Andrei RUSU - Elemente de Proiectare A Instalatiei de Propulsie Folosind Programe Bazate Pe Teoria Volumului Finit Studiu de Caz Propulsorul

ACADEMIA NAVALĂ „MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE INGINERIE MARINĂ
PROIECT DE DIPLOMĂ
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC
Lt.Cdor Ș.L. Dr.Ing. Daniel MĂRĂȘESCU
ABSOLVENT
Andrei RUSU
ACADEMIA NAVALĂ „MIRCEA CEL BĂTRÂN”
PROIECT DE DIPLOMĂ
Elemente de proiectare a instalației de propulsie folosind programe
bazate pe teoria volumului finit. Studiu de caz: propulsorul
Lt.Cdor S.L Dr.Ing. Daniel MĂRĂȘESCU
ABSOLVENT
Andrei RUSU
ROMÂNIA
MINISTERUL APĂRĂRII NAȚIONALE
ACADEMIA NAVALĂ ”Mircea cel Bătrân”
APROB
DECANUL FACULTĂȚII DE INGINERIE MARINĂ
Cpt.Cdor.conf.dr.ing.
Adrian POPA
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII
Sef lucr. Lt.Cdor S.L Dr.Ing.
Daniel Mărășescu
Tema nr. 32
Proiectul de diplomă al studentului Andrei RUSU, student al Facultății de Inginerie
Marină la programul de studii de licență Electromecanică Navală seria 2018 - 2022 cu tema
proiectului: : Elemente de proiectare a instalației de propulsie folosind programe bazate pe
teoria volumului finit. Studiu de caz: propulsorul.
Detalii asupra temei:

Capitole:
 Capitolul 1 – Descrierea tehnică a navei purtătoare de rachete;
 Capitolul 2 – Calculul rezistenței la înaintare. Instalația de propulsie;
 Capitolul 3 – Instalația de propulsie a navelor;
 Capitolul 4 – Instalația de propulsie a navelor purtatoare de rachete si dimensionarea
liniei de arbori;
Bibliografie minimala:
[1] tendinte actuale in propulsia navelor moderne. performante ale ... (yumpu.com)
[2] Turbină cu abur - Wikipedia
[3] Turbine Cu Abur | PDF (scribd.com)
[4] (11) Instalatia de propulsie | Claudiu Munteanu - Academia.edu

[5] II.2. Calculul Liniei de Arbori | PDF (scribd.com)
[6] Dr. Ing. Gîrbă Ion Adrian, Teză de doctorat – „Considerații privind funcționarea în condiții de
siguranță a instalațiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze”
Prezentări organizatorice:
Coordonatorul științific: Lt.Cdor S.L Dr.Ing. Daniel Mărășescu
Data primirii proiectului: 12.10.2021
Termenul de predare: 27.06.2022
Locul unde se execută: Academia Navală “Mircea cel Bătrân”, Constanța
Lt.Cdor S.L Dr.Ing. Daniel Mărășescu
REZUMAT
Prin acest proiectul de diplomă cu tema: „ Elemente de proiectare a instalației de propulsie

folosind programe bazate pe teoria volumului finit. Studiu de caz: propulsorul”, am prezentat în
capitolul I nava purtătoare de rachete cu caracteristicile ei, având un deplasament de 385 tone –
standard cu 500 tone- maxim, lungimea de 56,1 m., lățimea de 10,2 m., pescajul fiind de 3,88 m;
viteza maximă este de 45 noduri, autonomia fiind de 7 zile cu un echipaj de 6 ofiteri, 24 maistri
militari, 24 gradati voluntari.
În capitolul II am calculat rezistența la înaintare prin metoda Harvald necesară capitolelor
următoare pentru calcul si dimensionarea liniei de arbori, portelice respectiv intermediar, urmând ca
in capitolul III să detaliez instalația de propulsie a navelor purtătoare de rachete. În ultimul capitol
am calculat dimensionarea liniei de arboi printr-o proiectare analitică în programul Ansys urmând
apoi sa prezint arborii portelice si intermediari si alungirea acesora datorată forțelor si momentelor
ce acționează asupra lor.
În final o să prezint concluziile care urmare a acestor deformații ce apar.
ABSTRACT
Through this diploma project with the topic "Elements of propulsion plant design using
finite volume theory based programs. Case study: the propulsor", we presented in chapter I, missile-
carrying ships with its characteristics, having a displacement of 385 tons - standard with 500 tons-
maximum, length of 56.1 m., width of 10.2 m., draught of 3.88 m; maximum speed is 45 knots,
range is 7 days with a crew of 6 officers, 24 petty officers, 24 volunteer ranks.
In Chapter II, I calculated the forward resistance by the Harvald method necessary for the
following chapters for the calculation and sizing of the shaft line and intermediate. In Chapter III I
detail the propulsion installation of the missile-carrying ships. In the last chapter I calculated the
dimensioning of the shaft line through an analytical design in the Ansys program and then I will
present the portal and intermediate shafts and their elongation due to the forces and moments acting
on them.
Finally, I will present the conclusions following these deformations.
CUPRINS
INTRODUCERE...................................................................................................................................1
Capitolul I. Descrierea tehnică a navei purtătoare de rachete...............................................................2
1.1. Istoric......................................................................................................................................2
1.2. Rolul navelor purtătoare de rachete........................................................................................3
1.3. Descrierea generala a navelor purtătoare de rachete..................................................................3
1.3.1. Caracteristici........................................................................................................................3
1.3.2. Misiuni Internaționale..........................................................................................................5
1.4. Concluzii.....................................................................................................................................8
Capitolul II. Calculul rezistenței la înaintare. Calculul rezistenței la înaintare. Instalația de propulsie
...............................................................................................................................................................9
2.1. Determinarea rezistenței la înaintare privind metoda Harvald...................................................9
2.2. Determinarea rezistenţei la înaintare suplimentare..................................................................11
2.3. Determinarea rezistenţei la înaintare totale..............................................................................12
2.4. Determinarea puterii instalației de propulsie a navei:..............................................................12
2.5. Concluzii...................................................................................................................................20
Capitolul III. Instalația de propulsie a navelor....................................................................................21
3.1. Prezentarea generală a instalației de propulsie.........................................................................21
3.2 Clasificarea sistemelor navale de propulsie...............................................................................21
3.3. Generalități...............................................................................................................................22
3.4. Tipul sistemului de transmisie de la mașina principala la propulsor........................................23
3.4.1. Instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă........................................................23
3.4.2. Instalaţii de propulsie cu reductor......................................................................................24
3.4.3. Instalaţiile de propulsie cu inversor-reductor....................................................................25
3.4.5. Instalaţii de propulsie cu transmisie electrică....................................................................25
3.5. Turbinele cu gaz (ITG).............................................................................................................26
3.6. Elicea navei..............................................................................................................................31
3.6.1. Tipuri de propulsoare:........................................................................................................32
Capitolul IV. Instalația de propulsie a navelor purtătoare de rachete și dimensionarea liniei de arbori
.............................................................................................................................................................35
4.1.2. Calcul puterii maşinii de propulsie....................................................................................35
4.1.3 Turbina de marş tip D.R.76................................................................................................36
4.1.4. Reductorul de marş tip R.O. 76.........................................................................................36
1
4.2. GABARITELE MOTOARELOR SI REDUCTOARELOR....................................................38
Tabel 8. Gabaritele motoarelor si reductoarelor............................................................................38
4.3. Linia de arbori..........................................................................................................................39
4.3.1 Arborele port elice..............................................................................................................39
4.3.2. Arborele intermediar:.........................................................................................................40
4.3.3. Arborele de împingere:......................................................................................................42
4.4. Dimensionarea lіnіeі de arborі.................................................................................................42
4.4.1. Calculul de dimensionare a elementelor liniei de arbori...................................................42
4.4.2 Calculul arboreluі іntermedіar............................................................................................43
4.4.3. Calculul arboreluі de împіngere........................................................................................44
4.4.4. Calculul arboreluі port - elіce............................................................................................45
4.5. Calculul de rezіstenţă pentru lіnііle axіale...............................................................................46
4.5.1. Calculul de rezіstenţă pentru arborele іntermedіar............................................................46
4.5.2. Calculul de rezіstenţă pentru arborele port – elіce.............................................................46
4.5.3. Calculul de rezіstenţă pentru arborele de împingere..........................................................47
4.6. Programul ANSYS :.................................................................................................................47
Concluzii.............................................................................................................................................52
Bibliografie.........................................................................................................................................53
2
Elemente de proiectare a instalației de propulsie folosind programe bazate pe teoria volumului finit. Studiu de caz:
propulsorul / Capitolul II. Calculul rezistenței la înaintare. Calculul rezistenței la înaintare. Instalația de propulsie
INTRODUCERE
Prin acest proiect de diploma doresc realizarea dimensionării analitice a liniei de arbori cu
ajutorul programului Ansys.
Realizarea acestei lucrari va cuprinde:
 Prezentarea navei de referinta:
 Deplasament : - 385 t - standard;
- 500 t – maxim.
 Dimensiuni (metri): - lungime – 56,1,
- laţime - 10,2,
- pescaj - 3,88.
 Viteza maximă : 45 noduri.
 Raza acţiune :150 mile marine la 15 noduri,
 Autonomie : 7 zile,
 Echipaj : 6 ofiteri, 24 maistri militari, 24 gradati voluntari.
Calculul rezistentei la înaintare prin metoda Harvald;
Prezentarea sistemului de propulsie, definit ca un complex compus din motoare principale
și auxiliare, a căror funcție este de a converti energia conținută în combustibil în energie: termică,
mecanică, electrică și hidraulică, care sunt utilizate pentru deplasarea navei.
Destinatia instalatiei de propulsie:
 deplasarea navei, în condiţii normale de exploatare, cu viteză prevăzută;
 funcţionarea maşinilor şi a instalaţiilor ce deservesc maşinile principale de propulsie;
 alimentarea cu energie electrică a aparatelor de navigaţie, a instalațiilor de semnalizare
şi a aparatelor şi sistemelor de măsură, control şi comandă, a sistemului de propulsie şi
a altor instalații;
 acţionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaţiuni;
 funcţionarea instalaţiilor care asigură condiţii normale de viaţă pentru călători şi
echipajul navei;
Instalația de propulsie a navei purtătoare de rachete si dimensionarea liniei de arbori
cu ajutorul programului Ansys.
1
Capitolul I. Descrierea tehnică a navei purtătoare de rachete

1.1. Istoric
Odată cu introducerea în Marina a șase portrachete, clasa OSA I, prima desemnare a navelor
purtătoare de rachete a fost stabilită în 1963. Până în 1990, această unitate a fost prima forță de atac
a Forțelor Navale Române.
O nouă clasă de nave de transport, TARANTUL I, a fost introdusă în 1990. Ca urmare, a fost
înființată a doua diviziune a navelor de purtatoăre de rachete, formată din trei nave.
Divizia 150 de nave purtătoare de rachete a fost formată în 2000 prin combinarea celor două
structuri, constând din trei nave din clasa OSA I și trei nave din clasa TARANTUL I. Cele trei nave
din clasa sa I au fost scoase din uz în 2004, ca parte a procesului de reformă.
Divizionul 150 de rachete navale a fost înființată în mai 2005, când a fost adăugată
Divizionul de rachete de coastă.
- 3 nave purtatoare de rachete clasa TARANTUL,
- 1 grup asigurare de luptă,
- 4 instalatii mobile de lansare,
- 1 punct enic mobil.
Fig. 1. Imagine cu Nava purtatoare de rachete
2
Înainte de 1989 li se spunea "surdo-muţii". Pe Lacul Mangalia, ferita de ochii curiosilor,
functiona una dintre cele mai temute unitati ale Marinei militare, divizionul corvetelor purtatoare de
rachete. Aceste NPR-uri au fost ultimile nave militare pe care le-a achizitionat de noi. Aceste sunt
denumite ,,tarantule”, de la clasa pe care o reprezintă ,,Tarantul”. In primul rand, "tarantulele" au un
mijloc de propulsie neobisnuit pentru nave. Patru turbine cu gaz, exact ca la avioane, ce totalizeaza
impreuna 32.000 cai putere, de vreo trei ori si ceva mai mult decat pot "scoate" motoarele
conventionale de la bordul navelor obisnuite din flota. De aici rezulta o viteza de peste 45 de noduri.
1.2. Rolul navelor purtătoare de rachete

Aceste nave purtătoare de rachete sunt concepute pentru a lupta împotriva navelor de luptă
de suprafață inamice, a transportului navelor și a detașamentelor de debarcare pe cont propriu sau în
colaborare cu aviația, cu transportatorii de artilerie, cu grupurile/unitățile de rachete navale de coastă
și, în anumite cazuri, cu artileria terestră și cu rachetele balistice.
1.3. Descrierea generala a navelor purtătoare de rachete
1.3.1. Caracteristici
Deplasament : - 385 t - standard;
- 500 t – maxim.
Dimensiuni (metri): - lungime – 56,1,
- laţime - 10,2,
3
- pescaj - 3,88.
Viteza maximă : 45 noduri.
Raza acţiune :150 mile marine la 15 noduri,
Autonomie : 7 zile,
Echipaj : 6 ofiteri, 24 maistri militari, 24 gradati voluntari.
Propulsie: - 4 turbine cu gaz tip DR-77:
- 2 × 12000 CP ( turbine de fortaj)
- 2 × 4000 CP (turbine de marş)
Rachete : - 4 rachete autoghidate tip P-21 sau P- 22 – distanta maxima 80 km;
- 1 instalatie FAM- 14 – lansare rachete nava-aer tip STRELLA.
Artilerie : - 1 tun AK – 176 (76 mm);
- cadenţa tragere – 120 lovituri/ min;
- distanţa maximă - 15 km;
- 2 tunuri AK – 630 (30 mm) cu 6 tevi: - cadenţa tragere – 4800 lovituri/ min;
- distanţa maximă - 5 km.
Contramăsuri razboi electronic: 2 instalaţii lansare proiectile bruiaj pasiv( PK – 16);
Radare : - PECIORA – navigatie;
- VAMPEL – cercetare aeriana si conducerea focului de artilerie – distanta maxima 35
km;
- GARPUN – cercetare navala si conducerea lansarii de rachete – distanta maxima 150
km.
CARACTERISTICI I.M.L.:
- Greutate : 4000 kg;
- Lungime :14 m;
- Laţime :3 m;
- Înălţime :7 m ( inclusiv antena);
- Viteza: 80 km;
- Raza acţiune racheta :80 km;
- Echipaj :7;
- Armament : 2 rampe lansare rachete P21/P22:
4
-
- Fig. 3. Imagine cu Nava purtatoare de rachete
-
1.3.2. Misiuni Internaționale

- 1994 – Breeze, Bulgaria;
- 1995 – Cooperative Partner , Bulgaria;
- Cooperative Rescue, Romania;
- 1996 - Cooperative Partner , Romania;
- 1998 - Cooperative Partner , Romania;
- 1999 - Cooperative Partner , Bulgaria;
- 2000 - Storm , Bulgaria ;
- Blackseafor activation, Turcia;
- 2002 – Cooperative Partner, Romania;
- 2003, 2005 – exercises with Blackseafor;
- 2006 – Cooperative Mako, Romania;
5
O altă misiune importantă a uneia dintre navele purtătoare de rachete a fost „Lăstunul” care a
plecat anul trecut pe 11 iulie, din portul militar Mangalia pentru a participa la Exercițiul
multinațional ,,Breeze 21”, organizat de Forțele Navale ale Bulgariei, la care li s-au alaturat și
capabilități din Albania, Belgia, Georgia, Grecia, Italia, Letonia, Marea Britanie, Polonia, Spania,
Statele Unite ale Americii, Turcia și Ucraina.
Potrivit Statului Major al Forțelor Navale (SMFN), la exercițiul „Breeze 21” au participat si
gruparea permanentă navală a NATO SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group-2) cu fregatele
„Virginio Fasan” (Italia), „Barbaros” (Turcia), „Regina Maria” (România) și gruparea navală de
luptă contra minelor marine a Alianței Nord-Atlantice SNMCMG-2 (Standing NATO Maritime
Countermeasures Mine Group-2), cu nava logistică „Rayo” (Spania), vânătorul de mine „Akcakoca”
(Turcia) și dragorul maritim „Lt. Lupu Dinescu” (România).
Exercițiul „Breeze 21” s-a desfășurat în perioada 11 – 19 iulie, în portul Varna, în apele
teritoriale ale Bulgariei și în apele internaționale ale Mării Negre. Principalele obiective urmărite au
fost creșterea nivelului de interoperabilitate dintre forțele participante și dezvoltarea deprinderilor
structurilor de stat major ale grupărilor de luptă într-un mediu multinațional.
6
7
1.4. Concluzii
In primul rand, "tarantulele" au un mijloc de propulsie neobisnuit pentru nave. Patru turbine
cu gaz, exact ca la avioane, ce totalizeaza impreuna 32.000 cai putere, de vreo trei ori si ceva mai
mult decat pot "scoate" motoarele conventionale de la bordul navelor obisnuite din flota. De aici
rezulta o viteza de peste 45de noduri.
Interiorul este destul de stramt, insa nava este foarte bine "portionata". La 56 de metri
lungime, un echipaj de 50 de oameni se cam inghesuie la bord. Fregatele britanice sunt, din acest
punct de vedere, mult mai confortabile, insa NPR-ul nu a fost facut pentru parade si misiuni de
lunga durata. Singura grija a sovieticilor a fost ca "tarantulei" sa nu-i scape nicio victima. După 15
ani de serviciu, la urcarea pe doc uscat si inspectia tehnica s-a constatat ca "tarantulele" nu au
probleme majore la corp. NPR-urile mai au ceva special. Sunt dotate cu simulatoare, astfel ca
echipajul se poate antrena chiar la bord in lansarea rachetelor.
8
Capitolul II. Calculul rezistenței la înaintare. Calculul rezistenței la înaintare. Instalația de
propulsie
Cu ajutorul rezisteței la înaintare a navei voi folosii toate datele necesare cu care voi calcula
dimensionarea liniei de arbori pe care îl vom găsi în capitolul IV.
2.1. Determinarea rezistenței la înaintare privind metoda Harvald
Metoda Harvald poate fi folosită daca sunt îndeplinite următoarele criterii:

Fr=0,15…0,45
CLP=0,5…0,8
LWL
1
=4 . .. 8
3
V
Se cunosc:
LWL=56,4 [m]
BWL=9,4 [m]
TWL=3,58 [m]
LWL
=6
Bwl [m]
B wl
=2 , 62
T WL [m]
Condițiile sunt îndeplinite și se trece la calculul rezisțentei la înaintare principale:
Fr=0,98 (pentru viteza v=45 [Nd])
CLP=0,74
LWL
1
V 3 =5,66
Algoritm de calcul:
 se calculează rezistența de frecare a navei:
C F =k C⋅C F +C AR
0
Observatii:
CF
- valorile lui 0 s-au calculat:0.075/(lg Re-2)²
C AR ia valori intre (0 .3 …0 .5 )⋅10−3 .Am luat ca valoare C AR =0.34
-
9
- din tabelul de mai jos s-a extras valoarea lui

K C =1,03
LWL/BWL 6 8 10 12 >12
Kc 1.04 1.03 1.02 1.01 ≈1.00
Tabelul 1. Valoarea lui Kc
 din diagrame se extrage valoarea coeficientului rezistenței de presiune a navei standard
 se determină coeficientul rezistenței de presiune

C P =C P + δC P +δC P + δC P
sd 1 2 3
10
B wl
δC P
unde: 1 - corecția privind raportul T WL
δC P
2 - corecția ce ține cont de poziția centrului de carenă pe lungime
δC P
3 - corecția privind existența bulbilor si a formelor la extremități
 calculul rezistenței la înaintare principal :
ρ⋅v 2
R=( C F +C P )⋅ ⋅S
2
Alte formule necesare calculului rezistenței principale la înaintare:
δC P =0 , 12
1 ( BT −2 ,5)⋅10 −3
=0 , 01⋅10−3
( )
δC P =a(3 ,355⋅F r−0 ,6 )⋅δ
2
XB
LWL
¿ 10
−3
( ) ( ) ( )
XB X X
δ =100 B −100 δ B
LWL LWL LWL sd
S= LWL⋅[ 2T +1 .37 ( C B −0 .274 )⋅B ]

= 586,12[m2]
ρ=1. 025 [t/m3]
Am ales: a = 0,7 din tabelul de mai jos
VALORILE COEFICIENTULUI a
CLP 0.70 0.75 0.80
a 0.75 1.20 4.00
Tabelul 2. Valorile coeficientului a
2.2. Determinarea rezistenţei la înaintare suplimentare

R S =R AP + R VM + R AA [kN]
Algoritm de calcul:
 se calculează rezistența la înaintare datorată apendicilor
ρ⋅v 2
R AP =C AP⋅ ⋅S
2
11
 se calculează rezistența la înaintare generate de valurile marii
ρ⋅v 2
RVM =C VM⋅ ⋅S
2
 se calculează rezistența la înaintare datorată aerului
R AA =K aer⋅Ri
Observații:
- se alege valoarea lui CAP =(0.2…0.3)* 10-3
CAP=0.2*10-3 – nava maritime cu 2 elice si apendici corect proiectării
- se alege valoarea lui CVM =(0.3…0.4)* 10-3
CVM=0.3*10-3 - consideram gradul de agitație al mării: 4° B
- se alege valoarea lui Kaer știind ca pentru nave militare Kaer=0.02-0.03
Am ales Kaer=0.03
2.3. Determinarea rezistenţei la înaintare totale

Se întocmeste tabelul urmator în care ne sunt prezentate valorile coeficienților si valoarea
rezistenței la înaintare totale calculate cu:
RT=R+RS
2.4. Determinarea puterii instalației de propulsie a navei:

Puterea instalației de propulsie reprezintă lucrul mecanic realizat de acesta, în unitatea de
timp, pentru a învinge rezistența la înaintare totală.
Puterea de remorcare se calculează cu urmatoarea formulă:
P E =RT⋅v [kW]
P E =1 .36⋅RT⋅v [CP]
Calcul tabelar
În urma calculelor se întocmește tabelul:
12
13
mirea mărimii Notația Unitate Valorile calculate
culat a de
masura
a navei vi Nd 0 5 10 15 20 25 30 35 40 4
a navei vi m/s 0 2.57 5.14 7.71 10.28 12.85 15.4 17.99 20.56 2
2
cientul de kC - 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1
ie al rez. de
e pt curbura
f udate
cientul CF - 0 0.00206 0.0018 0.0017 0.001 0.001 0.00 0.0015 0.001 0
0
entei de 4 72 72 706 657 1619 88 561 3

e pt. suprafata
a echivalenta
cientul CAR - 0,58*1 0,58*10 0,58*1 0,58*1 0,58* 0,58* 0,58 0,58*1 0,58* 0
onal de 0-3 -3
0-3 0-3 10-3 10-3 *10-3 0-3 10-3 0
itate
cientul CF - 0.29*1 1.3*10-3 1.2*10- 1.2*10- 1.1*1 1.1*1 1.1* 1.1*10- 1*10-3 1
entei la frecare 0-3 3 3
0-3 0-3 10-3 3
arul Froude Fr - 0 0.1092 0.2185 0.3277 0.437 0.546 0.65 0.7648 0.874 0
0 2 55 0
cientul Cp - 0,5*10- 0,6*10-3 0,7*10- 0,8*10- 0,9*1 1,1*1 1,1* 1,2*10- 1,3*1 1
sd
3 3 3
entei de 0-3 0-3 10-3 3
0-3 -3
une a navei
ard
( )
sa relative a xB % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
100
ului de carena LWL sd
u nava
ard
( )
enta absciselor XB % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
δ
ve LWL
tia pentru δC P - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2
a centrului de
a pe lungime
cientul CP - 0,51*1 0,61*10 0,71*1 0,81*1 0,91* 1*10-3 1.11 1,21*1 1.31* 0
entei de 0-3 -3
0-314 0-3 10-3 *10-3 0-3 10-3 0
une
tenta la R kN 0 3.9 15.64 36.06 66.06 107.1 160 225.95 306.0 4
In urma calculelor avem urmatorul grafic:
Figura 5. Rezistența totală la înaintare
15
propulsorul / Bibliografie
Calculăm puterea la elice dupa următoarea formulă:
PE
P D=
ηD ;
unde: PE-puterea de remorcare a navei;

ηD-randamentul discului elicei;
Valorile randamentului elicei sunt in urmatorul interval :

η D :=0. 3÷0 .7 ;
Am luat
η D=0. 6 ;
Am obtinut urmatoarele valori calculate :

Viteza[nd] Valoarea puterii PD Unitate de masura
0 0 KW
5 22.38149 KW
10 179.1307 KW
15 616.1445 KW
20 1497.83 KW
25 3008.297 KW
30 5351.831 KW
35 8753.149 KW
40 13457.57 KW
45 20312.3 KW
Tabelul 3. Valorile puterii PD
Calculam puterea la axul port-elice dupa urmatoarea formula:
PD
Ps=
ηS ;
unde: PD-puterea la elice;

ηS-randamentul liniei axiale;
Valorile randamentului liniei axiale sunt in urmatorul interval :

η S :=0 . 96÷0. 98 ;
Am luat
η S =0 . 97 ;
Viteza[nd] Valoarea puterii PS Unitate de masura
0 0 KW
5 23.07370323 KW
10 184.6707921 KW
16
15 635.2004649 KW
20 1544.154744 KW
25 3101.337429 KW
30 5517.351483 KW
35 9023.86505 KW
40 13873.77877 KW
45 20940.51265 KW
Tabel 5. Valorile puterii PS
Calculăm puterea efectiva la flansa masinii principale după urmatoarea formulă:

PS
P B=
ηG ;
unde: PS-puterea la axul port elice;

ηG-randamentul reductorului;
Valorile randamentului reductorului sunt in urmatorul interval :

η D :=0. 94÷0. 98 ;
In calcule am luat
ηG =0 . 96 ;
Viteza[nd] Valoarea puterii PB Unitate de masura
0 0 KW
5 23.5446 KW
10 188.4396 KW
15 648.1637 KW
20 1575.668 KW
25 3164.63 KW
30 5629.95 KW
35 9208.026 KW
40 14156.92 KW
45 21367.87 KW
Tabel 6. Valorile puterii PB
17
Calculăm puterea efectivă ţinînd cont de rezerva de putere de 10%pentru suprasarcină după
următoarea formulă:
P R =PB ∗10 %+P B ;
unde: PB-puterea la flansa masinii principale;

Viteza[nd] Valoarea puterii PR Unitate de masura
0 0 KW
5 25.89905 KW
10 207.2835 KW
15 712.9801 KW
20 1733.235 KW
25 3481.093 KW
30 6192.946 KW
35 10128.83 KW
40 15572.61 KW
45 23504.66 KW
Viteza[nd] Valoarea puterii PR Unitate de masura

0 0 CP
5 35.22271 CP
10 281.9056 CP
15 969.653 CP
20 2357.199 CP
25 4734.287 CP
30 8422.406 CP
35 13775.21 CP
40 21178.75 CP
45 31966.33 CP
Tabel 7. Valorile puterii PR
18
In urma calculelor am obtinut urmatorul grafic:
Figura 6. Puterea mașinii de propulsie
2.5. Concluzii
Am calculat rezistenta la înaintare prin metoda Harvald, pentru o gamă de viteze cuprinsă
intre 0-45 noduri, și in urma calculului am obțiunut o rezistența la inaintare totala Rt=514.83 kN
și o putere de remorcare a navei Pe=11908.054 kW ( 11908054 W ).
19
Capitolul III. Instalația de propulsie a navelor

3.1. Prezentarea generală a instalației de propulsie
Sistemul, cunoscut și sub numele de sistem de propulsie navală, este un complex format
din mașini principale și auxiliare care transformă energia conținută în combustibil în energie
termică, mecanică, electrică și hidraulică și este folosit pentru:
- deplasarea navei în ritmul dorit, pe drumul ales, în condiții normale de funcționare;
- funcționarea mașinilor și instalațiilor care susțin principalele motoare de propulsie;
- alimentarea echipamentelor de navigație ale instalațiilor de semnalizare, precum și a aparatelor
și sistemelor de măsurare, control și comandă, a sistemului de propulsie și a altor instalații;
- operarea mecanismelor de punte utilizate pentru diverse operațiuni în timpul funcționării navei;
- exploatarea instalațiilor care asigură condiții normale de viață pentru pasageri și echipajul
navei;
- operarea diferitelor unități și instalații care au sarcini speciale la bordul navei.
3.2 Clasificarea sistemelor navale de propulsie

Tipul de lichid care lucrează în mașinile principale și auxiliare ale instalației de propulsie,
numit lichid de motor; și tipul de subsistem de transmisie a puterii, de la mașinile principale la
motor, sunt folosite pentru a caracteriza sistemele de propulsie navale.
Fluidul motorului dictează atât tipul constructiv al mașinilor principale și auxiliare ale
sistemului de propulsie, cât și aspectele tehnice și economice ale funcționării și influențează
astfel economia navei prin proprietățile sale fizice și chimice. Sistemele de propulsie navală sunt
împărțite în două categorii, în funcție de natura lichidului motor:
• Sisteme de propulsie cu abur;
• Sisteme sau instalații de propulsie cu gaz.
În funcție de tipul de mașini majore și de tipul de energie utilizat, sistemele de propulsie
ale celor două grupuri pot fi împărțite după cum urmează:
• Sisteme de propulsie cu motor cu ardere internă (SPMAG);
• Sisteme de propulsie cu turbină cu gaz (SPTG);
• Sisteme combinate de propulsie cu motor cu ardere internă și cu turbină cu gaz
(SPMATG);
20
• Turbine cu energie nucleară (SPTGN);
• Utilizarea motoarelor cu aburi alternative (SPMAV);
• Cu turbine cu abur (SPTV);
• Cu mașini cu piston și turbine cu abur combinate (SPMATV);
• Cu turbine cu abur cu energie nucleară (SPTVN).
3.3. Generalități
Deoarece fiecare complex de propulsie este construit independent, sistemul principal de
propulsie la navele cu mai multe linii axiale este format din diferite complexe de propulsie în
funcție de numărul de elice.
Următoarele elemente alcătuiesc compoziția sistemelor primare de propulsie echipate cu
motoare diesel în cazul cel mai general:
- Motoare principale,
- Generatoare principale de putere,
- Motoare electrice principale cu transmisie de elice,
- Transmisii principale, - linii de arbori și propulsoare,
- Mecanisme auxiliare, cum ar fi schimbătoare de căldură și alte sisteme auxiliare care
mențin motoarele principale și transmisiile în funcțiune,
- Sistem de control de la distanță,
- Protecție și semnale de urgență
Motoarele principale ale navei sunt cele care o propulsează înainte.
Transmisiile primare sunt responsabile pentru conversia energiei sau a cuplului, precum
și pentru combinarea puterii motoarelor primare.
Următoarele sunt mai multe tipuri de unități principale:
- Transmisiile sunt mecanice,
- Transmisii cu sistem hidraulic,
- Transmisiile electrice,
- Transmisii prin combinare.
Componentele de bază ale sistemului de propulsie diesel-electric sunt generatoare
electrice majore și motoare de propulsie.
Linia axială (linia arborelui) garantează că puterea este transferată de la motoarele
principale la propulsoare, precum și forța de împingere este transferată la corpul navei.
Linia arborelui este construită după cum urmează pentru o navă propulsată de un motor
diesel convențional: (Motor la unitate de propulsie).
21
- Arborele de împingere, arbori intermediari, lagar de împingere, de sprijin, tubului
etambou, arborele port elice, insalația de virare și sistemul de etanșare.
Un dispozitiv pentru modificarea pasului elicei este, de asemenea, prevăzut pe nave cu
elice reglabile pe înălțime pe linia centrală.
Energia mecanică a motorului principal este transformată în tracțiune/tragere de către
propulsorul marin, care este comunicat prin rulmentul de presiune al corpului.
Există, de asemenea, un număr de unități, aparate și echipamente în compartimentul mașinilor
care nu fac parte din instalațiile energetice, dar sunt necesare pentru alte activități la bordul
navei: balastul, pompele de incendiu și santină, hidrofoliile de apă dulce și sărată, separatoarele
de santină, instalația de canalizare, unitățile de refrigerare și aerul condiționat, pompele cu motor
și așa mai departe.
3.4. Tipul sistemului de transmisie de la mașina principala la propulsor

3.4.1. Instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă
Motorul de propulsie, care poate fi un motor diesel sau un alt motor termic, linia
arborelui și elicea alcătuiesc sisteme de propulsie maritimă cu acționare directă (fig.5).
Fig.7. Schema instalației de propulsive cu transmitere direct si EPF
Mașina principală trebuie să îndeplinească două condiții în această situație, elicea fiind o
elice cu lamă fixă EPF:
- trebuie să fie reversibilă;
- viteza arborelui mașinii de propulsie trebuie să fie egală cu viteza elicei. În timpul
acționării directe, elicea primește 97...98% din energia generată de mecanismul de propulsie.
Acesta este cel mai de bază tip de transmisie și este utilizat atât în sistemele de propulsie marină,
cât și în cele interioare.
Fig.8. Schema instalației de propulsive cu transmisie directa și EPR

22
Transmisia directă poate fi utilizată și pe mașini ireversibile dacă se utilizează o elice în

locul EPF, cum ar fi o elice reglabilă EPR (Fig. 8). Lamele acestui stil de elice se pot roti de-a
lungul axei lor longitudinale, permițând navei să fie condusă "înainte" și "înapoi" fără a schimba
direcția de rotație a arborelui de elice.
3.4.2. Instalaţii de propulsie cu reductor

Scopul reductorului de viteză a fost de a reduce viteza arborelui de transmisie până la un
punct în care eficiența elicei a fost cât mai mare posibil. Transmisia cutiei de viteze a unui sistem
de propulsie cu o mașină ireversibilă și o elice EPR este prezentată în figura 9. Mașinile
reversibile și EPF pot fi, de asemenea, utilizate pentru a crea aceste sisteme.
Fig.9. Instalație de propulsie cu o mașină ireversibilă si EPR

Odată cu introducerea reductoarelor de viteze, au fost concepute noi sisteme în ceea ce
privește construcția și componentele. Ca urmare, sistemele de propulsie combinate conectate cu
o singură unitate de propulsie, cum ar fi EPR (Fig. 10), precum și sisteme de propulsie cuplate cu
o singură mașină, cu două unități de propulsie, au apărut (Fig. 11). Mecanismul de propulsie din
acest sistem este reversibil, iar unitățile de propulsie sunt de tip EPF.
Fig.8.Instalație de propulsie cu o singură unitate si EPR
Fig.9. Instalație de propulsie o singură mașină cu doua unități de propulsie cu EPF

23
3.4.3. Instalaţiile de propulsie cu inversor-reductor

În realitate, numai motoarele cu piston cu combustie internă ireversibile cu viteze
cuprinse între 500 și 4,000 rpm și ieșiri de până la 1,000 kW sunt utilizate în instalațiile de
propulsie cu reductor de invertor. Cuplajele mecanice cu discuri de frecare sunt utilizate pe
majoritatea reductoarelor de invertor utilizate în instalațiile marine, iar cutia de viteze este
construită cu o singură treaptă de reducere.
Fig.12. Instalație de propulsie cu reductor invertor și un EPF

Un sistem de propulsie care cuprinde un motor ireversibil, un reductor invertor și un EPF
este prezentat în figura 12. Sistemele de propulsie cu reductor de invertor pot fi create și cu un
reductor unghiular (Figura 13) sau cu transmisie Z (Figura 14).
Fig.13. Fig.14.
Sistemele de propulsie cu reductor de invertor unghiular si cu transmisie în Z
Aceste sisteme de propulsie se găsesc pe remorchere, unele nave tehnice, bărci și alte
ambarcațiuni de agrement sau turistice. Este demn de remarcat faptul că utilizarea transmisiei
invertor-reductor în aplicații maritime a deschis calea pentru motoarele cu piston cu combustie
internă ireversibile concepute pentru locomotive, tractoare și vehicule care urmează să fie
utilizate în propulsia navelor.
3.4.5. Instalaţii de propulsie cu transmisie electrică

Energia mecanică generată de mașinile termice ireversibile este transformată în energie
electrică de către generatoarele electrice care sunt cuplate direct la mașinile termice din aceste
instalații. Energia electrică este distribuită motoarelor electrice reversibile, care sunt atașate la
24
arborii elicei, prin panoul de control (fig.15). În general, aceste sisteme sunt adecvate numai
pentru navele care operează la viteze diferite pentru perioade lungi de timp (remorchere, traulere,
spărgătoare de gheață sau alte nave).
Fig.15. Instalatie de propulsie cu transmisie electrică
Maşina principală se conectează la un propulsor printr-un arbore.
Rolul mașinilor principale este de a asigura energie mecanică propulsoarelor.

La bordul navelor avem:
 Motoare Diesel
 Turbine cu gaz
 Turbine cu abur
 Propulsie nucleară
 Motoare electrice
3.5. Turbinele cu gaz (ITG)

Acestea pot fi găsite pe o varietate de nave rapide și avansate, precum și pe nave militare.
Multe nave de război, precum și unele nave de pasageri, cum ar fi jetfoil, au folosit
turbine cu gaz pentru propulsie încă din anii 1960. Datorită eficienței lor termice slabe la putere
redusă (de croazieră), este obișnuit ca navele care le folosesc sa aibă motoare diesel pentru
croazieră și turbine cu gaz pentru viteze mai mari. Deși caracteristica termică a unor astfel de
cicluri combinate poate fi asemănătoare sau mai mare decât cea a motoarelor diesel, gradul de
combustibil necesar pentru aceste turbine cu gaz este semnificativ mai mare decât cel necesar
pentru motoarele diesel, rezultând costuri de funcționare și mai mari.
25
Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaz, care sunt acum folosite pentru
propulsia navală, sunt similare cu cele utilizate în industria aviației.
Turbinele cu gaz pot fi clasificate astfel:

a) CODOG
b) CODAG
c) CODLAG
d) COSAG
e) COGOG
f) COGAG
g) COGAS
a) CODOG (Combined diesel or gas) este o formă de sistem de propulsie pentru navele
care necesită o viteză de vârf mai mare decât viteza lor de croazieră, în special navele de
război, cum ar fi fregatele sau corvetele. Există un motor diesel pentru viteza de croazieră
și o turbină cu gaz pentru viteze mari, ambele fiind conectate la un arbore cu ambreaj; spre
deosebire de sistemele de nave CODAG care pot folosi ambele puteri. CODOG are
avantajul unei transmisii mai simple decât CODAG, dar necesită turbine cu gaz mai
puternice sau suplimentare pentru a obține aceeași putere maximă. Dezavantajul CODOG
este că consumul de combustibil la viteze mari este mai mare in comparație cu CODAG.
26
Fig.16. CODOG
b) CODAG (Combined diesel and gas) este un sistem de propulsie pentru navele care
necesită o viteză maximă semnificativ mai mare decât viteza lor de croazieră, cum ar fi
fregatele sau corvetele. În cele mai multe cazuri, diferența de putere de ieșire de la
motoarele diesel cu motorină și puterea turbinei combinate este prea mare pentru ca
elicele cu pas controlabil să limiteze rotațiile, astfel încât motoarele diesel nu pot continua
să funcționeze fără a modifica rapoartele de transmisie. Prin urmare, sunt necesare cutii de
viteze speciale cu mai multe viteze. Sistemele combinate diesel sau pe gaz (CODOG), pe
de altă parte, leagă motorinele de arbore folosind o cutie de viteze simplă, cu raport fix,
dar decuplează motoarele diesel atunci când turbina este pornită.
Fig.17. CODAG
c) CODLAG (Combined diesel-electric and gas) pentru nave este o variantă a sistemului
de propulsie combinat diesel și gaz. Sistemul combinat diesel-electric sau pe gaz
(CODLOG) are aceleași elemente de bază ca și sistemul CODLOG, dar nu permite
utilizarea simultană a acestora.Motoarele electrice sunt atașate la arborii elicei într-un
sistem CODLAG (de obicei doua), generatoarele diesel furnizând energie motoarelor. O
turbină cu gaz antrenează arborii printr-o cutie de viteze încrucișată la viteze mari; la
27
viteza de croazieră, trenul de propulsie al turbinei este decuplat de ambreiaj. Acest
aranjament combină motoarele diesel utilizate pentru propulsie și generarea de energie
electrică, scăzând semnificativ costurile de service prin reducerea numărului de motoare
diesel și motoare electrice diferite, necesitând mult mai puțină întreținere.
Fig.18. CODLAG
d) COSAG (Combined steam and gas) este un sistem de propulsie a navelor care utilizează
un amestec de turbine cu abur și gaz pentru a alimenta arborii. Arborele este antrenat de o
cutie de viteze și ambreiaje care permit oricăruia dintre motoare, sau ambelor, să il
antreneze. Are avantajul eficienței și fiabilității a aburului la viteza de croazieră dar și a
accelerației rapide și a timpului rapid de pornire al gazului. Distrugătorul de clasă County
și fregata de clasă Tribală a Marinei Regale erau ambele echipate cu această tehnologie.
Fig.19. COSAG
28
e) COGOG (Combined gas or gas) este un sistem de propulsie a navei care utilizează
motoare cu turbină cu gaz. Pentru viteze de croazieră, se folosește o turbină cu eficiență
mare dar de putere redusă, în timp ce pentru operațiuni de mare viteză, se folosesc turbine
de mare putere. Deși oricare dintre turbine poate fi selectată folosind un ambreiaj, nu
există nicio cutie de viteze care să permită funcționarea simultană a ambelor turbine.
Acest lucru are avantajul eliminării nevoii de cutii de viteze mari, scumpe și potențial
nesigure. Motivul pentru utilizarea unei turbine mai mici pentru croazieră este că o turbină
mică care funcționează la 100% putere consumă mai puțin combustibil decât o turbină mai
mare care funcționează la 50% putere.
Fig.20. COGOG
f) COGAG (Combined gas turbine and gas turbine) este o formă de sistem de propulsie a
navei care folosește două turbine cu gaz legate la un singur arbore elice. O cutie de viteze
și ambreiajele permit oricărei turbine, sau ambelor, să antreneze arborele.
Avantajul utilizării uneia sau două turbine cu gaz este că puteți avea două setări distincte
de putere. Deoarece eficiența combustibilului unei turbine cu gaz este cea mai mare în
apropierea puterii maxime, o turbină cu gaz mică care funcționează la putere maximă este
mai eficientă decât o turbină de două ori mai puternică care funcționează la jumătate de
putere, permițând călătorii mai rentabile la viteze de croazieră.
Fig.21. COGAG
29
g) COGAS (Combined gas and steam) este numele dat sistemelor de propulsie compuse
care combină turbine cu gaz și abur, acestea din urmă fiind alimentate de abur generat din
căldura de evacuare a turbinelor cu gaz. Ca urmare, o parte din energia pierdută poate fi
recuperată, iar consumul specific de combustibil al uzinei poate fi redus. Sistemul este
cunoscut și sub denumirea de COGES dacă turbinele nu antrenează direct arborii elicei și
folosesc în schimb o transmisie turbo-electrică. COGAS este spre deosebire de multe alte
sisteme mixte de propulsie marine prin faptul că nu este proiectat să funcționeze doar pe
un singur sistem. Deși acest lucru este posibil din punct de vedere tehnic, acesta nu va
funcționa la fel de eficient ca sistemele combinate diesel și gaz care sunt alimentate în
principal de motoare diesel.
3.6. Elicea navei
Conform principiului acțiunii și al reacțiunii, elicea este un organ intermediar capabil să

transforme puterea mecanică a unui ax de rotație într-o variație a impulsului unui fluid pentru a
genera propulsie. Fluidul este mutat într-o mișcare elicoidală, care este o combinație a unei
mișcări rectilinie de-a lungul axei și a unei mișcări rotative. Elicea este cel mai comun tip de
propulsor, iar majoritatea navelor maritime și fluviale o folosesc în zilele noastre.
Ca un propulsor, elicea navei transformă energia stocată la bord într-o forță de propulsie
care propulsează nava înainte sau înapoi. Presiunea propulsivă este rezultatul fluidului în care
elicea acționează accelerând și nu este nimic mai mult decât reacția fluidului asupra elicei.
Caracteristicile geometrice ale elicei, - sunt:
a) D - diametrul elicei este diametrul circumferintei descrise de varfurile palelor (D = 2R unde
R-raza elicei) (m);
D = 0,6 – 5 m pentru nave militare si civile
D = 0,4 - 0,6 m pentru salupe;
D = 5- 6 m pentru nave mari de suprafata.
b) P – pasul elicei, el poate fi constant sau variabil ( sens radial sau axial ).
Elicea - elicea navei - are aceleași caracteristici geometrice ca și elicea:
- Pasul elicei
- Diametrul elicei;
- Sensul de rotatie.
Pasul elicei este constanta sau variabil, ele impartindu-se in:
30
- elice cu pas constant (elice a căror mișcare de rotație și translație este uniformă și, prin urmare,
toate liniile elicoidale descrise de acestea au același pas geometric).
- elice cu pas variabil (elice a căror pas se schimbă în funcție de poziția lamelor în raport cu
butucul).
Fig. 22. Caracteristicile geometrice ale elicei
3.6.1. Tipuri de propulsoare:

a. Propulsorul Voith-Schneider
Propulsorul Voith-Schneider este cel mai răspândit propulsor cu axul vertical. El este alcătuit
dintr-un disc rotative, acesta fiind montat pe fundul navei, avand pe margine multiple aripioare
31
ce se rotesc in jurul propriilor axe. Acest tip de propulsor este utilizat pe nave cu o
manevrabilitate mai mare (cum ar fi remorcherele și feriboturile) care fac călătorii scurte, dar are
o eficiență mai mică a propulsoarelor decât propulsoarele convenționale.( fig.20.).
Fig.23. Propulsoare Voith-Schneider
b. Propulsorul azimutal
Propulsoarele azimut generează tracțiune maximă în orice direcție, indiferent de viteza navei,
iar această tracțiune poate schimba direcția în funcție de cerințele de manevrare ale navei.
Propulsoarele azimut pot funcționa atât în curentul axial, cât și în cel oblic, oferind navei o
manevrabilitate excelentă chiar și la viteze mici, în cazul în care sistemele tradiționale de cârmă
eșuează. (fig. 21).
Fig. 24. Sisteme de propulsie azimutal cu elice contrarotative
c. Propulsorul AZIPOD
Sistemul de propulsie AZIPOD (Azimuthing Podded Drive) este un sistem de propulsie
modern care îndeplinește cu succes obiectivele de flexibilitate, nevoile minime de spațiu și
manevrabilitate mare pentru vas. Sistemul de propulsie este găzduit într-un modul hidrodinamic
rotativ de 360 de grade plasat sub corpul navei. Acest modul găzduiește un motor electric de c.a.
32
de mare putere care trimite mișcarea de rotație direct la una sau două elice. Acest sistem, care
oferă atât propulsie, cât și direcție, înlocuiește sistemele convenționale de propulsie și direcție.
Fig. 25. Sistem de propulsie AZIPOD

d. Propulsorul PODS
O nouă tehnologie de propulsie cunoscută sub numele de "Pods", a apărut în industria
construcțiilor navale, în care linia arborelui este înlocuită de o unitate de propulsie compactă
poziționată într-un bulb hidrodinamic sub navă. Spațiul mic ocupat de sistemul de la bordul
navei, flexibilitatea propulsiei diesel-electrice, posibilitatea de control continuu al vitezei și
reversibilitatea ușoară sunt toate avantajele acestor unități compacte de propulsie.
33
Capitolul IV. Instalația de propulsie a navelor purtătoare de rachete și dimensionarea liniei

de arbori
4.1.2. Calcul puterii maşinii de propulsie

In capitolul anterior, asa cum se poate observa, s-a determinat valoarea rezistentei totale
la inaintare a navei tip NPR, pentru o gama de viteze de deplasare ale navei, care cuprinde si
viteza impusa prin tema de proiectare de 45 Nd.
Se observă că pentru a atinge o viteză de deplasare de 45 Nd, viteză la care valoarea
rezistenţei totale la înaintare este Rt = 514,831 [kN], este necesară o putere de remorcare Pe =
11908.054 [kW].
In functie de valoarea rezistentei la inaintare totale, astfel obtinuta, tinandu-se cont de
randamentul propulsiei s-a determinat apoi puterea indicata a masinii principale necesara
asigurarii vitezei navei de 45 Nd impusa prin tema de proiectare.
Se determină următoarele valori:
- puterea necesară la nivelul propulsorului:
P E 11908 , 054
P D= = =20312 ,3
ηD 0.6 [kW]
- puterea necesară la nivelul liniilor axiale:
P D 20312 ,3
PS = = =20940 , 512
ηS 0. 97 [kW]
-puterea la flansa masinii principale:
P S 20940,512
P B= = =21367 , 87
ηG 0,96 [Kw]
La nivelul maşinii termice de propulsie se ia în calcul şi o rezervă de putere de 10%

pentru a acoperi necesarul de putere la funcţionarea în suprasarcină, pentru a evita
suprasolicitarea maşinii termice.
Din cele de mai sus, rezultă:
Pnec =PB +P B⋅0 .1=23504 , 66 [kW]
34
COGAG (Combined gas turbine and gas turbine) -este o formă de sistem de propulsie
a navei care folosește două turbine cu gaz legate la un singur arbore elice. O cutie de viteze și
ambreiajele permit oricărei turbine, sau ambelor, să antreneze arborele.
Avantajul utilizării uneia sau două turbine cu gaz este că puteți avea două setări distincte de
putere. Deoarece eficiența combustibilului unei turbine cu gaz este cea mai mare în apropierea
puterii maxime, o turbină cu gaz mică care funcționează la putere maximă este mai eficientă
decât o turbină de două ori mai puternică care funcționează la jumătate de putere, permițând
călătorii mai rentabile la viteze de croazieră.
Fig.26. COGAG
4.1.3 Turbina de marş tip D.R.76

Tipul motorului : turbina cu gaze, cu flux direct, cu turbină liberă(turbină de putere)
reversibilă.
- Putere maximă = 4000 cp la marș înainte;
= 500 cp la marș reversibil;
- Consum specific de motorină = 222g /cp×h
- Consumul de combustibil =888 kg/h la putere maximă
- Consum ulei = 1,5 kg/h
- Lungime = 3807 mm
- Lațime = 754 mm
- Înaltime = 1644 mm
- Greutate = 2400 kg
4.1.4. Reductorul de marş tip R.O. 76

Axial, planetar in 3 trepte , cu doua viteze, cu posibilitatea de a transmite puterea la
celalalt bord. Cuplarea si decuplarea vitezelor se face pneumatic.
35
- Consumul de ulei = 1 kg/h
- Raportul de transmisie la linia axiala
- la viteza I =< 22,18
- la viteza II = 9,63
- Turaţia axului la ieşirea din reductor
- la viteza I =< 482 rot/min
- la viteza II =< 920 rot/min
4.1.5. Turbina de forţaj tip D.R. 77
Tipul motorului : turbina cu gaze, cu flux direct, cu turbină liberă(turbină de
putere) reversibilă.
- Putere maximă = 11300 cp la marș înainte
= 1200 cp la marș reversibil
- Consum specific de motorină = 196 g /cp×h
- Consumul de combustibil =2204 kg/h la putere maximă
- Consum ulei = 2 kg/h
- Lungime = 4701 mm
- Lațime = 1254 mm
- Înaltime = 1935 mm
- Greutate = 3135 kg
4.1.6. Reductorul de forţaj tip R.O. 76

Reductorul de forţaj este unghiular, nereversibil, cu două trepte, este destinat
transmiterii cuplului de la turbina motorului de forţaj la arboreal elicei.
- Raportul de transmisie – 7,965
- Turatia arborelui de iesire (flansa) al reductorului – 930 rot/min
36
Figura 27. Schema instalaţiei de propulsie
4.2. GABARITELE MOTOARELOR SI REDUCTOARELOR
Denumirea Lungimea Laţimea(mm) înalţimea(mm) Observaţii

(mm)
Motor de marş 3835 954 1750 Împreuna cu voluta de

evacuare a gazelor ,
carcasa şi suporţii
Redactor de 2623 1530 1230 Fara agregatul de ulei

marş
Motor de forţaj 4782 1509 3690 Împreuna cu voluta de

evacuare a gazelor ,
carcasa şi suporţii
Redactor de 1970 1509 1540 Împreuna cu agregatul

forţaj de ulei
Tabel 8. Gabaritele motoarelor si reductoarelor
37
4.3. Linia de arbori

Ansamblul liniei arborelui, care include elicea, include toate echipamentele necesare
pentru rotirea mișcării de rotație generate de mașina de propulsie în puterea de tracțiune și
trimiterea acesteia la corpul navei pentru deplasare.
Acest sistem sigura:
- Transmisie de putere de la masina de propulsie la elice;
- Suport propulsor;
- Transmiterea împingerii de la propulsor navei;
- Rezistența necesară la încărcarea tranzitorie datorită funcționării la diferite turații ale
motorului principal;
- Funcționarea fără vibrații periculoase;
- Funcționare sigură pe termen lung.
La transmiterea directa linia de arbori este alcatuita din:
- Tub etambou,
- Lagar sprijin si de împingere,
- Arbore de împingere, intermediar si port elica.
Urmatoarele forte actioneaza asupra arborilor: forța împingere, de greutate, de
răsucire.
4.3.1 Arborele port elice.

Rolul acestuia este de a transmite motorului miscarea de rotatie si de a sustine elicea.
Fig. 28. Arbore port elice cu flansa de cuplare ( Schema ) și elementele componente
38
Acesta este confectionat din material de otel a carei limita de rezistanta - 44-52
kgf/cm². Acesta se calculeaza:
D=1,12dm+k x de(mm) unde:

k : coeficient pentru arborii cu sau fără bucșă de protecție continuă;
k= 7 - ungerea tubului etambou se face cu ulei;
k= 10 - fără bucșa de protecție,
dm : diametrul arborelui intermediar (mm);
de : diametrul elicei;
TABEL CU JOCURILE DINTRE ARBORELE PORT ELICĂ ȘI BUCȘILE
TUBULUI ETAMBOU
Jocuri,toleranțe
Diametrul
La montaj (mm) Maxim în exploatare (mm)
Comp Cauciuc Comp Cauciuc

butonului
Gaiac Metal Bz Gaiac Metal Bz
(mm)
alb 1* 2* alb 3* 4*
0-100 0,6-0,7 0,5-0,6 0,6 0.6-0,9 0,4-0.7 4,0 3.6 1,5 2,5 3,5
101-150 0,7-0,8 0,6-0,7 0,6-0,65 0,9-1,2 0,7-0,95 4,4 3.9 2,1 3,0 4,5
151-200 0,8-0,9 0.6-0,7 0,65-0,7 0,9-1,5 0,9-1,05 5,1 4,2 2,2 3,3 5.0
201-250 0.9-1.1 0.7-0.8 0,7-0,75 1,4-1,6 1,0-1,15 5,5 4,5 2,3 4,0 6.0
251-300 1.1-1,2 0,7-0,8 0.75-0,8 1,6-1.9 1,15-1,3 5,9 4,8 2,6 4,5 6,6
2,6
301-350 1,2-1,4 0,8-0,9 0,8-0.85 1,9-2,1 1,35-1,5 6.5 5,2 5,0 7,2
5
351-400 1,4-1,5 0.8-1.0 0,85-0,9 2,1-2,2 1,55-1,7 6.7 5,5 2,7 5,5 7,8
2,7
401-450 1,5-1,7 0.9-1,1 0,9-0,95 2,2-2,3 1,55-1,7 7,3 5,8 6.0 8,0
5
451-500 1,7-1,9 0,9-1,1 0,95-1,1 2,3-2,5 1,75-1.9 7,5 6 2,8 6,0 8,5
Tabel 9. Tabel cu jocurile dintre arborele port elică și bucșile tubului etambou
39
4.3.2. Arborele intermediar:
Rolul acestuia in compunerea liniei axiale:
- Leagă arborele de împingere si port elice, este confecționat mai rar din otel aliat si
îndeosebi din otel carbon.
Fig.29. Arbore intermediar ( Schema ) și elementele componente
Cuplarea arborilor se face prin 2 metode:

Cuplarea cu flanșă și buloane : este cea mai rezistentă,sigură și ieftină.Buloanele de
îmbinare pot fi cilindrice sau conice (conicitate11/10).Buloanele conice asigură o centrare mai
bună și o demontare mai simplă.
Cuplarea fără flansă care se realizează cu ajutorul:
 Semicuplei cilindrice;
 Semicuplei conice cu flanșă;
 Semicuplei cu flanșă presată.
40
Tabel 10. Valori admisibile ale deplasărilor, frangerilor pentru cuplajele elastice
4.3.3. Arborele de împingere:

Rolul acestuia in compunerea liniei axiale este de transfera navei împingerea
2
executata de propulsor. Acesta este confecționat din otel cu o rezistenta la rupere : 44-70kf/mm
;
Diamentru: 1,1 diametru ax port elica. Lagarele pot fi cu alunecare sau rostogolire.
Fig. 30. Arbore de împingere ( Schiță ) și elementele componente
Montajul arborilor port elica si intermediari. Cel mai important pas în această
procedură este centrarea. Deplasarea arborelui intermediar astfel încât axa sa să coincidă cu axa
arborelui de transmisie este cunoscută sub numele de centrare. Arborele centrat, în comparație cu
arborele de bază de la care începe centrarea, poate ocupa următoarele poziții:
- Axa sa este paralelă, dar nu coincide cu axa arborelui de bază, rezultând o abatere radială de la
arborele de bază cunoscut sub numele de deplasare;
- Axa arborelui centrat este în continuarea axei arborelui de bază, formând un unghi cu acesta,
rezultând o abatere radială cunoscută sub numele de ruptură;
- axa arborelui poate fi atât în pozițiile deplasate, cât și în cele de frangere.
41
4.4. Dimensionarea lіnіeі de arborі
4.4.1. Calculul de dimensionare a elementelor liniei de arbori
Acest calcul se va efectua pentru o navă al cărui motor de propulsie dezvoltă o putere în
regim nominal (MCR) de 11908 kW la o turație de 482 rot/min.
Calculul de dimensionare se va efectua conform regulilor registrului de clasificație
german Germansicher Lloyd GL.
4.4.2 Calculul arboreluі іntermedіar
Fіgura 31. Sіstemul de propulsіe
Figura 32. Schița arborelui intermediar
1. Corpul arborelui;
2. Fusul de sprijin;
3. Flanșe de legatură.
42
Dimensionarea arborelui intermediar
Conform regulilor GL, I – Part 1, Section4. Main Shafting, C. Shaft Dimensioning, 2.
Minimum diameter [111], valoarea minimă a diametrului arborelui intermediar este dat de
relația:
√
d in = d a ≥ d ≥ F ∙ k ∙ Pw / n ∙ [ 1 - ( d i / d a )4 ] ∙ Cw
3
(6.6)
unde:
Pw = 11908 [kW] - este puterea de calcul a linei de arbori (puterea nominală la flanșa de cuplare
a motorului de propulsie)
n = 482 [min / rot] - este turația.
di [mm] - este diametrul orificiului axial al liniei de arbori (se ia în considerare la instalațiile de
propulsie cu propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR sau la arborii la care se urmărește
micșorarea greutății)
În cazul nostru, di = 0.
Cw = 560 / ( Rm + 160 ) - este factor de material (6.7)
2
R m = σ r = 500 N / mm - este rezistenţa la rupere a materialului din care este făcut arborele
Cw = 560 / ( 500 + 160 ) = 0.848
F = 100 - este factor care ţine cont de tipul instalației de propulsive.
k = 1 - este factor care ţine cont de tipul arborelui (arbore intermediar cu secțiune plină şi realizat
prin forjare împreună cu flanșele).
Cu aceste date, diametrul arborelui intermediar, pe porțiunea situate în afara lagărului, va
fi:
√
d in ≥ d ≥ 100 ∙ 1 ∙ 11908 / 482 ∙ [ 1,1 - ( 0 / 500 )
3 4
] ∙ 0.848 = 275,674 mm
Diametrul interior al arborelui reprezinta 40% din diametru exterior ( 275 mm ).
40% din 275= 110 mm
Lungimea arborelui intermediar este 900 mm.
4.4.3. Calculul arboreluі de împіngere
43
Figura 33. Schița arborelui de împingere
1. Cuzinet de împingere;
2. Fusuri de împingere;
3. Labirinți de etanșare;
4. Arbore de împingere;
5. Flanșe de legătură.
Dіametrul arboreluі de împіngere sіtuat în afara motoruluі prіncіpal, trebuіe calculat cu

formula 4.1, în care coefіcіentul K = 1,10.
- pentru lagărele de alunecare pe o lungіme egală cu dіametrul arboreluі de împіngere de o parte
şі de alta a guleruluі de împіngere :
- pentru lagărele de împіngere cu rulmenţі în lіmіtele corpuluі lagăruluі.
În afara dіstanţelor menţіonate dіametrul arboreluі poate fі mіcşorat treptat până la
dіametrul arboreluі іntermedіar.
√
d in ≥ d ≥ 100 ∙ 1 ∙ 11908 / 482 ∙ [ 1,1 - ( 0 / 500 )
3 4
] ∙ 0.848 = 275 mm
Diametrul interior al arborelui de împingere este 40% din diametrul exterior ( 275 mm)
40% din 275 = 110 mm
Lungimea arborelui de împingere reprezinta 100 mm.
4.4.4. Calculul arboreluі port - elіce

Conform regulilor GL, I – Part 1, Section4 Main Shafting, C. Shaft Dimensioning, 2.
Minimum diameter [111], valoarea minimă a diametrului arborelui portelice este dată de aceeași
relație de calcul ca şi în cazul arborelui intermediar. În vederea calculului, se vor adopta
următoarele date:
Pw = 11908 kW
n = 482 min / rot
di = 0
Cw = 0.848
F = 100
k = 1.22 - pentru arbore portelice (arbore portelice cu secțiune plină şi realizat prin forjare
împreună cu flanșa de cuplare)
Cu aceste date, valoarea arborelui portelice, pe porțiunea din afara lagărelor tubului
etambou, va fi:
44
√
d ape ≥ d ≥ 100 ∙ 1 ∙ 11908 /482 ∙ [ 1.22 - ( 0 / 500 ) ] ∙ 0.848 = 300 mm
3 4
(6.9)
Diametru interior al arborelui portelice reprezinta 40% din diametru exterior al acestuia
( 300 mm ).
40% din 300= 120 mm
Lungimea arborelui port elice reprezinta 500 mm.
Figura 34. Schema unui arbore port elice cu flanșă de cuplare
1. Conul de montare al axului cu elicea;
2. Fusurile arborelui;
3. Zona protejată;
4. Flanșa de cuplare cu arborele intermediar.
4.5. Calculul de rezіstenţă pentru lіnііle axіale

4.5.1. Calculul de rezіstenţă pentru arborele іntermedіar
Momentul de torsіune transmіs de arbore, la puterea maxіmă a motoruluі:
30000 P 30000 11908

Mt= ⋅ = ⋅ =235919,136 [Nm] (4.4.)
π n π 482
Modulul de rezіstenţă al arboreluі:
π⋅d3
Wr= =0 .1444
16 [m3] (4.5.)
Tensіunea de răsucіre a arboreluі:
Mt
τ= =60 ,59
Wr MPa (4.6.)
Observaţіe:
45
- tensіunea de răsucіre calculată a arboreluі este maі mіcă decât tensіunea admіsіbіlă la
răsucіre (τadm=75 MPa).
4.5.2. Calculul de rezіstenţă pentru arborele port – elіce

Se realіzează utіlіzând aceleaşі formule de calcul ca şі pentru arborіі precendenţі.
- Momentul de torsіune transmіs de arbore, la puterea maxіmă a motoruluі:
30000 P 30000 11908
Mt= ⋅ = ⋅ =235919,136 [Nm] – momentul de torsiune al arborelui
π n π 482
- Modulul de rezіstenţă al arboreluі:
π⋅d3
Wr= =0 .19
16 [m3] (4.8.)
- Tensіunea de răsucіre a arboreluі:
Mt
τ= =44 , 41
Wr MPa (4.9.)
- tensіunea de răsucіre calculată a arboreluі este maі mіcă decât tensіunea admіsіbіlă la răsucіre
(τadm=75 MPa).
In timpul funcționării instalației de propulsie, linia de arbori este supusă la forțe și

momente, conducând la deformații complexe și tensiuni în secțiunile transversale ale arborilor și
ale elementelor de legatură ale liniei de arbori.
Sarcinile ce acționează asupra liniei de arbori se pot împarți în:
- sarcini de bază;
- sarcini suplimentare;
- sarcini accidentale.
4.5.3. Calculul de rezіstenţă pentru arborele de împingere

Momentul de torsіune transmіs de arbore, la puterea maxіmă a motoruluі:
30000 P 30000 11908

Mt= ⋅ = ⋅ =235919,136 [Nm] (4.4.)
π n π 482
Modulul de rezіstenţă al arboreluі:
π⋅d3
Wr= =0 .1444
16 [m3] (4.5.)
Tensіunea de răsucіre a arboreluі:
46
Mt
τ= =60 ,59
Wr MPa (4.6.)
4.6. Programul ANSYS :

Platforma Ansys Workbench vă permite să integrați datele în cadrul simulărilor de
inginerie pentru a crea modele mai precise și mai eficiente. Ansys Workbench facilitează luarea
unor decizii de proiectare mai bine informate prin coordonarea tuturor datelor de simulare într-un
singur loc. Produsele Ansys asigură flexibilitatea necesară implementării soluției inginerești
potrivite la timpul potrivit, în cadrul procesului de proiectare a produselor. Ansys livrează soluții
optime de simulare pe platforme software performante, îmbunătățește timpul de dezvoltare al
produselor și minimizează costurile asociate realizării și garantării acestora.
Fig. 35. Logo ANSYS

Un element important in acest program îl reprezintă tensiunea Von Mises. Această
tensiune este o valoare utilizată pentru a determina dacă un anumit material va ceda sau se va
rupe. Se utilizează în special pentru materiale ductile, cum ar fi metalele.
Tensiunea Von Mises este o formulă de combinare a celor trei tensiuni principale într-o
tensiune echivalentă, iar tensiunea echivalentă este apoi comparată cu tensiunea de curgere a
materialului pentru a evalua starea de cedare a acestuia. Tensiunea echivalentă este deseori
numită tensiunea Von Mises, ca o descriere prescurtată.
Tensiunea echivalentă cu deteriorarea este definită în mod similar cu tensiunea
echivalentă cu von Mises pentru plasticitate ca fiind tensiunea unidimensională σ* care, pentru
aceeași valoare a deteriorării, produce aceeași valoare a densității de energie de deformare
elastică ca și în cazul unei stări tridimensionale.
În cele ce urmează am efectuat în programul Ansys, arborele port elice cu interiorul plin,
respectiv gol, procedând la fel si cu arborele intermediar.
47
În figura de mai jos este prezentată si dimensionată unul din elementele de bază al liniei
de arbori, mai exact arborele port elice al cărui interior este plin cu lungimea de 500 mm., având
diametrul exterior de 300 mm. si cu un moment si o forță care acționează asupra lui de
235919136 Nmm. Din figura se poate vedea acțiunea tensiunii Vom Mises în care ne rezultă o
tensiune de deformare de maxim 87.978 mm.
Fig. 36. Arborele portelice plin cu acțiunea tensiunii Von mises
În figura următoare am realizat în programul Ansys aceleași acțiuni ca în modelul de mai

sus, însă de data aceasta diametrul interior este de 120 mm. Acțiunea momentelor si forțelor au
rezultat tensiunea Von Mises, arborele portelice alungindu-se cu un total de maximum 89,803
mm.
Fig. 37. Arborele portelice cu diametrul interior sub acțiunea tensiunii Von mises
Mai jos am efectuat prezentarea arborelui portelice din componența liniei de arbori din
instalația de propulsie. Caracteristicile acestui arbore: lungime 500 mm, diametrul exterior 300
mm., forța si momentele care acționează 235919136 Nmm. Aici spre deosebire de cele doua
48
poze anterioare, apare deformarea arborelui care reprezintă o deformare maxima a arborelui
portelice de 8,2305 mm.
Fig. 38. Arborele portelice plin sub acțiunea deformării

Urmează in figura de mai jos prezentarea aceluiași arbore, cu aceleași dimensiuni însa,
aici apare si dimensiunea interioară care este de 120 mm. Deformarea maxima în acest caz este
de 7.5837 mm.
Fig. 39. Arborele portelice cu diametrul interior sub acțiunea deformării

De asemenea, am realizat si arborele intermediar în programul Ansys dându-i
următoarele valori. Lungimea de 900 mm., diametrul exterior 275 mm iar forța si momentele
care apar 235919136 Nmm. Asupra acestuia acționeaza tensiunea Von Mises caruia îi produce o
alungire de 148,11 mm.
49
Fig. 40. Arborele intermediar sub acțiunea tensiunii Von mises

Următoarea poză reprezintă arborele intermediar cu aceleași dimensiuni si aceleași forțe
si momente care acționează asupra acestuia, dar în această ipostază am dimensionat si proiectat
diametrul interior, care reprezintă 110 mm. În acest caz tensiunea Von Mises ne prezintă o
alungire maximă de 141,58 mm.
Fig. 41. Arborele intermediar cu diametru interior sub acțiunea tensiunii Von mises
Mai jos am efectuat prezentarea arborelui portelice din componența liniei de arbori din
instalația de propulsie. Caracteristicile acestui arbore: lungime 900 mm, diametrul exterior 275
mm., forța si momentele care acționează 235919136 Nmm. Aici spre deosebire de cele doua
poze anterioare, apare deformarea arborelui care reprezintă o deformare maxima a arborelui
portelice de 73,448 mm.
50
Fig. 42. Arborele intermediar sub acțiunea deformării

Ultima figură de mai jos ne prezintă același arbore intermediar, cu aceleași dimensiuni
însa, aici apare si dimensiunea interioară care este de 110 mm. Deformarea maximă în acest caz
este de 64,502 mm.
Concluzii
Prin proiectarea analitică a arborelui portelice si arborele intermediar cu diametrul acestora plini
respectiv parțial plini în programul Ansys, am arătat prin tensiunea Von Mises si deformației,
prin acțiunile forțelor si momentele următoarele:
- Alungirea arborelui portelice plin:
a) Criteriul Von Mises: 87.978 mm.
b) Deformație: 8,2305 mm.
- Deformația arborelui portelice cu diametru interior:
a) Criteriul Von Mises: 89,803 mm.
b) Deformație: 7,5837 mm.
- Alungirea arborelui intermediar plin:
a) Criteriul Von Mises: 148,11 mm
b) Deformație: 73,448 mm
- Alungirea arborelui intermediar cu diametru interior:
c) Criteriul Von Mises: 141,58 mm.
d) Deformație: 64,502 mm.
51
Bibliografie
Cărți si lucrări științifice

[1] Dr. Ing. Gîrbă Ion Adrian, Teză de doctorat – „Considerații privind funcționarea în
condiții de siguranță a instalațiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze”;
[2] Gavril Creta, TURBINE CU ABUR ȘI GAZE, Editura Didactică Și Pedagogică
București;
[3] Amenajare pe compartimente a instalaţiei navale de propulsie cu cicluri combinate
tip COGAG pe distrugătoarele din clasa HATAZAKE,
Site-uri
[4] IEE Colloquium on 'Control Systems for Combined Cycle Gas Turbines' (Digest
No.080) | IET Conference Publication | IEEE Xplore;
[5]https://www.researchgate.net/publication/
345718073_Marine_Gas_Turbine_for_Efficient_Ship_Propulsion;
[6] Warship propulsion system control - ProQuest
[7] https://man.fas.org/dod-101/sys/ship/eng/lm2500.htm
[8] https://ro.wikipedia.org/wiki/Turbin%C4%83_cu_gaze
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine
[10] https://www.ge.com/gas-power/resources/education/what-is-a-gas-turbine
[11] https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_gas_or_gas
[12] https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_steam_and_gas
[13] tendinte actuale in propulsia navelor moderne. performante ale ... (yumpu.com)
[14] Turbină cu abur - Wikipedia
[15] Turbine Cu Abur | PDF (scribd.com)
[16] Instalatia de propulsie | Claudiu Munteanu - Academia.edu
[17] II.2. Calculul Liniei de Arbori | PDF (scribd.com)
52

Andrei RUSU - Elemente de Proiectare A Instalatiei de Propulsie Folosind Programe Bazate Pe Teoria Volumului Finit Studiu de Caz Propulsorul

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Andrei RUSU - Elemente de Proiectare A Instalatiei de Propulsie Folosind Programe Bazate Pe Teoria Volumului Finit Studiu de Caz Propulsorul

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA NAVALĂ „MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE INGINERIE MARINĂ

Detalii asupra temei:

[2] Turbină cu abur - Wikipedia

[3] Turbine Cu Abur | PDF (scribd.com)

[4] (11) Instalatia de propulsie | Claudiu Munteanu - Academia.edu

Prin acest proiectul de diplomă cu tema: „ Elemente de proiectare a instalației de propulsie

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei purtătoare de rachete

Fig. 1. Imagine cu Nava purtatoare de rachete

1.2. Rolul navelor purtătoare de rachete

1.3. Descrierea generala a navelor purtătoare de rachete

Fig. 2. Imagine cu Nava purtatoare de rachete

1.3.2. Misiuni Internaționale

Fig. 4. Imagine cu Nava purtatoare de rachete

2.1. Determinarea rezistenței la înaintare privind metoda Harvald

Metoda Harvald poate fi folosită daca sunt îndeplinite următoarele criterii:

- din tabelul de mai jos s-a extras valoarea lui

 se determină coeficientul rezistenței de presiune

Alte formule necesare calculului rezistenței principale la înaintare:

S= LWL⋅[ 2T +1 .37 ( C B −0 .274 )⋅B ]

2.2. Determinarea rezistenţei la înaintare suplimentare

2.3. Determinarea rezistenţei la înaintare totale

2.4. Determinarea puterii instalației de propulsie a navei:

entei de 4 72 72 706 657 1619 88 561 3

Figura 5. Rezistența totală la înaintare

unde: PE-puterea de remorcare a navei;

Valorile randamentului elicei sunt in urmatorul interval :

Am obtinut urmatoarele valori calculate :

unde: PD-puterea la elice;

Valorile randamentului liniei axiale sunt in urmatorul interval :

Calculăm puterea efectiva la flansa masinii principale după urmatoarea formulă:

unde: PS-puterea la axul port elice;

Valorile randamentului reductorului sunt in urmatorul interval :

unde: PB-puterea la flansa masinii principale;

Viteza[nd] Valoarea puterii PR Unitate de masura

In urma calculelor am obtinut urmatorul grafic:

Figura 6. Puterea mașinii de propulsie

Capitolul III. Instalația de propulsie a navelor

3.2 Clasificarea sistemelor navale de propulsie

3.4. Tipul sistemului de transmisie de la mașina principala la propulsor

Fig.7. Schema instalației de propulsive cu transmitere direct si EPF

Fig.8. Schema instalației de propulsive cu transmisie directa și EPR

Transmisia directă poate fi utilizată și pe mașini ireversibile dacă se utilizează o elice în

3.4.2. Instalaţii de propulsie cu reductor

Fig.9. Instalație de propulsie cu o mașină ireversibilă si EPR

Fig.8.Instalație de propulsie cu o singură unitate si EPR

Fig.9. Instalație de propulsie o singură mașină cu doua unități de propulsie cu EPF

3.4.3. Instalaţiile de propulsie cu inversor-reductor

Fig.12. Instalație de propulsie cu reductor invertor și un EPF

3.4.5. Instalaţii de propulsie cu transmisie electrică

Fig.15. Instalatie de propulsie cu transmisie electrică

Maşina principală se conectează la un propulsor printr-un arbore.

Rolul mașinilor principale este de a asigura energie mecanică propulsoarelor.

3.5. Turbinele cu gaz (ITG)

Turbinele cu gaz pot fi clasificate astfel:

3.6. Elicea navei

Conform principiului acțiunii și al reacțiunii, elicea este un organ intermediar capabil să

Fig. 22. Caracteristicile geometrice ale elicei

3.6.1. Tipuri de propulsoare:

Fig.23. Propulsoare Voith-Schneider

Fig. 24. Sisteme de propulsie azimutal cu elice contrarotative

Fig. 25. Sistem de propulsie AZIPOD

Capitolul IV. Instalația de propulsie a navelor purtătoare de rachete și dimensionarea liniei