UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICĂ

SPECIALIZAREA; ECHIPAMENTE DE BORD ȘI
INSTALAȚII DE AVIAȚIE

PROIECT DE CURS LA DISCIPLINA

INSTALATII ELECTRICE DE BORD I

PROIECTAREA UNUI SISTEM ELECTRIC DESTINAT

AVIONULUI MILITAR IAR 99

ÎNDRUMATOR: STUDENT:

Ș.l. Dr. Ing. Jenica Ileana Corcau Stamin Gabriel-Eugenn

GRUPA: 9403

2021-2022

1
PROIECT LA DISCIPLINA INSTALAȚII ELECTRICE DE BORD

1. Tema proiectului
Să se proiecteze sistemul electric pentru un avion militar :IAR 99

Date de proiect
1.1. Caracteristicile avionului

1.1.1. Viteza maximă : 850km/h

1.1.2. Plafon : 12000m

1.1.3. Anvergură : 10,16m

1.1.4. Lungimea cu tub pitot :11,01m– fără tub pitot 10,78m

1.1.5. Autonomie de zbor 2h30 m (1.100km)

1.1.6. Membri echipajului : 1

1.1.7. Greutatea maximă la decolare : 4,6 t

1.2. Caracteristicile rețelei electrice

1.2.1. Sistem electroenergetic de curent continuu

1.2.2. Tensiunea nominală : 28.5 V cc

1.2.3. Căderea de tensiune admisibilă (𝐷𝑈𝑎𝑑𝑚 = 3𝑉)

1.2.4. Materialul vonductor : cupru

1.3. Proiectul va cuprinde

1.3.1. Stabilirea receptoarelor de energie electrică în funcție de avion și de durata

de funcționare

1.3.2. Întocmirea graficului de sarcină normal și de avarie

1.3.3. Calculul puterii surselor de energie electrică principală și de avarie

1.3.4. Alegerea numărului și tipurilor de energie electrică principală și de avarie

1.3.5. Studiul dispunerii surselor, panourilor de distribuție și a consumatorilor.

Stabilirea calibrajelor

1.3.6. Calculul instalației electrice utilizând ipozteza Minim de de material

conductor.

1.3.7. Verificarea la încălzire a instalației proiectate.

2
 CUPRINS

CAPITOLUL 1
1.1.GENERALITĂȚI .........................................................................................................................4
1.2. DEFINIREA SISTEMULUI ELECTROENERGETIC DE BORD...............................................5
1.3 CERINȚE TEHNO-ECONOMICE ...............................................................................................8
1.4 STRUCTURA SISTEMELOR ELECTROENERGETICE DE BORD ...........................................9

CAPITOLUL 2

2.1 STUDIUL DATELOR IMPUSE DE BENEFICIAR .................................................................... 11

2.2. ECHIPAREA AERONAVEI CU RECEPTORI ELECTRICI .................................................... 12
2.3 ETAPELE DE ZBOR ALE AERONAVEI .................................................................................. 22
2.4. CALCULUL PUTERII ELECTRICE A SURSELOR PRINCIPALE ȘI ALEGEREA LOR....... 27
2.5. CONSTRUCȚIA GRAFICULUI DE SARCINĂ DE AVARIE ȘI CALCULUL SURSEI
ELECTRICE DE REZERVĂ (ACUMULATORII) ........................................................................... 39
2.6. CALCULUL ȘI ALEGEREA SURSEI ELECTRICE DE REZERVĂ ...................................... 52
2.7. CALCULUL INSTALAȚIEI ELECTRICE .............................................................................. 53

3
 CAPITOLUL 1
Considerații asupra sistemelor electroenergetice de bord

1.1.GENERALITĂȚI

După cum se știe, un aparat de zbor modern este un sistem tehnic complex care necesită
pentru proiectare un program corespunzător ca proces integral și iteractiv de căutare a soluțiilor
optime în compunerea și organizarea aparatului de zbor, ținându-se seama de influența
reciprocă a sistemelor (subsistemelor) sale funcționale de bord asupra indicatorilor tehno-tactici
și economici ai aparatului de zbor.

Participarea caracteristică a procesului de proiectare a unui aparat de zbor constă în

faptul că o serie de caracteristici se deduc din condiția minimizării masei de zbor. Astfel,
creșterea masei echipamentului de bord cu valoarea ΔM necesită o mărire suplimentară a masei
construcției, a masei combustibilului și a puterii instalaților de forță, fapt care atrage după sine,
la rândul său, mărirea masei de zbor a aeronavei cu valoarea 𝐾𝑚 ΔM. Coeficientul 𝐾𝑚
caracterizează cantitatea cu care se mărește creșterea masei de zbor a avionului la creșterea
ΔM𝜀 a masei sarcinii utile. De aici rezultă că o reducere relativ mică a masei echipamentului
de bord ce se montează pe aparat (cu condiția ca acesta echipament să-și rezolve în normal
sarcinile impuse), poate avea un efect considerabil la optimizarea caracteristicilor aparatului de
zbor în întregime.

Dintre sistemele funcționale de bord fac parte și sistemele de alimentare cu energie

electrică. Acesta este destinat pentru asigurarea alimentării fără întrerupere a aparatelor de bord
consumatoare de energie electrică cu cantitatea și calitatea necesară de energie.

Proiectarea sistemului electroenergetic de bord reprezintă o lucrare de conceptie

complexă datorită faptului că, pe de o parte, este necesar să se definească de la început cu o
aproximare cât mai bună majoritatea recipientelor de energie electrică, iar pe de altă parte,
datorită condiționării dintre parametrii funcționali ai sistemului electroenergetic și corecta
funcționare a tuturor sistemelor electrice și electronice de bord.

Convenim să impărțim sistemul electroenergetic de bord în două subsisteme: sistemul

generator și sistemul de transport și distribuit.

Sistemul generator cuprinde totalitatea mijloacelor tehnice ce asigură producerea sau

transformarea energiei electrice, stabilizarea tensiunilor și a frecvențelor, proiecția, comanda
controlului și funcționarea în pararel a surselor sau convertoarelor.

Sistemul de transport și distribuiție cuprinde totalitatea mijloacelor tehnice care asigură

transportul energiei electrice de la sistemul generator până la dispozitivele de distribuție și de
la acestea până la consumatori, efectuarea comutărilor necesare, rezervarea alimentării cu
energie electrică a consumatorilor de o importanță deosebită și proiecția la regimurile de avarie.

4
 Fiecare dintre aceste sisteme pot avea diferite variante de execuție tehnică, deosebite
prin modul în care se efectuează diverse operații, prin natură și prin parametrii echipamentului
folosit, precum și prin configurația legăturilor electrice dintre elementele sistemului.

În parametrul următor vom da câteva definiții privind terminologia utilizată.

1.2. DEFINIREA SISTEMULUI ELECTROENERGETIC DE BORD

În accepțiunea cea mai generală, prin instalația electrică de bord se întelege ansamblul
surselor și convertoarelor de energie electrică, sistemul de transmitere și distribuție a energiei
electrice, pecum și consumatorii electrici. Nu se include aici sistemele mecanice, electronice
sau de altă natură decât electrica, deși necesită un consum de energie electrica.

Prin sistem electroenergetic de bord sau sistem de alimentare cu energie electrică se

întelege ansamblul componentelor din instalația electrică a unei aeronave care asigură
generarea, conversia, transmiterea și distribuția energiei electrice adică: sursele electrice,
convertoarele și rețeaua electrică.

Se numește rețea electrică ansamblul instalațiilor prin intermediul cărora energia

electrică este transmisă de la surse la consumatori. Ea cuprinde conductorii electrici, aparatura
de comutație, proiectarea și controlul precum și dispozitivele de montare a rețelei pe avion
(tabloul de distribuție, cuple, prize, cleme, etc).

După felul curentului, sistemele electroenergetice pot fi: de curent continuu, de curent
alternativ sau mixte.

În cazul sistemelor electroenergetice de curent continuu sursele principale sunt

generatoare de curent continu. Pentru alimentarea cu tensiune continuă de valori superioare
celei furnizate de generatorul principal, se utilizază diferite tipuri de convertoare.

În cazul sistemelor electroenergetice de curent alternativ dacă sursele principale sunt

generatoare de curent alternativ iar consumatorii în majoritatea lor sunt de curent alternativ.
Pentru eventualii consumatori de curent continuu se utilizază blocuri de transformare redresoare
(B.T.R)

Sistemele electroenergetice mixte, cuprind atât generatoarele de curent continuu cât și

generatoarele de curent alternativ, puterile acestora fiind apropiate ca valoare. Fiecare dintre
surse debitează energie pe o rețea electrică propie.

În general prin sistem electric mixt (primar, secundar, terțiar) înțelegem faptul că la bord
alimentarea consumatorilor se realizează în curent continuu și în curent alternativ la tensiuni și
frecvențe diferite. Putem avea deci generatoare de curent continuu și de curent alternativ ambele
acționate de motorul avionului. De asemenea tot mixt va fi și sistemul format din generator de
curent alternativ cu frecvență variabilă și generator de curent alternativ cu frecvență constantă.

Pe avione se pot utiliza și sisteme electroenergetice cu producerea energiei electrice în

curent alternativ sub tensiunea stabilizată și frecvența variabilă, iar după redresare și filtrare
transmiterea energiei la consumatori se face sub formă de curent continuu.

5
 Prin receptori sau consumatori de energie electrică înțelegem echipamentele și
agregatele de la bord care necesită pentru funcționarea normală un anumit consum de energie
electrică.

Din punct de vedere al condițiilor de utilizare mai putem distinge:

 Sisteme electroenergetice principale (S.E.P) care sunt destinate să alimenteze

consumatorii de bord în condiții normale de zbor.

 Sistemele electroenergetice auxiliare (S.E.A) care sunt destinate să asigure

alimentarea instalațiilor electrice de bord la sol, în condiții normale, dar când nu
funcționează motoarele avionului. Acest sistem este format dintr-un generator
care se cuplează pe rețeaua de bord, fiind acionat de o instalație de forță
auxiliară.

 Sistemul electric de avarie (S.E.Av.) este destinat să asigure alimentarea

consumatorilor electrici în zbor la avaria integrală a sistemului electroenergetic
principal;

 Sistemele electroenergetice auxiliare de avarie (S.E.A.A) are rolul de a îndeplini

atât funcția S.E.A la sol cât și funcția S.E.A în zbor la avaria surselor principale;

 Sistemul de alimentare electric de aerodrom se referă la sursele electrice

exterioare avionului care permit alimentarea lui pe timpul staționării la sol. În
acest scop avionul este prevăzut cu o priză exterioară adecvată.

Prin sursa primară de energie electrică se înțelege o instalație care transformă energia
neelectrică (mecanică, termică, chimică, hidraulică, etc) în energie electrică. În
majoritatea cazurilor pe avioane sistemul primar de alimentare este format din generator
de bord acționat de motorul avionului.

Prin sisteme de alimentare primar-auziliar înțelegem un generator acționat de o instalație

auxiliară de forță.

Prin sistem secundar de alimentare înțelegem un dispozitiv electric sau electromecanic

care convertește energia electrică a sistemului primar tot în energie electrică, dar la
parametrii ceruți de sistemul secundar.

Putem avea sisteme terțiare de alimentare electrică care au rolul de a converti energia
furnizată de sistemul secundar în energie electrică cu alți parametri. Spre exemplu, dacă
sistemul primar este de curent alternativ cu frecvență variabilă iar sistemul secundar de
alimentare este de curent invertor, care reprezintă evident, sisteme terțiare de alimentare
electrică.

Mai menționăm că sistemele electroenergetice de bord pot fi monocanal sau multicanal.

În tabelul 1.1 se indică principalii parametri electrici ai sistemului electroenergetic

de bord.

6
Sistem Tipul sistemului Tensiunea Tensiunea Frecvența Obs.
electroenergetic sursei la (Hz)
electroenergetic electrice(volți) consumator
i (volți)

Sisteme primare De c.c cu 28.5+3% 27+10 U=28.5+2%

tensiunea de
27v Se admite și Se admite Cu regulator de
în caz de precizare
28.5+4% -
avarie
28.7+7%
20V

De c.a, 208/120+3% 200/115+5 300-900 F=400+5%Hz

%
trifazat cu 208+3 Dacă acționarea
tensiune de 200+5% se face la motor
200/115V și trubopropulsor
frecvență
variabilă

De c.a trifazat 208/120+3% 200/115+5 400+1% U=208+(0.1)%

cu tensiunea de % V cu regulator
200/115V și 208+3% Se admite de precizie
frecvența 200+5% și 400+2%
constantă

De c.a 120+3% 115+5% 400+5% În unele cazuri

monofazat cu f=400+7 Hz
tensiunea de
115v și
frecvență
constantă

Sisteme De c.a trifazat 36+3% 36+5% 400+2% În cazuri

secundare cu tensiunea de speciale
36V și frecvență f=400+1% sau
constantă 400+1% Hz

De c.a trifazat 36+3% 36+5% 400+0.05% Se utilizează și

cu tensiunea de frecențe de 500,
36V și frecvență 800, 1000
precisă

De c.a cu 28.5+5% 27+10% Pulsația admisă

tensiunea de a tensiunii: 8%
27V -

7
 1.3 CERINȚE TEHNO-ECONOMICE

Importanța și complexitatea funcțiilor independente de instalațiile electrice de bord

precum și condițiile specifice în care lucrează, rridică o serie de exigențe în față constructorilor
și proiectelor.

Aceste exigențe în parte coincid cu cele impuse oricărei instalații electrice. Există însă
un număr de cerințe specifice utilizărilor electrice la bordul avionului asupra cărora vom insista
în cele ce urmează.

 Siguranță în funcționare. Toate instalațiile electrice de bord trebuie să aibe o

înaltă siguranță de funcționare în toate condițiile de zbor. Pentru realizarea
acestui imperativ, componentele instalaților electrice se construiesc după o
tehnologie și cu materiale cât mai adecvate. În plus, sistemele de importanță
vitală pentru siguranța zborului sunt multiplexate.

 Minimizarea greutății și a gabaritului. O cerință majoră impusă instalaților

electrice de bord este reducerea greutății și a volumului tuturor componentelor
(desigur fără dimensionarea siguranței în funcționare) și simplitatea în
exploatare. Echiparea aeronavei cu instalații supradimensionate duce la
micsorarea încărcăturii utile a avionului, deci la scumpirea costului de
exploatare. Spre exemplu, dacă considerăm instalația electrică ca o marfă de
transport, costul acestui transport pentru întreaga perioadă de expluatare a
avionului depășește însuși prețul de cost al instalației respective. Condițiile
restrictive de gabarit sunt impuse de spațiul disponibil limitat în aeronave. Pentru
a reduce greutatea instalației electrice este necesar să se utilizeze materialele
ușoare cu calități electrice superioare.

 De asemenea se impune creșterea considerabilă a sarcinilor admisibile

mecanice, termice și electrice având în vedere durata redusă de serviciu a
instalației de bord comparativ cu instalațiile terestre. De asemenea se recomandă
creșterea tensiunii și frecvenței de lucru a rețelelor de bord precum și a turației
mașinilor electrice.

 Simplitate în exploatare și securitatea echipajului si a pasagerilor. Conform

acestor cerințe instalațiile de bord trebuie astfel concepute și asamblate la bord
încât să permită un acces ușor și o utilizare simplă și sugestivă a acestora. Se
impune tot mai mult automatizarea funcționării, agregatelor, astfel încât numărul
echipajului să poată fi redus. În acest scop trebuie aplicate cu cea mai mare
atenție principiile ergonometriei la bordul aeronavelor.

 Din punct de vedere al securității, având în vedere că tensiunea rețelei poate fi

de 200/115V, trebuie să se excludă posibilitatea intrării în cotact a echipajului

8
 sau a pasagerilor cu elementele ce se gasesc sub tensiune sau temperaturi mai
mari de 70°C.

 Tehnologie de reparație simplă și prețul de cost redus. Sistemul electroenergetic

trebuie astfel conceput încât avarile să poată fi depistate și remediate cât mai
repede pentru a reduce durata indisponibilității aeronavei. De asemenea se
impune acesul ușor, demontarea și montarea ușoară la bord a componentelor
instalației electrice cu resursă mare,care permit o creștere considerabilă a duratei
de utilizare între reparații și lucrări regulamentare. Trebuie avut în vedere
cerințele privind siguranța în funcționare, greutatea minimă, durata mare în
serviciu și prețul de cost redus sunt contradictorii. De aceea trebuie analizat
fiecare caz în parte și stabilită condiția de compromis cea mai rațională.

 Nivelul redus de perturbații. Instalația electrică de bord trebuie astfel concepută

încât să nu afecteze funcționarea instalațiilor radiotehnice de bord, a aparatelor
de pilotaj și a navigației, etc.

 Pentru a nu se produce asemenea interferențe este necesar să se ia măsuri

speciale de limitarea nivelului zgomotelor radioelectrice și a câmpului magnetic
prin folosirea filtrelor și ecranelor

 Durata minimă pentru pregătirea și intrarea în regim normal de funcționare.

Această cerință se impune în mod deosebit avioanelor militare.

 Vulnerabilitate redusă. Instalația electrică trebuie proiectată astfel în cât să fie

puțin vurnelabilă, să reziste la explozii și incendii. În acest scop, în special la
avioanele militare, trebuie să fie studiate posibilitatea de alimentare a agregatelor
vitale până la aterizare în cazul ieșirii din funcțiune a unei părți din instalația
electrică.

 Interschimbabilitatea agregatelor și unificarea fabricației componentelor. Pentru

a se realiza o exploatare ușoară și o reducere a cheltuielilor de reparații și
întreținere se impune realizarea tuturor agregatelor și componentelor instalațiilor
electrice la un asemenea grad de precizie în cât să poată fi oricând înlocuit cu
altele existente în magazie.

1.4 STRUCTURA SISTEMELOR ELECTROENERGETICE DE BORD

Pentru asigurarea funcționării normale a consumatorilor electrici de la bord este nevoie

în cel mai simplu caz de două feluri de energie electrică: curent continuu de joasă tensiune
(2.5V) și curent alternativ cu frecvență stabilă (400 Hz, 208/120V). În acest caz puterea
necesară în curent continuu și alternativ poate să varieze în limite destul de largi cu condiția,
însă ca pentru amândouă felurile de curent să existe o anumită putere limitată.

9
 Consumatorii de curent alternativ cu frecvențe stabile de 200/115V se execută atât
trifazat cât și monofazat. Există o altă categorie de consumatori care trebuie alimentați cu curent
trifazat de frecvență stabilă și tensiune de 36V.

Există o serie de receptori electrici care pot fi alimentati în curent continu cu frecvența
nestabilizată (f=var. u=const). Sursele care produc energie electrică sub această formă sunt mai
simple și mai sigure de cât cele care produc energie electrică cu energie stabilizată. Însă în
funcție de tipul aparatului de zbor, se stabilește o anumită limită a puterii curentului alternativ
de frecvență variabilă.

În prezent există un număr suficient de mare de metode de generare a diferitelor feluri

de energie electrică la bordul aeronavelor folosind ca sursă primară energia mecanică a
motorului de avion.

Conversia unei părți din energia mecanică a motorului de avion în energie electrică, se
consideră că se face cu ajutorul generatoarelor de curent continu și a generatoarelor de curent
alternativ.

Din punct de vedere teoretic se pot concepe patru structuri principale de sisteme
electromagnetice reprezentate în fig. 1.1. Cazul redat în figura 1.1 –a reprezintă un sistem
electromagnetic de curent continu, generatoarele fiind actionate direct de la motoarele de avion.
Partea corespunzătoare de curent alternativ necesară la bord se obține cu ajutorul convertoarelor
electromecanice sau electronice. Schema din figura 1.1-b reprezintă un sistem electromagnetic
de curent alternativ de frecvență variabilă acționate direct de la motoarele de avion. Curentul
continuu necesar la bord se obține de la blocuri de transformare-redresare, iar curentul alternativ
de frecvență stabilizată se obține cu ajutorul unor invertoare.

Fig 1.1

10
 Structura din fig.1.1-c reprezintă un sistem electroenergetic mixt, un fel de combinație
între primele două sisteme. Fiecare motor al avionului acționează câte un generator de curent
continu și un generator de curent alternativ de frecvență nestabilizată. Curentul cu frecvență
constantă se obține cu ajutorul unui invertor.

Cea de a patra structură (fig.1.1-d) reprezintă un sistem electroenergetic de curent

alternativ cu frecvență stabilizată. Generatorul de curent continu este acționat prin intermediul
unui cuplaj reglabil astfel încât turația la ieșire este constantă. Curentul continuu necesar se
obține prin redresare. Restul consumatorilor se alimentează cu curent alternativ de frecvență
constantă.

De remarcat faptul că, toate schemele prezentate, alimentarea receptorilor de curent

continuu conectat în tampon cu o baterie de acumulatoare (B.A.)

În ultimii ani cercetătorii acordă o mare atenție sistemelor electroenergetice formate din
generatoare de curent alternativ cu frecvență nestabilizată de valori ridicate (1200-2400 Hz),
cuplate cu un dispozitiv cu semiconductori de tip convertor sau invertor, astfel în cât curentul
alternativ la ieșire să se obțină la frecvența constantă. În afară de acesta, există multe alte
variante de structuri ale sistemelor electromagnetice pentru producerea curentului alternativ de
frecvență constantă bazată pe utilizarea unor cascade de mașini electrice.

Din numărul mare de structuri ce pot fi concepute, se optează pentru acele scheme sau
variante care oferă unele avantaje: masa de zbor minimă, fiabilitatea maximă, preț de cost
minim, etc.

CAPITOLUL 2
2.1 STUDIUL DATELOR IMPUSE DE BENEFICIAR

Datele de proiectare sunt elaborate fie de constructorul general ,fie de beneficiar, dar
de regula ele se diferentiaza pe baza cerintelor ambelor parti. Din punct de vedere al
proiectarii sistemul electroenergetic studiul acestor date trebuie sa evidentieze urmatoarele:

 Datele contructive geometrice (anvergura, lungime inaltime)ale avionului;

 Masa totala a avionului;

 Materialele utilizate pentru constructii. In afara de aceasta se mai studiaza

cerintele impuse de beneficiar pentru timpul respectiv de avion -precum si
cerintele generale impuse avionului respectiv . Cerintele speciale se refera la :

 Destinatia aeronavei si conditiile de utilizare;

 Datele principale ale aeronavei (viteza, inaltimea de zbor,..)

11
  Dispunerea echipajului si a incarcaturii utile.

 Volumul si specificul instalatiilor de bord.

Cerințele generale se formulează pe baza experienței de proiectare și de exploatare a

tipului respectiv de aeronavă.

Cerințele impuse sistemului electroenergetic de bord sunt următoarele :

- Delimitările privind materialele utilizate;

- Condițiile mecanice și climatice ale echipamentului electric;
- Condițiile de exploatare (rezistența mecanică la șocuri și vibrații, rezistența la
incendiu, ușurința în exploatare, etc);
- Date generale în care intră precizări privind locul și modul de fixare a agregatelor,
parametrii sistemului electroenergetic (tensiune, frecvență, etc.) normale impuse
izolației utilizate, căderile de tensiune admise pe rețea, sistemul de protecție, etc.
În urma analizei amănunțiete a datelor și a cerințelor impuse se precizează
următoarele:

- Principalii consumatori de energie electrică ;

- Nomenclatura acestor consumatori ;
- Tipul sistemului electroenergetic principal și secundar ;
- Numărul și tipul surselor electroenergetice principale și auxiliare ;
- Dispunerea pe aeronavă a surselor și a principalilor receptori de energie electrică.

2.2. ECHIPAREA AERONAVEI CU RECEPTORI ELECTRICI

Această etapă de proiectare poate fi rezolvată parțial sau integral în cadrul proiectelor
de an sau de diplomă. Ea repprezintă un studiu preliminar fundamental pentru concepția unui sistem
electroenergetic de bord.

În această etapă se rezolvă problemele teoretice și practice de principiu ale sistemului

electroenergetic și se elaborează documentația tehnică corespunzătoare. De regulă se începe cu stabilirea
principalelor receptori de energie electrică, studiindu-se caracteristicile acestora, regimurilor de funcție
și comportare lor în exploatare. De corecta alegere a receptorilor de energie electrică depind
performanțele sistemului electroenergetic de bord proiectat. Specificația receptorilor electrici depinde
de tipul și de misiunile aeronavei. Pentru orientarea în tabelul 2.1 se proiectează puterea electrică (sau a
curentului) consumate de diferite categorii de receptori utilizați pe aeronavă. Insistăm asupra
caracterului orientativ al acestora, cunoscând că în domeniul aviației echipamentele de bord evoluează
rapid și corespunzător noilor tehnologi utilizate, se modifică și consumul de energie electrică.

12
Tabel 1 Consumatori aeronavei

Puterea
Nr. consumată

Denumirea receptorului Nr. Regimul

Crt. 28 115
electric Buc.
Vcc Vca

I) Comanda, pornirea și alimentarea motorului

1. Demarorul electric 1 9000 30 sec

2. Releul demarorului 1 70 30 sec

3. Comanda radiatorului de aer 1 150 15-20s

4. Comanda radiatorului de ulei 1 150 15-20s

5. Automat de pornire 1 150 5 sec

6. Bobina de aprindere 2 120 30 sec

7. Bobina de aprindere forțaj 2 100 1 min

8. Supapa de admisie a aerului 1 80 5-10s

Supapa de scurtcircuitare
9. 1 180 5-10s
combustibil

Supapa de combustibil la
10. 1 80 30s
pornire

Sistem de amorsare a instalației

11. de alimentare cu 1 150 15 sec
combustibil

Supapa de alimentare
12. 1 80 Scurtă durată
suplimentara

13. Supapa de alimentare cu oxigen 1 80 Lungă durată

14. Pompă de transvazare 2 750 Permanent

15. Pompă alimentare motor 1 1000 Permanent

Debitmetru-litrometru
16. 4 70 Permanent
combustibil

17. Debitmetru-litrometru ulei 2 40 Permanent

Manometru electric presiune

18. 1 6 Lungă durată
ulei

13
19. Robinet de incendiu 1 100 1-2s

Robinetul electric al sistemului

20. 1 50 Scurtă durată
de dejivrare

21. Supapa de combustibil forțaj 1 80 Scurtă durată

Supapa de presiune
22. 2 100 Scurtă durată
suplimentară

23. Semnalizare aprindere 1 4 Scurtă durată

24. Semnalizator forțaj 1 4 Lungă durată

II) Sursele de alimentare si acumulatorii

Bloc de comanda a regimurilor

25. 1 200 Permanent
MTR

Bobina de excitație a
26. 1 300 Permanent
generatorului de c.c.

27. Sistem de indicare regim motor 2 120 Permanent

28. Sistem de protecție convertizor 1 90 Permanent

CONVERTIZOR

29. Monofazat 36V/400Hz 1 3125 Permanent

static

30. Regulator de tensiune 1 10 Permanent

Sistem de protecție a
31. 1 50 Lungă durată
generatorului

32. Voltmetru c.c. 3 15 Permanent

33. Ampermetru c.c. 3 15 Permanent

34. Voltmetru c.a. 3 15 Permanent

35. Ampermetru c.a. 3 15 Permanent

III)Instalații de iluminare și de semnalizare

36. Iluminare cabină 8 10 Lungă durată

14
37. Lampi pentru zborul in formație 3 30 Lungă durată

38. Farul de aterizare 2 200 5 min

39. Lumini anti-coliziune 2 30 De durata

40. Semnalizare tren aterizare 2 20 Scurtă durată

Lampe de iluminat tablou de

41. 20 5 Permanent
bord

42. Farul de rulare 1 80 Până la decolare

Becuri semnalizare exterioară

43. 3 30 La aterizare
tren aterizare scos

44. Semnalizator incendiu 2 24 Scurtă durată

45. Semnalizare plafon critic 2 8 Scurtă durată

46. Lampe exterioare planuri/ coadă 3 20 Permanent

Semnalizare depresurizare
47. 4 40 Scurtă durată
cabină

Lămpi de semnalizare și
48. 10 4 Scurtă durată
avertizare

Semnalizare nivel minim

49. 9 1 Scurtă durată
combustibil

50. Faruri de poziție 1 15 Permanent

51. Semnalizare givraj 2 50 Scurtă durată

IV) Incălzire, antijivraj si răcire

52. Incalzire acumulator 1 50 Permanent

53. Termometru pentru cabină 2 10 Permanent

Incălzire înregistrator de
54. 1 60 Scurtă durată
parametri

55. Încălzire radiocompas 2 60 Scurtă durată

56. Încălzire geamurilor cabinei 1 300 3 min

Încălzire costumului pilotului și

57. 2 350 Permanet
instalația de suprasarcină

15
 Încălzire prizei de admisie a
58. 2 70 Scurtă durată
aerului

59. Încălzire instalație de ochire 2 100 Scurtă durată

60. Încălzire pilot automat 1 100 Scurtă durată

61. Încălzire cabină ermetică 1 500 Permanent

Încălzire de reglare a
62. 2 25 Permanent
temperaturii aerului în cabină

63. Termometru ulei 2 5 Permanent

64. Dejivrare stabilizator si derivă 1 200 3 min

Dejivrare bordului de atac al

65. 2 250 3 min
aripii

Dejivrare bordului de atac al

66. 1 200 3 min
flapsurilor

Sistemul de dejivrare al
67. 1 200 3 min
motorului

Instalație de reglare a presiunii

68. 1 30 Permanent
aerului din cabină

Instalație de reglare a presiunii

69. 2 40 Lungă durată
rezervoarelor

Instalație de reglare a presiunii

70. 4 20 Lungă durată
hidraulice

Mecanisme de captare a aerului

71. 1 100 Lungă durată
cald de la motor

72. Unitate de răcire stație radar 1 80 Scurtă durată

Încălzire priză presiune

73. 1 100 Permanent
aerodinamică

V) Echipamentul de bord

74. Sistemul cap compas 2 75 Permanent

75. Giroorizont la distanță 4 50 Permanent

76. Giroscop de corecție 2 50 Permanent

77. Pilot automat 1 100 Lungă durată

Indicator de poziție pentru

78. 2 30 Permanent
flapsuri

16
 Aparat pentru înregistrarea
79. 2 50 Permanent
parametrilor de zbor

80. Indicator de viraj 2 20 Permanent

81. Comandă tren aterizare 1 60 Scurtă durată

82. Comandă eleroane 1 60 Scurtă durată

83. Sistem de înregistrare video 1 100 Lungă durată

84. Robinetul frânelor aerodinamice 1 20 Scurtă durată

85. Robinetul electrohidraulic 1 20 Permanent

86. Head-up display 1 60 Permanent

87. Calculator de bord 1 200 300 Permanent

88. Display-uri multifuncționale 3 100 Permanent

Monitor repetitor al imagini de

89. 1 100 Permanent
pe HUD

90. Sistem de simulare a defectelor 1 300 100 Lungă durată

91. Altimetru 2 80 Permanent

92. Ceas de bord 2 10 Permanent

93. Comandă stabilizator 1 60 Scurtă durată

94. Comandă frâne roți 1 40 Scurtă durată

95. Sistem de transfer a datelor 1 70 40 Lungă durată

VI) Echipamentul de radionavigație

Sistemul de radar virtual

96. 1 100 Permanent
VRDR

97. Staţie radio securizată UHF/ VHF 2 150 Permanent

Sistem multifuncţional de
98. 1 200 Permanent
distribuţie a informaţiei

99. Interogator/transponder 1 500 Permanent

Sisteme de bruiaj
100. 1 200 Scurtă durată
radioelectronic activ

17
101. Sistemul ILS 1 100 Scurtă durată

102. Altimetru radar 1 100 Permanent

103. Sistem de navigatie inertial 1 150 Permanent

104. Corector automat înălțime 1 100 Permanent

Sistemul de creare a țintelor

105. 1 100 100 Scurtă durată
false

106. Missile Approach Warner 1 20 Permanent

107. Radiocompas 4 60 Permanent

108. Radar Warning Receiver 1 80 Permanent

VII) Electromecanisme si mecanisme acționate hidraulic

Electromecanismul
109. 1 80 Scurtă durată
profundorului

110. Pompa electrohidraulică 1 200 150 Permanent

111. Electromecanismul direcției 1 80 Scurtă durată

112. Electromecanismul eleroanelor 2 80 Scurtă durată

113. Electromecanism flapsuri 2 80 Scurtă durată

Electromecanismul trenului de
114. 1 200 Scurtă durată
aterizare

115. Instalație suflare strat limită 1 150 Lungă durată

116. Acționare tren aterizare 2 50 Scurtă durată

117. Acționare frâne aerodinamice 1 70 Scurtă durată

118. Comandă trimmere 1 40 Scurtă durată

119. Acționare profundor 1 60 Scurtă durată

120. Acționare direcție 1 40 Scurtă durată

121. Acționare flapsuri 2 40 Scurtă durată

122. Acționare eleroane 2 40 Scurtă durată

18
 VIII) Insțalatii pentru armament

123. Sistemul DASH 1 100 50 Lungă durată

124. Declanșator electric tun 2 70 40 Scurtă durată

Aparat pentru comanda

125. 1 50 Scurtă durată
rachetelor teleghidate

126. Lansator rachete 2 40 50 Scurtă durată

Supapă electropneumatică
127. 2 100 Scurtă durată
armare tun

128. Fotomitralieră 1 150 30 Scurtă durată

IX) Dispozitive electroenergetice de avarie

CONVERTIZOR

129. Monofazat 36V/400Hz 1 3125 Permanent

static

130. Protecție convertizor reduntant 1 85 La avarie

Comandă comutare
131. 2 40 La avarie
convertizoare

X) Instalație antiincendiu

132. Traductor incendiu 1 50 Permanent

133. Detector vibrații 2 50 Permanent

134. Comandă extintoare 1 80 La incendiu

XI) Instalatii speciale

Instalație electrică scaun

135. 2 160 Urgența
catapultare

Sistem localizare in caz de

136. 1 40 Urgența
urgență (ELT)

137. Sistem de aprindere pt MTR 2 340 Scurta durata

138. Tahometru motor 2 25 permanent

139. Termometru gaze iesire 1 100 permanent

19
 140. Dispozitiv blocare roata fata 1 100 Scurta durata

141. Comanda BTR-uri 2 35 Scurta durata

142. Sistem sincronizare flapsuri 1 150 Scurta durata

Sursele electrice de bord sunt acelea care asigura energia electrica necesara
functionarii instalatiei electrice de bord. Pentru a putea determina aceste surse
electrice este necesar un calcul al puterii electrice totale instalate.

In functie de regimul de functionare, consumatorii pot fi:

• cu regim permanent de functionare (P) - aceia care consuma energie din reteaua
electrica in toate fazele zborului
• cu regim de scurta durata (SD) - aceia care functioneaza o perioada scurta de
timp in raport cu timpul necesar misiunii
• cu functionare de lunga durata (LD) - aceia care functioneaza un timp de cateva
ori mai mare decat cei de scurta durata

2.3 ETAPELE DE ZBOR ALE AERONAVEI

Pentru determinarea puterii instalate la bord este necesar a se determina timpul de

functionare a consumatorilor, in ipoteza de functionare normala si in regim stabilizat.
Astfel, misiunea de zbor, care in cazul nostru este de 150 min, este impartita in etape
de zbor cu o durata determinata, in decursul careia functioneaza echipamentele
specifice.

Putem considera ca aceste etape sunt:

• pregatirea de zbor: aeronava este la locul de parcare pe aerodrome si sistemul

electroenergetic de bord este functional. Aceasta etapa cuprinde reglarea
parametrilor initiali ai misiuni; initializarea sistemului de calcul si navigatie;
imbarcarea pasagerilor; incarcarea postei si a alimentelor; inchiderea si
zavorarea trapelor; testul de functionare a sistemelor de control automat al
avionului, al aparaturii de bord si navigatie; actionarea sistemului de semnalizare
si iluminare; se cere permisiunea turnului de control pentru pornirea motoarelor
si rularea catre punctual de start. Durata acestei etape este de aproximativ 15
minute. Pentru regimul de lunga durata se considera un timp de functionare de
5% din regimul P, iar pentru regimul de scurta durata 0.8% din P.

• rularea: in cadrul acestei etape se considera ca aeronava este gata sa-si

indeplineasca misiunea, face etapa de taxi pana la punctual de start pentru
alinierea la decolare. Etapa dureaza 5 minute.
• decolarea:este etapa din misiunea de zbor in care aeronava de la punctual de
start, cu franele puse I se pun motoarele in plin si la permisiunea turnului de

20
 control incepe accelerarea pe pista de decolare in vederea desprinderii de la sol.
Durata este de 2.5 min.
• urcarea la plafon: cuprinde etapa de urcare a aeronavei de la desprinderea de
la sol, pana la inaltimea la care se face zborul de croaziera, respective zborul in
conditii economice pentru aeronava de transport sau de pasageri.Durata acesteia
este de 4,5min.

• zborul de croaziera:se considera un zbor uniform la o altitudine aleasa, dar

constanta.Aceasta etapa dureaza cel mai mult, respectiv, 126min.

• coborarea: etapa ce cuprinde un dialog cu turnul de control, inscrierea avionului

pe panta de coborare si aducerea aeronavei la un nivel intermediar de zbor, de
unde incepe aterizarea. Durata acestei etape este de aproximativ 5 min.

• aterizarea: cuprinde procedurile de aterizare si de termina cand aeronava atinge

cu trenul de aterizare solul. Aceasta etapa dureaza aproximativ 2 min.

• rularea: operatie ce cuprinde parcurgerea pistei de aterizare, franarea avionului,

etapa de taxi, parcarea si oprirea motoarelor. Durata acestei etape este de
5minute.

Rm
ax
Astfel se calculeaza timpul maxim de zbor dupa formula: tmax =
, de
0.8 Vcr
oaziera

unde rezulta timpul maxim de zbor este: 150minute.

21
 Pregătirea pentru Rularea Decolarea Urcarea la plafon Croazieră Coborârea Aterizarea Rularea
zbor

15 5 2,5 4,5 126 5 2 5

SD LD P SD(0, LD(5 P SD(0, LD(5 P SD(0, LD(5 P SD(0, LD(5 P SD(0, LD(5 P SD( LD(5 P SD LD(5 P
(0,8%p (5%p 8%p) %p) 8%p) %p) 8%p) %p) 8%p) %p) 8%p) %p) 0,8 %p) (0, %p)
) ) %p) 8
%
p)
0,12 0,75 15 0,04 0,25 5 0.02 0,12 2,5 0,03 0,22 4,5 1,00 6,30 126 0,04 0,25 5 0,0 0,1 2 0, 0,25 5
1 04

22
 SISTEMUL ELECTROENERGETIC DE C.C

Nr. Denumire Putere(w) Nr. Coef.

Puterea totală a consumatorilor de același tip ce funcționează simultan în etapa de zbor [W]
crt consumator Sim
i Buc

Pregătirea pentru Rularea Decolarea Urcarea la Croazierea Coborârea Aterizarea Rularea

zbor plafon

SD LD P SD L P SD L P SD L P SD LD P SD L P SD LD P SD L P
D D D D D

1. Demaronul 9000 1 1,0 9000

electric

2. Releul 70 1 1,0 70
demaronului

3. Comanda 150 1 1,0 150 150 150

radiatorului de
aer

4. Comanda 150 1 1.0 150 150 150 150 150 150 15 150
radiatorului de 0
ulei

5. Automatul de 150 1 1.0 150

pornire

6. Bobina de 120 2 1.0 240

aprindere

7. Bobina de apri 100 2 1.0 200 200

dere fortaj

23
8. Supapa de 80 1 1.0 80 80 80
admisie a
aerului

9. Supapa de 180 1 1.0 180 180 180

scurtcircuitare
combustibil

10. Supapa de 80 1 1.0 80

conbustie la
pornire

11. Sistem de 150 1 1.0 150 150 150

amorsare
instalatieide
alimentare cu
combustibil

12. Supapa de 80 1 1.0 80 80 80

alimentare
suplimentara

13. Supapa de 80 1 1.0 80 80 80 8

alimentare cu 0
oxigen

14. Pompa de 750 2 1.0 150 150 150 150 150 150 150 150
transvazare

15. Pompa 1000 1 1.0 1000 1000 1000 100 1000 1000 1000 1000
alimentare 0
motor

16 Debitmetru- 70 4 1.0 280 280 280 280 280 280 280 280
litrometru
combustivil

17. Debimetru- 40 2 1.0 80 80 80 80 80 80 80 80

litrometru ulei

18. Robinet de 100 1 1.0 100 100 100 100 100 100 10 100
incendiu 0

19. Robinetul 50 1 1.0 50

electric al

24
 sistemului de
jivrare

20. Supapa de 80 1 1.0 80 80

combustibil
fortaj

21. Supapa de 100 2 1.0 200 200 200 200

presiune
suplimentara

22. Semnalizare 4 1 1.0 4

aprindere

23. Semnalizare 4 1 1.0 4 4

fortaj

24. Bloc de 200 1 1.0 200 200

comanda ale
regimurilor
MTR

25. Bobina de 300 1 1.0 300

excitatie a
generatorului
de cc

26. Sistem de 120 2 1.0 240 240 240 240 240 240 240 240
indicare regim
motor

27. Sistem de 90 1 1.0 90 90 90 90 90 90 90 90

protectie
convertizor

28. Convertizar 3125 1 1.0 3125 3125 3125 312 3125 3125 3125 3125
trifazat 36V 5
/400HZ static

29. Regulator 10 1 1.0 10 10 10 10 10 10 10 10

tensiune

30. Sistem de 50 1 1.0 50 50 50 50 50 5 50 50

protectia 0
generatorului

25
31. Volmetru cc 15 3 1.0 45 45 45 45 45 45 45 45

32. Ampermetru 15 3 1.0 45 45 45 45 45 45 45 45

cc

33. Iluminare 10 8 1.0 80 80 80

cabina

34. Lampi pt zbor 30 3 1.0 90 90 90

in formatie

35. Farul de 200 2 1.0 400

aterizare

36. Sistem de 200 1 1,0 200 200 200 200 200 200 200 200
protectie
electroenergeti
c de c.c

37. Semnalizare 20 2 1.0 40

tren aterizare

38. Lampi pt 5 20 1.0 100 100 100 100 100 100 100 100
iluminare
tablou bord

39. Farul de rulare 80 1 1.0 80 80

Becuri 30 3 1.0 90
semnalizare
40. ex tren
aterizare scos

41. Semnalizare 8 2 1.0 16

plafon critic

42. Lampi 20 3 1.0 60 60 60 60 60 60 60 60

exterioare
clanuri/coada

43. Semnalizare 40 4 1.0 160 160 160 160 160 160 16 160
depresurizare 0
cabina

26
44. Lampi de 4 10 1.0 40 40 40 40 40 40 40 40
semnalizare si
avertizare

45. Semnalizare 1 9 1.0 9 9 9 9 9 9 9 9

nivel minim
combustibil

46. Farul de 15 1 1.0 15 15 15 15 15 15 15 15

pozitie

47. Semnalizare 50 2 1.0 100 100 100 100 100 100 10 100
givraj 0

48. Incalzire 50 1 1.0 10 1 100 10

acumulatori 0 0 0
0

49. Termometru 10 2 1.0 20 20 20 20 20 20 20 20

pt cabina

50. Incalzire 60 1 1.0 60 60 60 60 60 60 60 60

inregistrator
de parametri

51. Incalzire radio 60 2 1.0 120 120 120 120 120 120 12 120
compas 0

52. Incalzire 300 1 1.0 30 30 3 300 30

geamuri 0 0 0 0
cabina 0

53. Incalzire 350 1 1.0 350 350 350 350 350 350 350 350
costumul
pilotului si
instalatia de
suprasarcina

54. Incalzire 70 2 1.0 140 140 140 14 140

prizei de 0
atmisie a
aerului

55. Incalzirea 100 2 1.0 200 200 200 200 200 200 20 200
instalatiei de 0
ochire

27
56. Incalzire pilot 100 1 1.0 100 100 100 100 100 100 10 100
automat 0

57. Incalzire 500 1 1.0 500 500 500 500 500 500 500 500
cabina
ermetica

58. Incalzire de 25 2 1.0 50 50 50 50 50 50 50 50

reglare a temp
aerului din
cabina

Termometru 5 2 1.0 10 10 10 10 10 10 10 10
ulei

59.

60. Dejivrare 200 1 1.0 20 20 2 200 20

stabilizator si 0 0 0 0
deriva 0

61. Sistem de 200 1 1.0 200 20 20 20 20 2 200 20

dijivrare al 0 0 0 0 0 0
motorului 0

62. Instalatie de 30 1 1.0 30 30 30 30 30 30 30 30

reg a aerului
din cabina

63. Instalatia de 40 2 1.0 80 80 80 80 80 8 80 80

reglare a 0
presiunii
rezervoarelor

Instalatia de 20 4 1.0 80 80 80 80 80 8 80 80
reglare a 0
presiunii
hidraulice
64.

65. Mecanisme de 100 1 1.0 100 10 10 10 10 1 100 10

captare a 0 0 0 0 0 0
aerului cald de 0
la motor

28
 Unitate de 80 1 1.0 80 80 80 80 80 80 80 80
racire statie
66. radar

Incalzire priza 100 1 1.0 100 100 100 100 100

presiune
67. aerodinamica

Indicator de 30 2 1.0 60 60 60 60 60 60 60 60
pozite pt
68. flapsuri

Aparat pt 50 2 1.0 100 100 100 100 100

inregistarea
69. parametrilor
de zbor

Indicator de 20 2 1.0 40 40 40 40 40 40 40 40
viraj
70.

Comanda tren 60 1 1.0 60 60

aterizare
71.

Comanda 60 1 1.0 60 60 60 60 60 60 60 60
eleron
72.

Sistem de 100 1 1.0 60 60 60 60 60 6 60 60

inregistrare 0
73. video

Robinetul 20 1 1.0 20 20 20
franelor
74. aerodinamice

Rabinetul 20 1 1.0 20 20 20 20 20 20 20 20
electrohidrauli
75. c

Head -up 60 1 1.0 60 60 60 20 20 20 20 20

display
76.

29
 Dispaly 100 3 1.0 300 300 300 300 300
multifunctiona
77. le

78. Monitor 100 1 1.0 100 100 100 100 100 100 100 100
repetitor al
imag de pe
HUD

Ceas de bord 10 2 1.0 10 10 10 10 10 10 10 10

79.

80. Comanda 60 1 1.0 60 60 60 60 60 60 60 60

stabilizatoarel
or

81. Comanda 40 1 1.0 40 40 40

frana roti

Statie radio 150 2 1.0 300 300 300 300 300 300 300 300
securizata
82. UHF/VHF

Interogator/tra 500 1 1.0 500 500 500 500 500

nspondr
83.

84. Altimetru 100 1 1.0 100 100 100 100 100 100 100 100
radar

85. Missile 20 1 1.0 20 20 20 20 20 20 20 20

approach
warner

86. Radar warnig 80 1 10 80 80 80 80 80 80 80 80

receiver

87. Electromecani 80 1 1.0 80 80 80 80 80 80 80 80

smul
profundorului

88. Electromecani 80 1 1.0 80 80 80 80 80 80 80 80

smul directiei

30
 Electromecani 80 2 1.0 160 160 160 160 160 160 16 160
smul 0
89. elerenului

Electromecani 80 2 1.0 160 160 160 160 160 16 160

smul frapsului 0
90.

Electromecani 200 1 1.0 200 200 200 20 200

smului 0
91. trenului de
aterizare

92. Istalatie 150 1 1.0 150 15 15 15 15 1 150 15

sufrare start 0 0 0 0 5 0
limita 0

93. Actionare tren 50 2 1.0 10

aterizare 0

94. Actionare 70 1 1.0 70 70 70 70

frane
aerodinamice

95. Comanda 40 1 1.0 40 40 40 40 40 40 40 40

trimmer

Actionare 60 1 1.0 60 60 60 60 60 60 60 60
profundor
96.

97 Actionare 40 1 1.0 40 40 40 40 40 40 40 40
directie

98 Actionare 40 2 1.0 80 80 80 80 80 80 80 80
flapsuri

99 Actionare 40 2 1.0 80 80 80 80 80 80 80 80
eleron

100 Aparat pt 50 1 1.0 50 50 50 50

comanda
rachetelor
teleghidate

31
101 Supapa 100 2 1.0 200 200 200 200
electropleumat
ica armetun

102 Traductor 50 1 1.0 50 50 50 50 50 50 50 50

incendiu

103 Detector 50 2 1.0

vibratii

104 Sistem de 170 1 0,5 170

aprindere
MTR

105 Tahometru 25 2 1.0 50 50 50 50 50 50 50 50

motor

106 Termometru 100 1 1.0 100 100 100 100 100 100 100 100
gaze iesire

107 Dispozitiv 100 1 1.0 100 100 100

blocare roata
fata

108 Comanda 35 2 1.0 70 70 70 70 70 70 70 70

BTR-uri

109 Sistem 150 1 1.0 150 150 150 150 150 150 15 150
sincronizare 0
flapsuri

Total : 12.823 800 8510 3499 72 8410 3589 89 8190 3125 14 656 317 14 7580 271 1 7715 29 1810 8350 2889 14 8250
0 0 74 0 9 94 9 4 19 00
0
0

32
33
 2.4. CALCULUL PUTERII ELECTRICE A SURSELOR PRINCIPALE ȘI
ALEGEREA LOR

Din punct de vedere al fiabilității și al încărcării simetrice a motoarelor aeronavei este

oportun să se aleagă numărul surselor electrice principale egal cu cel a motoarelor aeronavei.

Pe avioanele moderne grele, cu număr mare de receptori de energie electrică suma

puterii surselor electrice principale de bord (generatoarele) se stabilește astfel încât să se
acopere integral toate vârfurile de sarcină de pe graficul de sarcină normală, contându-se și pe
capacitatea de supraîncărcare a generatoarelor.

Pe avioanele cu număr redus de receptori de energie electrică, sursele principale se aleg

astfel încăt să acopere valoarea medie pătratică a puterii, iar vârfurile de sarcină care depășesc
această valoare sunt acoperite de către bateria de acumulatore care lucrează în tampon cu sursele
principale.

Calculul puterii generatoarelor se face după cum urmează. Pentru început se trasează
graficul de sarcină normală de la sursă pe timpul zborului (dacă în ordonată se trece puterea în
wați). Apoi se calculează puterea medie a unui generator cu relația :
𝐴
𝑃𝑚𝑒𝑑 = 𝑛·𝑡 (2.1)
𝑧

În care n este numărul generatoarelor (egal cu numărul de motoare al avionului), iar 𝑡𝑧 este
durata zborului. Dacă A se exprimă în wați-oră, este necesar ca și 𝑡𝑧 să se exprime în ore, pentru
ca formula să fie omogenă.

Formula 2.1 se aplică considerând un factor de corecție k, astfel că ea devine :

𝐴
𝑃𝑚𝑒𝑑 = 𝑘 𝑛·𝑡 (2.2)
𝑧

În care k se alege între 1,25 și 1,5. Acest factor ține seama de faptul că sarcina electrică
din rețea nu se distribuie uniform între generatoarele care merg în paralel.

Generatorul ales, de putere 𝑃𝑚𝑒𝑑 trebuie apoi verificat la încălzire în toate etapele de
zbor, avându-se în vedere vârfurile de sarcină și capacitatea de supraîncâlzire a acestuia. Dacă
se depășește regimul termic impus de fabrica constructoare, este necesar să se recurgă la un
generator de putere mai mare, care să funcționeze mai puțin încărcat electric

În relațiile de mai sus nu s-au avut în vedere la calculul puterii generatoarele de bord
pierderile de energie electrică rețeaua electrică. Aceste pierderi se ridică la 8-10% din puterea
totală a generatoarelor astfel că relația 2.2) se scrie sub forma :
𝐴
𝑃𝑚𝑒𝑑 = (1,33 − 1,6) 𝑛·𝑡 (2.3)
𝑧

În cazul avioanelor monomotoare se consideră valoarea minimă a lui k.

34
 Se poate adopta și altă metodologie de calcul a puterii surselor electrice. Astfel puterea
totală corespunzătoare graficului de sarcină constituit se poate exprima prin valoarea medie a
puterii :
𝑝1 ·𝑡1 +𝑝2 ·𝑡2 +...+𝑝𝑛 ·𝑡𝑛
𝑃𝑚𝑒𝑑 = (2.4)
𝑡1 +𝑡2 +.....+𝑡𝑛

În care 𝑝1 și 𝑡1 reprezintă puterea și respectiv durata unui tronson din graficul de sarcină
pentru care 𝑝1 = constant.

Calculul puterii uni generator se face cu relația :

(1,25−1,5)𝑃𝑚𝑒𝑑
𝑃𝐺 = (2.5)
𝑛

În care 𝑃𝑚𝑒𝑑 este puterea calculată cu formula (2.4) iar n este numărul de generatoare
(motoare) identice ce se instalează la bord.

Dupa aceasta se alege un generator din seria de generatoare de aviație produse de

firmele constructoare astfel încăt să se satisfacă condiția :

𝑃𝑔𝑛 = 𝑝𝐺 (2.6)

Majoritatea din relația (2.6) ține seama de această dată atât de neuniformitatea
repartizării sarcinii la mersul în pararel cât și de pierderile de putere pe rețeaua electrică.

35
 Pentru a dimensiona puterea generatorului am folosit ecuația (2.4)

𝑃𝑚𝑒𝑑
𝑝1 (3499 + 720 + 8410) · 𝑡1 + 𝑝2 (3589 + 890 + 8190) · 𝑡2 + 𝑝3 (3125 + 1475 + 6560) · 𝑡3 𝑝4 (3179 + 1494 + 7580) · 𝑡4 + 𝑝5 (2719 + 1400 + 7715) · 𝑡5 + 𝑝6 (2919 + 1810 + 8350) · 𝑡6 + 𝑝7 (2889 + 1400 + 8250) · 𝑡7
=
𝑡1 (0,04 + 0,25 + 5) + 𝑡2 (0,02 + 0,12 + 2,5) + 𝑡3 (0,03 + 0,22 + 4,5) + 𝑡4 (1,00 + 6,30 + 126) + 𝑡5 (0,04 + 0,25 + 5) + 𝑡6 (0,01 + 0,1 + 2) + 𝑡7 (0,04 + 0,25 + 5)

⇒ 𝑃𝑚𝑒𝑑 =
𝑝1 12629 · 𝑡1 5,29 + 𝑝2 12669· 𝑡2 2,64+ 𝑝3 11160· 𝑡3 4,75 + 𝑝4 12253 · 𝑡4 133,3+ 𝑝5 11834 · 𝑡5 5,29 + 𝑝6 13079· 𝑡6 2,11+ 𝑝7 12539· 𝑡7 5,29
𝑡1 5,29+ 𝑡2 2,64 + 𝑡3 4,75 + 𝑡4 133,3 + 𝑡5 5,29 + 𝑡6 2,11 + 𝑡7 5,29

⇒ 𝑃𝑚𝑒𝑑 = 66.807+33.446+53.010+1.633.324+62.601+27.596+66.331
5,29+ 2,64 + 4.75 + 133,3+5,29 + 2,11 + 5,29

⇒ 𝑃𝑚𝑒𝑑 =
1.943,115
158,67

⇒ 𝑃𝑚𝑒𝑑 =12.246,2658

Mai departe calculămputerea generatorului cu relația (2.5) alegând un coeficient cuprins între 1,25 și 1,5

12.246,2658
𝑃𝐺 = 1,4
1

⇒ 𝑃𝐺 = 1,4·12.246,2658
1

⇒ 𝑃𝐺 = 17.144,7721
1

⇒ 𝑃𝐺 = 17.144,7721
În urma calculelor efectuate am ales generatorul GD-18.000 cu următoarele caracteristici:

- Puterea în KW : 18

- Tensiunea în Volți : 28,5

- Curentul în Amperi : 600

- Turația în rot/min : 4200 – 9000

- Masa în kg : 40

- Masa raportată în kg/kw : 2,22

𝑙
- Debitul de aer și presiunea în 𝑠 și mn. Col. Apă : 160/400

- Diametrul D [mm] : 205

- Lungimea : 448

2.5. CONSTRUCȚIA GRAFICULUI DE SARCINĂ DE AVARIE ȘI CALCULUL

SURSEI ELECTRICE DE REZERVĂ (ACUMULATORII)

Ca surse de rezervă sau avarie, pentru aeronave mici se utilizează baterii de acumulatori.
Bateriile de acumulatoare de la bordul aeronavelor funcționează în paralel cu sursele principale
de curent continuu și îndeplinesc următoarele funcții :

 Asigură pornirea automată a motorului la 3÷5 încercări succesive ;

 Să asigure alimentarea consumatorilor pe timpul pregătirii pentru zbor, rulării,

coborârii, aterizării și staționării aeronavei la start ;

 Să acopere vărfurile de sarcină în timpul zborului ;

 Să continue sursa electrică de rezervă în caz de avarie a generatorului ;

Pentru pornirea unui motor cu turbină cu gaze se consumă în medie 2-20 Ah, la curenții
de ordinul 1000 A. De acea este indicat să se instaleze acumulatori cu plumb de tipul SAM sau
acumulatoare alcaline (Ag-Zn sau Cd-Ni).

În cazul avioanelor monomotoare calculul capacității bateriei de acumulatoare este

indicat să se facă pornind de la considerarea unei situații de avarie în care se consideră că în
timpul zborului sursa electrică principală (generatorul) s-a defectat. În această situație
acumulatorii devin surse de avarie.

Pentru calculul capacității este necesară construcția unui grafic de sarcină de avarie. În
acest scop se realizează o listă cu consumatorii strict necesari zborului (navigație, aparaturi

1
radiotehnice, sistemul de comandă al aeronavei și sistemele de protecție) până la cel mai
apropiat aerodrom sau în vederea unei aterizări forțate.

Durata zborului în regim de avarie este de maxim 25 min, în cele mai nefavorabile
condiții (iarna, pe timp de noapte). Acest timp se consideră suficient pentru o aterizare imediată
pe cel mai apropiat aerodrom sau pentru a gasi un teren pentru o aterizare forța

S-au considerat următoarele etape ale zborului de avarie :

 Zborul de croazieră 8 min ;

 Coborârea 3 min ;

 Aterizarea 2 min ;

 Rularea 2 min ;

 Așteptarea echipei de salvare 10 min. În această perioadă de timp se utilizează

sistemul de localizare în caz de urgență, iluminarea cabinei, farurile de poziție,
încălzirea cabinei.

În plus pe timpul regimului de avarie acumulatorii trebuie să poată acoperi

incercarea de pornire a motoarelor de aproximativ 3÷ 4 ori. Pentru calculul
capacității și alegerea acumulatorilor ca sarcină de avarie este necesară construierea
graficului de sarcină la avarie

2
 Croaziera Coborârea Aterizarea Rularea Total:

Timp de
zbor [min]
8 3 2 2 15

SD LD (5% P SD LD (5% P SD (0,8% LD P SD (0,8% LD P

(0,8% din P) (0,8% din P) din P) (5% din P) (5%
din P) din P) din P) din P)

0,06 0,4 8 0,02 0,15 3 0,02 0,1 2 0,02 0,1 2 15,87

3
 SISTEMUL ELECTROENERGETIC DE AVARIE [W]

Nr. Denumire consumatori Nr. Coef.

Crt
Putere Sim Puterea totala a consumatorilor de acelasi tip ce functioneaza simultan in etapa de zbor [W]

(W)

Croaziera Coborarea Aterizarea Rularea

SD LD P SD LD P SD LD P SD LD P

1 Protecție convertizor 85 1 1,0

reduntant
85 85 85 85

2 Comandă comutare 30 2 1,0

convertizoare
60 60 60 60

3 Comandă extintoare 80 1 1,0

80 80 80 80

4 Instalație electrică scaun 160 2 1,0

catapultare
320 320 320 320

4
5 Sistem localizare in caz de 40 1 1,0
urgență (ELT)
40 40 40 40

6 Regulator de tensiune 70

35 2 1,0 70 70 70

7 Faruri de poziție 15

15 1 1,0 15 15 15

8 Incalzire acumulator 50

50 1 1,0 50 50 50

9 Încălzire radiocompas 120 120 120 120

60 2 1,0

10 Voltmetru de c.c.

5 2 1,0 10 10 10 10

11 Ampermetru de c.c.

5 2 1,0 10 10 10 10

12 Încălzire geamurilor cabinei

300 1 1,0 300 300 300 300

13 Încălzire prizei de admisie a 140 140 140 140

aerului

5
 70 2 1,0

14 Încălzire cabină ermetică

500 1 1,0 500 500 500 500

15 Încălzire de reglare a
temperaturii aerului în
cabină 25 2 1,0 50 50 50 50

16 Termometru ulei

5 2 1,0 10 10 10 10

17 Dejivrare stabilizator si 200 200 200

derivă
200 1 1,0

18 Actionare trimer eleron 600 600

300 2 1,0 600 600

19 Actionare trimer profundor 300 300

300 1 1,0 300 300

20 Comanda trimer 60 60
stabilizator
60 1 1,0 60 60

21 Comanda trimer eleron 60 60

60 1 1,0 60 60

6
22 Comanda trimer profundor 30 30

30 1 1,0 30 30

24 Bloc comanda actionare

tren de aterizare
50 1 1,0 50

25 Dejivrare bordului de atac 500 500

al aripii
250 2 1,0 500 500

26 Dejivrare bordului de atac 200 200

al flapsurilor
200 1 1,0 200 200

27 Sistemul de dejivrare al 200 200

motorului
200 1 1,0 200 200

28 Instalație de reglare a 30 30 30 30
presiunii aerului din cabină
30 1 1,0

29 Sistemul cap compas

1,0

30 Comanda radiatorului de 150 150 150 150

aer
150 1 1,0

31 Comanda radiatorului de 150 150 150 150

ulei

7
 150 1 1,0

32 Bobina de aprindere 240 240 240 240

120 2 1,0

33 Supapa de alimentare 80 80 80 80
suplimentara
80 1 1,0

34 Supapa de alimentare cu 80 80
oxigen
80 1 1,0

35 Pompă alimentare motor 1000

1000 1 1,0 1000 1000 1000

36 Robinetul electric al
sistemului de dejivrare
50 1 1,0

37 Iluminare cabină 40 40 40 40

10 4 1,0

38 Farul de aterizare 400

200 2 1,0

39 Semnalizare tren aterizare

20 2 1,0 40

8
40 Lampe de iluminat tablou 100 100
de bord
20 5 1,0 100 100

41 Becuri semnalizare 90
exterioară tren aterizare
scos 30 3 1,0

42 Indicator de poziție pentru 60 60

flapsuri
30 2 1,0 60 60

43 Comandă tren aterizare 60 60 60 60

60 1 1,0

44 Comandă eleroane 60 60 60 60

60 1 1,0

45 Electromecanismul 80 80 80 80
profundorului
80 1 1,0

46 Electromecanismul 80 80 80 80
direcției
80 1 1,0

47 Electromecanismul 160 160 160 160

eleroanelor
80 2 1,0

48 Electromecanism flapsuri 160 160 160 160

9
 80 2 1,0

49 Electromecanismul trenului 200 200 200 200

de aterizare
200 1 1,0

50 Calculator de bord 200 200 200

200 1 1,0 200

51

Total 4415 120 2405 4415 120 2405 4465 570 2405 4215 40 2405

10
11
 2.6. CALCULUL ȘI ALEGEREA SURSEI ELECTRICE DE REZERVĂ

Calculul capacității acumulatorilor se realizează folosind formula mediei ponderate,

considerându-se că capacitatea la trecerea în regim de avarie este de 80% din capacitatea ei
normală, iar la sfărșitul timpului de alimentare capacitatea ei este de 20% din capacitatea ei
normală, astfel :

∑𝑛
𝑖=1 𝑃𝑖 ∗𝑡𝑖 [𝑊∗𝑠]
𝑡𝑎𝑣 [𝑠] 𝑡𝑎𝑣 [𝑠]
𝑄= ∗ 𝑠 = [𝐴 ∗ ℎ] (2.7)
𝑈𝑛 [𝑉] 𝑘∗3600[ ]
ℎ

Unde 𝑃𝑖 este puterea consumată de un receptor într-un interval 𝑡𝑖 , 𝑡𝑎𝑣 = 15 min = 900s
este durata regimului de avarie, 𝑈𝑛 reprezintă tensiunea nominală a rețelei de curent continuu
(24 V) iar k = 0.5 ÷ 0.6 ține cont tocmai de protecția de folosire a acumulatorului.
2,203,720.8
900 900
𝑄= ∗
24 0.5 ∗3600

2,448.57 900
⇒𝑄= ∗
24 1800

⇒ 𝑄 = 102.02 ∗ 0.5

⇒ 𝑄 = 51.01

⇒ 𝑸 = 51.01 [Ah]

Pentru alegerea acumulatorilor se are în vedere ca, capacitatea acumulatorilor să fie mai
mare sau cel puțin egală cu valoarea Q.

În urma calculelor efectuate am ales bateria de avarie 12-SAM-25 cu următoarele

caracteristici :

- Tensiune nominală : 24 v
- Capacitate Ah : 55
- Curent de descărcare (A) :11,0
- Timp de descărcare (ore) : 15
- Tensiuna minimă la sfărșitul descărcării (V) : 16
- Masă (kg) : 55
- Masă specifică (kg/Ah) : 2,0
- Înălțimea maximă de utilizare (km) : 18

12
 2.7. CALCULUL INSTALAȚIEI ELECTRICE

Se utilizează configurația de rețea ‘‘radiala cu ramificații’’ în ipoteza

‘‘minimum de material’’

Vom folosi rețeaua radială cu ramificații. Datorită curențiilor din tronsoane și din
ramificații, vom folosi pentru tronsoanele principale 5 conductoare și pentru ramificații 3
conectoare.

Criteriul de distribuire a consumatorilor se realizează în urma unei distribuții

echilibrate de puteri.

 𝑇𝐷1 : Comanda, pornirea și alimentarea motorului

 TD2 : Sursele de alimentare si acumulatorii

 TD3 : Incalzire antigivraj si racire

 TD4 : Instalații de iluminare și de semnalizare

 Electromecanisme si mecanisme actionate hidraulic
 Insțalatii pentru armament
 Instalatii speciale

 TD5 :

 Echipamente de bord
 Dispozitive electroenergetice de avarie
 Instalație antiincendiu
 Echipamente de radionavigatie

13
Fig 1.2

14
 În general, dacă ∆𝑈1 ≠ ∆𝑈2 ≠ ∆𝑈3 problema nu are soluție unică. Dar în calculul
preliminar, întodeauna se poate presupune căderea de tensiune pe ramificație egală cu o
valoare medie definită : ∆𝑈1 = ∆𝑈2 =. . . ∆𝑈𝑘 = ∆𝑈𝑎𝑑𝑚 = ∆𝑈0

În acest caz problema se poate rezolva în 2 ipoteze de calcul :

1) 𝑉 = 𝑉𝑚𝑖𝑛
2) 𝑆0 = ∑· 𝑆𝑘

Vom folosi ipoteza consumului minim de material conductor (𝑉 = 𝑉𝑚𝑖𝑛 ) și vom calcula
parametrii tronsonului principal.

 Lungimile alese sunt :

𝑙0 = 1 𝑚
𝑙1 = 3 𝑚
𝑙2 = 3,5 𝑚
𝑙3 = 4 𝑚
𝑙4 = 5 𝑚
𝑙5 = 5 𝑚

 Puterea totală a tablourilor de distribuție [W] este :

𝑇𝐷1 : 12588
15
 𝑇𝐷2 : 3925

𝑇𝐷3 : 2850

𝑇𝐷4 : 2123

𝑇𝐷5 : 2310

 Curenții tuturor ramificațiilor se calculează cu formula :

𝑝= 𝑈∗𝐼
𝑃
𝑖=
𝑈

𝑃 12588 441,68
1
𝑖1 = 28,5 = = 441,68 ⇒ = 147,22 𝐴
28,5 3
𝑃 3925 137,71
1
𝑖2 = 28,5 = = 137,71 ⇒ = 45,90 𝐴
28,5 3
𝑃 2850 100
1
𝑖3 = 28,5 = = 100 ⇒ = 33,33𝐴
28,5 3
𝑃 2123 74,49
1
𝑖4 = 28,5 = = 74,49 ⇒ = 24,83𝐴
28,5 3
𝑃 2310 81,05
1
𝑖5 = 28,5 = = 81,05 ⇒ = 27,01 𝐴
28,5 3
𝑖0 = 𝑖𝑘 = 𝑖1 + 𝑖2 + 𝑖3 + 𝑖4 + 𝑖5 = 278,29

278,29
𝑖0′ = = 55,658
5

S Încărcarea maximă admisibilă, în A

Secțiunea
Conductor singur Conductor în interiorul
𝑚𝑚2
cablului

I II III I II III

0,35 12 11 10 8 7 6
0,50 16 14 13 11 10 9
0,75 20 18 16 14 13 11
0,88 22 20 18 16 15 13
1,00 25 22 20 17 16 14
1,25 28 25 22 20 18 16
1,50 32 28 25 22 20 18
1,93 38 33 30 27 24 22
2,50 44 40 35 30 28 25

16
 3,00 48 44 40 35 32 28
4,00 58 52 48 42 38 35
5,15 70 60 55 48 45 40
6,00 77 67 60 55 50 45
8,80 95 85 75 68 62 56
10,0 105 92 82 75 68 63
13,0 124 110 97 90 80 75
16,0 140 125 110 100 94 85
21,0 170 150 130 120 110 100
25,0 190 165 150 135 124 114
35,0 230 205 180 160 150 140
41,0 255 225 200 185 170 155
50,0 300 260 225 210 190 175
70,0 360 320 280 260 240 220
95,0 435 390 340 320 290 270

 Se aplică algoritmul de calcul pentru : 5 conductoare pe traseul principal și 3 conductoare

pe ramificații.

∆𝑈𝑎𝑑𝑚 = 3𝑉

𝜎 = 53

Pasul 1 : Se calculează constanta k

1 5 ∑𝑛 2
𝑘=1 𝑙𝑘 ∗𝑖𝑘
𝑘= ∗√
𝑙0 3 ∑𝑛
𝑘=1 𝑖𝑘

⇒ 𝑘 = 11 √3∗278,29
5
∗ (𝑙12 ∗ 𝑖1 + 𝑙22 ∗ 𝑖2 + 𝑙32 ∗ 𝑖3 + 𝑙42 ∗ 𝑖4 + 𝑙52 ∗ 𝑖5 )

⇒ 𝑘 = 11 √834,87
5
(1324,98 + 562,27 + 533,28 + 620,75 + 675,25)

⇒ 𝑘 = 11 √5∗3716,5
834,87

⇒ 𝑘 = 1 ∗ √22,25

⇒ 𝑘 =4,71

Pasul 2 : Se calculează pierderea de tensiune adimensională ∆𝑈0 pe tronsonul

principal cu relația
17
 ∆𝑈𝑎𝑑𝑚
∆𝑈0 = 1+𝑘

3
⇒ ∆𝑈0 = 1+4,71

⇒ ∆𝑈0 = 0,[V]52

Pasul 3 : Se calculează secțiunea tronsonului principal cu relația :

𝑛
𝑙0
𝑆0 = ∗ ∑ 𝑖𝑘
𝜎 ∗ ∆𝑈0
𝑘=1

1 ∗ 278,29
⇒ 𝑆0 =
5 ∗ 53 ∗ 0,52

278,29
⇒ 𝑆0 =
137,8

⇒ 𝑆0 = 2,01 𝑚𝑚2

Pasul 4 : Se alege din tabel secțiunea standardizată 𝑆0′ imediat superioară celei
calculate, care să suporte curentul 𝐼 = 55,658 𝐴

𝑆0′ = 8,80𝑚𝑚2

Pasul 5 : Se determină pierderea reală de tensiune pe tronsonul principal

𝑛
𝑙0
∆𝑈0′ = ∗ ∑ 𝑖𝑘
𝜎 ∗ 𝑆0′
𝑘=1

1 ∗ 278,29
⇒ ∆𝑈0′ =
5 ∗ 53 ∗ 8,80
278,29
⇒ ∆𝑈0′ =
2,332

⇒ ∆𝑈0′ = 119,33 [V]

Pasul 6 : Se calculează pierderea reală de tensiune pe ramificații cu relația :

∆𝑈𝑘′ = ∆𝑈𝑎𝑑𝑚 − ∆𝑈0′

18
 ⇒ ∆𝑈′𝑘 = 3 − 0,2039

⇒ ∆𝑈′𝑘 = 2,7961[V]

Pasul 7 : Se calculează secțiuniile ramificațiilor cu formula :

𝑙 𝑘 ∗ 𝑖𝑘
𝑆𝑘 =
3 ∗ 𝜎 ∗ ∆𝑈𝑘′

𝑙1 ∗ 𝑖1
𝑆1 =
3 ∗ 𝜎 ∗ ∆𝑈1′

3 ∗ 147,22
⇒ 𝑆1 =
3 ∗ 53 ∗ 2,7961

441,66
⇒ 𝑆1 =
444,57

⇒ 𝑆1 = 0,99
147,22
A= = 49,07
3

𝑆1′ = 4,00 𝑚𝑚2

𝑙 2 ∗ 𝑖2
𝑆2 =
3 ∗ 𝜎 ∗ ∆𝑈2′

3,5 ∗ 45,90
⇒ 𝑆2 =
3 ∗ 53 ∗ 2,7961

160,65
⇒ 𝑆2 =
444,57

⇒ 𝑆2 = 0,36
45,90
𝐴= = 15,3
3

𝑆2′ = 0.75 𝑚𝑚2

𝑙 3 ∗ 𝑖3
𝑆3 =
3 ∗ 𝜎 ∗ ∆𝑈3′

19
 4 ∗ 33,33
⇒ 𝑆3 =
3 ∗ 53 ∗ 2,7961

133,32
⇒ 𝑆3 =
444,57

⇒ 𝑆3 = 0,29
33,33
𝐴= =11,11
3

𝑆3′ = 0,50𝑚𝑚2

𝑙 4 ∗ 𝑖4
𝑆4 =
3 ∗ 𝜎 ∗ ∆𝑈4′

5 ∗ 24,83
⇒ 𝑆4 =
3 ∗ 53 ∗ 2,7961

124,15
⇒ 𝑆4 =
444,57

⇒ 𝑆4 = 0,27
24,83
𝐴= = 8,27
3

𝑆4′ = 0,30 𝑚𝑚2

𝑙 5 ∗ 𝑖5
𝑆5 =
3 ∗ 𝜎 ∗ ∆𝑈5′

5 ∗ 27,01
⇒ 𝑆5 =
3 ∗ 53 ∗ 2,7961

135,05
⇒ 𝑆5 =
444,57

⇒ 𝑆5 = 0,30
27,01
𝐴= = 9,00
3
𝑆5′ = 0,35 𝑚𝑚2

20
Pasul 8 : Se face verificarea la încălzire

𝑆𝑘′ ≥ 𝑆𝑘

𝑆1 = 0,99 𝑚𝑚2

𝑆1′ = 4,00 𝑚𝑚2

⇒ 𝑆′1 > 𝑆1

𝑆2 = 0,36 𝑚𝑚2

𝑆2′ = 0.75 𝑚𝑚2

⇒ 𝑆′2 > 𝑆2

𝑆3 = 0,29 𝑚𝑚2

𝑆3′ = 0,50 𝑚𝑚2

⇒ 𝑆′3 > 𝑆3

𝑆4 = 0,27 𝑚𝑚2

𝑆4′ = 0,30 𝑚𝑚2

⇒ 𝑆′4 > 𝑆4

𝑆5 = 0,30 𝑚𝑚2

𝑆5′ = 0,35 𝑚𝑚2

⇒ 𝑆′5 > 𝑆5

21