Costea Marian - LICENȚĂ - Final

Stadiul actual al sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze
ACADEMIA NAVALA „MIRCEA CEL BĂTRÂN

FACULTATEA DE IONGINERIE MARINA
PROIECT DE DIPLOMA
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC
Lt.Cdor S.L Dr.Ing. Volitiru Octavian Narcis
ABSOLVENT
Marian COSTEA
1
ACADEMIA NAVALA „MIRCEA CEL BĂTRÂN

FACULTATEA DE IONGINERIE MARINA
PROIECT DE DIPLOMA
Calculul, construcția și mentenanța sistemului de propulsie cu
turbine cu gaze la fregata tip T22
ABSOLVENT
Marian COSTEA
2
ROMÂNIA
MINISTERUL APĂRĂRII NAȚIONALE
ACADEMIA NAVALĂ ”Mircea cel Bătrân”
FACULTATEA DE INGINERIE MARINĂ
APROB
DECANUL FACULTĂȚII DE INGINERIE MARINĂ
Cpt.Cdor.conf.dr.ing.
Adrian POPA
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII
Sef lucr. Lt.Cdor S.L Dr.Ing.
Volitiru Octavian Narcis
Tema nr. 4
Proiectul de diplomă al studentului Marian COSTEA, student al Facultății de Inginerie
Marină la programul de studii de licență Electromecanică Navală seria 2018 - 2022 cu
tema proiectului: Calculul, construcția și mentenanța sistemului de propulsie cu
turbine cu gaze la fregata tip T22.
Detalii asupra temei:

Capitole:
 Capitolul 1 - Stadiul actual al sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze;
 Capitolul 2 - Descrierea generală a navei si sistemului de propulsie cu turbine cu
gaze;
 Capitolul 3 - Calculul rezistenței la înaintare. Alegerea sistemului de propulsie cu
turbine cu gaze.
 Capitolul 4 - Exploatarea și mentenanța sistemului de propulsie cu turbine cu gaze
 Capitolul 5 - Concluzii
3
Bibliografie minimala:
[1] https://ro.hrvwiki.net/wiki/Marine_propulsion
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_diesel_and_gas
[3] https://ro.scribd.com/presentation/426080198/C6-Propulsia-Navelor-V2017-05-02
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Propulsion
[5] Dr. Ing. Gîrbă Ion Adrian, Teză de doctorat – „Considerații privind funcționarea în condiții
de siguranță a instalațiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze”
[6] De.Ing Lt.Cdor Volitiru Octavian Narcis, Teză de doctorat- „ Contribuții privind optimizarea
instalației de ventilație și de microclimat la navele speciale”
[7] Gavril Creta, TURBINE CU ABUR ȘI GAZE, Editura Didactică Și Pedagogică București
Prezentări organizatorice:
Coordonatorul științific: Lt.Cdor S.L Dr.Ing. Volitiru Octavian Narcis
Data primirii proiectului:
Termenul de predare:
Locul unde se execută: Academia Navală “Mircea cel Bătrân”, Constanța
4
REZUMAT
Proiectul de diploma cu tema: „Calculul, construcția și mentenanța sistemului de

propulsie cu turbine cu gaze la fregata tip T22 ” exemplifica modul de alegere al unui nou sistem
de propulsie prin realizarea calculelor necesare si modificarile ulterioare aduse pentru fregata tip
T22 .
Pentru ca acest proiect de diploma sa se poata realiza a fost nevoie de impartirea acestuia
pe 4 capitole .
În capitolul 1 este prezentat stadiul actual al sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze.
În capitolul 2 sunt prezentate generalitati despre fregata tip T22.
În capitolul 3 este prezentat calculul rezistentei la înaintare pentru alegerea sistemului de
propulsie cu turbine cu gaze.
În capitolul 4 este prezentata exploatarea si mentenanta sistemului de propulsie cu
turbine cu gaze.
În capitolul 5 sunt prezentate concluziile acestei lucrari.
5
ABSTRACT
The propulsion energy system must allow the safe operation of the crew and the ship in
all navigation areas and operating modes with low operating costs, low fuel consumption and no
pollution. Marine propulsion is the mechanism or system used to generate force to move a ship
or boat on water.
This article represents the variant of the propulsion system for T22 type frigates of gas
turbines which is of COGOG type (COMbined Gas Or Gas), the calculation of the forward
resistance for choosing a new gas turbine propulsion system, their operation and maintenance of
the gas turbines.
In order for this diploma project to be carried out, it was necessary to divide it into 4
chapters.
Chapter 1 presents the current state of gas turbine propulsion systems.
Chapter 2 presents generalities about the T22 frigate.
Chapter 3 presents the calculation of the forward resistance for the choice of gas turbine
propulsion system.
Chapter 4 presents the operation and maintenance of the gas turbine propulsion system.
Chapter 5 presents the conclusions of this paper.
6
Cuprins
Capitolul I-Stadiul actual al sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze.................................9

1.1 Definirea sistemului de propulsie.......................................................................................9
1.2 Alcătuirea sistemului de propulsie :...................................................................................9
1.3 Turbinele cu gaz (ITG)......................................................................................................11
1.4 Din punct de vedere al modului de interacţiune între agentul termic şi produsele de
ardere corespunzătoare sursei calde a ciclului......................................................................16
Capitolul II – Descrierea generală a navei și sistemului de propulsie cu turbine cu gaze....20
2.1 Caracteristicile tehnico – tactice ale fregatei tip t22......................................................20
2.2 Echipamente de navigație, descoperire, cercetare și comunicații.................................23
2.3 Misiunile Fregatei T22.......................................................................................................23
2.4 Sistemul de forță și alimentare cu energie.......................................................................25
CAPITOLUL III - Calculul rezistenței la înaintarea și alegerea sistemului optim de
propulsie.......................................................................................................................................32
3.1 Generalități.........................................................................................................................32
3.2 Date inițiale.........................................................................................................................32
3.3 Pentru calculul rezistentei la înaintare avem ca date initiale:.......................................32
3.4.Puterea de remorcare a navei...........................................................................................41
3.5 Puterea instalației de propulsie a navei...........................................................................42
3.6.Calculul puterilor instalației.............................................................................................42
3.7 Alegerea și descrierea sistemului de propulsie cu turbine cu gaze................................45
3.8 Concluzii.............................................................................................................................48
CAPITOLUL IV- Exploatarea și mentenanța sistemului de propulsie cu turbine cu gaze. 49
4.1 Posturi de comandă............................................................................................................49
4.2 Mentenanța instalatiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze (INPTG).................54
4.3 Procedura de înlocuire a turbinei Rolls-Royce tip Tyne-RM1C, procedură relativ
similara pentru toate turbinele cu gaze.................................................................................56
4.4 Inspecția endoscopică a turbinelor navale cu gaze.........................................................61
4.5 Calculul parametrilor nominali ai turbinei cu gaz.........................................................64
4.5.1 Calculul parametrilor nominali ai turbinei cu gaze Rolls Royce Tyne din
instalația navală de propulsie pentru Fregatele tip T22...................................................66
4.6 Concluzii.............................................................................................................................72
CAPITOLUL V - Concluzii........................................................................................................73
7
Legendă:
 AASC Ambreiaj cu autosincronizare la cuplare;
 BOG Boil Off Gas (Vapori de gaz);
 CÎP Compresor înaltă presiune;
 CJP Compresor joasă presiune;
 COx Oxizi de carbom;
 CODAG Combined Diesel And Gas turbine (Ciclu Combinat Diesel&Turbină cu Gaze);
 CODLAG Combined Diesel ELectric and Gas turbine (Ciclu Combinat Diesel&Turbină
cu Gaze şi acţionare Electrică);
 COGES Combined cycle Gas turbine Electric and Steam turbine (Ciclu Combinat
Turbină cu Gaze &Turbină cu Abur şi acţionare Electrică);
 COGAS COmbined Gas And Steam Turbine (Sistem combinat de propulsie TG&TS)
 EPF Elice Pas Fix;
 EPR Elice Pas Reglabil;
 EML Elice Manevră Laterală (Bow Thrust);
 LNG Liquefied Natural Gas ( Gaz Petrol Lichefiat);
 LNGC Liquefied Natural Gas Carrier ( Navă transport Gaze Naturale Lichefiate);
 MCR Maximum Continuous Rating;
 MDF Marine Diesel Fuel (Combustibil Diesel Naval);
 MDO Marine Diesel Oil ;
 MGO Marine Gas Oil;
 NBOG Natural Boil Off Gas (Vapori de gaze naturale);
 SCR Selective Catalyzer Reactive (Catalizator Selectiv cu Reacţie);
 SICP Sistem Integrat de Comanda a Propulsiei;
 TEv Tubulatură evacuare;
 TG Turbină cu Gaze;
 TA Turbină cu Abur;
 TÎP Turbină de Înaltă Presiune;
 TJP Turbină de Joasă Presiune;
 TP Turbina de Putere.
8
Capitolul I-Stadiul actual al sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze
1.1 Definirea sistemului de propulsie

Propulsia marină este mecanismul sau sistemul folosit pentru a genera forța pentru
deplasarea navei sau a unei ambarcațiuni pe apă.
În timp ce unele bărci mai mici încă folosesc vâsle și pânze, majoritatea navelor
moderne sunt conduse de sisteme mecanice care constau dintr-un motor sau un sistem care
rotește o elice sau mai rar în propulsia cu reacție, un rotor. Ingineria marină este domeniul care
se ocupă de proiectarea sistemelor de propulsie marine.
Motoarele cu abur au fost primele motoare mecanice utilizate în propulsia navală, dar au
fost în mare parte înlocuite cu motoare diesel în doi sau patru timpi, motoarele exterioare și
motoarele cu turbină cu gaz le-au înlocuit în principal pe navele mai rapide. Sunt navele de
război și spărgătoarea de gheață propulsate de reactoare nucleare prin producția de abur, totuși au
existat încercări de a le folosi si pentru propulsia navelor comerciale. Motoarele electrice au fost
propuse datorită propulsiei eficiente din punct de vedere energetic, implementănduse pe
submarine și nave electrice. Dezvoltate recent, motoarele alimentate cu gaz natural lichefiat
(GNL) au câștigat recent popularitate datorită emisiilor reduse și avantajelor de cost.
1.2 Alcătuirea sistemului de propulsie :

1. Elice;
2. Transmisie ;
3. Mașina principală.
I. Elicea este un mijloc de propulsie a unei nave prin rotirea palelor elicei care sunt montate
radial pe arborele elicei.Palele elicei sunt poziționate astfel încât apa să se rotească. Pe
suprafața acestora ies forțe determinate de diferențele de presiune, forțe care asigură
propulsia navei.
O elice este inversul unei turbine prin aceea că dă energie mediului înconjurător, în timp
ce turbina preia energie din acesta, conform principiului de funcționare.
9
Fig. 1.1
II. Transmisiile principale sunt folosite pentru a converti energia sau cuplul, precum și
pentru însumarea puterii motoarelor principale.
Următoarele principalele transmisii:
● transmisii mecanice;
● transmisii hidraulice;
● transmisii electrice;
● transmisii combinate.
După transmisia puterii la propulsor avem :
a) Instalații de propulsie cu transmitere directă a puterii la elice.

b) Instalații care transformă energia sau momentul de torsiune, transformări care pot consta
în :
• modificarea sensului momentului – sensul de rotatie ;
• modificarea valorii momentului si turatiei (transformare) ;
• însumarea sau distributia puterii motoarelor.
În figura 1 este reprezentată schematic instalația de propulsie cu transmisie directă a

puterii:
Fig. 1.2
1 - elice ; 2 - arbore portelice ; 3 - tub etambou cu lagăre ; 4 - arbore intermediar ; 5 - lagăre ; 6 -

lagăr de împingere ; 7 - motor principal.
III. Maşina principală a unei nave este conectată la un propulsor cu ajutorul unui arbore.
Sistemul de propulsie al navei include acest întreg sistem, precum și alte elemente critice.
10
Fig. 1.3.
Sarcina mașinilor principale este de a furniza energie mecanică propulsoarelor.
Următoarele sunt principalele tipuri de propulsie care au fost utilizate până acum la
bordul navelor:
 Motoare Diesel
 Turbine cu gaz
 Turbine cu abur
 Propulsie nucleară
 Motoare electrice
1.3 Turbinele cu gaz (ITG)
Acestea pot fi găsite pe o varietate de nave rapide și avansate, precum și pe nave militare.
Multe nave de război, precum și unele nave de pasageri, cum ar fi jetfoil, au folosit turbine cu
gaz pentru propulsie încă din anii 1960. Datorită eficienței lor termice slabe la putere redusă (de
croazieră), este obișnuit ca navele care le folosesc sa aibă motoare diesel pentru croazieră și
turbine cu gaz pentru viteze mai mari. Cu toate acestea, motivul principal pentru amplasarea
turbinelor cu gaz pe navele de pasageri a fost reducerea emisiilor în zonele de mediu sensibile
sau în port. Turbinele cu abur au fost, de asemenea, folosite pe unele nave de război și nave de
croazieră moderne pentru a spori eficiența turbinelor cu gaz într-un ciclu combinat, în care
căldura reziduală de la evacuarea unei turbine cu gaz este utilizată pentru a fierbe apa și a crea
abur pentru a conduce o turbină cu abur.Deși eficiența termică a unor astfel de cicluri combinate
poate fi similară sau oarecum mai mare decât cea a motoarelor diesel, gradul de combustibil
11
necesar pentru aceste turbine cu gaz este semnificativ mai mare decât cel necesar pentru
motoarele diesel, rezultând costuri de funcționare și mai mari.
Facilitățile au devenit și mai mari atunci când au fost folosite pe navele militare din cauza
următoarelor avantaje:
 masa redusa;
 randament ridicat;
 timpul de punere în funcțiune redus.
Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaz, care sunt acum folosite pentru propulsia
navală, sunt similare cu cele utilizate în industria aviației.
Fig. 1.4..
1.3.1 Turbinele cu gaz pot fi clasificate după utilizarea acestora împreună cu alte tipuri
de sisteme:
a) CODOG
b) CODAG
c) CODLAG
d) COSAG
e) COGOG
f) COGAG
g) COGAS
a) CODOG (Combined diesel or gas) este o formă de sistem de propulsie pentru navele
care necesită o viteză de vârf mai mare decât viteza lor de croazieră, în special navele de
12
război, cum ar fi fregatele sau corvetele. Există un motor diesel pentru viteza de croazieră
și o turbină cu gaz pentru viteze mari, ambele fiind conectate la un arbore cu ambreaj; spre
deosebire de sistemele de nave CODAG care pot folosi ambele puteri. CODOG are
avantajul unei transmisii mai simple decât CODAG, dar necesită turbine cu gaz mai
puternice sau suplimentare pentru a obține aceeași putere maximă. Dezavantajul CODOG
este că consumul de combustibil la viteze mari este mai mare in comparație cu CODAG.
b) CODAG (Combined diesel and gas) este un sistem de propulsie pentru navele care
necesită o viteză maximă semnificativ mai mare decât viteza lor de croazieră, cum ar fi
fregatele sau corvetele. În cele mai multe cazuri, diferența de putere de ieșire de la
motoarele diesel cu motorină și puterea turbinei combinate este prea mare pentru ca
elicele cu pas controlabil să limiteze rotațiile, astfel încât motoarele diesel nu pot continua
să funcționeze fără a modifica rapoartele de transmisie. Prin urmare, sunt necesare cutii de
viteze speciale cu mai multe viteze. Sistemele combinate diesel sau pe gaz (CODOG), pe
de altă parte, leagă motorinele de arbore folosind o cutie de viteze simplă, cu raport fix,
dar decuplează motoarele diesel atunci când turbina este pornită. Unele nave au chiar trei
rapoarte de viteză separate pentru motor diesel: unul pentru călătorii cu un singur motor
diesel, altul pentru croaziere cu diesel dublu și al treilea pentru când turbina cu gaz este
activă. Deoarece pot fi folosite motoare mai mici, iar turbina cu gaz și cutia de viteze nu
necesită la fel de mult spațiu ca o propulsie doar pe motorină cu aceeași putere maximă de
ieșire, un astfel de sistem de propulsie are nevoie de un spațiu mai mic decât un sistem
numai pe diesel. Pe de altă parte, este necesară o angrenare mai complexă, grea și dificilă.
13
c) CODLAG (Combined diesel-electric and gas) pentru nave este o variantă a sistemului
de propulsie combinat diesel și gaz. Sistemul combinat diesel-electric sau pe gaz
(CODLOG) are aceleași elemente de bază ca și sistemul CODLOG, dar nu permite
utilizarea simultană a acestora.Motoarele electrice sunt atașate la arborii elicei într-un
sistem CODLAG (de obicei doua), generatoarele diesel furnizând energie motoarelor. O
turbină cu gaz antrenează arborii printr-o cutie de viteze încrucișată la viteze mari; la
viteza de croazieră, trenul de propulsie al turbinei este decuplat de ambreiaj. Acest
aranjament combină motoarele diesel utilizate pentru propulsie și generarea de energie
electrică, scăzând semnificativ costurile de service prin reducerea numărului de motoare
diesel și motoare electrice diferite, necesitând mult mai puțină întreținere. De asemenea,
motoarele electrice funcționează eficient pe o gamă largă de rotații și pot fi conectate
direct la arborele elicei, permițând utilizarea unor cutii de viteze mai simple pentru a
combina puterea mecanică a turbinei și a sistemelor diesel-electrice.Acest sistem a fost
folosit foarte mult pe submarinele militare.
d) COSAG (Combined steam and gas) este un sistem de propulsie a navelor care utilizează
un amestec de turbine cu abur și gaz pentru a alimenta arborii. Arborele este antrenat de o
cutie de viteze și ambreiaje care permit oricăruia dintre motoare, sau ambelor, să il
antreneze. Are avantajul eficienței și fiabilității a aburului la viteza de croazieră dar și a
14
accelerației rapide și a timpului rapid de pornire al gazului. Distrugătorul de clasă County

și fregata de clasă Tribală a Marinei Regale erau ambele echipate cu această tehnologie.
e) COGOG (Combined gas or gas) este un sistem de propulsie a navei care utilizează
motoare cu turbină cu gaz. Pentru viteze de croazieră, se folosește o turbină cu eficiență
mare dar de putere redusă, în timp ce pentru operațiuni de mare viteză, se folosesc turbine
de mare putere. Deși oricare dintre turbine poate fi selectată folosind un ambreiaj, nu
există nicio cutie de viteze care să permită funcționarea simultană a ambelor turbine.
Acest lucru are avantajul eliminării nevoii de cutii de viteze mari, scumpe și potențial
nesigure. Motivul pentru utilizarea unei turbine mai mici pentru croazieră este că o turbină
mică care funcționează la 100% putere consumă mai puțin combustibil decât o turbină mai
mare care funcționează la 50% putere.
f) COGAG (Combined gas turbine and gas turbine) este o formă de sistem de propulsie a
navei care folosește două turbine cu gaz legate la un singur arbore elice. O cutie de viteze
și ambreiajele permit oricărei turbine, sau ambelor, să antreneze arborele.
Avantajul utilizării uneia sau două turbine cu gaz este că puteți avea două setări distincte
de putere. Deoarece eficiența combustibilului unei turbine cu gaz este cea mai mare în
apropierea puterii maxime, o turbină cu gaz mică care funcționează la putere maximă este
mai eficientă decât o turbină de două ori mai puternică care funcționează la jumătate de
putere, permițând călătorii mai rentabile la viteze de croazieră.
15
g) COGAS (Combined gas and steam) este numele dat sistemelor de propulsie compuse
care combină turbine cu gaz și abur, acestea din urmă fiind alimentate de abur generat din
căldura de evacuare a turbinelor cu gaz. Ca urmare, o parte din energia pierdută poate fi
recuperată, iar consumul specific de combustibil al uzinei poate fi redus. Sistemul este
cunoscut și sub denumirea de COGES dacă turbinele nu antrenează direct arborii elicei și
folosesc în schimb o transmisie turbo-electrică. COGAS este spre deosebire de multe alte
sisteme mixte de propulsie marine prin faptul că nu este proiectat să funcționeze doar pe
un singur sistem. Deși acest lucru este posibil din punct de vedere tehnic, acesta nu va
funcționa la fel de eficient ca sistemele combinate diesel și gaz care sunt alimentate în
principal de motoare diesel. COGAS nu trebuie confundat cu centralele COSAG, care
folosesc cazane tipice pe ulei pentru propulsia turbinelor cu abur și se completează cu
turbine cu gaz pentru timpi de reacție mai rapizi și viteză mai mare. COGAS a fost propus
ca o actualizare pentru navele care folosesc turbine cu gaz ca motor principal (sau unic).
1.4 Din punct de vedere al modului de interacţiune între agentul termic şi

produsele de ardere corespunzătoare sursei calde a ciclului avem:
16
 ITG cu ciclu deschis;

 ITG cu ciclu închis.
Ciclul nu este complet finalizat la turbinele cu gaz care funcționează cu aer absorbit din
atmosferă și evacuează gazele de ardere tot în atmosferă (în majoritatea situațiilor),
transformarea 4-1 (conf. Fig. 1.6.) având loc în atmosferă. Potrivit producătorului, turbina
funcționează pe un ciclu deschis. Dacă se folosește un alt agent termic decât aerul, acesta trebuie
reținut, caz în care toate transformările ciclului sunt efectuate în instalație și se spune că turbina
funcționează într-un ciclu închis. Agentul termic în astfel de cicluri închise este de obicei dioxid
de carbon sau heliu și se găsesc în reactoarele nucleare.
Fig.1.6.
1.4.1 Instalația de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit deschis

Debitul de aer și gaz este intr-o succesiune ,cu răcire intermediară cu aer, încălzire cu gaz
în trepte și recuperarea gazelor arse reprezentate în Fig.1.7 și Fig.1.8. în coordonatele T - s,
ciclu de funcționare a acestei instalații de propulsie cu turbină cu gaz în circuit deschis.
Aerul este preluat de compresorul 7 și refulat pentru răcire în răcitorul 8, realizând
comprimarea conform politropei 11-21 din diagrama T-s. Dezvoltarea 21-1 reprezintă răcirea în
8, urmată de a doua compresie a compresorului 9, care este reprezentată de politopul 1-2.
După evoluţia 2-2r, compresorul 9 refulează aerul în schimbătorul de căldură 10, unde
este încălzit prin schimbul de căldură cu gazele de ardere. Conform evoluției 2r-31, aerul încălzit
intră în camera de ardere 3, care produce o combinație de gaze și aer prin arderea
combustibilului. Fluidul motorului, care este alcătuit din gaz și aer, intră în turbina 4 și se extinde
politropic în urma evoluției 31-41, urmată de încalzirea acestui amestec 41-3. În urma
expansiunii 3-4 în turbina 6, gazele de ardere circulă prin schimbătorul de căldură 10, unde
17
cedeaza căldura pentru preîncălzirea aerului, urmând evoluția 4-4r. Compresorul 7 evacuează
gazele de ardere și preia aerul din mediul înconjurător pentru a realiza evoluția 4r-11.
Datorită rezistențelor gazodinamice ale camerelor de ardere, răcitorului de aer 8 și
schimbătorului de căldură 10, pierderile de presiune nu au fost luate în considerare în ciclul
termic prezentat în Fig.1.8.
Fig. 1.8. Ciclul de funcționare al instalației de propulsie cu turbine cu gaze în circuit

deschis
Instalația de propulsie cu gaze cu ciclu deschis
Fig. 1.7.
1 - elice cu pas reglabil; 2 - reductor de turație cu roți dințate; 3 - camera de ardere; 4 - turbină cu
gaz de înaltă presiune; 5 - camera de ardere; 6 - turbină cu gaz de joasă presiune; 7 - compresor
de aer; 8 - răcitor de aer; 9 - compresor de aer; 10 – schimbător (recuperator) de căldură .
18
1.4.2 Instalația de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit închis

Acest sistem funcționează similar unui sistem de propulsie cu gaz cu ciclu deschis, cu
excepția faptului că în locul camerelor de ardere sunt introduse schimbătoarele de căldură 3 și 4,
în care fluidul motorului este încălzit înainte de expansiunea în turbine și când fluidul motor
părăsește schimbătorul de căldură 10, trece prin răcitorul 11, care îi scade temperatura, conform
evoluției 4r - 11.
Sistemele de propulsie cu turbine cu gaz în circuit închis au un circuit închis, continuu, al
fluidului motorului (în general aer sau alt gaz); aceste sisteme prezinta unele avantaje fata de
sistemele in circuit deschis, precum:
- dimensiuni de gabarit mai mici, la puteri egale, datorita cresterii presiunii medii in
sistem;
- capacitatea de a utiliza combustibili mai puțin scumpi deoarece paletele turbinei nu sunt
supuse coroziunii și eroziunii gazelor de ardere.
Cheltuiala mare a schimbătoarelor de căldură, datorită complexității lor, este un
dezavantaj al sistemelor cu circuit închis.
Instalația de propulsie cu gaze cu circuit închis
Fig. 1.8.
1 - elice cu pas reglabil EPR; 2 - reductor de turație cu roți dințate; 3 - schimbător de căldură
(încălzitor); 4 - turbină cu gaz de înaltă presiune; 5 - schimbător de căldură (încălzitor); 6 -
19
turbină cu gaz de joasă presiune; 7 - compresor; 8 - răcitor; 9 - compresor; 10 - schimbător de

căldură (recuperator); 11 – răcitor.
Capitolul II – Descrierea generală a navei și sistemului de propulsie cu turbine cu gaze
2.1 Caracteristicile tehnico – tactice ale fregatei tip t22
Fregatele Tip 22 au fost în serviciul Forțelor Navale Britanice din 1982 ulterior în anul
2003 acestea au fost achizitionate de catre Forțele Navale Române ca urmare a intrării
României în Tratatul Atlanticului de Nord și a cerinței de a reprezenta țara pe mările și
oceanele lumii pâna la momentul actual fiind cele mai performante nave din marina militară
Română.
Fig. 2.1 Fregata tip T22
20
2.1.1 Caractecteristicile constructive ale navei

Corpul navei a fost construită pentru a oferi performanțe hidrodinamice excelente atât în
apă calmă cât și pe mare agitată. Corpul este împărțit în 17 părți de pereți transversali etanși care
se întind până la puntea numărul doi. Pe parcursul duratei de viață de 25 de ani în Atlanticul de
Nord, elementele structurale au fost dimensionate pentru a rezista momentelor încovoietoare cu o
probabilitate de 1%.Corpul în prezent are o constructie sudată complet. Elementele sunt din oţel
cu conţinut redus de carbon. Numai elementele de suprastructură nestructurale sunt realizate din
aliaje de aluminiu.
Sistemul de osatură longitudinal este sprijinit pe traverse și punți armate, rezultând o
structură care este ușoară în comparație cu cerințele de rezistență. În zona centrală, pe 2/3 din
lungime, este prevăzut un dublu fund.
Principalele caracteristici constructive ale acestor nave sunt:
 Lungimea maximă: 148,2 m
 Lungimea la linia de plutire: 137,6 m
 Lăţimea maximă: 14,75 m
 Deplasament maxim: 4800 tone
 Pescaj: 6,4 m
 Viteza maxima: 30 Nd
 Viteza de croazieră: 18 Nd
 Echipaj: Maxim 240 persoane
 Autonomie de durată: 45 zile
 Autonomie de distanță: 9000 Mm
2.1.2 Dotări
 Ambarcatiuni :
 1 RIB PACIFIC
 1 GEMINI
 sistem de propulsie
 2 turbine cu gaz Rolls Royce Tyne 9.900 CP;
 2 turbine de croazieră Rolls Royce Olympus 50.000 CP;
 4 reductoare 2 principale si 2 primare;
 2 linii de arbori cu elice cu pas variabil;
 generatoare electrice - 4 x 1 MW / 3 faze/440V/60Hz;
21
 armament:
 tun super-rapid 76 mm Oto Melara;
 lansatoare de capcane TERMA SKWS – 12;
 instalaţii lansare torpile;
 sistem de comandă asistat de calculator;
 instalaţii de bruiaj pasiv TERMA;
 sisteme de lupta electronică;
 9 sisteme radar;
 instalaţie de aer condiţionat - funcţionare permanentă;
 echipaj maxim + pasageri - 300;
 condiţii de depozitare şi refrigerare pentru provizii pentru a asigura o perioadă de
navigaţie de 90 zile;
 instalaţii de bord şi punte:
 cabestan pupa pentru acostare şi diverse trebuinţe ale navei de remorcare salcere,
etc.;
 pentru instalaţia de ancorare 2 cabestane prova;
 pentru darea bărcii cu motor la apa o instalaţie pe bordul tribord prevăzută cu un
motor electric asincron şi un grui;
 rezerva de … (72,5t 15 tancuri, 13 compensate cu apa)
 compartimente principale ale instalaţie de forţă şi mecanice:
 SCC – punct de comandă a navei;
 FER – compartiment maşini prova unde se află cele 2 turbine
OLYMPUS;
 AER – compartiment maşini pupa unde se află cele 2 turbine TYNE şi
reductorul principal si secundar;
 FANR – compartiment DG prova + stabilizator de ruliu;
 AANR – compartiment DG pupa;
 fiecare linie de arbori este legată astfel: 1 turbină (principală) de forţaj ,1 turbină
croazieră ,reductor principal, reductor secundar;
 sistemul de guvernare este format din:
 ansamblu cârmă 2 bucăţi;
 2 maşini ale cârmei;
 pompe de ulei care trag ulei dintr-un tanc de ulei de 90l;
22
 admisia de aer şi evacuare gaze are în componenţă:

 admisia turbinei cu gaze;
 separator de aer cu trei trepte;
 filtru gaze arse cu doua trepte;
 instalaţia de evacuare ;
 sistemul de aer comprimat care are în componenţă cinci compresoare (trei de
înaltă presiune şi două de joasă presiune);
 sistemul de apă sărată este format din 4 pompe principale, 1 pompă de rezervă cu
acţiune diesel şi o pompă portabilă;
 sistemul de apă dulce are în componenţă 5 comparatoare apă dulce, 5
compresoare şi 5 pompe apă dulce;
 instalaţii lansare torpile;
 sistem de comandă asistat de calculator;
 instalaţii de bruiaj pasiv TERMA;
 dotări pentru aviaţie (elicoptere).
2.2 Echipamente de navigație, descoperire, cercetare și comunicații

Nava dispune de următoarele echipamente de navigaţie:
 Radar de navigaţie Kelvin Hughes 1007;
 Echipament de navigaţie prin satelit SATNAV Kelvin Hughes ;
 Planşete navigaţie Kelvin Hughes ;
 Girocompas stabilizat NC S 1 combinat cu girostabilizator;
 GPS tip Kelvin Hughes MX420 cu precizia de determinare: 3 m; afişare digitală a
poziţiei navei;
 Loch electromagnetic EM Log ;
 Sondă ultrason tip 778 ;
 Echipament recepţie date meteo prin satelit;
 Echipament pentru determinarea direcţiei şi vitezei vântului;
 Sistem distribuţie date de navigaţie;
 Sistemul de transmitere a datelor tactice Link 11.
2.3 Misiunile Fregatei T22

Fregata de tip 22 trebuie să aibă următoarele destinații și misiuni pentru a îndeplini cerințele
Ministerului Apărării Naționale:
I. Pe timp de pace:
23
A. gestionarea traficului maritim și supravegherea situației navale în marea teritorială, zona

adiacentă și zona economică exclusivă a României:
 monitorizarea traficului navelor de suprafață și de imersiune în apele teritoriale
și internaționale;
 descurajarea navelor străine de suprafață care promovează sau desfășoară
acțiuni care contravin legislației române în zona de jurisdicție națională, precum
și a navelor care arborează pavilion românesc;
 controlul raionelor de platforme și conducte maritime cu ajutorul scafandrilor
de luptă și vechiculelor submersibile.
B. sprijinirea forțelor specializate și combaterea poluării apelor maritime, a contrabandei și
a transportului ilicit de arme și droguri:
 supravegherea navelor de suprafață şi în imersiune;
 identificarea, somarea și controlul navelor suspectate de activitate teroristă
pe sau dinspre direcția marii, precum și criminalitatea organizată
transfrontalieră (trafic ilegal de persoane, arme și muniții, droguri și
materiale interzise);
 descurajarea pescuitului ilegal.
C. participarea la exerciții bi și multilaterale:
 integrarea în grupări mixte sub comandă comună cu nave din alte flote.
D. participarea la operațiuni naționale și internaționale de căutare - salvare pe mare sau
pentru ajutor umanitar:
 Căutarea naufragiaților, recuperarea lor la bord și oferirea de tratament
medical.
II. În situații de criza:
A. Supravegherea, precum și dacă este cazul, securitatea și apărarea regiunilor maritime de
explorare petrolieră din România:
 patrulare în apele teritoriale şi internaţionale;
 monitorizarea traficului navelor de suprafaţă şi de imersiune;
 intervenția asupra navelor străine de suprafață și submarine care intră și
promovează acțiuni provocatoare sau ostile în zone aflate sub jurisdicție
națională;
 controlul și intervenția în raioanele platformelor și conductelor maritime
folosind scafandri de luptă și vehicule submersibile.
B. Acțiunile submarine din spatiul maritim national trebuie descoperite si combatute:
 căutarea şi identificarea submarinelor;
 îndepărtarea submarinelor din zonele protejate.
24
C. Participarea la acţiuni de menţinere a păcii sau pentru gestionarea situaţiilor de criză de

către forţele multinaţionale:
 integrarea în grupări mixte sub comandă comună cu nave din alte flote,
operaţiuni de impunere a embargoului şi de menţinere a păcii.
D. Oferirea de sprijin și protecție navelor comerciale care lucrează pentru guvernul român:
 asigurarea desfăşurării traficului navelor comerciale în şi din porturile
maritime;
 asigurarea libertăţii de navigaţie pe rutele comerciale.
E. În condiții de asediu sau de urgență, traficul naval poate fi restricționat sau interzis în
anumite zone maritime:
 căutarea, identificarea, monitorizarea și intervenția, după caz, asupra navelor
care intră în anumite regiuni maritime pentru a restricționa sau interzice
accesul acestora.
III. Pe timp de război:
A. Apărarea comunicațiilor maritime împotriva amenințărilor navale, în special a
submarinelor:
 lupta antiaeriană, lupta antisubmarine, război electronic.
B. Supraveghere și cercetare navale:
 căutarea, identificarea si neutralizarea navelor inamice.
C. Participarea la apărarea navelor și convoaielor de transport care circulă între porturile
maritime românești sau operează în interesul statului român în regiunea imediată:
 lupta antiaeriană, lupta antisubmarine, război electronic, detecţia şi evitarea
minelor.
2.4 Sistemul de forță și alimentare cu energie
O combinație de patru generatoare de 1 MW furnizează energie pentru sistemele de
alimentare primară (situate în perechi pe puntea 4). Șase tablouri de distribuție, situate în diferite
locații de pe puntea 2, furnizează energie consumatorilor individuali și două generatoare sunt
folosite în condiții de navigație de croazieră.
Agregate de forţă:
 2 turbine de propulsie principale Olympus:2 x 25000 CP;
 2 turbine de croazieră ST50M: 2 x 5300 CP;
 reductoarele primare şi reductoarele principale ale turbinelor;
 stabilizatoare de ruliu.
25
Turbinele de propulsie pot fi comandate din:

 timonerie - acţionare normală;
 punct comandă maşini - pornit/oprit;
 local, din compartimentele maşini - condiţii de urgenţă.
26
Dispunerea punctelor de comanda ale turbinelor propulsoare si dimensiunile principale.
27
2.4.1 Sistem de stabilizare ruliu

Nava are patru stabilizatoare de ruliu cu aripioare tip Brown Bros. & Co.Ltd. pentru a
îmbunatati condițiile echipajului și pentru a asigura buna functionare a sistemelor de armament
de la bord.
2.4.2 Sistemul de propulsie

Obiectivul unui sistem de propulsie marin este de a transforma o formă primară de energie
în putere mecanică și de a o transmite sistemului de propulsie pentru a furniza cuplul necesar
pentru antrenarea elicei. La fregatele T22 propulsia cu turbine cu gaze este de tip COGOG
(COmbined Gas Or Gas) (Fig.2.2) fiind un sistem de propulsie al navei care utilizează motoare
cu turbină cu gaz. Pentru viteze de croazieră se folosește o turbină de mare eficiență, cu putere
redusă, în timp ce pentru operațiuni de mare viteză se folosește o turbină cu putere mare.
Fig.2.2. Instalație de propulsie tip COGOG
AACS-ambreiaj cu autocuplare la sincronizare; CJP-compresor aer joasă presiune; CÎP-

compresor aer înaltă presiune; CA-camera de ardere; Cb-combustibil introdus în camera de
ardere; EPR-elice pas reglabil;FA-filtru aer aspirație; LAx-linie axială;LRd-lagăr radial de
sprijin; LÎ-lagăr de împinere; R-reductor de turație;TÎP-turbină înaltă presiune; TJP-turbină
joasă presiune; TPD-tablou principal de distribuție.
Turbina Rolls Royce Tyne a fost înlocuită la una din cele doua fregate T22 cu o nouă
turbină bazată pe turbopropulsorul de aviație PW150A acesta fiind modificat în actuala
configurație a noii turbine Pratt & Whitney ST40M (Fig.2.4)Are aceeași putere ca și vechiul
motor Rolls Royce Tyne (Fig.2.3) și anume 4 MW. Cea mai mare putere obținută în urma
ultimei îmbunătățiri capitale a motorului Tyne a fost însă mai mică de 3 MW.
28
Turbina Rolls Royce Tyne

Turbina cu gaz Rolls Royce Tyne, care este folosită ca motor de croazieră pe navele
rapide, are o putere maximă de 4000 kW și o turație a turbinei de 13970 rpm. Viteza maximă a
compresorului de joasă presiune este de 14600 rpm, în timp ce temperatura gazului de admisie în
turbina de joasă presiune la putere maximă este de 700°C.
Fig.2.3. Rolls Royce Tyne

1-suport suspensie față RH 11-GG sonda de detectare a vitezei
2-HP compresor tahogenerator 12- cipul deexcesive
detectare magnetic
3- supapă de purjare a 13-PT sonda de detectare a vitezei
compresorului/unitate de control excesive
4- ansamblul motorului de pornire cu aer 44- bulb de aerisire centrifugă a temperaturii
5- bulb de aerisire centrifugă a 46-aprindere
temperaturii
6- ventilator centrifugal 47- tubulatura supapei de purjare
9-aprindere 48- conductă de aerisire centrifugă
10- dop pentru inspecție cu endoscopul 49- serviciul special de aerisire
52- conducta de evacuare a pornirii

aerului
Turbina ST40M
ST40M este o turbină cu gaz, produsă de Pratt & Whitney Canada, a cărei performanță
este comparabilă cu cea a turbinei cu gaz PW150A pentru uz aviatic.
Admisia de aer a fost reglată pentru o admisia de aer radial-simetrică pe axa turbinei cu
gaz după ce a fost îndepărtată cutia de viteze anterioară. Compresoarele au fost păstrate la fel ca
la PW150A. Compresorul axial de joasă presiune cuprinde trei trepte axiale și este antrenat de o
29
turbină axială de joasă presiune cu o singură treaptă. Compresorul axial de înaltă presiune are o
singura treaptă centrifugă, actționată de o turbină cu ax de înaltă presiune cu o singura etapă.
Camera de ardere ST40 M este de tip inel inversat, asemănătoare cu cea a variantei de
turbină cu gaz pentru aviație din care este dezvoltată. Cu toate acestea, geometria a fost
modificată pentru a permite utilizarea motorinei în locul combustibilului de aviație .Kerosenul a
fost înlocuit cu motorină navală obișnuit, aceasta modificare fiind pur economică .
ST40M este versiunea modificată a turbinei cu gaz a aeronavei, astfel încât să
îndeplinească standardul marin, și anume tratat pentru rezistența la coroziunea ceții de sare.
Motorul ST40M dispune de un sistem sofisticat de răcire cu aer pentru statorul turbinei și
palele rotorului, permițând o temperatură maximă a gazelor de eșapament de t3 *=1477 °C
(T3*=1750K). Această temperatură mai ridicată permite o eficiență de 33%.
Raportul de compresie al compresorului motorului are o valoare ridicată de πc =18 pentru

a obține randamentul termic ridicat dorit (t=33%)
Alți parametri importanți ai motorului sunt:
- Debit de aer: Ma = 14,44 kg/s;
- Putere de croaziera: P = 4039 kW;
- Consum specific: Csp ≈ 3 kWh.
Motorul ST40M este mai mic și mai ușor decât motorul turbo Tyne înlocuit.
Dimensiunile turbinei cu gaz ST40M sunt 1700 mm x 660 mm x 965 mm (L x l x H), care sunt
semnificativ mai mici decât dimensiunile motorului Tyne de 2600 mm x 1200 mm x 1000 mm
(L x l x H).
Motorul uscat ST40M, pe de altă parte, cântărește 525 kg, ceea ce este de două ori mai
ușor decât motorul Tyne RM1C, care cântărește 1270 kg. Reducerea greutății motoarelor de
croazieră contribuie de la sine la creșterea eficienței propulsiei, deoarece inerția generală a
navei devine mai mică.
30
Fig.2.4. Secțiunea motorului cu turbină cu gaz ST40M

Propulsorul naval utilizat la nava de tip T22
Elicea navală este un propulsor naval reactiv care, atunci când se înșurubează prin apă,
oferă putere de împingere propulsivă. Numărul palelor elicei, precum și cercetarea și
proiectarea acestora determină randamentul optim al elicei. Un propulsor naval de tip elice
poate avea un număr de cuprins între 2 și 9.Fregatele tip T22 utilizează elicea cu pas reglabil
(EPR).
Elicea cu pas reglabil (EPR) include pale care pot fidetașate din butucul elicei și se pot
roti în jurul propriei axe longitudinale în același timp și la același unghi de pas (fig.5.a), dar
modificarea controlată a pasului implică o instalație auxiliară numită instalația mașinii pas
(fig.5.b). Mașina de pas, care este o parte integrantă a sistemului de propulsie, va permite să
modificați direcția de mișcare, viteza și forța de propulsie, menținând mașina de propulsie la
aceeași viteză și schimbând pasul elicei. Următoarele sunt avantajele și dezavantajele acestei
elice:
i. avantaje:
 nava poate naviga cu orice viteză, inclusiv viteza minimă de guverare, fără a pierde
puterea
 nava poate schimba rapid de la un sens de deplasare la altul (Înainte/Înapoi);
 permite cuplarea unei mașini electrice care poate funcționa atât în regim de motor
cât și de generator de ax;
 se poate opri nava de la putere maximă;
a) Elice cu pas reglabil (EPR)
1-Pala elicei; 2- butucul cu hub-ul hidraulic de acţionare asupra pasului palelor; 3-

inel de etanşare/separare apă/ulei;4- tub etambou de etanşare şi trecere a axului port-
31
elice prin corpul navei; 5- axul port-elice (turaţie maximă 240 RPM); 6- tunel de
trecere pupa.
b)- Elice cu pas reglabil-maşina pas (EPR)
Fig.5.-Instalație mașină pas

5-axul port-elice (turaţie maximă 240 RPM); 7- axul intermediar (catre axul motor sau
de împingere); 8- reductor; 9- pompă de ulei; 10- lagăr de sprijin; 11-
sistem de comandă a maşinii pas.
ii. dezavantaje:
 întreținerea sistemului hidraulic al mașinii trepte implică cheltuieli suplimentare și

timp;
 palele eliciilor sunt mai fragile decât la eliciile cu pas fix.
32
CAPITOLUL III - Calculul rezistenței la înaintarea și alegerea sistemului optim de

propulsie
3.1 Generalități
Calitatea nautică a marșului se referă la mișcarea navei într-o anumită direcție și la o anumită
viteză, ambele impuse și controlabile.
La deplasarea cu o anumita viteză, asupra navei se exercită forte de rezistență din partea
mediilor prin care se deplasează și anume:
 din partea apei – forțe hidrodinamice ( în mars sau la staționare în current);
 din partea aerului – forțe aerodinamice ( în mars sau la staționare sub acțiunea
vântului).
Ca urmare, pentru a atinge dar și pentru a menține un ritm de mers specific, trebuie aplicată
în mod continuu o forță egală și de sens contrar - împingerea. Această forță este generată de un
propulsor, care obține energie de la o instalație de forță.
Distingem o varietate de factori determină rezistența înainte a navei, dintre care cei mai
importanți sunt:
 Regimul de curgere a apei în jurul carenei (laminar sau turbulent), care este guvernat de
viteza navei și de starea suprafeței umede (rugozitatea, gradul de coroziune, depozitele de alge și
viața marina);
 Adâncimea la care are loc mișcarea (poziția de navigare la suprafață, mică sau adâncă);
 Viteza navei, care afectează pescajul mediu și compensarea;
 Caracteristicile canalului navigabil utilizat (adâncime, lățime);
 Starea de încărcare a navei, precum și efectele pe care le are asupra pescajului, trimului și
poziției transversal;
 Factori care afectează condițiile fizice și climatice ale zonei de navigație (caracteristicile
apei, vântului, valurilor).
3.2 Date inițiale

Pentru calculul rezistentei la înaintare avem ca date initiale:
 Lungimea navei la plutire:
LWL=137 , 6 m ;
 Latimea navei la plutire:
BWL=14 ,3 m ;
 Pescajul navei la plutire:
T WL=6 , 4 m ;
 Raportul dintre lungimea și lățimea navei la plutire:
LWL /B WL=9 . 62m ;
 Raportul dintre lățimea navei și pescaj la plutire:
BWl /T WL=2 .23 m ;
 Abscisa centrului de carena:
x Bwl=1. 49 m ;
 Abscisa relative a centrului de carenă:
100∗x Bwl / LWL=1 , 08 ;
3
 Volumul carenei:V =7304 , 02m ;
1/3
 Raportul lungime-volum: LWL /V =7 .09 ;
 Coeficientul de finițe bloc al carenei:C B =0 . 52 ;
 Coeficientul de finițe longitudinal-prismatic al carenei:C LP =0. 6 ;
33
2
 Aria suprafetei udate a carenei: S=2487 , 28 m ;
2
 Aria sectiunii maestre immerse: A M =88 , 46 m ;
2
 Aria sectiunii transversale a bulbului: A BT =0 m ;
 Coeficientul de proportionalitate Taylor pentru bulb: f BT = A BT / A M =0 ;
3
 Densitatea apei: ρ=1. 025 t /m ;
3
 Vâscozitatea cinematica a apei: ν=0 . 000001096 m / s ;
 Corectia coeficientului rezistentei de presiune,pentru raportul dintre latimea si
−3
pescajul navei la plutire:δC P 1 =0 .12∗( BWL /T WL−2. 5)∗10 =0 . 0001053 ;
 Corectia coeficientului rezistentei de presiune,pentru formele geometrice ale
''
sectiunilor transversale de la extremitati:δ C P 3=0. 0002 ;
 Coef. de corectie al rezistentei de frecare, pentru curbura suprafetei udate:
k C =1. 02 ;
 Coeficientul additional de rugozitate:C AR=0 .0003 ;
2
 Acceleratia gravitationala: g=9 .81 m/s ;
 Coeficientul rezistentei apendicilor:C AP=0. 0003 ;
 Coeficientul rezistentei valurilor marii:
C VM =0. 0003 ;
 Coeficientul:
k aer =0 . 03 ;
3.3 Calculul rezistenței la înaintare
3.3.1 Luăm o plaje de valori ale vitezei astfel incât in aceasta plajă sa fie cuprinsă
viteza de referinta pentru navă.
Am luat urmatoarea plaja de valori:
Tabelul 3.1
Viteza navei în Nd
V1 0.00000 Nd
1
V2 6 Nd
V3 12 Nd
V4 18 Nd
V5 24 Nd
V6 30 Nd
'
Viteza v 4 =18 Nd ⇒ viteza max. pe care o poate atinge nava cu turbinele de
croazieră.
3.3.2.Se transforma viteza din Nd in m/s(v[Nd]=v’*0.514[m/s]):
Tabelul 3.2
Viteza navei în m/s
V1 0.000514 m/s
V2 3.084 m/s
V3 6.168 m/s
V4 9.252 m/s
V5 12.336 m/s
34
V6 15.42 m/s
3.3.3 Calculăm numarul Reynolds după următoarea formula:

Rei = vi * LWL / V
Tabelul 3.3
Numarul Reynolds
Re1 6.453138686
Re2 387188321.2
Re3 774376642.3
Re4 1161564964
Re5 1548753285
Re6 1935941606
3.3.4 Calculăm coeficientul rezistenței de frecare a placii netede echivalente dupa

urmatoarea formula:
C FOi =0 . 075/( lgRei −2)2 ș
Tabelul 3.4
Coef rezistenței de frecare a plăcii
CFO1 0.052941983
CFO2 0.001728082
CFO3 0.001580356
CFO4 0.001502559
CFO5 0.001450794
CFO6 0.001412461
3.3.5. Calculam valorile coeficientului rezistentei de frecare a corpului navei cu

formula:
C Fi =k C∗C FOi +C AR
Tabelul 3.5
LWL/BWL 6 8 10 12 >12
kc 1.04 1.03 1.02 1.01 ≈1.00
 Am luat ca valoare kC=1.02;

 Am considerat fregata de tip F22 ca fiind nava rapida cu forme geometrice fine.
−3
 În aceste conditii coeficientul CAR ia valori intre (0 .3 …0 .5 )⋅10 .
−3
 Am luat ca valoare C AR=0 .3⋅10 ;
 Am obtinut urmatoarele valori calculate:
Tabelul 3.6
Coef rezistentei de frecare a corpului navei
CF1 0.054300823
CF2 0.002062644
CF3 0.001911963
CF4 0.00183261
CF5 0.001779809
CF6 0.001740711
35
3.3.6. Calculam valorile numarului Froude dupa urmatoarea formula:

Fr i=v i / √ g∗LWL ;
Tabelul 3.7
Numarul froude
Fr1 1.39901E-09
Fr2 0.083940325
Fr3 0.167880651
Fr4 0.251820976
Fr5 0.335761302
Fr6 0.419701627
3.3.7.Determinam grafic valorile coeficientului rezistentei de presiune CPSdi,a navei

standard,din diagramele Harvald.
1/3
Avem LWL /V =7 .09 , deci determinam valorile din urmatorul grafic:
Diagrama Harvald
Graficul permite determinarea coeficientului rezistentei de presiune CPSdi,al navei

standard,in functie de numarul Fr ci coeficientul de finite longitudinal prismatic CLP,pentru
1/3
diferite valori ale raportului LWL /V .
Modul de utilizare al diagramelor de baza Harvald este:
36
1/3
 se calculeaza raportul ( LWL /V )p,corespunzator navei;
 se calculeaza numarul Fr cu formula i Fr =v / √ g∗L

i WL ;
 se fixeaza punctual A’,pe abscisa diagramei, astfel încat OA’=Fr;
 prin A’ se duce o dreapta verticala,care intersecteaza in punctual A ;
 prin A se duce o dreapta orizontala care intersecteaza axa ordonatelor in punctul
A”;
 segmental OA” reprezinta CPSd, la scara ordonatei;
Din grafic am obtinut urmatoarele valori ale CPSd:

Tabelul 3.8
Coef rezist de pres a navei standard
CPSd1 0.00035
CPSd2 0.00035
CPSd3 0.00035
CPSd4 0.00066
CPSd5 0.0016
CPSd6 0.00475
3.3.8.Determinam grafic valorile abscisei relative a centrului de carena

100∗( x Bwl / LWL ) Sdi din urmatoarea figura:
Determinarea valorii abscise relative a centrului de carena
Modul de utilizare este urmatoarea:

1/3
 se calculeaza( LWL /V )p si Fr pentru nava;
 se fixeaza punctual A’,pe abscisa diagramei astfel incat OA’=Fr;
 prin A’ se duce o verticala, care intersecteaza in punctual A, dreapta fictiva,
1/3
corespunzatoare raportului ( LWL /V )p,
 prin A se duce o dreapta orizontala, care intersecteaza axa ordonatelor in A”;
37
 segmental OA” reprezinta 100∗( x Bwl / LWL ) Sd în %;

Valorile obtinute din grafic sunt urmatoarele:
Tabelul 3.9
Abscisa relativa a centrului de carena
100(x.Bwl/Lwl)sd1 2 %
100(x.Bwl/Lwl)sd2 2 %
100(x.Bwl/Lwl)sd3 1.7 %
100(x.Bwl/Lwl)sd4 1.6 %
100(x.Bwl/Lwl)sd5 3.5 %
100(x.Bwl/Lwl)sd6 7.9 %
3.3.9 Calculam valorile diferentei absciselor relative cu urmatoarea formula:
δ ( x Bwl / LWL )i = 100∗x Bwl / LWL -100∗( x Bwl / LWL ) Sdi
Tabelul 3.10
Diferența absciselor relative
δ(x.Bwl/Lwl)1 -0.917151163
δ(x.Bwl/Lwl)2 -0.917151163
δ(x.Bwl/Lwl)3 -0.617151163
δ(x.Bwl/Lwl)4 -0.517151163
δ(x.Bwl/Lwl)5 -2.417151163
δ(x.Bwl/Lwl)6 -6.817151163
3.3.10 Calculam valorile corectiei pentru pozitia centrului de carena pe lungime cu

urmatoarea formula:
δC P 2i =a∗(3 . 355∗Fr i −0 .6 )∗δ (x BWL / LWL )i∗10−3
Tabelul 3.11
Valorile coeficientului a
CLP 0.70 0.75 0.80
a 0.75 1.20 4.00
Deci pentru coeficientul a se adopta valoarea a = 0.75;
Am obtinut urmatoarele valori calculate:
Tabelul 3.12
Corectia pt poz centrului de carena pe
lungime
δCp2.1 0.000412718
δCp2.2 0.000219002
δCp2.3 1.70151E-05
δCp2.4 -9.4972E-05
δCp2.5 -0.000954435
δCp2.6 -0.0041317
'
3.3.11 Calculam valorile pentru corectia pentru bulb(δ C P 3i ).
'
Nava de referinta nu are bulb,deci valorile pentru δ C P 3i sunt nule.
Tabelul 3.13
38
Corectia pentru bulb

δC'p3.1 0
δC'p3.2 0
δC'p3.3 0
δC'p3.4 0
δC'p3.5 0
δC'p3.6 0
3.3.12 Calculam valorile corectiei pentru forma corpului dupa urmatoarea formula:
' ''
δC P 3i =δ C P 3i + δ C P 3 ;
'
unde: δ C P 3i -corectia pentru bulb;
''
δ C P 3 - corectia coeficientului rezistentei de presiune pentru formele geometrice
ale sectiunilor transversale de la extremitati.
La pupa nava are forma literei “U” iar la prova are forma litere “V”.
Valorile corectiei coef. rezistentei de presiune pentru formele geometrice ale sectiunilor
transversale de la extremitati se determina din urmatorul tabel:
Tabelul 3.14
Forma sectiunilor Forma ”U” Forma ”V”
transversale
Extremitatea
Prova -0.1 * 10-3 +0.1 * 10-3
Pupa +0.1 * 10-3 -0.1 * 10-3
'' −3
Am luat urmatoarea valoare:δ C P 3 =+0 . 2⋅10 .
Tabelul 3.15
Corectia pt forma corpului
δCp3.1 0.0002
δCp3.2 0.0002
δCp3.3 0.0002
δCp3.4 0.0002
δCp3.5 0.0002
δCp3.6 0.0002
3.3.13 Calculam valorile coeficientului rezistentei de presiune dupa urmatoarea

formula:
C Pi =C PSdi +δC P 1 +δC P 2i +δC P 3i ;
Tabelul 3.16
Coef rezistentei de pres
Cp1 0.000930843
Cp2 0.000737127
Cp3 0.00053514
Cp4 0.000733153
Cp5 0.00081369
39
Cp6 0.000786425
3.3.14 Calculam valorile coeficientului rezistentei la inaintare principale dupa

urmatoarea formula:
C Ri =C Fi +C Pi ;
Tabelul 3.17
Coef rezistentei la înaintare principale
CR1 0.055231666
CR2 0.002799771
CR3 0.002447103
CR4 0.002565763
CR5 0.0025935
CR6 0.002527136
3.3.15 Calculam valorile rezistentei la inaintare principale dupa urmatoarea

ρ∗v i
Ri =C Ri∗ ∗S
formula: 2 ;
Tabelul 3.18
Rezist la inaintare principala
R1 1.86E-13 KN
R2 33.94463 KN
R3 118.6755 KN
R4 279.9676 KN
R5 503.1006 KN
R6 765.9797 KN
3.3.16 Calculam rezistenta la inaintare suplimentara dupa urmatoarea formula:

R Si=R APi +RVMi +R AAi ;
 Calculam rezistenta la inaintare datorita apendicilor dupa urmatoarea formula:

ρ∗v 2
i
R APi =C AP∗ ∗S
2 ;
Am considerat ca nava are 2 elice si apendicii corect proiectati.
−3 −3
În aceste conditii C AP=(0 .20 …0 .30 )⋅10 .Am luat C AP=0. 3⋅10 ;
Tabelul 3.19
Rezist la inaintare datorata apendicilor
RAP1 1.01034E-15 KN
RAP2 3.637222889 KN
RAP3 14.54889156 KN
RAP4 32.735006 KN
RAP5 58.19556623 KN
RAP6 90.93057223 KN
40
 Calculam rezistenta la inaintare generate de valurile marii dupa urmatoarea

ρ∗v 2
i
RVMi =C VM ∗ ∗S
formula: 2 ;
Am considerat gradul de agitatie al marii dupa Beaufort ca fiind intre 1-2.

−3 −3
În aceste conditii coeficientul C VM =(0 .1… 0 .2 )⋅10 .Am luat C VM =0. 2⋅10 .
Tabelul 3.20
Rezistenta la inaintare datorata valurilor marii
RVM1 1.01034E-15 KN
RVM2 3.637222889 KN
RVM3 14.54889156 KN
RVM4 32.735006 KN
RVM5 58.19556623 KN
RVM6 90.93057223 KN
 Calculam rezistenta la inaintare datorata aerului dupa urmatoarea formula:

R AAi =k aer∗Ri ;
Pentru nave militare coeficientul kaer ia valori intre 0.02-0.03.Am luat ca valoare
kaer=0.03.

Tabelul 3.21
Rezist la inaintare datorata aerului
RAA1 5.58027E-15 KN
RAA2 1.018338997 KN
RAA3 3.560263786 KN
RAA4 8.399027924 KN
RAA5 15.09301814 KN
RAA6 22.97939215 KN
Pentru rezistenta la inaintare suplimentara am obtinut urmatoarele valori calculate:

Tabelul 3.22
Rezist la inaintare suplimentara
RS1 7.60095E-15 KN
RS2 8.292784775 KN
RS3 32.6580469 KN
RS4 73.86903993 KN
RS5 131.4841506 KN
RS6 204.8405366 KN
41
3.3.17.Calculam rezistenta la inaintare totala dupa urmatoarea formula:

RTi =Ri + R Si ;
Tabelul 3.23
Rezist la inaintare totala
RT1 1.9361E-13 KN
RT2 42.237418 KN
RT3 151.3335064 KN
RT4 353.8366374 KN
RT5 634.5847552 KN
RT6 970.820275 KN
Avem urmatorul grafic:
REZISTENȚA LA ÎNAINTARE TOTALĂ[ KN]
REZISTENȚA LA ÎNAINTARE
TOTALĂ[ KN]
Graficul rezistenței la înaintare totale
3.4.Puterea de remorcare a navei
Calculam puterea de remorcare a navei dupa urmatoarea formula:

P Ei =RTi∗v i ;
unde: RTi-rezistenta la inaintare totala;
vi-viteza navei in m/s;
42
Tabelul 3.24 Tabelul 3.25
Puterea de remorcare a navei (KW) Puterea de remorcare a navei (CP)

PE1 9.95156E-21 KW PE1 1.35341E-20 CP
PE2 130.2601971 KW PE2 177.1538681 CP
PE3 933.4250678 KW PE3 1269.458092 CP
PE4 3273.696569 KW PE4 4452.227334 CP
PE5 7828.23754 KW PE5 10646.40305 CP
PE6 14970.04864 KW PE6 20359.26615 CP
PUTEREA DE REMORCARE
[KW]
PUTEREA DE REMORCARE
[CP]
Graficul puterii de remorcare
3.5 Puterea instalației de propulsie a navei
Sistemul de propulsie ajută nava să se deplaseze prin apă cu o viteză constantă, depășind
rezistența la înaintare totală cu forța pe care o generează.
Lucrul mecanic efectuat de sistemul de propulsie într-o unitate de timp pentru a depăși
rezistența totală la avans este puterea sistemului de propulsie.
Sistemul de propulsie al unei nave, în general, este alcătuit din patru componente majore:
1. elice sau alt tip de elpropulsor ;
2. axul port-elice ;
3. dispozitivul de inversare al sensului de rotatie si reducere a turatiei;
4. mașina principală.
Aceasta instalatie si puterea corespunzatoare fiecarui element se poate observa in figura
de mai jos:
43
Distributia puterilor instalatiei de propulsie

3.6.Calculul puterilor instalației
PE
P D=
3.6.1.Calculam PUTEREA LA ELICE dupa urmatoarea formula: ηD ;
unde: PE-puterea de remorcare a navei;
ηD-randamentul discului elicei;
Valorile randamentului elicei sunt in urmatorul interval :η D :=0. 3÷0 .7 ;
În calcule am luat η D=0. 6 ;
Tabelul 3.26
Puterea la elice(KW)
PD1 1.99031E-20 KW
PD2 260.5203942 KW
PD3 1866.850136 KW
PD4 6547.393138 KW
PD5 15656.47508 KW
PD6 29940.09728 KW
3.6.2.Calculam PUTEREA LA AXUL PORT-ELICE dupa urmatoarea formula:

PD
Ps=
ηS ;
unde: PD-puterea la elice;
ηS-randamentul liniei axiale;
Valorile randamentului liniei axiale sunt in urmatorul interval :
η S :=0 . 96÷0. 98 ;
În calcule am luat
η S =0 . 97 ;
Tabelul 2.27
Puterea la axul port-elice(KW)
K
PS1 2.07324E-20 W
K
PS2 271.3754106 W
K
PS3 1944.635558 W
K
PS4 6820.201186 W
PS5 16308.82821 K
44
W
K
PS6 31187.60133 W
3.6.3.Calculam PUTEREA EFECTIVA LA FLANSA MASINII PRINCIPALE dupa

P
P B= S
urmatoarea formula: ηG ;
unde: PS-puterea la axul port elice;
ηG-randamentul reductorului;
Valorile randamentului reductorului sunt in urmatorul interval :η D :=0. 94÷0. 98 ;
În calcule am luat
ηG =0 . 96 ;
Am obtinut urmatoarele valori calculate :
Tabelul 3.28
Puterea efectiva la flansa masinii
principale(KW)
PB1 2.20558E-20 KW
PB2 288.6972454 KW
PB3 2068.761232 KW
PB4 7255.533177 KW
PB5 17349.81724 KW
PB6 33178.29929 KW
3.6.4.Calculam puterea cu rezerva de supraturare a masinii principale dupa
urmatoarea formula: P R =PB + P B∗0 . 1 ;
Avem o rezerva de 10% peste puterea efectiva calculata.
Am obtinut urmatoarele valori calculate :
Tabelul 3.29
Puterea cu rezerva a masinii principale(KW)
Pr1 2.42613E-20 KW
Pr2 317.5669699 KW
Pr3 2275.637355 KW
Pr4 7981.086494 KW
Pr5 19084.79897 KW
Pr6 36496.12922 KW
Tabelul 3.30
Puterea cu rezerva a masinii principale(CP)
Pr1 3.29954E-20 CP
Pr2 431.8910791 CP
Pr3 3094.866803 CP
Pr4 10854.27763 CP
Pr5 25955.3266 45
CP
Pr6 49634.73574 CP
PUTEREA MASINII DE
PROPULSIE[KW]
PUTEREA MASINII
PRINCIPALE[CP]
Graficul puterii masinii de propulsie

3.7 Alegerea și descrierea sistemului de propulsie cu turbine cu gaze.
Studiul rezistenței la înaintare ne-a permis să determinăm valoarea acestor forțe iar ca
urmare, să alegem tipul optim de sistem de propulsie pentru această navă. În urma acestui
calculul al rezistenței la înaintare rezultă că pentru nava tip T22 vom putea folosi ca și soluție
tehnică de înlocuire a turbomotoarelor de marș actuale două turbine ST40M și doua turbine
LM2500 pentru rezolvarea problemelor tehnice si tehnologice la propulsia acestor nave.
ST40M a fost dezvoltat de compania Pratt&Whitney pentru propulsie marină, din
turbopropulsorul de aviaţie PW 150A. Turbocompresorul PW 150A realizănd deja un număr
substanțial de ore de funcționare.Turbocompresoarele PW 150A obținând un record de
fiabilitate și durabilitate în comparație cu motoarele din clasa sa. Îndepărtarea reductorului de
viteză, modificarea aspirației, modificările materialelor de carcasă rece au adus îmbunatățirea
rezistenței la coroziune în condiții maritime și a izolației termice pentru. Sistemele
turbomotoare au rămas aceleași cu cele folosite în aviație.
Pe arborii concentrici ai turbomotorului sunt instalate trei ansambluri separate de rotor
(fig. 3.2). Compresorul de joasă presiune, are trei trepte de compresie axială antrenat de o
singură treaptă a turbinei axiale, fiind situat pe rotorul de joasă presiune. Compresorul de
înaltă presiune este format dintr-o treaptă centrifugală. Puterea este extrasa prin arborele
central antrenat de o turbină liberă cu două trepte axiale din partea din fața a turbomotorului.
46
Sistemul de combustie este alcătuit dintr-o camera inelară cu douăsprezece injectoare și două
bujii.
ST40M
Fig. 3.1 Configurația de bază a turbomotorului PW 150A, respectiv ST40M
Designul modern al turbomotorului ST40M include și posibilitatea de a-l conecta la un

PLC (controller logic programabil), care poate controla turbomotorul prin software.
Parametrii turbomotorului la turație normală fără pierderi de aspirație sau refulare
sunt:
 Puterea – 4100 kW (5500 CP);
 Turatia turbinei de putere – 29700 rpm;
 Turația turbinei de putere – 14000 rpm;
 Temperatura gazelor între tubine – 800 ℃
Fig. 3.2 Sectiune prin turbomotorul ST40M instalat pe navă
Integrarea mecanică a grupului de propulsie cu turbomotorul ST40M are loc în același

spațiu ca și turbinele Tyne, fără modificări majore la configurația echiparii doar v-a fi
necesară inversarea fluxului de aer aspirat cu cel de gaze de ardere evacuate.
47
Fig 3.3 Configuratia Grupului de propulsie naval GPN T22 – ST40M instalat pe navă
LM2500 in primele folosiri a fost evaluat la 21.500 CP pentru distrugătoarele de clasă

DD 963 și DDG 993 ale Marinei SUA, crescând apoi la 26.250 CP. LM2500 a fost din nou
modernizat în 1993 pentru a fi utilizat pe cele mai noi nave alimentate cu turbine cu gaze ale
Marinei SUA. Creșterea aducănd specificațiile la 29.500 CP, fiind de fapt evaluat la 32.000
CP.
LM2500+ este o versiune îmbunătățită a lui LM2500, care oferă o reducere a costului
pe cal putere și a costului pe ciclu de viață. LM2500+ cu 3600 rpm a fost proiectat pentru
39.000 CP cu o eficiență termică a unui ciclu simplu de 39% în condiții ISO. LM2500+
realizează o putere crescută față de LM2500 în primul rând prin creșterea debitului de aer al
compresorului cu 23%, cu o creștere minimă a temperaturii de ardere prin adăugarea unei
trepte de compresie (etapă zero) în partea din față a compresorului LM2500.
Secțiunea pentru temperatură fierbinte a fost de asemenea crescută prin adăugarea
unui strat de barieră termică la arzător și prin îmbunătățirea designului de răcire internă.
Turbinele cu gaz LM2500 antrenează o elice cu pas controlabil printr-un reductor
principal convențional, un arbore și un ambreiaj. Pentru marirea presiunii si a temperaturii
masei de lucru avem un compresor cu debit axial cu 16 trepte. În secțiunea de ardere,
combustibilul este adăugat prin duzele de combustibil. O turbină de înaltă presiune în două
trepte poziționat pe capătul de evacuare al arzătorului antrenează compresorul. Evacuarea de
48
la turbina de înaltă presiune trece printr-o turbină de joasă presiune care extrage necesarul
pentru a antrena reductorul principal și în cele din urmă elicea navei. O trapă superioară și o
ușă laterală oferă acces la vizualizarea motorului.
Din aerul din compresor aproximativ 30% este amestecat cu combustibil pentru a
susține arderea, restul de 70% este folosit pentru a răci și a intreține flacăra în interiorul
căptușelii de ardere. Sistemul de aprindere produce o scânteie de mare intensitate pentru a
aprinde amestecul , odată ce motorul este pornit, aprinzătoarele nu mai sunt necesare și vor fi
dezactivate.
Secțiunea turbinei de înaltă presiune extrage suficientă energie din gazele fierbinți de
expansiune pentru a antrena compresorul și acționarea accesoriilor. Turbina HP folosește
aproximativ 65% din energia termică din combustor pentru a antrena compresorul și
accesoriile montate pe motor.Turbina de putere este o turbină de tip flux axial în șase trepte.
Turbina de putere extrage restul de 35% din energia utilizabilă și o folosește pentru a antrena
reductorul principal antrenând reductorul printr-un ansamblu de arbore de cuplare flexibil de
mare viteză și un ambreiaj.
Un avantaj al unui motor cu turbină cu gaz este capacitatea sa de a fi scos de pe navă
pentru reparații într-o perioadă scurtă de timp (aproximativ 72 de ore). Un set de șine este
instalat permanent în orificiile de admisie ale fiecărui motor iar un set de șine de tranziție
instalate temporar permit motorului sa fie deconectat si să treacă de la atașamentele sale de
montare în modul pe șinele din prize. Serviciul de macara este capabil să se extindă peste
zonele moi din prize pentru a trage motorul în sus pe șine și în afara navei.
Caracteristici ale turbogeneratoarelor principale cu turbină LM2500:

 Putere: 25,060 kW
 Consum specific de combustibil: 227 g/kWh
 Rata de căldură: 6,860 Btu/CPh, 9,200 Btu/kWh, 9,705 kJ/kWh
 Debit gaze evacuare: 70.5 kg/sec
 Temperatură gaze evacuare: 566°C
 Turație turbină de putere: 3600 rpm
Fig. 3.4 Turbina cu gaz LM2500

49
Fig. 3.5 Curbele de performanță ale turbinelor cu gaze tip LM2500
3.8 Concluzii
Studiul rezistenței la înaintare ne-a permis să determinăm valoarea acestor forțe iar ca
urmare, să alegem tipul optim de sistem de propulsie pentru această navă. În urma acestui
calculul al rezistenței la înaintare a rezultat ca și soluție tehnică urmatorul sistem de pripulsie:
2x ST40M și doua turbine LM2500 .
CAPITOLUL IV- Exploatarea și mentenanța sistemului de propulsie cu turbine cu gaze
4.1 Posturi de comandă
4.1.1 Post comandă din timonerie

Sistemele de comandă ale instalațiilor navale permite manevrarea instalațiilor de
propulsie atât de pe puntea de coamndă (navigație) cât și din locul de comandă central al
mașinii situat în apropierea compartimentelor mașinii principale și auxiliare, pe lângă postul
de comandă local al fiecărui agregat ce compune instalația.
Stația de control INPTG din timoneria de comandă, prezentată în figura 4.1, oferă
controlul manevrelor sistemului de propulsie (viteza mașinii de propulsie și mașina pas),
precum și indicații ale vitezei la arborele portelice și unghiului de pas în modurile înainte și
înapoi, permițând navigatorul să efectueze manevre cu nava mult mai rapid. Timonierul v-a
folosi dispozitivele de măsurare și control al turbinei (dublate de cele din PCM) pentru a
determina direcția de mișcare și viteza navei.
50
Fig.4.1.- Post comandă din timonerie INPTG cu detaliu al manetei de

„Accelerare/Decelerare-Înainte/Înapoi”
Tabelul 4.1. – Dispozitive de măsură si control al parametriilor măsurați la bord din

instalația de monitorizare și control a INPTG din Timonerie
Parametrul măsurat Aparat de măsură și control Plaja de lucru Clasa de
(unitate de măsură) precizie
Turație linie axială Indicator cu ac (semnal de la (0 – 500) [rot/min]
tahogenerator montat pe linia
axială)
Indicator unghi pală Indicator cu ac (-40 – 40) [Grad]
Nivel de accelerare Scală gradată pe dispozitivul de (-100-0-100 ) [%]
impus accelerare
4.1.2 Post central mașini
Punctul principal de comandă mașini (fig. 4.1.) unde se afla posturile instalațiilor de
comandă, toate instalatiile si agregatele din comportamentul mașini fiind protejate si
supravegheate.
Postul de comanda are tablouri cu dispozitive de măsurare și control care permit
operatorului să obțină informații despre toți parametrii instalației și să fie exploatate în toate
condițiile și regimurile de funcționare.
51
Fig.4.2.- Post comandă INPTG din Post Central Mașini 5-Indicator digital pentru consumul de
combustibil; 6-indicator de temperatură a gazelor la intrarea în TP; 7-deplasarea punților de
torsiune pe linia axială; 13-nivel accelerare impus; 15-turație linie axială
Tabel 4.2: Dispozitive de măsurare, control al parametrilor măsurați la bord în sistemul
de monitorizare și control al INPTG amplasate în Post Central Mașini
Plaja de
Clasa
Nr. lucru
Parametrul măsurat Aparat de măsură și control de
crt. [unitate de
precizie
măsură]
(0 – 8000)
1. Turație CJP Aparat de măsură magnetoelectric 2
[rot/min]
(0 – 8000)
2. Turație TP Aparat de măsură magnetoelectric 2
[rot/min]
3. Vibrații pe GG Aparat de măsură magnetoelectric (0-25) [mm/s] 2
4. Vibrații pe TP Aparat de măsură magnetoelectric (0-25) [mm/s] 2
Debitmetru Ajax CMS2000 produs
5. Consum de combustibil [l/min]
de F. Bamford (Instruments) Ltd
Temp. gaze la intrare în (0 – 800)
6. Temp. gaze la intrare în TP
TP [ OC]
Torsiometru tip ”Marine F.M.
Telemetry Torsiometer” proiectat și
Deplasarea secțiunilor
7. produs de Experimental&Electronic (0 –1) [mm]
pe linia axială
Laboratories British Hovercraft
Corporation Ltd.”
Presiune
descărcare circuit
8. Manometru magnetoelectric (0 – 70) [bar] 2
hidraulic acționare
mașină pas
9. Presiune pompă Aparat de măsură magnetoelectric (0 – 70) [bar] 2
acționată mecanic de
reductor pe circuit
52
mașină pas
Presiune refulare pompă
principală circuit
10. Aparat de măsură magnetoelectric (0 – 70) [bar] 2
mașină pas
Presiune circuit
11. hidraulic pe Aparat de măsură magnetoelectric (0 – 70) [bar] 2
„ÎNAINTE”mașină pas
Presiune descărcare
12. circuit hidraulic Aparat de măsură magnetoelectric (0 – 70) [bar] 2
„ÎNAPOI”mașină pas
Nivel de Scală gradată pe dispozitivul de (-100-0-100 )
13. Fig. 4.1.
acelerare impus accelerare. [%]
Presiune circuit
alimentare cu
14. combustibil înainte de Aparat de măsură magnetoelectric (0 – 4) [bar] 2
pompa de înaltă
presiune
Indicator cu ac (semnal de la
(0 – 500)
15. Turație linie axială tahogenerator montat pe linia 2
[rot/min]
axială)
(-40 – 40)
16. Indicator unghi pală Indicator cu ac 2
[Grad]
17. Nivel tanc serviciu Aparat de măsură magnetoelectric (0-100 ) [%] 2
Presiune ungere
18. Aparat de măsură magnetoelectric (0 – 10) [bar] 2
reductoare
4.1.3. Panoul Local de comandă

Centrul de comandă local (fig. 4.3.) este cel mai frecvent folosit ca stație de avarie și ca
stație care efectuează întreținere (cum ar fi spălarea paleților compresorului turbinei, inițiere de
secvențe de pornire cu motorul de start fără alimentare cu combustibil, etc.)
53
Fig.4.3.- Post comandă Panou Local (Săgețile indică turometrele turațiilor CJP.CÎP, TP și termometrul
ce indică temperatura gazelor la intrarea în TP)
Tabelul 4.3. – Dispozitive de măsură și control al parametrilor măsurați la bord din instalația de
supraveghere și control a INPTG montate pe Panoul Local de Comandă
Parametrul măsurat Aparat de măsură și Plaja de lucru Clasa de

control (unitate de măsură) precizie
Pres. refulare pompă alim. Manometru cu tub Bourdon (0 – 1600) [lbf/in2 ] 0.5%.
combustibil folosit pentru etalonare și
optimizarea turbinei .
Presiunea de aer ce Manomet ru cu tub Bourdon (0 – 250) [lbf/in2 ] 0.5%.
asigură presiunea de folosit pentru etalonare și
comandă accelerare (P3) optimizarea turbinei .
Presiunea de aer comandă Manometru cu tub Bourdon (0 – 160) [lbf/in2 ] 0.5%.
accelerare (P3p) folosit pentru etalonare și
optimizarea turbinei .
Servopresiune folosită ca Manometru cu tub Bourdon (0 – 60) [lbf/in2 ] 0.5%.
semnal de turație a TP în folosit pentru etalonare și
reductorul de turație optimizarea turbinei .
Servopresiune de Manometru cu tub Bourdon (0 – 250) [lbf/in2 ] 0.5%.

combustibil în regulatorul folosit pentru etalonare și
de turație ce corespunde optimizarea turbinei .
sarcini pe ITG
Nivel de accelerare impus Gradat pe dispozitivul local de [%]
accelerare
Consum de combustibil Debitmetru Ajax CMS2000 [l/min]
produs de F. Bamford
(Instruments) Ltd
Temp. gaze la intrare în Aparat măsură temperatură tip (0 – 800) [ OC]
TP WESTON cu traductoare cu
termoculpe
Turație CJP Multimetru digital Fluke 87V (0,5 – 199,99) [kHz] kCJP=94,49
MAX True-RMS (f×kCJP)
Turație CJP Turometru cu tahogenerator de (0 – 17000) [rot/min]
cc.
Turație CÎP Multimetru digital Fluke 87V (0,5 – 199,99) [kHz] kCJÎ=114,5
Turație CÎP Turometru cu tahogenerator de (0 – 20000) [rot/min]
cc.
Turație TP Multimetru digital Fluke 87V (0,5 – 199,99) [kHz] kTP=80,87
Turație TP Turometru cu tahogenerator de (0 – 17000) [rot/min]
cc.
Presiunea aerului de Manometru cu tub Bourdon (0 – 25) [bar] 0.5%.
pornire folosit pentru etalonare și
optimizarea turbinei
Presiunea de Manometru cu tub Bourdon (0 – 4) [bar] 0.5%.
alimentare cu combustibil folosit pentru etalonare și
Presiunea de alimentare Manometru cu tub Bourdon (0 – 160) [bar] 0.5%.
cu combustibil a folosit pentru etalonare și
arzătoarelor optimizarea turbinei
Presiunea de ungere a GG Manometru cu tub Bourdon (0 – 6) [bar] 0.5%.
54
folosit pentru etalonare și

Presiunea de ungere a TP Manometru cu tub Bourdon (0 – 4) [bar] 0.5%.
folosit pentru etalonare și
Temperatura uleiului de Aparat măsură temperatură (10 – 120) [ OC] 0.5%.
ungere GG pe circuitul de
retur
Nivel ulei în tancul Aparat de măsură (0-140) [litrii]
instalației de ungere GG magnetoelectric cu bobină
mobilă
Tabelul 4.4. – Aparate de măsură și control și parametrii măsurați la bord din instalația
de monitorizare și control a INPTG din Compartimentul mașini montate pe instalație
Parametrul Aparat de măsură și control Plaja de lucru Clasa de
măsurat (unitate de măsură) precizie
Turație linie axial Indicator cu ac (semnal de la (0 – 500) [rot/min] 2
tahogenerator montat pe reductor)
Indicator unghi Indicator cu ac montat deasupra panou (-40 – 40) [Grad] 2
pală local parametrii turbină
Nivel de Scală gradată pe dispozitivul de (-100-0-100 ) [%]
accelerare impus accelerare
Deplasarea Torsiometru tip ”Marine F.M. Telemetry (0 –1) [mm]
secțiunilor pe Torsiometer” proiectat și produs de
linia axială Experimental&Electronic Laboratories
British Hovercraft Corporation Ltd.”
Consum de Sticlă de nivel pe tancul de combustibil (m3 )
combustibil de serviciu
4.2 Mentenanța instalatiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze (INPTG)
Mentenanța sau întreținerea INPTG este critică, la fel ca și alte operațiuni (exploatare și
supraveghere), ce constituie împreună o exploatare corectă în condiții de siguranță, având ca
rezultat îndeplinirea numărului de ore de funcționare declarat de producător.
În urma procesului de producție al INPTG, întreținerea este următorul aspect cel mai
important și desfășurarea ei în condiții de maximă eficiență este in principal legată de proiectarea
și construirea instalației cu facilități în acest sens. Elaborarea procedurilor de mentenanță sunt
luate în calcul încă din faza de proiectare a instalației.
Dacă construcția INPTG și implicit construcția turbinelor cu gaz, presupune proiectarea,
fabricarea și instalarea componentelor pentru a se asigura că instalația îndeplinește condițiile și
standardele necesare.
Deși producătorul dezvoltă și furnizează proceduri de întreținere (cel puțin cele pentru
păstrarea capacității de funcționare la standardele necesare în condiții de siguranță), fiecare
manager de întreținere (supervizor) de la bordul navei interpretează întreținerea în felul său.
Întreținerea cuprinde o gamă largă de activități, de la planificare și execuție meticuloasă până la
inspecții și revizii însoțite de rapoarte tehnice și rapoarte de contabilitate a costurilor, precum și
55
exploatarea instalațiilor, apariția defecțiunilor și efectuarea reparațiilor necesare pentru

înlăturarea acestora.
Turbomașinile moderne sunt proiectate pentru o durata de viata de 30-40 de ani. Ținerea
la zi a documentelor specifice este esențială pentru o durată lungă de viață (jurnal de exploatare,
cărți tehnice și nu în ultimul rând un program de întreținere cu o bază de date complexă care
poate fi îmbunătățită ori de câte ori situația o cere). Cheltuielile reduse de întreținere se
realizează prin menținerea sau îmbunătățirea performanței instalației printr-un program complex
de întreținere care ia în considerare toate aspectele funcționării acesteia. Prin practică s-a
observat că funcționarea și întreținerea sunt activități ce se desfășoară in tandem pentru a obține
un regim de exploatare în siguranță și cu o eficiență maximă.
Este vitală combinarea practicilor de întreținere preventivă cu controlul riguros al calității
prin implicarea totală a întregului personal în întreținere zilnică, precum și cu cele complexe care
necesită lucru în echipă, pentru a spori eficiența de funcționare a echipamentului prin eradicarea
defectelor. Acest concept de eficientizare a mentenanței numit “Mentenanță total productivă –
Total Productive Maintenance ” are la bază combinația dintre monitorizarea tuturor stărilor
echipamentului și a principiilor de mentenanță conform mentenanței total productive și se
numește “mentenanță total productivă bazată pe performanță”.
Sistemul general de întreținere este fragmentat și poate fi împărțit în numeroase categorii
de mentenanță:
a) întreținerea corectivă, care se realizează atunci când apar defecțiuni care necesită
reparații imediate în timpul funcționării;
b) întreținere preventivă, care poate fi atent planificată deoarece se realizează după un
număr de ore de funcționare garantat de producător fără ca la echipamentul în cauză
să apară vreo defecțiune în perioada de funcționare respectivă;
c) întreținere bazată pe performanță;
d) întreţinere productivă bazată pe performanţă;
e) mentenanță total productivă bazată pe performanță ce are în vedere următoarele
obiective:
 optimizarea randamentului instalatiei si a duratei dintre revizii (eficienta totala a
performantei);
 maximizarea randamentului instalatiei (eficienta generala);
 stabilirea unui sistem documentat de productivitate a intretinerii pe durata de
viata a echipamentului;
 implementarea este realizată de diferite departamente (inginerie, operare și
întreținere);
 este implicat tot personalul din conducere până la lucrători;
 se bazează pe promovarea productivității întreținerii prin management
motivațional la nivelul grupurilor mici autonome;
Cuvântul „total” din conceptul de „performanță prin productivitatea totală a întreținerii”

evidențiază patru întelesuri care explică caracteristicile conceptului:
a) eficiența generală a performanței are ca scop dezvoltarea unor planuri de întreținere
cât mai eficiente posibil, cu timpi minimi de nefuncționare;
b) eficiența generală a performanței totale demonstrează că întreținerea productivă
bazată pe performanță urmărește eficiența economică sau rentabilitatea;
c) sistemul de întreținere totală include întreținerea preventivă și îmbunatătirea
mentenabilitatii în aceeași măsură cu întreținerea preventivă;
56
d) participarea tuturor angajaților, de la manager până la personalul de exploatare, în

activități de întreținere autonomă prin activități efectuate de persoane din grupuri
mici de activitate.
Beneficiile fiecărui sistem de întreținere au fost evidențiate în tabelul 4.1.
Această strategie de întreținere încearcă să elimine următoarele elemente ineficiente:

a) întreruperi in exploatare:
 avarii echipamente;
 revizii capitale bazate exclusiv pe intervale de timp de operare prestabilite, fără
alte elemente impuse;
 timpul pierdut din cauza pieselor de schimb insuficiente sau a lipsei totale sau
parțiale a pieselor de schimb;
 funcționare în gol sau opriri minore din cauza defecțiunilor senzorului sau a altor
sisteme de protecție;
 minimizarea decalajului dintre parametrii nominali și de funcționare.
b) defecțiuni:
 funcționare defectuoasa - cauzate de condiții necorespunzătoare de funcționare
care nu îndeplinesc cerințele de proiectare;
 randament redus - cauzata de incapacitatea instalatiei de a functiona la parametrii
pentru care a fost construita de la bun inceput in toate regimurile de functionare
si pentru care a fost proiectată.
Tabel 4.1. – Sisteme de mentenanță și avantajele lor

Avantaje Eficiență Eficiență Eficiență totală Mentenanță
economică economică și a sistemului autonomă
Tipuri de mentenanță de timp executată de
operatori
Mentenanță corectivă
Mentenanță
preventivă
Mentenanță bazată pe
performanță
Mentenanță
productivă bazată pe
performanță
Mentenanță total
productivă bazată pe
performanță
57
4.3 Procedura de înlocuire a turbinei Rolls-Royce tip Tyne-RM1C, procedură relativ

similara pentru toate turbinele cu gaze.
i. asigurarea logistică
a) vor fi luate în considerare măsurile de sănătate și securitate în muncă; o atenție
deosebită va fi acordată echipamentelor individuale de securitate a muncii;
b) SDV-urile și necesitatea pieselor de schimb vor fi luate în considerare. În funcție de
tipul de turbină, producătorul va construi întotdeauna un stand de transport și
depozitare. Această operațiune necesită în mod este nevoie de unul liber, altul decât
cel pe care se deplasează unitatea (fig. 4.11.). Are un mecanism de prindere și fixare
a turbinei ca si în modulul pe navă, capot, capace și dopuri pentru a proteja
conexiunile deschise de fluid.
c) Se ia în considerare faptul că toate SDV-urile folosite au fost confirmate metrologic
(echipamente de ridicare, echipamente de măsurare și centrare etc.).
ii. deconectarea turbinei de modul, scoaterea de la bord

a) Se respecta procedura de predeconectare:
 deoarece turbina va fi conservata si depozitata pana cand va suferi reparatii
majore, se respecta procedura specifica de spalare si conservare folosita la bordul
navei;
 capacul v-a fi montat pe aspiratorul compresorului de joasa presiune (CJP);
 se demontează toate siguranțele electrice asociate cu instalația electrică a
turbinei;
 sistemul de stingere a incendiilor în modul este comutat în modul „BLOCAT”
pentru a preveni o golire accidentală a buteliilor cu gaz de stins incendiu in
modul pe timpul lucrului;
 ambreiajul turbinei de propulsie este decuplat manual;
 se drenează sistemele de fluide (ulei lubrifiant, benzină etc.).
 deconectarea instalatiei electrice de pe GG-TP de la modul si a sursei de
alimentare de la placa;
 deconectarea tevilor si furtunurilor de la turbina racordata la instalatiile care
raman in regim (fig. 4.4);
 deconectarea turbinei de la galeria de evacuare si de la galeria de admisie a
aerului (fig. 4.5);
 conductele se obturează cu dopuri de protectie
b) pregătirea traseului de scoatere/introducerea turbinei la bord:
 demontati capacul camerei de distribuție din exterior;
 componentele galeriei de admisie a aerului sunt demontate pentru a permite
montarea căii de rulare pentru retragerea și introducerea turbinei (fig. 4.6., 4.7. și
4.8.). Se poate observa că, spre deosebire de alte echipamente de la bord,
utilizarea zonei afectate de galeria de admisie a aerului nu necesită scoaterea din
funcțiune a altor echipamente și instalații sau tăierea căptușelii.
58
Fig. 4.4. – Stand pentru transport și depozitare turbină cu gaze RR tip Tyne RM-1C (schemă
stand conform cărți tehnice a turbinei și fotografii realizate pe timpul executării unor astfel de
operațiuni la bord) (participarea autorului la lucrări)
 se instaleaza sistemul de șine pentru rularea si pozitionarea pe verticala a turbinei pentru
extragere cu macaraua (fig. 4.9);
 șinele, rolele de ghidare și sistemul de ridicare verticală sunt toate montate pe modul (fig.
4.10.)
 turbina se extrage manual folosind doua manete orizontale si apoi una verticala pana este
perfect verticala.Din acest moment extragerea se face cu macaraua pe cheu si se fixeaza
in suportul de depozitare si transport (fig. 4.11.).
 v-a fi pusă in aplicare procedura de conservare a turbinei pentru transport/depozitare.
59
Fig.4.5.-Modul protecție termo-acustică turbină RR tip Olympus TM 3B, galeria de admisie aer
și galeria de evacuare gaze marcate cu roșu
Fig. 4.6.- Galeria de admisie aer în turbină ce se demontează pe elemente pentru montarea
șinelor de scoaterea turbinei
60
Fig. 4.7. – Partea superioară a galeriei de admisie aer la o turbină cu gaze RR tip Tyne RM1C
Fig. 4.8. – Partea inferioară a galeriei de admisie aer ce se cuplează la modulul turbinei și cu
aspirația CJP
Fig. 4.9. – Montaj pe șine și sistem ridicare turbină
61
Fig. 4.10. – Traseu șine scoatere turbină prin galeria de admisie aer
 Jurnalul tehnic al fiecărei turbine, care conține istoricul unității, va fi întotdeauna
amplasat acolo unde se află turbina. Drept urmare, turbina pleacă cu Jurnalul Tehnic, iar
cea nouă va sosi cu al ei.
iii. procedura de introducere și montare la bord a turbinei
 se începe cu o tehnică de deconservare pe stand;
 operatiile se desfasoara in ordine inversa fata de procedurile de indepartare;
 la fixarea turbinei se urmărește alinierea modulului cu galeria de evacuare gaze și
centrajul turbinei în modul având în vedere că la acest tip de turbină generatorul de gaze
GG și turbina de TP deși sunt conectate gazodinamic, sunt montate în aceiași carcasă
(fig. 4.12.). Această centrare este necesară pentru a conecta în mod corespunzător
arborele intermediar la cutia de viteze. În alte turbine cu gaz, turbina de propulsie este
plasată prima dată și centrată pentru a asigura o conexiune corespunzătoare la arborele
de legătură cu angrenajul, urmată de generatorul de gaz.
Fig. 4.11. – Scoaterea turbinei cu macaraua și fixarea în standul de depozitare/transport

(participarea autorului la lucrări)
62
Fig 4.12. – Introducerea turbinei la poziție și conectarea cu arborele de transmisie
4.4 Inspecția endoscopică a turbinelor navale cu gaze

Inspecția endoscopică a turbinei cu gaz este o metodă de diagnosticare a oricăror defecte
existente, dar eficacitatea acesteia este maximizată atunci când rezultatele sunt analizate
împreună cu alte metode de diagnosticare, cum ar fi monitorizarea vibrațiilor, urmărirea traseului
fluidului în INPTG precum monitorizarea, înregistrarea și compararea evolutiei parametrilor
lucru în același set de circumstanțe. Inspecția vizuală cu un endoscop sau boroscop (endoscop
rigid) nu înlocuiește alte moduri de diagnoză; cu toate acestea, prin observarea efectivă a zonei
țintă, poate confirma sau infirma constatările altor metode de diagnoză. Aceste inspecții pot oferi
o imagine cuprinzătoare a stării componentelor importante, cum ar fi: compresoare și turbine,
camere de ardere ale generatorului de gaz și orice alte elemente care necesită inspecție vizuală și
sunt de preferat să fie efectuate fără dezasamblare amplă, deoarece aceasta este o procedură
neinvazivă.
Inspecția endoscopică ajută la detectarea indicatorilor timpurii de oxidare, eroziune,
coroziune prin fisurare și daune cauzate de corpurile străine care intră în turbină. Aceste inspecții
pot fi efectuate fără a demonta turbina, nefiind necesare condiții speciale sau SDV-uri și
permițând scoaterea din funcțiune a centralei pentru perioade lungi de timp. Astfel, o inspecție
endoscopică umană poate dura una până la două ore, în timp ce dezasamblarea tuturor
elementelor inspectate pentru o vedere convențională ar dura cel puțin 60 de ore.
Precizia inspecției endoscopice este determinată de următorii factori:
a) experienta in exploatare a producatorilor a demonstrat ca un factor foarte important
pentru inspectiile turbinelor fie ele navale, aero sau terestre este proiectarea acestora
cu cai de acces;
b) calitatea și performanța endoscopului - aceasta include endoscoapele care oferă doar
imagini în timp real, precum și endoscoapele care pot realiza imagini și filme care
pot fi reanalizate de un grup mai mare de specialiști sau trimise la unități de
întreținere aprobate pentru analiză.
c) specialistul care efectuează inspectia sa fie profesionist si foarte bine pregatit;
d) sa avem o baza de date anterioara a inspectiilor pentru a cunoaste defectiunile
constatate, concluziile si modul de remediere.
63
4.4.1 Evaluarea daunelor la componentele interne ala ansamblului turbină cu gaze

in urma inspectiei endoscopice
a) Inspectarea statorului și paletajului rotoric al compresorului de înaltă presiune

Avariere ușoară cu particulă străină intrată odată cu aerul în ultima treaptă statorică a
CÎP vizualizată la una din inspecțiile endoscopice efectuate la bordul navei
b) Coroziune
Coroziune la rece în interiorul CJP pe paletajul statoric în zona de refulare a acestuia
c) Coroziune
Coroziune fierbinte Evolutia unei găuri apărute urmată de eroziune la unul din
paleții directori ai statorului TÎP între două inspecții
3629 ore de funcționare 4512 ore de funcționare
64
d) Evoluția fisurii la unul din tuburile de flacără ale camerei de ardere între două
inspecții endoscopice
e) Evoluția fisurii la unul din tuburile de flacără ale camerei de ardere între două
inspecții endoscopice
f) Fisură la interconectarea dintre două tuburi de flacără ale camerei de ardere pe

timpul unei inspecții endoscopice, considerată minoră datorită poziționării
65
4.5 Calculul parametrilor nominali ai turbinei cu gaz

A. Parametrii funcționali ai turbinei
Tabelul 4.1
Simbol UM Denumirea parametrilor Valoare
mm [kg] Masa modul 1000
m¿ [kg] Masa generatorului de gaze 800
π1 Raportul de comprimare al compresorului de aer de 2,51:1
joasă presiune, axial în 5 trepte de comprimare
π2 Raportul de comprimare al compresorului de aer de 4,13:1
înaltă presiune, axial în 7 trepte de comprimare
π Raport total de comprimare pe compresoare între 10,37:1
presiunea de refulare din compresorul de înaltă
presiune și presiunea de aspirație în compresorul de
joasă presiune
i Camere de ardere de tip tubular 10
n JP
[ ]
rot
min
Turația maximă la axul compresorului de joasă
presiune
14300
n ÎP
[ ]
rot
min
Turația maximă la axul compresorului de înaltă
presiune
17300
nTP
[ ]
rot
min
Turația maximă la axul turbinei de propulsie, axială
într-o singură treaptă de destindere
14000
t lTP=t 6 [ ᵒC ] Temperatura maximă a gazelor la intrarea în turbina 700

de putere (propulsie)
ATP
[ mm¿ Peak
Peak
] Valoarea maximă a amplitudinii vibrațiilor pe turbine
de admisă în funcționare
0.0635
A¿
[ mm¿ Peak
Peak
] Valoarea maximă a amplitudinii vibrațiilor pe
generatorul de gaze admisă în funcționare
0.127
Ch
[h]
kg Consumul orar maxim de combustibil 1000
C hu
[ hl ] Consumul orar maxim de ulei 0,4524
puGG ¿ Presiunea de ungere pe generatorul de gaze 3,1

puTG ¿ Presiunea de ungere pe turbina de putere 0,76-1,17
pmaxi ¿ Presiunea maximă de intrare în pompa de alimentare 1,7
cu combustibil a arzătoarelor turbinei
pmin ¿ Presiunea minimă de intrare în pompa de alimentare 0,35
cu combustibil a arzătoarelor turbinei
pmaxr ¿ Presiunea maximă de refulare din pompa de 110,3
alimentare cu combustibil a arzătoarelor turbinei
prid ¿ Presiunea de refulare din pompa de alimentare cu 32±0,7
combustibil a arzătoarelor turbinei la mers în gol
66
Pe ITG
[ kW ] Puterea efectivă a instalație cu gaze 4000
B. Parametrii considerați
Tabelul 4.2
Simbol UM Denumirea parametrilor Valoare
α Coeficientul de exces de aer 1,64
ղ CJP Randamentul compresoului de joasă presiune 0,82
ղ CÎP Randamentul compresorului de îmaltă presiune 0,82
ղ TJP Randamentul turbinei de antrenare CJP 0,82
ղ TÎP Randamentul turbinei de antrenare CÎP 0,82
ղ TP Randamentul turbinei de propulsie 0,82
ξ Coeficientul de utilizare a fluxului energetic dat de 0,523
combustibil
nK Coeficientul de comprimare politropic 1,395
Qi kj
kg[ ] Putere calorifică inferioară a combustibilului diesel
naval
42702
[ ]
mat kgaer Masa de aer teoretică necesară arderii unui kilogram 14,4
kg de combustibil
cb
ca
[ kj
kg ∙ grad ] Căldura specifică a aerului 1,05
cg
[ kj
kg ∙ grad ] Căldura specifică a gazelor 1,2
Schema instalației de propulsie cu gaze din figura următoare v-a ajuta în determianarea și
punerea în evidență a punctele în care se calculează parametrii termici, mai exact turbina cu gaz
Rolls Royce Tyne.
Fig. 4.1. Schema generală a unei instalații navale de propulsie cu turbină cu gaze,
turbină cu gaze Rolls Royce Tyne
67
CA-camera de ardere; CÎP-compresor de înaltă presiune; CJP-compresor joasă presiune; EP-

elicea propulsoare ; FA-filtru aer; R-reductor; TÎP-turbina compresorului de înaltă presiune;
TJP-turbina compresorului de joasă presiune; TP-turbina de propulsie.
Pentru a putea calcula parametri nominali ai turbinei cu gaz pe întreb circuitul vom folosi
valorile mentionate in tebelele anterioare. Pentru a putea determina acesti parametri am folosit ca
si model figura 4.1 avand ca si referință urmatoarele puncte:
a) punctul 0 – aspirația aerului din atmosferă;
b) punctul 1 – aspirația aerului în compresorul de joasă presiune după filtrul de
aspirație;
c) punctul 2 – refularea aerului din compresorul de joasă presiune-aspirație în
compresorul de înaltă presiune;
d) punctul 3 – refularea aerului din compresorul de înaltă presiune-intrare în camera
de ardere;
e) camera de ardere CA – combustibilul folosit și fluxurile energetice la nivelul
camerei de ardere;
f) punctul 4 – ieșirea gazelor din camera de ardere-intrarea în turbina de antrenare a
compresorului de înaltă presiune;
g) punctul 5 – ieșirea gazelor din turbina de antrenare a compresorului de înaltă
presiune -intrare în turbina de antrenare a compresorului de joasă presiune;
h) punctul 6 – ieșire din turbina de antrenare a compresorului de joasă presiune-intrare
în turbina de propulsie ( numită și turbina de putere);
i) punctul 7- ieșirea gazelor din turbina de propulsie;
j) punctul 8 – refularea gazelor în mediul ambiant.
4.5.1 Calculul parametrilor nominali ai turbinei cu gaze Rolls Royce Tyne din instalația
navală de propulsie pentru Fregatele tip T22.
a) punctul 0
Temperatura mediului ambiant t 0 t 0= 15 [ ᵒC ]
Temperatura absolută T 0 T 0=t 0+ 273 ,15 = 288,15 [ K ]
Umiditatea aerului φ 0 φ 0= 60 [ % ]
Presiunea p0 p0= 1.0132 ¿
68
b) Punctul 1
 Tempertura aerului la aspirația CJP t 1
t 1= 15 [ ᵒC ]
 Temperatura absolută T 1
T 1=T 0= 288,15 [ K ]
 Umiditatea aerului φ 1
φ 1= 60 [ % ]
 Presiunea p1
p1= p0= 1.0132 ¿
c) Punctul 2
 Raportul de comprimare π 1
π 1=¿2,51
 Presiunea p2
p2= p1 ∙ π 1
p2=1.0132 ∙ 2, 51=2,543 ¿
nk−1
T 2=T 1 ∙ nk
π1
1,395−1
T 2=288 , 15∙ 2 , 51 1,395
T 2=¿ 374 [ K ]
 Temperatura aerului t 2
t 2=T 2−273 ,15
t 2=374−273 , 15=100 , 85 [ ᵒC ]
 Fluxul energetic dat aerului de CJP Q̇1 a
Q̇1 a=ṁaer ∙ c a ∙ (T 2−T 1 ¿
69
Q̇1 a=6 , 56 ∙1 , 05 ∙ (374−288 , 15 ¿

Q̇1 a=591 , 33 [ kW ]
d) Punctul 3
 Raportul de comprimare π 2
π 2=4 , 13
 Presiunea p3
p3= p2 ∙ π 2
p3=2,543 ∙ 4 ,13
p3=10,502 ¿
nk−1
nk
T 3=T 2 ∙ π 2
1,395−1
T 3=¿374 ∙ 4 , 13 1,395
T 3=558,723 [ K ]
 Temperatura aerului t 3
t 3=T 3−273 , 15
t 3=558,723−273 ,15 =285,573 [ ᵒC ]
 Fluxul energetic dat aerului de CÎP Q̇2 a

Q̇2 a=ṁaer ∙ c a ∙ (T 3−T 2 ¿
Q̇2 a=6 , 56 ∙1 , 05 ∙ (558,723−374 ¿
Q̇2 a=1272 , 37 [ kW ]
 Fluxul energetic al aerului ce intră în camera de ardere Q̇a
Q̇a= ṁaer ∙c a ∙ (T 3−T 0 ¿
Q̇a=6 ,56 ∙ 1 , 05∙ (558,723−288 ,15 ¿
Q̇a=1863 ,70 [ kW ]
 Puterea necesară antrenării compesoarelor PantK
70
Q̇ 1 a Q̇2 a
PantK = +
ղ CJP ղ CÎP
591 ,33 1272, 37

PantK = + = 2272,80 [ kW ]
0 , 82 0 , 82
e) Camera de ardere
 Fluxul energetic dat de combustibil Q̇cb
C h ∙Qi
Q̇ cb =
3600
1000 ∙ 42702
Q̇cb = =11861 [ kW ]
3600
 Fluxul energetic dat de gaze în CA Q̇ g

Q̇ g=Q̇a +ζ ∙ Q̇cb
Q̇ g=1863 , 70+0,523 ∙11861=8067,003 [kW ] [ kW ]
 Variația temperaturii în CA ΔTg CA

Q̇ g
ΔTg CA =
ṁg ∙ c g
8067,003
ΔTg CA = =984,26
6 , 83 ∙1 , 2
f) Punctul 4
 Tempertura absolută la ieșire din CA T 4
T 4= ΔTgCA +T 0
T 4=984 , 26+288 , 15=1272 , 41 [ K ]
 Temperatura gazelor la ieșire din CA t 4

t 4=T 4 −273 , 15
t 4=1272 , 41−273 ,15 =999,26 [ ᵒC ]
g) Punctul 5
 Puterea TG ce antrenează CÎP PTCÎ
Q̇ 2 a
PTCÎ =
ղ CÎP
71
1272 ,37
PTCÎ = = 1551,67 [ kW ]
0 , 82
 ˙ TCÎ
Fluxul energetic dat de gaze turbine Qg
Q̇2 a
˙ TCÎ =
Qg
ղ TÎP ∙ ղ CÎP
˙ TCÎ = 1272 , 37 = 1892,28 [ kW ]

Qg
0 , 82∙ 0 , 82
 Căderea de temp. pe turbină ΔTg TÎP

Q̇gTCÎ
ΔTg TÎP=
ṁg ∙c g
1892 , 28
ΔTg TÎP= =230,87
6 , 83∙ 1 , 2
 Temperatura absolută a gazelor la ieșire din turbină T 5

T 5=T 4− ΔTgTÎP
T 5=1272 , 41−230 , 87=1041 ,54 [ K ]
 Temperatura la ieșirea din turbină t 5
t 5=T 5−273 , 15
t 5=1041 ,54−273 , 15=768,39 [ ᵒC ]
h) Punctul 6
 Puterea TG ce antrenează CJP PTCJ
Q̇1 a
PTCJ =
ղ CJP
591 ,33
PTCJ = = 721,13 [ kW ]
0 , 82
 ˙ TCJ
Fluxul energetic dat de gaze turbine Qg
Q̇ 1 a
˙ TCJ =
Qg
ղ TJP ∙ ղ CJP
˙ TCJ = 591 , 33 = 879,43 [ kW ]

Qg
0 , 82∙ 0 , 82
 Căderea de temperatură pe turbină ΔTg TJP
˙ TCJ
Qg
ΔTg TJP=
ṁg ∙c g
879 , 43
ΔTg TJP= =107,29
6 , 83∙ 1 , 2
72
 Temperatura absolută a gazelor la ieșire din turbină T 6

T 6=T 5−ΔTg TJP
T 6=1041 ,54−107 ,29=934 ,25 [ K ]
 Temperatura la ieșirea din turbină
t 6=T 6−273 , 15
t 6=934 ,25−273 , 15=661,1 [ ᵒC ]
i) Punctul 7
 Puterea TG de propulsive PTP
PTP= Pe ITG −PantK
PTP =4000−2272 , 80=1727,2 [ kW ]
 ˙ TP
Fluxul energetic dat de gaze TP Qg
PTP
˙ TP=
Qg
ղ TP
˙ TP= 1727 ,2 =2106 [ kW ]

Qg
0.82
 Căderea de temperatură pe turbină ΔTg TP
˙ TP
Qg
ΔTg TP=
ṁg ∙c g
2106
ΔTg TP= =256,95
6 , 83∙ 1 , 2
 Temperatura absolută a gazelor la ieșire din TP T 7
T 7=T 6−ΔTg TP
T 7=934 ,25−256 , 95=677 , 3 [ K ]
 Temperatura la ieșirea din TP t 7
t 7=T 7−273 , 15
t 7=677 , 3−273 ,15 =404,15 [ ᵒC ]
j) Punctul 8
 Fluxul energetic cedat de gaze în mediul ambient Q̇ gev
Q̇ gev =ṁg∙c g∙ ( T 7−T 0 ¿
Q̇ gev =6 , 83∙1 , 2∙ ( 677 , 3−288 ,15 ¿=3189,47 [ kW ]
 Energia termică specifică q e

Ch ∙Qi
q e=
PeITG
73
q e=
1000∙ 42702
4000
=10675,5
kj
kWh [ ]
 Randamentul eficient al ITG ղ eITG
Pe ITG ∙3600
ղ eITG=
C h ∙Qi
4000 ∙ 3600
ղ eITG= =0,337
1000 ∙ 42702
 Rand. ef. al turbinei de TP ղ eTP

P TP ∙3600
ղ eTP =
C h ∙ Qi
1727 ,2 ∙ 3600
ղ eTP = =0,145
1000 ∙ 42702
 Debitul masic de aer ṁaer
α ∙C h ∙m at
ṁ aer =
3600
ṁaer =
1.64 ∙ 1000 ∙14 , 4
3600
=6,56
kga
s [ ]
 Debitul masic de combustibil ṁc
Ch
ṁc =
3600
ṁ c =
1000
3600
=0,27
kgc
s [ ]
 Debitul masic de gazeṁg
ṁg =ṁaer + ṁc
ṁ g =6 , 56+0 , 27 =6,83
[ ]
kgg
s
 Consumul specific de combustibil c e
Ch
c e=
Pe ITG
c e=
1000
4000
= 0,25
kgc
kWh [ ]
74
4.6 Concluzii
1. Am prezentat mentenanta instalatiilor navale de propulsie cu turbine cu gaze, modul de

înlocuire a acestora si inspectia turbinelor în scopul mentenantei;
2. Am prezentat posturile de comanda ;
3. Prin determinarea parametrilor funcționali cu ajutorul aparatelor de măsură și control de
la bordul navei și folosirea lor în algoritmi de calcul am calculat parametrii nominali ai
turbinei pe întreg circuitul.
CAPITOLUL V - Concluzii
Vechile turbine Tyne a uneia din cele doua fregate a fost inlocuita cu doua turbine
ST40M si doua turbine LM2500, turbine de generatii noi, aceasta inlocuieste aceasta justificata
si din punct de vedere economic. Turbinele ST40M și LM2500 se remarcă prin greutatea lor mai
mică dar și consumul de combustibil mai mic la aceeași putere dezvoltată, de asemenea
întreținerea poate fi asigurată oferită producției continue a pieselor sale componente.
Au fost prezentate rezultatele obținute prin calculul rezistenței la înaintare acestea fiind
strict necesare pentru realizarea înlocuirii vechilor turbine. Pe lănga aceste calcule au fost
necesare efectuarea cătorva ajustari și corecții ca de exemplu inversarea fluxului de aer aspirat cu
cel de gaze de ardere evacuate pentru turbinele ST40M. De asemenea, avem o creștere a
eficienței noului sistem de propulsie față de vechile turbine prin reducerea consumului de
combustibil și a emisiilor de dioxid de carbon.
Mentenanța noilor turbine se execută conform producătorului pentru a preveni costuri
ridicare pentru armator prin cheltuieli de înlocuire sau reparare prematură a unor elemente.
75

Costea Marian - LICENȚĂ - Final

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Costea Marian - LICENȚĂ - Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Stadiul actual al sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze

ACADEMIA NAVALA „MIRCEA CEL BĂTRÂN

ACADEMIA NAVALA „MIRCEA CEL BĂTRÂN

Detalii asupra temei:

Proiectul de diploma cu tema: „Calculul, construcția și mentenanța sistemului de

Capitolul I-Stadiul actual al sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze.................................9

Capitolul I-Stadiul actual al sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze

1.1 Definirea sistemului de propulsie

1.2 Alcătuirea sistemului de propulsie :

După transmisia puterii la propulsor avem :

a) Instalații de propulsie cu transmitere directă a puterii la elice.

• modificarea sensului momentului – sensul de rotatie ;

• modificarea valorii momentului si turatiei (transformare) ;

• însumarea sau distributia puterii motoarelor.

În figura 1 este reprezentată schematic instalația de propulsie cu transmisie directă a

1 - elice ; 2 - arbore portelice ; 3 - tub etambou cu lagăre ; 4 - arbore intermediar ; 5 - lagăre ; 6 -

1.3 Turbinele cu gaz (ITG)

accelerației rapide și a timpului rapid de pornire al gazului. Distrugătorul de clasă County

1.4 Din punct de vedere al modului de interacţiune între agentul termic şi

 ITG cu ciclu deschis;

1.4.1 Instalația de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit deschis

Fig. 1.8. Ciclul de funcționare al instalației de propulsie cu turbine cu gaze în circuit

Instalația de propulsie cu gaze cu ciclu deschis

1.4.2 Instalația de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit închis

Instalația de propulsie cu gaze cu circuit închis

turbină cu gaz de joasă presiune; 7 - compresor; 8 - răcitor; 9 - compresor; 10 - schimbător de

Capitolul II – Descrierea generală a navei și sistemului de propulsie cu turbine cu gaze

2.1 Caracteristicile tehnico – tactice ale fregatei tip t22

Fig. 2.1 Fregata tip T22

2.1.1 Caractecteristicile constructive ale navei

 admisia de aer şi evacuare gaze are în componenţă:

2.2 Echipamente de navigație, descoperire, cercetare și comunicații

2.3 Misiunile Fregatei T22

A. gestionarea traficului maritim și supravegherea situației navale în marea teritorială, zona

C. Participarea la acţiuni de menţinere a păcii sau pentru gestionarea situaţiilor de criză de

Turbinele de propulsie pot fi comandate din:

Dispunerea punctelor de comanda ale turbinelor propulsoare si dimensiunile principale.

2.4.1 Sistem de stabilizare ruliu

2.4.2 Sistemul de propulsie

Fig.2.2. Instalație de propulsie tip COGOG

AACS-ambreiaj cu autocuplare la sincronizare; CJP-compresor aer joasă presiune; CÎP-

Turbina Rolls Royce Tyne

Fig.2.3. Rolls Royce Tyne

52- conducta de evacuare a pornirii

Raportul de compresie al compresorului motorului are o valoare ridicată de πc =18 pentru

Fig.2.4. Secțiunea motorului cu turbină cu gaz ST40M

a) Elice cu pas reglabil (EPR)

1-Pala elicei; 2- butucul cu hub-ul hidraulic de acţionare asupra pasului palelor; 3-

b)- Elice cu pas reglabil-maşina pas (EPR)

Fig.5.-Instalație mașină pas

 întreținerea sistemului hidraulic al mașinii trepte implică cheltuieli suplimentare și

CAPITOLUL III - Calculul rezistenței la înaintarea și alegerea sistemului optim de

3.2 Date inițiale

3.3 Calculul rezistenței la înaintare

3.3.3 Calculăm numarul Reynolds după următoarea formula:

3.3.4 Calculăm coeficientul rezistenței de frecare a placii netede echivalente dupa

3.3.5. Calculam valorile coeficientului rezistentei de frecare a corpului navei cu

 Am luat ca valoare kC=1.02;

3.3.6. Calculam valorile numarului Froude dupa urmatoarea formula:

3.3.7.Determinam grafic valorile coeficientului rezistentei de presiune CPSdi,a navei

Graficul permite determinarea coeficientului rezistentei de presiune CPSdi,al navei

 se calculeaza numarul Fr cu formula i Fr =v / √ g∗L

Din grafic am obtinut urmatoarele valori ale CPSd: