.1.3. Rezistena la naintare n regim subsonic......................................................
3.1.3.1. Rezistena de profil........................................................................
3.1.3.2. Rezistena indus...........................................................................
3.1.4. Suprafeele aerodinamice de comand..........................................................
3.1.4.1. Variaia forei de portan a ampenajelor.......................................
3.1.4.2. Variaia forelor de rezisten la naintare a ampenajelor..............
3.2. CARACTERISTICILE AERODINAMICE ALE FUSELAJULUI.......................
3.2.1. Considerente generale...................................................................................
3.2.2. Portana fuselajului n regim incompresibil..................................................
3.2.3. Fora de rezisten la naintare......................................................................
3.2.3.1. Rezistena la portan nul a fuselajului........................................
3.2.3.2. Rezistena indus............................................................................
3.3. CALCULUL CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE NTREGULUI
APARAT DE ZBOR...............................................................................................
3.3.1. Portana sistemului arip-fuselaj....................................................................
3.3.2. Rezistena la naintare a sistemului arip- fuselaj..........................................
3.3.3. Interferena dintre arip i ampenajul orizontal.............................................
3.3.3.1. Considerente generale....................................................................
3.3.3.2. Deflexiunea curentului de aer........................................................
3.3.3.3. Frnarea curentului de aer..............................................................
3.3.4. Influena sistemului de propulsie...................................................................
3.4. CARACTERISTICILE AERODINAMICE ALE AVIONULUI (POLARA
AVIONULUI).........................................................................................................
3.4.1. Coeficientul de portan al aeronavei............................................................
3.4.2. Coeficientul rezistenei la naintare a aparatului de zbor..............................
3.5. POLARELE DE ATERIZARE I DE DECOLARE.............................................
pag.
NESCRET
NESECRET
din
3.5.1. Fora de portan la decolare-aterizare..........................................................
3.5.2. Fora de rezisten la naintare la decolare-aterizare....................................
3.5.3. Polarele de aterizare decolare........................................................................

CAPITOLUL 4 CALCULUL PERFORMANELOR AVIONULUI....................

4.1. GENERALITI...................................................................................................
4.2. CALCULUL VITEZELOR MAXIME N ZBORUL ORIZONTAL....................
4.2.1. Alegerea meodei...........................................................................................
4.2.2. Determinarea traciunii motorului................................................................
4.2.3. Trasarea traciunilor necesare i disponibile n zborul orizontal..................
4.2.3.1. Calculul traciunilor necesare i disponibile la H=0m..................
4.2.3.2. Calculul traciunilor necesare i disponibile la H=1000m............
4.2.3.11. Calculul traciunilor necesare i disponibile la H=10000m..........
4.3. DETERMINAREA VITEZELOR ASCENSIONALE MAXIME (CURBA DE
VARIAIE A VITEZELOR ASCENSIONALE CU NLIMEA) ..................
4.4. DETERMINAREA PLAFONULUI STATIC TEORETIC I PRACTIC I A
TIMPILOR DE URCARE.....................................................................................
4.4.1. Determinarea plafonului static teoretic i practic.........................................
4.4.2. determinarea timpului de urcare la diferite nlimi.....................................
4.5. DETERMINAREA DURATELOR I DISTANELOR MAXIME DE ZBOR..
4.6. CALCULUL PARAMETRILOR LA DECOLARE I ATERIZARE..................
4.6.1. Calculul distanei i duratei de aterizare.......................................................
4.6.2. Calculul distanei i duratei de decolare.......................................................

pag.
NESCRET
NESECRET
din
CAPITOLUL 5 APLICAII NUMERICE N DOMENIUL DINAMICII
FLUIDELOR......................................................................................................

5.1. MICAREA UNEI BARJE FPSO (FLOATING PRODUCTION, STORAGE AND
OFFLOADING)......................................................................................................
5.1.1. Prezentarea lucrrii.........................................................................................
5.1.2. Geometria machetei........................................................................................
5.1.3. Studiu teoretic.................................................................................................
5.1.4. Studiu numeric................................................................................................
5.1.4.1. Geometria........................................................................................
5.1.4.2. Mea................................................................................................
5.1.4.3. Condiiile la limit...........................................................................
5.1.4.4. Solverul............................................................................................
5.1.4.5. Modelarea volumelor de fluid (VOF Volume of fluid model).....
5.1.4.6. Schema Geometric reconstruct.....................................................
5.1.4.7. Rezultatele.......................................................................................
5.2. STUDIU NUMERIC N DOMENIUL PLATFORMELOR MARINE...................
5.2.1. Prezentarea lucrrii.........................................................................................
5.2.2. Studiu numeric................................................................................................
5.2.2.1. Piloni imobili...................................................................................
5.2.2.1.1. Geometria..............................................................................
5.2.2.1.2. Mea......................................................................................
5.2.2.1.3. Condiiile la limit................................................................
5.2.2.1.4. Solverul.................................................................................
5.2.2.1.5. Rezultatele.............................................................................
5.2.2.2. Piloni mobili...................................................................................
5.2.2.2.1. Domeniul...............................................................................
5.2.2.2.2. Mea......................................................................................
5.2.2.2.3. Solverul.................................................................................
5.2.2.2.4. Rezultatele.............................................................................
5.2.2.3. Analiza datelor experimentale........................................................

pag.
NESCRET
NESECRET
din
CAPITOLUL 6 PROIECTAREA TRENULUI DE ATERIZARE AL
AERONAVEI...................................................................................................

6.1. GENERALITI.........................................................................................................
6.2. STABILIREA SCHEMELOR CINEMATICE ALE MECANISMELOR DE
ESCAMOTARE............................................................................................................
6.3. ANALIZA STRUCTURAL I OPTIMIZAREA STRUCTURAL A
MECANISMELOR DE DE ESCAMOTARE. SINTEZA I ANALIZA
CINEMATIC A ACESTORA....................................................................................
6.3.1. Trenul de aterizare de fa.............................................................................
6.3.1.1.Calculul gradului de mobilitate............................................................
6.3.1.2.Calculul cinematic...............................................................................
6.3.2. Trenul de aterizare principal.........................................................................
6.3.2.1.Calculul gradului de mobilitate...........................................................
6.3.2.2.Calculul cinematic...............................................................................
6.4.PROGRAM DE ANIMAIE PENTRU PROCESUL DE ESCAMOTARE A
TRENULUI DE ATERIZARE.....................................................................................
6.5.EVALUAREA UNOR PERFORMANE ALE MECANISMELOR DE
ESCAMOTARE. ANALIZA COMPARATIV CU SCHEMELE UTILIZATE LA
AERONAVE DIN DOTAREA S.M.F.A. SAU TAROM...........................................

BIBLIOGRAFIE..............................................................................................................

ANEXE..............................................................................................................................
pag.
NESECRET
NESECRET
din

INTRODUCERE

1. Concepte de aciune

Concepiile moderne de ducere a rzboiului au impus aviaia ca principal
arm att n cazul unui conflict clasic ct i n cazul unui conflict neconvenional.
Dei raza de aciune este variabil, depinznd de tipul avionului i varianta lui de
ncrcare, aceasta poate fi sporit n prim faz prin acroarea rezervoarelor
suplimentare. Avnd n sprijin portavioane sau avioane cistern de realimentare n
zbor, avioanele pot practic s ating orice punct de pe glob. Aceast mobilitate face
din aviaie componenta cea mai util, capabil s ating ntr-un interval scurt orice
obiectiv, fcnd deseori intervenia celorlalte fore formal. n principalele
conflicte din ultimii ani, aviaia a avut un rol decisiv, manifestat constant att la
debutul conflictelor ct i dup ncheierea lor pentru verificarea respectrii
acordurilor de armistiiu.
Un principiu fundamental al rzboiului modern este acela de a lovi
adversarul rapid, puternic, pe toat lungimea dispozitivului su, pentru a-i
dezorganiza sistemul de comand, a-i distruge cile de comunicaie, pentru a-l
demoraliza. Deoarece la sol este greu a trece de inamic pentru a-l lovi n adncime,
singurul spaiu expus loviturilor rmne spaiul aerian. Acest spaiu este accesibil
doar rachetelor i aeronavelor. Rachetele rmn un domeniu rezervat armatelor
puternice, fiind un domeniu relativ nou i costisitor, manifestnd dezavantajul
vulnerabilitii prin sistemele de bruiere care exist. De asemenea, rachetele nu au
iniiativ, fiind ghidate spre un anumit obiectiv, aceste inconveniente fiind
eliminate prin prezena factorului uman la bordul aparatelor.
Aviaia de transport, din care face parte i avionul din tema de proiect, are
rolul de a realiza i susine lovituri n adncimea dispozitivului inamic. Acesta se
realizeaz prin misiuni de desant aerian sau prin transport de trupe de uscat,
respectiv prin misiuni de transport tehnic i materiale de lupt. Aviaia contribuie
la creterea mobilitii trupelor, putnd ateriza i n locuri slab amenajate
inaccesibile altor mijloace de transport. Avantajul aviaiei de transport este
oportunitatea, adic transportul trupelor i/sau materialelor n locul i momentul
oportun.
Avioanele de transport moderne sunt prevzute cu trap n partea posterioar
i cu instalaii speciale de desantare a ncrcturii i de meninere a avionului n
zbor orizontal, innd cont c viteza la care se face parautarea este apropiat i
uneori mai mare dect viteza n zborul orizontal, iar centrul de greutate al
aeronavei se deplaseaz mult n timpul lestrii obiectelor grele. Mobilarea
interioar a calei aeronavelor de transport se poate adapta rapid n funcie de
misiunea ce trebuie s o ndeplineasc. Dezvoltarea puternic a aviaiei n ultimele
decenii a dus la surmontarea problemelor i la realizarea unor avioane de transport
militare care s corespund cerinelor formulate de tacticieni.
NESECRET
NESECRET
din

2. Avionul de transport actual maina aerian cu maxim
siguran n funcionare

Avionul de transport este o main aerian ce evolueaz ntr-un spaiu
tridimensional. Existena sa actual a necesitat rezolvarea multor probleme
de mare dificultate i complexitate, din cele mai diverse domenii tiinifice i
tehnice. Avionul de transport reprezint maina aerian cu maxim siguran
n funcionare, afirmaie care rezult din urmtoarele considerente:
rezistena i fiabilitatea mare a celulei avionului, datorit materialelor
folosite i soluiilor constructive i tehnologice utilizate;
dotarea avioanelor de transport cu mai multe motoare, a cror for
de traciune la decolare asigur realizarea unei decolri sigure, chiar pentru
situaia cnd n timpul acestei operaiuni se defecteaz un motor, precum i
continuarea zborului chiar i n caz de defectare a unuia sau dou motoare;
dublarea sau triplarea sistemelor vitale de comand i de acionare
ale avionului, ceea ce i confer acestuia o siguran sporit, zborul nefiind
afectat de cedarea (defectarea) unui singur sau a chiar dou astfel de sisteme;
dublarea completelor de navigaie i radionavigaie, precum i a
staiilor de radiolegtur de la bordul avionului, ceea ce confer avionului un
grad sporit de siguran n caz de defectare a unui complet;
dotarea avionului cu un sistem antiincendiar bine pus la punct, ce
realizeaz depistarea, avertizarea i stingerea unui eventual incendiu declanat
la bord, existena a suficiente mijloace antiincendiare (extinctoare) n
cabinele de pasageri, echipaj i cal, utilizarea unor materiale de interior
ignifuge;
n cazul zborului avionului n condiii de givraj (depuneri de ghea
pe suprafeele avionului), protejarea acestuia de ctre o instalaie de anti-
givraj, ce asigur topirea gheii de pe bordurile de atac ale aripii, ampenajelor,
prizelor de intrare a aerului n motoare i de pe geamurile cabinei echipajului,
n aa fel nct zborul se poate desfura n bune condiiuni i n astfel de
situaii;
performane care-i dau posibilitatea de a cobor n timp util, n caz de
necesitate, de la nlimea la care se execut zborul de croazier la 3000 - 4000
m;
existena mijloacelor ce asigur prsirea grabnic a avionului de
ctre pasageri i echipaj n cazul unei aterizri sau amerizri forate i a
mijloacelor moderne de salvare i supravieuire n condiii diferite (ap,
jungl, deert).

Clasificarea zborurilor avioanelor de transport
Din punctul de vedere al scopului n care se execut, zborurile pot fi: de
transport public, privat sau militar, pentru cltori i mrfuri; de coal, pentru
NESECRET
NESECRET
din
formarea piloilor sau antrenamentul acestora; tehnice (zboruri tehnice interne
sau oficiale, de control n tehnica pilotajului, pentru deschiderea de noi linii
aeriene, pentru verificarea funcionrii mijloacelor de protecie a navigaiei
aeriene i telecomunicaii).
Din punctul de vedere al orei la care se execut, zborurile pot fi: de zi (ntre
rsritul i apusul soarelui) i de noapte (ntre apusul i rsritul soarelui).
Din punctul de vedere al regulilor de zbor care se aplic, zborurile pot fi
executate: dup regulile de zbor la vedere (VFR-VISUAL FLIGHT RULES);
dup regulile de zbor dup instrumente (aparatura de navigaie) de la bordul
avionului (IFR-INSTRUMENT FLIGHT RULES).
Din punctul de vedere al nlimii de zbor n condiii standard (nivelul de
zbor), zborurile pot fi: la niveluri de zbor inferioare, adic la niveluri de zbor
cuprinse ntre 900 m i 6100 m; la niveluri de zbor superioare, adic la niveluri
de zbor cuprinse ntre 6400 m i 14 950 m.
Din punctul de vedere al condiiilor meteorologice (Condiiile meteorologice
de zbor se exprim prin: vizibilitatea orizontal, fa i lateral; distana vertical
fa de limitele inferioar i superioar ale plafonului de nori), zborurile pot fi
executate: n condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC-VISUAL
METEOROLOGICAL CONDITIONS); n condiii meteorologice de zbor dup
instrumente (IMC-INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS).
Din punctul de vedere al teritoriului deasupra cruia se execut, zborurile pot
fi: interne (fr depirea granielor naionale); internaionale (cu depirea
granielor naionale).
n funcie de zona geografic survolat, zborurile pot fi: deasupra uscatului;
deasupra mrii sau oceanului.
Zborurile deasupra uscatului se mpart n:

zboruri deasupra regiunilor plane adic deasupra acelor regiuni
situate sub altitudinea de 2 000 m, al cror relief este uniform, fr variaii
de cote, nlimi i depresiuni brute care s depeasc 100 m;
zboruri deasupra regiunilor deluroase, adic deasupra acelor regiuni
situate sub altitudinea de 2 000 m, al cror relief este accidentat, dar care
nu prezint variaii de cote, nlimi i depresiuni brute ce depesc 500 m;
deasupra regiunilor muntoase, adic deasupra acelor regiuni situate
sub altitudinea de 2 000 m, al cror relief, foarte accidentat, prezint variaii
de cote, nlimi i depresiuni brute ce depesc 500 m, precum i deasupra
acelor regiuni care se gsesc la altitudini de peste 2 000 m.
Din punctul de vedere al regularitii cu care se execut, zborurile pot fi:
regulate (dup orarul prestabilit); ocazionale (n afara unui orar prestabilit).
Zborurile ocazionale se mpart n: zboruri speciale (pentru transportul
unor persoane sau unor delegaii oficiale sau militare); zboruri adiionale, care
sunt suplimentare curselor dup orar prestabilit, executndu-se ns n aceleai
condiii ca i acestea i avnd ora de decolare decalat cu cel mult 2 ore fa de
cursa dup orar; zboruri charter curs nchiriat, n folosul unei instituii,
ntreprinderi, firme de turism, organizaii, persoane particulare; zboruri tehnice
NESECRET
NESECRET
din
necomerciale, n folosul deintorului avionului, pentru controlul n zbor al
acestuia sau pentru controlul n zbor al personalului navigant.

Clasificarea avioanelor de transport

Cile aeriene existente astzi n lume sunt strbtute zi i noapte de o
multitudine de avioane de transport de cele mai variate tipuri, care pot fi
clasificate astfel:
Dup modul de propulsie:
avioane cu propulsie prin elice: cu motor cu piston motopropulsor;
cu motor cu turbin turbopropulsor;
avioane cu propulsie prin reacie turboreactoare.
Dup raza de aciune: avion scurt curier, destinat zborurilor pe distane
scurte, pna la 2000 km (n general avioane mono i bimotoare; avion mediu
curier, destinat zborurilor continentale pe distane medii, pn la 4000 km;
avion lung curier, destinat zborurilor pe distane mari, intercontinentale.
Dup destinaie: avioane de transport pentru pasageri; avioane de transport
pentru mrfuri cargou; avioane de transport pentru pasageri i mrfuri.
Dup capacitatea de transport a pasagerilor: de mic capacitate, pn la 60
de pasageri; de capacitate medie, 60200 pasageri; de mare capacitate, peste
200 pasageri.
Dup numrul motoarelor: cu un motor sau cu mai multe motoare: bi-motor,
trimotor, cvadrimotor, etc.
Dup viteza de zbor:
avioane supersonice care au viteza de zbor mai mare dect viteza
sunetului, la nlimea respectiv (M>1).
avioane subsonice.
Dup plasarea aripii: avioane de transport cu aripa sus; avioane de
transport cu aripa median; avioane de transport cu aripa jos.
Dup modul de plasare a motoarelor: avioane de transport cu motoarele
prinse n consol pe arip; avioane de transport cu motoarele plasate n coad;
avioane de transport cu motoare plasate pe arip i n coad; avioane de
transport cu motoarele plasate n arip.
Avnd n vedere clasificrile realizate mai sus i cerinelor impuse prin tema
de proiect n tabelul 1.1. sunt prezentate principalele caracteristici ale unor avioane
existente i ale cror performane sunt apropiate de cele ce urmeaz a fi ndeplinite
de aeronava proiectat.

NESECRET
NESECRET
din
Tabelul 1.1.
A
e
r
o
n
a
v

L
u
n
g
i
m
e

t
o
t
a
l

A
n
v
e
r
g
u
r

a
r
i
p
i
m
e

t
o
t
a
l

G
r
e
u
t
a
t
e

m
a
x
i
m

l
a

d
e
c
o
l
a
r
e

V
i
t
e
z

m
a
x
i
m

V
i
t
e
z

a
s
c
e
n
s
i
o
n
a
l

m
a
x
i
m

D
i
s
t
a
n
a

m
a
x
i
m

d
e

z
b
o
r

P
l
a
f
o
n

s
t
a
t
i
c

p
r
a
c
t
i
c

R
u
l
a
r
e

l
a

d
e
c
o
l
a
r
e

(
1
5

m
)

R
u
l
a
r
e

l
a

a
t
e
r
i
z
a
r
e

(
1
5

m
)

T
u
p
o
l
e
v

T
u
-
1
3
4

(
f
i
g
u
r
a

1
.
3
.
)

37.10
m

29 m

9.02
m

47000
kg

900
km/h

14.8
m/s

3500
km

11000
m

1000
m

780
m
M
c
D
o
n
n
e
l
l

D
o
u
g
l
a
s

D
C
-
9

31.82
m

27.25
m

8.38
m

35245
kg

903
km/h

13.96
m/s

2388
km

9150
m

1615
m

1411
m
B
a
c

1
-
1
1

32.61
m

28.50
m

7.83
m

47400
kg

871
km/h

12
m/s

3458
km

10670
m

1981
m

1121
m
F
o
k
k
e
r

-

V
F
W

F
.
2
8

(
f
i
g
u
r
a

1
.
2
.
)

27.40
m

23.58
m

8.47
m

29485
kg

849
km/h

12.4
m/s

1805
km

9150
km

1676
m

1006
m
D
a
s
a
a
u
l
t

M
e
r
c
u
r
e

34 m

30.55
m

11.36
m

52000
kg

954
km/h

14.93
m/s

1772
km

7620
m

1555
m

1340
m
NESECRET
NESECRET
din

3. Direcii viitoare n evoluia aeronavelor de transport

n ultimele decenii a luat o amploare deosebit utilizarea calculatoarelor
numerice la bordul aeronavelor. Acest lucru a rezolvat multe din problemele cu
care se confrunta aviaia (probleme legate de navigaie, de posibilitatea pilotrii
aeronavelor, n special a celor de vnatoare, a cror configuraie presupune
instabilitatea static - centrul de greutate fiind n spatele focarului avionului).
Dup cum se tie, una din problemele cu care se confrunta aviaia modern
este greutatea structural, orice micorare a acesteia nsemnnd o cretere a masei
utile. Beneficiind de serviciile calculatorului de bord i de suprafee de comanda
specializate (eleroane de tip crocodil) a fost realizat primul avion fr ampenaj
vertical, bombardierul american B - 2. Acest avion a fost construit dup conceptul
aripa volant (zburtoare). Aceast idee aparine lui Alphonse Penaud tocmai din
1876, nsa abia posibilitile tehnologice ale zilelor noastre au transformat aceast
idee vizionar n realitate.
A
r
o
s
p
a
t
i
a
l
e

S
E

2
1
0

(
f
i
g
u
r
a

1
.
1
.
)

36.24
m

34.30
m

9.01
m

56000
kg

812
km/h

12.6
m/s

3810
km

8210
m

2320
m

1570
m
Fig. 1.1. Fig. 1.2.
Fig. 1.3.
Continuare tabel 1.1.
NESECRET
NESECRET
din

Aceast realizare, ce este drept a unui avion de bombardament, a trezit
interesul constructorilor de avioane de transport. Astfel, Institutul de cercetare
AGHI a proiectat o aeronav de transport pasageri FW 900 (figura 1.5.), de tip
arip volant, capabil s transporte 936 de oameni ntr-o cabin structurat pe
dou etaje i plasat n centrul aripii. Aeronava va fi propulsat de trei
turboreactoare plasate deasupra aripii. O aeronav clasic cu fuselaj i ampenaj
proiectat s poat transporta acelai numr de pasageri cu FW 900 ar fi cu 10 %
mai scump, ar avea o suprafaa frontal maxim cu 50 % mai mare, ceea ce ar
duce la o scdere cu 25 % a randamentului aerodinamic.

Containere
Carburant
Solicitarea structurii
Punct ncrcare containere
C b t
Fig. 1.4.
Fig. 1.5.
NESECRET
NESECRET
din
Acest tip de avion de transport al viitorului este i n atenia concernului
Aerospatiale, care are n dezvoltare un proiect asemntor. Aeronava francez este
prevzut cu o cabina central ncorporat n arip ce are o capacitate de 1000 de
pasageri. Cabina este structurat pe 2 nivele, cu o nalime total de 7 m.
Anvergura avionului francez este de 90 m, fa de cei 104 ai proiectului AGHI,
nsa mult mai mare dect a unui Boeing 747 actual (65 m).
Un alt concept nou de proiectare ce se va aplica n construcia avioanelor de
transport de marf ale viitorului este acela de a repartiza greutatea incrcturii utile
pe ntreaga anvergura a aripii, conceptul purtnd numele de Spanloader (figura
1.4.) i a fost elaborat de ctre NASA. Marfa va fi transportat n containere
standardizate (2.4 x 2.4 x 6 m) care vor fi introduse dou cte dou printr-o trap
amplasat la captul aripii. Distribuind ncarcatura util n lungul anvergurii se
reduce considerabil solicitarea structurii (a se vedea figura). Aceasta va permite
scderea masei structurale a avionului, ceea ce nseamna un cstig de greutate util
sau de carburant. ncrctura repartizat n dou fuselaje va fi de asemenea o
soluie superioar celei a avionului cargo clasic. Aceast idee propus acum civa
ani de ONERA combina conceptul Spanloader cu cel al fuselajului dublu. Aceste
dou fuselaje de dimensiuni modeste vor permite creterea incrcturii utile i a
numrului de pasageri. Ele vor facilita folosirea unor aterizoare multiple mult mai
uoare dect trenurile de aterizare enorme necesare avioanelor actuale. Repartiia
ncrcturii aeronavei pe aceste aterizoare multiple protejeaz structura pistei i
permite aterizarea pe piste naturale fr mari probleme.
Aceste avioane ale viitorului ar putea transporta pna la 40 de containere
standard, cu viteza de peste 800 km/h, pe distane intercontinentale. Astfel, se
estimeaz c se va transporta ntr-o singur zi de zbor direct ntre Europa i Asia
marfa pe care ar putea-o transporta pe mare un convoi de nave, ns durata
transportului martim ar fi de 30 de zile.
Evident, datorit posibilitilor de transport foarte rapid i de cantiti foarte
mari la distane apreciabile (12000 km), acest tip de avioane de transport prezint
un interes deosebit pentru domeniul militar.
NESCRET
NESECRET
din

CAPITOLUL 1.

Alegerea configuraiei i stabilirea
caracteristicilor geometrice ale avionului

NESECRET
NESECRET
din
ALEGEREA CONFIGURAIEI I STABILIREA
CARACTERISTICILOR GEOMETRICE ALE AVIONULUI

1.1. INTRODUCERE

Elaborarea proiectului unui aparat de zbor cuprinde o serie de studii, calcule,
experimentri, ncercri n laborator i n zbor care vizeaz ntocmirea
documentaiei pentru varianta care satisface n cele mai bune condiii cerinele
impuse. n acest cadru stabilirea configuraiei aerodinamice i de propulsie,
precum i dimensionarea general a aparatului, reprezint o etap important
primordial de care depind n mare msur performanele i calitile de zbor ale
aparatului. Se pune problema determinrii unui numr mare de variabile care
definesc forma i dimensiunile suprafeei portante, ampenajelor, suprafeelor
aerodinamice de comand, fuselajului, poziionarea relativ a acestora, poziia
centrului de greutate, etc., cu luarea n consideraie a unor restricii mpuse prin
tem (realizarea unei viteze maxime impuse, posibilitatea ncrcrii aeronavei cu o
anumit sarcin sau parcurgerea unei distane date). Problema se rezolv iterativ cu
un set de valori iniiale alese, de regul, n baza concluziilor generale rezultate din
studii teoretice, ncercri experimentale i din analiza statistic a aeronavelor
existente.
n cadrul unui proiect teoretic, cum este cel de fa, se va renuna din motive
lesne de neles la ncercrile experimentale de laborator sau la cele n zbor. Pentru
restul considerentelor se va menine cadrul unui studiu teoretic general, detaliind
doar acele probleme care au fost impuse prin tema de proiect sau care au incitat
interesul autorului.

1.2. GEOMETRIA ARIPII

Geometria oricarei suprafee aerodinamice, prin urmare i a aripii, presupune
determinarea mai multor parametrii ca: forma in plan, dimensiunile aripii, unghiul
diedru, unghiul de sgeata, tipul profilului, evoluia grosimii aripii n anvergur.
Datorit implicaiilor importante pe care aripa le are asupra calitii i
performanelor de zbor ale aeronavei se urmarete o proiectare ct mai exact a
acesteia.

1.2.1. Forma aripii in plan

Prin forma n plan a aripii se ntelege proiecia acesteia pe planul xOy,
perpendicular pe planul longitudinal de simetrie, xOz. Prelungind aripa prin fuselaj
i calculnd aria figurii proiectate astfel obinute se determin suprafaa aripii, S.
NESECRET
NESECRET
din

Pentru a defini forma n plan a aripii se are n vedere (figura 1.2.): anvergura,
b, unghiurile de sageat,
0
,
25
,
50
i
100
, corzile la centru, c
0
, si la extremitate, c
e
,
dimensiunile caracteristice ale voletilor, aripioarelor etc.. Geometria aripii este
completat de unghiul diedru,
v
, definit de planul median al aripii i planul xOy,
precum i de profilul aripii la fiecare seciune transversala.
innd cont de specificul aeronavei, am ales o arip n sgeat. La parametrii
enumerati anterior am mai putea aduga
- alungirea;
- r=c
0
/c
e
raportul de trapezoidalitate;
- unghiul de sgeat al unei linii caracteristice;
Pentru a defini forma n plan trebuie s se in cont i de forma vrfurilor
acesteia drepte, uor rotunjite, n arc de cerc, de elips, etc. care pot influena,
ntr-o oarecare msur, caracterisicile aerodinamice ale aripii (ca exemplu, prin
rotunjirea vrfurilor se poate obine o oarecare micorare a coeficientului C
x
). La
avioanele moderne cele mai uzitate sunt aripile cu vrful drept datorit usurinei in
constructie (model folosit i pentru proiectarea acestei aeronave).

1.2.2. ncrcarea aripii

Fig. 1.2.
NESECRET
NESECRET
din
Raportul dintre greutatea nominal a aeronavei, G, i suprafaa aripii, S,
reprezint ncrcarea aripii.
S
G
=
;
n calculele de anteproiect la alegerea ncrcrii aripii, n vederea determinarii
suprafeei acesteia se ine cont de anumite indicaii privind distana de
decolare/aterizare, distana maxim de zbor, greutatea structurii aripii, acceleraii
mari n zbor orizontal, posibilitatea executrii unor manevre cu un anumit factor de
sarcin deja impus .
ncarcarea aripii influeneaz distana de decolare/aterizare n principal, prin
viteza minim de sustentaie.

max
2
z
s
C S
G
V
=
;

unde pentru coeficientul de portan maxim se ia valoarea corespunztoare
configuraiei avionului la decolare, respectiv, la aterizare.
Distana de rulare la decolare se calculeaz cu formula:

=
d
V
z x
rd
fC C S V V
VdV
g
G
L
0
2
) (
2
) (

;

unde viteza de desprindere, V
d
, rezult din viteza minim de sustentaie
multiplicat cu un factor de siguran supraunitar (k=1,05-1,10).
Dac se impune distana de decolare, ncarcarea aripii depinde de sistemul de
propulsie (raportul /G) i de calitatea sistemului de hipersustentatie (C
z max
), n
sensul c incrcarea aripii creste o data cu raportul /G si cu coeficientul C
z max
n
configuraia de decolare.
Distana de rulare la aterizare se calculeaz cu relaia:

+
=
at
V
z x
ra
C f C S V
VdV
g
G
L
0
* 2 *
) (
2
;
n care f*

este un coeficient global de frecare determinat n condiia actionrii
frnelor pe rotile principale, iat *, traciunea invers (dac sistemul de propulsie
este prevzut cu dispozitiv de inversare a jetului); viteza de aterizare rezult de
asemenea din viteza minim de sustentaie (n configuraie de aterizare)
multiplicat cu un factor supraunitar.
NESECRET
NESECRET
din
Datorita lipsei valorilor exacte, n faza initiala a proiectului, se vor considera,
datele prezentate n tabelul 1.1.2.1. pentru coeficientul maxim de portanta in
configuraia de aterizare.

Tabelul 1.1.2.1.

Forma aripii Hipersustentaia C
z max

Dreapt fr 1,4-1-6
Dreapt puternic 2,9-3,3
=25
o
35
o
puternic 2,4-2,6
=35
o
45
o
puternic 2,0-2,4
Delta puternic 1,3-1,6

Dac se urmrete realizarea unor condiii privind zborul de croazier se are
n vedere relaia:

crz z crz
crz
C V
S
G
) (
2
2
=
|
.
|
\
|

;

lund n considerare c distana maxim de zbor se realizeaz practic la o finee
aerodinamic apropiat de cea maxim.
Criteriile prezentate ofer o abordare unilateral a problemei alegerii
ncrcturii aripii, pe lng faptul c implic i alegerea altor parametri pentru care
trebuie s se aib n vedere i alte cerine. Din aceast cauz, n faza de anteproiect,
reprezint un interes deosebit datele statistice obinute pentru avioanele deja
existente n aceast categorie.
Asfel, pentru avioanele de transport se poate defini o dependen a ncrcturii
aripii de greutatea maxim la decolare:

3
1
G
S
G
=
;

unde pentru coeficientul se recomand valoarea 10 la avioanele de transport din
generaia actual, o valoare mai bun este =10,5.
Tabelul 1.1.2.2. prezint tendintele actuale privind incrcarea aripii, in
daN/m
2
, pentru diferite categorii de avioane.

NESECRET
NESECRET
din
Tabelul 1.1.2.1.

Tipul avionului G/S daN/m
2

Transport lung-curier 550700
Transport mediu i scurt curier 400550
Transport uor 200450
Turism, utilitar, scoal 50150
Antrenament uor 150180
Transport militar greu 500650
Bombardament greu 550650
Bombardament mediu 350550
Atac la sol i sprijin tactic 325450
Supersonic de interceptare (schema
clasic)
150750
Supersonic fr ampenaj 250300
Reactiv cu decolare vertical 400550

Ca urmare a datelor prezentate anterior se calculeaz
2
33 , 0
m
daN
44000 5 , 10
S
G
= ;
2
m
daN
708 , 357
S
G
= ;
rezultnd o suprafa a aripii de:
S=95,78 m
2
;
Trebuie menionat c valoarea aleas pentru suprafaa aripii 95,78m
2

ncadreaz aeronava n categoria celor de transport mediu i scurt-curier.

1.2.3. Alungirea aripii

Alungirea =b
2
/S este unul din parametrii geometrici principali ai aripii ca i
ai oricrei suprafee aerodinamice; de acesta depinznd n mare msur
caracteristicile aerodinamice ale suprafeei aerodinamice, greutatea structurii,
momentele de inerie, etc., cu consecine importante asupra performanelor i
calitilor de zbor. Asfel, alungirea aripii intervine direct n calculul pantei curbei
de portan
z
C
, al rezistenei induse, influeneaz valoarea coeficientului maxim
de portan, C
z max
, i a numrului Mach critic, M
c
, precum i a coeficientului de
moment (n cadrul teoriei neliniare); ca o concluzie toate caracteristicile
aerodinamice ale suprafeei portante depind de alungire.
NESECRET
NESECRET
din
Este cunoscut c panta curbei de portan, C
z,
scade odat

cu micorarea
alungirii aripii. n tabelul 1.2.3. se exemplific valorile lui C
z
petru o arip n
sgeat cu diferite alungiri, la viteze mici de zbor. Variaia C
z
cu alungirea
devine foarte puin sensibil pentru valori mari ale alungirii (>10).

Tabelul 1.2.3.
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
C
z
2,94 3,50 3,84 4,09 4,29 4,42 4,54 4,63 4,71 4,78 4,84
C
z
19 10 7 5 3 2 1,7 1,4 1,04 1,03

La aripile cu alungiri mici, n baza teoriei neliniare, coeficientul de portan
este exprimat prin
2
1 0
) (
c C C
z z
+ =
=
;
unde coeficientul c
1
variaz, de asemenea, cu alungirea . Este de remarcat c
efectul alungirii asupra coeficientului c
1
devine nensemnat la aripi cu > 6, pentru
care, de altfel, este valabil teoria liniar.
Analog, conform teoriei neliniare, coeficientul de moment fa de bordul de
atac pentru aripi cu profile simetrice este dat de relaia:
2
2 0
) (
c C C
m m
+ =
=
;
n care c
2
depinde de asemenea alungirea .
Efectul aerodinamic cel mai semnificativ al alungirii const n variaia invers
proporional a rezistenei induse cu acest parametru, care poate avea o pondere
foarte nsemnat la zborul cu incidene relativ mari. Aceste dependene au forme
diferite n funcie de regimul de zbor (incompresibil, compresibil subsonic,
transonic, etc.); pentru exemplificare, n figura 1.2.3. se reprezint variaia
rezistenei induse cu numrul Mach, la diverse valori ale alungirii aripii, n general,
variaia cu numrul Mach a lui C
z
, ct i a rezistenei induse sunt mai pronunate
n regim transonic cu ct alungirea aripii este mai mare; de asemenea, n regim
hipersonic mrimile respective nu mai depind sensibil de alungire, ci practic,
numai de numrul Mach.
Pe lng aceste aspecte, este de subliniat influena alungirii asupra
greutii structurii suprafeei aerodinamice; la aceeai sarcin global pe
arip, mrirea alungirii nseamn creterea momentului ncovoietor la
ncastrare, ceea ce conduce, evident, la mrirea greutii structurii de rezisten.
Are loc, totodat, micorarea vitezei critice de fluturare, precum i reducerea
cantitii de combustibil ce poate fi nmagazinat n arip. De asemenea, trebuie s
se aib n vedere c mrirea alungirii implic mrirea momentelor de inerie ale
avionului n raport cu axele de ruliu i giraie, cu consecine semnificative asupra
calitilor de zbor.

NESECRET
NESECRET
din

Dat fiind marea varietate a implicaiilor ce decurg din modificarea alungirii
aripii, la stabilirea unei valori optime a acestui parametru important este necesar s
se defineasc factorul sau, eventual, grupul de factori a cror optimizare este
specific pentru proiectul respectiv; asemenea criterii de optimizare pot fi:
cheltuielile directe de exploatare (avioane de transport), caracteristica de zbor
planat, viteza de croazier, viteza maxim, durata si distana maxim de zbor,
distana de rulare la decolare-aterizare, greutatea structurii aripii i a
combustibilului nmagazinat n arip, rspunsul la comenzi .a. De exemplu, se
poate evidenia o influen a alungirii aripii asupra cheltuielilor directe de
exploatare (DOC Direct Operating Costs), determinat, n principal, de faptul c
la modificarea alungirii se modific rezistena indus, numrul Mach critic i
greutatea aripii.
n principiu, pentru fiecare clas de avioane se poate stabili o gam de
alungiri care minimizeaz cheltuielile directe de exploatare. Astfel, pentru clasa
avioanelor de transport subsonice turboreactoare, curba de variaie a DOC cu
alungirea prezint un minim la = 6 8.
Ct privete criteriul vitezei de zbor, se are n vedere c micorarea rezistenei
induse este determinat de mrirea alungirii aripii. La viteze mari de zbor
coeficientul de portant are ns valori reduse, ceea ce nseamn c rezistenta
indus scade ca pondere din rezistena total a avionului. Aadar, la viteze mari
trebuie s se aib n vedere c avantajul uurrii structurii aripii prin micorarea
alungirii devine mai sensibil, iar pe de alt parte, c dezavantajul ce consta n
creterea rezistenei induse, o dat cu micorarea lui , devine mai puin important.
Cu toate acestea, n cadrul preocuprilor recente de sporire a randamentului
economic al avioanelor de transport, mai ales prin prisma distanei de zbor
parcurs cu aceeai cantitate de combustibil, printre factorii luai n consideraie se
face apel, n mod frecvent, la o oarecare cretere a alungirii aripii fa de valorile
considerate optime nainte de apariia crizei energetice.
Fig. 1.2.3.
NESECRET
NESECRET
din
Problema determinrii alungirii optime poate fi formulat i n sensul gsirii
acelei valori care minimizeaz greutatea aripii, G
a
, nsumat cu greutatea de
combustibil necesar, G
c
, pentru parcurgerea unei distane date:
0 =

c a
G G
;
n funcie de destinaia i caracteristicile avionului ajungem la valori uzuale
ale alungirii, dup cum urmeaz: avioane de lupt supersonice, = 2 4; avioane
subsonice de lupt i antrenament, = 4 7; avioane de transport, = 6 10;
planoare, = 9 15.
n cazul de fa alungirea va fi:
5 . 8
S
b
2
= = ;

1.2.4. Raportul de trapezoidaliate

Raportul dintre coarda pofilului calculat n planul de simetrie al avionului i
coarda la vrful aripii poart numele de raport de trapezoidalitate. Acesta r=c
0
/c
e

reprezint un parametru de baz n definirea geometriei aripilor trapezoidale. Din
acest punct de vedere, aripile dreptunghiulare i triunghiulare pot fi considerate
cazuri particulare n clasa aripilor trapezoidale, avnd, respectiv, r=1 i r=.
La stabilirea raportului de trapezoidalitate se au n vedere cerinele privind
calitile aerodinamice, greutatea structurii, cerine de rezisten i tehnologice etc.
Astfel, se are n vedere, n primul rnd, dependena rezistenei induse a aripii
de valoarea acestui parametru, n sensul c
2
1
z xi
C C
+
=
;
unde depinde de forma aripii n plan, implicit de nsui raportul de trape-
zoidalitate, r. Astfel, pentru aripi trapezoidale, n regim incompresibil, se consider
expresia:
2
0 0
4
0 0
4 2
0 0
2
2
0 0
4 2
5 3 5
5
3
3
|
|
.
|
\
|
+
+
+
|
|
.
|
\
|
+
;
unde :
( )
1 2
0
+
=

r
r
C
z

;
NESECRET
NESECRET
din
in care
( )
z
C
este panta curbei de portan pentru aripa de anvergur infinit, iar
0
,
2
,
4
- coeficieni de form ai aripii, dai de expresiile:
|
|
.
|
\
|
=
q q 383 , 0 1
924 , 0
924 , 0 1
383 , 0
5 , 0
0
;
|
|
.
|
\
|
=
q q 383 , 0 1
924 , 0
924 , 0 1
383 , 0
2
707 , 0
0
;
q q q 707 , 0 1
707 , 0
2
1
383 , 0 1
924 , 0
924 , 0 1
383 , 0
25 , 0
0

|
|
.
|
\
|
=
;
unde q = (r l)/r.
Se demonstreaz experimental c valoarea minim a coeficientului se obine
pentru:

( )
3
0
0
4 2
07 , 1 5
07 , 1 3
0183 , 0
+
+

;
astfel c aripa trapezoidal de rezisten indus minim corespunde unui anumit
raport de trapezoidalitate, a crui valoare este uor afectat de alungirea aripii. De
asemenea, ntruct distribuia portanei n anvergur depinde de forma aripii n
plan, rezult c raportul de trapezoidalitate poate determina ntr-o oarecare msur
modificarea coeficientului C
z max
al aripii, n general, comportarea aripii la
incidene medii i mari.
Experimental, se constata c pentru r = 3,0 se obine o cretere a coeficientului
C
z max
de aproape 18 % faa de aripa dreptunghiular; valori mai mari ale raportului
r conduc la micorarea lui C
z max
, ajungndu-se ca pentru r = 5 valoarea maxim a
coeficientului de portant s fie aceeai cu cea corespunztoare aripii
dreptunghiulare.
Astfel pentru o suprafa de
S=95.78m
2
;
( ) ( ) 1 r c b c c
2
b
2 S
e e 0
+ = + = ;
c
0
=c
e
r;
coarda la vrf, respectiv la ncastrare sunt:
c
e
=1,61 m;
c
0
=5,82;

NESECRET
NESECRET
din
1.2.5. Unghiul de sgeat

Definit, de regul, relativ la bordul de atac, la linia sferturilor de coard sau la
linia median a aripii, unghiul de sgeat, , se consider pozitiv dac se msoar
de la axa transversal Oy n sensul curgerii relative a curentului de aer.
Utilizarea aripii n sgeat este justificat prin argumente diferite pentru
avioanele evolund n domeniul compresibil subsonic i transonic, fa de
avioanele supersonice. Astfel, la prima categorie menionat aripa n sgeat
reprezint unul din cele mai eficace mijloace de a ntrzia apariia desprinderilor
induse de undele de oc de pe extradosul i intradosul aripii, n general de a
ameliora variaia coeficienilor aerodinamici n regim transonic. Efectul principal
al sgeii n zborul subsonic const n mrirea numrului Mach critic, M
c
,
exprimat analitic, aproximativ, prin relaia:

( ) ( )
|
|
.
|
\
|
+
+
=
25
25
0
cos 1
cos 1
1
25 25

c c
M M
;

precum i n micorarea sensibil a gradientului rezistenei la portan nul n
raport cu numrul Mach pentru M > M
c
.
Aripa n sgeat prezint, de asemenea, avantajul ameliorrii fluctuaiilor
poziiei focarului n regim transonic; aa cum se vede n figura 1.2.5. dac la aripa

dreapt poziia focarului se modific foarte mult i n ambele sensuri, la aripa n
sgeat focarul i modific foarte puin poziia pn la M= 0,9 deplasndu-se apoi
lent spre bordul de fug, fr fluctuaii, pn la poziia ce corespunde regimului
supersonic.
Fig. 1.2.5. a) Fig. 1.2.5. b)
NESECRET
NESECRET
din
Cele artate relev avantajele pe care le prezint aripa n sgeat; din aceste
puncte de vedere, cu ct viteza de zbor este mai ridicat, cu att trebuie s fie mai
mare sgeata aripii.
La stabilirea valorii optime a sgeii trebuie s se aib ns n vedere i
dezavantajele ce decurg din mrirea sgeii. Astfel, unghiul de sgeat al aripii
implic micorarea pantei curbei de portant,
z
C
, micorare mai pronunat la
aripi de alungiri mari.
Un efect foarte important, de care trebuie s se in seama la stabilirea sgeii
optime, const n apariia prematur, la incidene mari, a desprinderii stratului
limit, la aripile cu sgeat pozitiv, la vrfuri, iar la cele cu sgeat negativ, la
baz ceea ce are ca rezultat scderea coeficientului C
zmax
fa de aripa dreapt,
precum i micorarea unghiului de inciden la care se obine portanta maxim, cu
consecine deosebit de importante asupra caracteristicilor de decolare/aterizare.
Efectele negative ale sgeii pot fi diminuate pe diverse ci. Astfel, utilizarea
dispozitivelor de hipersustentaie n zborul acrobatic poate ameliora sensibil
micorarea portantei aripii la incidene mari, permind realizarea unor manevre de
lupt cu valori sporite ale factorului de sarcin i chiar cu viteze mai mari
(micorarea rezistenei induse ntrece creterea rezistenei de profil determinat de
bracajul voleilor); conceptul comenzilor active deschide o larg perspectiv n
acest sens.
Desprinderea stratului limit la incidene mari poate fi ntrziat prin
utilizarea unor generatoare de vrtej (mici plcue a cror nlime depete puin
grosimea stratului limit, montate normal pe extrados cu o nclinare de 1015
fa de planul de simetrie al avionului). Vrtejurile ce se produc n spatele acestor
plcue realizeaz un transfer de energie din curgerea potenial n stratul limit,
ceea ce conduce la ntrzierea apariiei i limitarea desprinderilor la extremiti; la
M = 0,9 autocabrajul aripii prevzute cu generatoare de vrtej apare, de exemplu,
la C
z
= 0.45 n loc de C
z
= 0,3.
Trebuie s se considere, de asemenea, i faptul c sgeata modific distribuia
portantei n anvergur, n sensul mririi portantei locale la vrfurile aripii, ceea ce
conduce la creterea momentului ncovoietor la ncastrare, implicit la sporirea
greutii structurii.
Considerarea avantajelor i dezavantajelor pe care le prezint aripa n sgeat
trebuie fcut in corelaie cu grosimea relativ, alungirea, ncrcarea aripii i
raportul de trapezoidalitate. De exemplu, cu creterea lui G/S i a lui
0
sgeata
optim crete, n timp ce, odat cu mrirea alungirii, ea se micoreaz.
n urmtorul tabel se dau cteva valori statistice corespunztoare avioanelor
subsonice-transonice:

NESECRET
NESECRET
din
Tabelul 1.2.5.

Tipul avionului
25

Transport scurt-curier (<1500 km) 20-25
Transport mediu-curier (1500-3000
km)
25-35
Transport lung-curier (>1500 km) 35-37
Lupt/Atac la sol 35-40

n urma celor prezentate anterior s-a ales:
o
25
20 = ;
( )
|
|
|
|
.
|
\
|
+
=
2
b
4
c
4
c
tg
2
b
arctg
e 0
25
0
,
o
0
23 = ;
o
100
10 = ;

1.2.6. Profilul aerodinamic

La definirea formei unui profil se au n vedere urmtoarele elemente
geometrice:
- coarda profilului c;
- sgeata maxim a scheletului profilului f;
- poziia sgeii maxime definit fa de bordul de atac a
f
;
- grosimea maxim e;
- poziia grosimii maxime definit fa de bordul de atac a
e
;
- raza de curbur a bordului de atac r
o
;
- unghiul de la bordul de fug dintre tangenta la intrados i cea de la
extrados;
Dimensiunile menionate se exprim n mod curent ca mrimi relative n
procente din coarda profilului. n afar de acetia se mai definesc parametrii ce
rmn invariabili:
- coeficientul razei bordului de atac:
2
o
e
c r
= ;
- coeficientul ascuirii bordului de fug
( )
=
tg
1
;
NESECRET
NESECRET
din

Alegerea profilelor aripii i ale ampenajelor este o problem complex i dei
nu se poate da o regul general pentru alegerea tipului profilului aerodinamic, se
pot da unele criterii ce pot fi utilizate n funcie de tipul aparatului proiectat.
Astfel pentru avioanele de transport o cerin important o constituie obinerea
unor valori ridicate ale lui c
z_max
al aripii cu volei bracai n scopul reducerii
distanei de decolare aterizare. De asemenea este important s se aib n vedere
comportarea portanei la valori ale incidenei apropiate de
cr
. Un alt parametru
aerodinamic important este c
x_max
, profilul trebuind s fie ales, nct acest
parametru s fie ct mai mic.
Voi folosi profile de tip NACA, care sunt profile empirice, n principal,
generate pe baza teoriei perturbaiilor mici. n acest scop s-au elaborat diverse
forme ale scheletului (S
2
-S
5
) i diverse legi de variaie a grosimii. Distribuia de
viteze rezultant se obine prin compunerea distribuiilor corespunztoare formei
scheletului i legii grosimii. Excepie privind metoda de generare fac profilele din
serie 6 i 7 la care variaia se obine prin metoda invers, impunndu-se o lege de
variaie a presiunii n lungul corzii. Folosind profile NACA de tip S
6
se obine o
distribuie de presiune practic constant pe poriuni mari de coard ca urmare
punctul de tranziie a stratului limit din regim laminar n regim turbulent este
deplasat spre bordul de fug ceea ce are ca rezultat mrirea zonei pe care stratul
limit este laminar, de unde i denumirea de profile laminare. Profilele din aceast
clas se comport cvasisimilar ntr-o gam destul de extins de incidene, au o
rezisten de profil redus i o valoare ridicat a numrului M
cr
.
innd cont de aceste avantaje i studiind profilele aerodinamice ale aripilor
aeronavelor existente am ales pentru ncastrare profilul 64 412, iar pentru vrf
profilul 64 410. Se observ c aripa este torsionat geometric n anvergur pentru a
obine o distribuie a presiunii ct mai apropiat de cea eliptic. Literele i cifrele
din nomenclatura profilului reprezint:
- prima cifr reprezint tipul scheletului profilului clasa 6;
- a doua cifr reprezint punctul de presiune minim n zecimi de coard;
- urmtoarea cifr reprezint de zece ori valoarea coeficientului
*
z
C (o
msur a sgeii profilului);
- ultimele dou cifre reprezint grosimea relativ n procente din coard.
Fig.1.2.6.1.
NESECRET
NESECRET
din
1.2.7. Unghiul diedru
Cum s-a artat, unghiul diedru al aripii,
v
, este unghiul format de planul
median al aripii i planul xOy. Diedrul se consider pozitiv cnd este msurat n
sens trigonometric de la axa Oy pentru semiplanul drept privit din spate.
Valoarea unghiului diedru influeneaz stabilitatea lateral, static i dinamic
a avionului i micarea comandat lateral, afectnd direct valorile unor derivate de
stabilitate
) / , / , / (
z x y
M M F
.
Unghiul diedru se determin prin estimri numerice iterative n sensul c n
faza de anteproiect se ia pentru
v
o valoare obinut din analiza statistic pentru
avioane similare, urmnd ca dup studiul micrii perturbate laterale valoarea
aleas s fie confirmat sau corectat n funcie de modul n care sunt ndeplinite
prescripiile cu privire la calitile de zbor.
La aripile n sgeat coeficientul de stabilitate static lateral,
) / (
x
M
,
depinde i de coeficientul de portant, astfel c la incidene mari de zbor crete
substanial, ceea ce poate atrage dup sine apariia instabilitii oscilatorii laterale;
evitarea acestui efect de sgeat" impune micorarea termenului dat de unghiul
diedru. Din acest motiv unghiul diedru necesar asigurrii stabilitii laterale la
aripa n sgeat este mai mic dect la aripa dreapt, ajungnd s fie chiar nul sau
negativ.
La avioanele cu aripi n sgeat se recomand:

v
= -35 la avioane de transport;

v
= -5-10 la avioanele de lupta.
n urma considerentelor prezentate anterior se va alege
v
=2
o
1
.

1.2.8. Geometria eleroanelor

Aripioarele (eleroanele) reprezint cel mai rspndit mijloc de comand a
micrii de ruliu. Se disting urmtoarele tipuri:
Aripioara normal, plasat la bordul de fug al aripii, spre vrfurile
acesteia; funcioneaz prin modificarea curburii scheletului.

Momentul de ruliu se obine prin bracajul diferenial al aripioarelor de pe cele
Fig. 1.2.8.
a) b)
c)
d) e) f)
NESECRET
NESECRET
din
dou semiplanuri. Dup forma bordului de atac, se disting: aripioara simpl(fig.
1.2.8. a), aripioara tip Frise (fig. 1.2.8. b), aripioara de tip AGHI (fig. 1.2.8. c),
aripioara de tip Handley-Page (fig. 1.2.8. d) .a.;
Aripioara gur de crocodil" (fig. 1.2.8. e), combinat cu volet de
hipersustentaie (partea inferioar).
Aripioara de vrf la care partea mobil este segmentul din extremitatea
aripii (fig. 1.2.8. f).
Dintre toate acestea, cea mai larg rspndire o are aripioara simpla.
Geometria acesteia este definit prin anvergura, b
a
, coarda, c
a
, suprafaa, s
a
, poziia
n anvergur precizat prin distana a/2 fa de axa Ox, a centrului de greutate al
zonei din arip afectat de aripioar (suprafaa de arie S
a
).
Eficacitatea aripioarelor este exprimat prin raportul V
a
definit:
b S
a S
V
a
a
= ,
denumit volum de aripioar. n mod curent se recomand valori V
a
= 0,04-0,07, iar
s
a
/S = 0,05-0,08 pentru avioane de mare vitez i s
a
/S=0,07-0,10 pentru
avioane utilitare, coal, etc. Se are n vedere faptul c valori ale
raportului c
a
/c mai mari de 0,25 nu mresc sensibil momentul de ruliu
ducnd, n schimb, la o cretere accentuat a rezistenei la naintare, astfel
c se recomand valori de c
a
/c = 0,20-0,25.
Anvergura aripioarei este condiionat de extinderea voleilor de hiper-
sustentaie plasai la bordul de fug. n orice caz, dac b
a
/b0,5 creterea
momentului de ruliu devine nesemnificativ rmnnd, totodat, prea puin
spaiu pentru amplasarea sistemului de hipersustentaie. De regul, se reco-
mand b
a
/b = 0,25-0,40.
Aleg iniial:
( ) 45 , 0 ... 25 , 0
b
b
a
= ;
375 , 0
b
b
a
= rezult b
a
=28,500,375=10,68m;
25 , 0
c
c
a
= rezult c
a
=1,610,25=0,4m;
Verific dac pentru S
a
i V
a
valorile prescrise folosind c
a
i b
a
alese
78 , 95
68 , 10 4 , 0 2
S
S
a

=
=0,08;
m 9 , 8
2
b
2
b
2
a
a
= = ;
04 , 0
b
a
S
S
V
V
a a
= = ;
Valorile obinute cu c
a
i b
a
alese se ncadreaz n intervalele recomandate.
NESECRET
NESECRET
din
1.2.9. Sisteme de hipersustentaie

Creterea portantei aripii, n vederea obinerii unor viteze
corespunztoare de decolare-aterizare sau pentru efectuarea unor manevre
specifice, se poate realiza pe mai multe ci, i anume:
- mrirea curburii profilului;
- creterea unghiului de inciden critic prin controlul stratului
limit pe extrados;
- mrirea suprafeei aripii.
Se cunosc o mare varietate de volei de bord de fug, precum i volei
plasai la bordul de atac, n practic utilizndu-se fie una din aceste
categorii, fie ambele.
Dintre voleii plasai la bordul de fug se disting:
Voletul de intrados (split), (fig. 1.2.9.1 a), avnd c
v
/c 0,25, iar
max
=55-60. Peste aceste limite nu se mai obine mrirea portanei i crete
prea mult rezistena la naintare;
Voletul de intrados cu anier mobil, de tip ZAP (fig. 1.2.9.1 b), la
care, spre deosebire de voletul de intrados simplu, se beneficiaz i de
creterea suprafeei portante;
Voletul de curbur sau voletul simplu (fig. 1.2.9.1 c), prin care se
mrete curbura profilului. Uzual se ia c
v
/c = 0,2-0,3, iar
max
= 45-60;
Voletul de curbur cu fant (fig. 1.2.9.1 d) a crui caracteristic prin-
cipal rmne modificarea curburii. Prin efectul de fant se ntrzie
desprinderea stratului limit;
Voletul de curbur suflat (fig. 1.2.9.1 e) la care efectul de control al
stratului limit are o pondere nsemnat;
Voletul cu arnier deplasabil de tip AGHI, caracterizat printr-o
deplasare nsemnat n jos i n sensul curgerii curentului, concomitent cu
bracajul cu un anumit unghi (fig. 1.2.9.1 f). Creterea portanei este determinat
de mrirea curburii, de efectul de fant i de mrirea suprafeei aripii (cu
aprox. 20%), combinat cu un efect de biplan", care echivaleaz cu sporirea
suprafeei cu pn la cca 40%. De regul, se consider c
v
/c = 0,4,
max
= 40-50;
deplasarea n jos a voletului atinge valori de h = (0,10-0,15) c
v
, n timp ce
cursa voletului n lungul corzii este de s = 0,2 c
v
;
Voletul cu arnier mobil de tip Fowler (fig. 1.2.9.1 g), la care
creterea portanei este determinat de mrirea curburii profilului, de efectul de
fant i mrirea suprafeei portante cu aproximativ 40%, cursa voletului fiind
aproximativ egal cu coarda acestuia (s = c
v
); de regul, c
v
= 0,3-0,4 din coarda
aripii, iar bracajul atinge valori de
max
= 30-40; pentru aripi subiri se ia
uzual
v
= 25-35;

NESECRET
NESECRET
din

Voletul Fowler cu fant multipl (fig. 1.2.9.1 h) poate realiza o mrire
substanial a curburii;
Voletul fluid (jet-flap) (fig. 1.2.9.1 i); hipersustentaia se realizeaz prin
mrirea curburii i a suprafeei, ct i prin efectul reactiv al jetului.
Ct privete sistemele de hipersustentaie plasate la bordul de atac al
aripii, se menioneaz:
fanta de bord de atac (fig. 1.2.9.1 j) are rolul de a ntrzia desprinderile
de pe extrados, ceea ce conduce la creterea unghiului critic de inciden i,
deci, a coeficientului C
z max
. n practic se ntlnesc: fanta fix, fanta cu
deschidere automat, cnd presiunea dinamic a sczut sub o anumit limita,
ambele utilizate pentru a preveni intrarea avionului n pierdere de vitez (la
avioanele uoare de coal, utilitare, turism etc.), fanta comandat de bord
de atac, acionat de regul de pilot n combinaie cu bracajul unor
volei de bord de fug;
voletul Kruger (fig. 1.2.9.1 k) prin care se mrete curbura profilului i,
ntr-o oarecare msur, suprafaa portant; n mod curent, c
v
/c = 0,05-0,20, iar
unghiul de bracaj atinge valori de
v
= 120-130;
bord de atac basculant, la care unghiul de bracaj ajunge la valori de
v

= 15-20 (fig. 1.2.9.1 l);
La dimensionarea preliminar a sistemului de hipersustentaie se poate
avea n vedere valorile indicate n tabelul 1.2.9.:

Fig. 1.2.9.1.
l)
b)
c)
a)
d) e)
f)
g) h)
i)
j)
k)
NESECRET
NESECRET
din
Tabelul 1.2.9.

Tipul hipersustentaiei
v

cr
C
z
/C
z max
(C
x
/C
x
)C
x
max

Volet de intrados (c
v
=0,3 c) 45 -1-3 65% 210%
Volet ZAP 45 -2-4 75% 220%
Volet de curbur 45 -3-4 50% 100120%
Volet de curbur cu fant 40 -3 60% 140%
Volet aghi (c
v
=0,4 c) 40 - 130% 320350%
Volet Fowler (c
v
=0,3 c) 40 -2-4 110120% 250%
Volet Fowler (c
v
=0,4 c) 40 -1-2 140% 320350%
Volet Fowler cu fant dubl 4060 -2-3 130%
Fant de bord de atac - -13-15 40% 7075%
Volet Krger (c
v
=0,2 c) 130 - 7080% 150180%
Volet fluid - - 100800% -
Volet cu fant (c
v
=0,3 c)
plus fant de bord de atac
45 +3 80% 250%
Volet Fowler (c
v
=0,4 c)
Plus fant bord atac
40 +1 150180%

La aripile n sgeat trebuie s se aib n vedere micorarea coeficientului
maxim de portant al aripii odat cu creterea sgeii:
2
0 max max
cos ) (
=
z z
C C
;
astfel c sporul de portant necesar obinerii unei viteze impuse de aterizare este:
2
0 max max max
cos ) ( ) (
=
=
z at z z
C C C
;
Relaiile prezentate sunt orientative. De fapt, influena sgeii asupra valorii
lui C
zmax
depinde de tipul voletului; de exemplu, sgeata afecteaz mai puin
creterea de portana la voleii cu arnier mobil dect la voletul simplu. Acesta
este unul din motivele pentru care la aripile n sgeat se prefer de cele mai multe
ori volei cu arnier mobil (volei Fowler cu fant simpl sau multipl, volei
AGHI etc.).
Astfel, am ales un sistem de hipersustentaie combinat bazat att pe
controlul stratului limit, ct i pe modificarea geometriei. La bordul de fug
voi folosi un volet Fowler, care asigur pe timpul bracrii o crestere a curburii
relative a profilului, precum i formarea unei fante convergente prin care
circul jeturi fluide care au o energie cinetic mrit. Acest jet intr pe
extradosul voletului tangenial, cu viteza crescut ntrziind desprinderea
stratului limit. Totodat are loc o cretere a suprafeei aripii n zona afectat
NESECRET
NESECRET
din
de volet cu aproximativ 40%. Cursa voletului este aproximativ egal cu
coarda acestuia.

Caracteristicile aerodinamice ale voletului sunt:

b
v
=5,93 m c
v
=1,04m S
v
= 6,21m
2

max
=45
o
,

1.2.10. Aripa echivalent

Pentru a efectua mai uor calculele de ansamblu ale avionului este
necesar s se opereze cu parametrii aripii echivalente.
Aripa echivalent este aripa dreptunghiular care are aceeai suprafa i
aceeai alungire, cu profil din aceeai familie, care pus n locul aripii reale ar
da aceleai fore i acelai moment aerodinamic la toate incidenele ca i aripa
real.
Coarda medie aerodinamic (CMA) reprezint coarda de lungime
constant a acestei aripi dreptunghiulare fictive i a fost calculat cu ajutorul
programului Matlab:
( )

=
|
.
|
\
|

= =
b
0
2
e o
o
b
0
2
y
dy y
b
c c
c
S
2
dy c
S
2
CMA 3,37m;
Se pot calcula coordonatele focarului aripii echivalente:
=
b
0
y F
dy c y
S
2
y =5,77m;

=

= =
b
0
y
0 100
o y
b
0
y F
dy c
tg tg
c c
S
2
dy c x
S
2
x 3,36m;

Fig. 1.2.9.2.
NESECRET
NESECRET
din
1.3. GEOMETRIA FUSELAJULUI
1.3.1. Descriere general
Geometria fuselajului este definit prin:
- lungimea fuselajului L
f
(fig. 1.3.1.);

- lungimea vrfului fuselajului, L
v
;
- lungimea prii posterioare a fuselajului, L
p
;
- forma seciunii transversale (circular, eliptic, dreptunghiular cu
i fr rotunjiri etc.);
- suprafaa seciunii transversale maxime, S
f
;
- legea de variaie a suprafeei seciunii transversale n lungul
fuselajului, S = S(x);
- forma liniei centrelor seciunilor transversale (adesea, o linie
dreapt);
- diametrul seciunii transversale maxime D
f
(cnd aceasta este
circular);
- diametrul echivalent, D
fe
, al seciunii transversale maxime (cnd
seciunea transversal nu este circular), calculat cu una din relaiile:
f
fe
f
fe
f f
fe
S
D
p
D
B H
D
2
2
2
=
=
+
=
;

unde B
f
, H
f
, P
f
reprezint limea, nlimea i, respectiv, perimetrul
seciunii transversale maxime.
Fig. 1.3.1.
NESECRET
NESECRET
din
De asemenea, n calculul caracteristicilor aerodinamice intervin
urmtoarele mrimi:
alungirea fuselajului,
f
, dat de una din relaiile:
;
;
;
f
f
f
f
f
f
f
f
f
H
L
B
L
D
L
=
=
=

Cnd nu se fac precizri, se consider prima formul, n care D
f
este
diametrul echivalent ;
alungirea vrfului fuselajului,
v
, dat de:
f
v
v
D
L
= ;
alungirea prii posterioare a fuselajului,
p
, dat de:
f
p
p
D
L
= ;
suprafaa laterala, S
lat
, care poate fi estimat, pentru simplificarea
calculelor, cu formula:
f f lat
L D K S = ;
n care coeficientul K este dat de una din formulele:
K = a(0,688+14,5*10
-3
f
);
K = a(0,734+14,5*10
-3
f
);
K = a(0,784+10,4*10
-3
f
);
Prima formul corespunde cazului cnd motoarele sunt montate pe arip
i D
f
< 5m, iar celelalte dou, cazului cnd motoarele sunt montate pe fuselaj
sau n interiorul acestuia, dac D
f
< 5m i, respectiv, dac D
f
> 5m. Pentru
coeficientul a se ia: a = l, dac B
f
= H
f
i a=1,05 dac B
f
H
f
;
suprafaa medie a seciunilor fuselajului, S
mf
, dat de relaia:
=
f
L
f
mf
dx x S
L
S
0
, ) (
1

NESECRET
NESECRET
din
unde S (x) este suprafaa seciunii transversale a fuselajului la o distan x de
vrful acestuia ;
suprafaa seciunii planului terminal al fuselajului, S
pf
= S(L
f
);
raza de curbur la botul fuselajului, r
f
;
semiunghiul la vrf al fuselajului,
v
;
conicitatea prii posterioare,
p
.

1.3.2. Alungirea fuselajului

Principalele considerente n alegerea alungirii fuselajului sunt de natura
aerodinamic. Astfel, n regim incompresibil, rezistena de frecare, C
xf
, crete
odat cu alungirea
f
n timp ce coeficientul de presiune, C
xp
, scade o dat cu
creterea alungirii, aa cum se arat n figura 1.3.2., de unde se observ

Fig. 1.3.2
existena unei valori optime a alungirii,
f
3, pentru care coeficientul de
rezisten la portant nul, (C
x0
)
f
, are valoarea minim. Concluzii similare se
obin dac se ine seama c dependena coeficientului global de rezisten,
(C
x0
)
f
, de alungire este de forma:
( )
2
0
5 , 0
009 , 0
f
f
f
x
C
+ ;
n regim compresibil, se are n vedere influena alungirii
f
asupra numrului
Mach critic; n figura precedent se d spre exemplificare dependena numrului
M
cf
al fuselajului de alungirea acestuia,
f
. Din acest punct de vedere, alungirea
f

se alege astfel ca numrul Mach maxim de zbor s fie mai mic dect numrul
Mach critic al fuselajului.
n afar de considerentele prezentate, se are n vedere c la avioanele de
transport de cele mai multe ori se impune fie volumul util al fuselajului, pentru a
transporta o ncrctur comercial dat, fie aria podelei cabinei pasagerilor, astfel
NESECRET
NESECRET
din
c alungirea trebuie aleas pentru a se obine valori rezonabile pentru diametrul
fuselajului.
Totodat, trebuie s se in scama c alungirea fuselajului influeneaz att
greutatea acestuia, ct i greutatea trenului de aterizare (crete cu alungirea) i a
ampenajului (scade cu alungirea).
n baza celor artate, rezult c la alegerea alungirii
f
trebuie s se fac un
compromis ntre diversele cerine contradictorii. Analiza statistic conduce la
valorile prezentate n tabelul 1.3.2.

Tabelul 1.3.2.

Tipul avionului
f

v

p

Avioane subsonice uoare 67 1,21,5 22,5
Avioane subsonice de transport
mediu-curier
78 1,21,5 22,5
Avioane subsonice de transport
lung-curier
89 1,21,5 22,5
Avioane transonice de lupt 1013 1,72,0 33,2
Avioane supersonice de lupt 710 45 1,52
Avioane supersonice de lupt
cu motoarele n fuselaj
710 45 45
Avioane supersonice grele
(de transport, bombardament)
1620 56 57

1.3.3. Lungimea fuselajului i seciunea transversal maxim

Avnd stabilit alungirea fuselajului, pentru determinarea dimensiunilor
principale, L
f
i D
f
, se poate proceda n dou variante. O cale const n alegerea
suprafeei seciunii transversale maxime, S
f
, avnd n vedere cerinele funcionale
ale fuselajului. Astfel, la avioanele de pasageri, n funcie de numrul de pasageri
dispui pe un rnd, se stabilesc lrgimea cabinei i, de aici, diametrul i
suprafaa seciunii maxime a fuselajului. Pentru alte categorii de avioane se
menioneaz datele din tabelul 1.3.3.1:

NESECRET
NESECRET
din
Tabelul 1.3.3.1.

Tipul avionului S
f
(m
2
)
Monoloc, de mic vitez 1.01,2
Biloc (alturat) de mic vitez 1,51,7
Vntoare (cu motorul n fuselaj):
monomotor 1,32,5
bimotor 3,05,0
Bombardament (mediu) 3,04,0
Bombardament (greu) 6,012,0
Transport militar i cargo:

mediu
9,015,0
greu
28,050,0
Pentru avionanele de transport mediu S
f
=9,015,0m
2
. Aleg S
f
=9,56m
2
.
m 49 , 3
S 4
D
f
=
= ;
O alt cale const n alegerea lungimii fuselajului, L
f
, avnd n vedere, de
asemenea, posibilitatea transportrii echipajului, pasagerilor, mrfurilor,
echipamentului i sistemelor de bord, precum i necesitatea poziionrii
optime a ampenajului orizontal.
n prima aproximaie, n funcie de tipul avionului, caracterizat prin
forma aripii, n tabelul 1.3.3.2. sunt menionate valori obinute prin analiz
statistic a avioanelor existente.
95 , 0 80 , 0
b
L
f
= L
f
=28,50(0,80...0,95)=22,8...27,075m;
Aleg L
f
=25,55m.
Dac se impune volumul necesar pentru transportul ncrcturii utile, V
fu
,
lungimea fuselajului poate fi determinat cu relaia:
3
2
3 , 1
f
f fu
f
K
V
L

= ;
NESECRET
NESECRET
din
unde K
f
este un coeficient de form avnd valoarea de 0,700,75 pentru
avioane supersonice i 0,750,80 pentru avioane subsonice.

Tabelul 1.3.3.2.

Forma aripii
r
25

L
f
/b
1-3 0 911 0,650,75
1-3 0 68 0,750,85
1-3 1555 69 0,800,95
1-3 3555 33,5 0,951,25
6065 23 1,502,00
Lungimea prii centrale a fuselajului se determin innd cont de numrul
de soldai ce trebuie s ncap pe un rnd. Avionul poate transporta 80 de militari
dispui pe 4 rnduri, un rnd dublu de scaune pe mijlocul cabinei i cte un rnd
dispus pe prile laterale. Deci pe un rnd vor fi 20 de soldai, un scaun avnd
limea de 60 de cm. Lungimea prii centrale va fi: L
c
=0,6*20=12m.
La determinarea lungimii cabinei pilotilor se va tine cont de amplasarea
scaunelor celor patru membrii ai echipajului i a aparaturii de bord. innd cont
de aceste probleme i de dimensiunile unor aeronave similare existente voi alege
L
a
=5m
Lungimea prii posterioare a avionului este dat de necesitatea montrii
trapei de parautare i de asemenea, alungirea prii posterioare trebuie s se
ncadreze n recomandrile pentru acest tip de aeronav. Aleg L
p
=8,55m.
; 44 , 2
D
L
; 43 , 3
D
L
; 32 , 7
D
L
f
p
p
f
a
a
f
f
f
= =
= =
= =

Se observ ca aceste valori se ncadreaz n intervalele recomandate
pentru alungirile diferitelor pri ale fuselajului.
Astfel se poate calcula i suprafaa lateral a aeronavei:
NESECRET
NESECRET
din
f f lat
L D k S = ;
unde:
k = a(0,734+14,5*10
-3
f
)=0,840;
2
lat
m 232 , 235 S = .
1.3.4. Forma fuselajului

n faza de anteproiect se stabilesc forma vrfului i cozii fuselajului, forma
seciunilor transversale i configuraia general a fuselajului.
Din diferite motive, forma fuselajului avioanelor moderne, n special a
celor de lupt, se abate de la forma unui corp de revoluie. n primul rnd, vrful
fuselajului nu poate fi, n general, simetric n vedere lateral, datorit prezenei
cabinei echipajului, fapt care aduce n regim supersonic majorri sensibile ale
rezistenei aerodinamice. La avioanele supersonice de pasageri se practic uneori
bascularea vrfului fuselajului, n scopul nivelrii proeminenei din dreptul cabinei
echipajului n regim supersonic (Concorde, TU-144).
Ct privete forma seciunii transversale, din punct de vedere aerodinamic, ca
i din punctul de vedere al greutii structurii, forma optim este cea circular sau
cvasicircular, form foarte rspndit la avioanele de pasageri i la unele avioane
de lupt. La avioane grele de transport sau la avioane uoare fr pretenii de
natur aerodinamic, forma seciunii este impus de considerente de ordin practic
(tehnologie, pre de cost, volum mare de ncrctur containerizat etc.), fapt
care se traduce prin forme ovale sau chiar dreptunghiulare cu muchii racordate.
n privina variaiei seciunii n lungul fuselajului, pentru avioane de mare
vitez prezint interes urmtoarele forme:
con continuat cu cilindru;
ogiv (generatoare n form de arce de cerc), continuat cu cilindru,
superioar formei precedente ntruct asigur un volum sporit, pentru aceleai valori
ale lui L
v
i D
f
;
vrful profilat dup o curb algebric de forma:

n
v f
L
x
D
r
|
|
.
|
\
|
=
2
;
unde r este raza seciunii transversale situat, la distana x de vrf; valoarea
exponentului care d rezistena de und minim este n = 3/4 ;
ogiva Karman, continuat cu cilindru, avnd urmtoarea lege de
profilare a vrfului fuselajului:
NESECRET
NESECRET
din
( )
(
+ =
|
|
.
|
\
|
)
2
1 arccos( 2
1 2
) (
2
2
v
v v v
v f
L
x
L x xL L x
L D
r
x K
;
unde r este raza seciunii circulare avnd abscisa x; coeficientul de rezisten
la naintare (fr frecare) al ogivei Karman, la M= l este C
xu
=
2
v
;
corpul Sears-Haack, a crui ecuaie este:
2 / 3
2 2
1
2
1
2
) (
(
(
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
f f
L
x
D
r
x H ;
are coeficientul de rezisten la naintare de und, la M = l, C
xu
=9
2
/8
2
f
.
Inclinarea parbrizului aeronavelor subsonice este de regula de 50-55
o
.
Forma fuselajului posterior se abate, de asemenea, de la forma unui corp de
revoluie. Datorit cerinelor de transport i desantare aerian fuselajul posterior
este prevzut cu o trap acionat hidraulic. Dimensiunile trapei (2,6m nlime i
2,8m lime) sunt dictate de considerentele de gabarit maxim ale ncrcturii

1.4. AMPLASAREA ARIPII PE FUSELAJ

Dup definitivarea elementelor principale ale geometriei aripii i
fuselajului, n vederea stabilirii configuraiei generale a avionului este
necesar s se precizeze amplasarea aripii n nlime pe fuselaj; n principiu,
sunt posibile trei soluii: aripi sus, aripi median i arip jos.
n general, din punctul de vedere al rezistenei la naintare la aceeai
valoare a portanei se constat o comportare mult mai bun a variantei arip
jos", n raport cu celelalte dou soluii de amplasare considerate.
Este de remarcat rolul nsemnat al racordrilor, mai ales la formula arip
jos" (racordri n planul aripii i n plane transversale pe axa longitudinala a
fuselajului), care determin o cretere sensibil a fineei aerodinamice la incidene
mari, precum si o cretere nsemnat a coeficientului C
z max
. De reinut c racordrile
din planul aripii nu aduc ameliorri sensibile dac mbinarea arip-fuselaj nu este
corespunztor conceput ca, de exemplu, n cazul cnd bordurile aripii sunt
normale pe suprafaa fuselajului. Aceste concluzii sunt semnificative la avioane
de mic vitez.
n regim compresibil racordarea bordului de atac al unei aripi are ca efect
principal creterea numrului M
c
prin mrirea local a sgeii.
Pe de alt parte, n cazul micrii nesimetrice componenta transversal a
curentului de aer determin apariia, n apropierea fuselajului, a unei componente
normale pe planul aripii, care are ca rezultat o variaie antisimetric a unghiului
de inciden n anvergur; dac aripa este situat n partea superioar a
NESECRET
NESECRET
din
fuselajului, pe semiplanul stng are loc o cretere a incidenei, iar pe semiplanul
drept o micorare, ceea ce conduce la apariia unui moment negativ de ruliu.
Efectul este similar cu cel al aripii prevzute cu un unghi diedru pozitiv. Pentru
aripa jos" efectul este similar cazului aripii prevzute cu diedru negativ.
Se observ, aadar, c amplasarea aripii pe fuselaj are consecine semnificative
ndeosebi asupra stabilitii statice laterale, afectnd valoarea derivatei
/ C
mx
. n figura 1.4.1. se d variaia acestei derivate cu coeficientul de
portant pentru un sistem aripi-fuselaj, considerndu-se trei amplasri posibile:

(Fig.1.4.1. a, b)

aripa sus (curba 1), aripa median (curba 2) i aripa jos (curba 3). Comparativ, se
dau i valorile acestei derivate pentru aripa izolat fr diedru (curba 4) i pentru
aripa izolat avnd diedrul
v
= 3 (curba 5); valorile au fost determinate
experimental. Se observ c influena diedrului pozitiv este practic echivalat cu
amplasarea aripii n partea superioar a fuselajului.
Efectul depinde de dimensiunile fuselajului n raport cu anvergura aripii i
poziia aripii pe nlime, aa cum se arat n figura 1.4.2., n care se indic
unghiul diedru echivalent unei poziii date a aripii pe fuselaj, n funcie de
raportul 2R/b; cum s-a artat, la valori pozitive ale unghiului
v
corespund valori
pozitive ale raportului z/R i invers.
De asemenea, aa cum se arat n figura 1.4.2., variaia coeficientului de
stabilitate static lateral este determinat i de forma seciunii fuselajului.
NESECRET
NESECRET
din

Fig.1.4.2.
Aripa sus prezint avantajul reducerii distanei dintre fuselaj i sol, implicit al
unei mai bune accesibiliti i condiii mai bune de exploatare (ncrcare/descrcare)
la avioanele de transport; dar dac motoarele sunt plasate pe fuselaj i aripa jos
se reduce posibilitatea avariilor cauzate de aspirarea de obiecte tari de pe sol.
Aripa sus prezint i cteva neajunsuri, cum sunt necesitatea ranforsrii prii
ventrale a fuselajului n vederea aterizrii forate cu tren escamotat, necesitatea
ranforsrii structurii fuselajului n punctele de prindere a trenului (dac trenul
este fixat de fuselaj), complicaii la escamotarea trenului, mai ales cnd este prins
de arip. Cele artate conduc la sporirea greutii structurale, n general, greutatea
structurii avionului cu aripa sus este cu 4,5-6% mai mare ca a avionului cu aripa
jos, dac trenul de aterizare se escamoteaz complet n fuselaj i cu 3,7-4% mai
mare, n cazul escamotrii trenului n arip.
Observaiile menionate, mai ales cele legate de dimensiunile trenului principal
de aterizare, cnd se impune escamotarea acestuia n arip i fuselaj, au de multe
ori o pondere mare, astfel c la multe avioane de transport, ca i la avioane de lupt
se ntlnete frecvent soluia arip jos", model adoptat i n acest proiect.

1.5. GEOMETRIA AMPENAJELOR

1.5.1. Consideraii generale
Stabilirea geometriei ampenajelor este o problem fundamental n
proiectarea unui avion; de modul n care este soluionat depind n mare msur
stabilitatea i comanda aparatului, n ultim instan, calitile de zbor ale
avionului sau rachetei.
NESECRET
NESECRET
din
De regul, stabilirea parametrilor de baz ai ampenajelor, mpreun cu alte
caracteristici ale avionului, se face iterativ, urmrindu-se ca valorile calculate, n
final determinate experimental n zbor, ale variabilelor ce descriu micarea
perturbat cu comenzi blocate i libere, rspunsul la comenzi, efortul la man
i palonier sau la elementul de lucru al sistemului hidraulic (electric) de
acionare, comenzile la echilibru pentru diferite configuraii de zbor
(aterizare, decolare, zbor de croazier, zbor cu un motor oprit), comenzile n
manevre accelerate i stabilizate etc., s se ncadreze n limitele specifice
avionului proiectat.

Fig. 1.5.1.

Forma i dimensiunile ampenajului orizontal (suprafaa, s
0
, anvergura,
b
0
, alungirea,
0
, raportul de trapezoidalitate, r
0
, sgeata) se definesc la fel ca
la arip.
Sunt de fcut, ns, precizri privind definirea acestor mrimi la
ampenajul vertical. Astfel, pentru calculul alungirii, se consider n mod
frecvent i suprafaa virtual dat. de imaginea simetric a ampenajului
vertical fa de axul fuselajului, (figura 1.5.1. a)). Cu aceste notaii rezult:

*
2
2 2
v
v
v
v
s
b
= = ;
O alt variant cons n a considera numai suprafaa consolei
ampenajului vertical mpreun, cu imaginea simetric, fr zona aferent din
fuselaj, (fig. 1.5.1. b), ceea ce corespunde modului de a defini suprafaa
aerodinamic redus; necesitatea evidenierii interferenei fuselaj-ampenaj
vertical n calculul forei laterale justific aceast manier de a defini
NESECRET
NESECRET
din
mrimile s
v
i b
v
; cu notaiile din fig. 1.5.1. b), alungirea
v
este dat de
formula anterioar. n cele ce urmeaz se va adopta acest punct de vedere
n definirea mrimilor menionate.
Dac ampenajul vertical este constituit din dou suprafee aerodinamice
plasate la extremitile ampenajului orizontal, mrimile s
v
i b
v
se definesc
ca n fig. 1.5.1. c) iar alungirea este
v
= 2b
2
v
/s
v
. De menionat c n unele
lucrri se consider ca alungire a ampenajului vertical mrimea
*
v
, dat de
formula anterioar; de asemenea, n definirea suprafeei s
v
i anvergurii b
v

exist i alte puncte de vedere.

1.5.2. Amplasarea ampenajelor

n timp ce ampenajul vertical este montat n partea posterioar a fuse-
lajului, pentru a se asigura stabilitatea static de drum a aparatului, ampe-
najul orizontal poate fi plasat att n spatele aripii configuraia clasic ,
precum i n partea frontal a fuselajului configuraie canard" (ra) ;
de asemenea, se mai ntlnesc ampenajul n V", care ndeplinete funciile
att ale ampenajului orizontal, ct i ale celui vertical, precum i varianta
avion far ampenaj orizontal.
n timp ce la avionul cu configuraie clasic, n derivata
z my
C C aripa
intervine cu un termen, de regul, pozitiv, iar ampenajul orizontal cu un termen
ntotdeauna negativ, deci stabilizator, la avionul de tip canard" rolurile se
inverseaz: aripa intervine cu un termen preponderent n realizarea stabilitii
statice longitudinale, iar ampenajul orizontal, cu un termen ntotdeauna pozitiv.
n cazul ampenajului orizontal clasic variaia de portan dat de bracajul de
profundor la echilibru este negativ; pentru anumite centraje, chiar portana total
a ampenajului orizontal la echilibru poate deveni negativ (ampenaj orizontal
deportant). La ampenajul canard" variaia de portan dat de bracajul de
profundor la echilibru este pozitiv, astfel c acelai coeficient de portant la
echilibru se obine la o inciden mai mic dect n cazul amplasrii ampenajului n
partea poterioar a fuselajului; la acelai coeficient de portan, avionul de tip
canard" are o rezisten la naintare la echilibru mai mic, ceea ce nseamn fie
un consum de combustibil mai mic la aceeai vitez de zbor, fie obinerea unei
viteze mai mari cu acelai sistem de propulsie. Acesta este principalul avantaj care
pledeaz pentru configuraia ,,canard"; avantajul menionat devine sensibil n
regim transonic i supersonic, motiv pentru care unele avioane de lupt sunt
realizate cu aceast configuraie (SAAB-37, B-70 etc.) dar n cazul avioanelor
de transport este foarte puin utilizat .
n sfrit, este de menionat c n cazul configuraiei clasice la amplasarea
ampenajului orizontal trebuie s se aib n vedere perturbaiile date de arip
frnarea i deflexiunea curentului de aer n dreptul ampenajului. Aceste perturbaii
NESECRET
NESECRET
din
depind de distana ampenajului fa de arip, precum i de decalajul pe vertical
ntre arip i ampenajul orizontal. n figura 1.5.2. se reprezint dependena
factorului de frnare q q K
f
/ = , unde
2
2
V q

= , iar q este pierderea de
presiune dinamic, n funcie de raportul h/c
i
, n care h este decalajul pe vertical
(pozitiv cnd ampenajul este situat deasupra aripii), iar c
i
coarda aripii la
ncastrarea n fuselaj.

Fig 1.5.2.

Se observ c n regim compresibil frnarea devine din ce n ce mai nsemnat,
ajungnd pn la o pierdere de 20% a presiunii dinamice, iar gama poziiilor pe
vertical n care acest efect este sensibil crete odat cu numrul Mach.
La avioanele cu motoare turboreactoare dispuse pe fuselaj n partea posterioar,
ampenajul orizonatal se plaseaz frecvent la extremitatea ampenajului vertical,
obinndu-se astfel ampenajul n T". Rezult o mbuntire a caracteristicilor
aerodinamice ale ampenajului vertical, ampenajul orizontal avnd rolul unui disc
marginal. Trebuie ns acordat o atenie deosebit comportrii avionului la
incidene mari, cnd ampenajul orizontal, situat n zona desprinderilor de pe
arip poate, eventual, s dea un moment de cabraj care s conduc la angajarea
avionului.
La amplasarea pe vertical a ampenajului orizontal este necesar s se in
seama i de o serie de ali factori cum sunt gradul de solicitare a structurii
ampenajelor i fuselajului, simplitatea i eficacitatea comenzilor, influena jetului
motoarelor sau a suflului elicelor etc..
NESECRET
NESECRET
din
Pentru aeronava proiectat voi folosi un ampenaj n T, plasat n partea
posterioar a fuselajului, format din profundor i stabilizator.
1.5.3. Dimensiuni i forme n plan

n relaiile care exprim coeficienii momentelor aerodinamice de tangaj
sau de giraie, termenii corespunztori ampenajului orizontal, respectiv,
vertical conin produsul adimensionalizat dintre suprafaa ampenajului i
distana acestuia fa de centrul de greutate al avionului. Se definete astfel
volumul de ampenaj orizontal, V
H
, dat de:
ma
H
c
x
S
s
V
0 0
= ;

i volumul de ampenaj vertical, V
V
,
b
x
S
s
V
v V
V
= ;
unde s
0
i s
v
reprezint suprafaa ampenajului orizontal, respectiv, vertical, iar x
0
,
x
v
sunt abscisele focarelor ampenajului orizontal, respectiv, vertical. Se mai poate
defini i un volum de ampenaj vertical n raport cu axa longitudinal a avionului
V'
v
= s
v
z
v
/Sb, unde z
v
este coordonata focarului ampenajului vertical, care intervine
n expresia momentului de ruliu.
ntruct poziia centrului de greutate se modific n timpul zborului datorit
consumului ele combustibil, la stabilirea unor valori de referin pentru volumele
de ampenaj distanele x
0
, x
v
din cele dou formule anterioare sunt definite n raport
cu focarul aripii.
De valorile realizate pentru aceste volume depind eficiena ampenajelor n
comanda i echilibrul avionului, contribuia acestora la valorile unor derivate de
stabilitate etc., n general toate mrimile legate de funcionarea acestor suprafee
aerodinamice.
Valorile necesare pentru volumele de ampenaj se determin prin ncercri,
pn se obin prin calcul, n final, prin experimentri n zbor, calitile de zbor
specifice avionului proiectat. n determinarea iterativ a acestor volume, pentru
alegerea unor valori iniiale se pot avea n vedere datele statistice relative la
avioanele din categoria avionului proiectat, n tabelul 1.5.3. se dau astfel de valori
pentru diverse categorii de avioane.

NESECRET
NESECRET
din
Tabelul 1.5.3.
Clasa avionului V
h
V
v

Avioane de transport cu motoare
turbopropulsoare
0,81,1 0,060,012
Avioane de transport subsonice i
transonice cu motoare turboreactoare
0,50,75 0,040,06
Avioane de lupt subsonice i
transonice
0,450,55 0,040,055
Avioane de lupt supersonice 0,20,4 0,050,08
n cazul ampenajului vertical bideriv, volumul V
v
trebuie majorat cu cca
25-30% dat fiind eficacitatea sczut la unghiuri mari de deriv; n schimb,
dac cele dou ampenaje verticale sunt dispuse la extremitile ampenajului
orizontal, volumul V
H
poate fi redus cu 20-25% datorit eficacitii sporite a
acestuia prin prezena discurilor marginale. Din acelai motiv, la ampenajul n
T", volumul de ampenaj vertical se reduce cu cca 15-25%.
O modalitate n determinarea preliminar a volumelor de ampenaj orizontal
const n a impune o limit inferioar pentru coeficientul de stabilitate static cu
comenzi blocate, pentru toate centrajele posibile, n special pentru centrajul cel mai
n spate, precum i condiia de a asigura echilibrul la incidene mari, pentru
configuraia de decolare/aterizare, cu bracaje acceptabile de profundor la toate
centrajele, inclusiv la centrajul cel mai n fa. n sistemul de coordonate V
h
, x
~
, n
care x
~
reprezint distana adimensionalizat a centrului de greutate fa de bordul
de atac al aripii echivalente, condiiile menionate definesc un domeniu n care
frecare punct indic o valoare pentru volumul de ampenaj orizontal i pentru
centrajul x
~
.
Avnd determinate volumele de ampenaj orizontal i vertical, pentru a
obine suprafaa fiecrui ampenaj se aleg coordonatele x
o
i x
v
sau invers.
Astfel, se poate avea n vedere c la avioanele subsonice n configuraie clasic
x
o
=x
v
=(2,0 - 3,5)c
ma
, valorile mai mici corespunznd avioanelor uoare cu
manevrabilitate ridicat, iar la avioanele supersonice x
o
=x
v
=(1,0 - 2,0)c
ma

(pentru avioane uoare cu caliti deosebite de manevra) i x
o
=x
v
=(2,5 - 3,5)
c
ma
pentru avioane grele.
x
o
=x
v
=3,53,37=11,79m
n general trebuie avut n vedere c mrirea distanei x
0
nseamn, de
fapt, creterea lungimii fuselajului, eventual, peste limitele necesare, ceea ce
duce la creterea prohibitiv a greutii structurii.
NESECRET
NESECRET
din
Ct despre suprafeele ce se obin pentru cele dou ampenaje, se are n
vedere c la avioanele actuale s
o
/S = 0,15 - 0,30 i s
v
/S = 0,1 - 0,22.
S
v
=0.11S=10,90 m
2
;
S
o
=0,25S=23,90 m
2
;
V
v
= 27 , 0
69 , 4
79 , 11
11 , 0 = ;
87 , 0
37 , 3
79 , 11
25 , 0 V
o
= = ;
Geometria ampenajelor se stabilete, n principiu, n concordan cu
elementele geometrice ale aripii. La avioanele actuale forma n plan a
ampenajelor este trapezoidal i mai rar triunghiular.
La avioanele transonice ampenajele au o sgeat nsemnat, urmrindu-se
ca numrul Mach critic al ampenajelor s fie mai mare dect cel al aripii. n
general, din condiia ca ampenajele s pstreze o bun eficacitate chiar dac
aripa este ntr-un regim nefavorabil, sgeata ampenajului trebuie s depeasc
pe cea a aripii cu 3 5.
Aleg
0
v
0
o
40 i 25 = = ;
Alegerea alungirii i raportului de trapezoidalitate se face dup criterii
similare cu cele prezentate la arip. Se vor avea n vedere ndeosebi eficacitatea
comenzilor i greutatea structurii. De regul, alungirea ampenajelor este mai
mic dect alungirea aripii. Din datele preluate de la avioanele actuale rezult
0
= 3,5 - 4,5 pentru avioanele de mic vitez avnd aripi de alungiri mari, i
0
=2 - 3,5 pentru avioanele de vitez mare.
Pentru ampenajul vertical se recomand
v
=2
v
*=1,6 - 2,4.
La alegerea raportului de trapezoidalitate se impune, ca i n cazul aripii, un,
calcul de optimizare a elementelor geometrice ale ampenajelor. Din datele
avioanelor construite, rezult c pentru ampenajul orizontal r
0
= 2,0 - 3,5 i
chiar r
0
= , iar pentru ampenajul vertical r
v
= 2,0 - 3,5 dac ampenajul orizontal
este montat pe fuselaj sau, cel puin, n partea inferioar a derivei; pentru
ampenajul n T", din motive de rezisten a structurii, se ia uzual r
v
=1.
Cum s-a artat, profilul ampenajelor se alege, de regul, din aceeasi familie
cu profilul aripii, eu meniunea important c ampenajele se realizeaz cu profile
ntotdeauna simetrice, cu grosimi relative mai mici dect cele ale aripii.
La avioanele subsonice i transonice cu ampenajele n sgeat se iau
grosimi relative cu l - 2% mai mici dect cele ale aripii, astfel ca grosimea
relativ s se cuprind n limitele = 5 - 6%, msurat pe direcia
curentului.
NESECRET
NESECRET
din
Alegerea alungirii i a raportului de trapezoidalitate se face dup
acelai criterii ca la arip inndu-se cont de greutatea structurii i de
eficacitatea comenzilor. Se recomand urmtoarele valori:
o
=3,5-4,9 Aleg
o
=3,38;
v
=1,6-2,9 Aleg
v
=2,02;
r
o
=1,5-3,5 Aleg r
o
=1,72;
r
v
=1,5-3,5 Aleg r
v
=1,5;
Asfel se pot calcula corzile exterioare i de incastrare ale ampenajelor
( ) ( )
2
r 1 c b
2
c c b
S
0
o
e 0
o
o
o
e 0
o
+
=
= ;
( )
0 0
o
e
b r 1
S 2
c
+

=
=1,98m;
o
e 0
o
o
c r c = =3,37m;
( ) ( )
2
r 1 c b
2
c c b
S
v
v
e v
v
o
v
e v
v
+
=
= ;
( )
v v
v
e
b r 1
S 2
c
+

= =3,12m;
v
e v
v
o
c r c = =4,69m;
unde:

o
o
c coarda la ncastrare a ampenajului orizontal

o
e
c coarda exterioar a ampenajului orizontal

v
e
c coarda exterioar a ampenajului vertical

v
o
c coarda la ncastrare a ampenajului vertical
Profundorul i direcia. Alegerea parametrilor suprafeelor de comand cu
care sunt prevzute ampenajele profundorul i direcia este de mare
importan, ntruct de dimensiunile i geometria acestora depind numeroase
caracteristici ce definesc calitile de zbor (rspunsul la comenzi, efortul la
man, manevrabilitatea avionului, limitele de centraj etc.).
Se are n vedere c n regim subsonic eficacitatea profundorului este
proporional cu
0
s s
p
, iar n regim supersonic cu factorul s
p
/s
0
(pentru
ampenajul vertical,
v d
s s i, respectiv, s
d
/s
v
), unde S
P
este suprafaa
profundorului i s
d
- suprafaa direciei.
Valorile suprafeelor s
p
si s
d
se determin prin ncercri, urmrindu-se
obinerea unor caliti de pilotaj specifice categoriei din care face parte
avionul proiectat. Pentru avioanele de mic vitez se recomand valorile s
p
/s
0

= 0,3 - 0,4 i s
d
/s
v
= 0,35 - 0,45. La avioanele transonice valorile optime sunt
mai mici, suprafaa mobil reprezentnd 20 - 30% din suprafaa ampenajului la
NESECRET
NESECRET
din
avioane cu fuselajul lung (de bombardament sau de transport), deci cu volume
mari de ampenaje, ajungnd chiar pn la 10 - 15% din suprafaa ampenajului.
m 57 , 0 c
p
e
= m 99 , 0 c
p
e
= ( )
o
2 0
p
o
p
e p
S 27 , 0 m 55 , 6
2
b
c c s = = + = ;
m 93 , 0 c
d
e
= ; m 4 , 1 c
d
o
= ;
( )
v
2 v
d
o
d
e d
S 27 , 0 m 05 , 3
2
b
c c s = = + = ;
unde:

p
o
c coarda exterioar a profundorului

p
e
c coarda la ncastrare a profundorului

d
e
c coarda exterioar a derivei

d
o
c coarda la ncastrare a derivei

1.6. TRENUL DE ATERIZARE


n afara cerinelor generale ce se impun tuturor componentelor avionului
rezisten structural, greutate redus, fiabilitate ridicat (pentru trenul de
aterizare de avion se impune o anduran de 20.000 aterizri), control i
ntreinere simpl etc. trenul de aterizare trebuie s satisfac i o serie de
cerine specifice: s asigure caracteristici corespunztoare de stabilitate i
comand a avionului pe sol, la decolare, aterizare i la manevre, s realizeze o
bun disipare a energiei de impact att la contactul cu solul la aterizare, ct i
la trecerea peste neregularitile pistei, s permit o frnare optim pe roi
pentru scurtarea distanei de rulare la aterizare, durata escamotrii sau a
scoaterii trenului trebuie s fie de 6 - 10 secunde pentru avioane uoare i 10 -
15 secunde pentru avioane grele. Sistemul de scoatere, zvorre i escamotare
trebuie s fie dublat de un sistem de avarie, iar zvorrea i dezavorrea
trebuie s fie semnalizate la bord.
n general, se disting patru tipuri de trenuri de aterizare: cu roat de bot,
cu roat de coad sau bechie, cu crucior de roi i tren axial (centrele roilor
trenului sunt situate pe o ax din planul longitudinal de simetrie).
Escamotarea trenului prezint avantaje incontestabile din punctul de vedere
al caracteristicilor aerodinamice, implicit al performanelor avionului, motiv pentru
care este generalizat la aproape toate tipurile de avioane.
Mrirea greutii trenului, a costului acestuia, ntreinerea mai complex,
micorarea robusteii sunt argumente care justific meninerea trenului
NESECRET
NESECRET
din
neescamotabil doar la avioane de coal faza I, la unele avioane utilitare fr
cerine de performane ridicate, avioane de turism etc.

1.6.2. Cerinte constructive asupra trenurilor de aterizare

Dei TA este utilizat doar pentru realizarea manevrelor de la sol, proiectarea
acestuia se poate dovedi o problem extrem de dificil, datorit unui numr
important de cerine ce trebuie ndeplinite, astfel:
1. TA trebuie s asigure o deplasare uoar i stabil a aeronavelor la sol,
precum i o manevrabilitate corespunztoare (raze de viraj la sol ct mai mici);
2. TA trebuie s fie prevzute cu o serie de dispozitive speciale, necesare
bunei sale funcionri: amortizoarele jambelor, care trebuie s permit disiparea
rapid a energiei cinetice din ocurile care apar la aterizare sau rulare pe suprafee
neregulate; sistemele de frnare, care trebuie s asigure disiparea rapid a energiei
cinetice a aeronavei pe timpul rulajului la aterizare, pentru scurtarea distanei de
aterizare; amortizoarele de schimmy la roata de bot, care s elimine autooscilaiile
acesteia etc;
3. Dac TA este neescamotabil trebuie luate o serie de msuri constructive
care s-i asigure o rezisten la naintare minim;
4. TA trebuie s aib o rezisten suficient: cnd amortizoarele sunt
comprimate la maxim, eforturile din barele (elementele) TA nu trebuie s
depeasc limita de elasticitate;
5. Cnd amortizoarele sunt comprimate la maxim, deplasrile roilor n
direcia axei longitudinale a avionului trebuie s fie minime, iar ecartamentul
trebuie meninut constant pentru a evita smulgerea anvelopelor;
6. Chiar i n situaia comprimrii complete a amortizorului i anvelopelor
roilor, trebuie s existe o distan de siguran la sol pentru vrfurile palelor
elicelor i pentru punctele inferioare ale prii din spate a fuselajului;
7. TA trebuie s aib o construcie simpl, fiabil i cu o exploatare ct mai
comod;
8. Masa i gabaritul TA, n condiiile respectrii tuturor celorlalte cerine,
trebuie s fie ct mai reduse. Aceasta este una dintre cele mai importante cerine
constructive, avnd n vedere c TA este utilizat doar la sol. Ca urmare, este de
dorit o reducere a masei TA, care n mod curent reprezint 4...8 % din masa
aeronavei;
Fa de aceste cerine, TAE trebuie s mai ndeplineasc o serie de cerine
suplimentare, cum ar fi:
9. Scoaterea i escamotarea TA trebuie s se fac ntr-un interval de timp
bine determinat: 8...12 s pentru avioanele mici i 15...20 s pentru avioanele mari;
10. TA trebuie s fie prevzute cu un sistem suplimentar pentru scoaterea de
avarie, cnd sistemul principal de acionare a ieit din funciune;
NESECRET
NESECRET
din
11. TA trebuie s fie prevzut cu dispozitive sigure de zvorre
(siguranare) n poziiile scos i escamotat, precum i cu dispozitive de
semnalizare a acestor poziii;
12. Pe ct posibil, escamotarea trebuie realizat n locauri carenate
aerodinamic, care, n limita posibilitilor, nu trebuie s modifice configuraia
aerodinamic a aeronavelor;
13. Fora dezvoltat de sistemul de acionare pentru escamotare s fie ct
mai mic i pe ct posibil s aib o variaie ct mai redus;
14. La aeronavele militare, escamotarea nu trebuie s afecteze instalarea
bombelor, rachetelor, rezervoarelor suplimentare etc. pe acroajele de pe aripi;
15. In poziia escamotat, TA trebuie s ocupe un volum minim n fuselaj;
16. In special la aeronavele de mare tonaj, la care masa TA este apreciabil,
escamotarea trebuie realizat astfel nct influena asupra centrajului aeronavei s
fie minim.
1.6.3. Stabilirea schemei constructive i determinarea parametrilor
geometrici ai trenului de aterizare
1.6.3.1. Stabilirea schemei constructive
Evaluarea calitilor constructive ale diferitelor tipuri de TA se face n
principal pentru fazele de rulare la decolare i aterizare. Prin schema constructiv a
trenului de aterizare se nelege numrul punctelor de sprijin pe sol i modul de
dispunere a acestor puncte n raport cu centrul de greutate al aeronavei. Dealungul
timpului s-au distins patru tipuri de scheme constructive:
- tren de aterizare cu roat de bot
- tren de aterizare cu bechie (roat de spate)
- tren de aterizare cu crucioare de roi
- tren de aterizare de tip biciclet
Pentru a putea alege una din soluiile de mai sus trebuie s se in seama de
mai muli factori cum ar fi:
- tipul, dimensiunile, destinaia aeronavei;
- particularitile constructive ale aeronavei;
- caracteristicile pistei aerodromului unde se expluateaz aeronava;
- spaiu disponibil pentru escamotare, etc.
Voi face n cele ce urmeaz o scurt analiz a trenurilor de aterizare urmnd
s aleg soluia constructiv cea mai favorabil.
Trenul de aterizare cu roat de spate (cu bechie)
Dei prezint unele avantaje constructive, acest tren a fost nlocuit de TA cu
roat de bot. Motivul acestei nlocuiri este datorat poziiei celor trei puncte de
NESECRET
NESECRET
din
sprijin n raport cu centrul de greutate al avionului (figura 1.6.3.1.), poziie ce
conduce la urmtoarele dezavantaje:
se limiteaz mult vitezele de aterizare (pentru avioanele de vntoare i
bombardiere 130 150 km/h, vitez care se afl mult sub viteza impus
aeronavei proiectate;

avioanele cu TA cu roat de spate sunt instabile la rulajul la decolare i
aterizare (la rulajul la decolare, o perturbaie oarecare provoac rotirea
avionului n raport cu axa longitudinal cu un anumit unghi, iar forele de
frecare ce iau natere pe roi prin aceast micare, creeaz un moment n
raport cu centrul de greutate al avionului, care tinde s mreasc unghiul
de deviaie);
la avioanele cu TA cu roat de spate nu se pot folosi motoare
turboreactoare ntruct este ngreunat rulajul la decolare; pn la viteze la
care devine eficient ampenajul orizontal , pilotul nu poate comanda avionul
n raport cu axa de tangaj i nu poate realiza echilibrarea lui n raport cu
punctele de sprijin ale roilor principale, astfel c avionul are tendina de a
capota:
un alt neajuns este generat de poziia nclinat a podelei cabinei la
staionarea pe sol, poziie ce limiteaz cmpul de observaie al pilotului
nainte.
Trenul de aterizare tip biciclet (fig 1.6.3.2)
Fig. 1.6.3.1
NESECRET
NESECRET
din
Dei din punct de vedere al comportamentului avionului la decolare i
aterizare ele sunt similare TA cu roat de bot, frecvena utilizrii lor este mult mai
redus. Ca dezavantaje amintesc:

tehnica de pilotare a avionului la rulajul la decolare este foarte dificil,
datorit decalrii mari a jambei principale fa de centrul de greutate;
este mult limitat nclinarea lateral (unghiul de ruliu) la aterizare, pentru a
preveni suprasarcinile pe roile de la captul aripilor;
se mrete distana de rulare la aterizare datorit limitrii forei de frnare pe
roatade bot cu numai 60..70% din cea realizat pe roile principale;
n mod obinuit, roile de la captul aripii nu se escamoteaz, motiv pentru
care pe ele se instaleaz carenaje aerodinamice, dar i aa se produce o
cretere a rezistenei la naintare a avionului;
masa TA de tip biciclet, n ciuda unei nlimi relativ mici, se obine mai
mare dect masa TA cu roat de bot, datorit existenei roilor de sprijin de
la capetele aripii i necesitii unor sisteme de escamotare mult mai
puternice. Se estimeaz c prin instalarea roilor de sprijin masa avionului
crete cu 1 %.
Trenul de aterizare cu crucioare de roi
acest tip de TA se utilizeaz la avioane cu mase de decolare foarte mari i cu
gabarit mrit. Aeronava proiectat se ncadreaz n clasa aeronavelor de
transport mediu-curier cu o greutate relativ mic pentru o aeronav de
transport fapt ce conduce la excluderea unui astfel de tren destinat in special
sarcinilor mari la sol si pe timpul decolarii i aterizrii.
Prin prezentarea pe scurt a dezavantajelor celorlalte trei tipuri constructive,
am ales soluia trenului de aterizare cu roat de bot.
Fig. 1.6.3.2
NESECRET
NESECRET
din
Avantajele trenului de aterizare cu roat de bot:
La acest tip de TA roile principale sunt dispuse n spatele centrului de
greutate al avionului, simetric fa de axa longitudinal, iar a treia este dispus n
faa centrului de greutate al avionului. n mod obinuit, roata de bot este dispus n
planul longitudinal al avionului, dar exist i situaii cnd nu este dispus n acest
plan cazul avionului A-10 prezentat n figura 1.6.3.3. Ulterior voi defini i
parametrii TA precum i valorile acestora.

Utilizarea pe scar larg a TA cu roat de bot la aeronavele actuale se
explic printr-o serie important de avantaje, care l detaeaz net din punct de
vedere al calitilor de exploatare fa de celelalte tipuri constructive de TA. Ca
principale avantaje menionm:
1. Stabilitatea de direcie mare la rulajul la decolare i aterizare. Acest lucru
se datoreaz, printre altele, faptului c roata de bot (eventual mpreun cu jamba)
se poate orienta liber, avnd astfel posibilitatea de a se roti n raport cu axa
vertical dispus n planul de simetrie al aeronavei. Ca urmare, la aciunea
perturbaiilor (de exemplu, vnt din lateral), cnd avionul se rotete cu un unghi p,
pe roata de bot nu apare for de frecare de alunecare, ntruct roata de bot se
orienteaz liber pe direcia micrii, iar fora de frecare ce apare pe roile principale
i fora de inerie creeaz un moment de restabilire care anuleaz momentul
perturbator (figura de mai jos). Aceast comportare a TA cu roat de bot permite
realizarea fr probleme a decolrii sau aterizrii cu vnt din direcie lateral.
2. La TA cu roat de bot dispare pericolul ca imediat dup aterizare, avionul
s se desprind de la sol (avionul nu mai are posibilitatea s dea bonturi"). Altfel
spus, pentru avioanele cu TA cu roat de bot, atingerea pistei de decolare -
Fig. 1.6.3.3
NESECRET
NESECRET
din
aterizare numai cu roile principale, care de altfel, reprezint poziia corect de
aterizare, nu este nsoit de urmri nefavorabile, ntruct sub aciunea forelor de
frecare frontale care apar pe roile principale i a forelor de inerie avionul las"
botul, ajungnd s se sprijine pe toate roile. In timpul acestei micri se
micoreaz unghiul de atac i fora portant a aripii, i dac amortizoarele jambelor
principale au absorbit n mod corespunztor energia cinetic din micarea pe
vertical a avionului, acesta nu mai are posibilitatea s se desprind de sol. Un
prim efect al acestei comportri a avionului cu TA cu roat de bot 1-a constituit
creterea apreciabil a vitezei de aterizare, nu numai la avioanele militare, aceast
vitez ajungnd la aterizarea pe piste de beton pn la 240.. 280 km/h i chiar mai
mult.
3. Posibilele erori de pilotare a unor astfel de avioane, datorate creterii
vitezei de aterizare, nu sunt periculoase. Totui, trebuie avut n vedere c la
aterizare, contactul cu pista se face iniial numai cu roile principale, iar creterea
vitezei conduce la mrirea solicitrilor elementelor TA. In mod necondiionat
trebuie s se evite luarea contactului cu pista numai cu roata de bot sau lsarea ei n
jos prea repede, ntruct sarcinile foarte mari ce apar n aceste situaii pot conduce
la ruperea jambei de fa i la deformarea unor elemente ale fuselajului.
4. Dispunerea roii de bot n faa centrului de greutate al avionului permite
instalarea motoarelor turboreactoare, eliminnd astfel neajunsurile menionate la
TA cu roat de spate.
5. Tot ca urmare a poziiei roii de bot n faa centrului de greutate al
avionului, tehnica de pilotare este mult mai simpl la rulajul la decolare i
aterizare. Se simplific i devin mai sigure procedurile de aterizare n condiii de
vizibilitate redus sau de noapte, cnd pilotul nu poate stabili exact nlimea.
6. Se mbuntete cmpul de observaie din cabin al pilotului n timpul
rulajului la decolare i aterizare sau al manevrelor la sol, ntruct axa longitudinal
a avionului ocup o poziie aproape orizontal.
7. Posibilitatea de a realiza o frnare mult mai intens la rulajul la aterizare,
pentru reducerea distanei de aterizare, deoarece nu mai exist pericolul de
capotare.
8. Posibilitatea de a efectua aterizarea din zbor planat, fr etapele de
redresare i filare. O astfel de traiectorie de aterizare se folosete de ctre avioanele
ambarcate i de ctre avioanele cu decolare i aterizare scurt, ea oferind
posibilitatea unei reduceri apreciabile a spaiului de aterizare. Explicaia const n
faptul c reducerea vitezei prin frnarea roilor este mult mai eficient n
comparaie cu reducerea vitezei datorit rezistenei aerului pe poriunile de
redresare i filare.
9. La rulajul la decolare fora de frecare este mai mic i se manifest pe o
poriune mai redus, deoarece avionul ridic" mai repede roata de bot.
NESECRET
NESECRET
din
10. Din punct de vedere al posibilitilor de manevrare la sol a aeronavelor,
TA cu roat de bot este net superior celui cu roat de spate, n special datorit
existenei sistemului care comand rotirea roii de bot. Rotirea axei roii de bot cu
un unghi de 60.. 80n raport cu axa neutr permite realizarea unor viraje cu raze
foarte reduse. n aceste condiii, realizarea manevrelor la sol se poate face cu fore
de traciune create de instalaia de propulsie foarte mici, ceea ce permite o oarecare
economie de combustibil.
1.6.3.2. Elemente geometrice ale trenului de aterizare (fig 1.6.3)

Ampatamentut trenului de aterizare b
t
este distana dintre proiecia n plan
longitudinal a punctului de contact cu solul al roii principale i punctul de
contact al roii de bot; n cazul unor roi principale multiple se consider un punct
de contact mediu. Micorarea razei de viraj la sol impune reducerea
ampatamentului b
t
. Pe de alt parte dac ampatamentul este prea mic se produc
oscilaii n plan vertical. Aleg ampatamentul inind cont de ampatamentul
aeronavelor cu dimensiuni i greutai asemntoare cu cele impuse avionului
proiectat: => b
t
=10,08m.
Decalajul rotii de bot, a, reprezint distana masurat pe calea de rulare ntre
proiecia centrului de greutate i a punctului de contact al roii de bot.
Corespunztor se definete decalajul jambelor principale, e. Un criteriu de a
stabili aceste decalaje consta in repartizarea corespunzatoare a greutatii
aeronavei pe jamba de bot si pe cele principale. Pe jamba de bot se impune sa
revina 6-12% din greutatea avionului, adica a=(0,88-0,94)b
t
, de asemenea se
recomand e=(0,15-0,2)C
ma
. n corelaie cu nlimea centrului de greutate,
decalajele menionate pot fi definite i prin unghiurile:
1
,
2
, numite unghiuri de
decalaj. Se recomand
1
=(10-15) i
2
=(50-65) astfel nct
1
+
2
= (75-90).
Parametrii a si e vor rezulta n urma calculelor de centraj.
Ecartamentul trenului de aterizare, B, este distana dintre axele jambelor
principale. Se alege astfel nct s asigure o buna stabilitate laterala la rulajul pe
sol. De regula B=(0.20 + 0.35)b
t
. Corelat cu naltimea centrului de greutate se
defineste unghiul format de verticala prin centrul de greutate i dreapta ce
unete centrul de greutate cu punctul de contact cu solul al jambelor principale. n
cazul cedrii suspensiei elastice i a pneurilor se recomand > 45. B=(0.2 -
0.35)b
t
, =(0.2 - 0.35)10,08m=(2,01 - 3,52)m. n cazul de fa datorit faptului c
aripa este plasat jos trenul se va escamota in arip i parial n fuselaj. Avionul
fiind de transport este foarte putin loc pentru trenul de aterizare n fuselajul propriu
zis de aceea trenul se va escamota n dou carenaje aflate pe parile laterale ale
fuselajului. Din aceast cauz B este mai mare => B=4,34 m.

NESECRET
NESECRET
din

Unghiul de staionare la sol,
s
, este unghiul format de axa longitudinal a
avionului cu orizontala cnd avionul staioneaz pe sol. Valori negative ale
unghiului de staionare defavorizeaz decolarea dar favorizeaz rularea la
aterizare. Uzual la aeronavele de transport se ia
s
=(-2 - 2
o
) =>
s
=0
Unghiul de gard la coada, , este unghiul format cu orizontala de
tangenta la partea ventral a cozii fuselajului dus din punctul de contact al
jambei principale n condiiile staionarii pe trei puncte cu pneurile complet
desumflate. Se impune ca
d
+
sig
unde
d
este unghiul de inciden la
decolare = 8,
sig
este unghiul de siguran =(2-4
o
) =>
d
=10
o
.
Numrul roilor i plasarea acestora. La stabilirea numarului rotilor si a
jambelor se va tine cont de conditiile de exploatare la sol, de tipul aerodroamelor
pe care va evolua, de greutatea i viteza de aterizare. ntruct masa maxim de
decolare impus este de 44 de tone, avionul va avea 2 jambe principale cu cte 2
roi dispuse twin fiecare. Jamba de bot va avea 2 roti dispuse twin.
nlimea TA, H- reprezint distana dintre tangenta la partea inferioar a
fuselajului i sol, pentru poziia orizontal a axei longitudinale a avionului. Aleg H
= 1,33 m.

Fig. 1.6.3.
NESECRET
NESECRET
din
1.7. CONTROLUL CONFIGURAIEI PE TIMPUL PARAUTRII

Parautarea este o operaiune special pe timpul zborului n decursul creia
trebuiesc ndeplinite condiii specifice: vitez de zbor mic apropiat de viteza
minim n zbor orizontal, viteza trebuie meninut constant i de asemenea
nlimea trebuie s fie constant, posibilitatea controlului configuratiei zborului la
variaii ale poziiei centrului de greutate, existena la bord a unor mijloace
specializate ca: pod rulant pentru lestarea containerelor, instalaii pentru
extragerea parautelor cu care sunt prevazute containerele, fuselajul trebuie
prevzut n partea posterioar cu o trap care s poata fi deschis i n timpul
zborului.
Viteza la care se execut parasutarea este o problem deoarece aceast
manevr se poate executa la viteze de maxim 250 km/h. Problema rezid din faptul
c aceast vitez este mai mic dect viteza de zbor orizontal a avionului n
configuraie lis, apropiindu-se de viteza limit de sustentaie. Ca urmare pe timpul
manevrei de parasutare se vor folosi sistemele de hipersustentatie, obinndu-se
astfel o cretere a portanei aripii pe seama coeficientului aerodinamic C
z

permind astfel micorarea vitezei aeronavei pna la viteza optim de parautare
si totodata zborul orizontal al aeronavei.
Avionul de transport reprezint un tip de aeronav a carui mas variaz
considerabil n timpul zborurilor la distane mari prin consumarea combustibilului.
n acest caz poziia centrului de greutate variaz lent, ns n cazul parautarii
variaia centrului de greutate se produce ntr-un timp relativ scurt. Pe timpul
parautarii de trupe se poate realiza o variaie mic a pozitiei centrului de greutate
prin stabilirea unei ordini de parautare optime. n varianta lestrii de containere
acest lucru nu mai este posibil datorit dimensiunilor i greutailor mari
ale containerelor, deci pe timpul parautarii de colete poziia centrului de greutate
va suferi variaii importante. Exista o situaie limit dezavantajoas i anume aceea
a unui container rmas n cabin aflat n poziia anterioar parautrii. Centrul de
greutate al avionului va fi deplasat mult n spate, aceasta ar nsemna o lsare a
avionului pe coad" putnd duce la angajarea necontrolabil a aeronavei.
O soluie simpl, ntlnit la avioanele mari de transport, de a contracara
deplasarea centrului de greutate este aceea de a transvaza combustibil n sensul
opus n tancuri special construite. Acest lucru este eficient in cazul unei variaii
mai lente a poziiei centrului de greutate. Aceast metod este avantajoas doar
pn la un anumit punct n cazul lestrii n timp scurt a unor greuti mari. Trecnd
peste faptul ca pentru transvazare sunt necesare pompe cu debite foarte mari, mai
apare urmatoarea problem: n momentul n care ultimul container se afl n
poziie anterioar parautrii toat cantitatea de combustibil destinat echilibrarii se
afl n partea din fa, n momentul n care containerul prsete avionul aceast
cantitate de combustibil nemaifiind echilibrat va da un moment perturbator de
cabraj.
Cel mai folosit mod de a echilibra momentul ce apare la deplasarea important
a centrului de greutate este de a braca profundorul n sensul creterii porantei pe
NESECRET
NESECRET
din
ampenajul orizontal. Totui, pentru echilibrarea momentului nu se poate folosi
toat gama de unghiuri de bracare a profundorului fiind necesara i o rezerv
pentru crearea fortei de manevra a avionului in jurul axei de tangaj. n cazul c
unghiul de bracare a profundorului pentru echilibrare nu este suficient se poate
folosi un sistem de calare a ntregului ampenaj orizontal, pozitionabil fie de la sol
fie n zbor prin intermediul unor sisteme speciale. Pozitionarea profundorului se
face de catre pilot prin intermediul mansei, nsa prin apariia calculatoarelor de
bord foarte puternice si de capacitate mare regimul de parautare se poate controla
n mod automat (figura 1.7.). Pentru a se putea realiza acest lucru este nevoie de o
lege de variatie a unghiului de bracare a profundorului n funcie de pozitia
centrului de greutate. De fapt va fi un set de legi de comanda deoarece intervine i
regimul de zbor al avionului (H si v) la care se executa parautarea. Considernd
un anumit regim de zbor H=H
parautare
=ct si V=V
parautare
=ct se poate determina
poziia profundorului pentru fiecare poziie a centrului de greutate a avionului din
ecuatia de momente scris in jurul focarului aripii (distana dintre focarul aripii si
cel al ampenajului orizontal fiind constant).
( ), , c l S v
2
1
x G
z ao ao
2
par par cg
=

( ) .
l
x
S v
G 2
, c
ao
cg
ao
2
par par
z

=

Cu valoarea coeficientului de portanta astfel calculat se determina din
caracteristicile aerodinamice ale ampenajului orizontal unghiul de bracare
corespunzator.
Repetnd acest calcul i pentru alte valori ale greutaii i respectiv ale poziiei
centrxului de greutate se obin o serie de perechi (x
cg
; ) care prin interpolare ne
vor da functia de comanda S = S(x
cg
) pentru regimul de parasutare considerat.
Pentru alt regim de parasutare se reia calculul obtinindu-se o alta funcie de
comand a profundorului. Totalitatea acestor functii de comanda vor fi
nmagazinate n calculatorul de bord si pe baza imformatiilor furnizate de altimetru
i vitezometru se va folosi un anumit program de parautare. Sistemul automat este
prevazut si cu legatura inversa prin care se verifica executarea comenzii si se
transmit eventualele semnale de corectie. n cazul neefecturii comenzii de
calculator pilotul va fi avertizat printr-un semnal sonor si luminos pentru a prelua
comenzile. n lanul de comenzi va exista un ntreruptor care asigur intietatea
comenzilor date de pilot fata de cele transmise de calculator. Pentru a crete viteza
de executie este de preferat folosirea unor comenzi de genul fly by wire n locul
comenzilor hidro-mecanice care au o inerie mai mare.

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 1.7.
NESCRET
NESECRET
din

CAPITOLUL 2.

Echiparea avionului i centrajul n cele dou
variante de echipare de baz

NESECRET
NESECRET
din
ECHIPAREA AVIONULUI I CENTRAJUL N CELE DOU
VARIANTE DE ECHIPARE DE BAZ

2.1. ECHIPAREA AERONAVEI

Proiectarea aeronavelor cuprinde o serie de calcule diferite, dintre care cele
principale sunt: calculul greutii, centrajul, calculul aerodinamic, calculul de
rezisten i altele. Calculul de greutate i al centrajului avionului preced pe celelalte,
constituind date de plecare pentru ele.
Att calculul greutii, ct i calculul centrajului pentru ntreg avionul sunt foarte
importante, pentru c de precizia lor depinde precizia celorlalte calcule. De centraj
depinde combinarea raional a avionului, poziia reciproc i just a aripii i
fuselajului, etc.. n pilotarea avionului, poziia centrului de greutate influeneaz
foarte mult asupra echilibrrii, stabilitii i maneabilitii lui. De asemenea, devine
posibil evaluarea forelor masice pentru efectuarea calculelor de rezistenta a
structurii. Deosebit de important este schimbarea centrului de greutate n lungul
corzii aripii. La deplasarea centrului de greutate napoi, stabilitatea se micoreaz, la
deplasarea nainte stabilitatea crete. Rezolvarea acestei probleme se face iterativ,
ncheindu-se in urma concluziilor obinute prin ncercari n zbor. Gama centrelor
admise pentru schema normal de avion nu depete 7-8% din coarda medie
aerodinamic.
n exploatare centrajul avionului se schimb n funcie de felul i variantele de
ncrcare, dar i n cursul unui zbor (pe msur ce se consum combustibilul, muniia,
lansarea greutilor de lupt sau deplasarea pasagerilor). De aceea este important
gsirea acelei distribuii a sarcinilor variabile care duce la cea mai mic variaie a
centrului de greutate al avionului.
La calculul greutii avionului se face iniial o clasificare a prilor componente
ale aeronavei, a diferitelor agregate i echipamente, grupndu-le dupa destinaia lor.
Greutatea total a avionului se compune din greutatea avionului gol i greutatea utila.
A. Avionul gol :
1) Celula
- aripa;
- fuselajul ;
- ampenajele ;
- comenzile aeronavei ;
- trenul de aterizare ;
- instalaia pneumatica ;
- instalaia hidraulica ;
2) Instalaia de for
NESECRET
NESECRET
din
- motoarele ;
- elici (daca este cazul) ;
- demaroare ;
- sistemul de rcire ;
- dispozitiv de admisie ;
- dispozitiv de evacuare ;
- comenzi motor ;
- gondole i suport motor ;
- instalaia de ungere ;
- instalaia de combustibil ;
3) Echipament de bord
- aparatura de navigatie ;
- instalatia electric ;
- aparatura radio ;
- instalaie antigivraj ;
- echipament de zbor la nalime ;
- izolaie termic si fonic ;
- instalaia de oxigen ;
- mijloace de salvare ;
- comenzile adregatelor aeronavei ;
4) Armament (acolo unde este cazul)
- armament artileristic de bord ;
- instalaie de bombardament ;
- blindaj de protecie ;
B. Greutatea util a aeronavei
- echipaj ;
- combustibil, ulei, lichide speciale, gaze comprimate ;
- incrctura de lupt ;
- incrctura de serviciu (avioane de transport) ;
Dup stabilirea acestor greutti aeronava trebuie echipat. Aceasta presupune
poziionarea prilor de mai sus astfel nct s fie satisfcute urmtoarele :
a) cerinte tactice, aerodinamice i de exploatare ;
b) condiii tehnice de montare a agregatelor;
c) alegerea unei scheme de for rationale;
d) o anumit poziie a trenului de aterizare fa de C.M.A.
Nu exist o metod general de poziionare a diferitelor subansamble pe avion,
mobilarea diferind de la un avion la altul n funcie de tipul acestuia, dar se pot face
unele recomandri obinute pe baze statistice.
Inti se plaseaz pe fuselaj aripa, reprezentat prin coarda medie aerodinamic i
focarul ei, i totodat ampenajele. Aici se ine seama de lungimea aerodinamic a
NESECRET
NESECRET
din
fuselajului i de faptul c centrul de greutate al ntregului avion trebuie s fie n jurul
focarului.
Datorit faptului c aeronava poate efectua desantare de materiale i parautiti,
motoarele vor fi plasate ct mai sus pe fuselaj n gondole. Interferena aerodinamic
puternic intre motoare i fuselaj i arip au dus la poziionarea gurii de admisie la o
distan suficient de fuselaj si de curentul de aer din avalul aripii.
O alt mas ce trebuie amplasat pe avion sunt rezervoarele de combustibil.
Centrul de greutate al acestora trebuie sa fie cat mai apropiat de cel al aeronavei. Daca
acest lucru nu este posibil trebuie s se stabileasc o ordine de consum, realizat
automat, care s nu afecteze deplasarea centrului de greutate.
Trenul de aterizare trebuie s ncadreze centrul de greutate al avionului pentru a
asigura stabilitatea acestuia pe sol. Calculul se face att pentru pozitia scos ct i
pentru poziia escamotat.
Comenzile instalaiei de combustibil vor fi plasate n zona imediat a
rezervoarelor i motoarelor, instalaiile de givraj, aer condiionat i de oxigen vor fi
distribuite n lungul fuselajului.
Aparatura de bord va fi situat n partea anterioar a aeronavei, n cabina piloilor
(radiolocatorul meteo n randomul de bot, aparatura radio i de radionavigaie la
ndemna piloilor).
naintea nceperii calculului de centraj trebuie determinate masele diferitelor
pri componente ale aeronavei. n acest scop pe baz statistic au fost elaborate
diverse formule ce au la baz evidenierea parametrilor principali de care depinde
masa unui organ. Procentual recomandrile sunt :

Tabelul 2.1.
Organ %, G
0
%, G
Aripa 1520 1215
Ampenaje 23 12
Fuselaj 1015 813
Tren aterizare 58(din care 20%
pentru roata de bot
47
Sistem de propulsie 1525 1020
Aparatura de bord 0.51.2
Comenzi aeronava 1.53
Aparatura radio 23
Echipamente electrice 34
Instalatie hidraulica 23
Greutate utila 830

NESECRET
NESECRET
din
2.2. ESTIMAREA MASELOR PRILOR COMPONENTE

Formulele sunt preluate din programul MathCAD, program ce folosete pentru
calcule n locul semnului , semnul ..

2.2.1. Estimarea masei aripii

Structura aripii este de tip bilonjeron, cu rezervoarele de combustibil ncorporate.
Pe arip se afl eleroanele si suprafeele de hipersustentaie care sunt volei de bord de
fug de tip Fowler.
O prima relaie de estimare a masei aripii este urmtoarea :

835 . 0
25
0 1
) cos( 100
|
|
.
|
\
|
=
b m n k
m
a ;
unde :
m
0
- masa avionului la decolare
n factorul de sarcin de calcul
k
1
coeficient ce depinde de tipul sistemului de propulsie i distana maxim de
zbor
m
0
= 44000 kg
n = 3,25 pentru avioanele de transport
25
= 20
0
unghiul de sageat la 25% din coard
k
1
=1,0185 pentru motoarele turboreactoare si D
max
< 7000 km

m
a
1.0185
100
3.25 44000 28.50
cos 20
3.14
180
\
|
.
|
\
|
.
0.835
:=
;

;

Masa aripii aeronavelor de transport subsonice mai poate fi estimata astfel :

m
a
0.001938 10.75 S ( )
0.48

M
0
( )
0.43
100
m
( )
0.72
3.3112 n m
0
( )
0.84
cos
50
3.14
180
\
|
.
1.54
r
0.14
:=
;

m
a
3,548 10
3
=
NESECRET
NESECRET
din
8.5 :=

- alungirea aripii
M
0
0.8 :=

- numarul Mach maxim in zbor orizontal
m
0.12 :=

- profil NACA 64412 (grosimea relativ medie)
n 3.25 :=

- factorul de sarcina de calcul
m
0
44000 :=

50
17 :=

S 95.78 := m
2
- suprafata aripii
kg

O alta recomandare in ceea ce priveste estimarea masei aripii este:

m
a
S
7.2 k
1
n m
0
( )
0.5

10
4
m
0.75
cos
25
3.14
180
\
|
.
|
\
|
.
0.5
r 4 +
r 1 +
4.5 k
2
k
3
+ 0.015
m
0
S
+
(
(
(
(
:=
;

0.83
m
c_aripa
m
0
:=
;

m
c_aripa
=9816 kg - masa combustibilului aflat in planuri;
0.91 :=

- deoarece motoarele sunt plasate pe fuselaj;
k
1
1 :=

-factor ce tine seama de tipul mbinarilor panourilor de nvelis (se considera ca
acestea sunt nituite);
k
2
1 :=

- coeficient care ia in considerare de presurizarea volumului interior al aripii;
k
3
1.40 :=

- factor ce tine seama de prezenta racordarilor aripii, prezenta spoilerelor
si voletilor de bord de atac pe aripa, conform tabelului 2.2.1.:

Tabel 2.2.1.
Racordari aripa- fuselaj NU NU DA DA DA
Spoilere NU DA NU DA DA
Voleti de bord de atac NU NU NU NU DA
K
3
1,0 1,15 1.30 1,40 1,60

m
a
3.816 10
3
=
;

m
a
3.754 10
3
=
NESECRET
NESECRET
din

2.2.2. Estimarea masei fuselajului

Fuselajul este o construcie semimonococ format din cadre normale, cadre de
efort, lise lonjeroane i nveli. Acesta este prevzut n partea posterioar cu o trap
actionat hidraulic pentru ncarcarea materialelor sau militarilor mult mai usoar.
La fel ca i pentru arip, se pot folosii formule simple pentru estimarea
fuselajului, m
f
:

Fig. 2.2.1.
NESECRET
NESECRET
din
( )
lat 1 lat 1 f
S S m + = ;

lat 0 f
S m m = ;

unde coeficientii
1
,
1
, sunt dai n tabelul 2.2.3. n funcie de numrul i tipul
motoarelor (elemente ce definesc categoria avionului) i de amplasarea acestora pe
avion.

Tabel 2.2.3.
Motoare
Tip Poziie Numr
D
f

1
1
K
1

TP Arip 2/4 4m 0,0030 14,55 1,18 -
TR Arip 2/4 4m 0,0044 15,50 1,12 3,63-0,33D
f

TR/TV Fuselaj 2
3
4

4m
0,0100
0,0096
0,0080
13,75
15,00
18,60
1,36
1,36
1,36

4,56-0,44D
f

TR/TV Arip 2-4 >5m 0,0094 15,70 1,68 3,68-0,278D
f

n urma calculelor cu prima formul am obinut m
f
=4187 kg iar cu a
doua m
f
=4375 kg ;

n cazul aeronavelor de transport subsonice se poate folosi i urmtoarea formul
pentru estimarea masei :

mf k
1

f
D
f
( )
2
m
0
( )
i
k
2
k
3
+ k
4
+
( )
m
0
+ :=
;

unde :

k
1
coeficient ce tine seama de plasarea motoarelor;
k
1
= 4.56-0.44D
f
;
k
2
coficient ce tine cont de locul de escamotare a jambelor;
k
2
= 0.01 deoarece jambele se escamoteaza in fuselaj;
k
3
coeficient ce ine cont de locul de escamotare a jambelor;
k
3
= 0.004 roile se escamoteaz n fuselaj;
k
4
coeficient ce ine cont de modul de transport al mrfurilor;
k
4
= 0.003 bagajele transportndu-se containeizat;
i 0.257 daca D
f
< 4 m;

m
f
= 4784 kg ;
NESECRET
NESECRET
din

Pentru aeronavele de transport cargo se mai poate utiliza urmatoarea relatie

m
f1
m
0
1 0.6 10
6
m
0

|
\
|
.
0.014 31
f
D
f
( )
1.5
+
m
0
1
2
cos
25
3.14
180
\
|
.
1
133 D
f
m
0
1
2
+
|
\
|
|
.
1.5
D
f
2
8 D
f
10
f
+
( )
m
0
+
(
(
(
(
(
0.018m
0
+ :=

m
f
= 4438 kg.

Fig. 2.2.2.
NESECRET
NESECRET
din

2.2.3. Estimarea masei ampenajelor

Ampenajul este in T de tip clasic plasat n partea posterioara a fuselajului.
Ampenajul vertical este format din deriva i direcie, iar cel orizontal din stabilizator
i profundor.
Masa total a ampenajelor nu se calculeaz prin simpla adunare a acestora, ci va
fi precizat prin intermediul altei formule.

m
o
3.15k
ao
s
o
1.2
0.4
V
p
256
+
|
\
|
.
:=
;

unde: - V
p
este viteza maxim acceptat (se recomand s se ia V
p
=
V
crz
+113km/h);
- s
o
suprafaa ampenajului orizontal;
- k
ao
=1.2 pentru ampenaj n T;

m
v
3.3 K
v
s
v
1.2
0.4
V
p
305
+
|
\
|
.
:=
;

unde: - k
v
= 1,5 pentru ampenaj n T;
- s
v
suprafata ampenajului vertical;

m
o
= 733.953 kg;
m
v
= 320.044 kg;

m
amp
k
vs
k
p
m
o
m
v
+
( )
:=
;

unde: k
vs
= 1 pentru avioane moderne;
k
p
=0,87 pentru unghiuri de sageat peste 20
0
;

m
amp
= 916.978kg;

2.2.4. Estimarea masei trenului de aterizare

Pentru avioanele moderne se utilizeaza urmatoarea formula:

NESECRET
NESECRET
din
m
t
k
p
k
2
3 m
dec
( )
0.88
:=
;

unde:
k
p
= 1.1 daca numarul de jambe principale >2;
k
2
= 5.8210
-2
pt aeronavele cu motoare turboreactoare i
D
f
<4m;
m
t
= 2053 kg;
O alta metoda pentru estimarea trenului de aterizare este
Pentru jamba principala:
m
jp
k
ta
A B m
dec
0.75
+ C m
dec
+ D m
dec
1.5
+
|
\
|
.
:=
;
iar pentru jamba de bot:
m
jb
k
ta
A B m
dec
0.75
+ C m
dec
+ D m
dec
1.5
+
|
\
|
.
:=
;
unde:

Tabelul 2.2.4.
Cat. avionului Configuratia avionului A B C D
Tren de Jambe
principale
9,1 0,082 0,019 -
Avioane aterizare Jamba
fata
11,3 - 0,0024 -
turboreactoare fix Bechie 4,1 - 0,0024 -
Tren de Jambe
principale
18,1 0,131 0,019 2,23
10
-5

aterizare Jamba
bot
9,1 0,082 - 2,97
10
-5
escamotabil Bechie 2,3 - 0,0031 -

k
ta
=1 pentru poziionarea aripii jos;
k
ta
=1.08 pentru poziionarea aripii sus.

2.2.5. Estimarea masei sistemului de propulsie

m
jb
= 774,92 kg; m
jp
= 1575 kg;
NESECRET
NESECRET
din
Pentru motoare greutatea acestora poate fi gasit n cataloage. Aceast valoare
cuprinde i valorile sistemului de racire, de ungere si evacuare. Din considerente
analizate la proiectul de mecanica zborului realizat n anii anteriori motorul trebuie
ales astfel nct s poat asigura viteza de croazier impus indiferent de naltime deci
o traciune la sol i punct fix T
0
. Astfel am ales doua motoare Rolls-Royce Spey Mk
511 cu greutatea lor sec de 2336 daN.
Astfel greutatea sistemului de pornire se poate estima cu formula:

m
sp
4.226 2.207510
3
N
m
M
mot
|
\
|
.
1.078
:=
;

unde
N
m
- nr. de motoare;
M
mot
- greutatea motorului;
m
sp
24.767 =
kg.
Pentru greutatea combustibilului cum nu se recomand datele statistice i
inndu-se cont de cantitile de combustibil ale aeronavelor similare (funcie de raza
de aciune), am ales 17864 litrii dispui n 2 rezervoare integrale de arip i un
rezervor central n fuselaj.
La o densitate a combustibilului de 0.7kg/l => m
c
=12504daN.

NESECRET
NESECRET
din
2.2.6. Estimarea masei comenzilor

Prin masa comenzilor se ntelege att masa comenzilor propriu-zise, ct i a
sistemelor hidraulice i pneumatice de acionare.
Transmisia flexibil prin cabluri are o greutate foarte mic i poate fi instalat n
locurile cele mai convenabile din punct de vedere constructiv. Inconvenientul major l
constituie elasticitatea foarte mare, indiferent de ntinderea iniial, ducnd la
micorarea sensibilitii comenzii respective. Din aceasta cauz este utilizat n
special n instalaiile n care acionarea suprafeelor de comand se face cu ajutorul
unor motoare hidraulice, precum i la compensatoarele cu comanda manual.
Transmiterea miscarii manei i palonierului se face prin tije confecionate, de regul,
din duraluminiu. Tijele prezint avantajul c i pstrez dimensiunile chiar la eforturi
mari, ceea ce face comanda respectiv mai sensibil, dar i mai grea, necesitnd multe
piese cu prelucrri metalice dificile.
Pentru avioanele de transport cea mai ntlnit soluie este transmisia mixt, care
reprezint o combinaie de elemente flexibile i rigide. Aceste elemente transmit
micarea de la man, respectiv palonier, la mecanismele de bracare a suprafeelor de
comand, acionate hidraulic sau electric. Acest sistem are avantajul de a fi ireversibil,
suprafeele de comand netransmind efortul dat de forele aerodinamice spre man
i palonier.
Aeronava este dotat cu trei sisteme hidraulice separate. Sistemul utilitar i cel de
amplificare au ca surs de energie dou pompe hidraulice ce furnizeaz o presiune de
3500 psi. Sistemul auxiliar este antrenat de o pomp care d, de asemenea, o presiune
de 3500 psi. Toate rezervoarele hidraulice sunt n compartimentul de transport i pot
fi realimentate n timpul zborului. De asemenea, electrosupapele de control pot fi
accesate manual n cazul defectrii alimentrii electrice.

Tabelul 2.2.6.
Auxiliar Utilitar Amplificare
Controlul la sol al sistemului
utilitar
Profundor
Eleroane
Directie
Rampa i ua cargo de la
pupa
Flapsurile de pe aripa
Trenul de aterizare

Frne de urgen Frnele normale
Orientarea jambei de
bot

NESECRET
NESECRET
din
Pentru aeronavele militare de transport masa comenzilor se calculeaz dup
formula :
m
c
7.23 0.4525m
0
q 10
5
|
\
|
.
0.815
:=
;
unde - q este presiunea dinamica in zbor
-
q
1
2
v
2
( )
:=
;
- v:=236.111m/s;
- :=1.2255kg/m
3
;
Masa comenzilor este:
m
c
1.471 10
3
=
kg.

2.2.7. Estimarea masei aparatelor de bord si al echipamentelor electrice si
electronice

Dac n perioada de nceput a aviaiei de transport instalaia electic de bord era
rudimentar, aceasta avnd rolul de a asigura funcionarea bujiilor de aprindere i a
ctorva becuri, astzi aceast instalaie este deosebit de complex, ea asigurnd
alimentarea aparaturii radio i de radionavigaie, a aparaturii de bord, iluminatul
incandescent i fluorescent, comanda sutelor de supape elecromagnetice i robinete ce
se afl n compunerea celorlalte instalaii.
Avionul proiectat are ca surse de curent trei generatoare independente de current
alternativ trifazic, care nu funcioneaz n paralel, cu frecvena constant de 400 Hz i
tensiunea 200-115 V. Dou dintre generatoare sunt antrenate de ctre motoarele
avionului prin intermediul grupurilor mecano-pneumatice (CSDS Constant Speed
Drive and Starter), care asigur turaie constant. Al treilea generator, care servete ca
surs de rezerv, este acionat de ctre agregatul de putere auxiliar (APUM) care are
de asemenea turaie constant. Acest generator se ntrebuineaz n cazul defectrii
unui motor sau generator principal. ntre fiecare generator i CSDS exist i un sistem
de decuplare a transmisiei, comandat electic de pe panoul de comand.
Fiecare generator de curent alternative are o putere de 30 kVA. Generatoarele de
curent alternative sunt de tip fr perii cu magnei permaneni ntre polii de excitaie,
ceea ce asigur n permanen un magnetism residual. nfsurrile generatorului sunt
legate n stea, nodul central fiind legat la mas (structura avionului), obinndu-se
astfel, intre faze o tensiune de 200 V, iar ntre faz si mas 115V. Nici un generator
nu lucreaz n paralel, fiecare alimentnd in parte cte o bar principal trifazic de
curent alternative. Ca sursa secundar de avarie pentru current alternative, n cazul
defectrii tuturor surselor de current alternative, exist un accumulator de 24 V,
NESECRET
NESECRET
din
capacitatea total de 50 Ah, cu plci de plumb. Curentul continuu de la accumulator
poate fi transformat de un invertor n current alternative monofazic de 115 V, 400 Hz
i 300 VA. Pentru consumatorii de current continuu, curentul alternativ este
transformat cu ajutorul grupurilor de transformare i redresare.
Pentru conectarea energiei electrice de la sol sunt prevzute dou prize: una
pentru a conecta o surs de current alternative de 200/115 V, 400 Hz, care se afl n
partea din fa dreapta a fuselajului i una pentru 28 V current continuu, necesar
pentru pornirea APU.
Pe avion este montat un radar de navigaie i detecie color Imation Usoc 2500
care poate fi folosit i ca radar meteo. De asemenea, pe avion se mai gsete o staie
de comunicaii radio de raz scurt pe UHF si o staie de comunicatie la mare distan
pe HF. Pentru comunicarea cu pasagerii este montat un sistem de comunicaii prin
interfon. Principalii consumatori de energie electric de la bord sunt: radarul, sistemul
de avertizare mpotriva rachetelor AAR-47, panoul de bord, unitile head-up display
ale piloilor, antena VHF, antena TCAS, altimetrele Doppler i radio, antenele UHF i
IFF, luminile trenului de aterizare i luminile de navigaie, contramsurile n infrarou
ALQ-157, supapele i robinetele elecromagnetice ale diferitelor instalaii.
Masa instrumentelor control zbor:
m
iez
N
p
15 0.070610
3
m
0
+
|
\
|
.
:=
;
unde N
p
numarul pilotilor
m
iez
= 36.213daN.

Masa instrumentelor control motor
m
instr.contr.mot
0.453 N
m
4.8 0.013210
3
m
0
+
|
\
|
.
:=
;
unde N
m -
numarul de motoare
m
instr.contr.mot
4.875 =
kg iau m=10 kg;
Masa sistemului de navigatie Doppler
m
doppler
13.43 33.246V ( )
0.662
:=
;
unde V este volumul ocupat de echipament
m
doppler
25.663 =
kg iau m=50kg;
Masa sistemului de navigatie inertial
m
inertial
23.5 35.246V ( )
0.738
:=
;
m
inertial
50.503 =
kg iau m=50 kg.
Am mai ales pe baza unor aparate deja existente
NESECRET
NESECRET
din
Radiolocator de bord m=200kg;
Statie radio m=100kg;
Radio compas m=40kg;
Radioaltimetru m=3kg.

Masa instalatiei electrice a avionului este n funcie de masa sistemului de
combustibil i de masa sistemului de combustibil de la bord. Pentru aeronave militare
de transport:
m
inst.electrica
526.68 2.207510
3
m
sist_comb
m
el
+
( )
0.506
:=
;

m
inst.electrica
607.163 =
kg;

2.2.8. Estimarea masei sistemelor de aer condiionat, degivraj i oxigen

Att timp ct avioanele de transport nu depesc nlimi de 4000 m nu intervin
probleme deosebite pentru echipaj i pasageri, deoarece la aceste nlimi presiunea
din cabina avionului este acceptabil pentru organismul uman (peste 500 mm Hg).
Odat cu apariia turboreactoarelor s-a ivit posibiliatea zborului la nlimi mari (peste
10000 m). Crescnd nlimea scade gravimetric i cantitatea oxigenului din
atmosfer. Totui, la nlimi de peste 4000 m nu proporia oxigenului este o
problem, organismul suferind din cauza suprapresiunii pariale din atmosfer la
nivelul alveolelor pulmonare, care tinde s sad sub limita accesibil (48 mm Hg). n
acest caz apare hipoxia, stare care se manifest prin : gndire greoaie, puls neregulat,
scderea acuitii vizuale, contracii musculare, sincope i n cele din urm moartea.
La avioanele moderne de transport nzestrate cu motoare cu turbin cu gaze problema
realizrii unor presiuni i temperaturi a fost rezolvat prin captarea aerului de la
ultima treapt de compresor de nalt presiune. De asemenea, s-a prevzut ermetizarea
cabinei (echipaj, pasageri, cal bagaje), iar aerul care intr continuu n aceasta iese n
atmosfer prin supape de descrcare comandate de regulatoare de presiune. n timpul
zborului apare o diferen de presiune p ntre cabin i exterior, care pe msur ce
crete nlimea solicit din ce n ce mai mult structura fuselajului. Din aceast cauz
sistemul de presurizare nu menine n cabin presiunea de la sol, ci o presiune mai
mic ce permite ns condiii normale de via pasagerilor i echipajului.
Sistemul de presurizare are urmtoarele funciuni:
- menine automat presiunea din cabina etan conform graficului;
- asigur viteza de variaie a presiunii n cabina etan ntre limitele 0,18-0,5
mmHg/s;
- prentmpina apariia suprapresiunii sau a depresiunii peste limitele admise;
NESECRET
NESECRET
din
- asigura depresurizarea rapid a cabinei.
Aeronava poate transporta persoane i, de aceea, cala trebuie echipat cu un
sistem de aer condiionat i de oxigen corespunztor. Sistemul de oxigen este format
din apte cilindrii de oxigen sub presiune i opt regulatoare de presiune a oxigenului.
ase regulatoare sunt amplasate n cabina de pilotaj, i cte alte dou n partea din fa
i n partea din spate a compartimentului cargo. Sistemul de oxigen mai are i
containere portabile i indicatoare ale cantitaii rmase. Oxigenul are o presiune de
400 psi i poate asigura o rezerv pentru 84,5 oameni/h.
Sistemul antigivraj are o mare importan n asigurarea siguranei zborului n
condiii atmosferice grele. Givrajul se produce la temperaturi cuprinse ntre 4
o
-6
o
n
condiii de umezeal sau zbor n nori. Depunerile de ghea se observ n special la
bordurile de atac ale aripii, ampenajelor, inelului de admisie n motor si pe parbrizul
cabinei echipajului. Este un fenomen negativ, gheaa depus schimbnd profilul aripii
i astfel parametrii curgerii, producnd micorarea portanei concomitent cu creterea
rezistenei la naintare.
Sistemul antigivraj este compus din: supape de control, termontreruptoare de
control, ansamblul de ejectare tub cu guri de mici dimensiuni prin care aerul captat
de la motor este introdus ntre pereii dublii ai bordului de atac i termostate
indicatoare. Aripa avnd o anvergur mare, bordul de atac este mprit n mai multe
tronsoane degivrate ciclic.
Masa sistemului de aer conditionat si de degivraj
m
ac
k'
d
35.24610
2
W
p
|
\
|
.
0.242
:=
:
unde - k`
d
este 401.92 pt avioanele de transport subsonice;
- W
p
este volumul presurizat, W
p
=100m
3
;
m
ac
951.788 =
kg:

Masa sistemului de oxigen:
m
ox
3.171 N
e
N
p
+
( )
0.702
:=
;
unde N
e
- nr. persoanelor din echipaj;
N
p
- nr pasagerilor;
Rezult:

m
ox
65.072 =
kg.
Avionul, putnd transporta pasageri, va fi prevzut cu instalaie sanitar, aceasta
avnd urmtoarele funciuni: alimenteaz cu ap menajer chiuvetele i toaletele,
asigur scurgerea apei n rezervoarele colectoare i spal oalele WC-urilor. n
rezervorul colector se pune iniial o cantitate de substan deodorant n amestec cu
NESECRET
NESECRET
din
apa. Acest rezervor se golete la sol dup aterizare cu o main special de vidanjare
dup care urmeaz spalarea. Circulaia apei pentru splarea toaletelor se face n
timpul zborului prin scurtcircuit cu ajutorul pompei acionat de un motor electric.
Masa instalaiei este de 50 kg.

Fig. 2.2.8.
NESECRET
NESECRET
din
2.2.9. Estimarea masei sisemului antiincendiu

Motorul Rolls-Royce Spey Mk 511 este mprit n dou zone de un inel parafoc.
n zona 1 se afl motorul, conductele de combustibil i diverse substane inflamabile,
iar n zona 2 efuzorul. Intervenia mpotriva focului se face doar n zona 1, pentru
zona 2 neexistnd extinctor. n cazul supranclzirii zonei 2 prin spargerea efuzorului
pilotul trebuie s opreasc motorul respectiv. Determinarea incendiului n zona 1 i a
supranclzirii n zona 2 se face cu ajutorul a dou conductoare electrice coaxiale
(srm de foc), cel din interior fiind nichelat iar cel din exterior fiind din oel
inoxidabil, ntre cele dou existnd un strat de dielectric format din sticl i din oxid
de aluminiu. Srma de foc este amplasat n locurile periculoase, fiind fixat de
gondola motorului cu ajutorul unor cleme articulate i buce izolatoare din cauciuc.
Supranclzirea sau focul sunt sesizate de srma de foc, a crei capacitate crescnd, va
alimenta blocul de comand din panoul electric.
Estinctoarele au ca agent antiincendiar vapori de bromo cloro difluoro metan,
coninut n dou butelii montate n spatele peretelui etan al fuselajului. O conduct
de alimentare pornete de la extinctoare la fiecare motor, unde este conectat la
conductele de pulverizare, care trec de-a lungul fiecrei laturi a capotelor superioare
pe intreaga lungime a zonei 1.
Masa sistemului antiincendiu este de 80 kg.

Fig. 2.2.9.
NESECRET
NESECRET
din

2.2.10. Masa ncrcturii utile

Aeronava poate avea dou misiuni de baz: transport/desant trupe i
transport/desant tehnic militar (containerizat sau nu).
n varianta de transport trupe avionul poate lua la bord 95 soldai complet
echipai masa unui soldat plus echipamentul fiind de 125 kg 72 de parautiti
complet echipai sau 48 pacieni pe targ.
n varianta cargo, avionul ia la bord 7 containere cu dimensiunile 1,4m x 2,3m x
2m(lungime x lime x nlime). Masa unui container este de m=1200 kg.
NOTA: Valorile obinute pentru masele diferitelor pri ale aeronavei reprezint
valorile iniiale ale calcului de centraj. n scopul obinerii unor limite de centraj
acceptabile, aceste valori se pot modifica fra a depii ns recomandrile
procentuale prezentate la nceputul capitolului.

2.3. CALCULUL CENTRAJULUI AERONAVEI

Prin centrajul avionului se nelege calculul centrului de greutate i modificarea
poziiei lui ntre anumite limite admise. La schimbarea variantei de echipare sau n
timpul zborului, poziia centrului de greutate se va schimba influennd echilibrul,
stabilitatea i manevrabiliatea avionului.
Pentru centraj se alege iniial un sistem de axe cu originea n vrful avionului.
Calculul se face cu ajutorul tabelului de centraj, care cuprinde toate prile
componente ale avionului, precum i poziia centrelor de greutate i momentele statice
ale acestora. Poziia centrului de greutate ntr-o anumit variant este dat de formula:
=
=

=
n
1 i
i
n
1 i
i i
cg
m
m x
x ;

2.3.1. Centrajul avionului complet echipat, nealimentat i nencrcat

Tabelul 2.3.1.
Nr. Denumirea G x M
crt. (daN) (m) (daNm)
1 Ansamblu de antene 25,85 1,18 30,503
2 Amplificator 4,08 1,3 5,304
NESECRET
NESECRET
din
3
Stergtoare parbriz 4,54 2,11 9,5794
4 Decodor altimetru AAU-21-A 4,99 2,21 11,028
5 Indicatorul pilotului IP-268-APN-59 4,99 2,21 11,028
6
Receptor-transmitor radar RT-289-ARN-
59 37,19 2,35 87,397
7 Ansamblu oxigen portabil 4,99 3,24 16,168
8 Tren de aterizare anterior 574,92 4,914 2825,2
9
Scaunul pilotului/Centura de
siguran/Harnaament 41,6 2,98 123,97
10 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,927
11 Panoul de control C-824/AIC-10 6,35 4,26 27,051
13
Scaunul inginerului de bord/Centura de
siguran/ 20,8 3,38 70,304
/Harnaament
14 Servocomanda pilotului automat 7,26 2,98 21,635
15 Baterii 5,9 3,2 18,88
16 Izolaia prii de bot 11,34 3,45 39,123
17 Amplificator 8,16 3,64 29,702
18 Convertor 6,35 3,64 23,114
19 Convertor 19,05 3,64 69,342
20 Receptor-Transmitor 8,16 3,86 31,498
21 Indicator de navigaie 8,22 3,86 31,729
23 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,514
24 Amplificatorul sistemului compas 10,43 4,15 43,285
25 Buctria de nav 86,18 4,8 413,66
26 Calculatorul de direcie 6,35 4,52 28,702
27 Container de lichide 12,25 4,62 56,595
28 Coninutul containerului de lichide 14,51 4,62 67,036
29 Giroscop de ruliu i tangaj 11,34 4,62 52,391
30 Giroscop direcional auxiliar 10,89 4,62 50,312
31 Maina de gtit de nav 16,33 4,8 78,384
32 Receptor radio 5,44 4,62 25,133
33 Receptor transmitor 7,71 4,52 34,849
Tabel 2.3.1. (continuare)
NESECRET
NESECRET
din
34
Amplificatoare (3) 7,71 4,52 34,849
35 Magazie de containere de nav 5,44 4,58 24,915
36 Masa navigatorului 8,52 4,39 37,403
37
Scaunul navigatorului/Centura de
38 Ansamblu de cabluri 6,8 4,32 29,376
39 Regulatoare de tensiune (4) 20,87 4,32 90,158
40 Generatoare (5) 24,49 4,32 105,8
41 Comenzile tehnicului (20) 61,23 3,88 237,57
42 VHF-FM-AM/ARC-186 6,35 4,12 26,162
43 Procesor de recepie 18,6 4,39 81,654
44 Sincronizator de faz 13,15 4,39 57,729
45 Transmitor rectificator 51,26 4,39 225,03
46 Amplificator 4,99 4,42 22,056
47 Ansamblu de huse 6,35 4,62 29,337
48 Regulator de tensiune 13,15 5,12 67,328
49 RT-1341 (V) 3 ARC-190 23,59 6,1 143,9
50 RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,9
52 Casete de menzi magnetice 7,26 4,12 29,911
53 Cabluri de legtur 23,13 10,45 241,71
54 Enstinctor de mn/Truse de prim ajutor 7,71 5,141 39,637
55 Transformator sincronizator 4,54 6,22 28,239
56 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,58
57 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 6,09 132,58
58 Troliu 32,66 6,25 204,13
59 Ansamblu de redresare a troliului 34,47 6,3 217,16
60 Ancore de fixare 10,2 6,99 71,298
61 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
62 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
63 Sistem pornire 19,96 14,74 294,21
64 Suportul locului de ncrcare 4,99 6,25 31,188
65 Suportul locului de ncrcare(5) 21,32 6,3 134,32
NESECRET
NESECRET
din
66
Cilindrii de oxigen 40,82 8,42 343,7
67 Ancore de fixare/Centuri 21,77 7,81 170,02
68 Masa comenzilor 1471 6,1 8973,1
72 Combustibil planuri 9816,8 13,86 136061
73 Combustibil fuselaj 2704,8 12,04 32566
76 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,35
77 Curele de legtur 21,77 12,72 276,91
78 Fuselaj 4784 13,2 63149
79 Generator 177,99 12,77 2272,9
81 Sistemul de aer condiionat i antigivraj 951,16 6,42 6106,4
82 Cutia de control antiderapaj 5,9 14,92 88,028
83 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 12 261,24
84 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,3
85 Separator de ap 7,26 18,72 135,91
86 Lichid hidraulic 15,42 14,3 220,51
87 Izolaia pereilor interiori 76,66 14,45 1107,7
88 Izolaia uilor i ieirilor 14,51 12,1 175,57
89 Generator ATM 22,23 19,6 435,71
90 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,8
91 Izolaia cavitii pentru roi 22,68 14,92 338,39
92 Instalaie combustibil 1000 13,108 13108
93 Rezervoarele extintorului(2) 33,11 18,4 609,22
94 Motoare 2336 20,02 46767
95 Filtru de combustibil 200 20,02 4004
96 Instalaie de filtrare a combustibilului 432,12 20,02 8651
97 Aripa 3800 13,37 50806
98 Frigider 27,67 4,78 132,26
NESECRET
NESECRET
din
99
Tren de aterizare principal 1572 14,924 23461
100 Compartimentele plutei de salvare (4) 18,14 14,45 262,12
101 Pluta de salvare (complet echipat) (4) 290,13 14,45 4192,4
102 Unitatea compas MT-273A/ARN-6 (2) 4,99 22,23 110,93
103 Unitatea compas R-101A/ARN-6 (2) 15,02 22,23 333,89
104 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32
107 Linia de ncrcare (2) 17,69 13,5 238,82
108 Suporturile locurilor centrale (8) 74,39 13,68 1017,7
111 Curele superioare de ncrcare 3,63 13,68 49,658
112 Ansamblu de aranjare 8,16 14,15 115,46
113 Cablu de ancorare pentru parautiti 7,26 13,68 99,317
114 Platfoma de sritur pentru parautiti 14,51 22,1 320,67
115 Lanuri 31,75 16,89 536,26
116 Instalaia chimic a toaletei 17,69 5,53 97,826
117 Toaleta 15,88 5,53 87,816
119
Curele de tensiune pentru rampa de
ncrcare 19,96 22,1 441,12
120 Cutia de stocare a armelor 9,98 20,55 205,09
121 Rampa cargo 303,45 23,5 7131,1
122 Recipiente ulei motor 22,68 20,34 461,31
123 Izolaia suprafeei rampei 45,66 23,1 1054,7
124 Mecanism de siguranare container 6,35 16,25 103,19
125 nregistrator de voce 9,53 23,1 220,14
126 Cablu de agare parautiti 17,69 14,5 256,51
127 Lactul uii cargo 4,54 23,5 106,69
128 Ampenaj orizontal+vertical 917 23,37 21430

NESECRET
NESECRET
din
Centrul de greuate se va gsi n aceast variant la distana de 13,55 m fa de
punctul de referin ales. Raportat la bordul de atac al corzii medii aerodinamice,
aceast poziie reprezint 30,12 % CMA.
Atunci cnd este alimentat cu combustibil, centrul de greutate se mut la distana
13,52 m fa de punctul de referin ales, respectiv 29,78% CMA.
Atunci cnd rezervorele din planuri sunt consumate, centrul de greutate se mut
la distana 13,38 m fa de punctul de referin ales, respectiv 25,65% CMA.

2.3.2. Centrajul avionului n varianta transport parautiti, complet echipat,
nealimentat i cu parautiti la bord

Tabelul 2.3.2.
Nr. Denumirea G x M
3 Stergtoare parbriz 4,54 2,11 9,5794
6
59 37,19 2,35 87,397
9
10 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,927
13
siguran/ 20,8 3,38 70,304
/Harnaament
15 Baterii 5,9 3,2 18,88
17 Amplificator 8,16 3,64 29,702
NESECRET
NESECRET
din
18
Convertor 6,35 3,64 23,114
19 Convertor 19,05 3,64 69,342
23 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,514
25 Buctria de nav 86,18 4,8 413,66
32 Receptor radio 5,44 4,62 25,133
34 Amplificatoare (3) 7,71 4,52 34,849
37
40 Generatoare (5) 24,49 4,32 105,8
42 VHF-FM-AM/ARC-186 6,35 4,12 26,162
46 Amplificator 4,99 4,42 22,056
47 Ansamblu de huse 6,35 4,62 29,337
49 RT-1341 (V) 3 ARC-190 23,59 6,1 143,9
NESECRET
NESECRET
din
50
RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,9
56 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,58
58 Troliu 32,66 6,25 204,13
60 Ancore de fixare 10,2 6,99 71,298
61 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
62 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
63 Sistem pornire 19,96 14,74 294,21
66 Cilindrii de oxigen 40,82 8,42 343,7
72 Combustibil planuri 0 13,86 0
76 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,35
77 Curele de legtur 21,77 12,72 276,91
78 Fuselaj 4784 13,2 63149
79 Generator 177,99 12,77 2272,9
NESECRET
NESECRET
din
83
Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 12 261,24
84 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,3
85 Separator de ap 7,26 18,72 135,91
87 Rndul 1 de parautisti (4) 400 6,48 2592
88 Rndul 1 de scaune rabatabile (4) 40 6,48 259,2
94 Rndul 4 de scaune rabatabile (4) 40 8,75 350
NESECRET
NESECRET
din
116
Rndul 15 de scaune rabatabile (4) 40 17,1 684
127 Generator ATM 22,23 19,6 435,71
128 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,8
94 Motoare 2336 20,02 46767
97 Aripa 3800 13,37 50806
98 Frigider 27,67 4,78 132,26
99 Tren de aterizare principal 1572 14,924 23461
104 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32
107 Linia de ncrcare (2) 17,69 13,5 238,82
NESECRET
NESECRET
din
111
Curele superioare de ncrcare 3,63 13,68 49,658
115 Lanuri 31,75 16,89 536,26
117 Toaleta 15,88 5,53 87,816
119
ncrcare 19,96 22,1 441,12
121 Rampa cargo 303,45 23,5 7131,1
127 Lactul uii cargo 4,54 23,5 106,69


2.3.3. Centrajul avionului n varianta transport trupe, complet echipat,
nealimentat i cu militari la bord

Tabelul 2.3.3.
Nr. Denumirea G x M
NESECRET
NESECRET
din
3
Stergtoare parbriz 4,54 2,11 9,5794
6
59 37,19 2,35 87,397
9
10 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,927
13
siguran/ 20,8 3,38 70,304
/Harnaament
15 Baterii 5,9 3,2 18,88
17 Amplificator 8,16 3,64 29,702
18 Convertor 6,35 3,64 23,114
19 Convertor 19,05 3,64 69,342
23 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,514
25 Buctria de nav 86,18 4,8 413,66
32 Receptor radio 5,44 4,62 25,133
NESECRET
NESECRET
din
34
37
40 Generatoare (5) 24,49 4,32 105,8
42 VHF-FM-AM/ARC-186 6,35 4,12 26,162
46 Amplificator 4,99 4,42 22,056
47 Ansamblu de huse 6,35 4,62 29,337
49 RT-1341 (V) 3 ARC-190 23,59 6,1 143,9
50 RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,9
56 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,58
58 Troliu 32,66 6,25 204,13
60 Ancore de fixare 10,2 6,99 71,298
61 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
62 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
63 Sistem pornire 19,96 14,74 294,21
NESECRET
NESECRET
din
66
Cilindrii de oxigen 40,82 8,42 343,7
73 Combustibil fuselaj 2704 12,04 32556
76 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,35
77 Curele de legtur 21,77 12,72 276,91
78 Fuselaj 4784 13,2 63149
79 Generator 177,99 12,77 2272,9
84 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,3
85 Separator de ap 7,26 18,72 135,91
87 Rndul 1 de militari complet echipai (5) 625 6,48 4050
88 Rndul 2 de militari complet echipai (5) 625 7,23 4518,8
96 Rndul 10 de militari complet echipai (5)) 625 13,31 8318,8
NESECRET
NESECRET
din
99
Rndul 13 de militari complet echipai (5) 625 15,59 9743,8
108 Generator ATM 22,23 19,6 435,71
109 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,8
113 Motoare 2336 20,02 46767
116 Aripa 3800 13,37 50806
117 Frigider 27,67 4,78 132,26
123 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32
126 Linia de ncrcare (2) 17,69 13,5 238,82
NESECRET
NESECRET
din
132
Cablu de ancorare pentru parautiti 7,26 13,68 99,317
134 Lanuri 31,75 16,89 536,26
136 Toaleta 15,88 5,53 87,816
138
ncrcare 19,96 22,1 441,12
140 Rampa cargo 303,45 23,5 7131,1
146 Lactul uii cargo 4,54 23,5 106,69


2.3.4. Centrajul avionului n varianta transport sanitar, complet echipat,
nealimentat i cu rniii la bord

Tabelul 2.3.4.
Nr. Denumirea G x M
NESECRET
NESECRET
din
4
Decodor altimetru AAU-21-A 4,99 2,21 11,028
6
59 37,19 2,35 87,397
9
10 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,927
13
siguran/ 20,8 3,38 70,304
/Harnaament
15 Baterii 5,9 3,2 18,88
17 Amplificator 8,16 3,64 29,702
18 Convertor 6,35 3,64 23,114
19 Convertor 19,05 3,64 69,342
23 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,514
25 Buctria de nav 86,18 4,8 413,66
32 Receptor radio 5,44 4,62 25,133
Tabelul 2.3.4. (continuare)
NESECRET
NESECRET
din
34
37
40 Generatoare (5) 24,49 4,32 105,8
42 VHF-FM-AM/ARC-186 6,35 4,12 26,162
46 Amplificator 4,99 4,42 22,056
47 Ansamblu de huse 6,35 4,62 29,337
49 RT-1341 (V) 3 ARC-190 23,59 6,1 143,9
50 RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,9
56 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,58
58 Troliu 32,66 6,25 204,13
60 Ancore de fixare 10,2 6,99 71,298
61 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
62 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
63 Sistem pornire 19,96 14,74 294,21
NESECRET
NESECRET
din
65
Suportul locului de ncrcare(5) 21,32 6,3 134,32
74
Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 10,912 237,55
76 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,35
77 Curele de legtur 21,77 12,72 276,91
78 Fuselaj 4784 13,2 63149
79 Generator 177,99 12,77 2272,9
84 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,3
85 Separator de ap 7,26 18,72 135,91
87 Rndul 1 militari rnii uor(12) 820 6,48 3110,4
88 Rndul 2 militari rnii uor (12) 820 7,23 3470,4
89
Rndul 3 militari rnii grav (cu perfuzii i
tuburi oxigen) (12) 820 7,99 3835,2
90
Rndul 4 militari rnii grav (cu perfuzii i
tuburi oxigen) (12) 820 8,75 4200
91 Rndul 1 de trgi(12) 120 9,51 570,6
92 Rndul 2 de trgi(12) 120 10,02 601,2
93 Rndul 3 de trgi(12) 120 11,03 661,8
94 Rndul 4 de trgi(12) 120 11,79 707,4
95 Rndul 1 de stative (12) 200 12,53 1253
Tabelul 2.3.4. (continuare) Tabelul 2.3.4. (continuare)
NESECRET
NESECRET
din
96
Rndul 2 de stative (12) 200 13,31 1331
97 Rndul 3 de stative (12) 200 14,07 1407
98 Rndul 4 de stative (12) 200 14,83 1483
99 Echipament medical rndul 3 (12) 240 15,59 1870,8
100 Echipament medical rndul 4 (12) 240 16,34 1960,8
103 Generator ATM 22,23 19,6 435,71
104 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,8
108 Motoare 2336 20,02 46767
111 Aripa 3800 13,37 50806
112 Frigider 27,67 4,78 132,26
118 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32
121 Linia de ncrcare (2) 17,69 13,5 238,82
NESECRET
NESECRET
din
128
Platfoma de sritur pentru parautiti 14,51 22,1 320,67
129 Lanuri 31,75 16,89 536,26
131 Toaleta 15,88 5,53 87,816
133
ncrcare 19,96 22,1 441,12
135 Rampa cargo 303,45 23,5 7131,1
141 Lactul uii cargo 4,54 23,5 106,69
142 Ampenaj orizontal+vertical 917
23,37 21430


2.3.5. Centrajul avionului n varianta cargo, complet echipat, nealimentat i cu
ncrctura la bord

Dup desantarea fiecrui container are loc o rearanjare a acestora cu ajutorul
troliului. Astfel dup desantarea containerului 1 containerele rmase se deplaseaz
ctre trap n scopul nemodificrii centrul de greutate global al ncrcturii, fapt ce
duce la o mai bun echilibrare a aeronavei pe timpul parautrii.

Tabelul 2.3.5.
Nr. Denumirea G x M
NESECRET
NESECRET
din
1
Ansamblu de antene 25,85 1,18 30,503
6
59 37,19 2,35 87,397
9
10 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,927
13
siguran/ 20,8 3,38 70,304
/Harnaament
15 Baterii 5,9 3,2 18,88
17 Amplificator 8,16 3,64 29,702
18 Convertor 6,35 3,64 23,114
19 Convertor 19,05 3,64 69,342
23 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,514
25 Buctria de nav 86,18 4,8 413,66
NESECRET
NESECRET
din
32
Receptor radio 5,44 4,62 25,133
34 Amplificatoare (3) 7,71 4,52 34,849
37
40 Generatoare (5) 24,49 4,32 105,8
42 VHF-FM-AM/ARC-186 6,35 4,12 26,162
46 Amplificator 4,99 4,42 22,056
47 Ansamblu de huse 6,35 4,62 29,337
49 RT-1341 (V) 3 ARC-190 23,59 6,1 143,9
50 RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,9
56 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,58
58 Troliu 32,66 6,25 204,13
60 Ancore de fixare 10,2 6,99 71,298
61 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
62 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84
63 Sistem pornire 19,96 14,74 294,21
NESECRET
NESECRET
din
64
Suportul locului de ncrcare 4,99 6,25 31,188
76 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,35
77 Curele de legtur 21,77 12,72 276,91
78 Fuselaj 4784 13,2 63149
79 Generator 177,99 12,77 2272,9
84 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,3
85 Separator de ap 7,26 18,72 135,91
87 Container 1 1200 7,42 48,082
88 Container 2 1200 9,36 67,673
89 Container 3 1200 11,3 90,287
90 Container 4 1200 13,24 115,85
91 Container 5 1200 15,13 143,89
92 Container 6 1200 17,07 171,04
93 Container 7 1200 18,94 208,91
94 Paraut container 1 30 7,42 194,4
NESECRET
NESECRET
din
97
Paraut container 4 30 13,24 262,5
103 Generator ATM 22,23 19,6 435,71
104 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,8
108 Motoare 2336 20,02 46767
111 Aripa 3800 13,37 50806
112 Frigider 27,67 4,78 132,26
118 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32
121 Linia de ncrcare (2) 17,69 13,5 238,82
129 Lanuri 31,75 16,89 536,26
NESECRET
NESECRET
din
130
Instalaia chimic a toaletei 17,69 5,53 97,826
131 Toaleta 15,88 5,53 87,816
133
ncrcare 19,96 22,1 441,12
135 Rampa cargo 303,45 23,5 7131,1
141 Lactul uii cargo 4,54 23,5 106,69

Dup desantarea primului container, centrul de greutate se mut la distana 13,40
m fa de punctul de referin ales, respectiv la 26,15% CMA.
Dup desantarea containerului 2, centrul de greutate se mut la distana 13,41 m
fa de punctul de referin ales, respectiv la 26,40% CMA.
Dup desantarea tuturor containerelor, centrul de greutate se mut la distana
13,53 m fa de punctul de referin ales, respectiv la 29,78% CMA.
NESCRET
NESECRET
din

CAPITOLUL 3.

Calculul polarelor avionului

NESECRET
NESECRET
din
CALCULUL POLARELOR AERONAVEI

3.1. CARACTERISTICILE AERODINAMICE ALE ARIPII I
AMPENAJELOR


Coeficientul de portan C
z
al unei suprafee aerodinamice este funcie de:
- incidena ;
- numrul Mach M=V/a;
unde a viteza sunetului la nlimea de zbor;
- numrul Reynolds
ma
Vc
= Re ;
unde V viteza centrului de mas iar coeficientul de vscozitate cinematic.
Pentru avionul proiectat:
V=850 km/h;
=1,45*10
-5
m
2
/s;
c
ma
=3,37 m.
n aceste condiii numrul Reynolds va avea valoarea:
7
5
10 488 . 5
10 45 . 1 3600
37 . 3 1000 850
Re =

=

;
Pentru un numr Reynolds i un numr Mach date, legea de variaie funcie de
inciden este de forma:

Fig. 3.1.1.

Dependena de tipul acesta este specific suprafeelor aerodinamice de
alungiri mari la care teoria liniar este bine verificat pentru o gam larg de
incidene pozitive i negative. Aadar n etapa de anteproiect este suficient
NESECRET
NESECRET
din
determinarea pantei
=
z z
C C constant la aripi de alungiri mari, domeniul de
liniaritate al C
z
(), valoarea maxim a coeficientului de portan C
z max
i incidena
corespunztoare acestui coeficient
cr
.

3.1.2. Portana in regim subsonic

3.1.2.1. Variaia teortic a portanei cu incidena

Pentru suprafee portante de alungiri mari dependena C
z
=C
z
() este liniar
pentru
t
; n cazul aripilor n sgeata, avnd unghiul de sgeat al liniei mediane
50
, alungirea i raportul de trapezoidalitate r se poate folosi att pentru regimul
incompresibil, ct i pentru cel compresibil subsonic (M<M
c
) formula:
( )
2
2 2
2
) (
1 1
+ + + +
=
z
z
C
C ;
unde,

50
2 2
50
cos 1
cos

= M ;
iar coeficientul depinde de forma n plan, (C
z
)
i numrul Mach; aproximativ,

poate fi calculat cu formula:
2
1
'
= ;
n care este coeficientul dat de:
(
=
S
b c
o
4 3
) ( 1
0 0
2
4 2
2 0
0
;
( )
1 2
0
+
=

r
r
C
z

;
|
|
.
|
\
|
=
q q 383 , 0 1
924 , 0
924 , 0 1
383 , 0
5 , 0
0
;
|
|
.
|
\
|

=
q q 383 , 1
924 , 0
924 , 0 1
383 , 0
2
702 , 0
2
;
q q q 707 , 0 1
707 , 0
2
1
383 , 1
924 , 0
924 , 0 1
383 , 0
25 , 0
2
|
|
.
|
\
|
+
= ;
r
r
q
1
= ;
calculat pentru o aripa dreptunghiulara avnd alungirea dat dat mai sus;
coeficienii
1
i
2
se calculeaz, de asemenea, cu aceeai formul, considernd,
NESECRET
NESECRET
din
respectiv, o arip trapezoidal cu raport de trapezoidalitate r i una
dreptunghiular, ambele avnd alungirea ( )
z
C . Raportul
1
/
2
exprim
influena trapezoidalitii suprafeei portante asupra valorii unghiului indus
mijlociu. Pentru calculul lui
2
n (P1) se va lua
0
=1/4, c
0
b/S=1, iar coeficienii
0
,
2
i
4
sunt cei pentru aripa experimental dreptunghiular.
0
=0,6535;
2
= - 0,192;
4
= - 0,0268 de unde rezult
2
=0,171.
n lipsa datelor experimentale, coeficientul de portan ( )
z
C poate fi estimat,
n cazul curgerii poteniale, cu formula:
( )
2
2
~
1 ) 77 , 0 1 ( 2
|
|
.
|
\
|
+ + =
f
C
z

;
iar pentru incidena la portan nula se poate lua f
~
2
0
= . Pentru profilul ales
incidena (din catalog) este
0
0
9 , 1 = .
Avnd =0,12 i f
~
=11*10
-3
rezult ( )
z
C =6,86 rad
-1
=0,12 grd
-1
.
50
=17
0
, = 8,5, M=0,8.
Rezult
1 1
z
grd 082 , 0 rad 235 , 2 C

= = ;
Cunoscnd incidena la portan nula i panta coeficientului de portan se
poate determina dependena coeficientului de portan, de incidena pe domeniul
de liniaritate:
). 9 , 1 ( 082 , 0 C
); ( C C
z
0 z z
+ =
=

3.1.2.2. Coeficientul maxim de portan i incidena critic

Estimarea valorilor C
z max
i
cr
ale aripii const n corectarea valorilor (C
z
max
)

i (
cr
)
ale profilului aerodinamic de baz, furnizate de cataloagele de profile

pentru diferite numere Reynolds. Aceste corecii se fac pe baza unor criterii
stabilite experimental, ntruct n domeniul incidenelor mari nu se dispune de o
teorie cu valabilitate general.
Mai nti se stabilete o alungire limit, *, data de:
( )
0 1
cos 1
4
*
+
=

c
;
unde c
1
* este o funcie de raportul de trapezoidalitate , r, reprezentat in figura
3.1.2.2.1..

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 3.1.2.2.1.

Pentru 1/r=0,321 => c
1
*=0,49.
Alungirea limit:
Pentru
0
=18,2
o
( )
826 , 2
95 , 0 1 49 , 0
4
=
+
= .
Dac >* coeficientul C
zmax
pentru suprafaa portant se determin cu relaia:
( )
( )
=
max
max
max
max z
z
z
z
C
C
C
C ;
iar incidena corespunztoare,
cr
, se calculeaz cu formula:
cr
z
z
cr
C
C

+ + =
0
max
.

Fig. 3.1.2.2.2.
Raportul C
z max
/ (C
z max
)
depinde de unghiul de sgeat la bordul de atac,

0
,
i de tipul profilului exprimat prin ( ) %
~
y , parametru ce simbolizeaz gradul de
ascuire al bordului de atac i grosimea relativa a profilului.
NESECRET
NESECRET
din
Pentru unghiul de sgeat al aripii avionului proiectat
0
=18,2
o
, din graficul
3.1.2.2.2. rezult C
z max
/ (C
z max
)
=0,928.
De asemenea, valoarea parametrului ( ) %
~
y se obine n funcie de grosimea
relativ a profilului ales din graficul 3.1.2.2.3., folosind curbele trasate pentru
profile NACA 64.

Fig. 3.1.2.2.3.
Valoarea
cr
necesar la determinarea incidenei critice este o funcie de
unghiul de sgeat al bordului de atac
0
i de parametrul y(%). Pentru
0
=18,2
o
i
y=2,35% din figura 3.1.2.2.4. se gsete
cr
=2,2
o
.

Fig. 3.1.2.2.4.
La evaluarea valorilor C
z max
i
cr
se are n vedere dependena acestora de
tipul i grosimea relativ a profilului, ca i de numerele Re i M. n calculul acestor
NESECRET
NESECRET
din
valori se pot face interpolri sau extrapolri folosind datele din catalog pentru
profile din aceeai familie. Astfel in figurile 3.1.2.2.5. a,b sunt reprezentate variaia
coeficientului C
z max
i a unghiului de inciden corespunztor
cr
pentru profile
NACA serie 6, conform datelor din catalogul de profile.

Fig. 3.1.2.2.5. a,b

Conform catalogului Riegels profilul NACA 64 412 =>
C
z max
=0,9281,92=1,79.
Unghiul de inciden critic va avea valoarea:
cr
z
z
cr
C
C

+ + =
0
max
;
cr
=1,796/0,082-1,9+2,2=19,76
o
.

3.1.2.3. Limita de valabilitate a modelului teoretic

Variaia teoretic de forma ), (
0

=
z z
C C
t
exprim dependena
liniar a coeficientului de portan pe un domeniu de incidene (;
t
). n calculele
de anteproiect se poate lua:
t
=(0,650,80)
cr
. Aceasta valoare se modific odat
cu creterea numrului Mach.
Dac >
t
funcia C
z
() se estimeaz aa cum se arat n figura 3.1.2.2.6.,
urmrindu-se realizarea unei variaii continue a pantei
z
C ; la incidene
postcritice se va avea n vedere tipul variaiei coeficientului de portan cu
incidena specific profilului aripii.

3.1.3. Rezistena la naintare n regim subsonic

Coeficientul de rezisten la naintare pentru arip se poate scrie ca:
xi x x
C C C + =

;
unde C
x
este coeficientul rezistenei de profil (rezistena la naintare a aripii de
alungire infinit), iar C
xi
este coeficientul rezistenei induse.
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 3.1.2.2.6.

3.1.3.1. Rezistenta de profil

Rezistena de profil este o funcie de inciden C
x
=f(C
z
) specific fiecrui
profil aerodinamic i fiecare regim de zbor.
xp x xp xf x
C C C C C + = + =
min
;
unde:
C
xf
C
x min
este coeficientul rezistenei de frecare;
C
xp
este coeficientul rezistenei de form (coeficientul rezistenei la naintare
n prezena forei de portan pentru aripa de alungire infinit).
Funcia C
x
=f(C
z
)a unui profil cu caracteristici geometrice cunoscute se poate
obine folosind metode numerice adecvate studiului curgerii poteniale i n stratul
limit. n calculele de anteproiect aceti coeficieni se pot estima prin metode
semiempirice expeditive. Voi studia pe rnd componentele rezistenei de profil.

Coeficientul rezistenei de frecare

n regim subsonic incompresibil rezistena de frecare a aripii este dat de:
=
f x xf
c C C 2
min
;
unde:
NESECRET
NESECRET
din
- 2c
f
este dublul coeficientului de frecare (intrados extrados) pentru placa
plan;
-
este factor ce depinde de grosimea i tipul profilului.

Coeficientul de frecare al plcii plane depinde de numrul Reynolds i de
caracterul curgerii n stratul limit, de poziia punctului de tranziie de la curgerea
laminar la curgerea turbulent, exprimat prin mrimea x
t
=x
t
/c n care x
t
este
distana punctului de tranziie fa de bordul de atac, iar c este coarda profilului.
Astfel dac stratul limit este n ntregime laminar (x
t
=1)
Re
328 , 1
=
f
C ;
iar cnd 0
~
=
t
x , ceea ce corespunde curgerii integral turbulente (tranziia este la
bordul de atac),

5
Re
074 , 0
=
f
C ; dac Re<10
5
sau

( )
58 , 2
Re log
455 , 0
=
f
C ; dac 10
6
<Re<10
9
;
pentru 2*10
6
<Re<10
10
se poate lua:
( )
145 , 0
Re 0315 , 0

=
f
C .
Pentru o poziie intermediar a punctului de tranziie (luat din catalogul
Riegels), la numere Reynolds curente (10
6
<Re<10
9
) se poate considera relaia:
( ) ( )
t f
x C
~
Re
328 , 1
Re log
455 , 0
Re log
455 , 0
58 , 2 58 , 2

(
= ;

( ) ( )
39 , 0
10 488 , 5
328 , 1
10 488 , 5 log
455 , 0
10 488 , 5 log
455 , 0
7
58 , 2
7
58 , 2
7

(
(
=
f
C ;

0029 , 0 2 ; 001484 , 0 = =
f f
C C .
Valoarea coeficientului
se poate din figura 3.1.3.1.1. ce prezint dependena
=

().
Valoarea coeficientului rezistenei de frecare va fi:
00348 , 0 2 , 1 0029 , 0 2 = = =

f xf
c C .

Coeficientul rezistenei de form

NESECRET
NESECRET
din
Nu se dispune de o metod i implicit o relaie riguros demonstrat pentru
calculul rezistenei profilului n prezena portanei dar totui pentru calculele de
anteproiect se poate folosi relaia urmtoare:

C
xp
=k(C
z
-C
z
)
2
;

Fig. 3.1.3.1.1.

unde C
z
este coeficientul de portan la incidena pentru care rezistena profilului
este minim (de obicei fiind foarte mic in raport cu celelalte mrimi se neglijeaz),
iar k este un coeficient ce depinde de raza bordului de atac al profilului i de
raportul de trapezoidalitate r conform figurii 3.1.3.1.2..

Fig. 3.1.3.1.2.

Pentru determinarea razei de curbur
o
r
~
se utilizeaz figura 3.1.3.1.3.:

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 3.1.3.1.3.

De remarcat c valorile lui k sunt afectate i de forma n plan a a aripii, astfel
c termenul respectiv poate fi doar orientativ folosit pentru estimarea rezistenei de
profil. De altfel, dependena de tip parabolic a relaiei anterioare se verific pentru
o gam limitat de incidene.
Pentru r=3,11 i r
0
=0,11% =>k=0,09 i expresia coeficientului de form va
fi:
C
xp
0,09 C
z
2
;
Prin urmare coeficientul rezistenei de profil va avea expresia:
C
x
=0,00348+0,09 C
z
2
.

3.1.3.2. Rezistena indus

Pentru aripile in sgeat n regim subsonic incompresibil i compresibil
coeficientul rezistenei induse (rezistena la naintare n prezena portanei,
determinat de valoarea finit a alungirii) este dat de:
( )
2
1
z xi
C C
+
=

;
unde
2
1
'
= ;

iar este coeficientul calculat cu:
NESECRET
NESECRET
din
2
0 0
4
0 0
4 2
0 0
2
2
0 0
4 2
5 3 5
5
3
3
|
|
.
|
\
|
+
+
+
|
|
.
|
\
|
+

;
( )
1 2
0
+
=

r
r
C
z
0
,
2
,
4
, se calculeaz cu aceleai formule ca cele de la subcapitolul 3.1.2.1.;
r
r
q
1
= ;
pentru o arip dreptunghiular avnd alungirea dat de:
50
2 2
50
cos 1
cos

= M .
Mrimile
1
i
2
se calculeaz de asemenea cu formula dat anterior,
considernd respectiv, o arip trapezoidal cu raport de trapezoidalitate r i o arip
z
C . Pentru calculul lui
1
se va lua
( ) q
=
2 2
1
0
, cu
r
r
q
1
= iar pentru
2
,
0
=1/4 i cum coeficienii
0
,
2
i
4
sunt
cei pentru aripa experimental dreptunghiular.
0
=0,6535 i
2
= - 0,192;
4
= - 0,0263 rezult
2
=0,049 => =8,295
-4

( )
2
5 , 8 14 , 3
0008295 , 0 1
z xi
C C
+
= ;
( )
2
086 , 0
z xi
C C = .
n concluzie coeficientul de rezisten la naintare pentru aripa va avea forma:
xi x x
C C C + =

;
2 2
086 , 0 09 , 0 00348 , 0
z z x
C C C + + = ;
2
176 , 0 00348 , 0
z x
C C + = .

3.1.4. Suprafee aerodinamice de comand

Pentru comanda micrii aeronavei n jurul axelor de ruliu, tangaj i giraie se
folosesc suprafee specializate de comand ca: eleroane, spoilere, ampenaje
complet mobile sau clasice formate din doua pri, una fix i una mobil.
Comanda se face prin bracarea cu unghiul a parii mobile a suprafeei
aerodinamice. Pentru o suprafa aerodinamic prevzut cu elemente de comand
mobile, coeficienii aerodinamici depind de urmtorii parametrii:
C
z
=C
z
(, , M, Re);
C
x
=C
x
(, , M, Re);
NESECRET
NESECRET
din
n continuare voi evalua variaia coeficienilor aerodinamici la diferite
regimuri de zbor, n funcie de unghiul de bracaj . Relaiile se refer la o suprafa
aerodinamic oarecare considerat izolat, prevzut cu o parte mobil. Efectele
produse asupra aparatului de zbor prin bracarea suprafeei de comand vor fi
precizate n raport cu poziionarea acestuia n raport cu un sistem de axe xOy legat
de corp, lundu-se n consideraie i diferite interaciuni aerodinamice intre
diferitele suprafee.

3.1.4.1. Variaia forei de portan a ampenajului

La un regim de zbor impus (M, Re cunoscute) din dezvoltarea n serie a
funciei C
z
=C
z
(, ):
...
2
2
2 2
+ +
+ + + =
d
C d
d d
C d
d
dC
d
dC
C C
z z z z
zo z
;
n cazul unor valori mici pentru i se pot reine doar termenii liniari:

+ + =
z z zo z
C C C C ;
unde derivata C
z
se refer la ampenajul cu volei nebracai i se calculeaz ca n

cazul aripii. Derivata C
z
se calculeaz n mod diferit pentru diversele suprafee de

comand. n cazul acesta aeronava este prevzut cu un ampenaj clasic orizontal
format din stabilizator i profundor. n aceast situaie, cnd suprafeele de
comand se afl pe bordul de fuga, se va folosii pentru regimul subsonic
urmtoarea relaie:
(
(
|
.
|
\
|
+ =
c
c
c
c
c
c
C
C
m m m
z
z
1 arcsin
2
;
unde c
m
este coarda prii mobile a suprafeei de comand iar c este coarda ntregii
suprafee de comand.
Panta coeficientului de portan se calculeaz identic ca la arip:
( )
2
2 2
2
) (
1 1
+ + + +
=
z
ao
z
C
C ;
unde

50
2 2
50
cos 1
cos

= M ;
iar coeficientul depinde de forma n plan, (C
z
)
i numrul Mach; aproximativ,

poate fi calculat cu formula:
2
1
'
= ;
n care este coeficientul , dat de
NESECRET
NESECRET
din
(
=
S
b c
o
4 3
) ( 1
0 0
2
4 2
2 0
0
;
( )
1 2
0
+
=

r
r
C
z
0
,
2
,
4
, se calculeaz cu aceleai formule ca cele de la subcapitolul 3.1.2.1.
r
r
q
1
= ;
coeficienii
1
i
2
z
C . Raportul
1
/
2
exprim
2
n (P1) se va lua
0
=1/4, c
0
0
,
2
i
4
sunt cei pentru aripa experimental dreptunghiular.
n urma nlocuirilor i calculelor aferente rezult
2
=0,171.
z
C poate fi estimat,
( )
2
2
~
1 ) 77 , 0 1 ( 2
|
|
.
|
\
|
+ + =
f
C
z

;
iar pentru incidena la portan nula se poate lua f
~
2
0
= . Pentru profilul ales
incidena (din catalog) este
0
0
9 , 1 = .
cu =0,10 i f
~
=22*10
-3
rezult ( )
z
C =6,86 rad
-1
=0,12 grd
-1
.
50
=20
0
, = 3,382, M=0,8.
1 1
074 , 0 226 , 4

= = grd rad C
ao
z
;
Cunoscnd caracteristicile aerodinamice ale ampenajului i panta
coeficientului de portan pentru suprafee de comand nebracate, putem determina
panta coeficientului de portan a ampenajului cu partea mobila bracat:
(
(
|
.
|
\
|
+ =
c
c
c
c
c
c
C
C
m m m
z
z
1 arcsin
2
.
Dac neglijm termenii mici i cum c
m
/c=0,2 0,4 rezult:
c
c
c
c
c
c
C
C
m m m
z
z

|
.
|
\
|
17 , 0 1
4
;
NESECRET
NESECRET
din
1 1
029 , 0 64 , 1 226 , 4 39 , 0

= = = = rad rad C
c
c
C
z
m
z

.
Cunoscnd incidena la portan nula i panta coeficientului de portan se
poate determina dependena coeficientului de portan, de incidena pe domeniul
de liniaritate:
. 029 , 0 ) 9 , 3 ( 074 , 0 C
; C ) ( C C
z
z 0 z z
+ + =
+ =

3.1.4.2. Variaia forei de rezisten la naintare a ampenajului

Calculul forei de rezisten la naintare n cazul ampenajului la diverse valori
ale unghiului const n determinarea rezistenei la naintare a suprafeei
aerodinamice la incidena + pentru suprafeele coninute n planul xOy i +
pentru suprafeele coninute in planul xOz.
Pentru ampenajele cu suprafee mobile la bordul de fug se are n vedere c
bracajul comenzilor aerodinamice determin modificarea curburii ampenajelor n
zona respectiv, ceea ce implic variaia att a rezistenei la portan nula (C
xo
) ,
ct i a rezistenei induse (C
xi
). n regim subsonic calculul termenilor C
xo
i C
xi

se poate efectua prin metoda folosit la calculul voletului simplu.
Profilele folosite la construcia ampenajelor sunt, de regul, din aceeai clas
cu profilele aripii, cu meniunea ca sunt profile simetrice. innd cont de aceast
recomandare voi alege pentru ampenajul orizontal un profil NACA 64 010.

Rezistena la portan nula a ampenajului

Rezistena la portan nula, (C
xo
)
, a ampenajului cu volet bracat se scrie

astfel:
( ) ( )
|
.
|
\
|

+ + =
S
S
C C C
h
xo xo
v
xo
1
;
unde:
- S
h
este creterea suprafeei aripii prin bracarea voletului cu arniera mobil;
-
xo
C este rezistena la portan nul a profilului;
-
xo
C este creterea rezistenei la portan nula prin bracarea prii mobile.
Aceast cretere a rezistenei la naintare
xo
C poate fi evaluat prin formula:

|
.
|
\
|
=
2 1
c
c
C
v
xo
.

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 3.1.4.2.1.
Funcia
|
.
|
\
|
c
c
v
1
poate fi aproximat pentru voletul simplu prin:
|
.
|
\
|

c
c
v
5
1
;
pentru c
v
/c 0,2, indiferent de grosimea profilului.
Pentru valori mai mari ale raportului c
v
/c valoarea coeficientului
1
se obine
din figura 3.1.4.2.1. n funcie de grosimea relativ .
Pentru = 12 % i c
v
/c =0,15 rezult
1
= 0,75.
Coeficientul
2
este o funcie de unghiul de bracaj al profundorului. Pentru
valori mici ale unghiului de bracaj, acest coeficient paote fi aproximat prin
formula:
v
C
2
2
sin = ;
unde C 1,1 pentru voletul de intrados.
Mai exact, factorul
2
poate fi calculat pe baza datelor din figura 3.1.4.2.2.
Linia ntrerupt din prima figur corespunde profilului de orice grosime relativ
prevzut cu volet simplu, iar liniile continue din figura 3.1.4.2.2 a) si cele
ntrerupte din figura 3.1.4.2.2 b) profilului cu volet de intrados.
Factorul exprim efectul plasrii voletului numai pe o poriune a anvergurii.
Pentru aripa trapezoidal, coeficientul are forma:
S
S
S
h
+ = ;

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 3.1.4.2.2.
unde:
-
|
.
|
\
|

b
b
b
b
S
v v
1
5
4
n care s-a notat cu b
v
anvergura voletului;
- S
h
este suprafaa ampenajului afectat de volei;
- S este suprafaa total a ampenajului.
Rezult:
372 , 0 15 . 0 85 . 0
5
4
90 . 23
55 , 6
= + = ;
Avnd determinai parametrii
1
,
2
i se poate determina forma final a
coeficientului de rezisten la naintare la portan nul pentru ampenajul cu volet
bracat:
000837 , 0 C
xo
= ;
( ) ( )
|
.
|
\
|

+ + =
S
S
1 C C C
h
xo xo
v
xo
;
( ) ( ) ( ) 27 , 0 1 000837 , 0 0045 , 0 C
v
xo
+ + =
;
( ) =
v
xo
C 0,005337+0,0014*.

Rezistena indus a ampenajului

Rezistena indus a ampenajului cu volet bracat la bordul de fug se poate
scrie sub forma:
( ) ( )
2 2
1
z z z xi
C
k
C C C
+ +
+
=

;
NESECRET
NESECRET
din
primul termen exprim rezistena indus calculat n cazul n care voletul se
ntinde pe toat anvergura, iar al doilea termen exprim corecia rezistenei induse
impuse de faptul c b
v
< b. Coeficientul k este funcie de alungirea aripii ,
extinderea b
v2
a voletului i ntreruperea acestuia b
v1
n zona central a fuselajului.

2 , 0 k
8 , 0
C
92 , 0
b
b
07 , 0
b
b
z
2 v
1 v
= =>
=
=
;
Creterea de portan datorit bracrii profundorului este n cazul unui volet
simplu de curbur % 50 C / C
max _ z z
= i C
z_max
=1,225 (din catalogul RIEGELS)
rezult C
z
=0,612.
( )
2 2
z xi
612 , 0
382 , 3
2 , 0
612 , 0 C
382 , 3
1
C

+ +

+
= ;
( ) 007 , 0 612 , 0 C
61 , 10
1
C
2
z xi
+ +
+
= .

3.2. CARACTERISTICILE AERODINAMICE ALE FUSELAJULUI

3.2.1. Considerente generale

Forele aerodinamice elementare care acioneaz pe fuselaj se reduc ntr-un
punct de pe axa longitudinal a fuselajului la o rezultant care are drept
componente o for de portan P
f
i o for de rezisten R
f
i, de asemenea, un
moment aerodinamic perpendicular pe planul longitudinal al avionului M
f
.
n exprimarea forelor P
f
, R
f
, si a momentului M
f
se folosete ca suprafa de
referin suprafaa seciunii transversale maxime, S
r
, iar ca lungime de referin se
ia lungimea fuselajului L
f
:
,
2
,
2
,
2
2
2
2
mf f f f
xf f f
zf f f
C L S v M
C S v R
C S v P
=
=
=

NESECRET
NESECRET
din
unde C
zf
, C
xf
, C
mf
sunt coeficienii aerodinamici corespunztori fuselajului izolat.
Momentul aerodinamic se va considera pozitiv atunci cnd tinde s roteasc
fuselajul n sensul creterii incidenei.
Se mai poate lua ca suprafa de referin W
2/3
unde W este volumul
fuselajului, iar ca lungime de referin se poate lua W
1/3
.
Studiul curgerii n jurul fuselajului este dezvoltat, n principal, pe dou
direcii:
prin obinerea unor soluii exacte a ecuaiei difereniale a potenialului
curgerii tridimensionale, ceea ce este posibil n cteva cazuri
particulare, cu aplicaii practice mai puin nsemnate;
prin aplicarea metodei singularitilor, nlocuind corpul cu diverse
singulariti plasate pe axa fuselajului (cazul corpurilor de revoluie).
Analiza teoretic furnizeaz fora aerodinamic rezultant prin componentele:
fora normal, F
nf
(normal pe axa fuselajului) i F
xf
(orientat dup axa
fuselajului), exprimate prin:
,
2
,
2
2
2
xf f xf
nf f nf
C S v F
C S v F
=
=

Coeficienii de portan i de rezisten, definii prin relaiile de mai sus sunt
dai de:
, cos sin
, sin cos

xo nf xf
xo nf zf
C C C
C C C
+ =
=

unde n locul coeficientului C
ax
s-a luat coeficientul de rezisten la portan nula
C
xo
.
La incidene mici se poate scrie:
.
,
xo nf xf
n xo nf zf
C C C
C C C C
+

3.2.2. Portana fuselajului n regim incompresibil

n baza teoriei perturbaiilor mici aplicat la corpul subire de rotaie,
distribuia forei normale n lungul fuselajului (axa Ox) este definit prin
gradientul:
dx
dR
v
dx
dF
n
2
2
2
2
=
;
unde R este raza seciunii transversale a fuselajului situat la distana x de vrf.
Se observ c pentru un curent de vitez i direcie date, fora normal
elementar (portana elementar) este proporional cu derivata dR
2
/dx, respectiv
NESECRET
NESECRET
din
cu derivata dS/dx, unde S este suprafaa seciunii transversale situat la distana x
de vrf. Portana vrfului este deci pozitiv (derivata dS/dx este pozitiv), n timp
ce fora normal (portana) corespunztoare prii posterioare (la care, de regul,
dS/dx<0) este negativ; pentru zona central, de regul cilindric, fora normal
este nul (dS/dx=0).
Fora normal corespunztoare fuselajului va fi dat de:
( )
= =
f
L
o t
n
n
R R v dx
dx
dF
F
0
2 2 2
2
2

;
unde R
t
i R
o
sunt, respectiv, raza seciunii transversale i raza seciunii frontale.
Acest rezultat este obinut n baza teoriei liniare, cu ipoteza micrii n fluid
ideal; creterea grosimii stratului limit spre partea posterioar, precum i frecarea
modific ntr-o msur nsemnat distribuia de presiuni n lungul fuselajului, astfel
c distribuia forei normale spre partea posterioar este sensibil modificat n
sensul micorrii valorilor locale (n modul) fa de cele teoretice. Fora normal
negativ a prii posterioare are deci o valoare mai mic dect cea obinut n
condiiile micrii n fluid ideal. Prin urmare, n micarea n fluid real, fora
normal rezultant a corpului (portana) este diferit de zero i pozitiv, chiar i n
cazul ipotetic n care R
t
=R
o
=0 (caz care n fluid ideal d o valoare nul portanei);
fora de portan apare n acest caz prin alternarea distribuiei de presiuni n zona
posterioar datorit frecrilor i este denumit uneori portan datorit frecrilor.
Din analiza forei normale n lungul fuselajului obinut experimental, rezult
c pentru fora normal corespunztoare vrfului i prii centrale a fuselajului se
pot folosi rezultatele teoriei liniare cu ipoteza fluidului ideal, influena frecrilor
fiind necesar a fi luat n considerare, ndeosebi pentru partea posterioar. n baza
acestei observaii se poate elabora un model simplificat de calcul al forei normale
globale care const n nsumarea forei corespunztoare vrfului i prii centrale,
obinut cu formula anterioar cu fora normal corespunztoare prii posterioare
obinut cu aceeai formul, dar corectat cu efectele frecrii.
Prin urmare se poate scrie:
( ) ( )
p
n
c v
n n
C C C + =
+
;
n cazul primului termen se are n vedere c vrful i partea central se
prezint sub forma unui corp avnd R(0) = 0 i R
t
0, adic un con continuat cu un
cilindru sau ogiv continuat cu un cilindru. Lund R
t
=R
f
i suprafaa de referin
2
f t
R S = , rezult coeficientul forei normale ( ) =
+
2
c v
n
C i deci:
2

n z
C C .
Dac asimilez partea posterioar a fuselajului cu un trunchi de con din relaia
pentru fora normal se obine:
( )
( )
( )
|
|
.
|
\
|
=
(
(
= 1 2 1 2
2
2
f
pf
f
t
t
n
S
S
R
R
c ;
NESECRET
NESECRET
din
unde:
S
pf
= suprafaa seciunii terminale (R=1,63m rezult S
pf
=8,34);
S
f
= suprafaa seciunii transversale maxime.
n condiiile micrii n fluid real acest coeficient este mai mic:
( ) ( )
|
|
.
|
\
|
= = 1 2
f
pf
t
n
t
z
S
S
c c ;
unde:
- este un coeficient de corecie a crui valoare depinde de numrul Re, numrul
M i de forma prii posterioare. Uzual = 0,15 0,20.
Portana global a fuselajului cu vrf ascuit va avea forma:
|
|
.
|
\
|
+ = = 1 2 2
f
pf
n z
S
S
c c ;
Forma linear a dependenei c
z
=c
z
() este valabil doar pentru incidene mici.
n cazul calculelor la incidene mari nu mai sunt admise aproximaiile ce s-au fcut
la calculul coeficientului c
n
, trebuind s se foloseasc ntreaga formul.
Pentru incidene mari fora normal se obine prin nsumarea a doi termeni:
primul ia n considerare curgerea fr desprindere, iar al doilea exprim efectul
desprinderilor stratului limit de pe fuselaj la incidene mari.
Primul termen este dat de formula:
( ) ( ) ( ) ( )
cos sin
0 1
=
=
n n
c c ;
adic:
( ) ( ) ( ) cos sin 1 1 2
1

(
|
|
.
|
\
|
+ =
Sf
S
c
pf
n
.
Al doilea termen se obine n ipoteza curgerii transversale cu frecare a
curentului de aer, cu viteza vsin(). Se pune n eviden apariia unei fore normale
de natura unei fore de legtur care pentru cilindrul elementar de lungime dx, se
exprim prin:
( ) ( ) ( )
sign dx R v c dF
c
x n
= 2 sin
2
2
;
unde:
- (c
x
)
c
este coeficientul de rezisten la naintare pentru cilindru. n regim
subsonic incompresibil (c
x
)
c
= 0,35 0,45;
- R este raza seciunii circulare a fuselajului.
Pentru ntreg corpul aeronavei fora normal va avea forma:
( ) ( ) ( )
sign S v c F
f
c
x n
=
* 2
2 sin
2
;
unde:
NESECRET
NESECRET
din
-
*
f
S este suprafaa proieciei fuselajului pe un plan paralel cu axa longitudinal
2 *
f
m 6 , 122 S = .
Coeficientul aerodinamic adimensional corespunztor acestei fore, raportat la
suprafaa S
f
este dat de formula:
( ) ( ) sign c
S
S
c
c
x
f
f
n
=
2
1
2
sin .
La incidene mari, coeficientul aerodinamic al forei normale a fuselajului
devine:
( ) sign c
S
S
S
S
c
c
x
f
pf
f
pf
n
+
(
(
|
|
.
|
\
|
+ =
2
sin cos sin 1 1 2 .
Deci c
z
va avea forma:
( )
. sin c
sign cos sin c
S
S
cos sin 1
S
S
1 2 c
xo
2
c
x
f
pf
2
f
pf
z

+
(
(
|
|
.
|
\
|
+ =

Pentru valori mici ale unghiului de inciden n formula de mai sus, se obine
formula simplificat, cu alte cuvinte se poate folosi pana la incidene de 35 40
o
.

3.2.3. Fora de rezisten la naintare

Coeficientul aerodinamic al forei de rezisten la naintare a fuselajului are
aceleai componente ca i n cazul aripii:
C
x
=C
xo
+C
xi
;
unde:
- C
xo
este coeficientul rezistenei la portan nul;
- C
xi
este coeficientul rezistenei induse.
Un lucru important este faptul c rezistena indus a fuselajului se ia ca
termen al dependenei rezistenei fuselajului de inciden, chiar n cazurile cnd
portana fuselajului este asimilat cu portana zonei de arip ce traverseaz
fuselajul (cazul aripilor de alungire mare).

3.2.3.1. Rezistena la portan nula a fuselajului

n regim incompresibil rezistena la portan nul a unui corp de revoluie se
compune din: rezistena de frecare (C
xo
)
f
; un termen care depinde de forma
corpului, exprimat sub forma rezistenei de presiune (C
xo
)
p
i o rezisten
suplimentar dat de depresiunea pe seciunea terminal a fuselajului (C
xo
)
post
n
cazul n care fuselajul este retezat la captul posterior.
NESECRET
NESECRET
din
La rezistena corpului de revoluie astfel definit se mai adaug rezistena
cupolei cabinei (C
xo
)
c
precum i un termen de corecie c
xo
corespunztor cazului
cnd seciunile transversale ale fuselajului se abat de la forma circular. n funcie
de mrimea abaterii fa de cerc a seciunilor transversale C
xo
=0,005 0,025.
Rezult:
( ) ( ) ( ) ( )
xo
c
xo
post
xo
p
xo
f
xo xo
C C C C C C + + + + = ;
n regim subsonic incompresibil rezistena de frecare i rezistena de presiune
se consider unitare, ntr-un singur termen ce poart numele de rezisten de profil.
( ) ( )
p
xo
f
xo xo
C C C + = .

1) Rezistena de profil

Fuselajul are o geometrie complex, fapt ce induce dificulti n calculul
rezistenei de profil. Din aceast cauz, n etapa de anteproiect, se utilizeaz
metode bazate pe rezultatele experimentale i statistice de la avioanele din aceeai
categorie.
Rezistena de profil se obine multiplicnd rezistena de frecare cu un factor de
corecie
dependent de alungirea fuselajului:

( )
f
lat
f
S
S
C =

vo
C ;
unde:
C
f
coeficientul de frecare al plcii plane;
S
f
suprafaa transversal maxim;
S
lat
suprafaa lateral a fuselajului;

f f lat
L D k S = =240,79m
2
;

f
f

+ + = 0023 , 0
60
1
3
=1,169;
( )
f
3
10 5 , 14 734 , 0 a k + =

; k=0,860.
Ct privete coeficientul C
f
, acesta depinde de numrul Reynolds al curgerii i
de poziia punctului de tranziie a staratului limit. n cazul fuselajului cnd nu se
dispune de date precise despre gradul de prelucrare a suprafeei nveliului, este
acoperitor s se considere stratul limit n ntregime turbulent ( 0
~
=
t
x ) i
Re=5,488*10
7
.

Din figura 3.2.3.1. rezult 2*c
f
=0,0048 sau c
f
=0,0028.
Valoarea coeficientului rezistenei de profil (C
xo
)
pr
va fi:
( ) 06 , 0
S
S
c C
f
lat
f
pr
xo
= =

.

(2) Rezistena datorat retezrii parii posterioare
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 3.2.3.1.

n cazul fuselajului cu partea posterioar retezat trebuie considerat
rezistena suplimentar datorat depresiunii n avalul fuselajului. Aceast rezisten
este exprimat prin relaii empirice de forma:
( ) ( )
2
3
|
|
.
|
\
|
=

f
pf
cil
p c post xo
S
S
C k C .
Aici (C
p
)
cil
este coeficientul de presiune pe suprafaa terminal n cazul cnd
fuselajul ar fi cilindric n partea posterioar:
( )
( )
p
f f
cil
p
C
C
0155 , 0
;
n care (C
f
)
p
este coeficientul rezistenei de frecare la numrul Re dat de :
8
10 16 , 4
Lf V
Re =
= .
n regim supersonic se ia k
c
1 i atunci
( ) 1314 , 0 C
cil
p
=
Considernd o micorare mic a parii terminale, dat de 9 , 0 =
f
pf
S
S
rezult
(C
xo
)
post
=11,5410
-3
.

(3) Rezistena cupolei de pilotaj

NESECRET
NESECRET
din
Rezistena suplimentar dat de cupola cabinei de pilotaj depinde de forma i
dimensiunile cupolei, poziia acesteia pe fuselaj, nclinarea parbrizului, modul n
care variaz creterea ariei seciunilor fuselajului datorit cabinei.
Au fost elaborate diverse metode empirice (prin prelucarea unor date
experimentale) cu grad restrns de valabilitate, corespunztor categoriilor de
avioane considerate. Complexitatea problemei, dat de influena evoluiei stratului
limit, efectele compresibiliti, etc. fac din metoda experimental singura cale
pentru evaluarea realist a rezistenei cupolei.
n cazul unor parbrize drepte, perpendiculare pe axa fuselajului, fr racordri,
se ating valori de 31 , 0 30 , 0 ) C (
c 0 x
= (raportate la aria frontal
c
S a
parbrizului), n timp ce la parbrize nclinate i cu racordri corespunztoare se
obin valori mai mici, ajungnd pn la 06 , 0 ) C (
c 0 x
= .

(4) Termenul de corecie

Voi considera c seciunile transversale ale fuselajului sunt circulare, deci nu
se impune un termen de corecie. Mai mult, n cazul avioanelor similare, seciunile
transversale ale fuselajului sunt foarte apropiate de forma circular, realiznd o
valoare a factorului de corecie mult prea mic pentru a avea un impact major
asupra valorii finale.
Astfel rezistena la portan nul va avea valoarea:

( ) ( ) ( )
0 x
c
0 x
post
0 x
pr
0 x 0 x
C C C C C + + + = ;
15 , 0 0 08 , 0 10 54 , 11 06 , 0 C
3
0 x
= + + + =

.

3.2.4. Rezistena indus

Rezistena indus reprezint componenta rezistenei la naintare care variaz
cu incidena. La unghiuri de inciden mici, n baza ipotezelor fcute anterior,
rezistena indus se poate scrie:
2
z z n xi
c c c c = = =

;
ns valorile rezistenei induse obinute experimental sunt mai mici dect
valorile teoretice obinute cu formula de mai sus. Astfel, din aceste experimente
rezult o nou formul pentru calculul rezistenei induse, cu aceast formul
obinndu-se rezultate mai apropiate de realitate:
2
z x xi
c k c =

.
unde k
x
este coeficient experimental care n regim subsonic incompresibil are
valoarea k
x
=0,8.
n cazul incidenelor mari, notez
x1
c componenta variabil cu incidena. Din
expresia coeficientului forei axiale rezult:
NESECRET
NESECRET
din
( ) + + = cos c tg sin c c c
1 x 0 x z xi
;
Componenta
x1
c se va determina cu formula
=
2
x1
sin 2 c ;
unde:
- un coeficient ce depinde de numrul Mach i de forma vrfului. Valoarea
acestui coeficient se determin din figura 3.2.4..
Linia plin corespunde vrfului ogival, cea ntrerupt vrfului conic. Pentru
vrf ogival i ( ) 40 , 0 / 1 M
v
2 / 1
2
= .Rezult =0,15.

Fig. 3.2.4.

Valoarea componentei
x1
c va fi:
=
2
x1
sin 2 c ;
Se poate determina acum formula final de calcul a rezistenei induse a
fuselajului:
( ) + + = cos sin 2 tg sin c c c
2
0 x z xi
;
( ) ( ) + + + = cos sin 4 , 0 tg sin 15 , 0 9 , 1 039 , 0 c
2
xi
.

3.3. CALCULUL CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE
NTREGULUI APARAT DE ZBOR

Toate datele prezentate n capitolele anterioare i metodele de calcul se
refereau la caracteristicile aerodinamice ale organelor avionului independente
izolate n curentul de aer.
NESECRET
NESECRET
din
Totui, pentru a determina caracteristicile aerodinamice ale aparatului de zbor
n ansamblu nu este de ajuns o simpl nsumare a caracteristicilor organelor
componente, ci se va ine cont i de interaciunile aerodinamice dintre acestea,
deoarece spectrul curgerii n jurul fiecrui organ este influenat de prezena
celorlalte organe. n general, cmpul curgerii este diferit fa de cel al organului
considerat separat, modificndu-se att viteza ct i incidena local.
Determinarea caracteristicilor aerodinamice ale avionului pe cale analitic este
dificil, de aceea se folosesc date obinute experimental n tunelul aerodinamic,
prelucrate cu ajutorul mainilor elecronice de calcul, prin metode numerice,
procedeu avantajos i datorit faptului ca se obine distribuia forelor
aerodinamice pe nveli, lucru util pentru calculul de rezisten a structurii.
Metodele numerice au la baz teoria curgerii poteniale. Caracteristicile
globale astfel obinute nu in seama de efectele curgerii din stratul limit, efecte
care pot deveni foarte importante, mai ales la incidene mari.
n studiul interferenelor voi folosi modele simplificate, care constau n
analiza separat a interaciunilor arip-fuselaj, arip ampenaj orizontal, influena
sistemului de propulsie, efectul solului. Avantajul acestei metode este acela c se
poate evidenia ponderea diferitelor organe ale aeronavei n formula final a
polarelor.

3.3.1. Portana sistemului arip-fuselaj

Pentru aripile de alungire mare (6) i fuselaj cilindric de lungime infinit n
ipoteza unei circulaii constante in anvergur se obine urmtoarea expresie pentru
portana sisemului Aripa-fuselaj:

|
|
.
|
\
|

=
2 2
2
a af
b
R 4
1 P P ;

unde
0 0
4
0 0
4
0 0
2
0 0
4 2
5 5 5
1
3
1
1
4
+

|
|
.
|
\
|
+

+

+
+

+
= .

Coeficientul depinde de forma n plan, (C
z
)
i numrul Mach; aproximativ

si poate fi calculat cu formula:
2
1
'
= ;
NESECRET
NESECRET
din
n care este coeficientul , dat de

0 0
4
0 0
4
0 0
2
0 0
4 2
5 5 5
1
3
1
1
4
+

|
|
.
|
\
|
+

+

+
+

+
= ;
( )
1 2
0
+
=

r
r
C
z
0
,
2
,
4
, se calculeaz cu aceleai formule ca cele de la subcapitolul 3.1.2.1.
r
r
q
1
= ;
50
2 2
50
cos 1
cos

= M ;
coeficienii
1
i
2
z
C . Raportul
1
/
2
exprim
2
n (P3) se va lua
0
=1/4, c
0
0
,
2
i
4
sunt cei pentru aripa experimental dreptunghiular i rezult
2
=0,171.
z
C poate fi estimat,
( )
2
2
~
1 ) 77 , 0 1 ( 2
|
|
.
|
\
|
+ + =
f
C
z

;
916 , 0 P P
a af
= .

Influena trapezoidalitii aripii

S-a observat c pe msur ce crete raportul de trapezoidaliate r la o arip de
aceeai anvergur si alungire cea mai mare parte a suprafeei va fi situat n zona
n care incidena
*
dat de
|
|
.
|
\
|
+ =
2
2
*
y
R
1 ;
are valori mari.
Se impune deci, stabilirea unui coeficient de dependen a portanei de
raportul de trapezoidaliate. Acesta este dat de o relaie empiric:
NESECRET
NESECRET
din
;
r
1
1
) D
~
1 (
) D
~
1 ( D
~
1
2
f
f f
tr
|
.
|
\
|

+

+ =
unde
f
D
~
este diametrul raportat al fuselajului i se exprim prin
b
D
D
~
f
f
= ;
Pentru 122 , 0 D
~
m 50 , 28 b
m 49 , 3 D
f
f
= =>
)
`
=
=
;
Rezult coeficientul de corecie:
|
.
|
\
|

+

+ =
11 , 3
1
1
) 122 , 0 1 (
) 122 , 0 1 ( 122 , 0
1
2
tr
;
057 , 1
tr
= .

Influena stratului limit de pe fuselaj

Se are n vedere c grosimea stratului limit de pe fuselaj crete spre partea
posterioar a acestuia, atingnd valori nsemnate. Dac * este grosimea stratului
limit n zona aripii, n studiul curgerii poteniale trebuie considerat c fuselajul are
diametrul
*
f
*
f
2 D D + = . Aadar, pe de o parte se micoreaz aria aripii aflat n
domeniul vitezelor induse de fuselaj, iar pe de alt parte diametrul relativ al
fuselajului crete de la valoarea
f
D
~
la valoarea:
)
~
1 ( D
~
D
~
*
f
*
f
+ = ;
unde:
f
*
*
D
2 ~
= .
Pentru determinarea factorului de corecie se folosete urmtoarea relaie:
| |
*
f f
2
f
f
sl
1 r
1 ) D
~
3 1 ( r D
~
) D
~
1 ( D
~
1
+
+ + +
;
sau pentru un calcul mai riguros:
(

+

|
|
.
|
\
|

*
f
f *
f
2
f
sl
~
) 1 r ( ) D
~
1 (
) 1 r ( D
~
1
~
D
~
1
D
~
2
1 .
Coeficientul v
sl
este ntotdeauna mai mic dect unitatea, ceea ce nseamn c
efectul micorrii suprafeei active a aripii este mai nsemnat dect cel al mririi
diametrului fuselajului.
Grosimea
*
a stratului limit se calculeaz la jumtatea corzii de la ncastrare,
adic la distana L
1
de vrful fuselajului:
NESECRET
NESECRET
din
2
c
x L
i
0 1
+ = ;
unde x
0
este distana fa de vrf a bordului de atac a profilului de la ncastrare, iar
c
i
este coarda aripii la ncastrarea n fuselaj.
Pentru m 78 , 13 L
m 14 , 5 c
m 21 , 11 x
1
i
0
= =>
)
`
=
=
;
Pentru un calcul expeditiv se poate folosi formula aproximativ
corespunztoare stratului limit turbulent, fr transfer de cldur:
) M 006 , 0 M 147 , 0 M 4 , 0 1 (
D
L
L V
093 , 0 ~
3 2
f
1
5 / 1
1
*
+ +
|
.
|
\
|
= ;
relaie care poate fi folosit pentru gama de viteze 0<M<10 :
) 8 , 0 006 , 0 8 , 0 147 , 0 8 , 0 4 , 0 1 (
49 , 3
78 , 13
10 45 , 1
78 , 13 11 , 236
093 , 0 ~
3 2
5 / 1
5
*
+ +
|
|
.
|
\
|
;
m 011 , 0
~
*
= .
nlocuind aceast valoare n formula
*
=>
m 01932 , 0
2
D
~
f
*
*
=

= .
Factorul de influen dup prima formul este:
*
=0,019m,
f
D
~
=0,122, r=3,11 rezult v
sl
=0,9978;
iar cel dup cea de-a doua formul este:
*
=0,011m,
f
D
~
=0,122, r=3,11 rezult v
sl
=0,9981.
Cele dou metode converg ctre acelai rezultat foarte apropiat de unitate. Cu
alte cuvinte influena stratului limit de pe fuselaj nu este att de mare , fapt
explicabil prin valoarea mic a vitezei avionului.

Influena compresibilitii

Viteza avionului este relativ mic, deci nu se impune o abordare a
problemelor innd cont de influena compresibilitii. Voi aborda totui pe scurt
aceast dependen, exprimat de factorul:
) M 1 ( 05 , 0
M
e 1 v

= .
Cum M=0,8 rezult v
M
= 0,01

NESECRET
NESECRET
din
3.3.2. Rezistena la naintare a sistemului arip-fuselaj
Pentru aripile de alungire mare (>6) coeficientul de rezisten la naintare
pentru sisemul arip fuselaj se scrie astfel:
( ) ( ) ( )
af
xi
af
min _ x
af
x
c c c + = ;
unde:
( ) ( ) ( )
min _ x
a
min _ x
f
0 x
f
af
min _ x
c c C
S
S
c + + = .
Pentru determinarea
min _ x
c in faza de anteproiect se poate folosii formula:
( )
S
S
k c c
0
i
a
min _ x min _ x
= ;
unde:
S
0
suprafaa aripii cuprins n fuselaj;
k
i
- coeficient de interferen a crui valoare depinde de poziia aripii pe
fuselaj i de forma fuselajului.

Tabelul 3.3.2.
Poziia aripii, forma fuselajului k
i

Arip sus, orice fuselaj 0.95
Arip median, orice fuselaj 0.85
Arip jos, fuselaj circular 0.25
Arip jos, fuselaj oval 0.5
Arip jos, fuselaj dreptunghiular 0.6

La aeronava proiectat aripa este poziionat sus pe fuselaj, acesta avnd
seciunea circular k
i
=0.25. Atunci
min _ x
c = 00021 , 0
78 , 95
453 , 19
25 , 0 0042 , 0 = .
Valoarea coeficientului ( )
af
min _ x
c va fi:
( ) ( )
( ) ( ) 00441 , 0 c 203 , 0 c
00021 , 0 0042 , 0 c
78 , 95
453 , 19
c
f
0 x
af
min _ x
f
0 x
af
min _ x
+ =
+ + =
.
Rezistena indus a sisemului arip fuselaj se calculeaz cu formula:
( ) ( ) ( )
xi
a
xi
f
xi
f
af
xi
c c C
S
S
c + + = ;
unde:
( ) ) 1 (
C
c c
*
2
af _ z
xi
a
xi
+

= + ;
NESECRET
NESECRET
din
065 , 7
78 , 95
453 , 19
1
5 , 8
S
S
1
0
*
=
+
=
+
= .
Prin urmare rezistena indus a sistemului arip fuselaj se va calcula dup
formula:
( ) ( ) + =
f
xi
f
af
xi
C
S
S
c ) 1 (
C
*
2
af _ z
+

;
( ) ( ) + =
f
xi
af
xi
C 2031 , 0 c 0008295 , 1
065 , 7 14 , 3
C
2
af _ z
,
unde
( )
f
xi
C =
2
z x
C k

;
( )
f
xi
C =
2
039 , 0 8 , 0 ;
sau
2
0 x z xi
;
( ) ( ) + + = cos sin tg sin c c
2
z
f
xi
.

3.3.3. Interferena dintre arip i ampenajul orizontal

3.3.3.1. Considerente generale

Curgerea n jurul aripii sau ampenajului orizontal este influenat de prezena
celeilalte n cmpul curgerii. Acest sistem poate fi considerat ca o configuraie
biplan n tandem cu suprafeele dispuse la decalaje mari, cu meniunea c n cazul
avioanelor de transport i de bombardament aceast distan este nsemnat.
Calculul acestor interaciuni se simplific dac se are n vedere faptul c
vitezele induse de o suprafa aerodinamic n amonte scad foarte repede, atingnd
la distan mic fa de acestea valori foarte mici. n schimb, vitezele induse n
aval pstreaz valori finite nsemnate, teoretic pn la infinit n aval, producndu-
se astfel deflexiunea curentului de aer, precum i frnarea acestuia datorit
frecrilor i desprinderilor. Aceste efecte depind de mai muli factori ca: regimul
de zbor, caracteristicile geometrice si aerodinamice ale suprafeei portante i a
ampenajului orizontal, coordonatele punctului n care sunt calculate.
Efectul ampenajului orizontal asupra aripii, n cazul configuraiei clasice, este
nensemnat i de aceea se neglijeaz.

NESECRET
NESECRET
din
3.3.3.2. Deflexiunea curentului n avalul aripii

Pentru aripa n sgeat putem aplica urmtoarea formul pentru deflexiunea
medie
1
(exprimat in grade):
za 4 3 2 1 1
C
6 , 42

= ;
unde
1
este un factor de corecie depinznd de forma aripii n plan, dat de figura
3.3.3.2.(a) n funcie de raportul de trapezoidaliate. Coeficienii
3 2
, sunt dai n
figurile 3.3.3.2.(b,c) n funcie de coordonatele
0
L
~
i
*
0
h
~
definite n raport cu
direcia curentului de aer normal pe aceasta. Factorul
4
exprim corecia de unghi
de sgeat, fiind dat de:

Fig. 3.3.3.2.

25
2
4
sin 15 , 0 1 + = ;
37 , 0
m 13
m 87 , 4
L
h
h
~
0
0 *
0
= = = ; 91 , 0
50 , 28
13 2
b
L 2
L
~
0
0
=
= = ;
unde L
0
este distana dintre focarele aripii i ampenajului msurate n lungul corzii,
iar h
0
este distana dintre arip i ampenaj msurat perpendicular pe planul aripii.
+ = 15 , 0 1
4
0,11=1,0165.
Atunci
za za 1
C 67 , 3 C 0165 , 1 6 , 0 02 , 1 18 , 1
5 , 8
6 , 42
= = .

NESECRET
NESECRET
din
3.3.3.3. Frnarea curentului de aer

n cazul aripilor de alungire mare n regim subsonic micorarea vitezei
curentului de aer n zona ampenajului se datoreaz aproape n exclusivitate aripii.
Frnarea curentului de aer depinde de poziia n raport cu aripa a punctului n care
se efectueaz msurtorile. Se obinuiete ca acest efect de frnare s fie exprimat
mpreun cu micorarea portanei ampenajului orizontal datorit zonei ocupate de
fuselaj. n acest sens se poate scrie:
2
0
* *
0 '
f
*
f
s
s
2 , 1 v v
|
|
.
|
\
|
= ;
unde
'
f
v este coeficientul de frnare n absena fuselajului, iar
* *
0
s este aria zonei
de ampenaj ocupat de fuselaj.
'
f
v =1-k
fr
;
Pentru M=0,8 i h/c
i
=0,947 rezult k
fr
=0,0001 adic 9999 , 0 v
'
f
= i atunci:
( ) 9935 , 0 073 , 0 2 , 1 9999 , 0 v
2 *
f
= = ;
Pentru o configuraie oarecare (canard sau clasic) se poate folosi formula:
I
II
I
II *
f
* *
f
S
S
1
S
S
v
v
+
+
= ;
unde S
I
este suprafaa semiaripii (fr partea cuprins n fuselaj) iar S
II
suprafaa
semiampenajului (fr partea cuprins n fuselaj).
994 , 0
1635 , 38
07765 , 11
1
1635 , 38
07765 , 11
9935 , 0
v
* *
f
=
+
+
= .
n concluzie, considernd i frnarea curentului datorit fuselajului, rezult c
pentru ampenajul orizontal situat n partea din spate a fuselajului, coeficientul
global de frnare este:
* *
f f
*
fg
v v v = ;
unde v
f
=1 pentru domeniul subsonic i transonic. Atunci,
994 , 0 v
*
fg
= .

3.3.4. Influena sistemului de propulsie

NESECRET
NESECRET
din
Avionul proiectat va fi echipat cu motoare tuboreactoare, de aceea se va lua n
considerare influena jetului motoarelor asupra caracteristicilor aerodinamice.
Motoarele turboreactoare determin o defleciune a curentului de aer prin
circulaia care ia natere ctre zona de presiune sczut a jetului. Acest cmp de
viteze induse d nastere unei deflexiuni suplimentare
2
a curentului la nivelul
ampenajului orizontal.
Deflexiunea medie a curentului de aer
2
depinde de geometria aeronavei i de
nclinarea curentului
0
nclinare ce poate fi determinat cu formula:
|
|
.
|
\
|
=
2
t t
0
x
C S
b a
x r
C S
;
unde:
a=0,85 pentru jetul cald;
b=0,105 pentru jetul cald;
x=distana msurat pn la arniera profundorului de la originea O, situat la
2,3 D
j
(D
j
este diametrul jetului n seciunea de ieire) n amonte fa de seciunea
de ieire;
C
t
=coeficientul forei de traciune;
S v
2
C
2
t

= ;
031 , 0
78 , 95
3600
1000 850
2
2255 , 1
104000
C
2
t
=
|
.
|
\
|

= ;
r=distana fa de axa jetului;

Fig. 3.3.4.
NESECRET
NESECRET
din
r=r
0
+r;
r
0
=distana pe vertical a centrului seciunii fa de planul ampenajului;
r=abaterea jetului n dreptul ampenajului;
( )
med
e
j e
1 x x r
|
|
.
|
\
|
= ;
e
=unghiul format de axa ajutajului cu direcia curentului de aer;
e
=0 rezult 0 r = ;
x
j
=distana msurat de la originea 0 pn la seciunea de ieire a gazelor;
x
j
=5,1m.
Atunci rad 029 , 0
1 , 5
031 , 0 90 , 23
105 , 0 85 , 0
1 , 5 2 , 4
031 , 0 90 , 23
2
0
=
|
|
.
|
\
|

= .
Calculnd
0
pot determina deflexiunea medie a curentului de aer determinat
de jet la nivelul ampenajului orizontal
2
, din figura 3.3.4.:
72 , 0 /
0 2
= rezult rad 02 , 0 029 , 0 72 , 0
2
= = .

3.4. CARACTERISTICILE AERODINAMICE GLOBALE ALE
AERONAVEI (POLARA AVIONULUI)

3.4.1. Coeficientul de portan al aeronavei

Pentru avionul cu configuraie clasic, coeficientul global de portan este dat
de formula:
( )
ao
* *
f f ao _ z
0
af _ z z
v v c
S
S
c c + = .
Coeficientul de portan al sistemului arip+fuselaj, pentru aripi de alungire
mare, este egal cu coeficientul de portan al aripii, fapt reieit i din calcul.
Coeficientul de portan al ampenajului orizontal se calculeaz cu formula
( ) ( )
ao
ef
ao
z ao _ z
c c =

;
unde unghiul de inciden efectiv al ampenajului orizontal ( )
ao
ef
este dat de
relaia:
( )
( )
( )
0
ao
z
ao
z
0 c 2
0
1
1
ao
ef
c
c
d
d
1 + +
|
.
|
\
|

;
( )
( )
( ) (
(
+ +
|
.
|
\
|

0
ao
z
ao
z
0 c 2
0
1
1
ao
z ao _ z
c
c
d
d
1 c c ;
unde:
0 c
=unghiul de calaj al stabilizatorului;
NESECRET
NESECRET
din
0 c
=0
o
;
0
=unghiul de bracaj al stabilizatorului. La zborul orizontal, de echilibru, acest
unghi este foarte mic
0
=2-3
o
;
2
=deflexia curentului de aer n dreptul ampenajului datorit sistemului de
propulsie;
2
=0,02 rad (aceast valoare se neglijeaz fiind foarte mic);
( )
ao
* *
f f
v v =coeficienii de corecie pentru frnarea aerului n dreptul ampenajului
orizontal;
( )
ao
* *
f f
v v =0,994;
( ) ( ) 9 , 1 039 , 0 c c
0 z z
+ = =

;
1
=unghiul de deflexiune a curentului de aer n dreptul ampenajului orizontal
datorit influenei aripii;
1
=3,67c
z
;
1 1
grd 143 , 0
d
d

=
;
0
1
=deflexiunea curentului de aer la
o
0 = ;
0
1
=0,271
o
;
Cu toate aceste elemente se poate determina variaia coeficientului de portan
cu incidena pe domeniul de liniaritate:
( )
( )
( )
( )
ao
* *
f f 0
ao
z
ao
z
0 c 2
0
1
1
ao
z
0
af _ z z
v v
c
c
d
d
1 c
S
S
c c
(
(
+ +
|
.
|
\
|

+ =

Fig. 3.4.1.

Dependena
C
z
=C
z
()
NESECRET
NESECRET
din

Interpolarea s-a fcut cu ajutorul programului MonoMath Grapher urmrind
dependena C
z
() calculat anterior i utiliznd o funcie Spline cubic.

3.4.2. Coeficientul rezistenei la naintare a aparatului de zbor

Pentru aeronavele prevzute cu aripi de alungire mare coeficientul global de
rezisten la naintare este dat de formula:
( ) ( )
=
+ + + =
n
1 i
i
i
xo f
v
ao
* *
f f ao _ x
0
af _ x x
S
s
c v
S
S
v v c
S
S
c c ;
unde coeficientul de rezisten al ampenajului orizontal
ao _ x
c este o funcie de
inciden i de bracajul profundorului, ( )
0 ao _ x
, f c = ,
av _ x
c este coeficientul
de rezisten la portan nul a ampenajului vertical, ( )
i
xo
c sunt coeficienii de
rezisten ai diferitelor elemente pasive.
Coeficientul rezistenei la naintare a sistemului arip-fuselaj a fost calculat
anterior i este dat de formula
( ) ( ) ( )
af
xi
af
min _ x
af
x
c c c + = ;
unde:
( ) ( ) ( )
min _ x
a
min _ x
f
0 x
f
af
min _ x
c c C
S
S
c + + = ;
( ) ( )
( ) ( ) 00441 , 0 c 203 , 0 c
00021 , 0 0042 , 0 c
78 , 95
453 , 19
c
f
0 x
af
min _ x
f
0 x
af
min _ x
+ =
+ + =

( ) 0049 , 0 c
af
min _ x
= ;
( ) ( ) + =
f
xi
f
af
xi
C
S
S
c ) 1 (
C
*
2
af _ z
+

;
( ) ( ) + =
f
xi
af
xi
C 2031 , 0 c 0008295 , 1
065 , 7 14 , 3
C
2
af _ z
;
2
0 x z xi
;
( ) ( ) + + = cos sin 6 , 0 tg sin 013 , 0 c c
2
z
f
xi
;
( ) ( ) | |+ + + = cos sin 6 , 0 tg sin 013 , 0 c 2031 , 0 c
2
z
af
xi

+ ( ) | | 045 , 0 9 , 1 039 , 0
2
+ ;
( ) ( ) | |+ + + + = cos sin 6 , 0 tg sin 013 , 0 c 2031 , 0 0049 , 0 c
2
z
af
x

NESECRET
NESECRET
din
+ ( ) | | 045 , 0 9 , 1 039 , 0
2
+ ;
( )
, sin c
sign cos sin c
S
S
cos sin 1
S
S
1 2 c
xo
2
c
x
f
pf
2
f
pf
z

+
(
(
|
|
.
|
\
|
+ =
. sin 15 , 0
sign cos sin 35 , 0
24 , 38
6 , 122
cos sin 1
14 , 3 48 , 12
34 , 8
15 , 0 1 2 c
2 2
z

+
(
|
.
|
\
|

+ =
Termenul al doilea exprim rezistena la naintare a ampenajului orizontal i
ia n considerare si efectele interferenei aerodinamice:
( ) ( ) ( )

+ =
xi xo
ao
x
C C C ;
unde
( ) ( )
|
.
|
\
|

+ + =
S
S
1 C C C
h
xo xo
v
xo
;
( ) ( ) ( ) 27 , 0 1 000837 , 0 0045 , 0 C
v
xo
+ + =
;
( ) 0135 , 0 C
xo
=
;
( ) ( )
2 2
z
v
xi
612 , 0
382 , 3
2 , 0
612 , 0 C
382 , 3
1
C

+ +

+
=
;
( ) 007 , 0 612 , 0 C
61 , 10
1
C
2
z xi
+ +
+
= ;
( ) ( ) | | 007 , 0 612 , 0 C 37 , 0 0315 , 0
78 , 95
90 , 23
994 , 0 v v c
S
S
2
z
ao
* *
f f ao _ x
0
+ + + = ;
Cel de-al treilea termen al expresiei coeficientului global al rezistenei la
naintare reprezint rezistena ampenajului vertical unde:
S
v
=suprafaa ampenajului vertical;
S
v
=10,90m
2
;
S=suprafaa aripii;
S=95,78m
2
;
(C
xo
)
av
=coeficientul rezistenei la portan nul a ampenajului vertical;
(C
xo
)
av
=0,0044.
Valoarea termenului ce reprezint rezistena la naintare a ampenajului
vertical este urmtoarea:
( ) 994 , 0 0044 , 0
78 , 95
90 , 10
v C
S
S
f
av
xo
v
= =0,00049.
Rezultatele de mai sus reprezint depenedena coeficienilor aerodinamici
globali de portan i de rezisten ai aeronavei de incidena , numrul Mach i
numrul Reynolds:
C
z
=C
z
(,M,Re); C
x
=C
x
(,M,Re);
NESECRET
NESECRET
din
de unde rezult:
C
x
=C
x
(C
z
,M,Re).
Deci eliminnd unghiul de inciden ntre coeficientul de rezisten la
naintare i cel de portan se obine polara aeronavei la echilibru, element deosebit
de important n studiul micrii de translaie a avionului.
La avioanele ce evolueaz n regim subsonic incompresibil, dependenele de
numerele Mach i Reynolds sunt foarte sensibile, astfel c este suficient s se
calculeze dependena C
x
=C
x
(C
z
) la un regim tipic de zbor. Trasarea grafic a
polarei se face n Microsoft Excel, pe baza formulelor finale, de mai sus, ai
coeficienilor C
x
i C
z
. Calculul a fost refcut pentru nc o vitez eroarea fiind sub
0,01% fiind verificat i prin modelarea numeric cu programul Fluent 6.1
(preprocesor Gambit 6.0.2 figurile A1-A5 Anex).

NESECRET
NESECRET
din
3.5. POLARELE DE ATERIZARE I DE DECOLARE

n subcapitolele de mai sus am calculat polara avionului pentru zborul
orizontal. Pentru a calcula performanele avionului pe timpul manevrelor de
decolare i aterizare (distane i timpi de decolare - aterizare) trebuiesc calculate
polarele avionului cu voleii de hipersustentaie bracai n poziiile caracteristice
manevrei respective. Prin bracarea voleilor se realizeaz o mrire a curburii
profilului, n unele cazuri extinderea suprafeei portante i controlul stratului
limit, fapt ce duce la modificarea portanei i al rezistenei la naintare.

3.5.1. Fora de portan la decolare - aterizare

Funcia c
z
=c
z
() la decolare i aterizare n cazul bracrii voleilor de bord de
fug se poate determina n dou moduri: fie prin modificarea funciei c
z
=c
z
() a
aripii de anvergur finit n baza geometriei i tipului voleilor, fie prin modificarea
aceleiai funcii n cazul aripii de anvergur infinit prevzut cu un tip de volet,
trecndu-se apoi la determinarea caracteristicilor aerodinamice ale aripii de
anvergur finit.
Voi adopta prima metod, aceasta considernd ca la bracarea flapsului panta
curbei de portan la c
z
=0 nu se modific fa de aripa cu volei nebracai, astfel c
la definirea funciei c
z
=c
z
() pentru aripa de alungire finit cu volet bracat implic
determinarea creterii portanei c
z
n domeniul incidenelor mici, creterea
coeficientului portanei maxime c
zmax
, precum i modificarea incidenei critice
cr
, n raport cu valorile corespunztoare aripii de anvergur finit cu volei
nebracai.
Creterea portanei profilului n domeniul incidenelor mici prin bracarea
flapsurilor este dat de formula
( ) ( )
v v
inf
v
z
inf
z
c c =

;
unde:
( ) ( )
cv
inf
v
zt
inf
v
z
k c c =

;
n care valoarea teoretic ( )
inf
v
z
c
pentru profil este n funcie de raportul dintre

coarda voletului i coarda aripii n zona afectat de volet, c
v
/c. Pentru c
v
/c=0,31 i
=15%, din figura 3.5.1.1 a) rezult ( )
inf
v
zt
c
=4,7.
Factorul k
cv
este dat, n funcie de raportul c
v
/c i pentru diverse valori ale
raportului pantelor ( ) ( )
inf
zt
inf
z
c / c

, n figura 3.5.1.1 b). Pentru c
v
/c=0,31 i
( ) ( )
inf
zt
inf
z
c / c

=0,94 => k
cv
=0,91.
Cu aceste valori se poate calcula valoarea derivatei ( )
inf
v
z
c
:
NESECRET
NESECRET
din
( )
1
inf
v
z
rad 227 , 4 7 , 4 91 , 0 c

= = .

a) b)
Fig. 3.5.1.1.

Funcia (
v
) reprezenta o corecie de neliniaritate, ale crei valori depind de
unghiul de bracare i se pot determina din figura 3.5.1.2. La decolare flapsul de tip
Fowler va fi bracat
v
=20
o
(0,34 rad), iar la aterizare unghiul de bracare va fi
v
=45
o
(0,785 rad). Funcia (
v
) va avea valori diferite la aterizare i decolare: la
aterizare (
v
)=0,45, iar la decolare (
v
)=0,8.

Fig. 3.5.1.2.

Creterea portanei profilului, prin bracarea flapsurilor va avea valorile:
( ) =
dec inf_
z
c 14 , 1 8 , 0 34 , 0 227 , 4 = ;
( ) =
ate inf_
z
c 49 , 1 45 , 0 785 , 0 227 , 4 = .
NESECRET
NESECRET
din
Pentru aripa de anvergur finit avnd flapsul pe ntreaga anvergur (b
v
=b)
creterea de portan este dat de relaia:
( ) ( )
( )

=
= k
c
c
c c
inf
z
z
inf
z
b bv
z
;
unde:
z
c =panta de portan a aripii cu volei nebracai
( )
inf
z
c
=panta curbei de portan a profilului mediu;

k
= funcie ce depinde de alungire i raportul c

v
/c, a crei valoare se ia din
figura 3.5.1.3.b). Pentru c
v
/c=0,31 i ( ) =
2 / 1
2
M 1 5,1, rezult k
=1,08. i atunci
( )
dec
b bv
z
_ c
=
= 12 , 1 08 , 1 917 , 0 14 , 1 = ;
( )
ate
b bv
z
_ c
=
= 47 , 1 08 , 1 917 , 0 49 , 1 = .

a) b)
Fig. 3.5.1.3.

n realitate flapsul nu se ntinde pe ntreaga anvergur a aripii, existnd
intreruperi datorate prezenei eleroanelor. Din aceast cauz valoarea obinut mai
sus se multiplic cu un factor de corecie k
b
:
( )
b bv
z b z
c k c
=
= ;
( )
(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+ =
2
25
3
2
2 1 b
M 1
tg
arctg sin k 6 M 1 k 1 k k .
NESECRET
NESECRET
din
Coeficienii k
1
,k
2
,k
3
depind de valoarea raportului de trapezoidalitate r i de
raportul dintre anvergura voletului i anvergura aripii b
v
/b. Acesti coeficieni se pot
determina din figura 3.5.1.3. a), r=1 i b
v
/b=0,33. Rezult urmtoarele valori:
=
=
=
06 , 0 k
01 , 0 k
38 , 0 k
3
2
1
.
Coeficientul de corecie k
b
va avea valoarea:
( )
(
(
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=
2
25 2
b
2 , 0 1
tg
arctg sin 06 , 0 6 2 , 0 1 5 , 8 01 , 0 1 38 , 0 k =0,378.
Extinderea i poziionarea flapsului n anvergura aripii este dat de parametrii
b
v1
i b
v2
din figura 5.5.1.3. Creterea de portan la bracarea flapsurilor este egal
cu diferena dintre creterile de portana ale aripilor avnd volei pe anvergura b
v1
,
respectiv b
v2
.
( )
|
.
|
\
|
=
=
b
b
b
b
c k c
1 v 2 v
b bv
z b z
;
=
dec _ z
c 09 , 0 21 , 0 4 , 0 12 , 1 = ;
=
ate _ z
c 12 , 0 21 , 0 4 , 0 47 , 1 = .
La calcularea lui
max _ z
c se ine seama de rezultatele experimentale care
arat c pentru aripa de anvergur infinit creterea coeficientului de portan
maxim este dou treimi din creterea coeficientului de portan la incidene mici.
n ipoteza c acest raport se pstreaz i la aripa de anvergur finit se poate scrie:
z max _ z
c
3
2
c = ;
=
dec max_ _ z
c 0,06;
=
ate max_ _ z
c 0,08.
Coeficientul maxim de portan al aripii n timpul manevrelor de
aterizare/decolare se obine prin adunarea la coeficientul maxim de portan al
aripii cu voleii nebracai a creterii coeficientului de portan datorat bracrii
flapsurilor
max _ z
c :
=
dec max_ _ z
c 1,85;
=
ate max_ _ z
c 1,87.
Acest coeficient al forei de portan se refer numai la arip, coeficientul
global al aeronavei va fi diferit.
Pentru determinarea variaiei incidenei corespunztoare coeficientului de
portan maxim, n calculele de anteproiect, se urmrete variaia continu a
pantei curbei de portan c
z
=c
z
(), tinnd seama i de alura acestei curbe pentru
NESECRET
NESECRET
din
aripa cu volet nebracat. Pentru voletul de bord de fug de tip Fowler unghiul de
inciden al coeficientului maxim de portan scade cu 1-2
o
.

3.5.2. Fora de rezisten la naintare la decolare-aterizare

Pe timpul decolrii i al aterizrii, la bracarea flapsului se modific att
rezistena la portan nul a aripii, ct i rezistena indus.
1) rezistena la portan nula (c
x0
)
v
la bracarea flapsului se poate calcula cu
formula:
( ) ( )
|
.
|
\
|

+ + =
S
S
1 c c c
h
0 x 0 x
v
0 x
;
unde:
S
h
=creterea suprafeei aripii prin bracarea flapsului;
c
x0
=coeficientul de rezisten la portan nul pentru aripa cu volei nebracai;
c
x0
=creterea rezistenei la portan nul prin bracarea flapsului.
Aceast cretere se poate calcula cu relaia:
=
v 2
v
1 0 x
c
c
c ;
Funcia
1
poate fi aproximat, pentru valori mici ale raportului c
v
/c>0,2, cu
ajutorul figurii 3.5.2.1. n funcie de grosimea relativ a profilului.

Fig. 3.5.2.1.

Pentru c
v
/c=0,31 i =12% rezult
1
=1,6
Funcia
2
pentru mari ale unghiului de bracare, poate fi exprimat cu ajutorul
figurii 3.5.2.2. folosit de semenea la determinarea caracteristicilor ampenajului
orizontal cu suprafete bracate.

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 3.5.2.2.

Unghiul de bracare la decolare este
v
=20
o
rezult
2
=0,04 pentru decolare,
unghiul de bracare la aterizare este
v
=45
o
rezult
2
=0,12 pentru aterizare.
Factorul exprim efectul plasrii flapsului doar pe o poriune a anvergurii,
iar pentru aripa n sgeat se calculeaz cu formula:
S
S
S
h
+ = ;
unde
176 , 0
b
b
1
b
b
5
4
S
v v
=
|
.
|
\
|
= .
Cu aceste date calculate se poate determina creterea rezistenei la portan
nul datorit bracrii voleilor:
=
dec _ 0 x
c 0068 , 0 346 , 0 04 , 0 31 , 0 6 , 1 = ;
=
ate _ 0 x
c 020 , 0 346 , 0 12 , 0 31 , 0 6 , 1 = .
Valorile coeficientului de rezisten la naintare la portan nul pentru
manevrele de decolare aterizare sunt:
( ) =
dec _ v
0 x
c ( ) 049 , 0
78 , 95
30 , 16 20
1 0068 , 0 0044 , 0 = |
.
|
\
|
+ + ;
( ) =
ate _ v
0 x
c ( ) 211 , 0
78 , 95
30 , 16 45
1 020 , 0 0044 , 0 = |
.
|
\
|
+ + .
2) Rezistena indus la bracarea flapsului (c
xi
)
v
se poate calcula cu formula:
( ) ( ) ( )
2
z
2
z z
v
xi
c
k
c c
1
c

+ +

+
=
;
unde primul termen exprim rezisena indus pentru cazul n care voletul se ntinde
pe ntreaga anvergur, iar al doilea reprezint corecia datorat faptului c b
v
<b.
NESECRET
NESECRET
din
c
z
reprezint creterea de portan datorit bracrii voletului (pentru un volet
Fowler c
z
/c
z
=50% rezult c
z
=0,798). Pentru b
v2
/b=0,33, b
v1
/b=0,12 valoarea
rezistenei induse datorat bracrii flapsului va fi:
( ) =
dec _ v
xi
c ( )
2 2
z
789 , 0
5 , 8 14 , 3
8 , 2
789 , 0 C
5 , 8 14 , 3
20 1
+ +
+
;
( ) =
ate _ v
xi
c ( )
2 2
z
789 , 0
5 , 8 14 , 3
8 , 2
789 , 0 C
5 , 8 14 , 3
45 1
+ +
+
.

3.5.3. Polarele de aterizare-decolare

Polarele aeronavei pentru evoluiile de decolare i aterizare se determin
analog cu polara pentru zborul orizontal, innd seama n formule de creterea
coeficientului maxim de portan prin bracarea flapsurilor, coeficientului de
rezisten la naintare i coeficientului rezistenei induse pentru aterizare i
decolare determinai n paragrafele anterioare.
Voi determina dependena dintre coeficientul de portan la decolare i
aterizare i unghiul de inciden n ipoteza formulat n subcapitolele anterioare.
innd seama c evoluia este subsonic aceast dependen va fi liniar ntr-o
gam larg de incidene. Totui, se va determina dependena C
z
=C
z
() att n
domeniul liniar, ct i n cel neliniar. Pentru aceasta voi trasa punctele
caracteristice ale graficului: valoarea coeficientului de portan la incidena nul,
valoarea incidenei la portan nul, punctul ce delimiteaz domeniul de liniaritate,
coeficientul de portan maxim i incidena critic determinate mai sus pentru cele
dou evoluii, apoi se vor interpola aceste puncte folosind funcii Spline cubice cu
ajutorul programului MonoMath Grapher.

Dependena C
z
=C
z
() pentru aterizare:
i = 1 to 6;
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
\
|
=
5 , 22
20
15
10
5
12 , 2
;
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
\
|
=
662 , 1
789 , 1
51 , 1
11 , 1
141 , 1
0
C
pt _ ate _ z
;
) C , ( cspline s
pt _ ate _ z
= ;
) C , , s ( erp int ) ( C
pt _ ate _ z ate _ z
= .
Dependena C
z
=C
z
() pentru decolare:
i = 1 to 6;

NESECRET
NESECRET
din
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
\
|
=
5 , 22
20
15
10
5
12 , 2
;
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
\
|
=
65 , 1
786 , 1
492 , 1
08 , 1
125 , 0
0
C
pt _ dec _ z
;
) C , ( cspline s
pt _ dec _ z
= ;
) C , , s ( erp int ) ( C
pt _ dec _ z dec _ z
= .

Fig. 3.5.3.1. Dependena C
z
=C
z
()
- C
z decolare
=C
z decolare
() linie ntrerupt
- C
z aterizare
=C
z aterizare
() linie continu

NESECRET
NESECRET
din

POLARELE DE DECOLARE I ATERIZARE

Fig. 3.5.3.2. Dependena C
z
=C
x
() (Polarele)
- C
z decolare
=C
x decolare
() linie ntrerupt
- C
z aterizare
=C
x aterizare
() linie continu

NESCRET
NESECRET
din

CAPITOLUL 4.

Calculul performanelor avionului

NESECRET
NESECRET
din
CALCULUL PERFORMANELOR AVIONULUI

4.1. GENERALITI

Caracteristicile de zbor ale unei aeronave se obin n urma analizei
cinematice si dinamice a zborului aeronavei i se mpart n dou mari categorii:
caracteristicile zborului permanent (performanele) i caracteristicile zborului
nepermanent (calitaile de zbor). Aceast separare a elementelor caracteristice,
care mpreun definesc caliatea aeronavei de a transporta ncrcturi de diferite
feluri i n diferite scopuri, este convenional dar, care este determinat de o
diferen estenial care rezid din gradul de definire. Cu alte cuvinte,
performanele care se refer la viteza maxim, plafon, distan maxim de zbor
sunt definite precis, cantitativ, prin valori numerice msurabile, n timp ce
calitile de zbor care se refer la stabilitate i comand sunt formulate n termeni
oarecum mai vagi. Este drept c i pentru calitile de zbor se definesc unele
criterii de evaluare numeric care trebuie s se ncadreze n anumite limite,
considerate acceptabile, dar nu exist, pn n prezent, un sistem unitar de astfel de
criterii.
Performanele constituie punctul de plecare in proiectarea unei aeronave,
ele fiind impuse de ctre beneficiar n caietul de sarcini al avionului.
Performanele definesc, prin comparatie cu performanele altor aparate de zbor,
eficacitatea aeronavei. Aceast comparaie este posibil datorit faptului ca
performanele sunt definite prin valori numerice msurabile. Calitaile de zbor
se refer la stabilitate, siguran n zbor, uurin i precizie n comanda
avionului n toate evoluiile, confort pentru echipaj i pasageri, acestea fiind
estimate prin metode numerice, dar nu sunt determinate cantitativ.
Un loc important n determinarea performanelor i calitailor de zbor, pe
lnga calculul analitic al acestora, l au experimentrile n tunelul aerodinamic i
n zbor. Aceste ncercari practice duc la corectarea i ameliorarea rezultatelor
teoretice.
Performanele impuse aeronavei proiectate n tema de proiect sunt
urmtoarele:
viteza maxim v
max
=850 km/h;
raz maxim de zbor R=1500 km;
de asemenea, se impune, fara a fi o performan, masa pe care trebuie
s fie capabil s o transporte, m =8000 kg.

4.2. CALCULUL VITEZELOR MAXIME N ZBOR ORIZONTAL

4.2.1. Alegerea metodei

Determinarea vitezelor maxime n zbor orizontal se poate face prin metode
analitice i grafo-numerice.
NESECRET
NESECRET
din
Prin metoda analitic vitezele caracteristice zborului orizontal rezult din
echilibrul forelor exterioare pe direcia normal la traiectorie i pe direcia
tangent la traiectorie:
=
z
2
x
2
C S V
2
G
C S V
2
T
;

Ceilali parametrii ce intr n componena ecuatiilor sunt cunoscui:
parametrii fizici ai atmosferei standard, caracteristicile de traciune ale instalaiei
de propulsie, polara avionului pentru zborul orizontal. Se elimin unghiul de
incident ntre cele dou ecuaii, prin intermediul polarei, astfel c sistemul se
reduce la o singur ecuaie cu o necunoscut i anume viteza. Nu voi folosi
aceasta metod deoarece este greoaie i rezultatele nu sunt destul de precise.
Sub aspectul preciziei rezultatelor cea mai indicat este metoda grafo-
numerica a traciunilor necesare si disponibile.
Traciunea necesar zborului orizontal este traciunea de care are nevoie
avionul pentru a efectua zborul orizontal cu viteza constant. Traciunea necesar
este reprezentat de membrul al doilea a primei ecuaii de echilibru.
Traciunea disponibil reprezint traciunea pe care o poate furniza sistemul
de propulsie la viteza v i naltimea H considerat.
Metoda const n reprezentarea curbelor de traciune necesar i disponibil la
scar, la o anumita nalime de calcul H
c
i o anumit turaie a motoarelor (de
obicei calculele se fac la turaia maxim). Vitezele de echilibru pentru regimul
calculat se gsesc la intersecia celor doua curbe.
4.2.2. Determinarea tractiunii motorului

Datorit faptului ca a fost impus prin tema de proiect o anumit vitez de
croazier, trebuie calculat traciunea disponibil a motorului la sol i punct fix
asfel nct aceast viteza impus s fie realizat.
Traciunea disponibil a motorului la sol i punct fix, pentru ca aeronava s
ating viteza impus, se calculeaz dup urmtorul algoritm:
se calculeaz pentru fiecare nalime coeficientul de portan
corespunztor vitezei impuse:
S v
g m 2
C
2
i
zi

= ;
din polar se determin (analitic sau grafic) coeficientul de rezisten la
naintare corespunztor C
xi
;
cu coeficientul de rezistenta la naintare determinat mai sus se
calculeaza tractiunea T
i
:
xi
2 i
i
C S v
2
T
= ;
NESECRET
NESECRET
din
sau
z
xi
i
C
C
G T = ;
din caracteristica de traciuni raportate se determin coeficienii
i 0
i
i
T
T
k = ,
corespunztori vitezei impuse, pentru diferite nlimi H
i
;
avnd determinat coeficientul k
i
se calculeaz traciunea sistemului de
propulsie la sol i la punct fix,
i
i
i 0
k
T
T = ;
se alege minimul irului de valori T
0i
ca fiind sistemului la sol i la punct fix
T
0
, astfel ca avionul s ating viteza impus.

Dup cum se observ pentru a efectua calculul de mai sus trebuie cunoscut
caracteristica de traciuni raportate ale motorului, ( ) v
T
T
T
T
i 0
i
i 0
i
= . Pentru a
simplifica scrierea am notat ( ) v
T
T
i 0
i
cu f(x).
Pentru calcule se va folosi programul Math-Cad i Microsoft Excel.
Calculul se va face pentru 11 nlimi.
Densitile atmosferice corespunztoare fiecrei nlimi de calcul sunt
prezentate n tabelul 4.2.2.1.:

Tabelul 4.2.2.1.
nlime
(H)
Densitate
()
1. 0 1,22500
2. 1000 1,1117
3. 2000 1,0065
4. 3000 0,90913
5. 4000 0,81914
6. 5000 0,73612
7. 6000 0,65970
8. 7000 0,58950
9. 8000 0,52517
10. 9000 0,46635
11. 10000 0,4127

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 4.2.2. Caracteristicile raportate ale motorului

Coeficientul de portan se calculeaz cu formula:
S v
g m 2
C
2
i
zi

= ;
Din polar determin coeficientul de rezisten la naintare, iar din
caracteristica de traciune raportat a motorului determin coeficientul k.

NESECRET
NESECRET
din
Tabelul 4.2.2.2.
C
z
C
x
k
1. 0,1314 0,028 0,9195
2. 0,1448 0,0283 0,8515
3. 0,1599 0,029 0,7825
4. 0,1771 0,0293 0,7067
5. 0,1965 0,0294 0,6274
6. 0,2187 0,03 0,5482
7. 0,2440 0,0307 0,4938
8. 0,2731 0,0316 0,4555
9. 0,3065 0,0327 0,4305
10. 0,3452 0,0343 0,3933
11. 0,3901 0,0354 0,3566

Traciunea disponibil pentru diferite nlimi se calculeaz cu formula:
zi
xi
i
C
C
g m T = .
Cunoscnd coeficienii k
i
se poate determina traciunea la sol i punct fix,
valori prezentate n tabelul 4.2.2.3.:
i
i
i 0
k
T
T = .
Tabelul 4.2.2.3.
T
i
T
0
91953 100058
84300 99060
78250 100064
71376 101099
64625 102254
59203 105908
54320 108423
49894 111122
46058 114288
42864 117758
39197 122110

Traciunea sistemului de propulsie la sol i punct fix pentru ca avionul s
ating viteza maxim impus este dat de minimul irului de valori ale lui T
0i
.
Aceast valoare este de 9906 daN. Avionul este bireactor, deci traciunea unui
motor la sol i punct fix este de 4953 daN.

NESECRET
NESECRET
din
4.2.3. Trasarea traciunilor necesare i disponibile n zbor orizontal

Trasarea acestor traciuni este absolut necesar deoarece aceast metod
grafo-numeric de determinare a vitezelor caracteristice se bazeaz pe
reprezentarea la scar a traciunilor necesare i disponibile.
Pentru trasarea curbelor de traciune necesar, T
nec
=T
nec
(v), se urmrete
algoritmul:
se fixeaz nlimea de calcul;
se alege pentru fiecare nlime un interval de viteze de zbor care s
includ i viteza maxim estimat;
se calculeaz coeficientul de portan pentru fiecare vitez:
S v
g m 2
C
2
i h
zi

= ;
din polar se determin coeficienii de rezisten la naintare
corespunztori C
xi
;
se calculeaz fora de traciune necesar corespunztoare acestor
coeficieni:
zi
xi
nec
C
C
G T
i
= .
Se obine astfel, pentru nlimea de calcul, un ir de valori T
nec_i

corespunztoare vitezelor alese. Prin unirea acestor puncte se obine curba de
traciune necesar pentru nlimea de calcul: T
nec
=T
nec
(v).
Algoritmul se repet la toate nlimile de calcul.
Determinarea traciunilor disponibile se face pe baza caracteristicilor raportate
de traciune i a traciunii la sol i punct fix T
0
determinate anterior.
Algoritmul de trasare a traciunilor disponibile la o nlime dat este
urmtorul:
se stabilete nlimea de calcul;
se alege un ir de viteze (acelai ca i la traciunile necesare);
se determin din caracteristica raportat de traciune sirul de
coeficieni k
i
corespunztori vitezelor alese;
se calculeaz traciunea disponibil T
dispi
=k
1
T
0
.
Se obine astfel, pentru nlimea de calcul, un ir de valori T
dispi
,
corespunztoare vitezelor alese. Prin unirea acestor puncte se obine curba de
traciune necesar pentru nlimea de calcul: T
disp
=T
disp
(v). Algoritmul se repet la
toate nlimile de calcul.

4.2.3.1. Calculul traciunilor necesare i disponibile

NLIMEA H=0 km
NESECRET
NESECRET
din

Calculul traciunilor necesare

Vitezele la care se fac calculele se gsesc n intervalul [80..260] m/s.
j = 1, 2, ..,15 12 j 80 v
j
+ = ;
Calculez coeficienii de portan corespunztori acestor viteze. Din polar se
detrmin coeficienii de rezisten la naintare. Cunoscnd aceti coeficieni
aerodinamici se pot determina traciunile necesare corespunztoare vitezelor alese:
S v
g m 2
C
2
i h
zi

= ;
zi
xi
nec
C
C
g m T
i
= .
Valorile sunt prezentate n tabelul 4.2.3.1.1.

Tabelul 4.2.3.1.1.
C
z
C
x
T
nec

1,15 0,098 34481
0,869 0,068 31596
0,68 0,053 31384
0,547 0,045 33241
0,449 0,039 35078
0,375 0,036 38274
0,318 0,033 41855
0,274 0,031 46405
0,238 0,03 51744
0,208 0,029 57100
0,184 0,029 63681
0,164 0,029 70847
0,147 0,028 77127
0,132 0,028 85175
0,12 0,028 93575
0,109 0,027 1E+05

Calculul traciunilor disponibile

Vitezele la care se calculeaz traciunile disponibile sunt cuprinse n
intervalul v=(40..280)m/s. Pentru cazul traciunilor disponibile sunt necesare
urmtoarele: traciunea la sol i punct fix T
0
= 99060 N i coeficienii k
i
determinai
din caracteristica raportat de traciune pentru nlimea H=0m.
T
0i
=T
0
k
0i
.
NESECRET
NESECRET
din
Valorile sunt prezentate n tabelul 4.2.3.1.2.

Tabelul 4.2.3.1.2.
k
0
T
0i

0,905 89649
0,9 89154
0,895 88659
0,889 88064
0,88 87173
0,878 86975
0,877 86876
0,878 86975
0,879 87074
0,882 87371
0,89 88163
0,9 89154
0,91 90145
0,93 92126
0,95 94107
0,98 97079

Se vor obine un ir de perechi (T
i
,v
i
) care se interpoleaz (fig. 4.2.3.2.)
folosind metoda celor mai mici ptrate pentru a obine funcia descris de aceste
puncte. Pentru interpolare se folosete un polinom de gradul trei, calculele
urmtoare fiind fcute pentru a determina coeficienii acestui polinom.
Fie y = a
3
x
3
+a
2
x
2
+a
1
x
1
+a
0
.
Matriceal:
(
(
(
(
(
0
1
2
3
1
3
2
3
3
3
1
2
2
2
3
2
1
1
2
1
3
1
1
0
2
0
3
0
0
1
2
3
a
a
a
a
1 x x x
1 x x x
1 x x x
1 x x x
y
y
y
y
;
{ } | | { } y s a
1
=

;
.
a
3.688 10
3
1.097
64.717
8.961 10
4
\
|
|
|
|
.
=

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 4.2.3.2. Traciunile necesare i disponibile la H = 0 m
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
7
0
1
0
0
1
3
0
1
6
0
1
9
0
2
2
0
2
5
0
2
8
0
v (m/s)
T

(
N
)
T.
necesar
T.
disponibil

Viteza maxim la nlimea de calcul se obine la intersecia celor doua curbe:
traciunea disponibil i respectiv traciunea necesar:
V
max 0
= 249 m/s;
V
opt 0
= 100 m/s;
V
crz 0
= 133 m/s.


NLIMEA H=1000 m

Calculele se desfoar dup acelai algoritm ca pentru nlimea de 0 km
urmnd n cele ce urmeaz (tabelul 4.2.3.2. i figura 4.2.3.2.) s se prezinte doar
rezultatele obinute.

Tabelul 4.2.3.2.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

1,267 0,112 35755 0,84 83210
0,958 0,076 32227 0,83 82220
0,75 0,058 31022 0,818 81031
NESECRET
NESECRET
din
0,603 0,047 31603 0,809 80140
0,495 0,041 33349 0,792 78456
0,414 0,037 36269 0,788 78059
0,351 0,034 39464 0,785 77762
0,301 0,032 43070 0,786 77861
0,262 0,031 47399 0,788 78059
0,229 0,03 52825 0,794 78654
0,203 0,029 58503 0,805 79743
0,18 0,029 63975 0,81 80239
0,162 0,028 71065 0,83 82220
0,146 0,028 77694 0,85 84201
0,132 0,028 85358 0,87 86182
0,12 0,028 93578 0,9 89154
|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
4
10 919 , 9
148 , 257
663 , 0
10 833 , 6
a .
Fig 4.2.3.2. Traciunile necesare i disponibile la H = 1000 m
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
7
0
1
0
0
1
3
0
1
6
0
1
9
0
2
2
0
2
5
0
2
8
0
v (m/s)
T

(
N
)
T.
necesar
T.
disponibil

Continuare tabel 4.2.3.2.
NESECRET
NESECRET
din
V
max 0
= 251 m/s;
V
opt 0
= 106 m/s;
V
crz 0
= 129 m/s.


NLIMEA H=2000 m


Tabelul 4.2.3.3.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

1,399 0,127 36743 0,775 76772
1,058 0,086 32777 0,77 76276
0,828 0,065 31710 0,7505 74345
0,665 0,052 31474 0,7495 74245
0,547 0,044 32727 0,74 73304
0,457 0,039 34731 0,73 72314
0,388 0,036 37218 0,729 72215
0,333 0,034 40727 0,728 72116
0,289 0,031 43911 0,729 72215
0,253 0,031 48965 0,73 72314
0,224 0,03 54126 0,734 72710
0,199 0,029 59369 0,75 74295
0,178 0,029 64663 0,77 76276
0,161 0,028 71418 0,79 78257
0,146 0,028 77677 0,82 81229
0,132 0,028 84940 0,85 84201

|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
4
10 123 , 7
264 , 219
419 , 2
10 798 , 6
a .

NESECRET
NESECRET
din
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
7
0
1
0
0
1
3
0
1
6
0
1
9
0
2
2
0
2
5
0
2
8
0
v (m/s)
T

(
N
)
T.
necesar
T.
disponibil

V
max 0
= 257 m/s;
V
opt 0
= 114 m/s;
V
crz 0
= 142 m/s.


NLIMEA H=3000 m


Tabelul 4.2.3.4.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

1,549 0,151 39297 0,7 69342
1,171 0,101 34729 0,685 67856
0,917 0,073 32105 0,67 66370
0,737 0,057 31326 0,665 65875
0,605 0,048 31849 0,66 65380
NESECRET
NESECRET
din
0,506 0,041 33082 0,658 65181
0,429 0,038 35635 0,656 64983
0,369 0,035 38353 0,655 64884
0,32 0,033 41286 0,65 64389
0,281 0,032 45462 0,651 64488
0,248 0,031 50054 0,655 64884
0,221 0,03 54933 0,66 65380
0,198 0,029 59576 0,67 66370
0,178 0,029 65806 0,695 68847
0,161 0,029 71594 0,72 71323
0,147 0,028 77116 0,755 74790

|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
4
10 077 , 6
487 , 278
709 , 2
10 097 , 7
a .

0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
7
0
1
0
0
1
3
0
1
6
0
1
9
0
2
2
0
2
5
0
2
8
0
v (m/s)
T

(
N
)
T.
necesar
T.
disponibil

NESECRET
NESECRET
din
V
max 0
= 248 m/s;
V
opt 0
= 116 m/s;
V
crz 0
= 154 m/s.


NLIMEA H=4000 m


Tabelul 4.2.3.5.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

1,719 0,195 45811 0,64 63398
1,3 0,116 36174 0,63 62408
1,017 0,084 33181 0,625 61913
0,818 0,064 31754 0,618 61219
0,672 0,052 31360 0,605 59931
0,561 0,045 32377 0,6 59436
0,476 0,04 34288 0,595 58941
0,409 0,037 36390 0,59 58445
0,355 0,035 39473 0,588 58247
0,311 0,032 41703 0,586 58049
0,275 0,031 45939 0,588 58247
0,245 0,031 50674 0,59 58445
0,219 0,03 54468 0,6 59436
0,198 0,029 59876 0,62 61417
0,179 0,029 64507 0,63 62408
0,163 0,028 70547 0,65 64389

|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
3
10 408 , 6
583 , 65
227 , 1
10 767 , 3
a .

NESECRET
NESECRET
din
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
7
0
1
0
0
1
3
0
1
6
0
1
9
0
2
2
0
2
5
0
2
8
0
v (m/s)
T

(
N
)
T.
necesar
T.
disponibil

V
max 0
= 241 m/s;
V
opt 0
= 122 m/s;
V
crz 0
= 160 m/s.


INLIMEA H=5000 m


Tabelul 4.2.3.6.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

1,913 0,219 46295 0,59 58445
1,447 0,136 38092 0,58 57455
NESECRET
NESECRET
din

|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
3
10 196 , 6
017 , 5
859 , 0
10 085 , 3
a .
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
7
0
1
0
0
1
3
0
1
6
0
1
9
0
2
2
0
2
5
0
2
8
0
v (m/s)
T

(
N
)
T. necesar
T. disponibil

1,132 0,096 34303 0,57 56464
0,91 0,072 31769 0,56 55474
0,747 0,058 31270 0,55 54483
0,625 0,049 31774 0,542 53691
0,53 0,043 32664 0,54 53492
0,455 0,039 34856 0,538 53294
0,395 0,036 37224 0,5375 53245
0,346 0,034 39975 0,537 53195
0,306 0,033 43168 0,538 53294
0,272 0,031 45962 0,54 53492
0,244 0,031 50839 0,55 54483
0,22 0,029 54070 0,56 55474
0,199 0,029 59129 0,582 57653
0,181 0,029 64671 0,6 59436
NESECRET
NESECRET
din
V
max 0
= 242 m/s;
V
opt 0
= 126 m/s;
V
crz 0
= 176 m/s.


INLIMEA H=6000 m


Tabelul 4.2.3.7.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

2,135 0,296 56085 0,51 50521
1,614 0,162 40500 0,5 49530
1,263 0,111 35401 0,48 47549
1,015 0,082 32563 0,472 46756
0,834 0,066 31830 0,47 46558
0,697 0,054 31455 0,468 46360
0,591 0,047 32200 0,464 45964
0,508 0,042 33282 0,46 45568
0,441 0,039 35322 0,459 45469
0,387 0,036 38064 0,46 45568
0,342 0,034 40376 0,465 46063
0,304 0,032 42709 0,47 46558
0,272 0,031 46197 0,475 47054
0,245 0,031 50574 0,48 47549
0,222 0,03 53770 0,508 50322
0,202 0,029 58528 0,53 52502

|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
3
10 781 , 5
984 , 79
384 , 0
10 048 , 2
a .

NESECRET
NESECRET
din
Fig 4.2.3.7. Traciunile necesare i disponibile la H = 6000 m
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
7
0
1
0
0
1
3
0
1
6
0
1
9
0
2
2
0
2
5
0
2
8
0
v (m/s)
T

(
N
)
T. necesar
T. disponibil

V
max 0
= 228 m/s;
V
opt 0
= 140 m/s;
V
crz 0
= 164 m/s.


INLIMEA H=7000 m


Tabelul 4.2.3.8.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

2,389 0,368 62193 0,45 44577
1,806 0,196 43920 0,445 44082
1,414 0,131 37349 0,44 43586
1,136 0,095 33770 0,435 43091
NESECRET
NESECRET
din
0,933 0,074 32152 0,43 42596
0,78 0,061 31437 0,429 42497
0,662 0,051 31128 0,428 42398
0,568 0,045 31974 0,429 42497
0,494 0,041 33434 0,43 42596
0,433 0,038 35347 0,434 42992
0,382 0,035 37136 0,438 43388
0,34 0,034 40199 0,445 44082
0,305 0,032 42796 0,448 44379
0,275 0,031 45402 0,46 45568
0,249 0,031 49905 0,47 46558
0,226 0,03 52810 0,5 49530

|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
3
10 62 , 4
756 , 10
564 , 0
10 199 , 2
a .

0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
70 100 130 160 190 220 250 280
v (m/s)
T

(
N
)
T. necesar
T. disponibil

NESECRET
NESECRET
din
V
max 0
= 236 m/s;
V
opt 0
= 152 m/s;
V
crz 0
= 175 m/s.


INLIMEA H=8000 m


Tabelul 4.2.3.9.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

2,682 0,425 64013 0,405 40119
2,028 0,245 48802 0,4 39624
1,587 0,158 40182 0,395 39129
1,275 0,112 35513 0,39 38633
1,048 0,085 32775 0,389 38534
0,876 0,069 31828 0,388 38435
0,743 0,058 31459 0,388 38435
0,638 0,051 32102 0,389 38534
0,554 0,044 32285 0,391 38732
0,486 0,041 33867 0,395 39129
0,429 0,038 35638 0,4 39624
0,382 0,035 37172 0,405 40119
0,342 0,034 40488 0,41 40615
0,308 0,032 42320 0,425 42101
0,279 0,031 45286 0,44 43586
0,254 0,031 48865 0,46 45568

|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
3
10 253 , 4
195 , 13
348 , 0
10 706 , 1
a .

NESECRET
NESECRET
din
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
70 100 130 160 190 220 250 280
v (m/s)
T

(
N
)
T. necesar
T.disponibil

V
max 0
= 230 m/s;
V
opt 0
= 148 m/s;
V
crz 0
= 180 m/s.


INLIMEA H=9000 m


Tabelul 4.2.3.10.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

3,02 0,482 64486 0,36 35662
2,283 0,282 49906 0,359 35563
1,787 0,192 43431 0,357 35364
NESECRET
NESECRET
din
1,436 0,135 37963 0,355 35166
1,18 0,101 34729 0,356 35265
0,986 0,079 32476 0,357 35364
0,837 0,066 32074 0,359 35563
0,719 0,056 31718 0,361 35761
0,624 0,049 31813 0,363 35959
0,547 0,044 32711 0,364 36048
0,483 0,041 34035 0,365 36157
0,43 0,038 35558 0,367 36355
0,385 0,036 37900 0,37 36652
0,347 0,035 40407 0,38 37643
0,314 0,033 42234 0,39 38633
0,286 0,032 45007 0,4 39624
|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
3
10 832 , 2
52 , 180
382 , 1
10 399 , 3
a .

0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
70 100 130 160 190 220 250 280
v (m/s)
T

(
N
)
T. necesar
T. disponibil

NESECRET
NESECRET
din

V
max 0
= 222 m/s;
V
opt 0
= 164 m/s;
V
crz 0
= 210 m/s.


INLIMEA H=10000 m


Tabelul 4.2.3.11.
C
z
C
x
T
nec
k
0
T
0i

3,412 0,539 63831 0,31 30709
2,58 0,339 53110 0,305 30213
2,019 0,232 46436 0,3 29718
1,623 0,165 41061 0,299 29619
1,333 0,122 37010 0,298 29520
1,114 0,094 33918 0,297 29421
0,945 0,075 32047 0,298 29520
0,812 0,064 31622 0,299 29619
0,705 0,055 31345 0,3 29718
0,618 0,049 32217 0,301 29817
0,546 0,044 32762 0,304 30114
0,486 0,041 33843 0,31 30709
0,435 0,039 35794 0,325 32195
0,392 0,036 37230 0,335 33185
0,355 0,034 39000 0,35 34671
0,323 0,033 41079 0,36 35662

|
|
|
|
|
.
|
\
|
5
3
3
10 359 , 2
10 573 , 4
761 , 29
10 058 , 0
a .

NESECRET
NESECRET
din
Fig.4.2.3.11. Traciunile necesare i disponibile la H = 9000 m
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
70 100 130 160 190 220 250 280
v (m/s)
T

(
N
)
T. necesar
T. disponibil

traciunea disponibil i respectiv traciunea necesar.
Se observ c la nlimea H=10000 m curba de traciune disponibil nu mai
intersecteaz curba de traciune necesar, deci la nlimea H=10000 m nu mai este
posibil zborul orizontal.

4.3. DETERMINAREA VITEZELOR ASCENSIONALE MAXIME
(CURBA DE VARIAIE A VITEZELOR ASCENSIONALE CU NLIMEA)

Caracteristicile de urcare ale aeronavei sunt determinate dac se cunoate
variaia vitezelor ascensionale maxime cu nlimea, timpul de urcare de la sol
pn la diferite nlimi i plafoanele pe care le poate realiza avionul.
Urcarea unui avion este o evoluie n care viteza pe traiectorie variaz
continuu, deci n timpul zborului n urcare asupra aeronavei acioneaz i fore de
inerie. Calculul caracteriszticilor de urcare se face pentru regimul maximal de
funcionare al motorului, cruia i corespunde traciunea maxim.
Pentru a calcula vitezele ascensionale maxime voi folosi metoda simplificat
a traciunilor necesare i disponibile pentru calculul caracteristicilor de urcare.
Metoda se aplic n ipoteza neglijrii forelor de inerie datorate variaiei vitezei pe
NESECRET
NESECRET
din
traiectorie. Aceast metod se aplic cu rezultate bune n cazul avioanelor cu
motoare turboreactoare.
Ecuaiile de micare se obin din echilibrul forelor exterioare pe direciile
normalei i tangentei la traiectorie:
( ) +
= sin G C v S
2
T
x
2
;
( )
z
2
C v S
2
cos G
= .
Dup cum se vede sistemul de mai sus, pentru o nlime constant, are trei
necunoscute:
- viteza v;
- incidena ;
- unghiul de urcare dintre orizontal i tangenta la traiectorie .
Sistemul este simplu nedeterminat, una din necunoscute trebuind considerat
drept parametru, obinndu-se cte o soluie pentru fiecare valoare a parametrului.
n metoda simplificat de calcul a caracteristicilor de urcare se consider unghiul
mic, deci cos() = 1.
Ecuaia de echilibru dup normala la traiectorie n cazul zborului orizontal
permanent cu aceeai vitez v i la aceeai nlime este:
+ = sin G T T
oriz . zb . nec disp
;
disp oriz . zb . nec
T T sin = .
innd seama c viteza ascensional = sin v w , obinem:
G
T T
v w
disp oriz . zb . nec

= .
Din relaia de mai sus rezult cpentru a calcula vitezele ascensionale este
necesar s se determine diferena T
disp
-T
nec.zbor.oriz
pentru diferite viteze orizontale
de zbor, la nlimea de calcul, obinndu-se cte o vitez ascensional pentru
fiecare vitez de zbor considerat. Aceast diferen se determin folosind
graficele T
nec
(v) i T
disp
(v) folosite la determinarea vitezelor din zborul orizontal.
Se face acest calcul pentru toate nlimile considerate, determinnd pentru fiecare
nlime viteza ascensional maxim i se traseaz graficul w
max
=w
max
(H).
Algoritmul de calcul al vitezelor ascensionale este urmtorul:
se stabilete o nlime de calcul H
c
;
se stabilete, pentru aceast nlime, un ir de viteze orizontale v
j
;
pentru aceste viteze se calculeaz diferena:
T
disp.j
-T
nec.j
;
pentru fiecare vitez orizontal se calculeaz o vitez ascensional w
j
;
G
T - T
v w
nec.j disp.j
j j
= ;
se determin, pentru aceast nlime, viteza ascensional maxim w
max
;
NESECRET
NESECRET
din
se reia calculul pentru celelalte nlimi H
c
;
se traseaz graficul variaiei vitezei ascensionale maxime cu nlimea.
nlimile folosite pentru determinarea vitezelor ascensionale sunt aceleai cu
cele folosite la determinarea vitezelor orizontale maxime. Valorile obinute sunt
prezentate n tabelul 4.3.

Tabelul 4.3.
w
0
w
1000
w
2000
w
3000
w
4000
w
5000

11,207 9,572 8,328 6,564 4,87 3,185
12,502 10,954 9,7 8,025 6,379 4,894
13,231 11,751 10,679 9,109 7,544 6,246
13,76 12,325 11,525 9,816 8,351 7,334
13,98 13,486 12,414 10,315 8,905 7,916
14,689 12,567 12,032 10,625 9,342 8,347
13,314 12,193 11,822 10,116 9,089 8,645
12,764 11,829 11,195 10,008 9,057 8,575
11,469 10,548 10,857 9,281 8,29 8,438
10,104 9,185 9,868 8,187 7,216 7,758
8,37 7,582 7,823 6,759 6,424 7,105
6,063 5,964 6,196 5,105 4,922 6,18
3,79 3,536 4,053 2,962 3,293 4,801
0,968 0,848 1,472 1,006 1,562 2,901
- 2,121 - 2,475 -1,208 - 1,665 - 1,425 0,274
Continuare tabel 4.3.
w
6000
w
7000
w
8000
w
9000
w
10000

1,565 2,589 1,29 0,127 - 2,093
2,571 3,646 2,429 0,682 - 1,434
4,07 4,121 2,876 1,201 - 0,998
5,175 4,483 3,149 1,537 - 0,587
5,867 4,858 3,412 1,641 - 0,442
6,485 4,393 3,306 1,683 - 0,422
6,743 3,928 2,983 1,557 - 0,625
6,581 3,512 2,518 1,337 - 0,963
6,239 2,857 1,896 0,825 - 1,314
5,839 2,228 1,314 0,158 - 2,177
5,01 0,978 0,501 - 0,73 - 2,785
4,211 - 0,658 - 1,064 - 1,693 - 3,828
2,703 - 2,458 - 2,302 - 2,911 - 4,947
1,569 - 4,297 - 4,12 - 4,267 - 5,983
- 0,092 - 5,856 - 5,599 - 5,134 - ]7,364
NESECRET
NESECRET
din

Se observ c la nlimea H=10000 m vitezele ascensionale sunt negative,
zborul n urcare ne mai fiind posibil.
n cele ce urmeaz se va trasa grafic n figura 4.3.1. variaia vitezei
ascensionale maxime cu nlimea conform calculelor i tabelului 4.3.1.. Totodat
voi interpola punctele date de perechile (H
c
, w
max.k
) folosind metoda celor mai mici
ptrate.
Fie y = a
3
x
3
+a
2
x
2
+a
1
x
1
+a
0
Matriceal:
(
(
(
(
(
0
1
2
3
1
3
2
3
3
3
1
2
2
2
3
2
1
1
2
1
3
1
1
0
2
0
3
0
0
1
2
3
a
a
a
a
1 x x x
1 x x x
1 x x x
1 x x x
y
y
y
y
;
{ } | | { } y s a
1
=

;
|
|
|
|
|
.
|
\
|
801 , 1
10 389 . 8
10 831 , 2
10 831 , 2
a
4
8
12
.

Tabelul 4.3.1.
H w
max

0 14,689
1000 13,486
2000 12,214
3000 10,625
4000 9,342
5000 8,145
6000 6,743
7000 4,858
8000 3,412
9000 1,683

NESECRET
NESECRET
din
1,500
3,500
5,500
7,500
9,500
11,500
13,500
15,500
0 2000 4000 6000 8000 10000
H (m)
w

m
a
x

(
m
/
s
)

Fig. 4.3.1.

4.4. DETERMINAREA PLAFONULUI STATIC TEORETIC I PRACTIC
I A TIMPULUI DE URCARE

4.4.1. Determinarea plafonului static teoretic i practic

Plafonul static teoretic este nlimea maxim de zbor de la care urcarea n
regim permanent nu mai este posibil, reprezentnd nlimea la care viteza
ascensional este nul.
Plafonul static practic este nlimea de zbor la care viteza ascensional
maxim are o valoare aleas convenional. Pentru aeronavele de transport aceast
vitez este: w
max
=0,5 m/s.
Determinarea plafoanelor de zbor se face prin metode grafice, folosind
graficul variaiei cu nlimea a vitezei ascensionale maxime.
Astfel viteza ascensional maxim nul corespunde nlimii H=9969,51 m,
reprezentnd plafonul static teoretic.
Viteza ascensional maxim va avea valoarea w
max
=0,5 m/s la nlimea
H=9659,32 m, reprezentnd plafonul static practic.
NESECRET
NESECRET
din

4.4.2. Determinarea timpului de urcare la diferite nlimi

Timpul necesar urcrii de la sol la diferite nlimi sau de la o nlime la alta
se determin folosind ecuaia general a spaiului:

w H
dt
d
= ; dH
) H ( w
1
t
2
1
H
H
= .

Pentru a calcula timpul de urcare este nevoie de legea de variaie cu nlimea
a 1/w(H) (fig. 4.4.2.). Calculul timpului de urcare presupune cunoaterea legii de
variaie a vitezei ascensionale maxime cu nlimea. Folosind rezultatele obinute
la calculul vitezelor ascensionale maxime voi determina, prin metoda celor mai
mici ptrate, legea de variaie cu nlimea a lui 1/w(H). Aceast funcie va fi
aproximat printr-un polinom de gradul trei dup acelai model ca i pentru
cazurile anterioare.

H 1/w
max

0 6,80782E-05
1000 7,4151E-05
2000 8,18733E-05
3000 9,41176E-05
4000 0,000107043
5000 0,000122775
6000 0,000148302
7000 0,000205846
8000 0,000293083
9000 0,000594177

|
|
|
|
|
.
|
\
|
4
7
11
15
10 942 , 5
10 01 , 2
10 785 , 2
10 335 , 1
a .
NESECRET
NESECRET
din
0
0.0001
0.0002
0.0003
0.0004
0.0005
0.0006
0.0007
0 2000 4000 6000 8000 10000
H (m)
1
/
w

m
a
x

(
s
/
m
)

Fig. 4.4.2. Variaia a 1/w(H) cu nlimea

De aici se obine timpul de urcare de la nivelul solului pn la diferite
nlimi, precum i timpul de urcare de la o nlime la alta. nlimile sunt cuprinse
ntre (0..9660)m (tabelul 4.4.2.).
( )
dH
H w
1
t
h
0
z

= .

Tabelul 4.4.2.
Interval (m) t(s)
0-1000 71,042
1000-2000 148,772
2000-3000 239,351
3000-4000 339,731
4000-5000 454,303
5000-6000 588,28
6000-7000 762,361
7000-8000 1008
8000-9000 1412
9000-9660 2094,36
NESECRET
NESECRET
din

Se observ c timpul minim de urcare de la sol la nlimea H=9000 m este de
1412 s (aproximativ 24 min.).

4.5. DETERMINAREA DURATELOR I DISTANELOR MAXIME DE
ZBOR

Distana de zbor este una din performanele de baz ale unei aeronave, ea
fiind de obicei impus de ctre beneficiar. Distana de zbor se definete ca fiind
mrimea proieciei orizontale a drumului pe care un avion poate sa-l parcurg,
avnd la bord o cantitate determinat de combustibil i zburnd n regim de
croazier. Dac acestei distane i se adaug distana parcurs n timpul coborrii n
vederea aterizrii se obine distana de zbor.
Durata de zbor (autonomia) este timpul maxim de zbor al unui avion avnd la
bord o cantitate determinat de combustibil.
Aceste dou performane ale aeronavei depind, pe lng cantitatea de
combustibil pe care o poate transporta avionul i de regimul de zbor: vitez,
nlime i viteza de variaie a acestora.
Pentru calculul distanei de zbor parcurs n zbor orizontal este necesar s se
stabileasc cantitatea de combustibil disponibil pentru zborul orizontal, cantitate
ce va fi mai mic dect capacitatea rezervoarelor de la bord. n acest scop trebuie
s se scad din capacitatea total cantitatea de combustibil necesar pentru:
ncercarea motorului, decolare i luarea de nlime, coborrea la aterizare i
rezerva de navigaie.
Ipotezele n care se face calculul sunt urmtoarele:
- zborul se execut n atmosfer linitit, fr rafale de vnt;
- zborul de distan se execut n regim permanent;
- variaia greutii avionului datorit consumului de combustibil nu este
brusc i deci nu apar acceleraii ce produc fore de inerie;
- zborul se consider orizontal;
- se cunoate cantitatea de combustibil disponibil pentru zborul de distan
sau de durat.

Determinarea cantitii totale de combustibil.
Pentru avioanele de transport echipate cu motoare turboreactoare cantitatea de
combustibil (litri) raportat la greutatea maxim la decolare (daN) satisface relaia
( ) 1850 D k 29 , 0
G
C
0
+ = .
unde
C cantitatea total de combustibil;
G
0
greutatea maxim la decolare G
0
=44000 daN;
NESECRET
NESECRET
din
D distana maxim impus D=3000 km;
k =(0,16210
-4
..0,37510
-4
)
Cantitatea de combustibil de la bordul avionului va fi:
17864 C = l;
12504 C m
c
= = kg.
Aceast cantitate se ncadreaz n limitele admise m
c
=(0,2..0,5)m
0
.
Consumul kilometric q
k
reprezint cantitatea de combustibil consumat de
motor pentru parcurgerea unui spaiu de 1 km.
Consumul orar q
h
reprezint cantitatea de combustibil consumat de motor
pentru a asigura zborul avionului timp de o or.
Avem: T c q
sp h
= ; T traciunea motorului
v
q
q
h
k
= ; v viteza avionului (km/h)
Dac v este dat n m/s rezult
v 6 , 3
q
q
h
k
= .
Ecuaiile de echilibru ale forelor exterioare pe direcia tangentei i a normalei
la traiectorie sunt:
=
z
2
x
2
C S V
2
G
C S V
2
T
;
k
g m
c
6 , 3
1
q
k
g m
c q
sp h
sp h
=
;
unde k fineea aerodinamic.
Avnd n vedere c variaia n timp a masei avionului este egal cu consumul
orar, se poate scrie:
= = =
1
0
m
m
h h
h
dm
q
1
t
q
dm
dt q m
dt
d
;
= = =
1
0
m
m
k k
h
dm
q
1
L
q
dm
dl
v
q
m
dt
d
v
1
;
unde m
0
-m
1
=c cantitatea de combustibil folosit la zborul orizontal.
Distanele i timpul de zbor vor fi date de formulele:
NESECRET
NESECRET
din

=
0
1
m
m
sp
dm
c g m
k
t ;

=
0
1
m
m
sp
dm
c g m
k v 6 , 3
L .
Limitele de integrare m
1
i m
0
vor fi cunoscute n momentul n care se vor
estima cantitile de combustibil consumate sau nefolosite: ncercarea la sol a
motoarelor, decolare, urcare la diferite nlimi, rezerva de navigaie, coborre i
aterizare.
Masa de combustibil consumat pentru ncercarea la sol se poate calcul n
funcie de traciunea dezvoltat i de timpul ct dureaz operaiunea:
3600
t T c
m
sp
c

= .
Durata ncercrii motoarelor este t = 720 de secunde. n timpul ncercrii
motoarelor traciunea variaz de la 0 la valoarea maxim, deci n formul voi
considera o valoare medie T=T
max
/2.
Aceeai formul se folosete pentru a calcula cantitatea de combustibil
consumat la decolare, dar n acest caz traciunea disponibil este maxim, T=T
max
,
timpul de decolare t
dec
=90s (calculat n subcapitolul urmtor).
=

=
3600
720 4953 612 , 0
m
inc . c
606,24 kg;
=

=
3600
90 9906 612 , 0
m
c
151,56 kg.
Cantitatea de combustibil consumat pentru aceste dou manevre este m
c
758
kg.
Pentru a stabili cantitatea de combustibil disponibil n zborul la distan este
necesar s se determine cantitatea de combustibil consumat pe timpul urcrii la
nlimea de zbor H
i
. Se folosete aceeai formul ca mai sus, n care timpii sunt
cei de urcare, traciunile au o valoare medie ntre valoarea de la sol i cele de la
nlimea de calcul, iar consumurile specifice se calculeaz identic.
Algoritmul de calcul este urmtorul:
se stabilesc nlimile de calcul ntre H=0 i plafonul static practic;
pentru fiecare nlime se stabilesc vitezele orizontale corespunztoare
vitezelor ascensionale maxime;
se determin timpul de urcare de la sol la nlimea de calcul;
Pentru fiecare pereche de valori (v,H) se determin traciunea T i se
calculeaz traciunea medie T
med
=(T
0
+T
H
)/2;
NESECRET
NESECRET
din
Pentru fiecare triplet de valori (T, V
w
, H) se determin din
caracteristicile motorului consumurile specifice corespunztoare
regimului n=100%.

Calculul cantitii de combustibil necesar urcrii la nlimea de zbor.
Datele iniiale de calcul sunt:
- nlimea de calcul: H
i
(m);
- Vitezele orizontale corespunztoare vitezelor ascensionale maxime: v
w i

(m/s);
- Timpul de urcare de la sol la nlimea de calcul t
i
(s);
- Consumul specific de carburant la nlimea de calcul:
sp i
(kg/daNh);
- Traciunea disponibil la nlimea de calcul: T
i
(daN);
Rezultatele sunt prezentate n tabelul 4.5.1.

Tabelul 4.5.1.

Produsul T
i
c
sp i
va avea urmtoarele valori (tabelul 4.5.2):

Tabelul 4.5.2.
T c
sp

6062
4817
3576
2722

Interpolez aceste puncte pentru a obine funcia ce caracterizeaz dependena
acestui produs de timpul de urcare dup modelul prezentat anterior. Acest lucru
este necesar pentru a calcula masa de combustibil consumat n timpul urcrii la
nlimea de calcul.
|
|
|
|
|
.
|
\
|
3
3
7
10 52 , 1
935 , 5
10 176 , 3
10 585 , 4
a ;
4 585 10
7
t
3
3 + , 176 10
3
t
2
5 , 935 t 1 + , 52 10
3
, =
.
H v
w max
t
u
c
sp
T
0 120 0 0,612 9906
3000 134 239,35 0,57 8451
6000 149 588,28 0,525 6812
9000 180 1412 0,5 5443
NESECRET
NESECRET
din
Masa de cobustibil consumat pentru a ajunge la nlimea de zbor va fi:
dt ) t ( f
3600
1
m
i . u
t
0
i . comb

= .
Rezult pentru cele trei nlimi de calcul (tabelul 4.5.3):

Tabelul 4.5.3
H m
comb
0 0
3000 359,743
6000 761,385
9000 1,43510
3

Pentru determinarea rezervei de combustibil este necesar s se cunoasc
cantitatea de combustibil ce se consum n timpul coborrii la aterizare. Deoarece
aceast evoluie se execut cu motorul la regim minim cantitatea de combustibil
consumat va fi mic. Se poate considera acoperitor ca pentru aceast evoluie
cantitatea de combustibil consumat s se ia jumtate din cantitatea de combustibil
necesar urcrii pn la aceeai nlime.
Cunoscnd aceste cantiti de combustibil se pot calcula limitele de intregrare
necesare n determinarea distanelor i duratelor de zbor.

Stabilirea limitelor de integrare
m
0i
=masa iniial (kg);
m
1i
=masa la sfritul zborului (kg);
m
0i
=44000-m
inc
-m
dec
-m
comb i
(kg);
m
1i
=44000-m
c
+m
comb i
/2 (kg).

Rezult urmtoarele seturi de valori (tabelul 4.5.4):

Tabelul 4.5.4.
m
0
m
1

4,32410
4
3,14910
4

4,28810
4
3,13110
4

4,24810
4
3,11510
4

4,18010
4
3,07710
4

n ipotezele de calcul formulate la nceputul subcapitolului am presupus c
zborul este orizontal i permanent, deci att viteza ct i incidena sunt constante.
Voi face presupunerea c i consumul specific, la nlimea de calcul este constant
NESECRET
NESECRET
din
deci integralele ce definesc distana i durata de zbor se pot rezolva analitic i vor
avea expresiile:
|
|
.
|
\
|

=
1
0
x
z
sp
G
G
ln
C
C
c g
10
t (h);
|
|
.
|
\
|

=
1
0
x
z
sp
G
G
ln
C
C
c g
v
36 L (km).
Datorit faptului c unitile de msur pentru consum specific i viteza sunt
(kg/daNh) respectiv (m/s) am introdus constantele numerice 10 i 36 pentru a
obine timpul de zbor n ore i distana n kilometrii.
n realiate datorit variaiei greutii, incidena i viteza nu pot fi n aceelai
timp constante pe durata zborului. Din aceast cauz formulele de mai sus sunt
aproximative, de aceea voi folosi n calcule o greutate medie: G
m
=(G
0
+G
1
)/2.
Exist dou modaliti de a calcula durata i distana de zbor:
- considernd fineea aerodinamic constant, se folosete n formul o viteza
medie corespunztoare greutii medii:
z
m
m
C S
G 2
v

= ;
- considernd viteza constant voi folosi o finee aerodinamic medie
corespunztoare greutii medii:
2
m
z
v S
G 2
C

= ;
Coeficientul de rezisten corespunztor C
x
se deteremin din polar.
Pentru a calcula distana i durata de zbor se va folosi a doua variant.
Desfurarea calculelor este cuprins n urmtorul algoritm:
- se stabilete nlimea i viteza de calcul;
- sa stabilesc limitele de integrare pentru fiecare nlime;
- se calculeaz greutatea medie G
m
=(G
0
+G
1
)/2;
- se calculeaz coeficientul de portan corespunztor zborului orizontal cu
viteza aleas i greutatea medie;
- avnd determinai coeficienii aerodinamici se calculeaz fineea
aerodinamic k;
- din diagramele ce dau caracteristicile de funcionare ale motorului se
determin consumul specific corespunztor vitezei de zbor;
- avnd toate elementele cunoscute se calculeaz distana i durata de zbor cu
formulele de mai sus.
Durata de zbor este maxim atunci cnd factorul (C
z
/c
sp
C
x
)=maxim, deci cnd
zborul se efectueaz cu incidena optim. Distana de zbor este maxim atunci cnd
factorul (vC
z
/c
sp
C
x
) maxim , im max C
2 / 1
z
= rezult ca distana maxim
corespunde vitezei de croazier.
NESECRET
NESECRET
din
Calculul distanelor i duratelor maxime de zbor se va face tabelar datele
fiind indicate n tabelul 4.5.5:
Date iniiale:
- nlimile de calcul H
i
(m);
- vitezele optime i de croazier corespunztoare v
opt i
, v
crz i
(m/s)
- masele iniiale i masele finale m
0i
, m
1i
(kg);
- densitatea atmosferic la nlimea de calcul
i
(kg/m
3
);
- suprafaa aripii S=95,78 (m
2
).

Tabelul 4.5.5.
H v
opt
v
crz
m
0
m
1

3000 116 140 0,909 4,28810
4
3,13110
4

6000 140 170 0,659 4,24810
4
3,11510
4

9000 168 194 0,466 4,18010
4
3,07710
4

Greutatea medie:
2
G G
G
i 1 i 0
mi
+
= (N);
Calculul coeficientului de portan:
( )
2
i . opt i
i . m
i . opt _ z
v S
G 2
C

= ;
( )
2
i . crz i
i . m
i . crz _ z
v S
G 2
C

= ;
Din polar se determin coeficenii de rezisten la naintare corespunztoare:
Calculul fineii aerodinamice k
i
:
i . opt _ x
i . opt _ z
i . opt
C
C
k = ;
i . crz _ x
i . crz _ z
i . crz
C
C
k = ;

n ipotezele de calcul am stabilit ca viteza este constant, la fel i consumul
specific (pentru o nlime dat). Din caracteristica de variaie a consumului
specific funcie de numrul Mach determin consumul specific pentru viteza de
croazier i cea optim la diferite nlimi n zbor, pentru regimul de
turaien=100%.

Rezultatele sunt prezentate n tabelule 4.5.6. i 4.5.7..

Tabelul 4.5.6.

G
m
C
z_opt
C
z_crz
C
x_opt
C
x_crz

3,70910
4
0,633 0,434 0,049 0,038
3,68110
4
0,595 0,403 0,048 0,036
3,62810
4
0,576 0,431 0,046 0,047
NESECRET
NESECRET
din

Tabelul 4.5.7.
k
_opt
k
_crz
c
sp opt
c
sp_crz

12,84 11,42 0,58 0,56
12,43 11,06 0,53 0,512
12,41 12,26 0,5 0,468

Determinarea duratelor i distanelor maxime de zbor (tabelul 4.5.8.):
|
|
.
|
\
|

=
i 1
i 0
i . opt
i . opt _ sp
i . max
m
m
ln k
C g
10
t (h);
|
|
.
|
\
|

=
i 1
i 0
i . crz
i . crz _ sp
i . crz
i . max
m
m
ln k
C g
v 36
L (km);

Tabelul 4.5.8.
t
max
L
max
R
max

5,097 2,5810
3
1,2910
3

5,416 3,2110
3
1,6010
3

5,751 3,7110
3
1,8510
3

Distana maxim L
max
=3712 km se atinge atunci cnd aeronava zboar la
nlimea H=9000 m.. Raza de aciune maxim obinut prin calcul este apropiat
de raza maxim de aciune impus prin tema de proiect (R
max impus
=1500 km), deci
se poate considera c aceast performan a fost atins.

4.6. CALCULUL PARAMETRILOR LA DECOLARE I ATERIZARE

4.6.1. Calculul distanei i duratei de aterizare

Aterizarea (fig 4.6.1.) este manevra final oricrui zbor, prin care avionul este
adus de la o nlime i vitez, caracteristicile acestei manevre, n starea de repaos
la sol. Pe timpul aterizrii motoarele sunt la regimul de relanti (T
disp
0) iar
configuraia aeronavei este specific acestei manevre: flapsurile bracate, trenul de
aterizare i frnele aerodinamice scoase.
Manevra de aterizare este compus din urmtoarele etape (fig 4.6.1.1.):
0-1 planarea de la nlimea de siguran H
s
=15m pn n imediata
apropiere a solului;
1-2 redresarea, trecerea avionului la zborul orizontal n apropierea
solului;
2-3 filarea sau frnarea n zbor orizontal pe timpul creia viteza
avionului scade pn la viteza de aterizare v
at
;
NESECRET
NESECRET
din
3-4 rulajul pe sol cu frnarea avionului pn la v=0.

Fig. 4.6.1.1.

Distana de aterizare este distana parcurs pe orizontal din momentul n care
avionul se gsete la nlimea de siguran H
s
pn n momentul opririi. Timpul de
aterizare este suma timpilor de parcurgere a etapelor de mai sus.

Fig. 4.6.1.
Aterizarea n
condiii normale
NESECRET
NESECRET
din
Planarea

Ecuaiile de micare ce descriu aceast etap se obin din echilibrul forelor
exterioare considernd traciunilor disponibil T
disp
0:
( )
( )
=
=
p
p
cos G P
sin G R
;
( )
( )
=
x
2
p
x
2
p
C S v
2
cos G
C S v
2
sin G
;
( )
z
x
p
C
C
tan = .
Se vaconsidera c planarea se execut n regim permanent, deci panta
traiectoriei rmne constant rezult
) tan(
H
L
p
s
p
= ;
Distana parcurs pe timpul planrii va fi cu att mai mare cu ct incidena la
care se execut planarea va fi mai apropiat de incidena optim creia i
corespunde (C
z
/C
x
)
max
. Este de dorit ca aceast distan s fie ct mai scurt i
viteza pe traiectorie s fie ct mai mic, deci voi avea incidene mari, fiind nevoie
de o rezerv de inciden pentru redresare.
Coeficientul de portan de planare se recomand ntre limitele:
C
z pl
=(0,5..0,7)C
z max
.
Din polar se determin: C
z max
=1,676 de unde rezult C
z pl
=(0,5)C
z max
.
Din polara de aterizare corespunztoare (volei de hipersustentaie bracai la
45
o
i cu trenul de aterizare i frnele aerodinamice scoase) avem:
C
x pl
=0,196.
n continuare se detrmin panta de planare:
|
|
.
|
\
|
=
zpl
xpl
C
C
tan a ; =13,3
o
.
nlimea la care se execut planarea H=15 m.
Lungimea de planare
( )
=
tan
H
L
pl
=63,6 m.
G
at
=28913,328 daN
Cunoscnd panta traiectoriei se poate deduce viteza pe traiectorie:
( )
zpl 0 h
a
pl
c S
cos G 2
v

= =75,7 m/s.
NESECRET
NESECRET
din
Timpul de planare va fi:
( )
=
sin v
H
t
pl
pl
= 0,86 s.

Redresarea

La apropierea de sol pilotul trebuie s redreseze avionul astfel nct traiectoria
centrului de greutate la sfritul manevrei s fie paralel cu solul. La aceast
manevr se poate considera traiectoria un arc de cerc, iar viteza se poate considera
constant v=v
pl
. Distana pe orizontal parcurs n aceast etap se poate considera
jumtate din lungimea arcului de cerc.
Este necesar s se stabileasc n prealabil valoarea coeficienilor C
z.pl
. Practic
se poate considera c pentru redresare pilotul mrete incidena astfel nct
coeficientul de portan crete de la C
z.red
la valoarea (0,85..0,9)C
z.max

Astfel, aleg C
z.red
= 1,51.
Din condiia de echilibru a forelor ce acioneaz asupra avionului obinem:
( ) =
cos G P
R g
v G
a
2
a
;
i de aici
( )) cos n ( g
v
R
2

= .
Factorul de sarcin se determin astfel este:
pl . z
red . z
C
C
n = =1,799.
n continuare
( ) 1 cos =
1 n
1
g
v
R
2
pl
= =729,4 m.
Lungimea i timpul de redresare, considernd ( ) 1 cos = sunt:
1 n g 2
v
L
2
pl
redr
= =84,4 m.
pl
redr
redr
v
L
t = =1,1 s.
Filarea

Dup redresare, la nlime mic fa de sol, avionul este meninut n zbor
orizontal frnndu-se progresiv pn la o vitez egal cu cea de aterizare.
Din echilibrul forelor ce acioneaza pe direcia normal i tangent la
traiectorie obin ecuaiile ce caracterizeaz aceeast etap:
NESECRET
NESECRET
din
=
=
a
G P
R v
dt
d
g
G
;
Coeficientul de portan la aterizare se determin din polara de aterizare,
lundu-se coeficientul de portan maxim:
C
z.max
=1,676.
Pentru determinarea distanei parcurs n aceast etap este necesar s
calculez viteza limit pn la care avionul se poate menine n zbor orizontal
deasupra solului:
max . z 0 h
a
lim
C S
G 2
v

= =54,2 m/s.
Se determin n continuare ecuaia polarei folosind funcii spline (voleii de
sustentaie bracai la 45
o
i trenul de aterizare scos).
Rezolvarea se va face grafic valorile ce vor fi luate n calcul fiind prezentate
n tabelul 4.6.1.1.
( ) 1 i
9
v v
v v
at pl
at i

+ = ;
2
i
0 h
at
zi
v S
G 2
C

= .

Tabelul 4.6.1.1.
v(m/s) C
z
C
x

54,2 1,676 0,313
56,6 1,538 0,289
59 1,416 0,269
61,4 1,309 0,253
63,8 1,213 0,239
66,1 1,127 0,228
68,5 1,05 0,219
70,9 0,981 0,212
73,3 0,918 0,205
75,7 0,861 0,2

Pentru a putea determina durata i distana de zbor parcurs pe timpul filrii
trebuie s determin variaia forei de rezisten la naintare cu viteza (tabelul
4.6.1.2. i figura 4.6.1.2.):
( ) ( ) ( ) v C f v S
2
v R
z
2 0 h

= ;
NESECRET
NESECRET
din
unde ( ) ( ) v C f
z
reprezint funcia de variaie a coeficientului de rezisten la
naintare cu viteza.

Fig. 4.6.1.2.

Tabelul 4.6.1.2.
R(v
2
) (daN)
5401
5424,3
5486,5
5582,7
5709,2
5862,9
6041,3
6242,5
6464,6
6706,4

Durata i distanele de zbor parcurse n timpul acestei etape se determin n
mod analitic astfel:
( )
( )
=
=
pl
lim
pl
lim
v
v
a
oriz . zb . fr
v
v
a
oriz . zb . fr
dv
v R
1
g
G
t
dv
v R
v
g
G
L
;
2500 3375 4250 5125 6000
0.21
0.23
0.25
0.26
0.28
G
at
2g
1
R
i
v
1
( )
2
v
10
( )
2
v
i
( )
2
.
NESECRET
NESECRET
din
Calculele se vor face prin metoda trapezelor utiliznd pentru calcul programul
MathCAD. Ca exemplu prima integral, adic lungimea de frnare reprezint aria
de sub curba din figura 4.6.1.2.:
| |
| |
+
+
=
+
+
=
=
+
+
=
+
+
9
1 i
i 1 i
i 1 i at
oriz . zb . fr
9
1 i
2
i
2
1 i
i 1 i at
oriz . zb . fr
v v
2
R
1
R
1
g
G
t
v v
2
R
1
R
1
g 2
G
L
;
=
=
s 8 , 10 t
m 2 , 679 L
oriz . zb . fr
oriz . zb . fr
.

Rulajul pe sol

Dup ce a luat contact cu solul aeronava este n continuare decelerat pn
cnd se oprete. n aceast etap traciunea motorului este nul T=0. innd cont
de acest lucru i scriind echilibrul forelor pe orizontal se obine ecuaia de
micare pe timpul rulajului la sol. De asemenea trebuie menionat c n timpul
rulajului, datorit folosirii frnelor pe roi, coeficientul de frecare trebuie luat n
calcul. Consider totui acest coeficient constant, valoarea lui pentru piste i
anvelope bune fiind 0,3-0,4. n timpul rulajului pe sol incidena oscileaz n jurul
valorii unghiului format de axa de portan nul a avionului cu orizontala (avionul
se afl cu toate roile pe sol). Deci expresia C
x
-fC
z
va avea valoarea constant i
corespunde incidenei de rulaj. Atunci:
( )
a z x
2
0 h
2 a
G f C f C v S v
dL
d
g 2
G
=
,
unde
f = 0,4 coeficientul de frecare;
C
z
=0,615 i C
x
=0,18.
Distana i durata de rulaj se obin din integrarea ecuaiei de micare (pentru
determinarea duratei fcndu-se schimbarea de variabil dl=vdt)
( )
dv
C f C v S
2
G f
1
g
G
t
0
v
rulaj . z rulaj . x
2
a
a
rulaj
at

= ;
( )
dv
C f C v S
2
G f
v
g
G
l
0
v
rulaj . z rulaj . x
2
a
a
rulaj
at

= ;
Fcnd notaiile:
NESECRET
NESECRET
din
A = fG
a
=11565,33 daN;
( )
rulaj . z rulaj . x
0 h
C f C S
2
B
= =-3,89 kg/m;
se determin analitic lungimea i timpul de rulaj:
|
|
.
|
\
|
+

=
A
v B A
ln
B
1
g 2
G
L
2
lim a
rulaj
=214,17 m;
|
|
.
|
\
|

+
=
lim
lim a
rulaj
v B B A
v B B A
ln
B A
1
g
G
T =15,53 s.

Timpul i distana total la aterizare

Distana de aterizare este:
L
ateriz
= L
pl
+L
redr
+L
fr.zb.oriz
+L
rulaj
=1059 m.

Durata de aterizare este:
t
aterz
= t
pl
+t
redr
+t
fr.zb.oriz
+t
rulaj
=28,31 s.

4.6.2. Calculul distanei i duratei de decolare

Decolarea (figura 4.6.2.) este manevra iniial oricrui zbor care are drept
scop trecerea avionului din starea de repaus la sol n stare de zbor la un regim ce
asigur condiii minime de siguran.

Fig. 4.6.2. Decolarea normal
NESECRET
NESECRET
din
Decolarea este compus din trei faze distincte (figura 6.4.2.1.):
0-1 rulajul la sol, pe timpul acestei etape viteza crescnd de la 0 la
viteza de desprindere v
d
;
1-2 desprinderea avionului de la sol;
2-3 accelerarea n zbor orizontal n imediata vecintate a solului, pe
timpul creia viteza crete de la viteza de desprindere v
d
la o vitez de
urcare v
u
;
3-4 urcarea la nlimea de siguran, pe timpul acestei etape avionul
urc la nlimea de siguran H
s
=15 m.

Fig. 4.6.2.1.

Prin distana de decolare L
d
se nelege proiecia pe orizontal a distanei
parcurs de avion din momentul nceperii rulajului pn la atingerea distanei de
siguran.
Calculul distanei de decolare se efectueaz n urmtoarele ipoteze:
- poziia manetei de gaze rmne neschimbat pe timpul evoluiei;
- intensitatea vntului este nul;
- Pista este dreapt i se situeaz la nlimea H=0 corespunztoare atmosferei
standard.

Distana i timpul de rulaj la sol

Este etapa decolrii n care avionul se mic rectiliniu accelerat zborul
considerndu-se simetric. Ecuaiile ce definesc micarea pe parcursul acestei etape
se obin scriind echilibrul forelor exterioare pe vertical i orizontal:
F R T
dt
dv
m = ;
N P g m + = ;
F=fN.
NESECRET
NESECRET
din
unde F reprezint fora de frecare, iar f este coeficientul forei de frecare de
rostogolire ntre roile trenului de aterizare i pist.
Recomandrile sunt:
Pentru pist betonat: f = 0,015..0,03;
Pentru teren dur: f = 0,04;
Pentru teren cu gazon: f = 0,06;
Pentru teren rezistent cu iarb tuns scurt: f = 0,1.
Prelucrnd ecuaiile sistemului obinem:
( )
z x
2
C f C S
2
v
G f T v
dt
d
m

= ;
Se observ c rulajul la sol trebuie s se execute astfel nct membrul drept s
aib valoare minim, implicit diferena C
x
-fC
z
s aib valoare minim. Aceast
inciden optim este determinat de punctul de contact al unei tangente la polara
de decolare dus paralel cu dreapta C
x
=fC
z
. Concret, se duce o tangent la polara
de decolare care are panta f=0,03, rezultnd:
arctg (f) =1,72
o
; C
z
=0,102; C
x
=0,0433.
Viteza de decolare v
d
, este viteza pentru care avionul se poate desprinde de
sol, respectiv viteza la care fora de portan a aeronavei devine egal cu greutatea.
Este suficient ca avionul s fie meninut la o vitez apropiat de v
d
dup care s se
trag de man pn se ajunge la o inciden la care s existe condiii de siguran.
Incidena de desprindere
d
va fi cu 2
o
mai mic dect incidena limit geometric:
= =
o
lg d
2 9
o
-2
o
=7
o
.
Aceasta reprezint incidena de decolare, iar din polara de decolare se
determin coeficientul de portan corespunztor:
C
z dec
=1,214;
dec . z 0 h
a
d
C S
G 2
v

= =77,85m/s;
=
=
) C f C ( S
2
B
G f T A
z x
0 h
a 0
;
=
=
m
kg
36 , 2 B
daN 1 , 8611 A
;
( )
=
d
v
0
2
2
0 h z x a
a
rul
dv
v S C f C G f T
1
g 2
G
L =
=
d
v
0
2
2
a
rul
dv
v B A
1
g 2
G
L =1693,35 m;
( )

=
d
v
0
2
0 h z x a
a
rul
dv
v S C f C G f T
1
g
G
t =
NESECRET
NESECRET
din

=
d
v
0
2
a
rul
dv
v B A
1
g
G
t .
Consider c traciunea este constant n intervalul | |
d
v ... 0 , deci aceste
integrale se pot determina pe cale analitic:
|
|
.
|
\
|

=
2
d
a
rul
v B A
A
ln
B
1
g 2
G
L =1693,35 m;
|
|
.
|
\
|

+
=
d
d a
rul
v B B A
v B B A
ln
B A
1
g 2
G
t =42,2 s.

Distana i timpul n zbor accelerat n apropierea solului

Accelerarea n plan orizontal se execut imediat dup ce aeronava s-a
desprins de la sol, trenul de aterizare fiind scos pe toat durata acestei etape.
Aceast etap se execut de la viteza de desprindere v
d
pn la viteza de urcare v
u
.
Viteza de urcare corespunde diferenei maxime (T
d
-R). Ecuaiile ce caracterizeaz
micarea sunt:
x
2 0 h a
C v S
2
T v
dv
d
g
G

= ;
z
2
0 h a
C v S G = .
Din ecuaiile de micare se pot deduce expresiile pentru distana i durata
parcurse n zbor accelerat n apropierea solului:
dv
R T
m
dt
= ;
=
u
d
v
v
ac
dv
R T
m
t ;

dv v
R T
m
dl
= ;
=
u
d
v
v
ac
dv v
R T
m
L .
Pentru a putea calcula aceste integrale trebuie determinat variaia raportului
1/(T-R) cu viteza. Acest lucru se face urmnd algoritmul:
Se alege un ir de viteze cuprins n intervalul dat de viteza de decolare i
viteza orizontal corespunztoare vitezei ascensionale maxime;
Pentru fiecare vitez se determin coeficientul de portan necesar
meninerii n zborul orizontal;
Din polara de decolare se determin coeficienii de rezisten la naintare
corespunztori
NESECRET
NESECRET
din
Cu acesti coeficieni de rezisten la naintare se calculeaz forele de
rezisten 2 / C v S R
xi
2
i
i
=
Din caracteristica raportat de traciune se determin variaia traciunii
disponibile cu viteza pentru H=0 m.
Pentru fiecare vitez se calculeaz T-R i 1/(T-R)
Se interpoleaz punctele date de perechile | |
i i
) R T /( 1 ; v obinndu-se
funcia ce caracterizeaz variaia raportului 1/(T-R)=f(v)
Corespunztor raportului (T-R)
max
se obine viteza la care avionul poate
urca cu panta maxim.
Viteza de decolare v
d
=77,85 m/s i valoarea corespunztoare vitezei
ascensionale maxime v
w max
= 120 m/s. Voi lua un ir de viteze cuprinse n acest
interval:
) 1 i (
9
v v
v v
d max . w
d i

+ = ;
Pentru aceste viteze se calculeaz coeficienii de portan i din polara de
decolare se determin coeficienii de rezisten corespunztori:
2
i
zi
v S
G 2
C

= ;
Cu aceti coeficieni de portan determinai se calculeaz forele de rezisten
la naintare R
i
corespunztoare vitezelor v
i
:
2
C v S
R
xi
2
i
i

= ;
Valorile forelor sunt date n tabelul de mai jos:

Tabelul 4.6.2.1.
v C
z
C
x
R
77,85 1,214 0,177 6371,18
82,53 1,08 0,159 6296,19
87,22 0,967 0,146 6532,25
91,9 0,871 0,137 6763,76
96,58 0,789 0,129 7054,59
101,27 0,717 0,123 7396,67
105,95 0,655 0,118 7784,02
110,63 0,601 0,114 8212,16
115,32 0,553 0,111 8677,67
120 0,511 0,109 9177,92

Determinarea traciunilor disponibile n funcie de vitez se face astfel: din
caracteristica de traciuni raportate prezentat anterior se determin pentru fiecare
NESECRET
NESECRET
din
valoare a vitezei v
i
coeficientul corespunztor c
i
=Td
i
/T0. Cunoscnd traciunile
disponibile i forele de rezisten la naintare se calculeaz T-R i 1/(T-R) pentru
vitezele alese. Rezultatele sunt prezentate n tabelul 2.6.2.2..

Tabelul 2.6.2.2.
v c

T
d
T
d
- R
82,53 0,903165 8946,75 2576
77,85 0,906329 8978,1 2681
87,22 0,9 8915,4 2383
91,9 0,898737 8902,89 2139
96,58 0,894937 8865,25 1811
101,27 0,893671 8852,7 1456
105,95 0,892405 8840,16 1056
110,63 0,889241 8808,82 596.7
115,32 0,887342 8790,01 112.3
120 0,886076 8777,47 -400

(T-R)
max
=2681daN
v
urc
=82m/s
) 1 i (
9
v v
v v
d urc
d i

+ = ;
=
u
d
v
v
ac
dv ) v ( s
g
G
t ;
( )
=
+
+ +
+
+
+
=
9
1 i
i 1 i
i i 1 i 1 i
ac
v v
2
R T
1
R T
1
g
G
t ;
s 33 . 26 t
ac
= ;
=
2
u
2
d
v
v
ac
dv ) v ( q
g 2
G
L ;
( )
=
+
+ +
+
+
+
=
9
1 i
2
i
2
1 i
i i 1 i 1 i
ac
v v
2
R T
1
R T
1
g 2
G
L ;
m 029 , 213 L
ac
= .

Distana i timpul n zborul n urcare
NESECRET
NESECRET
din
n faza de urcare pn la nlimea de siguran H
s
=15m datorit distanei
relativ scurte se consider etapa ca fiind parcurs n regim permanent cu v=v
u
=ct..
Unghiul de urcare n regim permanent corespunztor vitezei de urcare este dat
de:
( )
( )
G
R T
sin
max
u

= ;
( ) =
u
sin 0,62;
u
=38,41
o
.
Distana de urcare la nlimea de siguran este:
( )
u
s
urc
tg
H
L
= =18,92 m.
Timul de urcare la nlimea de siguran:
) sin( v
H
t
u
s
urc

= =0,29 s.

Timpul i distana total parcurs la decolare

Distana total de decolare reprezint suma distanelor parcurse de aeronav
n etapele caracteristice decolrii. De asemenea, timpul total reprezint suma
timpilor n care sunt parcurse aceste distane:
Timpul total de decolare este:
t
total
=t
rul
+t
urc
+t
ac
=68,85 s.

Distana total de decolare este:

L
total
=L
rul
+L
urc
+L
ac
=1925,29 m.

NESCRET
NESECRET
din

CAPITOLUL 5.

Aplicaii numerice n domeniul dinamicii
fluidelor

1. Micarea unei barje FPSO

NESECRET
NESECRET
din
APLICAII NUMERICE N DINAMICA FLUIDELOR

5.1. MICAREA UNEI BARJE FPSO (Floating production, Storage and
Offloading)

5.1.1. Prezentarea lucrarii

Studiul propus de IFREMER (Institutul Francez de Cercetare i Exploatare a
Mrii) a constat n analizarea micrii pe val a unei barje petroliere FPSO (Floating
production, Storage and Offloading). IFREMER a realizat ncercrile experimentale
urmnd ca eu s realizez aceleai experimente dar numeric. Cu alte cuvinte scopul
lucrrii a fost de a compara datele obinute numeric cu cele obinute experimental.
Macheta pe care s-au facut ncercrile a fost realizat la o scar de 1/64 avnd
urmatoarele dimensiuni:
Lungime 3 m
nlime 0,36m
Laime 1,04m

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 1 Seciune printr-o barj FPSO

Studiul a constat n calcularea forelor hidrodinamice rezultate numeric, deci a
coeficientului de rezistent la naintare a barjei datorat micrii acesteia. Trebuiesc
nregistrate i curgerile turbionare n jurul barjei, cmpul de viteze, presiunea static i
dinamic i comportamentul suprafeei libere datorit micrii barjei i influenei
pereilor bazinului.
La nceput am fcut calculele pentru o barj far apendice, dup care am adaugat
o pereche de apendice drepte i pentru al treilea test apendice n form de L
urmrind eforturile pentru fiecare caz i comportamentul suprafeei libere. Legea de
micare impus barjei este o lege verical sinusoidal variind frecvena la o aceeai
amplitudine.
Datorit programului FLUENT 6.0.2. am putut utiliza o me dinamic
Dynamic Layering pentru deplasarea meei n zona unde se afla barja pe un tronson
vertical, nemodificnd restul domeniului i neinfluentnd suprafaa liber.

5.1.2. Geometria machetei

Macheta urmrete forma real a barjei care are suprafaa scufundat de form
complex realizat n scopul asigurri unei stabilitti crescute pe timpul expluatrii.
Testele au fost efectuate pentru o machet construit la scara de Ech=1/64.
n consecint, aplicarea similitudinii lui Froude i a faptului c testele au fost
realizate n ap de mare, scarile pentru diferite mrimi sunt:

Macheta FPSO

Avnd o form n principal semicilindric, Barja FPSO prezint dou tipuri de
apendice: apendice anti-ruliu sau anti-tangaj de dou forme diferite i perei
NESECRET
NESECRET
din
despritori debordani ntre compartimentele barjei pentru a asigura controlul i
sigurana n cazul ciocnirii.

Scalarea

Mrimea Scara (real/machet)
Lungimea Ech
Timp
Ech
Frecvena
1/ Ech
Viteza liniar
Ech
Acceleraia liniar 1
Viteza unghiular
1/ Ech
Acceleratia unghiular 1/Ech
Unghiul 1
Fora Ech
3

Momentul Ech
4

Matricea masei de inerie
(
(
5 4
4 3
Ech Ech
Ech Ech

Amortizarea
(
(
2 / 9 2 / 7
2 / 7 2 / 5
Ech Ech
Ech Ech

Matricea de rigiditate
(
(
4 3
3 2
Ech Ech
Ech Ech

Pentru aceasta s-au luat n vedere patru configuraii:
- FPSO1: form cilindric fr nici un apendice;
- FPSO2: form cilindric cu perei despritori debordani;
- FPSO3: form cilindric cu perei despritori debordani i apendice drept;
- FPSO4: form cilindric cu perei despritori debordani i apendice n L.
Macheta a fost realizat avnd ca model forma FPSO1 cu dimensiunile din figura
1.
Formele 2,3 i 4 au fost realizate prin adugare la forma de baz FPSO1.
Extrastructurile sunt reprezentate doar pn la puntea principal.
Cele patru configuraii fac obiectul determinrii coeficienilor hidrodinamici
(polara i amortizarea n ap calm).
Au fost realizate cteva incercri n bazin folosind o barj PFSO simpl i o
miscare ondulatorie cunoscut a apei.
NESECRET
NESECRET
din
Studiul privind influena diferitelor tipuri de apendice a fost fcut pentru un
singur tip de ncrcare.
Conectarea machetei la instrumentele de nregistrare i monitorizare a
parametrilor a fost simplificat pentru a permite o instrumentare usoar a sistemului.
Macheta FPSO
prezint n interiorul
acesteia i eventual
deasupra punii
principale un ansamblu
de supori pentru mase
de echilibrare. Aceasta
nu prezint rezervoare
interioare, cu alte cuvinte
ea nu poate fi nici
reutilizat, nici adaptat
pentru a se studia efectul
carenelor lichide.
Pentru o mai bun
vizualizare macheta a fost colorat n galben, avnd trasate cteva linii caracteristice
cu negru (cteva reprezentnd nivelul mrii, limite,etc.).
Pentru o realizare mai uoar a machetei, grosimea apendicelor a fost diferit de
grosimea modelului real:
- perei despritori: e =12 mm n locul 700/64 =10,9375 mm
- apendice lateral: e =8 mm n locul 500/64 =7,8125 mm i 400/64 =6,25 mm.

5.1.3. Studiu teoretic

Ecuaiile de conservare

Ecuaiile de conservare pentru un fluid real formeaz un sistem de 5 ecuaii cu 7
necunoscute: U
x
, U
y
, U
z
, p, , T (sau i), i .
Pentru a avea un sistem determinat, vom aduga relaia lui Clapeyron
Mendeleev i o relaie ntre vscozitatea i temperatura T. Ultima ecuaie are
expresia:
n
0
0
T
T
|
|
.
|
\
|
= ;
unde n este exponentul specific al materialului.
Cele 5 ecuaii sunt urmtoarele:
Conservarea masei fluidului (ecuaia de continuitate):
NESECRET
NESECRET
din
( ) 0 U
t
= +

v
, (1)
Conservarea energiei:
( ) ( )
(
(
+ =
|
|
.
|
\
|
+ i
c
U U
3
2
U U U
1
t
p 1
U f
2
U
i
dt
d
p
2
2
r v v v r r
(2)
Conservarea cantitii de micare (Navier-Stokes)
( ) U
3
1
U p f
dt
U d
v v v
v
+ + = (3)
Dac proiectm ecuaia vectorial de mai sus pe un sistem de axe ortogonale
(exemplu: k U j U i U U
z y x
v v v v
+ + = ntr-un sistem cartezian) vom obine trei ecuaii
pentru completarea sistemului. n acest sistem s-au folosit urmtoarele notaii:
densitatea;
U
v
viteza curentului;
f
v
fora specific;
vscozitatea dinamic;
p presiunea;
coeficient de conductibilitate;
I entalpia;
c
p
cldura specific la presiune constant;
T temperatura (Kelvin).
n cazul nostru fluidul (ap de mare) este incompresibil =1026kg/m
3
, deci
densitatea este constant. Vscozitatea este de asemenea constant =10
-3
kg/ms.
Considerm problema ca un caz n care nu are loc transfer de cldur (evoluie
adiabatic). Temperatura apei mrii are astfel o temperatur constant de +15
o
C.

Estimarea teoretic a forei de rezisten la naintare

Fora de rezisten la naintare (tranee) este efortul orientat n direcia vitezei
relative. Mai exist nc dou fore: componenta perpendicular pe direcia vitezei
relative, situat n planul de simetrie al suprafeei portante, numit sustentaie sau
portan i o component perpendicular pe celelalte dou, numit i for de derapaj
sau deriv. n cazul nostru nu inem seama de sustentaie i fora de derapaj, cele care
sunt specifice profilelor aerodinamice supuse la o viteze mari ale curentului.
Prin urmare, vom determina o expresie a forei de rezisten la naintare a unui
fluid incompresibil n regim staionar pe partea de dedesuptul barjei, utiliznd teorema
Vaschy-Buckingham.
Mrimile care intervin n fenomen sunt:
- lungimea de referin L;
NESECRET
NESECRET
din
- viteza curentului neperturbat U;
- densitatea fluidului i vscozitatea lui dinamic ;
- fora exercitat dedesuptul barjei F;
- presiunea p;
- acceleraia gravitaional g;
- timpul t.
Avem 7 mrimi independente, din care alegem 3 mrimi fundamentale U, L i .
Astfel, parametrii adimensionali
i
sunt exprimai prin:
3 2 1
L U
F

= ;
3 2 1
L U
1

= ;
3 2 1
L U
g
2

= ;
3 2 1
L U
F
3

= ;
3 2 1
L U
t
4

= ; cu ) , , , (
4 3 2 1
= ;
{ } 0
L U
F
3 2 1
=
=

,
de unde { } 0
L M L T L
MLT
3 3 2 1 1
3
2
=

,
care prin rezolvarea puterilor mrimilor M,L,T:
1
=2,
2
=2,
3
=1.
Astfel, parametrul fr dimensiune poate fi scris ca
=
2 2
L U
F
.
{ } 0
L U
3 2 1
1
=
=

,
de unde { } 0
L M L T L
T ML
3 3 2 1 1
3
1 1
=

,
1
=1,
2
=1,
3
=1.
Astfel, parametrul fr dimensiune
1
poate fi scris ca
=
UL
1
, care este
inversul numrului lui Reynolds
=
UL
Re .
{ } 0
L U
g
3 2 1
2
=
=

,
de unde { } 0
L M L T L
LT
3 3 2 1 1
3
2
=

,
NESECRET
NESECRET
din
1
=2,
2
=-1,
3
=0.
2
poate fi scris ca
2
2
U
gL
= , care este
inversul numrului lui Froude
gL
U
Fr
2
= .
{ } 0
L U
P
3 2 1
3
=
=

,
de unde { } 0
L M L T L
T ML
3 3 2 1 1
3
2 1
=

,
1
=2,
2
=0,
3
=1.
3
poate fi scris ca
2
3
v
P
= , care este
numrul lui Euler
2
v
P
Eu
= .
{ } 0
L U
t
3 2 1
4
=
=

,
de unde { } 0
L M L T L
T
3 3 2 1 1
3
=
)
`

,
1
=-1,
2
=1,
3
=0.
4
poate fi scris ca
L
Ut
4
= , care poate fi
asimilat numrului Keulegan-Carpenter K=2A/D dac considerm ca vitez de
referin maximul vitezei periodice U=A=2A/T (A- amplitudinea, T- perioada) i
pentru lungimea de referin jumatate din lungimea barjei.
Deci F=U
2
L
2
(Re, Fr,Eu,K)= S U C
2
1
2
x
, de unde S=L
2
fiind suprafaa de
referin, rezult C
x
=2(Re,Fr,Eu,K).

Diferite similitudini

Validarea calculelor prin ncercri impune folosirea de modele la o scar redus
cu scopul de a reduce costurile i a se putea adapta diverse instalaii la anumite
gabarituri rezonabile. Astfel similitudinea fizic necesit o similitudine geometric,
NESECRET
NESECRET
din
apoi intervenind similitudinea dinamic. Aceasta similitudine este caracterizat de
parametrii adimensionali care condiionez fenomenele fizice luate n calcul.
Pentru fluidul nostru incompresibil n cazul curgerilor staionare
|
.
|
\
|
=
0
t
*

ecuaia de continuitate (1) i ecuaia Navier Stokes (3) devin:
0 U =
v
, (4)
( )U U U p f
2
v v v v
= + , (5)
Dac proiectm ecuaia (5) pe un sistem cartezian vom obtine expresia
urmtoare:
{ {
4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 2 1
v v v
4 4 4 4 3 4 4 4 4 2 1
v v v
v
4
z y x
3
2
2
2
2
2
2
2 1
z
U
U
y
U
U
x
U
U
z
U
y
U
x
U
p f
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
+ , (6)
unde: 1- fore masice (aplicate efectiv);
2- fore de presiune;
3- fore de vscozitate;
4- fore de inerie.
Deci fora de inerie pe unitatea de volum este proporional cu
L
U
2
i fora de
vscozitate este proporional cu
2
L
U
, unde L este lungimea de referin. Raportul
dintre fora de inerie i fora de vscozitate duce la apariia numrului adimensional
Reynolds:
=
UL UL
L
U
L
U
Re
2
2
, (7)
unde
= vscozitatea cinematic.
La numere Reynolds mici forele preponderente sunt cele de vscozitate, iar la
valori mari ale acestui numr preponderente sunt forele de inerie.
Daca macheta este realizata la scara pentru ca parametrii s se conserve rezult
o vitez de scalat cu 1/ fapt real doar n condiiile n care nu schimbm fluidul. (
rmne invariabil). Dar aceasta este o problem simpl, cci dac se consider, de
exemplu, un corp ntr-o suflerie, unde fluidul i schimb proprietile, alegerea
parametrilor necesari devine ceva mai dificil.
NESECRET
NESECRET
din
Dac forele aplicate efectiv sunt distribuite dupa direcia forei de gravitaie
( g f
v
v
= -acceleraia gravitaional) atunci o particul este supus forelor de inerie,
presiune, vscozitate i de gravitaie conform ecuaiei (6). Am observat mai sus c
luarea n considerare a primilor trei parametrii ne-a condus la numrul Reynolds.
Raportul dintre fora de inerie pe unitatea de volum i cea de gravitaie g
v
conduce
la asanumitul numr adimensional a lui Froude:
Lg
U
g
L
U
Fr
2
2
2
=
= . (8)
Pentru acelai fluid, care respect legile de similitudune ale lui Reynolds i
Freude, se presupune c:
2 2 1 1
L U L U = i
2
2
2
1
2
1
L
U
L
U
= ;
pentru scara real a machetei. Cnd
2 1
U U = i
2 1
L L = macheta este realizat la
scara 1.
n practic ne asigurm c regimul de curgere definit de numrul lui Reynolds
(laminar, turbulent, tranzitoriu) trebuie s fie se regseasc in condiiile de ncercare.
Astfel ni se permite simularea ntr-un interval mare de valori ale presiunii i nu ne
mpiedic s corectm efectul Reynolds asupra componentelor efortului de origine
vscos (rezistena dat de frecare, amortizarea). Dac nu putem face asta se poate
realiza un program pentru calculul la scara machetei la care utilizm scara 1
modificnd coeficienii hidrodinamici relativ la efectul vscozitii.

5.1.4. Studiul numeric

5.1.4.1. Geometria

Pentru studiul numeric am utilizat un domeniu bidimensional care respect
dimensiunile bazinului i o machet cu dimensiunile impuse prin scalare. Datorit
faptului c suprafaa de studiat este destul de mare iar macheta i curgerea n jurul
acesteia au o axa de simetrie am ales s lucrm doar pe o jumatate de barj.
Dimensiunile bazinului sunt (figura 3.):
Lungime 12,50m;
Adncime 9,80m.
Pentru zona de deasupra apei dup cateva ncercri pentru determinarea
dimensiunilor pentru care cmpul de viteze i presiuni sunt conforme cu realitatea, am
fost nevoit sa mresc zona cu aer pn la dimensiunile indicate n figura 2.
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 2 Geometria barjei pentru cele trei cazuri studiate (fr apendice (a), cu
apendice drept (b) i cu apendice L (c))

Primele teste au fost facute pentru o machet a barjei fr apendice, cu
dimensiunile din figura 2. Dupa am atasat un apendice simplu i pe cele n forma de
L cu dimensiunile prezentate n aceeai figur.

Fig. 3 Domeniul pentru studiul numeric
NESECRET
NESECRET
din
5.1.4.2. Mea

Am meat domeniul cu o mes hibrid (figura 4.) de 104.000 celule.
Pentru zona unde avem nevoie de informaii mai exacte (suprafaa liber i
mprejurul barjei) am meat suprafaa cu o mes de tip nestructurat Tri-Pave
mrind numrul celulelor n aceste zone. n rest am folosit o me de tip structurat
Quad-Map, diminund numrul de celule spre extremittile domeniului. Suparafaa
n micare a fost meat cu o me nestructurat i datorit faptului c micarea are
loc doar ntr-o singur direcie am utilizat pentru mea dinamic Dynamic Layering.
n zonele cu celule prismatice, opiunea Dynamic Layering poate fi folosit pentru
adugarea sau distrugerea de straturi de celule la marginea suprafetei mobile. Modelul
de me dinamic a programului Fluent permite definirea unei marimi ideale a acestui
strat pentru fiecare frontier mobil. Stratul de celule din vecinatatea frontierei mobile
(startul j din figura 5) este subdivizat sau alipit stratului de celule adiacente
(stratul i din figura 5) n funcie de mrimea h a celulelor din stratul j.

Fig. 4 Mea cu detaliu n zona de importan

NESECRET
NESECRET
din
Dac celulele din stratul j i mresc talia, l-i se permite s o fac pn la
valoarea:
( )
ideal h
h 1 h + > ;
unde h
ideal
este talia ideal a celulelor iar
h
este factorul global de modificare a
celulelor. Cnd aceast condiie este indeplinit, celulele sunt dublate conform
mrimii predefinite a stratului. Celulele din stratul j sunt subdivizate pentru a creea
un strat de dimensiunea h
ideal
i un altul de marimea (h-h
ideal
). Dac celulele din stratul
j sunt comprimate ele pot fi comprimate pn la valoarea
h<
ideal h
h .
Cnd aceast condiie este indeplinit, stratul de celule fuzioneaz cu cel
adiacent, straturile i i j devin un singur strat.

Fig. 5 Remearea cu metoda Dynamic layering

Metoda Dynamic Layering poate fi folosit pentru divizarea sau fuzionarea
celulelor dac sunt indeplinite urmatoarele condiii:
- toate celulele din vecinatatea zonei mobile, n cazul 2D, trebuie s fie
patrulatere, dar pot avea n mijlocul acestora celule triunghiulare;
- stratul de celule este legat complet de stratul de celule mobile;
- micarea zonei mobile este rectilinie.

5.1.4.3. Condiiile limit

NESECRET
NESECRET
din
Am dispus imprejurul zonei unde este aer condiia la limit Outflow. Aceasta
este folosit pentru modelarea ieirilor curgerilor sau pentru zone n care viteza sau
presiunea curentului sunt necunoscute pn la aflarea parametrilor curgerii. Daca nu
se indic nimic la nivelul frontierei Outflow, FLUENT extrapoleaz informaiile
preluate din interior. Aceste condiii folosite de Fluent pe frontiere sunt:
- un flux difuziv nul pentru toate variabilele curgerii;
- o corecie global a masei fluidului.
Pentru frontiera domeniului unde se afl ap i pentru suprafaa exterioar a
barjei am folosit condindiia la limit Wall (figura 6).
Deoarece barja este pozitionat n mijlocul bazinului l-am secionat n dou pri
calculul facndu-se doar pentru o parte iar axei de simetrie i s-a indicat condiia la
limit Symmetry. Aceast opiune a fost folosit pentru a diminua marimea
sistemului de ecuaii datorit simetriei sistemului fizic global. Programul consider c
nu exist flux convectiv si difuziv prin aceast frontier.

Fig. 6 Condiiile la limit

NESECRET
NESECRET
din
Aa cum am precizat anterior domeniul este imparit n dou pri: una mobil i
una fix. Pentru a separa aceste dou zone am folosit condiia la limit Interfaces
urmnd ca nainte de rulare s le unesc (condiie pentru mea dinamic).

5.1.4.4. Solverul

Pentru rezolvarea acestei probleme (figura 7) am folosit metoda Segregated
method (calculul ecuaiilor secvenial) Implicit. Utiliznd opiunea implicit,
pentru o variabil indicat, valoarea necunoscut n fiecare celul este calculat
utiliznd valorile cunoscute i necunoscute din celulele vecine. Cu alte cuvinte fiecare
valoare necunoscut apare n mai mult de ct o ecuaie a sistemului i trebuiesc
rezolvate simultan pentru a rezulta cantitatea necunoscut. Am ales de asemenea
First-Order Upwind Scheme.

Fig. 7 Solver-ul

NESECRET
NESECRET
din
Cantitatea de informatii despre fiecare celul este determinat presupunnd c
valoarea din centrul acesteia, neinteresndu-ne poziia, este o valoare medie i poate fi
atribuit intregii celule. Pentru toate condiiile limit am folosit valorile predefinite.

5.1.4.5. Modelarea volumelor de fluid (VOF Volume of fluid model)

Acest tip de modelare pleac de la premiza c dou sau mai multe fluide nu se
interpenetreaz (figura 8). Toate variabilele i parametrii fiecrei zone sunt separate i
reprezint valori totale pentru fiecare volum, att timp ct fiecare fraciune de volum
este cunoscut pentru fiecare faz n toate direciile. Toate variabilele i proprietile
oricrei celule date sunt representative pentru una sau cealalt faz n funcie de
fraciunea de volum. Cu alte cuvinte, dac fraciunea de volum al unuia sau celuilalt
fluid ntr-o celul este notata cu
i
, atunci urmtoarele trei condiii sunt posibile:

Fig. 8 Cele doua volume de fluid (ap, aer)

i
=0; celula este vid (pentru fluidul i);
i
=1; celula este plin (pentru fluidul i);
0<
i
<1; celula conine interfaa ntre fluidul i i unul sau mai multe fluide
diferite.
Avnd la baza valoarea local
i
, proprietile i variabilele corecte sunt asociate
fiecrui volum de comand din domeniu.

Ecuatia fractiunii de volum
NESECRET
NESECRET
din

Deplasarea interfeei dintre cele doua faze este determinat prin rezolvarea
ecuaiei de continuitate a fraciunii de volum pentru fiecare din cele dou faze. Pentru
faza I, ecuaia are forma urmatoare:
i
i
i i
S
v
t
= +
v
.
Ecuaia fraciunii de volum nu se rezolv pentru faza primar; fraciunea de
volum se rezolv pornind de la ecuaia urmtoare:
=
=
2
1 i
i
1.
Proprietile care apar n ecuaiile de transport sunt determinate de prezena unei
faze n fiecare volum de comand. n cazul nostru (faza 1 aer i faza 2 ap) dac
fraciunea de volum a celei de-a doua faze este cea cautat, densitatea fiecrei celule
este indicate prin:
( )
1 2 2 2
1 + = .
n general densitatea fraciunii de volum are forma urmatoare:
=
i i
.
Toate celelalte proprieti sunt calculate n aceeai manier.

Ecuatia de moment

O ecuatie simpl a momentului este rezolvat pentru tot domeniul i cmpul
rezultat de viteze este atribuit identic celor dou faze. Ecuaia de moment de mai jos
este dependent de fraciunile de volum ale celor dou faze pentru proprietile si :
( ) ( ) ( ) | | F g v v p v v v
t
T
v
v v v v v v
+ + + + = +
.

5.1.4.6. Schema Geometric Reconstruct

Utiliznd schema Geometric Reconstruct (figura 9), FLUENT presupune c de
fiecare dat cnd o celula se afl complet n interiorul unui faze sau celeilalte acesta
trebuie s foloseasc o schem de interpolare normal pentru a obine fluxul prin
feele acesteia. Cnd o celul este n zona de interfa ntre cele dou faze utilizeaz
schema Geometric Reconstruct. n Fluent aceast formulare este desul de precis i
se poate aplica asupra meelor nestructurate. Presupune c interfaa ntre cele dou
fluide are o pant liniar n fiecare celul, i folosete aceast form liniar n calculul
suprafeei libere.
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 9 Parametrii modelului bifazic

Prima etap a schemei de reconstrucie este de a face calculul poziiei interfeei
liniare relative la centrul fiecrei celule umplut parial, avnd la baz informaiile
despre fraciunile de volum i derivatele sale pe celula respectiv. A doua etap const
n calculul cantittii de fluid pentru fiecare seciune utiliznd curba interfeei liniare i
informaiile despre viteza normal i tangential. n a treia etap se calculeaz
fraciunile de volum pentru fiecare celul utiliznd echilibrul fluxurilor calculate n
etapele precedente.

4.7. Rezultatele

Am fcut calculele pentru trei cazuri (fr apendice, cu apendice drept i cu
apendice L) pentru doua legi de miscare:
) t
T
2
sin( Z Z
m

= ,
primul caz: m 4 Z
m
= i T=16sec.
al doilea caz: m 4 Z
m
= i T=13,2sec.
Rezultatele pentru cele dou cazuri studiate sunt prezentate n figurile 10-19.

NESECRET
NESECRET
din

I. Barj fr apendice
1. m 4 Z
m
= i T=16sec

2. m 4 Z
m
= i T=13,2sec

mouvement de la barge T=16s
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
o
Y
mouvement sur oY
Force bateau
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
time
fo
r
c
e
Fig.10 Micarea barjei pentru frecvena
de 0,5 Hz
Fig.11 Fora ce acioneaza asupra barjei
(frecvena de 0,5 Hz)
mouvement du bateau II sur oY
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
temp
o
Y
bateau II f=0.606
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
temp
fo
r
c
e
Fig.12 Micarea barjei pentru frecvena
de 0,606 Hz
NESECRET
NESECRET
din

II. Barj cu apendice drept

III. Barj cu apendice L

bateau_all
600
700
800
900
1000
1100
1200
0 5 10 15 20 25
temp
f
o
r
c
e
bateau_all
force
600
700
800
900
1000
1100
1200
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
temps
f
o
r
c
e
force
(frecvena de 0,5 Hz )
bateau_L_freq_0.5
600
700
800
900
1000
1100
1200
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
temp
f
o
r
c
e
bateau_L_freq_0.5
bateau_L freq 0.606
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
temp
f
o
r
c
e
bateau_L freq 0.606
(frecvena de 0,5 Hz )
NESECRET
NESECRET
din
Compararea eforturilor pentru tipurile de barj la aceeai frecven

Bateau freq = 0.5
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
time
sans quilles
avec_quilles_L
avec_quilles_droites
Fig.18 Compararea celor trei cazuri de barj n condiiile aceleai frecvene de 0,5
Hz
bateau freq=0.606
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
temp
f
o
r
c
e
sans quilles
avec quilles_L
avec quilles droites
Fig.19 Compararea celor trei cazuri de barj n condiiile aceleai frecvene de 0,606 Hz
NESECRET
NESECRET
din

Comportamentul barjei FPSO pe val este descris de dou ecuaii sinusoidale cu
o frecvent a micrii de 0,5 Hz (figura 11) i de 0,606 Hz (figura 13). n figurile 11,
1317 sunt prezentate eforturile aprute pe suprafaa scufundat observndu-se
efectul reflexiei valurilor n pereii bazinului i barjei i modificarea valorii acestora
funcie de timp (poziia relativ a barjei). n figurile 18 i 19 se poate observa c
efortul pe suprafaa barjei are aceeai frecven pentru fiecare tip de micare,
amplitudinea acestuia diferind n limite mici datorit adugrii sau eliminrii
diferitelor tipuri de apendice.
IFREMER a preluat datelor obinute dup simularea numeric comparndu-le cu
rezultatele obinute n cadrul laboratoarelor acestora pentru o machet realizat 3D.
Pentru identificarea masei adiionale i a amortismentului s-a folosit un calcul Aqua
plus iar rezultatele sunt prezentate n figurile 20 i 21.

Identificarea masei adiionale i amortismentului

Ecuia dinamic liniar: Z cunoscut, F calculat

( ) t F F KZ Z B Z M
m a
= +
& & &

Ecuaia dinamic liniar frecvenial

( ) F F Z B Z M K
m
2
a
= +
&

Identificarea pentru o perioad de oscilaie

( )
1
2
1 a
1 1 m
B B
/ K K M
F Z B Z K F
=
+ =
= + +
&

Se poate observa c pentru cele dou calcule valorile obinute sunt comparabile
i astfel s-a ajuns la concluzia c modelul folosit pentru simulare d rezultate suficient
de precise pentru a se trece la urmatoarea faz a proiectului, simularea barjei 3D.

NESECRET
NESECRET
din
Rezultatele obinute de IFREMER cu un calcul Aqua plus
Cazul 1 Frecven 0,5 Hz pe barja fr apendice

Fig.20 Legend: linie bleu: calcul Fluent; linie roie orizontal: calcul Aqua-plus
Ifremer; line roie vertical: reflexia valurilor pe pereii bazinului i barj
NESECRET
NESECRET
din
Cazul 1 Frecven 0,606 Hz pe barja fr apendice

Fig.21 Legend: linie bleu: calcul Fluent; linie roie orizontal: calcul Aqua-plus
Ifremer; line roie vertical: reflexia valurilor pe pereii bazinului i barj
NESCRET
NESECRET
din

CAPITOLUL 5.

Aplicaii numerice n domeniul dinamicii
fluidelor

2. Studiu numeric n domeniul platformelor marine

NESECRET
NESECRET
din

5.2. STUDIU NUMERIC N DOMENIUL PLATFORMELOR MARINE

5.2.1. Prezentarea lucrrii

Experimentrile fcute de ctre IFREMER au avut drept scop studierea
interaciunii fluid-structur pentru o matrice de 8 piloni cu o micare impus de flotori
dispui n vrful pilonilor, printr-un sistem Air Cans Assembly (A.C.A.). Aceti
piloni sunt fixai pe fundul mrii. Datorit rigiditii sistemului A.C.A. (figura 2 i
figura 3) i condiiilor limit la vrful pilonilor o singur micare lateral a fost
suprimat, iar simularea numeric preliminar a confirmat similaritatea ntre micarea
Cross-flow a sistemului A.C.A. i pendulul rigid.
Testele experimentale au fost fcute n bazinul Bassin de Boulogne. Acest
bazin are o lungime de 18 m i o fereastr de 9 m lungime pentru vizualizare i este
prevzut cu o platform mobil de-a lungul acesteia. Plaja de viteze este de 0,06 2
m/s realizat cu ajutorul a dou pompe axiale de 250 kW fiecare.
Subiectul propus de IFREMER a constat n analizarea curgerii nestationare 2D n
jurul unei matrici de cilindrii i de a justifica diferena dintre micarea cilindrilor din
amonte aproape imobili i cilindrii din aval care au o micare perpendicular pe
direcia curentului. De asemenea se dorete calculul eforturilor pe fiecare cilindru
pentru determinarea coeficientului de rezisten la naintare, influena unghiului de
inciden, poziiile relative ale cilindrilor i viteza curentului. Prin simularea numeric

NESECRET
NESECRET
din
trebuie s se studieze curgerea n jurul cilindrilor i obinerea cmpurilor de presiune
static, dinamic i total.
Pentru nceput am fcut un studiu al curgerii n cazul n care cilindrii ar fi fici,
iar apoi am impus acestora o micare sinusoidal data de IFREMER. Ca un ultim caz
am calculat parametrii curgerii pentru cazul cnd cilindrii ar fi liberi iar micarea
acestora este definit prin rezolvarea la fiecare pas de timp a ecuaiilor dinamicii.
Toate calculele au fost facute pentru o curgere nestaionar.
Macheta pe care s-au fcut studiile experimentale a fost realizat la scara de 1/60.
Diametrul cilindrilor este de 0,033m, distana dintre cele dou linii de 4 cilindrii
este de 0,0833 m. Plaja de viteze utilizat a fost ntre 0,07 m/s i 0,25 m/s pentru
incidene de 0
o
,5
o
,10
o
,20
o
. Prin studiul numeric ne-am propus validarea rezultatelor
experimentale utiliznd programul FLUENT, innd seama i de studiile teoretice a
acestei probleme.

Prezentarea studiului

Datorit adncimii bazinului Bassin de Boulogne (figura 1), s-a ales o scar
geometric de 1/60 pentru realizarea A.C.A., astfel c modelul a avut o lungime de
1,7 m.

Fig.1

Pentru a stabili c legile de similitudine sunt satisfcute, am considerat sistemul
de ecuaiii statice i dinamice ale unui pendul elastic articulat. Forele aplicate sunt:
NESECRET
NESECRET
din
- o for static de rezisten la naintare datorat curgerii, care are o inciden
uniform, i care nclin vrful pilonului n sensul curgerii cu un unghi :
2
2
O D frt D
V Z S C K =

; (1)
- fore instabile perpendiculare pe curent, datorit separrii curgerii, ce induce o
micare dinamic a pendulului de forma
( ) ( ) t Z S V V C K
dt
d
dt
d
B
dt
d
I
s D frt r L
= + +

sin
2
2
0
2
2
; (2)
Pentru a stabilii regulile de experimentare, acceptm c ecuaia de mai sus
exprim rspunsul dinamic al pilonilor datorat forelor de oscilaie asociate
fenomenului Vortex Induced Vibrations (V.I.V.). Pentru c modelul examinat
reprezint doar lA.C.A. trebuie adugate modelele de inerie adiionale i de
amortizare pentru a reprezenta corect contribuia lungimii pilonului, care este evident
dependent de modul de deformaie. Acest lucru exprim faptul c ineria I,
coeficientul de amortizare B i rigiditatea K prezente n ecuaia de mai sus sunt
dependente de modul de frecven.
Asupra modelului rigiditatea unghiular este luat n calcul n scopul potrivirii
nclinrii medii teoretice n curent cu cea dat de viteza indus n bazin. n punctele de
legatur s-a ales o valoare minim a rigiditaii pentru a se putea reprezenta dinamica
celor 3 moduri a modelului redus.
Inclinarea longitudinal medie
m r
= bazat pe efectul regulat de rezisten la
naintare. Utiliznd ecuaia (1) gsim
3
,
,
2
,
1
r Stat
i m
Dm
Dr
or
i om
K
K
C
C
V
V
, (3)
unde
Dm
Dr
C
C
contabilizeaz efectul Reynolds asupra coeficientului de rezisten la
naintare a unui cilindru n curent staionar.
Asocierea cu micarea pendulului a A.C.A. datorata Vortex Induced Vibrations
(V.I.V.). Conform literaturii de specialitate (Blevins, Sarpkaya, cf.) n cazul cilindrilor
de diametru constant, montai elastic, micarea este o funcie de trei parametrii
independeni.
- viteza redus ( ) D f V V
n r
= /
0
unde
0
V este viteza utilizat,
n
f modul de
frecvent, D cel mai mic diametru al A.C.A.;
- ineria
I I I / =
unde I este ineria modal a pilonului iar
I este ineria
apei deplasate de A.C.A.;
- coeficientul de amortizare B de la care un numr adimensional Scrutton
poate fi derivat cu:
NESECRET
NESECRET
din

I
B
I f
I
n

=
= =
0 2
1
4
4
.

Prin derivarea condiiilor de similitudine V.I.V. tinnd seama de ecuaia (1)
gsim:
- din conservarea vitezei reduse
i r
r Stat
Dr
Dm
i r i m
K
K
C
C
I I
,
,
, ,
=

, care arat c ajustarea
modului i de frecven la scara modelului este independent de rigiditatea
modelului. Acest lucru s-a realizat prin reglarea modelului de inerie
i m
I
,

care este proporional cu gradul strii de echilibru a rigiditii
r stat
K
,
funcie
de rigiditatea dinamic a modului i,
i r
K
,
i de corecia Reynolds asupra
rezistenei la naintare (un factor de aproximativ 2,5).

Fig. 2 Modelarea A.C.A. pentru ntreg pilonul
Fig. 3 Testarea A.C.A n curent
NESECRET
NESECRET
din
- C

=
i r i m
I I
, ,
nu poate fi indeplinit exact datorit relaiei de mai sus.
Oricum, criteriul de inerie are acelai ordin de mrime iar pentru modul 3
pentru care
2
1
3 ,
,
r
r sta
K
K
este chiar mai precis i compenseaz corecia
coeficientului de rezisten la naintare C
D
.

- C
5
, ,
=

i r i m
B B este utilizat pentru a regla amortizarea modelului astfel
nct 1
,
,
=
i r
r St
Dr
Dm
m
r
K
K
C
C
pentru gradul de amortizare i

m r , 1 , 1
= pentru
numrul lui Scrutton.

5.2.2. Studiul numeric

5.2.2.1. Pilonii imobili

5.2.2.1.1. Geometria

Pentru nceput am utilizat un domeniu bidimensional de 1m dup axa Ox i
0,69m dup axa Oy. Diametrul cilindrilor este de 33 mm, distana dintre cele dou
rnduri a cte 4 cilindrii este de 166 mm i distana dintre centrele a doi cilindrii din
aceeai linie este de 83,3 mm. Cilindrii sunt situai n mijlocul domeniului dup axa
Oy i la o distan de 215 mm ntre extremitatea domeniului i centrul primului
cilindru.

1 m
0,69 m
Cyl A
Cyl E
Cyl B
Cyl C
Cyl D
Cyl H
Cyl G
Cyl F
Fig.4
NESECRET
NESECRET
din
Dupa cteva teste am observat c n cazul acestor dimensiuni ale domeniului
curgerea fluidului i propriettile sale dup trecerea prin dreptul cilindrilor sunt
calitativ corecte. Dup aceasta am rotit domeniul (figura 4) cu un unghi de 10
o

pstrnd cilindrii n aceeai poziie.

5.2.2.1.2. Mea

Am meat domeniul cu 66100 de celule triunghiulare utiliznd o me
nestructurat Tri-pave (figura 5), deoarece nu impune restricii privind forma i
dimensiunile celulelor. Am nconjurat fiecare cilindru cu un ptrat de dimensiuni de
70mm/70mm pentru a putea controla densitatea de celule din aceast zon. n acelai
timp aceast suprafat rectangular a fost gandit ca fiind zona n care cilindrii se vor
mica, evoluie descris n capitolul urmtor.
Fig. 5

Fig. 6

Stratul limit
NESECRET
NESECRET
din
De asemenea, am creeat pentru fiecare cilindru un strat limit de 830 de celule pe
suprafaa exterioar a cilindrilor. Pentru aceasta am utilizat Boundary Layers i
astfel am putut preciza exact talia celulelor i controla calitatea informaiilor n
aceast zon.

5.2.2.1.3. Condiiile limit

Pentru a defini direcia i viteza curgerii apei am utilizat condiia la limit
Velocity Inlet (figura 7). Este utilizat pentru curgerile incompresibile i permite
indicarea vitezei i direciei curgerii. Pentru a indica zona de ieire a fluidului am
impus pe aceea frontier Outflow, care este utilizat n momentul n care viteza i
presiunea n aceast seciune sunt necunoscute. FLUENT extrapoleaz la frontiera
unde am ales condiia la limit Outflow toate informaiile din interiorul domeniului.
Am utilizat condiia la limit Symmetry pentru a delimita suprafaa de la care
curgerea fluidului nu ne mai intereseaz.

FLUENT consider c de-alungul acestei suprafee nu exist flux convectiv i
difusiv. Componentele normale ale vitezei i gradienii normali ai tuturor variabilelor
fluidului sunt nuli la frontiera Symmetry. Pentru peretele fiecrui cilindru am
utilizat condiia la limit Wall delimitnd astfel suprafaa exterioar a cilindrului.

5.2.2.1.4. Solverul

Am ales o metod de calcul Segregated Method-Implicit pentru rezolvarea
ecuaiilor secvential, Unsteady i 1 st-Order Implicit datorit faptului c curgerea
Velocity
inlet
Symmetry
Symmetry
Outflow
Wall
Fig. 7
NESECRET
NESECRET
din
este nestaionar. Pentru Operating conditions presiunea este 0 Pa fr gravitaie.
Pentru condiiile la limit am indicat n cazul Velocity Inlet 0,217m/s iar pentru
Outflow, Symmetry i Wall valorile predefinite. Dup calculul numrului
Reynolds am gsit un regim laminar de curgere (viteza de 0,217 m/s, diametrul unui
cilindru 33mm).

5.2.2.1.5. Rezultatele

n figurile urmtoare vor fi prezentate datele referitoare la evoluia coeficientului
de rezisten la naintare pentru diferite viteze ale curentului i diferite unghiuri de
inciden. Rezultatele au fost preluate de IFREMER i procesate n cadrul institutului
indicndu-ne numai dac rezultatele au fost validate sau nu. Se vor prezenta doar o
parte din rezultatele obinute i validate de ctre acetia (totalul fiind de aproximativ
60 de cazuri diferite).

1. viteza curentului 0,217 m/s; direcia curentului -10
o
.

coeficient de trane sur 0x
-1.6
-1.4
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
c
d
cylindre A
cylindre B
cylindre C
cylindre D
cylindre E
cylindre F
cylindre G
cylindre H
Fig. 8
NESECRET
NESECRET
din
coef de trane sur 0y
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temps
c
l
Cylindre A
Cylindre B
Cylindre C
Cylindre D
Cylindre E
Cylindre F
Cylindre G
Cylindre H

Vect
Fig. 10 Vectorii vitez pentru cilindrul D

Fig. 11 Vectorii vitez pe cilindrul H
Fig.12. Vectorii vitez pe toi cilindrii
Fig. 9
NESECRET
NESECRET
din

NESECRET
NESECRET
din
2. Viteza curentului 0,19 m/s, nclinarea -10
o
. (figurile 21 37)

coeficient de trane sur Ox
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
c
d
cylinder A
cylinder B
cylinder C
cylinder D
cylinder E
cylinder F
cylinder G
cylinder H

coeficient de trane sur Oy
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
c
l
cylinder A
cylinder B
cylinder C
cylinder D
cylinder E
cylinder F
cylinder G
cylinder H

Fig. 21
Fig. 22
NESECRET
NESECRET
din

]

Cylindre H

NESECRET
NESECRET
din
force de traine sur oX
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
cyl D
cyl C
cyl B
cyl A

-1,4
-1,2
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
cyl H
cyl G
cyl F
cyl E

Fig. 30
Fig. 31
NESECRET
NESECRET
din

force de traine sur oY
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
cyl D
cyl C
cyl B
cyl A

force de traine sur oY
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
cyl H
cyl G
cyl F
cyl E

Fig. 32
Fig. 33
NESECRET
NESECRET
din

Cylindre A
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e

c
d

Fig. 34 Comparaie numeric-experimental pentru efortul dup axa Oy pentu cilindrul
A
Cylindre A
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
0 10 20 30 40 50 60
temp
f
o
r
c
e

c
l

Fig. 35 Comparaie numeric-experimental pentru efortul dup axa Ox pentu cilindrul
A

NESECRET
NESECRET
din

Cylindre H
-1.4
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e

c
d

Fig. 36 Comparaie numeric-experimental pentru efortul dup axa Oy pentu cilindrul
H
Cylinindre H
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e

c
l

Fig. 37 Comparaie numeric-experimental pentru efortul dup axa Ox pentu cilindrul
H
NESECRET
NESECRET
din
Aa cum am precizat IFREMER a cerut un numr de peste 60 de simulri
numerice pentru cazuri diferite de vitez i inciden a curentului de ap. Cele dou
cazuri prezentate au fost alese ca referin pentru desfurarea calculelor ulterioare
(piloni mobili). Astfel, pentru o vitez a curentului de 0,217 m/s i o inciden a
acestuia de -10
o
eforturile dup cele dou axe (figurile 8 i 9)sunt extrem de diferite
pentru cei 8 piloni. Se poate observa evoluia coeficientului de rezisten la naintare
dup cele dou axe asupra cilindrilor D i H aflai n amontele curentului. Acest
coeficient se stabilizeaz dup o lege sinusoidal, fapt datorat interaciunii dintre
cilindrii i depresiunii aprute dup cei doi cilindri (figurile 13-20). n figurile 10-12
sunt prezentai vectorii vitez ce acioneaz asupra cilindrilor D i H n acelai
moment, vectorii rezultani fiind pe direcii diferite. Putem spune c motivele
diferenelor de micare ntre cilindrii se pot observa deja n cazul n care acetia sunt
fici. Dorind s verificm dac aceleai fenomene apar i pentru ali parametrii ai
curgerii am refcut testele pentru o vitez a curentului de 0,19 m/s i la aceeai
inciden. Rezultatele sunt prezentate n figurile 21-29 conducndu-ne la aceleai
concluzii. IFREMER a preluat rezultatele obinute de ctre noi (figurile 30-33
coeficientii de rezisten la naintare dup cele dou axe pentru toi cilindrii)i n urma
analizrii acestora s-a constat un decalaj n ceea ce privete efortul aprut asupra
cilindrului A (figurile 34-35) datorat mediului vscos n care s-a fcut amortizarea
pentru studiul experimental dar rezultate mult mai bune pentu cilindrul H (figurile 36-
37).
Analiznd figurile prezentate anterior i avnd n vedere c rezultatele au fost
confirmate de ctre IFREMER s-a ajuns la concluzia c studiul trebuie s continue
pentru cazul pilonilor mobili.

5.2.2.2. Piloni mobili

5.2.2.2.1. Domeniul

In cazul cilindrilor mobili am utilizat acelai domeniu i condiii la limit ca n
cazul cilindrilor fici.

5.2.2.2.2. Mea

Primele teste s-au fcut pentru mea pe care am utilizat-o n primul caz, dar
rezultatele nu au fost satisfcatoare. Pentru noua me realizat am nconjurat fiecare
cilindru cu un strat limit care se mic n acelai timp cu cilindrul. Acesta a fost
creeat nu cu ajutorul funciei Boundary Layer folosit n primul caz ci prin creearea
unor suprafee inelere meate cu o me structurat Quad-Map. Restul domeniului
este meat identic cu modelul anterior folosind celule triunghiulare Tri pave.
NESECRET
NESECRET
din

La fiecare pas de timp mea (figura 38) i modific aspectul crend sau
distrugnd celule n zona de micare. Pentru a face posibil acest lucru se folosete
condiia Local Remeshing. Cnd deplasarea unui pilon este prea mare n raport cu
mrimea celulelor locale, calitatea celulelor poate fi diminuat sau celulele pot
degenera dnd probleme de continuitate la urmatorul pas de timp. Programul
FLUENT strnge celulele degenerate (celule foarte mari, foarte mici sau foarte
alungite) i remeeaz ansamblul. FLUENT evalueaz celulele i le marcheaz pentru
a reface mea dac unul din urmatoarele criterii sunt respectate:
- celulele sunt mai mici dect o valoare minim indicat;
- ele sunt mai mari dect o valoare maxim specificat;
- ele sunt mai alungite dect o valoare maxim specificat;
n cazul nostru am calculat :
- volum minim al celulei 1,2*e-05
- volum maxim al celulei 0,00014
- alungirea maxim 0,5
Legea de micare a fost dat de IFREMER i este rezultatul ncercrilor n bazin.
Am indicat ca fiecare zon care este n micare este rigid i am folosit un pas de timp
de 0,01 s.

5.2.2.2.3. Solverul

Am utilizat aceleai condiii ca i n cazul precedent.

5.2.2.2.4. Rezultatele

Ca i n cazul precedent doar o parte din rezultate vor fi prezentate datorit
multitudinii ncercrilor efectuate.

Fig. 38
NESECRET
NESECRET
din
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
cyl D
cyl C
cyl B
cyl A

-1.4
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
cyl H
cyl G
cyl F
cyl E

Fig. 39
Fig. 40
NESECRET
NESECRET
din

Cylindre A
-1.2
-1.1
-1
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
Fig. 44 Comparaia numeric-
experimental pentru rezisten dup axa
Ox, cilindrul A
Cylindre A
-1
-0.5
0
0.5
1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
Fig. 45 Comparaia numeric-experimental
pentru rezisten dup axa Oy, cilindrul A

Fig. 41 Fig. 42
Fig. 43
NESECRET
NESECRET
din

Fig.48. Compararea datelor obinute pentru cele trei moduri de calcul: piloni fici,
piloni cu ecuaia de micare impus si piloni cu ecuaia de micare calculat
Cylindre H
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
fo
r
c
e
Cylindre H
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
fo
r
c
e
experimental pentru rezisten dup
axa Ox, cilindrul H
experimental pentru rezisten dup
axa Oy, cilindrul H
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 49-50 Dinamica cilindrilor n cazul funciilor calculate i
experimentale

DYNAMIQUE RISERS 8cylfixe j=10 Vom = 0.217 m/s Re = 5508 10*T = 7.2 s
0,040
0,050
0,060
0,070
0,080
0,090
0,100
0,110
0,120
-0,200 -0,150 -0,100 -0,050 0,000 0,050 0,100 0,150
X (m)
Y

(
m
)
RISER E calcul aX = 0.25 cm aY = 0.23 cm
dX = -1.24 cm dY = 0.23 cm
Essai Riser E aX= 0.12 cm T= 109 s/100
aY=0.09 cm T = 132 s/100 dX= -0.87 cm
dY= 0.05 cm
RISER F calcul aX = 0.24 cm aY = 0.38 cm
dX = -0.57 cm dY = 0.77 cm
Essai Riser F aX= 0.20 cm T= 164 s/100
aY=0.32 cm T = 135 s/100 dX= -0.25 cm
dY= 0.59 cm
RISER G calcul aX = 0.59 cm aY = 1.12 cm
dX = -0.72 cm dY = 0.61 cm
Essai Riser G aX= 0.26 cm T= 141 s/100
aY=1.12 cm T = 137 s/100 dX= -0.54 cm
dY= 0.54 cm
RISER H calcul aX = 1.24 cm aY = 1.95 cm
dX = -0.82 cm dY = 0.59 cm
Essai Riser H aX= 0.42 cm T= 123 s/100
aY=1.28 cm T = 138 s/100 dX= -0.51 cm
dY= 0.36 cm
DYNAMIQUE RISERS 8cylfixe j=10 Vom = 0.217 m/s Re = 5508 10*T = 7.2 s
-0,120
-0,110
-0,100
-0,090
-0,080
-0,070
-0,060
-0,050
-0,150 -0,100 -0,050 0,000 0,050 0,100 0,150 0,200
X (m)
Y
(
m
)
RISER A calcul aX = 0.23 cm aY = 0.16 cm dX
= -1.26 cm dY = 0.30 cm
Essai Riser A aX= 0.15 cm T= 0 s/100 aY=0.08
cm T = 169 s/100 dX= -0.91 cm dY= -0.05 cm
RISER B calcul aX = 0.19 cm aY = 0.42 cm dX
= -0.24 cm dY = 0.60 cm
Essai Riser B aX= 0.14 cm T= 155 s/100
aY=0.26 cm T = 119 s/100 dX= -0.05 cm dY=
0.34 cm
RISER C calcul aX = 0.47 cm aY = 0.91 cm dX
= -0.73 cm dY = 0.52 cm
Essai Riser C aX= 0.27 cm T= 155 s/100
aY=1.15 cm T = 152 s/100 dX= -0.51 cm dY=
0.47 cm
RISER D calcul aX = 1.06 cm aY = 1.75 cm dX
= -0.86 cm dY = 0.53 cm
Essai Riser D aX= 0.53 cm T= 155 s/100
aY=1.51 cm T = 150 s/100 dX= -0.54 cm dY=
0.30 cm
NESECRET
NESECRET
din
Pentru fiecare cilindru s-a impus cte o ecuaie de micare funcie de timp
obinut n cadrul laboratoarelor exeprimentale. n cazul nostru din cazurile analizate
se vor prezenta doar cteva pentru care IFREMER a trimis validarea n urma
comparaiilor ntre datele obinute de ENSIETA i cele din laboratoarele acestora.
Setul de valori prezentat este pentru viteza curentului de 0,217 m/s i o inciden a
acestuia de -10
o
, datele obinute numeric pentru coeficientul rezistenei la naintare
pentru toi cilindrii fiind prezentat n figurile 39-40. sepoate observa un efort mai
mic care acioneaz asupra pilonilor concomitent cu o vitez mai mare a curentului i
o curgere turbionar mult amplficat. Acest fenomen se poate observa n figurile 41-
43. Pe baza datelor obinute prin cele dou metode, numeric i experimental, in
figurile 44-47 s-au trasat graficele comportamentului coeficientului de rezisten la
naintare pentru cilindrii A i H unde se dup un calcul frecvenial cu ajutorul
programului MathLab s-a obinut un foarte mic defazaj ntre frecvenele micrii.
Calculul n partea a treia a proiectului (ultimul subcapitol) s-a efectuat impunndu-se
pentru micarea cilindrilor un program de calcul bazat pe integrarea valorii presiunii
pentru fiecare cilindru. Pentru o vitez curentului de 0,84 m/s i o inciden a acestuia
de -5
o
comparaia ntre cele trei cazuri pentru cilindrii mobili cu funie impus,
calculat i experimental (figurile 49,50) este realizat n figura 48. Pentru o
mbuntire a rezultatelor la viteze mai mari se impune rafinarea meei dar acest
lucru nseamn un timp de calcul mult mai mare i staii grafice mai puternice.

5.2.2.3. Analiza datelor experimentale

La fiecare reglare a modului i valorii amortizrii, viteza curent este schimbat
de cteva ori n scopul evaluarii decalajului minim al micrii celor 8 A.C.A.,
amplitudinii dinamice i frecvenei n funcie de viteza redus V
r
sau viteza complet
V
or
folosind legea de similitudine (ecuaia 1). Testele au fost realizate pentru 10 valori
ale incidenei cuprinse ntre 0
o
si 90
o
. Mai mult de 500 de ncercri au fost realizate
pentru obinerea unei baze de date suficient de bogat pentru cunoaterea
interaciunilor i parametrilor curgerii. Aici au fost incluse i testele dinafara gamei de
importan pentru validari viitoare. n prima faz s-au efectuat cteva teste pentru a
se vedea care configuraii sunt aplicabile pentru proiect msurndu-se deplasrile
medii i dinamica sistemului A.C.A..
Asa cum se credea prima linie de cilindrii s-a deplasat ctre n spate dar cea de-a
doua a rmas aproximativ fix. Celelalte dou linii s-au deplasat ctre n spate dar cu
o valoare mai mic dect prima linie.
La incidene mici J, gama de viteze reduse V
r
de la care deplasarea V.I.V. este
influentat este de obicei foarte mic (n figura 51 se poate observa buna concordanta
ntre rezultatele celor doua linii simetrice).

NESECRET
NESECRET
din

Pentru modul 1 (figura 53), observm mici deplasri aleatoare de aproximativ
10% fa de raza Air Can-ului aa cum valoarea vitezei reduse V
r
este mai ridicat
dect cea a V.I.V..
Rezultatele pentru modul 1 sunt foarte conservative, nemodificndu-i parametrii
dect n plaje foarte mici.
Pentru modurile 2 i trei fenomenele lock-in ale pilonilor celei de-a treia i a
patra linie se pot observa uor. Aproape mereu amplitudinea micrii pilonilor nu este
constant prezentnd un anumit tip de derapaj datorit instabilitii curentului.
Cilindrii care sunt n coloana ascendent au cele mai importante deplasri pentru J>0
o
.
Deplasrile n lungul curentului i perpendicular pe acesta, ca i perioada
micrii sunt stabilite pentru scara modelului prin folosirea legilor de similitudine.
Aceast procedur ne confer anvelopa de micare a cilindrilor care prezint un punct
critic pentru cilindrul D (no. 6). De exemplu, deplasarea cilindrului D din a patra
coloan la incidena de 10
o
este prezentat n figurile 54-55. Deplasarea datorat
curgerii este maxim pentru modurile 2 i 3 n cazul cilindrului D n direcia
perpendicular pe curent. Valorile medii ale deplasrii pot fi utilizate pentru stabilirea
coeficientului de rezisten la naintare a cilindrilor i a compara aceste date cu
regulile A.P.I. (Stanssen, 2003).
Figura 51 Mode 2 R.M.S. de micare dup Oy, J=-10
Figura 52 J=-10 micarea la vrful A.C.A. no 6,
cu o vitez de 0.8 m/s, primul mod
Figura 53 J=-10 micarea la vrful A.C.A. toti
pilonii, cu o vitez de 0.8 m/s, primul mod
NESECRET
NESECRET
din
Amplitudinea micrii Y perpendicular pe curent pentru modurile 2 i 3 sunt
semnificativ mai mari dect cele pentru modul 1. Amplitudinea miscrii dup direcia
X are aceelai comportament, dar este aproximativ un sfert din cea pe direcia Y.

Datorit caracteristicilor aleatoare ale deplasrii reducerea frecvenei micrii s-a
fcut destul de greu. n consecin, de exemplu, pentru incidena de 10
o
pentru fiecare
mod, perioada micrii cilindrului D scade odat cu creterea vitezei. Pentru o vitez
dat a curentului, cilindrul va avea o micare rezultat ca o combinaie al celor trei
rspunsuri modale la trei perioade diferite. Contribuia modului 1 va fi la o perioad
semnificativ mai mic dect cea modal de 60 s n timp ce contribuia modurilor 2 i
3 va fi la perioade ntre 27 i 18 s.
Figura 54 J=-10 Micarea la vrful A.C.A. no 6,
viteza de 0.8 m/s, al doilea mod
Figura 55 J=-10 Micarea la vrful A.C.A.
no 6, viteza de 0.8 m/s, al treilea mod
NESECRET
NESECRET
din
Compararea datelor s-au fcut de ctre IFREMER pentru fiecare caz studiat
urmrind n principal calculele fcute pentru cilindrii mobili care au legea de micare
impus sau calculat la fiecare pas de timp. Pentru ultimul caz am realizat un program
care pe baza calculrii coeficientului de presiune asupra fiecrui cilindru la fiecare pas
de timp se determin micarea n direcia curentului. Programul dup care s-a fcut
calculul este urmtorul:

#include "udf.h"
#include "dynamesh_tools.h"
#define objectwallID 10
#define gravity -9.81
static float cgx_prv = 0;
static float cgy_prv = 0;
static float velx_prv = 0.0;
static float vely_prv = 0.0;
static float mass_prv = 1.0;
DEFINE_CG_MOTION(cyl, dt, cg_vel, cg_omega, time, dtime)
{
face_t f;
cell_t c0;
Thread *tf,*tc0;
Domain *domain;
float pf,forcex,forcey;
float dvelx,dvely;
float xf[ND_ND],A[ND_ND];
if (!Data_Valid_P())
{
Message("Error - Not Initialized\n");
return;
}
/* get the thread for the object wall */
domain = THREAD_DOMAIN(DT_THREAD((Dynamic_Thread *)dt));
if (NULLP (tf = Lookup_Thread(domain,objectwallID)))
{
Message("Error - Could not find Thread\n");
return;
}
/* compute force on object wall */
forcex = 0.0;
forcey = 0.0;
begin_f_loop(f,tf)
{
F_AREA(A,f,tf);
F_CENTROID(xf,f,tf);
c0 = F_C0(f,tf);
NESECRET
NESECRET
din
tc0 = F_C0_THREAD(f,tf);
pf = C_P(c0,tc0);
forcex += pf*A[0];
forcey += pf*A[1];
}
end_f_loop(f, t)
Message ("time = %f, f_x = %f, f_y=%f\n", time, forcex, forcey);
#if 1
/* compute change in velocity */
dvelx = dtime*(forcex/mass_prv);
dvely = dtime*(forcey/mass_prv);
velx_prv += dvelx;
vely_prv += dvely;
cgx_prv += dtime*velx_prv;
cgy_prv += dtime*vely_prv;
#endif
Message ("v_x = %f, v_y = %f",velx_prv,vely_prv);
cg_vel[0] = velx_prv;
cg_vel[1] = vely_prv;
cg_vel[2] = 0.0;
}
NESCRET
NESECRET
din

CAPITOLUL 6.

Proiectarea trenului de aterizare al avionului

NESECRET
NESECRET
din
PROIECTARE TRENULUI DE ATERIZARE AL AVIONULUI

6.1. GENERALITI
La 18 martie 1906, Traian Vuia a executat pe cmpul de la Montesson lng
Versailles, pentru prima dat n istoria aviaiei, zborul cu un avion inventat i
construit de el, avnd mijloace proprii de bord.
Pn la acea dat, avioanele nu aveau tren de aterizare i pentru a decola ele
erau lansate de pe un plan nclinat sau erau catapultate. Traian Vuia a pornit de la
nceput de la ideea de a realiza un automobil zburtor i a prevzut roi pentru
rulajul pe sol.
Trenul de aterizare trebuie s asigure decolarea i aterizarea avionului precum
i deplasarea acestuia pe sol. Avnd n vedere ca acesta la aterizare sau la rulajul
pe un teren accidentat preia i sarcinile care acioneaz asupra avionului, trenul de
aterizare este prevzut cu dispozitive menite s amortizeze ocurile, cu alte cuvinte
capabile s absoarb rapid lucrul mecanic produs datorit ocului. De aceea
trenurile de aterizare, pe lng roi, sunt prevzute cu amortizoare.
Construcia trenului de aterizare se face avnd n vedere mai muli factori:
- destinaia, dimensiunile i tipul aeronavei;
- caracteristicile pistelor de aterizare ale aerodromurilor;
- spaiul disponibil pentru escamotarea trenului
n general, la aeronavele actuale staionarea pe sol se face pe trei puncte: dou
situate simetric fa de axa longitudinal a avionului, n apropierea centrului de
greutate trenul de aterizare principal iar al treilea este situat n planul axei
longitudinale a avionului, la deprtare relativ mare fa de centru le greutate al
aeronavei roata de bot sau roata de spate (bechia).
Avnd n vedere precizrile de la Capitolul 2 Centrajul aeronavei greutatea
trenului de aterizare este de 4...8% din greutatea avionului.
n funcie de sarcina la care este supus trenul de aterizare i caracteristicile
pistei de aterizare decolare trenurile de aterizare sunt prevzute cu un anumit
numr de roi dispuse n diferite configuraii (figura 6.1).
Dup criteriul tipului constructiv numrul punctelor de sprijin i
particularitile dispunerii lor n raport cu centrul de greutate al aeronavei,
deosebim 4 tipuri:
- tren de aterizare triciclu cu bechie (roat de spate)
- tren de aterizare triciclu cu roat de bot;
- tren de aterizare tip biciclet cu roi de de sprijin la captul aripilor;
- tren de aterizare tip crucior (cu mai multe roi).

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 6.1.

Avnd n vedere posibilitile de manevrare la sol ultimele trei tipuri de
trenuri de aterizare sunt net superioare celui cu roat de spate, datorit existenei
sistemului care comand rotirea sistemului de bot. Rotirea axei roii cu un unghi de
la 60
o
...80
o
n raport cu poziia neutr permite realizarea unor viraje cu raze foarte
reduse. De asemenea, un astfel de sistem este capabil s pareze perturbaiile n
micarea pe pista de decolare aterizare, fr a recurge la formarea unor momente
de comand cu ajutorul forelor de frecare, ceea ce influeneaz distana de rulare
la decolare i aterizare. Aeronavele din ultimele trei tipuri au o posibilitate de
manevr la sol mai ridicata necesitnd o for de traciune la sol mai sczut (a
sistemului de propulsie), permind o oarecare economie de combustibil.

6.2. STABILIREA SCHEMELOR CINEMATICE ALE JAMBELOR

Dac analizm din punctul de vedere al soluiilor constructive, putem spune
ca datorit posibilitilor multiple de escamotare funcie de construcia i
caracteristicile tehnice ale aeronavei exist numeroase tipuri de scheme cinematice,
urmand ca n continuare s fac o scurt clasificare a acestora.
Dac luam n considerare criteriu de ordin general trenurile de aterizare se
mpart n trenuri de aterizare fixe i trenuri de aterizare escamotabile. Dac ne
referim la soluia constructiv adoptat acestea se mpart n trenuri de aterizare cu
roat de bot, cu roat de spate (bechie), de tip biciclet si cu crucioare de roi
acestea fiind detaliate in paragrafele de mai sus. Un alt criteriu de clasificare l
reprezint modul n care se face contactul cu solul. Astfel deosebim soluia cu
enile sau sanie la elicoptere sau la avioanele care evolueaz n condiii extreme i
o soluie ntlnit la aproximativ toate tipurile aeronave, cu roi cu pneuri.
NESECRET
NESECRET
din
n cazul trenurilor de aterizare escamotabile, numrul criteriilor de clasificare
este mult mai mare dect n cazul trenurilor de aterizare fixe. Cele mai
semnificative criterii de clasificare a acestor trenuri de aterizare sunt urmtoarele:
Locul de realizare al escamotrii: n arip, fuselaj, n arip i n fuselaj sau n
gondolele motorului;
Direcia n care se realizeaz escamotarea fa de sensul de zbor: nainte,
napoi sau n lateral;
Cinematica mecanismului de escamotare: mecanisme de escamotare plane
sau mecanisme de escamotare
spaiale;
Escamotarea se face cu
rotirea sau nu a roilor.
Majoritatea trenurilor de
aterizare escamotabile
constructiv sunt prevzute ori
cu contrafie pliabile ori cu
jamb pliabil avandu-se n
vedere n principal
minimizarea volumului ocupat
de trenul de aterizare. Un alt
criteriu este cel al numrului
de puncte de prindere la
structur. Astfel se deosebesc
schemele cu 2 sau 3 puncte de
prindere, dar i cu 4 puncte n
cazul utilizrii unor soluii mai
complicate. Lund n
considerare natura elementului
de acionare se disting mai
multe tipuri de trenuri de
aterizare. Primul i cel mai
ntlnit este cel cu acionare
hidrauluic dar la aeronavele
uoare de coal i
antrenament se poate ntlnii i
soluii cu acionare pneumatic sau electric, iar la unele planoare chiar i soluia
cu escamotare manual. De obicei, la scoaterea cu avarie a trenului se folosete
acionarea pneumatic. Acionarea hidraulic n cele mai multe cazuri se face cu un
singur verin dar n cazuri excepionale i pentru trenuri cu un gabarit mare se pot
folosi dou sau trei verine, fiecare avnd o alt destinaie: primul frnge jamba, al
doilea rotete cruciorul de roi iar al treilea escamoteaz jamba. Aproximativ la
toate aeronavele aflate n exploatare trenul de aterizare este prevzut cu o singur
Fig. 6.2.1
NESECRET
NESECRET
din
jamb (monojamb), dar se mai pot ntalni i aeronave prevzute cu dou jambe
(Brequet 941).
Din punct de vedere cinematic exist numeroase tipuri de trenuri de aterizare
datorit multitudinii posibilitilor de escamotare, funcie de caracteristicile i
construciei aeronavei.
Din punct de vedere al schemelor constructive i de for, trenurile de
aterizare escamotabile au o serie de proprieti:
sunt compuse din mecanisme articulate cu bare ce reprezint schemele
de for ale trenului de aterizare;
schemele de for ale trenului de aterizare, pentru sarcinile ce
acioneaz n planul de escamotare i scoatere, sunt sisteme static nederminate;
schemele cinematice ale trenului de aterizare, n procesul de
escamotare i scoatere, se formeaz prin legarea la un mecanism motor a unor
grupe structurale (assurice), ce servesc la asigurarea rigiditii geometrice. Se are
n vedere c mecanismul trenului de aterizare are o structur variabil, dar n
poziiile limit, scos sau escamotat, se formeaz o structur rigid.
Mecanismele de ecamotare se mpart n urmatoarele subansamble, fiecare
avand un rol bine stabilit n procesul de escamotare.
un mecanism de acionare, format dintr-un mecanism cu cilindru oscilant
(verin hidraulic), destinat realizrii forei necesare pentru escamoatrea i scoaterea
trenului de aterizare;
un mecanism principal, mecanism cu bare, plan sau spaial, unul dintre
elemente fiind jamba trenului de aterizare. El este legat cinematic direct la
mecanismul de acionare i datorit micrii elementelor componente asigur
escamotarea trenului n condiiile impuse;
un mecanism auxiliar, format ca i cel anterior dintr-un mecanism cu bare
folosit doar n cazul n care escamoatarea se face i prin rotirea roii.
n funcie de mecanismul de acionare i principal, schemele cinematice se
pot mparte n:
mecanism de escamotare monocontur, fiind format doar din mecanismul de
acionare;
mecanism de escamotare bicontur, fiind format din mecanismul de acionare
i un mecanism principal de tip patrulater;
mecanism de escamotare complex, fiind format din mecanismul de acionare
i un mecanism principal format din cel puin dou grupe structurale;
Vom face o analiz a ctorva scheme cinematice, pentru ca ulterior s alegem
una dintre ele, odat pentru trenul principal i o dat pentru cel de fa. Astfel avem
urmtoarele grupe:

TA din grupa 1 (figurile 6.2.2., 6.2.3.)
Caracteristici:
NESECRET
NESECRET
din
Rigiditatea geometric a schemei de for n poziia scos se asigur printr-o
grup structural, prevzut cu dispozitiv de siguranare sau prin dispozitive ce
nlocuiesc aceste grupe.

Fig. 6.2.2 Fig 6.2.3.

Mecanismul de escamotare i scoatere nu sunt elemente de rezisten ale
schemei de for. Particularitatea distinctiv din aceast grup o constituie valorile
reduse ale sarcinilor, ce acioneaz asupra dispozitivului de siguranare n poziia
scos, n comparaie cu sarcinile ce acioneaz asupra contrafielor pliabile.
Printre avantaje este de menionat c acesta ocup un spaiu redus n fuselaj,
la escamotare.
Crete masa construciei datorit complexitii determinrii valorii exacte a
efortului de calcul, preluat de cilindrul de for.
B) TA din grupa a-II a (figura 6.2.4.)
Caracteristici:
Rigiditatea geometric a schemei de for n poziia scos se asigur cu
ajutorul unor dispozitive de siguranare de for, contrafi direct legat la
structura avionului.

Fig. 6.2.4.

NESECRET
NESECRET
din

Mecanismul de escamotare i scoatere nu reprezint element de rezisten al
schemei de for.
Schemele din aceast grup permit ocuparea unui volum redus n aeronav.
(folosit de obicei la roile de bot din cadrul trenurilor de aterizare)
C) TA din grupa a-III a (figurile 6.2.5., 6.2.6.)
Caracteristici:
Rigiditatea geometric a schemei de for n poziia scos se asigur de ctre
dispozitivul de siguranare mecanice, instalate pe mecanismul de escamotare i
scoatere.

Fig. 6.2.5. Fig 6.2.6.

Mecanismul de escamotare i scoatere constituie elementul de rezisten al
schemei de for.
TA din aceast grup au un numr minim de elemente de for (i anume
dou): grinda de tip contrafi i cilindrul de for, care este simultan i mecanism
de escamotare i scoatere.
Protejarea dispozitivului de siguranare mecanic la aciunea unor factori
externi (nisip, praf, ap, ghea).
Absena influenei asupra schemei de for a deformaiilor n subansamble i
articulaii, ceea ce conduce la micorarea masei construciei, pe seama unei
determinri mult mai exacte ale eforturilor de calcul.
n unele cazuri, n situaia cedrii dispozitivului de siguranare mecanic de
for, exist posibilitatea funcionrii n regim de avarie, prin realizarea n cilindrul
hidraulic a unui dispozitiv de siguranare hidraulic.
Construcia acestui tip de TA are o fiabilitate foarte ridicat, datorit
numrului redus de componente i protejrii dispozitivului de siguranare.
Volum de munc redus la lucrrile regulamentare.
Ca dezavantaj care se manifest la toate schemele din aceast categorie, este
supradimensionarea sistemului hidraulic, datorit unei variaii apreciabile a
efortului dezvoltat de cilindrul hidraulic n procesul de escamotare.
NESECRET
NESECRET
din
D) TA din grupa a-IV a (figurile 6.2.7., 6.2.8.)
Caracteristici:
La acest tip de TA jamba principal este pliabil i este divizat n dou pri;
Astfel de scheme se folosesc la TA care au nlime foarte mare (specifice
avioanelor cu arip sus), la care utilizarea celorlalte scheme ar conduce la creterea
volumului ocupat de TA n poziia escamotat.

Fig. 6.2.7. Fig 6.2.8.

Secionarea jambei principale conduce la creterea masei TA, datorit mririi
numrului de articulaii i a numrului elementelor de rezisten.
Concluzii: Pe baza analizei grupelor structurale mai sus menionate
considerm urmtoarele:
A. Pentru trenul de fa aleg schema cinematic corespunztoare grupei a
III-a, datorit multiplelor avantaje prezentate anterior.
B. Pentru trenul principal aleg schema cinematic corespunztoare
grupei I, datorit volumului redus pe care jamba l ocup n arip (soluie pe care
am adoptat-o), dei acest lucru implic o serie de calcule suplimentare i poate mai
complicate, iar masa acestuia este mai mare dect n cazul soluiilor constructive
din celelalte grupe.
Am adoptat aceste soluii pentru trenul de aterizare deoarece nu am inut cont
de unele aspecte de ordin financiar sau de exploatare, fiind un calcul de anteproiect
iar mijloacele avute la ndemm fiind nelimitate.
Voi face pe rnd analiza structural i cinematic, nti pentru TA de fa i
apoi pentru TA principal, considernd c este mai uor de urmrit, datorit
schemelor cinematice diferite.
6.3. STABILIREA SCHEMELOR CINEMATICE, ANALIZA
STRUCTURAL I OPTIMIZAREA STRUCTURAL A MECANISMELOR
DE ESCAMOTARE. SINTEZA CINEMATIC I ANALIZA CINEMATIC A
ACESTORA
6.3.1. Trenul de aterizare fa

NESECRET
NESECRET
din
Elementele trenului de aterizare de fa (figura 6.3.1.1.) sunt prinse articulat la
structura de rezisten a fuselajului anterior. Trenul de aterizare este bicontur,
urmrindu-se o simplitate crescut n realizarea acestuia. Trenul se escamoteaz
nspre faa aeronavei. Prin varianta constructiv aleas s-a urmrit adaptarea
mecanismului de escamotare la aeronava proiectat i obinerea unor performane
n condiiile respective. Varianta cinematic constructiv reflect n mod concret
condiiile impuse procesului de escamotare referitoare la micrile elementelor, n
spaiul disponibil i la gabaritul trenului de aterizare, cum ar fi: optimizarea
funcionrii verinului, n sensul reducerii forei necesare dezvoltate de acesta i o
variaie ct mai redus a acesteia pe timpul procesului de escamotare, optimizarea
gabaritului cinematic al mecanismului de escamotare, aducerea punctelor de
prindere n zonele consolidate ale fuselajului sau aripii, etc.
Observnd schema cinematic (figura 6.3.1.2.) putem distinge 4
subansambluri: jamba 4 a trenului de aterizare, elementul principal al acestuia, tija
2 a verinului de comand, verinul de comand 1 i elemente conductoare
(auxiliare) 5, 3. Toate acestea sunt n legtur prin articulaiile E, B, C. Elementele
auxiliare i verinul sunt prinse la structur prin articulaiile D, G i A.

6.3.1.1. Calculul gradului de mobiliate al mecanismului

Mecanismul trenului de aterizare este plan astfel nct gradul de mobilitate se
calculeaz cu relaia:
M=3n-2C
5
-C
4

Fig. 6.3.1.1. Fig. 6.3.1.2.
NESECRET
NESECRET
din
unde:
- n =5 numrul de elemente mobile
- C
5
=7 numrul de cuple clasa C
5

- C
4
4

Rezult M=1
Calculul numrului de legturi excedentare se va calcula prin aplicarea
formule lui Ozol:
+ + =
j
j s
p k 6 M M q
unde:
- q nr. leg excedentare
- M mobilitatea general a mecanismului
- M
s
gradul de mobiliate suplimentar
-
j
j
p numrul de mobiliti permise de cuplele cinematice
q = 1 + 0 + 6 2 7 = 6 legturi excedentare

Fig. 6.3.1.3.
Formula lui Ozol exprim faptul c orice mecanism nu este absolut plan.
Dac se ia n considerare calitatea mecanismelor s-a pus problema optimizrii
structurii acestora, urmrindu-se eliminarea legurilor excedentare introduse de
cuplele cinematice, prin care mecanismul este static nedeterminat. Existena
legturilor excedentare are un puternic efect negativ din punct de vedere

NESECRET
NESECRET
din
constructiv i funcional. Dup montarea mecanismelor se ajunge la apariia unor
tensiuni i deformaii ale elementelor, mai reduse sau ample ca valoare, funcie de
valorile toleranelor de execuie i montaj. Existena legturilor excedentare intr-un
mecanism duce la uzura rapid a cuplelor cinematice i la solicitri suplimentare
ale elementelor, iar modificarea dimensiunilor elementelor ca urmare a uzurii
suprafeelor de contact din cuplele cinematice, a variaiilor de temperatur, se
manifest mult mai puternic la sistemele static nedeterminate, afectndastfel
fiabiliatatea acestora.

Eliminarea legturilor excedentare

Prin eliminarea legturilor excedentare mecanismul se complic fapt ce
implic niste costuri mult mai mari. Astfel prin analiza structural se observ care
legturi nu este nevoie s fie eliminate. Pentru eliminarea legturilor excedentare
voi urmri ca mecanismul s nu se mite n afara planului normal. Astfel am ales n
locul articulaiilor din C i B de clas C
5
articulaii de clas C
4
iar n locul
articulaiilor din G i E de clas C
5
3
(conform figurii 6.3.1.3.).
6.3.1.3. Calculul cinematic
Analiza cinematic se va face analitic. Se urmrete stabilirea legii de
micare, vitezei i acceleraiei pentru articulaii, utiliznd metoda contururilor
vectoriale. Dinamica schematizat a trenului de aterizare este prezentat n figura
6.3.1.4.. Pentru calculul unghiurilor vitezelor i acceleraiilor s-a folosit programul
MathCAD.

Fig. 6.3.1.4.

NESECRET
NESECRET
din
Se vectorizeaz contururile GDE i ECBA (figura 6.3.1.5.) i se obin
urmtoarele ecuaii vectoriale care vor fi proiectate pe sistemul de axe cu originea
n punctul D.
= + +
= +
3 4 5 AD
2 1 GD
l l l l
l l l
r v v v
r v r
;
Vom calcula anumite mrimi cum ar fi unghiul fix dintre ED i DC i
lungimile elementelor care intervin n calcule.
EC
2
=DC
2
+ED
2
-2DCEDcos
cos =3,213
o
;

Fig. 6.3.1.5.
X
a
=0,99 m; l
3
=1,069 m; DE=0,259 m;
Y
a
=0,203 m; l
4
=0,467 m; EC=0,276 m;
l
1
=0,259 m; l
5
=0,534 m; DC=0,534 m;
X
GD
= 1,001 m; Y
GD
=0,133;
Punctele D,A i G sunt fixe (pe aeronav).
NESECRET
NESECRET
din
Voi considera cunoscute poziia iniial i final a tijei verinului de
ecamotare:
l
2i
= 0,821 m; l
2f
= 1,249 m;
Timpul de ecamotare se consider t
esc
= 11 sec, iar viteza de ecamotare se
consider ca fiind o vitez medie constant. Aceasta este pozitiv deoarece
pistonul iese din verin.
t= 11 s;
t
l
v
= ;
s
m
043 , 0 v = ;
Voi alege pentru escamotarea trenului un ir de timpi intermediari urmnd s
calculez pentru acetia vitezele i acceleraiile unghiulare corespunztoare.
i
11
t
t
i

= ; i = 1..11;

t = (0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11) s;

Prima ecuaie pentru triunghiul DEG proiectat pe axele sistemului xDy ne d
urmtorul sistem de ecuaii:

= +
= +
2 2 1 1 GD
2 2 1 1 GD
sin l sin l y
cos l cos l x
(1)
n urma ridicrii la ptrat i adunrii ecuaiilor anterioare se obine o ecuaie
de forma:
0 C cos B sin A
1 1 1 1 1
= + +
unde
2
2
2
1
2
GD
2
GD 1
1 GD 1
1 GD 1
l l Y X C
l Y 2 B
l X 2 A
+ + =
=
=

Soluiile fiind
1 1
2
1
2
1
2
1 1
1
C A
A C B B
tan a
+ +
=
2 1 1 GD 2
l / ) sin l y sin( a + = ;
Pentru ntreg procesul de escamotare soluiile pentru
1
i
2
sunt prezentate
n tabelul 6.3.1. iar graficele de variaie n figurile 6.3.1.6. i 6.3.1.7.
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 6.3.1.6. Fig.6.3.1.7.
Tabelul 6.3.1.

Ecuaiile pentru conturul ECBA proiectate pe axele sistemului xDy ne d

= + + +
= + + +
3 3 4 4 1 5 a
3 3 4 4 1 5 a
sin l sin l ) sin( l Y
cos l cos l ) cos( l X
(2)
unde:
1 5
+ =
Urmrind acelai algoritm obinem:
) sin Y cos X ( l 2 l l l Y X C
) sin l Y ( l 2 B
) cos l X ( l 2 A
5 a 5 a 5
2
3
2
4
2
5
2
a
2
a 4
5 5 a 4 4
5 5 a 4 4
+ + + + + =
+ =
+ =

Rezult:
4 4
2
4
2
4
2
4 4
4
C A
A C B B
tan a
+ +
= ;
3
4 4 5 5 a
3
l
sin l sin l Y + +
= ;
1
(deg)
2
(deg)

225.419 356.4
235.915 354.6
245.302 353.5
254.159 352.9
262.797 352.7
271.435 352.9
280.267 353.4
289.502 354.2
299.424 355.3
310.493 356.9
323.673 359
342.189 362.5
0 2 4 6 8 10
200
215
230
245
260
275
290
305
320
335
350
350
200
1i
180
11 0 t
deg
0 2 4 6 8 1
350
355
360
365
362.46
352.709
2
180
1 0 t
NESECRET
NESECRET
din
4
,
5
i
3
sunt
prezentate n tabelul 6.3.2. iar graficele de variaie n figurile 6.3.1.8., 6.3.1.9 i
6.3.1.10.
Tabelul 6.3.2.
5
(deg)
4
(deg)

3
(deg)
228.6 303 329.1
239.1 279.5 322.1
248.5 264.8 317
257.4 253.9 313.6
266 245.2 311.8
274.6 237.9 311.9
283.5 231.4 313.8
292.7 225.4 317.6
302.6 219.7 323.2
313.7 213.9 330.8
326.9 207.6 341.2
345.4 198.9 357.3

Fig. 6.3.1.8. Fig. 6.3.1.9.

0 2 4 6 8 10
200
250
300
350
5
180
t
.
0 2 4 6 8 10
150
200
250
300
350
4
180
t
0 2 4 6 8 10
300
320
340
360
3
180
t
.

Fig 6.3.1.10.
NESECRET
NESECRET
din
Prin derivarea succesiv a ecuaiilor (1) se obin vitezele respectiv
acceleraiile unghiulare pentru fiecare element mobil. Astfel sistemul pentru viteza
unghiular devine:
+ =
=
2 2 2 2 2 1 1 1
2 2 2 2 2 1 1 1
cos l sin v cos l
sin l cos v sin l

cu soluiile
( )
2 1 1
2
1
sin l
v

=
2
2 1 1 1
2
l
) cos( l
=
iar pentru acceleraia unghiular:
+ + =
=
2
2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1
2
1 1 1 1 1
2
2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1
2
1 1 1 1 1
sin l cos l cos v 2 sin a sin l cos l
cos l sin l sin v 2 cos a cos l sin l

cu soluiile
2
2 2 2 1
2
1 1 2 1 1 1
2
l
) v 2 ) sin( l ) cos( l (
=
) sin( l
)) cos( l l (
2 1 1
2 1
2
1 1
2
2 2
1

=
1
,
2
,
1
i
2
, sunt
prezentate n tabelul 6.3.3. iar graficele de variaie n figurile 6.3.1.11., 6.3.1.12,
6.3.1.13 i 6.3.1.14.
Tabelul 6.3.3.

1

2

1

2

0.219 -0.0452 -0.0502 0.0265
0.188 -0.0271 -0.0222 0.0153
0.174 -0.0156 -0.0108 0.0107
0.167 -0.007 -0.0045 0.0084
0.165 0.0001 0 0.0072
0.167 0.0063 0.004 0.0067
0.173 0.0123 0.0084 0.0066
0.183 0.0185 0.0142 0.0071
0.2 0.0256 0.0235 0.0086
0.228 0.0348 0.0421 0.0122
0.286 0.0498 0.0949 0.0231
0.477 0.0927 0.496 0.1064
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 6.3.1.11. Fig. 6.3.1.12.

Fig. 6.3.1.13. Fig. 6.3.1.14.
Prin derivarea succesiv a ecuaiilor (2) se obin vitezele respectiv
acceleraiile unghiulare pentru fiecare element mobil. Astfel sistemul pentru viteza
unghiular devine:
= +
= +
3 3 3 4 4 4 5 5 5
3 3 3 4 4 4 5 5 5
cos l cos l cos l
sin l sin l sin l

unde
1 5
1 5
=
=

cu soluiile
) sin( l
) sin( l
3 4 4
3 5 5 5
4

=
) sin( l
) sin( l
4 3 3
3 5 5 5
3

=
iar pentru acceleraiile unghiulare:
0 2 4 6 8 10
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.4769
0.1652
1i
10 0 t
0 2 4 6 8 10
0.05
0
0.05
0.1
0.0927
0.0452
2i
10 0 t
0 2 4 6 8 10
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.496
0.0502
1i
10 0 t
0 2 4 6 8 10
0
0.1
0.2
0.1064
0.1
2i
10 0 t
NESECRET
NESECRET
din
= +
+ = + + +
3
2
3 3 3 3 3 4
2
4 4 4 4 4 5
2
5 5 5 5 5
3
2
3 3 3 3 3 4
2
4 4 4 4 4 5
2
5 5 5 5 5
sin l cos l sin l cos l sin l cos l
cos l sin l cos l sin l cos l sin l
cu soluiile:
) sin( l
)) cos( l ) cos( l ) sin( l l (
3 4 4
3 4
2
4 4 3 5
2
5 5 3 5 5 5
2
3 3
4

=
) sin( l
)) cos( l ) cos( l ) sin( l l (
4 3 3
4 3
2
3 3 4 5
2
5 5 4 5 5 5
2
4 4
5

+ +
=
4
,
3
,
4
i
3
, sunt
prezentate n tabelul 6.3.4. iar graficele de variaie n figurile 6.3.1.15., 6.3.1.16,
6.3.1.17 i 6.3.1.18.

Tabelul 6.3.4.

Fig. 6.3.1.15. Fig. 6.3.1.16.
4

3

4

3

-0.5599 -0.2395 0.4472 0.2638
-0.3161 -0.0902 0.1259 0.0863
-0.2343 -0.0308 0.0705 0.0499
-0.1842 0.0058 0.0453 0.0332
-0.1478 0.032 0.0306 0.0239
-0.1204 0.052 0.0212 0.0187
-0.1007 0.0687 0.0152 0.0164
-0.088 0.0844 0.0113 0.0167
-0.0824 0.1018 0.0082 0.0201
-0.0861 0.1261 0.0035 0.03
-0.1115 0.1719 -0.0174 0.0652
-0.3064 0.3577 -0.6598 0.5493
0 2 4 6 8 10
0.6
0.4
0.2
0
0.0824
0.5599
4i
10 0 t
0 2 4 6 8 10
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.3577
0.2395
3i
10 0 t
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 6.3.1.17. Fig. 6.3.1.18.
Voi verifica rezultatele obinute anterior utiliznd Metoda funciilor de
transmitere. Asfel, funcia de transmitere implicit de ordin zero pentru
1
este:

2
2
2
1
2
GD
2
GD 1 1 GD 1 1 GD 1
l l Y X sin l Y 2 cos l X 2 F + + + +
ntruct
1
1
2
1
1
F
l
F
F

=
&
calculm derivatele pariale corespunztoare:
2
2
1
l 2
l
F
=

1 1 GD 1 1 GD
1
1
cos l Y 2 sin l X 2
F
+ =

atunci
1 1 GD 1 1 GD
2
1
1
2
1
1
cos l Y sin l X
l
F
l
F
F
+
=

=
&
=>
1 2 1
F v
&
=
Funcia de transmitere implicit de ordin zero pentru
2
:

2
2
2
1
2
GD
2
GD 2 2 GD 2 2 GD 2
l l Y X sin l Y 2 cos l X 2 F + +
ntruct
2
1
2
1
1
F
l
F
F

=
&
2 2 GD 2 GD
2
2
l 2 sin Y 2 cos X 2
l
F
+ =

0 2 4 6 8 10
1
0.5
0
0.5
0.4472
0.6598
4i
10 0 t
0 2 4 6 8 10
0
0.2
0.4
0.6
0.5493
0.0164
3i
10 0 t
NESECRET
NESECRET
din
2 2 GD 2 2 GD
2
2
cos l Y 2 sin l X 2
F
+ =

atunci
2 2 GD 2 2 GD
2 2 GD 2 GD
2
1
2
1
1
cos l Y 2 sin l X 2
l 2 sin Y 2 cos X 2
F
l
F
F
+
+
=

=
&
=>
2 2 2
F v
&
=

ntruct
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=
2
1 2
1
2
1
1
2
2
1 2
1
2
2
2
1
2
1
l
F
F
F
F
l
F
2
l
F
F
& & & &
calculm
derivatele pariale corespunztoare:
2
l
F
2
2
1
2
=
2
l
F
1 2
1
2
=

) sin Y cos X ( l 2
F
1 GD 1 GD 1
2
1
1
2
+ =

i obinem
( )
1 GD 1 GD 1
2
1 1 GD 1 GD 1
1
cos Y sin X l
F ) sin Y cos X ( l 1
F
+
+ +
=
&
& &
=>
1
2
2 1
F v
& &
=

ntruct
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=
2
2 2
2
2
2
2
2
1
2 2
2
2
2
2
2
2
2
l
F
F
F
F
l
F
2
l
F
F
& & & &
calculm

2
l
F
2
2
1
2
=

( )
2 GD 2 GD
2 2
1
2
cos Y sin X 2
l
F
=

) sin Y cos X ( l 2
F
2 GD 2 GD 2
2
2
1
2
+ =

i obinem
( )
2 GD 2 GD 2
2
2 2 GD 2 GD 2 2 2 GD 2 GD
2
cos Y sin X l
F ) sin Y cos X ( l F ) cos Y sin X ( 2 1
F

+ + +
=
& &
& &
=>
2
2
2 2
F v
& &
=
NESECRET
NESECRET
din

Valorile calculelor precedente sunt date in tabelul 6.3.5.:

Tabelul 6.3.5.
1
F
&

1
2
F
&

2

5.1168224 0.219 -1.0560748 -0.0452
4.3925234 0.188 -0.6331776 -0.0271
4.0654206 0.174 -0.364486 -0.0156
3.9018692 0.167 -0.1635514 -0.007
3.8551402 0.165 0.00233645 0.0001
3.9018692 0.167 0.14719626 0.0063
4.0420561 0.173 0.28738318 0.0123
4.2757009 0.183 0.43224299 0.0185
4.6728972 0.2 0.59813084 0.0256
5.3271028 0.228 0.81308411 0.0348
6.682243 0.286 1.1635514 0.0498
11.14486 0.477 2.16588785 0.0927

1
F
& &

1
2
F
& &

2

-27.4041401 -0.0502 14.466329 0.0265
-12.1189624 -0.0222 8.3522578 0.0153
-5.89571142 -0.0108 5.8411215 0.0107
-2.45654642 -0.0045 4.5855533 0.0084
0 0 3.9304743 0.0072
2.18359682 0.004 3.6575247 0.0067
4.58555332 0.0084 3.6029348 0.0066
7.75176871 0.0142 3.8758844 0.0071
12.8286313 0.0235 4.6947332 0.0086
22.9823565 0.0421 6.6599703 0.0122
51.8058346 0.0949 12.610272 0.0231
270.766006 0.496 58.083675 0.1064

Pentru cel de-al doilea contur procedura de calcul este identic cu cea pentru
primul contur. n cele ce urmeaz se va prezenta doar procedura de calcul
rezultatele fiind nscrise n tabelul 6.3.6..

NESECRET
NESECRET
din
Pentru cel de-al doilea contur funcia de transmitere implicit de ordin zero
pentru
4
:

4 5 a 5 a 5
2
3
2
4
2
5
2
A
2
A 4 5 5 a 4 4 5 5 a 4 4
cos ) sin Y cos X ( l 2 l
l l Y X sin ) sin l Y ( l 2 cos ) cos l X ( l 2 F
+ +
+ + + + + + +

4 4
5 4
4
/ F
/ F
F

=
&

) cos Y sin X ( l 2 cos sin l l 2 cos sin l l 2
F
5 a 5 a 5 5 4 5 4 4 5 5 4
5
4
+ + + =

4 5 5 a 4 4 5 5 a 4
4
4
cos ) sin l Y ( l 2 sin ) cos l X ( l 2
F
+ + + =

| |
| |
4 a 4 a 4 5 5 4
5 a 5 a 4 5 4 5
4 4
5 4
4
cos Y sin X ) sin( l l
/ F
/ F
F
+
+
=

=
&

=>
4 5 4
F
&
=
Funcia de transmitere implicit de ordin zero pentru
3
este:
5 5 a 5 5 a
2
5
2
a
2
a
2
3
2
4 5 5 a 3 3 5 5 a 3 3
sin l Y 2 cos l X 2
l Y X l l ) sin l Y ( l 2 cos ) cos l X ( l 2 F

+ + + +

3 4
5 4
3
/ F
/ F
F

=
&

) cos Y sin X ( l 2 cos sin l l 2 cos sin l l 2
F
5 a 5 a 5 5 3 5 3 3 5 5 3
5
3
+ + =

3 5 5 a 3 3 5 5 a 3
5
3
cos ) sin l Y ( l 2 sin ) cos l X ( l 2
F
+ + + =

| |
| |
3 a 3 a 4 5 5 3
5 a 5 a 3 5 3 5
3 4
5 4
3
/ F
/ F
F
+
+
=

=
&

=>
3 5 3
F
&
=
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
=
4
4 2
4
2
5
4
2
3
5 4
4
2
2
4
4
2
4
F
F
F
F
F
2
F
F
& & & &

NESECRET
NESECRET
din

( ) ) sin Y cos X ( l 2 cos l l 2
F
5 a 5 a 5 4 5 5 4
2
5
4
2
+ =

) cos( l l 2
F
4 5 5 4
4 5
4
2
=


F
4 a 4 a 4 4 5 5 4
2
4
4
2
+ =

( )
( ) | |
( ) | |
( ) | |
4 a 4 a 4 5 5 4
2
4 4 a 4 a 4 4 5 5 4
4 a 4 a 4 5 5 4
4 4 5 5 4 5 a 5 a 5 4 5 5 4
4
cos Y sin X sin l l
F ) sin Y cos X ( l cos l l
cos Y sin X sin l l
F ) cos( l l 2 ) sin Y cos X ( l cos l l
F
+
+ +
+
+
+
+ +
=
&
&
& &

=>
4 5 4
2
5 4
F F
& & &
+ =
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
=
3
3 2
3
2
5
3
2
5
5 3
3
2
2
3
3
2
3
F
F
F
F
F
2
F
F
& & & &

F
5 a 5 a 5 3 5 5 3
2
5
3
2
+ + =

) cos( l l 2
F
3 5 5 3
3 5
3
2
=


F
3 a 3 a 3 3 5 5 3
2
3
3
2
+ =

( )
( ) | |
( ) | |
( ) | |
3 a 3 a 3 5 5 3
2
3 3 a 3 a 3 3 5 5 3
3 a 3 a 3 5 5 3
3 3 5 5 3 5 a 5 a 5 4 5 5 3
3
cos Y sin X sin l l
F ) sin Y cos X ( l cos l l
cos Y sin X sin l l
F ) cos( l l 2 ) sin Y cos X ( l cos l l
F
+
+ +
+
+
+
+
=
&
&
& &

=>
3 5 3
2
5 3
F F
& & &
+ =

NESECRET
NESECRET
din

Avnd determinate vitezele i acceleraiile unghiulare ale elementelor, se
determin cu uurin vitezele i acceleraiile punctelor corespunztoare
articulaiilor. Valorile obinute sunt prezentate n tabelul 6.3.7..
v
C
=
5
l
5
a
C
=
5
l
5
v
E
=
1
l
1
a
E
=
1
l
1

v
B
=
3
l
3
a
B
=
3
l
3

4
F
&

4
3
F
&

3

-2.55662 -0.5599 -1.09361 -0.2395
-1.68138 -0.3161 -0.47979 -0.0902
-1.34655 -0.2343 -0.17701 -0.0308
-1.10299 -0.1842 0.034731 0.0058
-0.89576 -0.1478 0.193939 0.032
-0.72096 -0.1204 0.311377 0.052
-0.58208 -0.1007 0.39711 0.0687
-0.48087 -0.088 0.461202 0.0844
-0.412 -0.0824 0.509 0.1018
-0.37763 -0.0861 0.55307 0.1261
-0.38986 -0.1115 0.601049 0.1719
-0.64235 -0.3064 0.749895 0.3577

4
F
& &

4
3
F
& &

3

6.648269 0.4472 4.355641 0.2638
2.506035 0.1259 2.140355 0.0863
1.848238 0.0705 1.585027 0.0499
1.446324 0.0453 1.196037 0.0332
1.123967 0.0306 0.87787 0.0239
0.86356 0.0212 0.625856 0.0187
0.671238 0.0152 0.436509 0.0164
0.541324 0.0113 0.303112 0.0167
0.44705 0.0082 0.203463 0.0201
0.373159 0.0035 0.129189 0.03
0.239593 -0.0174 0.099766 0.0652
-1.49957 -0.6598 0.77947 0.5493
Tabelul 6.3.6
NESECRET
NESECRET
din
Tabelul 6.3.7.

6.3.2. Trenul de aterizare principal
Elementele trenului de aterizare principal sunt prinse articulat la structura de
rezisten a aripii (figura 6.3.2.1.). Trenul de aterizare este bicontur, urmrindu-se
o simplitate crescut n realizarea acestuia. Rigidizarea acestia se face prin
contrafia pliabila ce intr n componena mecanismului patrulater..

Fig 6.3.2.1 Fig.6.3.2.2.
v
C
a
C
v
E
a
E
v
B
a
B

0.1169 -0.0268 0.0567 -0.013 -0.256 0.282
0.1004 -0.0119 0.0487 -0.0057 -0.0964 0.09225
0.0929 -0.0058 0.0451 -0.0028 -0.0329 0.05334
0.0892 -0.0024 0.0433 -0.0012 0.0062 0.03549
0.0881 0 0.0427 0 0.03421 0.02555
0.0892 0.00214 0.0433 0.00104 0.05559 0.01999
0.0924 0.00449 0.0448 0.00218 0.07344 0.01753
0.0977 0.00758 0.0474 0.00368 0.09022 0.01785
0.1068 0.01255 0.0518 0.00609 0.10882 0.02149
0.1218 0.02248 0.0591 0.0109 0.1348 0.03207
0.1527 0.05068 0.0741 0.02458 0.18376 0.0697
0.2547 0.26486 0.1235 0.12846 0.38238 0.5872
NESECRET
NESECRET
din
Varianta cinematic constructiv reflect n mod concret condiiile impuse
procesului de escamotare referitoare la micrile elementelor, n spaiul disponibil
i la gabaritul trenului de aterizare, cum ar fi: optimizarea funcionrii verinului, n
sensul reducerii forei necesare dezvoltate de acesta i o variaie ct mai redus a
acesteia pe tmpul procesului de escamotare, optimizarea gabaritului cinematic al
mecanismului de escamotare, aducerea punctelor de prindere n zonele consolidate
ale fuselajului sau aripii, etc.
Observnd schema cinematic (figura 6.3.2.2.) putem distinge 4
subansambluri: jamba 3 a trenului de aterizare, elementul principal al acestuia, tija
2 a verinului de comand, verinul de comand 1 i contrafia pliabil 5, 6. Toate
acestea sunt n legtur prin articulaiile F, B, C i D. Contrafia, jamba i verinul
sunt prinse la structur prin articulaiile D, E i A.
6.3.2.1. Calculul gradului de mobiliate al mecanismului
Mecanismul trenului de aterizare este plan astfel nct gradul de mobilitate se
calculeaz cu relaia:
M = 3n - 2C
5
- C
4

unde:
- n = 5 numrul de elemente mobile
- C
5
= 7 numrul de cuple clasa C
5

- C
4
4

Rezult M=1
6.3.2.2. Calculul numrului de legturi excedentare
Calculul numrului de legturi excedentare se va face identic cu cel pentru
trenul de aterizare de fa prin aplicarea formule lui Ozol:
+ + =
j
j s
p k 6 M M q
q = 1 + 0 + 62 7 = 6 legturi excedentare

Fig.6.3.2.3.
NESECRET
NESECRET
din

6.3.2.3. Eliminarea legturilor excedentare
Pentru eliminarea legturilor excedentare (fig. 6.3.2.3.) voi urmri ca
mecanismul s nu se mite n afara planului normal. Astfel am ales n locul
articulaiilor din F i C de clas C
5
4
iar n locul articulaiilor
din E i D de clas C
5
3
(vezi figura anterioar).
Calculul cinematic
Analiza cinematic ca i pentru roata de bot se va face analitic. Se urmrete
stabilirea legii de micare, vitezei i acceleraiei pentru articulaii, utiliznd metoda
contururilor vectoriale. Dinamica schematizat a trenului de aterizare este
prezentat n figura 6.3.2.4..

Prin vectorizarea contururilor AEF i BCDA se obin urmtoarele ecuaii
vectoriale care vor fi proiectate pe sistemul de axe cu originea n punctul A.

Fig.
6.3.2.4.
NESECRET
NESECRET
din

= + + +
= + +
0 l l l l
0 l l l
7 6 5 AD
2 1 3
r v v v
r v r

Se stabilesc o serie de mrimi cum ar fi unghiul fix dintre AB i AF i
lungimile elementelor acestea fiind folosite n calculul unghiurilor, vitezelor i
acceleraiilor elementelor mobile.
BF
2
=AF
2
+BA
2
-2ABAFcos
cos =83
o
;
x
D
=0,8941 m; l
3
=0,1694 m; l
6
=0,6 m;
y
D
=0,12 m; l
1
=0,59 m; l
5
=0,837 m;
l
7
=0,6556m;
Punctele A,D,E sunt fixe (pe aeronav).
Se vor considera cunoscute poziiile iniial i final a tijei verinului de
ecamotare. Se va alege un timp de escamotare identic cu cel pentru roata de bot i
astfel viteza de escamotare va fi:
s
m
0192 , 0 v =
l
2i
= 0,4298 m; l
2f
= 0,641 m;
Calculul se va desfura dup aceelai algoritm ca i pentru trenul de aterizare
de bot, rezultatele fiind prezentate tabelar.

Fig.
6.3.2.5.
NESECRET
NESECRET
din
Ecuaia vectorial pentru primul contur EFA proiectat pe sistemul xAy ne d

= +
= + +
0 sin l sin l
0 cos l cos l l
3 3 2 2
3 3 2 2 1
(3)
n urma rezolvrii acestui sistem se obin soluiile urmtoare:
3 1
2
1
2
3
2
2
3
l l 2
l l l
cos a

= ;
|
|
.
|
\
|

=
3
2
3
2
sin
l
l
sin a .
Variaia unghiurilor
3
i
2
este reprezentat n figurile 6.3.2.6. i 6.3.2.7. iar
valorile obinute pentru aceste unghiuri sunt trecute n tabelul 6.3.2.1.

Tabelul 6.3.2.1.

Fig. 6.3.2.6 Fig. 6.3.2.7.
Ecuaia pentru conturul ABCD proiectat pe cele doua axele sistemului xAy
ne d urmtorul sistem de ecuaii:
3
(deg)
2
(deg)

164 186.24
151.26 190.45
142.06 192.85
134.18 194.43
126.97 195.49
120.14 196.17
113.53 196.55
107.02 196.68
100.51 196.58
93.924 196.28
87.179 195.79
80.179 195.09
0 2 4 6 8 10
80
100
120
140
160
180
3i
180
t
.
0 2 4 6 8 10
185
190
195
200
2i
180
t
.
NESECRET
NESECRET
din

= + +
= + +
0 sin l sin l sin l y
0 cos l cos l cos l x
5 5 6 6 7 7 D
5 5 6 6 7 7 D
(4)
unde:
o
3 5
62 =
n urma ridicrii la ptrat i adunrii ecuaiilor anterioare se obine o ecuaie
de forma:
0 C cos B sin A
6 6 6 6 6
= + +
unde
2
5 5 D
2
5 5 D
2
7
2
6 6
5 5 D 6 6
5 5 D 6 6
) sin l y ( ) cos l x ( l l C
) sin l y ( l 2 B
) cos l x ( l 2 A
+ + =
=
=

Soluiile acestui sistem sunt:
6 6
2
6
2
6
2
6 6
6
C A
A C B B
tan a
+ +
=
7
6 6 5 5 D
7
l
cos l cos l x
cos a
+
=
iar variaia acestora este prezentat n tabelul 6.3.2.2 i n graficele 6.3.2.8.,
6.3.2.9. i 6.3.2.10.

Tabelul 6.3.2.2.
5
(deg)
6
(deg)

7
(deg)
102 148,275 148,275
89.262 114.4081 165.612
80.064 99.8273 170.7378
72.178 88.6493 173.9383
64.968 79.0103 176.3615
58.144 70.2268 178.3811
51.533 61.9568 179.8266
45.02 53.9997 178.1545
38.511 46.2310 176.516
31.926 38.5890 174.8086
25.18 31.1303 172.8369
18.181 24.4067 169.9486

NESECRET
NESECRET
din

Fig. 6.3.2.8. Fig. 6.3.2.8.

Fig. 6.3.2.10
Prin derivarea succesiv a ecuaiilor 3 se obin vitezele i acceleraiile
unghiulare pentru fiecare element mobil. Astfel sistemul pentru viteza unghiular
devine:
= + +
= +
0 sin v cos l cos l
0 cos v sin l sin l
2 2 2 2 2 3 3 3
2 2 2 2 2 3 3 3

) sin( l
v
2 3 3
2
3

=
( )
( )
2 3 2
2 3 2
2
sin l
cos v

=
Sistemul pentru acceleraia unghiular este:
= + + +
=
0 cos v cos v sin l cos l sin l cos l
0 sin v sin v cos l sin l cos l sin l
2 2 2 2 2 2 2
2
2 2 2 2 2 3
2
3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2
2
2 2 2 2 2 3
2
3 3 3 3 3

0 2 4 6 8 10
0
50
100
150
6i
180
t
.
0 2 4 6 8 10
140
150
160
170
180
72i
180
t
.
0 2 4 6 8 10
0
20
40
60
80
100
120
5i
180
t
.
NESECRET
NESECRET
din
iar soluiile acestuia sunt:
( ) ( )
( )
2 3 2
2 3 2 2 3 2
2
2 2
2
3 3
2
sin l
sin v 2 cos l l

+
=
3 3
3
2
3 3 2 2 2 2 2 2
2
2 2
3
cos l
sin l cos l cos v 2 sin l
+
=

Rezultatele pentru
2
,
3
,
2
i
3
sunt prezentate n tabelul 6.3.2.2. iar
graficele de variaie sunt prezentate n figurile 6.3.2.11., 6.3.2.12, 6.3.2.13 i
6.3.2.14.

Tabelul 6.3.2.2.

Fig. 6.3.2.11. Fig. 6.3.2.12.
2

3
2
3

0.1093 -0.3 -0.1325 0.2996
0.0525 -0.18 -0.0271 0.051
0.0335 -0.146 -0.0137 0.0215
0.0225 -0.131 -0.0089 0.0114
0.0149 -0.122 -0.0066 0.0066
0.0091 -0.117 -0.0052 0.0037
0.0043 -0.114 -0.0044 0.0017
0.0002 -0.113 -0.0039 0.0001
-0.004 -0.114 -0.0036 -0.001
-0.007 -0.116 -0.0034 -0.003
-0.01 -0.12 -0.0034 -0.004
-0.014 -0.125 -0.0036 -0.007
0 2 4 6 8 10
0.3
0.25
0.2
0.15
3
t
.
0 2 4 6 8 10
0.05
0
0.05
0.1
2
t
.
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 6.3.2.13. Fig. 6.3.2.14.
Prin derivarea succesiv a ecuaiilor 4 se obin vitezele i acceleraiile
unghiulare pentru fiecare element mobil. Astfel sistemul pentru viteza unghiular
devine:
= +
= +
0 cos l cos l cos l
0 sin l sin l sin l
5 5 5 6 6 6 7 7 7
5 5 5 6 6 6 7 7 7

unde
3 5
3 5
=
=
.
) sin( l
) sin( l
6 7 6
7 5 5 5
6

=
7 7
6 6 6 5 5 5
7
sin l
sin l sin l

=
Sistemul pentru acceleraia unghiular devine:
= + +
= + + +
0 sin l cos l sin l cos l sin l cos l
0 cos l sin l cos l sin l cos l sin l
5
2
5 5 5 5 5 6
2
6 6 6 6 6 7
2
7 7 7 7 7
5
2
5 5 5 5 5 6
2
6 6 6 6 6 7
2
7 7 7 7 7
iar soluiile acestui sistem sunt:
) sin( l
) cos( l ) sin( l ) cos( l l
6 7 6
5 7
2
5 5 5 7 5 5 6 7
2
6 6
2
7 7
6

+ +
=
) sin( l
) cos( l ) sin( l ) cos( l l
6 7 7
6 7
2
7 7 5 6 5 5 5 6
2
5 5
2
6 6
7

+
=
0 2 4 6 8 10
0.1
0
0.1
0.2
3
t
.
0 2 4 6 8 10
0.15
0.1
0.05
0
2
t
.
NESECRET
NESECRET
din
Rezultatele pentru
6
,
7
,
6
i
7
sunt prezentate n tabelul 6.3.2.3. iar
graficele de variaie sunt prezentate n figurile 6.3.2.15., 6.3.2.16, 6.3.2.17 i
6.3.2.18.

Fig. 6.3.2.15. Fig. 6.3.2.16.

6

7

6
7

0.0912 -0.0365 0.0961 -0.0423
0.0494 -0.0153 0.0328 -0.0108
0.0308 -0.0082 0.0159 -0.0044
0.0195 -0.0047 0.0087 -0.0021
0.0115 -0.0026 0.0047 -0.001
0.0053 -0.0011 0.0021 -0.0004
0.0002 0 0.0001 0
-0.004 0.0008 -0.0016 0.0003
-0.009 0.0015 -0.0034 0.0006
-0.013 0.0022 -0.0053 0.0009
-0.016 0.0034 -0.0075 0.0016
2 4 6 8 10
0.05
0
0.05
0.1
6i
t
.
2 4 6 8 10
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.01
7
t
.
2 4 6 8 10
0.05
0
0.05
0.1
6
t
.
2 4 6 8 10
0.06
0.04
0.02
0
0.02
7
t
.
Tabelul 6.3.2.3.
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 6.3.2.17. Fig. 6.3.2.18.
Voi verifica rezultatele obinute anterior utiliznd Metoda funciilor de
transmitere. Asfel, funcia de transmitere implicit de ordin zero pentru
3
este:
3 3 1
2
2
2
3
2
1 3
cos l l 2 l l l F + + =
ntruct
3
1
2
1
3
F
l
F
F

=
&
2
2
3
l 2
l
F
=

3 3 1
3
3
sin l l 2
F
=

atunci
3 3 1
2
3
1
2
1
3
sin l l 2
l 2
F
l
F
F

=

=
&
=>
2 3 3
v F
&
=
ntruct
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
=
3
3 2
3
2
3
3
2
2
3 2
3
2
2
2
3
2
3
F
F
F
F
l
F
2
l
F
F
& & & &
calculm
2
l
F
2
2
3
2
=
0
l
F
3 2
3
2
=

3 3 1
2
3
3
2
sin l l 2
F
=

atunci
3 3 1
2
3 3 3 1
3
sin l l 2
F sin l l 1
F

+
=
&
& &
=>
3
2
2 3
F v
& &
=
Asfel, funcia de transmitere implicit de ordin zero pentru
3
este:
2 2 1
2
3
2
2
2
1 2
cos l l 2 l l l F + + =
ntruct
2
1
2
1
2
F
l
F
F

=
&
2 1 2
2
2
cos l 2 l 2
l
F
+ =

2 2 1
2
2
sin l l 2
F
=

atunci:
NESECRET
NESECRET
din
2 2 1
2 1 2
2
1
2
1
2
sin l l 2
cos l 2 l 2
F
l
F
F
+
=

=
&
=>
2 2 2
v F
&
=
ntruct
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
=
3
3 2
3
2
3
3
2
2
3 2
3
2
2
2
3
2
3
F
F
F
F
l
F
2
l
F
F
& & & &
calculm
2
l
F
2
2
2
2
=

2 1
2 2
2
2
sin l 2
l
F
=

3 2 1
2
2
2
2
cos l l 2
F
=

rezult:
2 2 1
2
2 2 2 1 2 2 1
2
sin l l 2
F cos l l F sin l 2 1
F

=
& &
& &
=>
2
2
2 2
F v
& &
=
Rezultatele sunt prezentate n tabelul 6.2.3.4.
2
F
&

2
3
F
&

3

5.6927 0.1093 -15.63 -0.3
2.7344 0.0525 -9.375 -0.18
1.7448 0.0335 -7.604 -0.146
1.1719 0.0225 -6.823 -0.131
0.776 0.0149 -6.354 -0.122
0.474 0.0091 -6.094 -0.117
0.224 0.0043 -5.938 -0.114
0.0104 0.0002 -5.885 -0.113
-0.208 -0.004 -5.938 -0.114
-0.365 -0.007 -6.042 -0.116
-0.521 -0.01 -6.25 -0.12
-0.729 -0.014 -6.51 -0.125
2
F
& &

2
3
F
& &

3

-359.4 -0.1325 812.72 0.2996
-73.51 -0.0271 138.35 0.051
-37.16 -0.0137 58.322 0.0215
-24.14 -0.0089 30.924 0.0114
-17.9 -0.0066 17.904 0.0066
-14.11 -0.0052 10.037 0.0037
-11.94 -0.0044 4.6115 0.0017
NESECRET
NESECRET
din

Pentru cel de-al doilea contur procedura de calcul este identic cu cea pentru
primul contur. n cele ce urmeaz se vor prezenta doar paii de calcul, rezultatele
fiind nscrise n tabelul 6.3.2.5.
pentru
6
:
2
7 5 5 D 6 6 5 D 5
2
D
2
6 5 5 D 6 6
2
5 5 5 D
2
D 6
l ) sin l y ( sin l 2 sin y l 2
y l ) cos l x ( cos l 2 l cos l x 2 x F
+
+ + + + =

-10.58 -0.0039 0.2713 0.0001
-9.766 -0.0036 -2.713 -0.001
-9.223 -0.0034 -8.138 -0.003
-9.223 -0.0034 -10.85 -0.004
Tabelul 6.2.3.4.
NESECRET
NESECRET
din
6
6
5
6
6
F
F
F

=
&

) sin l y ( cos l 2 ) cos l x ( sin l 2
F
5 5 D 6 6 5 5 D 6 6
6
6
+ =

6 5 5 6 5 5 D 5 5 6 6 5 5 D
5
6
sin l cos l 2 cos l y 2 sin l cos l 2 sin l x 2
F
+ =

6 5 5 6 5 5 D 5 5 6 6 5 5 D
5 5 D 6 6 5 5 D 6 6
5
6
6
6
6
F
F
F / 1
+
+
=

=
&
=>
6 5 6
F
&
=

|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
=
6
6 2
6
2
6
6
2
5
5 6
6
2
2
5
6
2
6
F
F
F
F
F
2
F
F
& & & &

5 6 5 6 5 5 D 5 6 5 6 5 5 D
2
5
6
2
sin sin l l 2 sin l y 2 cos cos l l 2 cos l x 2
F
+ + + =

) cos( l l 2
F
5 6 6 5
5 6
6
2
=

) sin l y ( sin l 2 ) cos l x ( cos l 2
F
5 5 D 6 6 5 5 D 6 6
2
6
6
2
=

sin sin l l sin l y cos cos l l cos l x
F
5 5 D 6 6 5 5 D 6 6
5 6 5 6 5 5 D 5 6 5 6 5 5 D
6

+ + +
=
& &

| |
F ) sin l y ( sin l 2 ) cos l x ( cos l 2 F ) cos( l l 2
5 5 D 6 6 5 5 D 6 6
2
6 5 5 D 6 6 5 5 D 6 6 6 5 6 6 5

+
& & &
=
=>
6 5 6
2
5 6
F F
& & &
+ =
pentru
7
:
NESECRET
NESECRET
din
2
7 5 5 D 7 7 5 D 5
2
D
2
6 5 5 D 7 7
2
5 5 5 D
2
D 7
l ) sin l y ( sin l 2 sin y l 2
y l ) cos l x ( cos l 2 l cos l x 2 x F
+ +
+ + + =

7
7
5
7
7
F
F
F

=
&

F
5 5 D 7 7 5 5 D 7 7
7
7
+ =

7 5 5 7 5 5 D 5 5 7 7 5 5 D
5
7
F
+ =

F
F
F
5 5 D 7 7 5 5 D 7 7
7 5 5 7 5 5 D 5 5 7 7 5 5 D
7
7
5
7
7

+
=

=
&

=>
6 5 6
F
&
=

|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
=
7
7 2
7
2
7
7
2
5
7 5
7
2
2
5
7
2
7
F
F
F
F
F
2
F
F
& & & &

5 7 5 7 5 5 D 5 7 5 7 5 5 D
2
5
7
2
sin sin l l 2 sin l y 2 cos cos l l 2 cos l x 2
F
+ =

) cos( l l 2
F
5 7 7 5
5 7
7
2
=

) sin l y ( sin l 2 ) cos l x ( cos l 2
F
5 5 D 6 7 5 5 D 7 7
2
7
7
2
=

sin sin l l sin l y cos cos l l cos l x
F
5 5 D 7 7 5 5 D 7 7
5 7 5 7 5 5 D 5 7 5 7 5 5 D
7

+ + +
=
& &

| |
F ) sin l y ( sin l 2 ) cos l x ( cos l 2 F ) cos( l l 2
5 5 D 7 7 5 5 D 7 7
2
7 5 5 D 7 7 5 5 D 7 7 7 5 7 7 5

+
& & &
=>
7 5 7
2
5 7
F F
& & &
+ =
Tabelul 6.3.2.5.
NESECRET
NESECRET
din

Cu valorile determinate anterior pentru vitezele i acceleraiile unghiulare ale
elementelor, se determin cu uurin vitezele i acceleraiile punctelor
corespunztoare articulaiilor. Valorile obinute sunt prezentate n tabelul 6.3.2.6.
v
F
=
3
l
3
a
F
=
3
l
3
v
C
=
7
l
7
a
C
=
7
l
7

6
F
&

6
7
F
&

7

-0.507 0.0912 0.2028 -0.0365
-0.338 0.0494 0.1048 -0.0153
-0.235 0.0308 0.0626 -0.0082
-0.16 0.0195 0.0385 -0.0047
-0.098 0.0115 0.0222 -0.0026
-0.046 0.0053 0.0096 -0.0011
-0.002 0.0002 0 0
0.0377 -0.004 -0.007 0.0008
0.0733 -0.009 -0.013 0.0015
0.1042 -0.013 -0.018 0.0022
0.1296 -0.016 -0.027 0.0034

6
F
& &

6
7
F
& &

7

0.1219 0.0961 -0.053 -0.0423
0.0401 0.0328 -0.013 -0.0108
0.0186 0.0159 -0.005 -0.0044
0.0098 0.0087 -0.002 -0.0021
0.0051 0.0047 -0.001 -0.001
0.0022 0.0021 -4E-04 -0.0004
0.0001 0.0001 0 0
-0.002 -0.0016 0.0003 0.0003
-0.003 -0.0034 0.0006 0.0006
-0.005 -0.0053 0.0008 0.0009
-0.007 -0.0075 0.0014 0.0016
NESECRET
NESECRET
din
v
B
=
5
l
5
a
B
=
5
l
5

Tabelul 6.3.2.6.

6.4. PROGRAM DE ANIMAIE PENTRU PROCESUL DE ESCAMOTARE A
JAMBELOR

Programul de animaie pentru evidenierea micrii elementelor trenului de
aterizare a fost realizat n Catia V5R12. Pentru exemplificare n figurile urmtoare
sunt prezentate cateva poziii ale acestora. (figurile 6.4.1-6.4.3 animaie tren
aterizare principal iar figurile 6.4.4-6.4.6 animaie tren aterizare de bot)

Fig. 6.4.1 Fig. 6.4.4.

v
F
a
F
v
C
a
C
v
B
a
B

-0.05082 0.050752 -0.2511 0.2508
-0.03049 0.008639 -0.0239 -0.0277 -0.1507 0.0427
-0.02473 0.003642 -0.01 -0.0071 -0.1222 0.018
-0.02219 0.001931 -0.0054 -0.0029 -0.1096 0.0095
-0.02067 0.001118 -0.0031 -0.0014 -0.1021 0.0055
-0.01982 0.000627 -0.0017 -0.0007 -0.0979 0.0031
-0.01931 0.000288 -0.0007 -0.0003 -0.0954 0.0014
-0.01914 1.69E-05 0 0 -0.0946 8E-05
-0.01931 -0.00017 0.00052 0.0002 -0.0954 -0.0008
-0.01965 -0.00051 0.00098 0.00039 -0.0971 -0.0025
-0.02033 -0.00068 0.00144 0.00059 -0.1004 -0.0033
-0.02118 -0.00119 0.00223 0.00105 -0.1046 -0.0059
NESECRET
NESECRET
din

Fig. 6.4.2 Fig. 6.4.5.

Fig. 6.4.3 Fig. 6.4.6.
6.5. EVALUAREA UNOR PERFORMANE ALE MECANISMELOR DE
ESCAMOTARE. ANALIZA COMPARATIV CU SCHEMELE SIMILARE
DIN DOTAREA S.M.F.A.
Avionele ANTONOV An-24 i An-26 Nume codificat N.A.T.O. Coke
Realizarea avionului de transport An-24 (fig. 6.5.1.) s-a nceput n 1958 cu
scopul nlocuirii aeronavelor din cadrul AEROFLOT propulsate cu motoare cu
piston.

La nceput acesta a fost conceput n ideea transportrii a 32-40 de persoane
dar cnd n 1960 prototipul aeronavei a zburat configuraia sa era cu 44 locuri.
Primul zbor comercial a fost realizat n septembrie 1963 ntre Moscova i
Fig.6.5.1.
NESECRET
NESECRET
din
Voronezh. Aceast aeronav a fost conceput s aterizeze pe aeroporturi cu piste
de aterizare scurte, betonate sau naturale. Resursa actual a sa este de 30000 de ore
i 15000 aterizri. Echipajul este format din 5 persoane: pilot, copilot, navigator,
operator radio i inginer de zbor.

An-26 (An-24T) este n general identic cu aeronava An-24T dar este echipat
cu o trap pentru ncrcare n special in scopuri militare fapt ce a dus la
modificarea complet a fuselajului posterior. Poate ncrca vehicule motorizate
UAZ-469 sau GAZ-69 dar i containere de 1,5 m nlime i 2,1 m lime. Rampa
de ncrcare poate culisa sub fuselaj. Prima apariie public a acestei aeronave s-a
facut la Paris Air Show n 1969. Este adaptabil att pentru transportul de pasageri
ct i pentru a fi ambulan aerian.

Trenul de aterizare

Fig. 6.5.2. Jamba din fa a trenului: 1-roata K-2105
700*250A; 2-jamba cu amortizoare; 3-trapele mari; 4- trapele
mici; 5- lactul poziiei escamotat; 6-verinul de escamotare
scoatere; 7-verinul de direcie; 8-bulon; 9-capac; 10-corp; 11-
cuzinet; 12-piuli; 13-aib.
NESECRET
NESECRET
din
Avionul An-26 este echipat cu un tren de aterizare escamotabil, cu roat de
bot. Trenul de aterizare al An-26 este triciclu i se compune dint-o jamb
anterioar i dou principale, toate prevzute cu dou roi poziionate twin. Are o
acionare hidraulic i posibilitatea ieirii n caz de avarie folosid gravitaia. Toate
jambele se escamoteaz catre botul aeronavei.
Jamba din fa a (figura 6.5.2.) trenului de aterizare este de tip monojamb, cu
suspensie cu leviere a roilor i cu amortizor cu azot-ulei; ea este montat n partea
din fa a fuselajului i fixat n lagrele demontabile ale ansamblurilor din cadrul
4.

Suspensia cu leviere a roilor asigur amortizarea ocurilor verticale i
orizontale ce apar la nceputul aterizrii i n timpul deplasrii avionului pe sol.
Jamba din fa se compune din amortizor, dou roi fr frnare, verin de direcie,
Fig.6.5.3.Jamba principal stnga a trenului de aterizare 1-
roata KT/2A 900*300-370; 2-traductorul automatului de frnare;
3-jamb; 4-contrafi pliabil; 5,6-lacte; 7-contrafiele grinzii
trenului; 8-montanii grinzii trenului; 9-verinul de escamotare -

NESECRET
NESECRET
din
verin de escamotare scoatere. La escamotarea trenului de aterizare lichidul din
instalaia hidraulic trece n lactul poziiei scos i n verinul de escamotare
scoatere. La scoaterea trenului de aterizare lichidul din instalaia hidraulic ntr n
lactul poziiei escamotat i n verinul de escamotare scoatere, lactul se deschide
i trenul de aterizare ncepe s ias. La terminarea scoaterii, brida jambei intr n
lactul poziiei scos i lactul se deschide. Stabilirea jambei din fa n lactele
poziiei scos i escamotat i scoaterea din aceste lacte se produce lin cu ajutorul
amortizoarelor din verinul de escamotare scoatere. Jamba din fat are un
dispozitiv de centrare, care stabilete roile n poziia neutr la desprinderea lor de
sol. Verinul de orientare asigur ntoarcerea roilor jambei din fa pn la 45
o
in
fiecare parte fa de poziia neutr.
Jambele principale (figura 6.5.3.) ale trenului de aterizare sunt de tip
monojamb, cu amortizoare telescopice cu azot lichid (aleopneumatice) montate n
compartimentele gondolelor motoarelor, pe fermele de rezisten. Jamba principal
a trenului de aterizare se compune din jamba propriu-zis, dou roi cu frnare,
contrafia pliabil, lactul pentru poziia scos, verinul de escamotare scoatere,
lactul pentru poziia escamotat. Jamba se fixeaz pe lagrele montanilor grinzii
trenului de aterizare. Montantul i contrafiele se fixeaz cu buloane de suporturile
de pe lonjeronul anterior i cel posterior ale planului central din dreptul nervurilor
5 i 6. Contrafia pliabil se fixeaz cu cardanul inferior de jamb, iar cu fusurile
traversei de ansamblurile situate pe lonjeronul anterior al planului central.
Escamotarea i scoaterea trenului de aterizare se realizeaz cu verinul legat prin
articulaii cu prghia de pe jamb i cu suportul de pe lonjeronul 2 al planului
central. La escamotarea trenului de aterizare lichidul, din instalaia hidraulic se
transmite simultan la verinul hidraulic al lactului i la verinul de escamotare
scoatere. Sgeata de curbare a verigilor lactului se anuleaz, lacul se pliaz i
anulnd sgeata de ndoire a contrafiei, pliaz contrafia. Tija verinului de
escamotare scoatere iese, apas prghia jambei i o rotete pn la escamotare n
compartimentul gondolei motorului. La scoaterea trenului de aterizare lichidul din
instalaia hidraulic merge n lactul poziiei escamotat, lactul ncepe s se
deschid, deschiznd totodat i lactul mecanic al trapelor. Dup deschiderea
lactului, lichidul trece n conducta principal de acionare a verinului de
escamotare scoatere. Pentru a prentmpina escamotarea trenului de aterizare la
sol, n timpul rulajului la decolare sau aterizare, pe veriga superioar a
compresorului de direcie al jambei din dreapta este montat un ntreruptor final,
care la o mic comprimare a jambelor ntrerupe circuitul electric de comand a
escamotrii i scoaterii trenului de aterizare i n urma crui fapt escamotarea
trenului devine imposibil.

Caracteristicile tehnice generale ale trenului de aterizare:
Ecartamentul 7,89 m;
NESECRET
NESECRET
din
Ampatamentul 7,90 m;
Tipul roilor jambelor principale KT-94/2A;
Mrimea roilor jambelor principale 900*300-370 mm;
Presiunea n roile jambelor principale 3,5-5 kg/cm
2
;
Tipul roilor jambei de bot K-2105A;
Mrimea roilor jambei de bot 700*250 mm;
Presiunea n roile jambei de bot 2,5-3,5 kg/cm
2
;
Viteza de aterizare 165 km/h
Viteza de decolare 180-185 km/h
Avionul BAC 1-11
Realizarea avionului BAC 1-11 s-a finalizat la nceputul anilor 60. Primele
date despre acesta au fost date publicitii la 9 mai 1961. Avionul a fost proiectat
pentru transportul de persoane sau mrfuri pe distante scurte sau medii.
Motorizarea s-a realizat cu seria Mk 506 Mk 511 de la Rolls Royce. ase modele
424 BAC 1-11 seria 400 au intrat n dotarea flotei Tarom. Ulterior o parte din
componente urma s fie produse sau asamblate de ctre Romania.
Trenul de aterizare
Trenul de aterizare este de tip triciclu, cu cte dou roi twin pe fiecare jamb.
Escamotarea i scoaterea trenului
de aterizare se face hidraulic de
ctre sistemul principal, jamba de
fa escamotndu-se ctre nfa iar
trenul de aterizare principal catre
interior. Amortizoarele sunt
oleopneomatice i sunt fabricate de
ctre BAC. Trenul de aterizare este
prevazut cu un sistem de scoatere
de avarie folosindu-se i de
gravitaie. Trenul de aterizare
principal este prevzut cu dou sisteme independente de frnare care permit o
frnare difereniat pe fiecare roat folosindu-se sistemul hidraulic 2. Trenul de
aterizare principal este compus din dou jambe prinse la structura aripii. Acestea se
escamoteaz n dou lcae nepresurizate din fuselaj. Cnd trenul este n poziia
scos sau escamotat este blocat n lacte mecanice.

NESECRET
NESECRET
din

Trenul de aterizare este prevazut cu un sistem de scoatere de avarie folosindu-
se i de gravitaie. Trenul de aterizare principal este prevzut cu dou sisteme
independente de frnare care permit o frnare difereniat pe fiecare roat
folosindu-se sistemul hidraulic 2. Trenul de aterizare principal este compus din
dou jambe prinse la structura aripii. Acestea se escamoteaz n dou lcae
nepresurizate din fuselaj. Cnd trenul este n poziia scos sau escamotat este blocat
n lacte mecanice.
Trenul de aterizare este prevzut cu trei trape. Prima pivoteaz fa de
structura aripii i este mecanic nchis sau deschis de ctre micarea jambei. A
doua este prins de jamb iar a treia este acionat hidraulic independent fa de
miscarea trenului de aterizare decalat cu un interval de timp. Jamba de bot se
escamoteaz ntr-un volum nepresurizat fiind siguranat n poziia scos sau
escamotat tot prin folosirea unor lacte mecanice. Fuselajul este prevzut cu patru
trape, dou conectate la jamb i care se inchid in momentul in care jamba este
complet escamotat i dou prinse mecanic pe jamb urmrind miscrile acesteia.

NESECRET
NESECRET
din

Caracteristicile tehnice generale ale
trenului de aterizare:
Tipul roilor jambelor
principale Dunlop fara
camer;
Mrimea roilor jambelor principale 44*16 in;
Presiunea n roile jambelor principale 5,6 kg/cm
2
;
Tipul roilor jambei de bot Dunlop fr camer;
Mrimea roilor jambei de bot 24*7,7 in;
Presiunea n roile jambei de bot 7,03 kg/cm
2
;
Viteza de decolare 206 km/h

Avionul Airbus A 300

Firma Airbus a fost fondat n 1970 fiind rezultatul cooperrii dintre mai
multe ri cum ar fi Belgia, Frana, Germania, Olanda, Spania i Marea Britanie. Pe
28 octombrie 1972 a avut loc primul zbor al unei aeronave Airbus A300, zbor care
a durat o or i 23 minute. Structura acestuia era realizat n ntregime din
aluminiu. Proiectarea A 300 s-a
nceput n 1969 i au fost realizate 2
prototipuri de 300 locuri, o lungime de
NESECRET
NESECRET
din
50,97 m i au fost echpate cu motoare General Electric
Trenul de aterizare
Airbus A-300 este prevzut cu un tren de aterizare triciclu, escamotabil n
zbor. Trenul de
aterizare principal
este prevzut cu 4
roi twin-tandem iar
jamb de bot cu dou
roi twin utilizate la
rulajul pe sol att pe
timpul decolrii ct
i aterizrii. Jamba
trenului de aterizare
este realizat din oel
forjat iar resursa
ecstuia este de
32000 de aterizri.
Escamotarea i
scoaterea trenului de aterizare se face hidraulic de ctre sistemul principal acesta
avnd pentru siguranare nc dou sisteme hidraulice de rezerv, jamba de fa
escamotndu-se ctre nfa iar trenul de aterizare principal catre interior. Roile
trenului de aterizare pot fi schimbate ntre ele. Amortizoarele tuturor jambelor sunt
oleopneomatice pe baz de azot, cu piston separator ntre camera pneumatic i i
camera care conine lichidul de lucru de tip DEF STAN 91-41/1 (Marea Britanie)
sau MIL-H-6083E (U.S.A.). Sistemul de frnare este hidraulic, multidisc fiind
prevzut cu ABS. Trenul de aterizare principal este prins la structura de rezisten
a aripii i se escamoteaz ctre interior n fuselaj. Jamba de bot este prins la
strctura fuselajului i se escamoteaz ctre nfa. Siguranarea jambelor se face n
lacte mecanice iar desiguranarea se face hidraulic.
Tipul roilor jambelor principale Michelin;
Mrimea roilor jambelor principale 44*15 in;
Presiunea n roile jambelor principale 10,8 kg/cm
2
;
Tipul roilor jambei de bot Michelin;
Mrimea roilor jambei de bot 37*12 in;
Presiunea n roile jambei de bot 8,5 kg/cm
2
;
NESECRET
NESECRET
din
Avionul MIG-21Fishbed
Avionul MIG-21 este una din cele mai importante realizri ale industriei
aeronautice ruseti calitile sale fiind recunoscute pe plan mondial chiar i pn
astzi. Avionul se deosebete de
realizrile anterioare printr-un motor
turboreactor cu un compresor axial
birotor Tumansky, o arip delta ce
confer rezultate aerodinamice bune,
armament de bord i staii de
radiolocaie extrem de performante
fiind astfel unul din cele mai bune
aeronave de vntoare-interceptare din
lume.
In ceea ce
privete trenul de
aterizare acesta este de
tipul celui cu roat de
bot escamotabil.
Trenul de aterizare
este triciclu cu dou
jambe pentru trenul
princ
ipal
i o
singu
r
jamb

anterioar. Fiecare jamb este
prevzut cu cte o singur roat.
Amortizoarele pentru toate cele 3
jambe sunt oleopneumatice pe
baz de azot. Comada trenului de
aterizare este hidraulic dar este
prevz
ut si
un
sistem

NESECRET
NESECRET
din
de avarie pentru trenul principal, pneumatic iar jamba de bot printr-un sistem
automat mecanic.Jamba anterioar se escamoteaz ntre cadrele 2 i 7A, nspre
botul aeronavei. Este compus dintr-un corp cilindric, un verin hidraulic,
amortizorul oleopneumatic i furca pe care este dispus roata. Jambele principale
sunt dispuse pe arip, acestea escamotndu-se n nite nie aflate n fuselaj dup o
rotire prealabil cu un unghi de 87
o
. Pentru fixarea de aripi a jambelor principale
de foloseste un ax demontabil care se monteaz n lagrele lonjeronului anterior i
grinda principal. Jamba este prevzut cu un amortizor oleopneumatic.
Mecanismul de rotire al roii este format din trei subansamble: un mecanism
partulater cu biel reglabil, un mecanism dublu paralelogram i un lact cinematic
pentru zvorrea in poziiile escamotat i scos. Biela reglabil a mecanismului
patrulater este dispus ntre balansierul de pe axul 1 de fixare a verinului i
balansierul 3 legat la corpul jambei. Mecanismul Dublu balansier este format din
barele 6,7,8 i 9 i 3,4,5 i 6. Pentru escamotarea scoaterea jambelor sunt folosite
verinele hidraulice 12, care sunt prinse la strctura aripii.
Tipul roilor jambelor principale KT-92;
Mrimea roilor jambelor principale 800*200 mm;
Cursa amortizorului jambei principale 275 mm, jambei de bot 86 mm ;
Cantitatea de lichid n amortizoarul jambei principale 2400 cm
3
, jambei
de bot 650cm
3
;
Tipul roilor jambei de bot KT-38;
Greutatea unei roi echipate 31 kg;
Avionul MIG-29 FULCRUM
Avionul MIG-29 este unul dintre primele
avioane produse de Rusia care este considerat
dac nu mai performant, lafel de bun ca i cele
din vest. Acesta incorporeaz o cantitate
important de inovaii tehnologice reflectnd
noua strategie aerian a designerilor Mikoian-
Gurevic. Aeronava a zburat pentru prima dat la
6 octombrie 1977 scopul acesteia fiind s
ctige superioritatea aerian dup 1982.
Datorit puterii de lupt extraordinare, performanelor extraordinare, armamentului
NESECRET
NESECRET
din
i mentenabilitii aeronava s-a vndut n mai mult de 1500 exemplare n 28 de
tri.

Trenul de aterizare este triciclu cu roat de bot i este intergral escamotabil.
Productorul acestuia este Hydromash. El se compune dintr-o jamb anterioar i
dou jambe principale. Jambele principale sunt echipate cu cte o singur roat
pentru fiecare jamba escamotndu-se spre nainte. Escamotarea se face in nite
volume aflate la mbinarea aripii cu fuselajul
intrecadrele C6 i C7, jamba fcnd o rotaie
de 90 de grade. Jamba de bot este prins la
fuselaj ntre prizele de aer iar escamotarea se
face ntr-o nis dintre cadrele C2 i C3 catre
nfa. Escamotarea scoaterea trenului se
face hidraulic iar scoaterea de avarie se face
pneumatic. Fiecare jamb este prevzut cu
amortizoare oleopneumatice. Frnarea se face pe
toate roile utilizndu-se discuri de oel. Roata
de bot poate fi decuplat. Pe timpul
escamotrii roile sunt toate frnate. Roata de bot
este orientabil i este prevzut cu un sistem anti-
shimmy.
Caracteristicile tehnice generale ale
trenului de aterizare:
Mrimea roilor jambelor principale 840*290 mm;
Presiunea n roile jambelor principale 11,75 bari;
Presiunea n roile jambei de bot 9,8 bari;
Aeronava b (m) B (m)
max
(mm) V (m
3
) d (mm)
M.D.C. 3
(aeronava
proiectat)
4,34 10,08 330 0,756 211,2
An 24 7,89 7,90
NESECRET
NESECRET
din
Bac 1 11 4,12 9,62 355 0,832 412
Airbus A 300 9,60 18,62 243 1,2 450
MIG 21 2,78 4,71 275 0,0952 400
MIG 29 3,09 3,645 295 0,08451 453
Unde:
- b ecartamentul trenului de aterizare;
- B ampatamentul trenului de aterizare;
-
max
cursa amortizorului pentru jambele trenului de aterizare principal;
- V volumul ocupat de trenul de aterizare principal;
- d cursa verinului pentru realizarea escamotrii trenului de aterizare
principal.

Cu ajutorul graficelor de mai sus se poate observa c aeronava proiectat se
ncadreaz n parametrii normali pentru o aeronav de transport, urmrind i
parametrii generali ai aeronavelor de transport mediu curier. Parametrii trenului
de aterizare pot fi nbuntiti prin optimizarea schemelor cinematice prezentate in
subcapitolul anterior.

1
2
3
4
5
6
Ecartamentul TA
Ampatamentul TA
Volumul TAP
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
mm,
mm,
m3
Aeronava
Ecartamentul TA
Ampatamentul TA
Volumul TAP
1
2
3
4
5
6
Cursa amortizorului TAP
Cursa verinului pentru esc. TA
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
mm,
mm
Aeronava
Cursa amortizorului TAP
Cursa verinului pentru esc.
TAP
NESCRET
NESECRET
din

BIBLIOGRAFIE.

1. Avdani, V. Calculul avionului la rezisten, Ed. Academia
Tehnic Militar, vol. I, 1976, vol. II, 1983;
2. Badiachin, A.A. Proiectarea avioanelor (traducere), Vol. IV., Ed..
Tehnic, 1953;
3. Bruhn, E.F. Analysis and design of flight vehicle structures, Tri-
state offset Company, Ohio, U.S.A., 1964;
4. Blevins, R.D. Flow induced vibration, Krieger Publishing
Co.,1977;
5. Davies, D.P. Handling the big jets, CAA House, London, 1988;
6. Flight International, no. 4859/vol. 162/2002, no. 4909/vol.
164/2003, no. 4910/vol. 164/2003, no. 4860/vol. 162/2002;
7. Fontaine, E.., Stassen, Y. V.I.V. on Risers with top-tensioning
buozancz cans Part 1 Numerical modelling and simplified analzsis,
ISOPE Conference, 2003;
8. Gavriliu, V. Avionul de transport modern i instalaiile sale, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1983;
9. Grigore, I. Mecanica zborului avionului, Ed. Academia Militar,
1987;
10. Ionescu, D. Proiectarea avioanelor. Calculul performanelor, Ed.
Academia Militar General, 1968;
11. Lazr, I. Analiza structural a mecanismelor de aviaie, Ed.
Academia Tehnic Militar, Bucureti, 1995;
12. Lazr, I. Analiza cinematic a mecanismelor plane articulate
elementare, Ed. Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2002;
13. Lazr, I. Unele aspecte privind evoluia construciei trenurilor de
aterizare, Sesiunea naional de comunicri tiinifice, ISSN 1453
0138, buletin tiinific: 2 noiembrie 2002, Braov;
14. Lazr, I., Mincu, C. Unele consideraii asupra fenomenului de
shimmz la roate de bot a trenului de aterizare, ISSN 1453 0139,
buletin tiinific: 2 noiembrie 2002, Braov;
15. Mincu, C. Mouvement d*une barge FPSO (Floating production,
Storage and Offloading), Ed. ENSIETA, 2003;
16. Mincu, C. Etude numerique dans le domaine de l*offshore, Ed.
ENSIETA, 2003;
NESCRET
NESECRET
din
17. Morel, J.P. VIV on risers with top-tensioning buoyancy-cans.
Part 2: Experimental modelling, Ed. IFREMER, 2003;
18. Ni, M. s.a. Avioane i rachete. Concepte de proiectare. Ed.
Militar, Bucureti, 1985;
19. Pesce, C. Vortex Induced Vibrations and Jump Phenomenon,
Int.Journal of Ofshore and polar Engineering, ISOPE, Vol.10
no.1, 2000;
20. Petre, A. Calculul structurilor de aviaie, Ed. Tehnic, Bucureti,
1984;
21. Qwen, J. Large scale laboratorz experiments on Vortex Induced
Vibrations, Proceedings of OMAE, 0FT-1361, 2001;
22. Rdulescu, O. Teoria mecanismelor. Cinematica, Ed. Academia
Militar, Bucureti, 1971;
23. Riegels, F.W. Airfoil sections, Butterworths, London, 1961;
24. Sarpkaza, T. Mechanics of wave forces on offshore structures,Von
Nostrand Reinhold Co., 1993;
25. Slgeanu, I. Aerodinamica vitezelor subsonice, vol 1 i 2. Ed.
Academia Militar, 1981;
26. Stanssen, Y. Risers Interferences Model Tests, SAIPEM-SA,
Project Internal Report, 2002;
27. Suljenko, M.N. Construcia avioanelor, Ed. Tehnic, 1953;
28. Vandiver, J.K. Dinemtionless parameters important to the
prediction of Vortex Induced Vibratin of long, flexible cylinders in
ocean currents, Journal of Fluids and Structures no. 7, 1993;
29. Veaux, J. Les cinematiques du train datterisage, LAronautique
et lastronautique, no. 70/1978, pag. 3.

NESCRET
NESECRET
din

ANEXE.

Fig. A5 Mea avionului pentru studiul numeric
NESECRET
NESECRET
din

Fig. A1. Macheta avionului pentru studiul numeric
Fig. A2. Variaia presiunii statice
NESECRET
NESECRET
din

Fig. A3. Variaia vitezei
Fig. A4. Variaia temperaturii

Proiect de diplom
Proiect de diplom
T Tema ema poiectului: poiectului:

,, ,,
S
S

se proiecteze un avion de transport militar capabil s
se proiecteze un avion de transport militar capabil s

transporte 8000 kg te
transporte 8000 kg te
hnic
hnic

de lupt
de lupt

sau 70 militari
sau 70 militari
complet echipai, s realizeze viteza maxim de zbor de
complet echipai, s realizeze viteza maxim de zbor de
850 km/h i o raz de aciune de 1500 km
850 km/h i o raz de aciune de 1500 km
MINISTERUL APRRII NAIONALE
Academia Tehnic Militar
Facultatea Blindate i Aviaie
Catedra Aviaie i Tehnologie
CONDUCTOR TIINIFIC: Cpt. cdor. conf. univ. dr. ing. Ionel LAZR
ABSOLVENT: Slt. Daniel-Ciprian MINCU
Cuprins:
Cuprins:

E
E
chiparea avionului i centrajul n cele dou
chiparea avionului i centrajul n cele dou
Calculul polarelor aeronavei

Calculul performanelor aeronavei

Aplicaii numerice n domeniul dinamicii fluidelor

Aplicaii numerice n domeniul dinamicii fluidelor
Proiectarea trenului de aterizare al aeronavei

Proiectarea trenului de aterizare al aeronavei
Direcii actuale n aviaia de transport mediu
Direcii actuale n aviaia de transport mediu
-
-
curier:
curier:
Tupolev Tu-134 McDonnell Douglas DC-9
Bac 1-11 Arospatiale SE 210
3810 km 3458 km Dist. max. de zbor Dist. max. de zbor 2388 km 3500 km
812 km/h 871 km/h Vitez Vitez maxim maxim 903 km/h 900 km/h
9609 km 9609 km 12200 kg 12200 kg ncr ncrc c tur tur maxim maxim 11864 kg 11864 kg 8200 kg 8200 kg
34,30 m 34,30 m 28.50 m 28.50 m Anvergur Anvergur arip arip 27,25 m 27,25 m 29 m 29 m
Bac 1 Bac 1 11 11 SE 210 SE 210 CARACTERISTICI CARACTERISTICI DC DC - - 9 9 Tu Tu - - 134 134
Configura
Configura
ia aeronavei proiecta
ia aeronavei proiecta
t
t
e
e
Arip
Arip

n sgeat
n sgeat
dispus
dispus

jos
jos
Ampenaj vertical
Ampenaj vertical
T
T
Motoare plasate n
Motoare plasate n
gondole dispuse pe
gondole dispuse pe
fuselaj
fuselaj
Tren de aterizare
Tren de aterizare
escamotabil cu roat
escamotabil cu roat

de
de
bot
bot
Echiparea i centrajul aeronavei
Echiparea i centrajul aeronavei
ncrctur:
ncrctur:

95 soldai complet
95 soldai complet
echipai
echipai
(C.G. 29,84
(C.G. 29,84
26,48 CMA)
26,48 CMA)

72 parautiti
72 parautiti
(C.G.
(C.G.
27,06
27,06
23,56 CMA)
23,56 CMA)

48 pacieni pe targ
48 pacieni pe targ
(C.G. 19,01
(C.G. 19,01
19,48
19,48
CMA)
CMA)

7 containere
7 containere
-
-
1200
1200
kg fiecare
kg fiecare
(C.G.
(C.G.
26,15
26,15
29.87 CMA)
29.87 CMA)
Poziia centrului de greutate n configuraia
transport cargo
25.5
26
26.5
27
27.5
28
28.5
29
29.5
30
1 2 3 4 5 6 7
Numrul containerelor desantate
%

C
M
A
Variaia poz. C.G.
funcie de nr.
containerelor
desantate
POLARELE AVIONULUI LA DECOLARE I ATERIZARE
....
...
- valori FLUENT
Traciunea la sol i punct fix
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
9
5
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
5
0
0
0
1
1
0
0
0
0
1
1
5
0
0
0
1
2
0
0
0
0
Traciunea (N)
i
m
e
a

(
m
)
Variaia
traciunii cu
nlimea
Traciunea motoarelor 9906 daN
Viteza ascensional maxim
0
2000
4000
6000
8000
23456789
1
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
Viteza ascensional maxim (N)
i
m
e
a

(
m
)
Variaia
vitezei
ascensionale
maxime cu
nlimea
Viteza maxim 257 m/s
Timp de urcare (0 - 9000 m) 1412 s.
Viteza ascensional maxim 14,689 m/s
Plafon static teoretic 9969,51 m
Plafon static practic 9659, 32 m
Aterizarea n condiii normale
--
Decolarea n condiii normale
Aplicaii numerice n
Aplicaii numerice n
domeniul dinamicii
domeniul dinamicii
fluidelor
fluidelor
Piloni
Curent
Studiul micrii pilonilor
Studiul micrii pilonilor
unei platforme marine
unei platforme marine
datorit
datorit

curentului
curentului
Cazul pilonilor imobili

1 m
0,69 m
Cyl A
Cyl E
Cyl B
Cyl C
Cyl D
Cyl H
Cyl G
Cyl F
Domeniul
Outflow
Symmetry
Velocity inlet
Wall
Mea (66 100 celule)

Figure 1
Couche limi
Scara: 1/60
Strat limit
832 celule
Solver
Solver
Segregated method - Implicit
Unsteady 1-st Order Implicit
Conditions limites
Conditions limites
Inciden -10
Velocity inlet 0.217 m/s
Outflow
Symmetry
Wall
Valori
predefinte
Rezultate:
Cylindre A
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e

c
d
Comparaie numeric-experimental pentru
efortul dup axa Oy pentu cilindrul A
efortul dup axa Ox pentu cilindrul A
Direcia
curgerii
A
Cylindre A
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
0 10 20 30 40 50 60
temp
f
o
r
c
e

c
l
Direcia
fluidului
H
Cylindre H
-1.4
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e

c
d
efortul dup axa Oy pentu cilindrul H
efortul dup axa Ox pentu cilindrul H
Piloni mobili
Piloni mobili
Mea
Zon fix
Zon mobil
Variaia vitezei n lungul matricii de piloni funcie de timp
Portan
Rezisten la naintare
Curent
H
Numeric Freq=0.889 Hz Amax = 1 N
Experimental cel. Freq =0.853 Hz Amax = 2.6 N
numeric-
experimental
Numeric Freq=0.843 Hz Amax =2 N
Experimental Freq =0.822 Hz A max = 2.8 N
Cylindre H
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
Cylindre H
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
temp
f
o
r
c
e
Micarea unei barje FPSO
Micarea unei barje FPSO
(Floating production,
(Floating production,
Storage and Offloading)
Storage and Offloading)
Direcia micrii
Z=Zm*sin(2*pi/T*t)
Aer
Ap
Mea (100 000 cellules)
Micarea oscilatorie
a barjei (3 cazuri)
Condiii la limit
Outflow
Interfaces
Wall
Symmetry
Interior
Wall (barja)
Dimensiunile bazinului
Lime 12.5 m
Adncime 9.8 m
21.35 m
2
7
.
9

m
Segregated method - Implicit
Unsteady 1-st order implicit
Volume of fluid - Implicit
Geo reconstruct Body force
formulation
Surface tension 0.0735
Operating conditions
Presiune 0 Pa
Gravitaie -9.81 m/s^2
AIR
EAU
Zm= 0.0625m T=1.65s
Rezultatele:
Rezultatele obinute
pentru frecvena 0.5 Hz
Bateau freq = 0.5
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
time
f
o
r
c
e
sans quilles
avec_quilles_L
avec_quilles_droites
Rezultatele obinute
pentru frecvena 0.606 Hz
Proiectarea trenului de aterizare al
Proiectarea trenului de aterizare al
aeronavei
aeronavei
Trenul de aterizare principal Trenul de aterizare fa
Schem cinematic
corespunztoare grupei a III-a
Prevzut cu 2 roi (twin)
Schem cinematic
corespunztoare grupei I
Fiecare jamb prevzut cu 2 roi
(twin)
Grad de
mobilitate
M = 1
Timp de
escamotare
11 s
Modelarea numeric a avionului proiectat
Concluzii
Concluzii
Proiectul realizat poate folosit ca punct de plecare n dezvolta Proiectul realizat poate folosit ca punct de plecare n dezvoltarea rea
sectorului aviaiei de transport militar mediu sectorului aviaiei de transport militar mediu- -curier; curier;
Aeronava proiectat Aeronava proiectat realizeaz realizeaz performanele impuse prin tema de performanele impuse prin tema de
proiect; proiect;
Limitele de centraj se ncadreaz n limitele normale pentru ace Limitele de centraj se ncadreaz n limitele normale pentru acest tip st tip
de aeronav de aeronav ; ;
Simul Simul rile numerice efectuate au avut scopul valid rile numerice efectuate au avut scopul valid rii datelor rii datelor
obinute prin calcule sau al celor obinute experimental; obinute prin calcule sau al celor obinute experimental;
n cazul studiilor numerice prezentate rezultatele numerice au f n cazul studiilor numerice prezentate rezultatele numerice au fost ost
analizate i validate de ctre IFREMER, acestea fiind folosite analizate i validate de ctre IFREMER, acestea fiind folosite n n
stadiile urmatoare ale proiectelor; stadiile urmatoare ale proiectelor;
La nivel mondial designul si calculul structurilor de aviaie se La nivel mondial designul si calculul structurilor de aviaie se face face
prin programe specializate (FLU prin programe specializate (FLUENT, PATRAN, CATIA), d ENT, PATRAN, CATIA), datorit atorit
costurilor sc costurilor sc zute i infrastructurii minime necesare. zute i infrastructurii minime necesare.

Echipamente de Bord

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Echipamente de Bord

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MINSTERUL APRRII NAIONALE

ACADEMIA TEHNIC MILITAR

i numrul Mach; aproximativ,

ale profilului aerodinamic de baz, furnizate de cataloagele de profile

depinde de unghiul de sgeat la bordul de atac,

este factor ce depinde de grosimea i tipul profilului.

se poate din figura 3.1.3.1.1. ce prezint dependena

se refer la ampenajul cu volei nebracai i se calculeaz ca n

se calculeaz n mod diferit pentru diversele suprafee de

i numrul Mach; aproximativ,

, a ampenajului cu volet bracat se scrie

dependent de alungirea fuselajului:

i numrul Mach; aproximativ

pentru profil este n funcie de raportul dintre

=panta curbei de portan a profilului mediu;

= funcie ce depinde de alungire i raportul c

unde I este ineria modal a pilonului iar

pentru gradul de amortizare i

( ) ) sin Y cos X ( l 2 cos l l 2

( ) ) sin Y cos X ( l 2 cos l l 2

T Tema ema poiectului: poiectului:

Alegerea configuraiei i stabilirea

Calculul polarelor aeronavei

Calculul performanelor aeronavei

Aplicaii numerice n domeniul dinamicii fluidelor

Proiectarea trenului de aterizare al aeronavei

S-ar putea să vă placă și