`

SPECIALIZAREA: ECHIPAMENTE ȘI INSTALAȚII DE AVIAȚIE

Proiect la disciplina:
INSTALATII ELECTRICE DE BORD

TITLU PROIECT
“Proiectarea sistemului electroenergetic pentru avionul militar F-16”

Conducător științific:
Conf.dr.ing: Jenica Corcau

Student: Dragomir Daniel-Cristian

Grupa: 9404

Craiova, 2022
 Date de proiectare
1.1. Caracteristicile avionului:
1.1.1. Viteza maxima [km/h]:2,173 km/h
1.1.2. Plafon [m]:15,239 m
1.1.3. Anvergura [m]: 9.45 m
1.1.4. Lungime cu tub Pitot [m]:15.06 m
1.1.5. Autonomia de zbor [min]: 40 min
1.1.6. Membrii echipajului : 1
1.1.7. Greutatea maxima la decolare [tone]: 16 t
1.2. Caracteristicile retelei electrice
1.2.1. Sistem electroenergetic de current continuu
1.2.2. Tensiunea nominal 28.5 V cc
1.2.3. Caderea de tensiune admisibila (DU adm =3V)
1.2.4. Materialul conductor-Cupru
1.3. Proiectul va cuprinde :
1.3.1. Stabilirea receptoarelor de energie electrica in functie de avion si de durata de
functionare
1.3.2. Intocmirea graficului de sarcina normal si de avarie
1.3.3. Calculul puterii surselor de energie electrica principala si de avarie
1.3.4. Alegerea numarului si tipurilor de energie electrica principala si de avarie
1.3.5. Studiul dispunerii surselor, panourilor de distributie si a consumatorilor. Stabilirea
cablajelor
1.3.6. Calculul instalatiei electrice utilizand ipoteza Minim de material conductor.
1.3.7. Verificarea la incalzire a instalatiei proiectata.
 CAPITOLUL I

Consideratii asupra sistemelor electroenergetice de bord

1.1. GENERALITATI
Dupa cum se stie, un aparat de zbor modern este un sistem tehnic complex care necesita pentru proiec-tare un
program corespunzator ca proces integral si iterativ de cautare a solutiilor optime in compunerea si organizarea
aparatului de zbor, tinandu-se seama de influenta reciproca a sistemelor (subsistemelor) sale functionale de bord
asupra indicatorilor tehnico-tactici si economici ai aparatului de zbor.
Particularitatea caracteristica a procesului de proiectare a unui aparat de zbor consta in faptul ca o se-rie
de caracteristici se deduc din conditia minimizarii masei de zbor. Astfel, cresterea masei echipamen-tului de
bord cu valoarea M necesita o marire suplimentara a masei constructiei , a masei combustibilu-lui si a puterii
instalatiilor de forta, fapt care atrage dupa sine, la randul sau, marirea masei de zbor a ae-ronavei cu valoarea Km
M. Coeficientul Km caracterizeaza cantitatea cu care se mareste cresterea masei de zbor a avionului la o crestere
MƐ a masei sarcinii utile. De aici rezulta ca o reducere relativ mica a masei echipamentului de bord ce se
monteaza pe aparat (cu conditia ca acest echipament sa-si rezolve in mod normal sarcinile impuse ), poate avea
un efect considerabil la optimizarea caracteristicilor aparatu-lui de zbor in intragime.
Dintre sistemele functionale de bord face parte si sistemul de alimentare cu energie electrica.Acesta este
destinat pentru asigurarea alimentarii fara intrerupere a aparatelor de bord consumatoare de energie electrica cu
cantitatea si calitatea necesara de energie.
Proiectarea sistemului electroenergetic de bord reprezinta o lucrare de conceptie complexa datorita fap-
tului ca, pe de o parte, este necesar sa se defineasca de la inceput cu o aproximatie cat mai buna majori-tatea
receptorilor de energie electrica, iar pe de alta parte, datorita conditionarii dintre parametrii func-tionali ai
sistemului electroenergetic si corecta functionare a tuturor sistemelor electrice si electronice de bord.
Convenim sa impartim sistemul electroenergetic de bord in doua subsisteme: sistemul generator si
sistemul de transport si distributie.
Sistemul generator cuprinde totalitatea mijloacelor tehnice ce asigura producerea sau transformarea
energiei electrice, stabilizarea tensiunilor si a frecventelor, protectia, comanda controlul si functionarea in
paralel a surselor sau convertoarelor.Sistemul de transport si distributie cuprinde totalitatea mijloacelor tehnice
care asigura transportul energiei electrice de la sistemul generator pana la dispozitivele de distributie si de la
acestea pana la con-sumatori, efectuarea comutarilor necesare, rezervarea alimentarii cu energie electrica a
consumatorilor de importanta deosebita si protectia la regimuri de avarie.
Fiecare din aceste sisteme poate avea diferite variante de executie tehnica, deosebite prin modul in care
se efectueaza diverse operatii, prin natura si prin parametrii echipamentului folosit,precum si prin confi-guratia
legaturilor electrice dintre elementele sistemului.
In paragraful urmator vom da cateva definitii privind terminologia utilizata.
1.2DEFINIREA SISTEMULUI ELECTROENERGETIC DE BORD
In acceptiunea cea mai generala, prin instalatia electrica de bord se intelege ansamblul surselor si con-
vertoarelor de energie electrica,sistemul de transmitere si distributie a energiei electrice, precum si con-
sumatorii electrici. Nu se includ aici sistemele mecanice, electronice sau de alta natura decat electrica, desi
necesita un consum de energie electrica.
Prin sistem electroenergetic de bord sau sistem de alimentare cu energie electrica se intelege ansamblul
componentelor din instalatia electrica a unei aeronave care asigura generarea, conversia, transmiterea si
distributia energiei electrice adica: sursele electrice,convertoarele si reteaua electrica.
Se numeste retea electrica ansamblul instalatiilor prin intermediul carora energia electrica este transmi-
sa de la surse la consumatori. Ea cuprinde conductorii electrici, aparatura de comutatie,protectie si con-trol
precum si dispozitivele de montare a retelei pe avion ( tablouri de distributie, cuple, prize, cleme, etc ).
Dupa felul curentului, sistemele electroenergetice pot fi: de curent continuu, de curent alternativ sau
mixte.
In cazul sistemelor electroenergetice de curent continuu sursele principale sint generatoarele de curent
continuu.Pentru alimentarea cu tensiune continua de valori superioare celei furnizate de generatorul principal,
se utilizeazeaza diferite tipuri de convertoare.
Spunem ca un sistem electroenergetic este de curent alternativ daca sursele principale sunt generatoare
de curent alternativ iar consumatorii in majoritatea lor sint de curent alternativ. Pentru eventualii consu-matori
de curent continuu se utilizeaza blocuri de transformare redresoare (B.T.R.).
Sistemele electroenergetice mixte, cuprind atat generatoare de curent continuu cat si generatoare de
curent alternativ, puterile acestora fiind apropiate ca valoare. Fiecare dintre surse debiteaza energie pe o re-tea
electrica proprie.
In general prin sistem electroenergetic mixt (primar, secundar, tertiar) intelegem faptul ca la bord
alimentarea consumatorilor se realizeaza in curent continuu si in curent alternativ la tesiuni si frecvente diferite.
Putem avea deci generatoare de curent continuu si de curent alternativ ambele actionate de mo-torul avionului.
De asemenea tot mixt va fi si sistemul format din generator de curent alternativ cu frecventa variabila si
generator de curent alternativ cu frecventa constanta.
Pe avioane se pot utiliza si sisteme electroenergetice cu producerea energiei electrice in curent alterna-
tiv sub tensiune stabilizata si frecventa variabila, iar dupa redresare si filtrare transmiterea energiei la
consumatori se face sub forma de curent continuu.
Prin receptori sau consumatori de energie electrica intelegem echipamentele si agregatele de la bord
care necesita pentru functionare normala un anumit consum de energie electrica.
Din punctul de vedere al conditiilor de utilizare mai putem distinge:
- sisteme electroenergetice principale (S.E.P.) care sint destinate sa alimenteze consumatorii de bord in
conditii normale de zbor.
-sisteme electroenergetice auxiliare (S.E.A.) care sint destinate sa asigure alimentarea instalatiilor electrice
de bord la sol, in conditii normale, dar cind nu functioneaza motoarele avionului. Acest sistem este format
dintr-un generator care se cupleaza pe reteaua de bord, fiind actionat de o insta-latie de forta auxiliara.
-sistem electroenergetic de avarie (S.E.Av.) este destinat sa asigure alimentarea consumatorilor elec-trici in
zbor la avaria integrala a sistemului electroenergetic principal;
- sistem electroenergetic auxiliar de avarie (SEAA) are rolul de a indeplini atit functia SEA la sol cit si
functia SEA in zbor la avaria surselor principale;

- sistemul de alimentare electrica de aerodrom se refera la sursele electrice exterioare avionului care permit
alimentarea lui pe timpul stationarii la sol. In acest scop avionul este prevazut cu o priza ex-terioara
adecvata.
 Prin sursa primara de energie electrica se intelege o instalatie care transforma energia neelectrica
(mecanica, termica, chimica, hidraulica, etc) in energie electrica. In majoritatea cazurilor pe avjoane
sistemul primar de alimentare este format din generatorul de bord actionat de motorul avionului.
Prin sistem de alimentare primar-auxiliar intelegem un generator actionat de o instalatie auxiliara de
forta.
Prin sistem secundar de alimentare intelegem un dispozitiv electric sau electromecanic care converteste
energia electrica a sistemului primar tot in energia electrica,dar la parametrii ceruti de sistemul secundar.
Putem avea sisteme tertiare de alimentare electrica care au rolul de a converti energia furnizata de
sistemul secundar in energie electrica cu alti parametri. Spre exemplu, daca sistemul primar este de curent
alternativ cu frecventa variabila iar sistemul secundar de alimentare este de curent invertoare, care reprezinta
evident, sisteme tertiare de alimentare electrica.
Mai mentionam ca sistemele electroenergetice de bord pot fi monocanal sau multicanal.
In tabelul 1.2.1 se indica principalii parametri electrici ai sistemelor electroenergetice de bord.
Tabel 1.2.1
Sistem Tipul Tensiunea Tensiunea la Fregventa Obs.
electroenergetic sistemului sursei consumatori (Hz)
electroenergetic electrice(volti) (volti)

De c.c cu 28.5+3% 27+10% U=28.5+2%

Sisteme tensiunea de Se admite si Se admite in Cu regulator
primare 27V 28.5+4% caz de - de precizie
28.7+7% avarie
20V

De c.a, 208/120+3% 200/115+5% 300-900 f=400+5%Hz

trifazatcu 208+3 200+5% daca
tensiune de actionarea se
200/115V si face de la
fregventa motor
variabila turbopropul-
sor

De c.a trifazat 208/120+3% 200/115+5% 400+1% U=208+

cu tensiunea de 208+3% 200+5% Se admite +(0.1-
200/115V si si 400+2% 1)%Vcu
fregventa regulator de
constanta precizie
 De c.a In unele
monofazat cu cazuri
tensiunea de 120+3% 115+5% 400+5% f=400+7 Hz

115V si
fregventa
constanta

De c.a trifazat In cazuri

cu tensiunea de speciale
Sisteme 36V si 36+3% 36+5% 400+2% f=400+1%
secundare fregventa Sau400+1%
constanta Hz

De c.a trifazat Se utilizeaza

cu tensiunea de si fregvente
36V si 36+3% 36+5% 400+0.05% de 500, 800,
fregventa 1000
precisa

De c.a cu Pulsatia
tensiunea de 28.5+5% 27+10% - admisa a
27V si tensiunii:8%
1.3CERINTE TEHNICO-ECONOMICE
Importanta si complexitatea functiilor indeplinite de instalatiile electrice de bord precum si
conditiile specifice in care lucreaza , ridica o serie de exigente in fata constructorilor si proiectantilor.
Aceste exigente in parte coincid cu cele impuse oricarei instalatii electrice . Exista insa un numar d
cerinte specifice utilizarilor electrice la bordul avioanelor asupra carora vom insista in cele ce urmeaza.
1. Siguranta in functionare. Toate instalatiile electrice de bord trebuie sa aiba o inalta siguranta in
functionare in toate conditiile de zbor. Pentru realizarea acestui imperativ, componentele instalatiilor electrice
se construiesc dupa o tehnologie si cu materiale cat mai adecvate . In plus, sistemele de importanta vitala
pentru siguranta zborului sun multplexate.
2. Minimizarea greutatii si gabaritului . O cerinta majora impusa instalatiilor electrice de bord este
reducerea greutatii si volumului tuturor componentelor ( desigur fara diminuarea sigurantei in functionare)
si simplitatea in exploatare. Echiparea aeronavelor cu instalatii supradimensionate duce la micsorarea
incarcaturii utile a avionului, deci la scumpirea costului de exploatare. Spre exemplu, daca consideram
instalatia electrica ca o marfa transportata, costul acestui transport pentru intreaga perioada de exploatare a
avionului depaseste insusi pretul de cost al instalatiei respective. Conditiile restrictive de gabarit sunt
impusede spatiul disponibil limitat in aeronave. Pentru a reduce greutatea instalatiei electrice este necesar
sa se utilizeze materiale usoare cu calitati electronice superioare.
De asemenea s impune cresterea considerabila a sarcinilor admisibile mecanice, termice si electrice
avand in vedere durata redusa de serviciu a instalatiei de bord comparativ cu instalatiile terestre. De asemenea
se recomanda cresterea tensiunii si fregventei de lucru a retelelor de bord precum si a turatiei masinilor
electrice.
3. Simplitatea in exploatare si securitatea echipajului si a pasagerilor. Conform acestor cerinte
instalatiile de bord trebuie astfel concepute si asamblate la bord incat sa permita un acces usor si o utilizare
simpla si sugestiva a acestora. Se impune tot mai mult automatizarea functionarii, tuturor agregatelor, astfel
incat numarul membrilor echipajului sa poata fi redus.In acest scop trebuie aplicate cu cea mai mare atentie
princpiile ergonometriei la bordul aeronavelor.
Din punctul de vedere al securitatii, avand in vedere ca tensiunea retelei poate fi de 200/115V, trebuie
sa se excluda posibilitatea intrarii in contact a echipajului sau pasagerilor cu elementele ce se gasesc sub
tensiune sau temperaturi mai mari de 70 C.
4. Tehnologie de reparatie simpla si pretul de cost redus. Sistemul electroenergetic trebuie astfel
conceput incat avariile sa poata fi depistate si remediate cat mai repede pentru a reduce durata
indisponibilitati aeronavei. De asemenea se impune accesul usor, demontarea si montarea usoarala bord a
componentelor instalatiei electrice. Pentru reducerea cheltuielilor de intretinere si reparatie se impune
realizarea unor agregate perfectionate cu resursa mare , care permit o crestere considerabila a duratei de
utlizare intre reparatii si lucrari regulamentare. Trebuie avut in vedereca cerintele privind siguranta in
functionare, greutatea minima, durata mare in serviciu si pretul de cost redus sunt contradictorii. De aceea
trebuie analizat fiecare caz in parte si stabilita conditia de compromis cea mai rationala.
5. Nivel redus de perturbatii. Instalatia electrica de bord trebuie astfel conceputa incat sa nu afecteze
functionarea instalatiilor radiotehnice de bord, a aparatelor de pilotaj si navigatie, etc.
Pentru a nu se produce asemenea interferente este necesar sa se ia masuri speciale de limitarea nivelului
zgomotelor radioelectrice si a campului magnetic prin folosirea filtrelor si ecranarilor.
6. Durata minima pentru pregatirea si intrarea in regim nominal de functionare. Aceasta cerinta se
impune indeosebi avioanelor militare.

7. Vulnerabilitate redusa. Instalatia electrica trebuie proiectata astfel incat sa fie putin vurnelabila, sa
reziste la explozii si incendii. In acest scop, in special la avioanele militare, trebuie sa fie studiate posibilitatile
de alimentare a agregatelor vitale pana la aterizare in cazul iesirii din functiune a unei parti din instalatia
electrica.
 8. Interschimbabilitatea agregatelor si unificarea fabricatiei componentelor. Pentru a se realiza o
exploatare usoara si o reducere a cheltuielilor de reparatie si intretinere se impune realizarea tuturor
agregatelor si componentelor instalatiilor electrice la un asemenea gra de precizie incat sa poata fi oricand
inlocuit cu altele existente in magazie.

1.4STRUCTURA SISTEMELOR ELECTROENERGETICE DE BORD

Pentru asigurarea functionarii normale a consumatorilor electrici de la bord este nevoie in cel mai
simplu caz de doua feluri de energie electrica: curent continuu de joasa tensiune(2.5V) si curent alternativ cu
frecventa stabila (400 Hz,208/120V). In acest caz puterea necesara in curent continuu si alternativ poate sa
varieze in limite destul de largi cu conditia, insa ca pentru amandoua felurile de curent sa existe o anumita
putere limita.
Consumatorii de curent alternativ cu frecventa stabila de 200/115V se executa atat trifazati cat si
monofazati. Exista oa lata categorie de de consumatori care trebuie alimentati cu curent trifazat de frecventa
stabila si tensiunea de 36V.
Exista o serie de receptori electrici care pot fi alimentati in c.a. cu frecventa nestabilizata (f=var.
u=const.). Sursele care produc energie electrica sub aceasta forma sunt mai simple si mai sigure decat cele care
produc energie electrica cu energie stabilizata . Insa, in functie de tipul aparatului de zbor, se stabileste o
anumita limita a puterii curentului alternativ de frecventa variabila.
In prezent exista un numar suficient de mare de metode de generare a diferitelor feluri de energie
electrica la bordul aeronavelor folosind ca sursa primara energia mecanica a motorului de avion.
Conversia unei parti din energiea mecanica a motorului de avion in energie alectrica, se considera ca
se face cu ajutorul generatoarelor de curent continuu si a generatoarelor de curent alternativ.
Din acest punct de vedere se pot concepe patru structuri principale de sisteme electromagnetice
reprezentate in fig. 1.4.1. Cazul redat in figura 1.4.1.-a reprezinta un sistem electromagnetic de c.c,
generatoarele fiind actionate direct de la motoarele de avion. Partea corespunzatoare de c.a necesara la bord se
obtine cu ajutorul convertoarelor electromecanice sau electronice. Schema din figura 1.4.1-b reprezinta un
sistem electromagnetic de c.a de frecventa variabila actionate direct de la motoarele de avion. Curentul
continuu necesar la bord se obtine de la blocuri de transformare-redresare, iar curentul alternativ de frecventa
stabilizata se obtine cu ajutorul unor invertoare.

Fig.1.4.1. Sisteme electromagnetice.

Structura din fig. 1.4.1.-c reprezinta un sistem electroenergetic mixt, un fel de combinatie intre primele
doua sisteme. Fiecare motor al avionului actioneaza cate un generator de c.c. si un generator de c.c. si un
generator de c.a. de frecventa nestabilizata. Curentul alternativ cu frecventa constanta se obtine cu ajutorul unui
invertor.
 Cea de a patra structura (fig. 1.4.1.-d) reprezinta un sistem electroenergetic de c.a. cu frecventa
stabilizata. Generatorul de c.c. este actionat prin intermediul unui cuplaj reglabil astfel incat turatia la iesire
este constanta. Curentul continuu necesar se obtine prin redresare. Restul consumatorilor se alimenteaza cu
curent alternativ de frecventa constanta.

De remarcat ca in toate schemele prezentate, alimentarea receptorilor de c.c. conectata in tampon cu

o baterie de acumulatoare (B.A.).
In ultimiii ani cercetatorii acorda o mare atentie sistemelor electroenergetice formate din generatoare de
c.a. cu frecventa nestabilizata de valori ridicate (1200-2400Hz), cuplate cu un dispozitiv cu semiconductori de
tip convertor sau invertor, astfel incat curentul alternativ la iesire sa se obtina la frecventa constanta.In afara de
aceasta, exista multe alte variante de structuri ale sistemelor electromagnetice pentru producerea c.a. de
frecventa constanta bazata pe utilizarea unor cascade de masini electrice.
Din numarul mare de structuri ce pot fi concepute, se opteaza pentru acele scheme sau variante care
ofera unele avantaje: masa de zbor minima, fiabilitate maxima, pret de cost minim, etc.
 Capitolul II
Calculul puterii electrice instalatela bordul aeronavei

2.1.Studiul datelor impuse de beneficiar

Datele de proiectare sunt elaborate fie de constructorul general, fie de beneficiar, dar
de regulă ele se definitivează pe baza cerințelor ambelor părți. Din punctul de vedere al
proiectării sistemului electroenergetic studiul acestor date trebuie să evidențieze
următoarele:
- Datele constructive geometrice (anvergură, lungimea, înălțimea, etc.) ale avionului;
- Masa totală a avionului;
- Materiale utilizate pentru construcții.
În afară de aceasta se mai studiază cerințele speciale impuse de beneficiar pentru tipul
respectiv de avion -precum și cerințele generale impuse avionului respectiv. Cerințele
speciale se referă la:
- Destinația aeronavei și condițiile de utilizare;
- Datele principale ale aeronavei (viteză, înălțime, de zbor etc.);
- Dispunerea echipajului și a încărcăturii utile;
- Volumul și specificul instalațiilor de bord.
Cerințele generale se formulează pe baza experienței de proiectare și de exploatare a
tipului respectiv de aeronavă.
Cerințele impuse sistemului electroenergetic de bord sunt următoarele:
- Delimitările privind materialele utilizate;
- Condițiile mecanice și climatici ale echipamentului electric;
- Condițiile de exploatare (rezistența mecanică la șocuri și vibrații, rezistența la incendiu,
ușurința la incendiu, ușurința în exploatare, etc.);
- Date generale care intră precizări privind locul și modul de fixare a agregatelor,
parametrii sistemului electroenergetic (tensiune, frecvență, etc.) norme impuse izolației
utilizate, căderilor de tensiune admise pe rețea, sistemul de protecție, etc.
În urma analizei amănunțite a datelor și a cerințelor impuse se precizează următoarele:
- Principalii consumatori de energie electrică;
- Nomenclatura acestor consumatori;
- Tipul sistemului electroenergetic principal și secundar;
- Numărul și tipul surselor electroenergetice principale și secundare;
- Dispunerea pe aeronavă a surselor și a principalilor receptori de energie electrică.

2.2. Echiparea aeronavei cu receptori electrici

Reprezintă un studiu preliminar fundamental pentru concepția unui sistem

electroenergetic de bord.
În această etapă vom rezolva problemele teoretice și practice de principiu ale
sistemului electroenergetic și o să elaborăm documentația tehnică corespunzătoare. Se începe
cu stabilirea principalilor receptori de energie electrică, studiindu-se caracteristicile acestora,
regimurilor de funcționare și comportarea lor. În tabelul 2.2.1 este precizată puterea electrică
(sau curentul) consumate de diferite categorii de receptori utilizați pe aeronave. Se insistă asupra
caracterului orientativ al acestor date, deoarece în aviație echipamentele de bord evoluează
foarte repede și corespund noilor tehnologi, dar consumul electric se va modifica.
Tabelul 2.2.1. Principalii receptori de energie electrica la bord
Puterea (wați
Denumirea receptorului Regimul de funcționare
sau V.A.)
I. Sistemul de alimentare
cu combustibil și ulei
Pompă electrică de amorsată 300 W De durată
Robinet de combustibil 300 W 1-2s
Supapă electromagnetică 150 W 1-2s
Supapă de scurtcicuitare a
200 W 5-10s
combustibilului
Pompă de transvazare 1500 W De durată
Comanda capotei 600 W 10-20s
Comanda radiatorului de aer 300 W 15-20s
Comanda radiatorului de
300 V.A. 15-20s
ulei
Pompă electrică de ulei 500 W De durată
Pompă electrohidraulică 3000 W De durată
Pompă electrică de
4500 V.A. 5-10s
flugherare
Demaror electric pentru
10000 V.A. 20-60s
motor classic
Demaror electric pentru
15000 V.A. 30-90s
MTR
Pompă de dejivrare pentru
50 V.A. 1-2s
elice
Sistem de aprindere 200 W De durată
Robinet de incediu 150 V.A. 1-2 s
Robinetul electric al
sistemului de 50 V.A. 1-2ore
dejivrare
Releul dezarorului 70 V.A. 90s
II. Ventilație și încălzire
Mecanismul de comandă a
radiatorului 300 W 15-20s
de ser
Mecanismul de comandă a
sistemului 500 V.A. 15-20s
de dejivrare
Încălizrea geamurilor
4500 W 1-2ore
cabinei
Încălzirea prizei de presiune 250 W 1-2 ore
Încălzirea costumului
500 W De durată
pilotului
Încălzirea autopilotului 150 W De durată
Încălzirea prizei de admisie
1000 W 1-2ore
a aerului
Încălzirea bordului de atac
10000 W 1-2ore
al aripii

Încălzirea cabinelor 3000 W De durată

ermetice
Reșou 1000 W 30min
Încălzirea acumulatorului de
100 W De durată
bord
Încălzirea radiocompasului
250 V.A. De durată
automat
III. Instalațiile de
iluminare de bord
Farul de aterizare 800 V.A. 5min
Farul de rulare 150 V.A. 10min
Lămpi exterioare de
70 W De durată
aeronavigație
Lampă cu lumina alba 40 W De durată
Lampă cu lumina roșie 50 W De durată
Proiector portativ 300 V.A. 5min. de la sol
Lămpi plafoniere 150 W De durată
Lampă portativă 20 W De durată
Proiector de mână 50 V.A. 1-5min.
IV. Aparate electrice de
bord
Litometrul de petrol
40 W De durată
(benzină)
Litometrul – debitmetrul 100 W De durată
Litometrul de ulei 30 W De durată
Termometrul de aer 10 W De durată
Termometrul de ulei 10 W De durată
Manometru de ulei 10 W De durată
Manometru de petrol 10 W De durată
Indicator de poziție pentru
voleții 10 W De durată
radiatorului
Indicator de poziție pentru
5W De durată
flapsuri
Indicator de viraj 5W De durată
Giroorizont la distanță 120 V.A. c. a. De durată
Girosemicompas 100 V.A. De durată
Sistemul de direcție K.S.I. 135 V.A. c. a. De durată
Navigator automat 1500 V.A. De durată
Aparat pentru înregistrarea
parametrilor 150 V.A. De durată
de zbor
V. Acționări electrice de
forță
Acționarea electrică a
7000 W 15-20s
flapsului
Acționarea electrică roată de
7000 W 1-2min
bot
Acționarea electrică tren
8000 W 1-2min
principal
Acționare trimer 300 W 10-15s
Acționare stabilizator 4000 W 5-10s
Sistemul de ventilație 300 W -
Pilotul automat 1000 A.C. De durată
Supapă de admisie a aerului 100 W 5-10s
Instalație de refulare a
100 W 5-10s
stratului limită
Troliu acționat electric 8000 W 15-20s
Robinetele amplificatoarelor
500 W 10-20s
hidraulice
VI. Instalații radiotehnice
de bord
Stație de radiolegătură
100 W De durată
(receptor)
Stație de radiolegătură 5min. lucru
900 W
(emițător) 10min. pauză
Stație de întrebare și răspuns 300 W De durată

Radio receptor de marcare 30 W De durată

Stație de radio locație 2550 V.A. De durată
Radiocompasul automat 250 W De durată
Sistem de dirijare automată 500 W De durată
Aparatura de aterizare oarbă 150 W La aterizare
Radioaltimetru de mica
100 W La aterizare
altitudine
Radioaltimetru de mare
200 W De durată
altitudine
Instalații radio de avertizare
150 W De durată
(sirenă)
VII. Convertizoare
rotative de bord
Convertizoare monofazate
41 la 27
de 500, De durată
Vc.c.
1500V.A.la 115 V și 400Hz
Convertizoare trifazate de
125, 200,
500, 750, 1500, 3000, 4500 14 la 27 V c.c. De durată
și 6000VA,
la 36 V și 400 Hz
Înfășurarea de exerciții a
28-30 A la 27
unui generator De durată
V.c.c.
sincron de bord
Înfășurarea de exerciție a
unui generator 5-15 A De durată
de c.c. (în sarcină)
Înfășurarea unui contactor
1-3 A -
de forță

In continuare prezentam consumatorii de energie electrica instalati la bordul unui avion supersonic de
interceptare (tabelul 2.2.2).

Tabelul 2.2.2. Consumatorii de energie electrica instalati la bordul unui avion supersonic
de interceptare
 Grupa Receptorii Puterea unui Receptor Puterea totala a receptorilor ce merg
functionala (W, VA) simultan

№ Cure De De Felul Nr Coe Dependenta de felul

nt curent curent Cure re ficie curentului
Con alternati alternati ntulu cep nt
tinu v v i In to de De curent alternativ
monofa trifazat monofazat f=400 Hz (VA)
u difer rilor sim
zat
e nt la ulta 5s 5min De
bor niet durata
Denumire Denumirea f=40 f= d ate
0 De c.c. (W)
va
5s 5 min De
Hz r
durata

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1. Pompa electrica de 300W 1 - - 300 - - -
amorsare

2. Robinet de 300W 1 300 - - - - -

combustibil

3. Supapa 150W 1 150 - - - - -

electromagnetica

4. Supapa de 200W 1 200 - - - - -

1 scurtcircuitarea
Instalatia de combustibilului
combustibil si 5. Comanda capotei 600W 1 - 600 - - - -
ulei
6. Sistem de aprindere 200W 1 - - 200 - - -

7. Comanda 300W 1 - 300 - - - -

radiatorului de ulei

8. Robinet de incendiu 150W 1 150 - - - - -

Total 2200
 1. Mecanismul de 300 1 - 300 - - - -
comanda a W
radiatorului de aer

3. Incalzirea 500W 1 - - 500 - - -

costumului pilotului

4. Incalzirea 150W 1 150

autopilotului

5. Incalzirea prizei de 1000 1 1000

2 admisie a aerului W

Ventilatie si 9. Incalzirea 100W 1 100

acumulatorului de
incalzire
bord

10. Incalzirea 250W 1 250

radiocompasului
automat

Total 2300

1. Farul de aterizare 800W 1 800

2. Farul de rulare 150W 1 150

3. Lampi exterioare de 70W 1 70

aeronavigatie

Instalatii de 4. Iluminare cu radiatii 30W 1 30

ultraviolete
3 iluminare la
bord 5. Lampa cu lumina 40W 1 40
alba

6. Lampa cu lumina 50W 1 50

rosie

7. Lampi plafoniere 150W 1 150

Total 1290
 1. Litrometrul de 40W 1 40
petrol(benzina)

2. Litrometrul de ulei 30W 1 30

3. Termometru de ulei 10W 1 10

4. Manometru de ulei 10W 1 10

Aparate
5. Girosemicompas 100W 1 100
4 electrice de
bord 6. Navigator automat 1500 1 1500
W

7. Aparat pentru 150W 1 150

inregistrarea
parametrilor de
zbor

Total 1840

Actionare trimer 300W 1 300

1.

2. Actionare 4000 1 4000

stabilizator W

5 Actionari 3. Sistemul de 300W 1 - - 300

ventilatie
electrice de
forta 4. Supapa de admisie 100W 1 100
a aerului

5. Robinetele 500W 1 500

amplificatoarelor
hidraulice

Total 5200

1. Statie de 100W 1 100

radiolegatura
(receptor)

2. Statie de 900W 1 900

radiolegatura
(emitator)

3. Statie de intrebare 300W 1 300

6 Instalatii si raspuns
radiotehnice
4. Statie de 300W 1 300
de bord radiolocatie

5. Radiocompasul 250W 1 250

automat

6. Sistem de dirijare 500W 1 500

automata

7. Radioaltimetrul de 200W 1 200

mare altitudine
 8. Instalatii radio de 150W 1 150
avertizare (sirena)

Total 2700

1. Convertizoare 500W 1 6000

monofazate

2. Convertizoare 125W 1 125

trifazate

3. Infasurarea de 30A 1 810

7 Convertizoare excitatii a unui la
rotative de generator sincron 27V
de bord c.c
bord /810
W

4. Infasurarea de 15A / 1 410

excitatie a unui
generator de c.c. 405W
(in sarcina)

Total 1840

1. Pompa grupei 1 de 29A/ 1 783

rezervoare 783W

2. Pompa grupei 2 de 37A/ 1 999

rezervoare 999W

3. Pompa grupei 3 de 37A/ 1 999

8 Mecanisme rezervoare
999W
electrice
4. Comanda bratului 2.3A/ 1 62.1
stabilizatorului
62.1
W

Total 2843,
1

1. Lumini de pozitie 2A/ 3 54

54W

2. Lumina rosie si alba 0.7A/ 5 18.9

18.9
9 Echipamentul W
de iluminare
3. Semnalizare 2A/ 10 54
54W

Total 126,9

1. Sistemul cap 1.9A/ 1 51.3

compas 51.3
 W

2. Giroorizont la 0.75A 1 20.25

distanta /
20.25
10Echipament de W
navigatie
3. Indicator de viraj 3.5A/ 1 94.5
aeriana 94.5
W

4. Pilot automat 15A/ 1 405

405W

Total 571.0
5

1. Incalzire 3A/ 1 81
inregistrator
parametri 81 W

2. Incalzirea prizei de 17A/ 2 459

presiune 459
W

3. Incalzire acumulator 3.48A 2 93.96

/
93.9
11 Incalzire W

4. Incalzire geam casca 1A/ 1 27

ermetica
27W

5. Incalziri instalatie 10A/ 2 270

de ochire 270W

6. Incalzire 9A/ 1 243

radiocompas 243W

7. Debitmetru- 2A/ 1 54
litrometru 54W

Total 1227,
96

1. Aparat de intrebare 2A/ 1 54

 si raspuns 54W

2. Statie de 1A/ 1 27
radiolegatura 27W

3. Radiolocatorul de 12A/ 1 324

bord 324W
12 Instalatii
radiotehnice 4. Incarcatura de 6.4A/ 4 172.8
lupta
172.8
W

5. Linia radio dirijare 15A/ 1 405

405W

6. Statia de 0.6A/ 1 16.2

radioavertizare 16.2
W

Total 999

1. Bobina de 6A/ 2 162

aprindere 162W

2. Supapa de admisie 3.5A/ 1 94.5

a aerului 94.5
W

3. Supapa de 3.5A/ 1 94.5

combustibil la 94.5
pornire W

13 Pornirea 4. Supapa de 3.5A/ 1 94.5

alimentare 94.5
motorului suplimentara W

5. Supapa de 3.5A/ 1 94.5

alimentare cu 94.5
oxigen

6. Semnalizare 0.17A 1 4.59

aprindere /
4.59
W

Total 544,5
9
 1. Bobina de 5A/ 2 135
aprindere 135W

2. Supapa de 3.5A/ 1 94.5

combustibil 94.5
W

3. Supapa 7A/ 2 189

carburatorului 189W
14 Regimul de
4. Supapa de presiune 4A/ 2 108
fortaj
suplimentara 108W

5. Semnalizator fortaj 0.17A 1 4.59

/
4.59
W

Total 531,0
9

1. Farul de rulare 10A/ 2 270

270W
15 Decolare Total 270

1. Robinetul franelor 1.8A/ 2 48.6

aerodinamice 48.6
W

2. Robinetul voletilor 0.9A/ 1 24.3

de admisie 24.3
W
16 Zborul
3. Pompa 65A/ 1 1755
electrohidraulica 1755
W

Total 1827,
9

1. Robinet comanda 1A/ 1 27

tren aterizare 27W

2. Robinet comanda 0.9A/ 1 24.3

flapsuri 24.3
W

17Aterizare 3. Becuri semnalizare 1.2A/ 3 32.4

exterioara tren 32.4
aterizare scos W

Total 83,7
 1. Robinet 45A/ 3 1215
electrohidraulic 1215
W

2. Mecanism reglare 13.5A 1 364.5

18 Rulajul pozitie scaun /
364.5

Total 1579,
5

1. Radiolocatorul de 1150 1 1150

bord W

2. Radiocompasul 115 1 115

W

3. Radio marcher si 125 1 125

19 Consumatori radioaltimetru W
de curent
4. Manometru electric 6W 1 6
alternativ presiune ulei

5. Giroorizont la 120 1 120

distanta W

Total 1516
 Tabel 2.2.3. Specificatia receptorilor de energie electrica la bord
Receptori Puterea toatala a receptorilor de acelasi tip care

Puterea unui consumator [W]

de energie functioneaza simultan in etapele de zbor
Grupa

electrica

Coeficient de simultaneitate
Nr receptorilor RULAREA DECOLARE ZBORUL DE ATERIZARE RULARE
CROAZIERA
Nr

N Denumi
Pana la 5 min

Pana la 5 min

Pana la 5 min

Pana la 5 min

Pana la 5 min
Denumirea

r rea

Pana la 5 s
Pana la 5s

Pana la 5s

Pana la 5s

Pana la 5s
De durata

De durata

De durata

De durata

De durata
1. Pompa 300 1
electrica W
de 300 300 300 300 300
amorsare

2. Robinet de 300 1
combustibi W 300 300 300 300 300
l

3. Supapa 150 1
Instalatia de combustibil si ulei

electromag W 150 150 150 150 150

netica
1 4. Supapa de 200 1
scurtcircuit W
area 200 200 200 200 200
combustibi
lului

5. Comanda 600 1
capotei W 600 600 600 600 600

6. Sistem de 200 1
aprindere W 200 200 200 200 200

7. Comanda 300 1
radiatorulu W 300 300 300 300 300
i de ulei

8. Robinet de 150 1
incendiu W 150 150 150 150 150

220
Total: 0
800 900 500 800 900 500 800 900 500 800 900 500 800 900 500
 1. Mecanismul 300 1
de comanda W
a 300 300 300 300 300
radiatorului
de aer

2. Incalzirea 500 1
costumului W 500 500 500 500 500
pilotului
Ventilatie si incalzire

3. Incalzirea 150 1
autopilotului W 150 150 150 150 150

2 4. Incalzirea 100 1
prizei de 0W 100 100 100 100 100
admisie a 0 0 0 0 0
aerului

5. Incalzirea 100 1
acumulatoru W 100 100 100 100 100
lui de bord

6. Incalzirea 250 1
radiocompas W 250 250 250 250 250
ului automat

230 200 200 200 200 200

Total: 300 300 300 300 300
0 0 0 0 0 0
1. Farul de 800 1
aterizare W 800 800 800 800 800

2. Farul de 150 1
rulare W 150 150 150 150 150
Instalatii de iluminare la bord

3. Lampi 70 1
exterioare de W 70 70 70 70 70
aeronavigatie

4. Iluminare cu 30 1
3 radiatii W 30 30 30 30 30
ultraviolete

5. Lampa cu 40 1
lumina alba W 40 40 40 40 40

6. Lampa cu 50 1
lumina rosie W 50 50 50 50 50

7. Lampi 150 1
plafoniere W 150 150 150 150 150

Total: 129
0 800 490 800 490 800 490 800 490 800 490
 1. Litrometrul 40 1
de W
petrol(benzin 40 40 40 40 40
a)
Aparate electrice de bord

2. Litrometrul 30 1
de ulei W 30 30 30 30 30

3. Termometru 10 1
4 de ulei W 10 10 10 10 10

4. Manometru 10 1
de ulei W 10 10 10 10 10

5. Girosemicom 100 1
pas W 100 100 100 100 100

6. Aparat 150
pentru W
inregistrarea 1 150 150 150 150 150
parametrilor
de zbor

Total: 340
340 340 340 340 340
1. Actionare 300 1
trimer W 300 300 300 300 300
Actionari electrice de forta

2. Sistemul de 300 1
ventilatie W 300 300 300 300 300

3. Supapa de 100 1
5 admisie a W 100 100 100 100 100
aerului

4. Robinetele 500 1
amplificatoar W
elor 500 500 500 500 500
hidraulice

Total: 120
0 900 300 900 300 900 300 900 300 900 300
 1. Statie de 100 1
radiolegatura W 100 100 100 100 100
(receptor)

2. Statie de 900 1
radiolegatura W 900 900 900 900 900
(emitator)

3. Statie de 300 1
intrebare si W 300 300 300 300 300
Instalatii radiotehnice de bord

raspuns

4. Statie de 300 1
radiolocatie W 300 300 300 300 300

6 5. Radiocompas 250 1
ul automat W 250 250 250 250 250

6. Sistem de 500 1
dirijare W 500 500 500 500 500
automata

7. Radioaltimetr 200 1
ul de mare W 200 200 200 200 200
altitudine

8. Instalatii 150 1
radio de W
avertizare 150 150 150 150 150
(sirena)

Total: 270 270 270 270 270 270

0 0 0 0 0 0
1. Convertizoa 500W 1
re 500 500 500 500 500
monofazate
Convertizoare rotative de bord

2. Convertizoa 125W 1
re trifazate 125 125 125 125 125

3. Infasurarea 30A la 1
de excitatii 27V
7 a unui c.c
generator /810 810 810 810 810 810
sincron de W
bord

4. Infasurarea 15A / 1
de excitatie
a unui 405W
generator 405 405 405 405 405
de c.c. (in
sarcina)

Total: 1840 184 184 184 184 184

0 0 0 0 0
 1. Pompa 29A/ 1
grupei 1 783W
de 783 783 783 783 783
rezervoar
e

2. Pompa 37A/ 1
grupei 2 999W
Mecanisme electrice

8 de 999 999 999 999 999

rezervoar
e

3. Pompa 37A/ 1
grupei 3
de 999W
999 999 999 999 999
rezervoar
e

4. Comanda 2.3A/ 1
bratului
stabilizato 62.1 62.1 62.1 62.1 62.1 62.1
rului W

Total: 2843, 284 284 284 284 2843,

1 3,1 3,1 3,1 3,1 1
1. Lumini de 2A/ 3
Echipamentul de iluminare

pozitie 54W 54 54 54 54 54

2. Lumina 0.7A/ 5
9 rosie si 18.9 18.9 18.9 18.9 18.9 18.9
alba W

3. Semnaliza 2A/ 1
re 0 54 54 54 54 54
54W

Total: 126,9 126, 126, 126, 126, 126,

9 9 9 9 9
1. Sistemul 1.9A/ 1
cap 51.3 51.3 51.3 51.3 51.3 51.3
compas W
Echipament de navigatie aeriana

2. Giroorizon 0.75A 1
t la / 20.2 20.2 20.2 20.2 20.2
10 distanta 20.25 5 5 5 5 5
W

3. Indicator 3.5A/ 1
de viraj
94.5 94.5 94.5 94.5 94.5 94.5
W

4. Pilot 15A/ 1
automat 405W 405 405 405 405 405

Total: 571.0 571, 571, 571, 571, 571,

5 05 05 05 05 05
 1. Incalzire 3A/81 1
inregistrat W
or 81 81 81 81 81
parametri

2. Incalzirea 17A/ 2
prizei de 459 459 459 459 459 459
presiune W

3. Incalzire 3.48A 2
acumulat / 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9
or 93.96 6 6 6 6 6
W

4. Incalzire 1A/ 1
11
Incalzire

geam
casca 27W 27 27 27 27 27
ermetica

5. Incalziri 10A/ 2
instalatie 270W 270 270 270 270 270
de ochire

6. Incalzire 9A/ 1
radiocom 243W 243 243 243 243 243
pas

7. Debitmetr 2A/ 1
u- 54W 54 54 54 54 54
litrometru

Total: 1227, 122 122 122 122 1227

96 7,9 7,9 7,9 7,9 ,9
1. Bobina de 6A/ 2
aprindere 162 162 162 162 162 162
W

2. Supapa de 3.5A 1
admisie a /
aerului 94.5 94.5 94.5 94.5 94.5 94.5
W
12 3. Supapa de 3.5A 1
combustibil /
la pornire 94.5 94.5 94.5 94.5 94.5 94.5
W

4. Supapa de 3.5A 1
alimentare /
suplimenta 94.5 94.5 94.5 94.5 94.5 94.5
ra W

5. Supapa de 3.5A 1 94.5 94.5 94.5 94.5 94.5

alimentare /
cu oxigen 94.5
W
 6. 1
Porni

Semnalizar 0.17
e aprindere A/
4.59 4.59 4.59 4.59 4.59 4.59
W

Total: 544, 544, 544, 544, 544, 544,

59 59 59 59 59 59
1. Robinet 45A 3
electrohidr / 121 121 121 121 121
aulic 121 5 5 5 5 5
5W
13 2. Mecanism 13.5 1
reglare A/ 364. 364. 364. 364. 364.
pozitie 364. 5 5 5 5 5
scaun 5
Rulajul

Total: 157 157 157 157 157 157

9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5
22763,1

2924,09

12938,9

2924,09

12938,9

2924,09

12938,9

2924,09

12938,9

2924,09

12938,9
Total

2900

2900

2900

2900

2900
1. Radiolocator 115 1
115 115 115 115
ul de bord 0W 1150
0 0 0 0
Consumatori de curent alternativ

2. Radiocompa 115 1
sul W 115 115 115 115 115

3. Radio 125 1
14
marcher si W
radioaltimet 125 125 125 125 125
ru

4. Manometru 6W 1
electric
presiune 6 6 6 6 6
ulei

5. Giroorizont 120 1
la distanta W 120 120 120 120 120
Tota

1516

1516

1516

1516
1516

1516
l

Dupa alegerea receptorilor de energie electrica se intocmeste o specificatie preliminara a

instalatiilor de bord in care se precizeaza toti receptorii de energie electrica cu precizarea tipului
lor si a puterii consumate.
In continuare determinam puterea electrica si alegem sursa electric ape baza bilantului
electric. Cunoasterea precisa a tuturor echipamentelor si a consumatorilor este dificila.
2.3.Calculul bilantului electric
Calculul bilantului electric se face astfel:
1. Se descompun diferitele faze ale misiunii de zbor in etape de durata data, in interiorul
carora se presupune ca functioneaza anumite echipamente de bord. Aceste etape trebuie sa
corespunda unor faze de zbor comune pentru toate cazurile de zbor si pentru toate misiunile
caracteristice ale aeronavei respective. De regula, se considera urmatoarele faze de utilizare a
avioanelor:
-avionul la locul de parcare (pregatirea pentru zbor), aici se pot executa lucrari ca:
incercari inainte de zbor, incarcarea pasagerilor sau a marfurilor, pornirea motoarelor etc;
-rularea spre start si asteptarea aprobarii pentru decolare;
-decolarea;
-urcarea;
-zborul de croaziera pentru avioanele civile. In cazul avioanelor militare aceasta faza a
zborului se imparte in mai multe etape cum ar fi: zborul deasupra teritoriului propriu, zbor
deasupra teritoriului inamic, urmarirea, interceptarea, atacul, lupta aeriana, degajarea, intoarcerea
etc;
-coborarea;
-aterizarea;
-rularea.
Fiecare dintre aceste faze trebuie definita in functie de conditiile de zbor: de noapte, de
zi, in conditii grele, cu sau fara jivraj, etc, mentionandu-se duratele lor cat mai corect in functie
de tipul si misiunile aeronavei respective.
2. Se determina in continuare fazele de zbor in care sunt posibile anumite avarii pe
aeronava considerata ca de exemplu: zborul cu un singur motor in cazul unui avion multimotor,
avaria unui generator de bord, etc.
3. Se precizeaza pentru toate fazele mentionate echipamentele (receptorii electrici) care
funcioneaza si puterea electrica (sau curentul) consumata. Prin insumare se poate obtine pentru
fiecare faza puterea totala absorbita din reteaua electrica de bord.
In general se precizeaza cu atentie conditiile de functionare a receptorilor electrici in
fiecare faza, indicandu-se suprasarcinile posibile si durata lor (se alege ca referinta durata de 5s,
1 min, 5min), precum si conditiile de functionare cele mai caracteristice.
Consumul receptorilor se exprima in curent absorbit sau in putere pentru retelele de c.c.,
iar pentru retelele de curent alternativ sarcina se exprima prin curentul absorbit pe fiecare faza si
prin factorul de putere, sau in putere aparenta (VA).
Pentru a putea calcula puterea surselor electrice de bord, se intocmeste un tabel separat de
forma tabelului de mai sus pentru receptorii de c.c. si pentru cei de curent alternativ. Pe baza
acestor tabele se construieste graficul de sarcina normala, care reprezinta dependenta curentului
(sau puterii) consumat de la retea in functie de timpul de zbor , in ipoteza ca toate sursele
functioneaza normal. De asemenea, se presupune ca receptorii electrici functioneaza in regim
stabilizat. Dintre toate graficile de sarcina posibile, pentru calculul puterii surselor se alege
varianta cea mai dificila de incarcare a sistemului electroenergetic. Nu exista metode universale
pentru stabilirea celui mai dificil regim de zbor din punctul de vedere al solicitarii surselor
electrice. Totul depinde de tipul avionului, de destinatia lui, de misiunile de zbor etc. De aceea,
pentru fiecare caz in parte graficul de sarcina normala cel mai dificil se stabileste pe baza
analizei atente a tuturor factorilor si conditiilor de zbor.
Se poate formula totusi urmatoarele recomandari generale in functie de tipul avioanelor.
Pentru avioanele de bombardament greu se considera ca regimul cel mai dificil se obtine
daca zborul se efectueaza la mare altitudine noaptea, deasupra teritoriului inamic, cu executarea
unor misiuni de bombardament, executandu-se simultan trageri cu rachete si armament
artileristic, eventual considerand existenta pe traiect a unor conditii favorabile jivrajului.
Pentru avioanele de vanatoare si interceptare se poate lua ca referinta din acest punct de
vedere, o misiune de zbor de noapte cu atac la tinta, dupa care se considera ca se pun in
functiune toate mijloacele de navigatie si aterizare, precum si sistemele de actionare electrica, de
iluminat si de antijivraj.
In cazul avioanelor de transport militar, cea mai dificila incarcare electrica se obtine daca
zborul se executa deasupra teritoriului inamic noaptea cu desantarea de oameni si materiale.
In cazul avioanelor de pasageri se va considera ca misiune de referinta zborul de noapte,
iarna, cu utilizarea la maximum a instalatiilor electrice de incalzire, dejivrare, iluminat, menajere
si a echipamentului de alimentare.
Graficul de sarcina se construieste numai pentru regimul stabilizat de functionare a
consumatorilor.
Pe ordonata se trece valoarea curentului sau a puterii consumatorilor in functiune la
momentul respectiv, iar pe abscisa timpul pe etape de zbor.
Constructia graficului de sarcina trebuie inceputa din momentul in care se considera ca
sursele electrice de bord debiteaza energie in reteaua electrica. Spre exemplu, daca in faza de
pregatire a aeronavei la start, alimentarea electrica se asigura de la surse de aerodromm, graficul
de sarcina se va construi numai incepand din momentul decuplarii acestora de la prima exterioara
a avionului. In cazul cand in etapa pregatirii pentru zbor sau a controlului dupa zbor,
consumatorii electrici primesc alimentare de la sursele de bord secundare (baterie de
acumulatoare sau turbogeneratoare) energia electrica furnizata de aceste surse se trece pe graficul
de sarcina cu alta culoare sau hasurat asa cum ne-au fost prezentate la curs.
Durata de functionare a consumatorilor de energie electrica in fiecare etapa de zbor si
succesiunea intrarii acestora in functiune este determinata de tipul aeronavei si caracterul
misiunii de zbor.
In cateva cazuri durata si succesiunea functionarii unor consumatori sunt fixate de
instructiuni speciale si de cerintele tactico-tehnice ale acestora. Aceste probleme trebuiesc
lamurite inainte de a se incepe constructia graficului de sarcina. De exemplu, statia de
radioemisie functioneaza cam la 10-15% din timpul de lucru al statiei de radioreceptie.
Pe baza graficului de sarcina normala, construit cu grija, la o scara convenabila, de regula
pe hartie milimetrica, se trece la calculul puterii surselor principale de energie electrica si la
alegerea lor constructiva pe baza cataloagelor firmelor constructoare.

1200 Grafi cul de sarcina normala

1000

800

600

400

200

0
or

rie
re

a
a

l
ro
re
pt
re
zb

to

nt
i za
lu
ol
la

Co
ec
ru

Ru

er
de
De
nt

At
tra

Pompa electrica de amorsare Robinet decombustibil

e
pe

un
pe
ea

ti

Supapa electromagnetica Supapa de scurtcircuitarea combustibilului

Ac
or
tir

Zb
a
eg

Comanda capotei Sistem de aprindere

Pr

Comanda radiatorului de ulei Robinet de incendiu

Incalzirea costumului pilotului Incalzirea prizei de admisie a aerului
Incalzirea radiocompasului automat Farul de aterizare
Farul de rulare Lampi exterioare de aeronavigatie
Lumina rosie si alba Lampi plafoniere
Litrometrul de petrol Termometrul de ulei
Girosemicompas Actionare trimer
Incalzire inregistrator parametri Incarcatura de lupta

Fig.2.3.1. Graficul de sarcina normala.

2.4 Calculul puterii electrice a surselor principale si alegerea lor

Din punct de vedere al fiabilitatii si al incarcarii simetrice a motoarelor aeronavei este

oportun sa se aleaga numarul surselor electrice principale egal cu cel a motoarelor aeronavei.
Pe avioanele moderne grele, cu numar mare de receptori de energie electrica suma puterii
surselor electrice principale de bord (generatoarelor) se stabileste astfel incat sa se acopere
integral toate varfurile de sarcina de pe graficul de sarcina normala, contandu-se si pe capacitatea
de supraincarcare a generatoarelor.
Pe avioanele cu numar redus de receptori de energie electrica, sursele principale se aleg
astfel incat sa acopere valoarea medie patratica a puterii, iar varfurile de sarcina care depasesc
aceasta valoare sunt acoperite de catre bateria de acumulatoare care lucreaza in tampon cu
sursele principale.
Calculul puterii generatoarelor se face dupa cum urmeaza. Pentru inceput se
planimetreaza graficul de sacina normala. Aria gasita (A) reprezinta la o anumita scara energia
consumata de la sursa pe timpul zborului (daca in ordonata se trece puterea in wati). Apoi se
calculeaza puterea medie a unui generator cu relatia:
A
Pmed =
n∗t z (2.1)

in care n este numarul generatoarelor (egal cu numarul de motoare al avionului), iar t z este durata
zborului. Daca A se exprima in wati-ora, este necesar ca si t z sa se exprime in ore, pentru ca
formula sa fie omogena.
Formula 2.1 se aplica considerand un factor de corectie k, astfel ca ea devine:
A
Pmed =k n∗t z (2.2)

in care k se alege intre 1.25 si 1.5. Acest factor tine seama de faptul ca sarcina electrica din retea
nu se distribuie uniform intre generatoarele care merg in paralel.
Generatorul ales, de putere Pmed , trebuie apoi verificat la incalzire in toate etapele de
zbor, avandu-se in vedere varfurile de sarcina si capacitatea de supraincarcare a acestuia. Daca se
depaseste regimul termic impus de fabrica constructoare, este necesar sa se recurga la un
generator de putere mai mare, care sa functioneze mai putin incarcat electric.
In calculul de mai sus nu s-au avut in vedere la calculul puterii generatorelor de bord
pierderile de energie electrica pe reteaua electrica. Aceste pierderi se ridica la 8-10 % din puterea
totala a generatoarelor astfel ca relatia (2.2) se scrie sub forma:
A
Pmed =(1,33-1,6) n∗t z (2.3)
In cazul avioanelor monomotoare se considera valoarea minima a lui k.
 Se poate adopta si alta metodologie de calcul a puterii surselor electrice. Astfel puterea
totala corespunzatoare graficului de sarcina construit se poate exprima prin valoarea medie a
puterii.
p1∗t ¿
Pmed = 1+¿
p2∗t2+ ¿… + p ∗t
t 1+ ¿t ¿
2+…+t
n
¿ n
(2.4)
r

Pmed =2924,09∗0,0833+¿2900∗5+12938,95∗40+2924,09∗0,0833 + ¿2900∗5+

¿
¿
¿ ¿
0,0833+ 5+ 40+ 0,0833+5 +40+ ¿¿

2924,09∗0,0833+¿ 2900∗5
12938,95∗40+2924,09∗0.0833+2900∗5+12938 , 95∗40+ ¿
+ 0,0833+5+40+ 0,0833+5+¿ ¿
2924,09∗0,0833+ ¿2900∗5 +12938, 95∗40
12938 , 95∗40+ ¿
+ 40+0,0833+5+ 40
=11806Watt

in care pi si t i reprezinta puterea si respectiv durata unui tronson din graficul de sarcina pentru
care pi=const.
Daca insa graficul de sarcina are un numar mare de varfuri, deci un grad mare de
fluctuatie a sarcinii in diferitele etape de zbor asa cum este cazul avioanelor militare, este mai
corect sa se calculeze valoarea medie patratica a puterii dupa formula:
2 2 2
p 1 t 1 + p 2 t 2+ … p n t n
Pmed =√ t 1+¿t ¿ (2.5)
2+ …+ t n

Calculul puterii unui generator se face cu relatia:

( 1,25−1,5 ) ¿ Pmed
pG = (2.6)
n
1,3∗11806.22
pG = =15348watt
1
in care Pmed este puterea calculata cu una din formulele (2.4) sau (2.5) iar n este numarul de
generatoare identice ce se instaleaza la bord.
Dupa aceasta se alege un generator din seria de generatoare de aviatie produse de firmele
constructoare astfe incat sa se satisfaca conditia:
PG ≥ PG
n (2.7)
Majorarea din relatia (2.6) tine seama de aceasta data atat de neuniformitatea repartizarii
sarcinii la mersul paralel cat si de pierderile de putere pe reteaua electrica.
Pentru a inlesni alegerea surselor principale de energie, precizam in tabelele urmatoare
unele date tehnice ale generatoarelor de curent continuu utilizate in aviatie.
 Conditii tehnice impuse generatoarelor de c.c.

Tabel 2.4.1Conditii tehnice impuse generatoarelor de c.c.

Conditia impusa
Altitudinea de functionare
Temperatura mediuilui ambient
Presiunea atmosferica(mm Hg)
Umiditatea relativa
Vibratia locului de fixare
Suprasarcina in putere
Suprasarcina in current
Valori caracteristice
pana la 20 km.
de la -60°C la +50°C
de la 760 pana la 43
98% la 20°C
f=15 Hz, amplitudinea 3,5 mm
50% timp de 2 minute
50% - 5min; 100% - 5 s.

Tabel 2.4.2Parametrii generatoarelor de c.c.

Parametrul Valori standardizate
Gama puterilor nominale 0,35 – 30 Kw
Tensiunea nominala la borne 30 V
Turatia (rot/min) 3800-9000 sau 4400-10.000
Excitatia generatorului in paralel
Randamentul 0,7 – 0,8
M 0,37 – 2 pentru 3-30 Kw
Masa raportata [Kg/Kw]
Pn

Avand in vedere reversibilitatea masinilor electrice si tinand seama ca la pornire

motoarele de avion trebuie actionate cu ajutorul unor sisteme de pornire, s-a adoptat solutia
foarte judicioasa de a se utiliza generatorul de bord si ca demaror. In felul acesta in loc sa se
prevada doua masini electrice pe acelasi motor, una pentru producerea energiei electrice si alta
pentru pornire, se utilizeaza o singura masina electrica. La pornire ea functioneaza in regim de
motor, indeplinind functia de demaror (i se mai spune si starter), iar dupa pornirea motorului de
avion masina intra automat in regim de generator. Aceasta dubla functiune o pot indeplini numai
generatoarele incepand de la puterea de 6 Kw in sus. Generatoarele de puteri mai mici, in regim
de motor nu asigura puterea necesara pornirii motorului de avion.
In realitate, daca motorul de avion nu prezinta un cuplu de pornire mare (motoare clasice)
se pot utiliza ca demaroare si generatoare cu puteri incepand de la 3 Kw.
Tabel 2.4.3 Date tehnice ale generatoarelor de bord de c.c. de constructie
sovietica
Tipul

Tensiunea in V

Masa raportata
generatorului

si presiunea in
Puterea in Kw

Debitul de aer
Curentul in A

Masa in Kg

Diametrul

Lungimea
Turatia in

l/s si mm
Kg/Kw

D [mm]

L [mm]
rot/min
GSR-12000 12 28.5 400 4000- 28 2,34 160/400 - -
9000

2.5 Alegerea surselor de rezerva si de avarie

Ca surse de rezerva sau avarie, se utilizeaza baterii sau acumulatoare si uneori si
turbogeneratoare. Bateriile de acumulatoare instalate la bordul aeronavelor functioneaza in
paralel cu sursele principale de current continuu (generatoare) si pot indeplini urmatoarele
functii:
- sa asigure pornirea autonoma a motoarelor ;
- sa asigure alimentarea receptorilor electrici pe timpul pregatirii inainte de zbor,
pe timpul rularii, planarii, aterizarii si stationarii avionului la start;
- sa acopere varfurile de sarcina pe timpul zborului;
- sa constituie sursa electrica de rezerva in caz de avarie a generatoarelor;
- sa permita alimentarea aparaturii radio pe timpul aterizarii fortate.
Pentru calculul capacitatii bateriei de acumulatoare se precizeaza orientativ timpul
acestora: cu Pb, cu Zn – Ag sau Cd-Ni. Apoi se verifica daca capacitatea bateriei alese satisface
graficul de sarcina. Se are in vedere ca acumulatorul a fost utilizat pentru pragatire inainte de
zbor, pe timpul rularii, iar pe timpul zborului acumulatorul se descarca pentru acoperirea
varfurilor de sarcina (si eventual, in unele faze, se incarca de la retea). La sfarsitul zborului se
considera ca acumulatorul mai trebuie sa aiba 20-22% din capacitatea nominala. Capacitatea
initiala a acumulatorului se considera 70% din capacitatea nominala.
Deci in zbor se poate conta mai mult pe aproximativ 50% din capacitatea unui
accumulator. Daca facand calcule dupa graficul de sarcina rezulta o capacitate reziduala (la
aterizare) mai mica de 20% este necesar sa se aleaga o baterie de capacitate mai mare.
Se poate intampla ca din calculul capacitatii sa rezulte o baterie voluminoasa si grea. In
acest caz se indica alegerea surselor electrice principale ceva mai mari pentru acoperirea
varfurilor de sarcina prin capacitatea lor de supraincarcare asa cum se arata in graficul de sarcina
din figura de mai jos, pentru un avion cu 4 generatoare. Consumatorii de scurta durata sunt
reprezentati cu linie intrerupta.
 Fig. 2.5.1. Acoperirea varfurilor de sarcina prin capacitatea lor de supraincarcare.
In cazul avioanelor cu motoare cu palete, alegerea bateriei de acumulatoare prezinta
unele particularitati. In acest caz destinatia principal a acumulatorului este de a permite 4-5
porniri succesive ale motorului. Plecand de la aceasta conditie si tinand seama de sistemul de
pornire, de consumul de energie electrica necesar unei porniri, de consumul in etapele de zbor, se
calculeaza capacitatea acumulatorului plecand de la aceleasi date: 70% capacitatea initiala si
20% capacitatea reziduala.
Pentru orientare mentionam ca pentru pornirea unui motor cu piston se consuma in medie
0,2-0,3 Ah, la un curent al demarorului de aproximativ 100 A. De aceea, pe majoritatea
avioanelor echipate cu motoare cu piston se instaleaza 1-2 baterii de acumulatoare cu plumb de
tip 12 A 30 care au un termen de serviciu mai lung.
Pentru pornirea unui motor cu turbine cu gaze se consuma in medie 2-20 Ah, la curenti
de ordinul a 1000 A. De aceea, pe avioanele turboreactoare este indicat sa se instaleze baterii de
acumulatoare cu plumb de tipul SAM sau acumulatoare alkaline(Ag-Zn sau Cd-Ni).
In unele cazuri, sistemele de pornire a motorului solicita doua trepte de tensiune. Aceasta
se poate realiza prin inserierea bateriilor de acumulatoare, ceea ce implica alegerea a doua baterii
de acumulatoare. Acestea pe timpul zborului functioneaza in paralel.
Inserierea acumulatoarelor pe timpul pornirii motorului si apoi conectarea lor in paralel si
la reteaua de bord, se realizeaza de catre o schema de comanda componenta a schemei generale
de comanda a pornirii.
In cazul avioanelor monomotoare calculul capacitatii bateriei de acumulatoare este
indicat sa se faca pornind de la considerarea unei situatii de avarie in care se considera ca in
timpul zborului sursa electrica principal (generatorul) s-a defectat. In aceasta situatie
acumulatorul devine sursa de avarie (rezerva).
 Pentru calculul capacitatii este necesar constructia unui grafic de sarcina de avarie. In
acest scop se intocmeste un tabel de consumatori strict necesari pentru siguranta zborului, care
raman in functiune pe timpul avariei generatorului si care primesc alimentare de la bacteria de
acumulatoare.
Durarta zborului cu alimentarea consumatorilor de avarie de la baterie se considera a fi de
20 de minute ziua si 15 minute noaptea, timp in care se considera ca se ajunge la cel mai apropiat
aerodrom sau se pregateste o aterizare fortata. Capacitatea bateriei se calculeaza ca sa satisfaca
consumatorii cu energie electrica de calitate, iar capacitatea reziduala sa asigure functionarea
statiei de radiolegatura dupa aterizare fortata timp de 10-15 minute.
In cazul in care rolul sursei de rezerva este indeplinit de catre un turbogenerator de bord
(avioane de transport), calculul puterii surselor electrice se face altfel. Sursele principale se aleg
din conditia ca acestea sa acopere toate varfurile de sarcina posibile. Puterea generatoarelor de
bord se alege astfel incat toate varfurile din graficul de sarcina sa fie acoperite pe seama
capacitatii de suprasarcina a generatoarelor.
Orientativ puterea generatoarelor se calculeaza cu formula:
Pmax
PG = (2.8)
1,5∗n∗k
1000
PG =
1,5∗1∗1,3 =512 Watt
in care Pmax este valoarea maxima a varfului de sarcina (in w) din grafic, n este numarul
generatoarelor iar k un coeficient care tine seama de neuniformitatea repartizarii sarcinii intre
generatoare.
Pentru calculul puterii turbogeneratorului se construieste un grafic de sarcina special
pentru aceasta sursa, considerandu-se cel mai dificil regim de functionare (de incarcare). Se are
in vedere ca turbogeneratorul trebuie sa asigure alimentarea consumatorilor electrici in perioada
pregatirii pentru zbor si alimentarea consumatorilor utilizati pe timpul rularii, asteptarii la start,
planarii, aterizarii adica in toate regimurile in care turatia motoarelor de avion este redusa si
generatoarele principale nu asigura puterea nominala.
Graficul de sarcini pentru turbogenerator se construieste dupa aceleasi reguli ca si
graficul de sarcina normala a surselor principale. Turbogeneratorul va fi prevazut cu o baterie de
acumulatoare care trebuie sa asigure 3-4 porniri ale acestuia.
Turbogeneratorul poate indeplini si rolul de starter a pornirii motoarelor de avion.
Se recomanda ca in unele situatii puterea turbogeneratorului sa se aleaga egala cu puterea
unui generator de la bord pentru a prelua sarcina de sursa principala la iesirea acestuia din
functiune.
In tabelul 2.5.1 se dau caracteristicile unor baterii de acumulatoare utilizate la bordul
avioanelor, iar in tabelul2.5.2se dau caracteristicile unor turbostarter-generatoare.
Tabel 2.5.1

Tabelul 2.5.2

Grafice de sarcina de avarie. In afara de graficele de sarcina normala se construiesc si

asa numitele grafice de sarcina de avarie. Rolul lor este de a permite sa se faca o verificare a
asigurarii minimului de energie necesar pentru alimentarea consumatorilor de importanta vitala
in cazul avarierii uneia sau a mai multor surse principale. Constructia acestui grafic se face pe
baza alcatuirii unui tabel de consumatori care se considera ca trebuie mentinuti in functiune dupa
aparitia avariei. Acest grafic se poate construi pe acelasi desen cu alta culoare sau cu linie
punctate. Daca sursa de avarie este acumulatorul, atunci se cere sa se calculeze capacitatea
reziduala, tinand seama ca pe timpul avariei, acumulatorul se va descarca in permanenta.
Pentru calculul timpului de functionare a bateriei in regim de descarcare utilizam relatia:
M∗Q a
t= Id
(2.9)

unde, Qa este capacitatea disponibila a bateriei in momentul aparitiei avariei, M –un coeficient
care tine seama de dependenta capacitatii de valoarea curentului de descarcare I d.
Tabel 2.5.3 Consumatori strict necesari pentru siguranta zborului
NR. Consumatori strict necesari Puterea
pentru siguranta zborului
1. Supapa de admisie a aerului 100w
2. Giroorizont la distanta 0.75A/20.25w
3. Bobina de aprindere 6A/162w
4. Aparat de intrebare si raspuns 2A/54w
5. Robinet de incendiu 150w
6. Actionare trimer 300w
7. Lumini de pozitie 2A/54w
8. Incalzirea prizei de presiune 17A/459w
9. Radiocompasul 115w

10. Robinetul franelor 1.8A/48.6w

aerodinamice
11. Robinet comanda flapsuri 0.9A/24.3w
12. Supapa comanda parasuta de 7A/189w
franare
13. Robinet comanda tren 1A/27w
aterizare
14. Far in pozitia aterizare 756w

Graficul de sarcină de avarie

800 756
700
600
500 459
400
300 300
200 162 189
150 115
100 100 54 54
20.25 48.6 24.3 27
0 0
ui a e s u r l i re
l t r un d i e tie ne s u i ce u r re re
ru an de sp en rim oz
i
si u pa m ps na iza iza
ae i st r in a c t p e m a a f ra e r e r
a d ap si
r in re e pr co di
n fl at at
e tl
a de na id de io ro nd
a de n a
is i n de re t o i n i d e a t a tre i ti
m i zo na ba ne Ac
ti m i ze Ra ra m su a po
z
ad or o bi tre obi Lu pr e lo t co a ra nd i n
de ro B i n R a n e p a r
Gi de re ra in a m Fa
a pa t a lzi u lf ob nd t co
p a c t R a e
Su ar In ne m in
Ap obi co ob
R pa R
pa
Su

Fig.2.5.2 Graficul de sarcina de avarie.

 Cazul surselor de curent alternativ. Daca sistemul electroenergetic principal este de
curent alternativ, calculul puterii generatoarelor sincrone se face tot pe baza unui grafic de
sarcina in care se tine seama de puterile active, reactive si de factorii de putere ai consumatorilor
de energie electrica. Graficul de sarcina normala se intocmeste tot pe baza unei tabele de
consumatori electrici de forma tabelului de mai jos,

Fig. 2.5.3
cu luarea in considerare a rubricilor cos φ, P si Q pe baza careia se insumeaza puterile active si
reactive pe fiecare etapa. Puterea totala aparenta o determinam cu relatia:

√(∑ )
n 2 n
P i +(∑ Q i) (VA)
2
S= (2.10)
i=1 i =1

Pe acelasi grafic este indicat sa se traseze si diagramele de variatie a puterilor active si

reactive pe etape de zbor. Acest lucru da posibilitatea sa se determine atat curentul total necesar
in calculul retelelor de bord cat si factorul de putere rezultant in etapa data.
In fig.2.5.4 se prezinta graficul de sarcina pentru un bombardier greu echipat cu 4
generatoare sincrone. Cu linie plina s-a reprezentat diagrama puterii aparente, iar cu linie
punctata diagrama puterii active.
 Fig. 2.5.4
Trebuie sa avem in vedere ca la construirea graficului de sarcina pentru a obtine puterea
totala in fiecare etapa de zbor, este necesar ca mai intai sa se insumeze separat toate puterile
active si reactive, iar dupa ceea acestea sa se insumeze geometric cu ajutorul relatiei (2.10).
Odata construit graficul de sarcina, calculul puterii generatoarelor sincrone se face ca in
cazul generatoarelor de curent continuu.
Analog se construiesc grafice de sarcina pentru alegerea surselor electrice secundare
(generatoare monofazate, convertizoare monofazate si trifazate, blocuri de transfornare-
redresoare).
Pe langa graficele de sarcina ale surselor, intr-o serie de cazuri este necesar sa se
intocmeasca grafice de sarcina ale unor conductoare ale retelei de alimentare.
Aceasta ajuta la dimensionarea retelei de alimentare si distribuirea judicioasa a
consumatorilor pe tablourile de distributie.
Datele pentru construirea acestor grafice se obtin din tabelele si graficele de sarcina ale
surselor principale de energie electrica.
Tabel 2.5.4 Parametrii generatoarelor sincrone de bord
Denumirea parametrului Valori standardizate

Puterea nominală KVA 8; 16; 30; 40; 60; 90; 120

Distorsiunea formei de undă Cel mult 8%

Rectanța sincronă longitudinală X d 2,5 (valorea relativă)

Rectanța longitudinală de secvență inversă X2 0,2 “

Rectanță de secvență omopolară X0 0,2 “

Curenții de scurtcircuit ( I K ) I (1) I (3)

m = 4,5 n; I k = 3
I n.

Contanta de timp a excitației 0,1 - 0,25 secunde

Dezechilibru sarcinii pe fază Cel mult 30% din I fn

Pentru a veni in spirjinul celor care intocmesc proiecte de curs sau de diploma, prezentam
in continuare cateva date tehnice ale unor generatoare construite in URSS si Anglia.
Dupa tehnologia sovietica generatoarele sincrone trifazate se scriu prescurtat SGS, iar
cele monofazate cu initialele SGO. Generatoarele trifazate fara contacte se intalnesc sub
denumirea de GT.
Tabel 2.5.5 Date tehnice ale generatoarelor sincrone trifazate de constructie
sovietica

Tabel 2.5.6 Date tehnice ale generatoarelor monofazate

 Tabel 2.5.7 Generatoare sincrone trifazate fara contact

Tabel 2.5.8 Date tehnice ale generatoarelor de constructie Lucas-Anglia

 Capitolul III

Stabilirea sistemelor electroenergetice

Daca in stadiul initial de proiectare nu sunt evidente avantajele unui anumit fel de curent
ca sistem eletroenergetic principal, atunci este de dorit sa se elaboreze in paralel 2 sisteme
electroenergetice primare, unul de curent continuu si unul de curent alternativ si prin compararea
caracteristicilor de exploatare si de greutate se va alege varianta cea mai buna.
Trebuie sa se ia in considerare ca, din punctul de vedere al constructiei ansamblurilor
energetice de bord nu este rational sa se obtina acelasi fel de curent simultan de la mai multe
sisteme electroenergetice primare sau secundare.

3.1 Compunerea sistemului electroenergetic

La elaborarea sistemului electroenergetic este bine sa se porneasca de la studierea

schemei bloc aratata in fig.3.1.
Sistemul electroenergetic in ansamblu cuprinde asa cum s-a mai aratat sistemul de
generare (generatoare sau convertizoare) si sistemul de transport si distributie. La randul lor
acestea pot fi primare si secundare.
Sistemele electroenergetice primare pot fi principale (de baza) si auziliare (ajutatoare).
Ele cuprind generatoarele actionate de motoarele aeronavei sau de sistemele auxiliare sau
complementare care intra in functiune la aterizare, rulare sau pe timpul stationarii aeronavei cand
turatia motoarelor este redusa sau sunt oprite.
Sistemel auxiliare primesc energia electrica de la acumulatoare sau de la o instalatie
auxiliara de forta.
Sistemul secundar converteste o parte din energia electrica a sistemelor primare in
energie electrica la alti parametric.
In conformitate cu cele aratate, vom avea la bord ca surse primare generatoare si
acumulatoare si ca surse secundare convertoare, invertoare, redresoare si transformatoare.
 Bateria de acumulatoare

Pornirea la sol
Consideram o durata medie de pornire la sol:
Durata:
40secunde=0.011 ore
U1=24 volti
Tabel 3.1.1Consumatorii necesari pentru a porni motorul in cazul unei avarii
NR Consumatori strict Puterea [wati]
. necesari
pentru siguranta zborului
1. Bobina de aprindere 162
2. Demaror 6000
3. Releul demarorului 70
4. Calculator regim M.T.R 160
5. Sistem de aprindere 200
6. Automat pornire M.T.R. 200
7. Supapa de admisie a aerului 100

Calculam puterea medie adunand toti consumatorii din tabelul de mai sus:
Pmed =162+6000+70+160+200+200+100=6892 W

Calculam energia totala necesara:

W= Pmed *t=6892*0.011=75 Wh
Calculam capacitatea necesara:
P med∗t 75
c = = 24 =3 Ah
1'
U1
Din teoria prezentata mai sus, am constatat faptul ca trebuie sa dimensionam o baterie
capabila sa alimenteze turbogeneratorul, asigurand pornirea acestuia de 3-4 ori. O sa aleg
valoarea 4, adica bateriaar trebui sa-mi ajunga pentru 4 porniri consecutive.

c =c *4=12 Ah
1 1'
Pornirea in zbor in caz de avarie
Consideram o durata de pornire:
Durata 30secunde=0,0083 ore
Tabel 3.1.2 Consumatorii necesari pentru a porni motorul in cazul unei avarii
NR Consumatori strict Puterea [wati]
. necesari
pentru siguranta zborului
1. Bobina de aprindere 162
2. Releul demarorului 70
3. Calculator regim M.T.R 160
4. Sistem de aprindere 200
5. Automat pornire M.T.R. 200
6. Supapa de admisie a aerului 100

Pornirea in zbor in caz de avarie este similara cu pornirea la sol, doar ca in cazul pornirii
in zbor, evident ca vom renunta la demaror, dupa cum se oberva in tabelul 3.1.2.
Pmed =162+70+160+200+200+100=892 W

Calculam energia totala necesara:

W= Pmed *t=892*0,0083=7 Wh
Calculam capacitatea necesara:
P med∗t 7
c= = 24 =0,29 Ah
2
U1
Calculam capacitatea totala minima a bateriei:
c=2(c 1 +c 2)=2(12+0,29)=24,16 Ah
Avand in vedere relatia de mai sus, o sa aleg o baterie cu capacitatea totala de 28 Ah de
tipul 12-SAM-28.
 Repartitia consumatorilor pe tablourile de distributie

Fig.3.1.1Amplasarea panourilor de distributie si a generatorului de curent.

Notatii:
G – Generator
TP - Tablou principal
TD1
 Pornirea motorului
 Rulajul
TD2
 Instalatia de combustibil si ulei
 Ventilatie si incalzire
TD3
 Instalatiile de iluminare la bord
 Aparate electrice de bord
TD4
 Instalatii radiotehnice de bord
 Echipamentul de iluminare
TD5
 Echipament de navigatie aeriana

Calculam lungimea de la tabloul principalpana la celelalte tablouri, astfel avem:

Scara avionului: 46.7mm;

l 0=50*46.7mm/1000=2.33 m; l 1=14*46.7mm/1000=0.65 m;

l 2=14*46.7mm/1000=0.65 m; l 3=36*46.7mm/1000=1.68 m;

l 4 =36*46.7mm/1000=1.68 m; l 5=49*46.7mm/1000=2.28 m;

l 6=49*46.7mm/1000=2.28 m; l 7=64*46.7mm/1000=2.98 m;

l 8=64*46.7mm/1000=2.98 m; l 9=25*46.7mm/1000=1.16m.
 Calculam puterea totala a tablourilor conform fig.3.1.1 de mai sus:

 TD1Pornirea motorului
 TD2Rulajul
 TD3Instalatia de combustibil si ulei
 TD4Ventilatie si incalzire
 TD5Instalatiile de iluminare la bord
 TD6Aparate electrice de bord
 TD7Instalatii radiotehnice de bord
 TD8Echipamentul de iluminare
 TD9Echipament de navigatie aeriana

Calculul curentilor de ramificatie:

U 2=28.5 V;
TD 1 TD 2 TD 3
i 1= i i
U 2 =19.10 A; 2= U 2 =55.42 A; 3= U 2 =77.19 A;
TD 4 TD 5 TD 6
i4= =80.70 A; i 5= =45.26 A; i 6=
U2 U2 U 2 =11.92 A;
TD 7 TD 8 TD 9
i 7= i i 9=
U 2 =94.73 A; 8= U 2 =4.45 A; U 2 =20.03 A.
i 0= i 1+i 2+i 3+i 4 +i 5+i 6+i 7+i 8+i 9=408.84A

i 1 +i 2 i3 +i 4 i5 +i 6 i 7 +i 8 i 9
+ + + +
I= 2 2 2 2 5 =39.68 A
5

Algoritmul de calcul:
Pasul 1:
Calculam constanta K:
 √
n

1 5∗∑ l 2k ∗i k
√ √ √
1 5∗762.85 1 1 1
K= l * k=1
= l * = 2.33 * 5∗762.85 = 2.33 * 3814.25 = 2.33 *1.76 =
0 n 0 3∗408.84 3∗408.84 1226.52
3∗∑ I k
k=1

= 0.755

Pasul 2:
Calculam pierderea de tensiune admisibila ΔU 0 pe tronsonul principal:
Δ U adm 3
ΔU 0 = = 1+ 0.7569 = 1.7076 V
1+ K
Pasul 3:
Calculam sectiunea tronsonului principal pe baza schemei din figura de mai jos:

Fig.3.1.2. Schema pentru reteaua radiala combinata.

m
σ =53 [ ];
Ω∗mm2
n

S0 = ∑ I k∗l0 = 408.84∗2.33 *= 2.10m m2

k=1
53∗1.7076∗5
σ∗ΔU 0∗5

Pasul 4:
 '
In continuare, alegem din tabelul de mai jos, sectiunea standardizata (notate cu S0 ),
valoarea superioara care urmeaza, avand in vedere calculul efectuat.
Avand valoarea curentului de 39.68 A, alegem sectiunea de 2.50 de mm2 .

Tabel 3.1.3 Sectiuni standardizate pentru conductoare de cupru (Cu)

Pasul 5:
Determinam pierderea reala de tensiune pe tronsonul principal:
n
l 0∗∑ I k 2.33∗408.84
ΔU '0 = k=1 = 53∗2.50∗5 =1.437 V
'
σ∗S ∗5
0

Pasul 6:
Calculam pierderea de tensiune pe ramificatii:

ΔU 'k = ΔU adm- ΔU '0 =3-0.037=1.562 V

Pasul 7:
Calculam sectiunile ramificatiilor cu formula de la calculul retelelor cu o sarcina
concentrata, iar ca urmare, alegem sectiunile standardizate imediat superioare din tabelul
respectiv.

'
i k∗l k
Sk = '
3∗σ∗Δ U k
i 1∗l 1
S1= ' =0.050; S'1=0.35mm2
3∗σ∗Δ U k
i 2∗l 2
S2= ' =0.145; S'2=0.35mm2
3∗σ∗ΔU k

i 3∗l 3
S3= ' =0.522; S'3=0.75 mm2
3∗σ∗Δ U k
i 4∗l 4
S4 = ' =0.545; S'4 =0.75 mm2
3∗σ∗Δ U k

i 5∗l 5
S5= ' =0.415; S'5=0.50mm2
3∗σ∗Δ U k

i 6∗l 6
S6 = =0.109; S'6=0.35mm2
3∗σ∗ΔU 'k
i 7∗l 7
S7 = ' =1.136; S'7=1.25mm2
3∗σ∗Δ U k

i 8∗l 8
S8 = =0.053; S'8=0.35mm2
3∗σ∗ΔU 'k
 i 9∗l 9
S9 = ' =0.093; S'9=0.35mm2
3∗σ∗ΔU k

Concluzii
Datorită acestui proiect am avut șansa de a studia cum se proiectează
sistemul electroenergetic al unui avion militar. Evident, că tot ce s-a făcut în acest
proiect are doar scop informativ, deoarece proiectarea sistemului energetic al unui
avion militar este foarte complex. Ca exemplu, am ales aeronava “F-16”, o
aeronavă de luptă supersonică cu un singur motor.
După ce am selectat consumatorii, am întocmit graficul de sarcină normală
(fig.2.3.1), graficul de sarcină de avarie (fig.2.5.2), am calculat capacitatea
necesară a bateriei de acumulatoare în așa fel încât să-mi ajungă pentru 3-4 porniri
consecutive la sol.Am mai calculat capacitatea totală minimă a bateriei în cazul
unei avarii în zbor -25.88 Ah, iar ca rezultat am ales o baterie cu capacitatea totală
de 28 Ah de tipul 12-SAM-28.
Deoarece dorim să obținem niște valori cât mai precise, toate calculele (ΔU '0 ;
ΔU 'k ; S'k ; Pmed ;ΔU 0 ; S0;i k ; K),au fost întocmite cu ajutorul programului MatLab; iar
lungimile alese lk au fost calculate ca raport a 2 valori:lungimea reală a avionului-
15.06 m sau 15060 mm;lungimea desenului avionului (322 mm).
În cazul nostru puterea, nu ar trebui să depașească20 de Kw, iar în cazul în
care, această putere este depășită, trebuie să mai reducem din consumatorii aleși.
Având în vedereputerea unui generator, obținută în urma calculelor (15348 Watt),
am optat pentru un generator de tip GSR-18000 cu puterea de 18 Kw.