UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICA

ECHIPAMENTE SI INSTALATII DE BORD

PROIECT LA DISCIPLINA

INSTALATII ELECTRICE DE BORD

Profesor coordonator:

Student:

S.l.dr.ing. Jenica Corcau

Blejan Denis

1.

Tema de proiect:
-Sa se proiecteze sistemul electroenergetic pentru un avion de tipul Cessna 172.

2.

Date de proiectare:

2.1.

Caracteristici:

a) viteza maxima: 302 km/h

b) plafon: 4,100 m
c) anvergura: 11.00 m
d) lungime: 8.28 m
e) autonomie de zbor: 5h42min
f) membrii echipajului:1-3
g) greutate maxima admisa la decolare: 1,111 kg
2.2.

Caracteristicile retelei.

2.2.1.

S.E.E impus curent continuu

2.2.2.

Tensiunea nominal 28.5 Vcc

2.2.3.

Caderea de tensiune admisibila U=3V

2.2.4.

Materialul conductor: Cu

2.3.

Proiectul va cuprinde:

2.3.1. Stabilirea receptoarelor de energie electrica in functie de tipul avionului si durata

de functionare.
2.3.2.

Intocmirea graficului de sarcina, normal si de avarie.

2.3.3.

Calculul puterii surselor de energie,principala si de avarie.

2.3.4.

Alegerea tipului si numarului de surse de energie electrica, principala si de avarie.

2.3.5.

Studiul dispunerii surselor, consumatorilor, stabilirea cablajelor.

2.3.6.

Calculul instalatiei electrice.

2.3.6.1. Calculul retelei magistrale din conditia de minimizare a greutatii(se utilizeaza

ipoteza minim de material conductor).
2.3.6.2. Calculul retelei de distributie din conditiile caderii de tensiune admisibila.
2.3.6.3. Verificarea la incalzirea instalatiilor proiectate.

3. Bibliografie

Consideratii asupra sistemelor electroenergetice de bord

1.1 GENERALITATI
Dupa cum se stie, un aparat de zbor modern este un sistem tehnic complex care necesita pentru
proiectare un program corespunzator ca proces integral si iterativ de cautare a solutiilor optime in
compunerea si organizarea aparatului de zbor ,tinandu-se seama de influenta reciproca a
sistemelor (subsistemelor) sale functionale de la bord asupra indictorilor tehnico-tactici si
economici ai aparatului de zbor.
Particularitatea caracteristica a procesului de proiectare a unui aparat de zbor consta in faptul ca
o serie de caracteristici se deduc din conditia minimizari masei de zbor. Astfel, cresterea masei
echipamentului de bord cu valoarea M necesita o marire suplimentara a masei constructiei , a
masei combustibilului si a puterii instalatiilor de forta ,fapt care atrage dupa sine, marirea masei
KM
KM
de zbor a aeronavei cu valoarea
M. Coeficientul
caracterizeaza cantitatea cu
care se mareste, cresterea masei de zbor a avionului la o crestere

MS

a masei sarcinii utile .

De aici rezulta , ca o reducere relativ mica a masei echipamentului de bord ce se monteaza pe

aparat ( cu conditiile ca acest echipament sa isi rezolve in mod normal sarcinile impuse), poate
avea un efect considerabil la optimizarea caracteristicilor aparatului de zbor in intregime.
Dintre sistemele functionale de bord face parte si sistemul de alimentare cu energie electrica .
Acesta este destinat pentru asigurarea alimentarii fara intrerupere a aparatelor de bord
consumatoare de energie electrica cu cantitatea si calitatea necesara de energie.
Proiectarea sistemului electroenergetic de la bord reprezinta lucrarea de conceptie complexa
datorita faptului ca, pe de o parte, este necesar sa se defineasca de la inceput cu aproximatie cat
mai buna majoritatea receptorilor de energie electrica, iar pe de alta parte, datorita conditionari
dintre parametrii functionali ai sistemului electroenergetic si corecta functionare a tuturor
sistemelor electrice si electronice de bord.
Convenim sa impartim sistemul electroenergetic de bord in doua subsisteme: sistemul
generator si sistemul de transport si distributie.
Sistemul generator cuprinde totalitatea mijloacelor tehnice ce asigura producerea sau
transformarea energiei electrice, stabilizarea tensiunilor si a fregventelor , protectia, comanda,
controlul si functionarea in paralel a surselor sau covertoarelor.
Sistemul de transport si distributie cuprinde totalitatea mijloacelor tehnice cate asigura
transportul energiei electrice de la sistemul generator pana la dispozitivele de distributie si de la
4

acestea pana la consumatori, efectuarea comutarilor necesare, rezervarea alimentari cu energie

electrica a consumatorilor de importanta deosebita si protectia la regimuri de avarie.
Fiecare din aceste sisteme poate avea diferite variante de executie tehnica, deosebite prin
modul in car se efectueaza diverse operatii, prin natura si prinparametriiechipamentului folosit
precum si prin configuratia legaturilor electrice dintre elementele sistemului.

1.2 DEFINIRA SISTEMULUI ELECTROENERGETIC DE BORD

In acceptiunea cea mai generala, pri instalatia electrica de bord se intelege ansamblul surselor
si covertoarelor de energie electrica, sistemul de transmitere si distributie a energiei electrice,
precum si consumatorii electrici. Nu se includ aici sistemele mecanice, electronice sau de alta
natura decat electrica, desi necesita un consum de energie electrica.
Prin sistem electroenergetic de bord sau sistem de alimentare cu energie electrica se intelege
ansamblul componentelor din instalatia electrica a unei aeronave care asigura generarea,
conversia, transmiterea si distributia energiei electrice, adica: sursele electrice , convertoarele si
reteaua electrica.
Se numeste retea electrica ansamblul instalatiilor prin intermediul carora energia electrica este
transmisa de la surse la consumatori. Ea cuprinde conductori electrici, aparatura de comutatie,
protectie si control precum si dispozitivele de montare a retelei pe avion (tablouri de distributie,
cuple, prize, cleme,etc).
Dupa felul curentului, sistemele electroenergetice pot fi: de curent continuu, de curent
alternativ sau mixte.
In cazul sistemelor electroenergetice de curent continuu sursele principale sunt generatoare de
curent continuu. Pentru alimentarea cu tensiune continua de valori superioare celei furnizate de
generatorul principal , se utilizeaza diferite tipuri de covertoare.
Spunem ca un sistem termoenergetic este de curent alternativ daca sursele principale sunt
generatoare de curent alternativ, iar consumatorii ,in majoritatea lor, sunt de curent alternativ.
Pentru eventualii consumatori de curent continuu se utilizeaza blocuri de transformare
redresoare(B.T.R)
Sistemele electroenergetice mixte cuprind atat generatoare de curent continuu cat si
generatoare de curent alternativ , puterile acestora fiind apropiate ca valoare. Fiecare dintre surse
debiteaza energie pe o retea electrica proprie.
In general prin sistem electroenergetic mixt (primar, secundar, tertial) intelegem faptul ca la
bord alimentarea consumatorilor se realizeaza in curent continuu si in curent alternativ la
5

tensiuni si fregvente diferite. Putem avea generatoare de curent continuu si de curent alternativ,
ambele actionate de motrul avionului.
De asemenea tot mixt va fi si sistemul format din generator de curent alternativ cu fregventa
variabila si generatorul de curent alternativ de fregventa constanta.
Pe avioane se pot utiliza si sisteme electroenergetice cu producerea energiei electrice in curent
alternativ sub tensiune stabilizata si fregventa variabila , iar dupa redresare si filtrare transmiterea
energiei la consumatori se face sub forma de curent continuu.
Prin receptori sau consumatori de energie electrica intelegem echipamentele si agregatele de la
bord, care necesita pentru functionarea normala un anumit consum de energie electrica.
Din punctul de vedere al conditiilor de utilizare mai putem distinge:
-sisteme electroenergetice principale(S.E.P), care sunt destinate sa alimenteze
consumatrii de bord in conditii normale de zbor.
-sisteme electroenergetice auxiliare (SEA), care sunt destinate sa asigure alimentarea
instalatiilor electrice de bord la sol, in conditii normale, dar cand nu functioneaza motoarele
avionului. Acest sistem este format dintr-un generator care se cupleaza pe reteaua de bord, fiind
actionat de o instalatie de forta auxiliara.
-sistem electroenergetic de avarie (SEAv), este destinata sa asigure alimentarea
consumatorilor electrici in zbor la avaria integrala a sistemului electroenergetic principal.
-sistem electroenergetic auxiliar de avarie (SEAA) are rolul de a indeplini atat functia
SEA la sol cat si functia SEA in zbor la avaria surselor principale.
-sistem de alimentare electrica de aerodrom se refera la sursele electrice exterioare
avionului care permit alimentarea lui pe timpul stationarii la sol. In acest scop avionul este
prevazut cu o priza exterioara adecvata.
Prin sursa primara de energie electrica se intelege instalatia care transforma nergia neelectrica
in energie electrica. In majoritatea cazurilor pe avion sistemul primar de alimentare este format
din generatorul de bord actionat de motorul avionului.
Prin sistem de alimentare primar-auxiliar intelegem un generator actionat de o instalatie
auxiliara de forta.
Prin sistem secundar de alimentare intelegem un dispozitiv electric sau electronic care
converteste energia electrica a sistemului primar tot in energie electrica,dar la parametrii ceruti
de sistemul secundar.

Putem avea sisteme tertiale de alimentare electrica care au rolul de a converti energia
furnizata de sistemul secundar in energie electrica cu alti parametrii. Spre exemplu, daca sistemul
primar este de curent alternativ cu fregventa variabila, iar sistemul secundar de alimentare este
de curent continuu(BTR) atunci alimentarea in curent alternativ cu fregventa constanta se
realizeaza cu invertoare, care reprezinta evident, sisteme tertiale de alimentare electrica.
Mai mentiona ca sistemele eletroenergetice de bord pot fi monocanal sau multicanal.
In tabelul 1.1 se indica principalii parametrii electrici ai sistemelor electroenergetice de bord.

Sistem
electroenergeti
c

Sisteme
primare

Tipul
sistemului
electroenergeti
c
De c.c cu
tensiunea de
27V

Tensiunea
sursei
electrice(volti
)
28.5+3%
Se admite si
28.5+4%
28.7+7%

De c.a,
trifazatcu
tensiune de
200/115V si
fregventa
variabila

208/120+3%
208+3

De c.a trifazat
208/120+3%
cu tensiunea de 208+3%
200/115V si
fregventa
constanta
De c.a
monofazat cu
tensiunea de
120+3%

Tensiunea la Fregventa
consumatori (Hz)
(volti)

Obs.

27+10%
Se admite in
caz de
avarie
20V
200/115+5
300-900
%
200+5%

U=28.5+2%
Cu regulator
de precizie

200/115+5
%
200+5%

400+1%
Se admite
si 400+2%

115+5%

400+5%

f=400+5%H
z
daca
actionarea se
face de la
motor
turbopropulsor
U=208+
+(0.11)%Vcu
regulator de
precizie
In unele
cazuri
f=400+7 Hz
7

Sisteme
secundare

115V si
fregventa
constanta
De c.a trifazat
cu tensiunea de
36V si
36+3%
fregventa
constanta
De c.a trifazat
cu tensiunea de
36V si
36+3%
fregventa
precisa
De c.a cu
tensiunea de
28.5+5%
27V si

36+5%

400+2%

36+5%

400+0.05
%

27+10%

In cazuri
speciale
f=400+1%
Sau400+1%
Hz
Se utilizeaza
si fregvente
de 500, 800,
1000
Pulsatia
admisa a
tensiunii:8%

1.3 CERINTE TEHNICO-ECONOMICE

Importanta si complexitatea functiilor indeplinite de instalatiile electrice de bord precum si
conditiile specifice in care lucreaza , ridica o serie de exigente in fata constructorilor si
proiectantilor.
Aceste exigente in parte coincid cu cele impuse oricarei instalatii electrice . Exista insa un numar
d cerinte specifice utilizarilor electrice la bordul avioanelor asupra carora vom insista in cele ce
urmeaza.
1.Siguranta in functionare. Toate instalatiile electrice de bord trebuie sa aiba o inalta siguranta
in functionare in toate conditiile de zbor. Pentru realizarea acestui imperativ, componentele
instalatiilor electrice se construiesc dupa o tehnologie si cu materiale cat mai adecvate . In plus,
sistemele de importanta vitala pentru siguranta zborului sun multplexate.
2. Minimizarea greutatii si gabaritului . O cerinta majora impusa instalatiilor electrice de
bord este reducerea greutatii si volumului tuturor componentelor ( desigur fara diminuarea
sigurantei in functionare) si simplitatea in exploatare. Echiparea aeronavelor cu instalatii
supradimensionate duce la micsorarea incarcaturii utile a avionului, deci la scumpirea costului de
exploatare. Spre exemplu, daca consideram instalatia electrica ca o marfa transportata, costul
8

acestui transport pentru intreaga perioada de exploatare a avionului depaseste insusi pretul de
cost al instalatiei respective. Conditiile restrictive de gabarit sunt impuse de spatiul disponibil
limitat in aeronave. Pentru a reduce greutatea instalatiei electrice este necesar sa se utilizeze
materiale usoare cu calitati electronice superioare.
De asemenea s impune cresterea considerabila a sarcinilor admisibile mecanice, termice si
electrice avand in vedere durata redusa de serviciu a instalatiei de bord comparativ cu instalatiile
terestre. De asemenea se recomanda cresterea tensiunii si fregventei de lucru a retelelor de bord
precum si a turatiei masinilor electrice.
3. Simplitatea in exploatare si securitatea echipajului si a pasagerilor. Conform acestor
cerinte instalatiile de bord trebuie astfel concepute si asamblate la bord incat sa permita un acces
usor si o utilizare simpla si sugestiva a acestora. Se impune tot mai mult automatizarea
functionarii, tuturor agregatelor, astfel incat numarul membrilor echipajului sa poata fi redus.In
acest scop trebuie aplicate cu cea mai mare atentie princpiile ergonometriei la bordul
aeronavelor.
Din punctul de vedere al securitatii, avand in vedere ca tensiunea retelei poate fi de 200/115V,
trebuie sa se excluda posibilitatea intrarii in contact a echipajului sau pasagerilor cu elementele
ce se gasesc sub tensiune sau temperaturi mai mari de 70 C.
4.Tehnologie de reparatie simpla si pretul de cost redus. Sistemul electroenergetic trebuie
astfel conceput incat avariile sa poata fi depistate si remediate cat mai repede pentru a reduce
durata indisponibilitati aeronavei. De asemenea se impune accesul usor, demontarea si montarea
usoarala bord a componentelor instalatiei electrice. Pentru reducerea cheltuielilor de intretinere si
reparatie se impune realizarea unor agregate perfectionate cu resursa mare , care permit o
crestere considerabila a duratei de utlizare intre reparatii si lucrari regulamentare. Trebuie avut in
vedereca cerintele privind siguranta in functionare, greutatea minima, durata mare in serviciu si
pretul de cost redus sunt contradictorii. De aceea trebuie analizat fiecare caz in parte si stabilita
conditia de compromis cea mai rationala.
5.Nivel redus de perturbatii. Instalatia electrica de bord trebuie astfel conceputa incat sa nu
afecteze functionarea instalatiilor radiotehnice de bord, a aparatelor de pilotaj si navigatie, etc.
Pentru a nu se produce asemenea interferente este necesar sa se ia masuri speciale de
limitarea nivelului zgomotelor radioelectrice si a campului magnetic prin folosirea filtrelor si
ecranarilor.
6. Durata minima pentru pregatirea si intrarea in regim nominal de functionare. Aceasta
cerinta se impune indeosebi avioanelor militare.
7. Vulnerabilitate redusa. Instalatia electrica trebuie proiectata astfel incat sa fie putin
vurnelabila, sa reziste la explozii si incendii. In acest scop, in special la avioanele militare,
9

trebuie sa fie studiate posibilitatile de alimentare a agregatelor vitale pana la aterizare in cazul
iesirii din functiune a unei parti din instalatia electrica.
8. Interschimbabilitatea agregatelor si unificarea fabricatiei componentelor. Pentru a se
realiza o exploatare usoara si o reducere a cheltuielilor de reparatie si intretinere se impune
realizarea tuturor agregatelor si componentelor instalatiilor electrice la un asemenea gra de
precizie incat sa poata fi oricand inlocuit cu altele existente in magazie.

1.4 Structura sistemelor electroenergetice de bord

Pentru asigurarea functionarii normale a consumatorilor electrici de la bord este nevoie in
cel mai simplu caz de doua feluri de energie electrica: curent continuu de joasa tensiune(2.5V) si
curent alternativ cu frecventa stabila (400 Hz,208/120V). In acest caz puterea necesara in curent
continuu si alternativ poate sa varieze in limite destul de largi cu conditia, insa ca pentru
amandoua felurile de curent sa existe o anumita putere limita.
Consumatorii de curent alternativ cu frecventa stabila de 200/115V se executa atat
trifazati cat si monofazati. Exista oa lata categorie de de consumatori care trebuie alimentati cu
curent trifazat de frecventa stabila si tensiunea de 36V.
Exista o serie de receptori electrici care pot fi alimentati in c.a. cu frecventa nestabilizata
(f=var. u=const.). Sursele care produc energie electrica sub aceasta forma sunt mai simple si mai
sigure decat cele care produc energie electrica cu energie stabilizata . Insa, in functie de tipul
aparatului de zbor, se stabileste o anumita limita a puterii curentului alternativ de frecventa
variabila.
In prezent exista un numar suficient de mare de metode de generare a diferitelor feluri de
energie electrica la bordul aeronavelor folosind ca sursa primara energia mecanica a motorului de
avion.
Conversia unei parti din energiea mecanica a motorului de avion in energie alectrica, se
considera ca se face cu ajutorul generatoarelor de curent continuu si a generatoarelor de curent
alternativ.
Din acest punct de vedere se pot concepe patru structuri principale de sisteme
electromagnetice reprezentate in fig. 1.1. Cazul redat in figura 1.1.-a reprezinta un sistem
electromagnetic de c.c, generatoarele fiind actionate direct de la motoarele de avion. Partea
corespunzatoare de c.a necesara la bord se obtine cu ajutorul convertoarelor electromecanice sau
electronice. Schema din figura 1.1-b reprezinta un sistem electromagnetic de c.a de frecventa
variabila actionate direct de la motoarele de avion. Curentul continuu necesar la bord se obtine

10

de la blocuri de transformare-redresare, iar curentul alternativ de frecventa stabilizata se obtine

cu ajutorul unor invertoare.
Structura din fig. 1.1.-c reprezinta un sistem electroenergetic mixt, un fel de combinatie
intre primele doua sisteme. Fiecare motor al avionului actioneaza cate un generator de c.c. si un
generator de c.c. si un generator de c.a. de frecventa nestabilizata. Curentul alternativ cu
frecventa constanta se obtine cu ajutorul unui invertor .
Cea de a patra structura (fig. 1.1.-d) reprezinta un sistem electroenergetic de c.a. cu
frecventa stabilizata. Generatorul de c.c. este actionat prin intermediul unui cuplaj reglabil astfel
incat turatia la iesire este constanta. Curentul continuu necesar se obtine prin redresare. Restul
consumatorilor se alimenteaza cu curent alternativ de frecventa constanta.
De remarcat ca in toate schemele prezentate, alimentarea receptorilor de c.c. conectata in
tampon cu o baterie de acumulatoare (B.A.).
In ultimiii ani cercetatorii acorda o mare atentie sistemelor electroenergetice formate din
generatoare de c.a. cu frecventa nestabilizata de valori ridicate (1200-2400Hz), cuplate cu un
dispozitiv cu semiconductori de tip convertor sau invertor, astfel incat curentul alternativ la iesire
sa se obtina la frecventa constanta.In afara de aceasta, exista multe alte variante de structuri ale
sistemelor electromagnetice pentru producerea c.a. de frecventa constanta bazata pe utilizarea
unor cascade de masini electrice.
Din numarul mare de structuri ce pot fi concepute, se opteaza pentru acele scheme sau
variante care ofera unele avantaje: masa de zbor minima, fiabilitate maxima, pret de cost minim,
etc.
2.3.Calculul bilantului electric
Calculul bilantului electric se face astfel:
1.Se descompun diferitele faze ale misiunii de zbor in etape de durata data,in interiorul carora se
presupune ca functioneaza anumite echipamente de bord.Aceste etape trebuie sa corespunda unor
faze de zbor comune pentru toate cazurile de zbor si pentru toate misiunile caracteristice ale
aeronavei respective.De regula se considera urmatoarele faze de utilizare a avioanelor:
1-avionul la locul de parcare (pregatirea pentru zbor),aici se pot executa lucrari ca: incercari
inainte de zbor,incarcarea pasagerilor sau a marfurilor,pornirea motoarelor,etc;
2-rularea spre start si asteptarea aprobarii pentru decolare;
3-decolarea;
4-urcarea;

11

5-zborul de croaziera pentru avioanele civile.In cazul avioanelor militare aceasta faza a
zborului se imparte in mai multe etape cum ar fi: zbor deasupra teritoriului prorpiu,zbor deasupra
teritoriului inamic,urmarirea,interceptarea,atacul,lupta aeriana,degajarea,intoarcerea,etc;
6-coborarea;
7-aterizarea;
8-rularea;
Fiecare dintre aceste faze trebuie definita in functie de conditiile de zbor: de noapte,de zi,in
conditii grele,cu sau fara jivraj,etc..mentinandu-se duratele lor cat mai corect in functie de tipul si
misiunile aeronavei respective.
2.Se determina in continuare fazele de zbor in care sunt posibile anumite avarii pe aeronava
considerata ca de exemplu: zborul cu un singur motor in cazul unui avion multumitor,avaria unui
generator de bord,etc.
3.Se precizeaza pentru toate fazele mentionate echipamentele (receptorii electrici) care
functioneaza si puterea electrica (sau curentul) consumata.Prin insumare se poate obtine pentru
fiecare faza puterea totala absorbita din reteaua electrica de bord.
In general se precizeaza cu atentie conditiile de functionare a receptorilor electrici in fiecare
faza,indicandu-se suprasarcinile pozibile si durata lor (se aleg ca referinta de 5 s,1 min,5
min),precum si conditiile de functionare cele mai caracteristice.
Consumul receptorilor se expima in curent absorbit sau in putere pentru retelele de c.c.,iar pentru
retelele de c.a. sarcina se exprima prin curentul absorbit pe fiecare faza si prin factorul de
putere,sau in putere aparenta (VA).
In afara de specificatia intocmita sub forma tabelului si pe baza acestuia si analizand misiunea de
zbor cea mai dificila din punctul de vedere al incarcarii surselor electrice,se elaboreaza un tabel
de consumatori electrici in care se mentioneaza faza de zbor in care intra in functiune
acestia,succesiunea si durata functionarii lor.El capata forma precisa prin tabel pentru receptorii
de c.c.
Penru a putea calcula puterea surselor electrice de bord,se intocmeste un tabel separat,pentru
receptorii de c.c. si pentru cei de c.a.Pe baza acestor tabele se construieste graficul de sarcina
normala,care reprezinta dependenta curentului (sau puterii) consumat de la retea in functie de
timpul de zbor,in ipoteza ca toate sursele functioneaza normal.De asemenea,se presupune ca
receptorii electrici functioneaza in regim stabilizat.Dintre toate graficele de sarcini
posibile,pentru calculul puterii surselor se alege varianta cea mai dificila la incarcare a sistemului
electroenergetic.Nu exista metode universale pentru stabilirea celui mai dificil regim de zbor din
punctul de vedere al solicitarii surselor electrice.Totul depinde de tipul avionului,de destinatia
12

lui,de misiunile de zbor,etc.De aceea,pentru fiecare caz in parte,graficul de sarcina normala cel
mai dificil se stabileste pe baza analizei atente a tuturor factorilor si conditiilor de zbor.
Se pot formula totusi urmatoarele recomandari generale in functie de tipul avioanelor.
-Pentru avioanele de bombardament greu se considera ca regimul cel mai dificil se obtine daca
zborul se efectueaza la mare altitudine noaptea,deasupra teritoriului inamic,cu executarea unor
misiuni de bombardament,executandu-se simultan trageri cu rachete si armament
artileristic,eventual considerand existenta pe traiect a unor conditii favorabile jivrajului.
-Pentru avioanele de vanatoare si interceptare se poate lua ca referinta din acest punct de
vedere,o misiune de zbor de noapte cu atac la tinta,dupa care se considera ca se pun in functiune
toate mijloacele de navigatie si aterizare,precum si sistemele de actionare electrica,de iluminat si
de antijivraj.
In cazul avioanelor de transport militar cea mai dificila incarcare electrica se obtine daca zborul
se executa deasupra teritoriului inamic noaptea cu detasarea de oameni si materiale.
In cazul avioanelor de pasageri se va considera ca misiune de referinta zborul de noapte,iarna,cu
utilizarea la maximum a instalatiilor de incalzire,dejivrare,iluminat,menajere si a echipamentului
de climatizare.
Graficul de sarcina se construieste numai pentru regimul atabilisat de functionare al
consumatorilor.
Pe ordonata se va trece valoarea curentului sau a puterii consumatorilor in functiune la momentul
respectiv,iar pe abscisa timpul pe etape de zbor.
Constructia graficului de sarcina trebuie inceputa din momentul in care se considera ca sursele
electrice de bord debiteaza energie in reteaua electrica.Spre exemplu,daca in faza de pregatire a
aeronavei la start,alimentarea electrica se asigura de la surse de aerodrom,graficul de sarcina se
va construi numai incepand din momentul decuplarii acestora de la priza exterioara a avionului.
In cazul cand etapa pregatirii pentru zbor sau a controlului dupa zbor,consumatorii electrici
primesc alimentare de la sursele de bord secundare (baterii,acumulatoare sau turbogeneratoare)
energia electrica furnizata de aceste surse se trece pe graficul de sarcina cu alta culoare sau
hasurat.
Durata de functionare a consumatorilor de energie electrica in fiecare etapa de zbor si
succesiunea intrarii acestora in functiune este determinata de tipul aeronavei si caracterul
misiunii de zbor.
In cateva cazuri durata si succesiunea functionarii unor consumatori sunt fixate de instructiuni
speciale si de cerintele tactico-economice ale acestor.Aceste probleme trebuiesc lamurite inainte
13

de a se incepe constructia graficului de sarcina.De exemplu statia de radioemisie functioneaza

cam 10-15% din timpul de lucru al statiei de radioreceptie.
Pe baza graficului de sarcina normala,construit cu grija,la o scara convenabila,de regula pe hartie
milimetrica,se trece la calculul puterii surselor principale de energie electrica si la alegerea lor
constructiva pe baza cataloagelor firmelor constructoare.

14

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
Pregatirea inainte de plecare

Decolarea

Aterizarea

Date tehnice ale unor generatoare-demaroare de constructie franceza.

Tabel 2.11
15

Tipul generatorului demaror

REGIM DE GENERATOR
-puterea maxima la 30(V)
-gama de turatie (rot/min)
-suprasarcina maxima
-depasirea de turatie admisa
(rot/min)
REGIM DE DEMAROR
-curent maxim consumat

2530

2531

2532

2690

3kw
7600-8000
125A
10000

4kw
7600-8000
166A
10000

5kw
7400-8100
9000

6kw
7400-8000
9000

800A

800A

900A

Calculam Pmed.
Pmed=

P 1 t 1+ P2 t 2 +Pntn
=(9700*5+1034*300+2866*600+142*300+3116*600+540*5+25
t 1+t 2+ .+t n

0*300+3016*900+690*5+222*300+16920*3921+440*5+278*300+3124*900+170+300+3324*
600)/
(5*300+600+5+300+600+5+300+900+5+300+16920+5+300+900+300+600+5)=78138570/223
50=3496[W]
Pmed=3496[W];
PG=

1.3P med
=1.3*3496.132/1=4545[W];
n

PG=4544[W];
Vom alege un generator de constructie franceza de tipul 2532 cu urmatoarele specificatii:
P=5[kW];

n=7400-8100[rot/min];

1.5. BATERIA DE ACUMULATOARE

Bateria de acumulatoare alimenteaza reteaua la sol, sau in zbor (in caz de avarie).
Capacitatea bateriei se calculeaza folosind graficul de sarcina si graficul de sarcina de avarie.
-

Pornirea la sol (durata 60[s])

16

Energia totala necesara se calculeaza cu formula: Eng=Pmed*t;

'
Capacitatea necesara C1 =

P medt
;
U

'
Se dimensioneaza bateria pentru 3 porniri succesive C1=3 C1 ;

-Pornirea in zbor (durata 30[s]);(fara demaror)

Energia totala necesara se calculeaza cu formula: Eng=Pmed*t;
'
Capacitatea necesara C2 =

P medt
;
U

'
Se dimensioneaza bateria pentru 3 porniri succesive C2=3 C2

Capacitatea totala minima a bateriei are formula:

C=2(C1+C2)
Am considerat timpul de avarie 10[min]
Pentru pornirea la sol (durata 60[s]);
Pmed=13100[W];
Energia necesara in c.c. :13.1KWmin, adica 218Wh;
Energia totala necesara este: Eng=Pmed*t=218[Wh];
'
Capacitatea necesara C1 =

P medt
218
=
24 =9[Ah];
U

'
Se dimensioneaza bateria pentru 3 porniri succesive C1=3 C1 =3*9=27[Ah];

Pentru pornirea in zbor (durata 30[s]);

Pmed=4100[W];
Energia necesara in c.c. :4100KWmin, adica 68Wh
Energia totala necesara este: Eng=Pmed*t=68[Wh];

17

'
Capacitatea necesara C1 =

P medt
68
= 24 =2.83[Ah];
U
'

Se dimensioneaza bateria pentru 3 porniri succesive C1=3 C1 =3*2.83=8.49[Ah];

Capacitatea totala minima a bateriei are formula:
C=2(C1+C2)=2(27+8.49)=71[Ah];
Se alege o baterie formata din trei acumulatoare cu plumb de tip R-SAM-28, de 28 Ah
fiecare.
Capacitatea totala a bateriei este:
C=3*28=84Ah.

1.6 REPARTITIA CONSUMATORILOR PE TABLOURILE DE

DISTRIBUTIE
Criteriul de distribuire a consumatorilor a fost realizarea unei distributii echilibrate de puteri
intre fazele unei retele si intre cele doua retele independente.
Tablourile de distributie au fost impartite astfel:
TD1: B-3;
C-1,9;
E-1;
F-4;
TD2: A-2,3,4,5,6,7;
C-1,7,8,10;
D-1,23,4,5,6,8;
E-1,2,3,4,5,6;
F-1,2,3,4,6,8;

18

G-1,2,3,4,8;
H-3,4;
TD3: A-1,2,3,4,5,6,7;
B-1,2;
D-1,2,3,4,5,6,7,8,9;
TD4: C-2,3,4,5,9,10;
E-2,3,4,5,6;
F-2,5,6,7,8;
TD5: C-6;
F-1,3,4;
G-1,2,3,4,5,6,7,8,9;
H-1,2,3,4.

Calculul retelei: de C.A.(principala),C.C.(secundara)

Reteaua electrica de bord, de curent alternativ se calculeaza in ipoteza volumului minim

de cupru,in urmatoarele cazuri de functionare,corespunzatoareunor incarcari maxime ale unor
tablouri de distributie:
1
2
3

In conditii normale de zbor:

a zbor pe traiect (cu consum maxim de putere);
b rulaj (dupa aterizare);
In conditiile cazului 2 de avvarie, cand retelele interconectate sunt alimentate de la
generator.
In conditiile incarcarii maxime a tablourilor de distributie de curent continuu TDC1,
in timpul actionarii demaroarelor motoarelor turboreactoare.

Lungimile conductoarelor,masurate la scara pe Schema de amplasare a surselor de

energie si tablourilor de distributie la bordul avionului, sunt amplificate cu un coeficient
K=1,5.
Alegem:
19

- factorul de sarcina cos=0.8 acelsasi pentru toti consumatorii;

- reactanta distribuita a retelei X=10-3/m;
- randamentul redresoarelor r=0.85;
- conductivitatea specifica a cuprului =53m/(mm2).
Notatii: TD tablou de distributie de curent alternativ;
R redresor;
G generator;
TCDA tablou central de distributie de curent alternativ.
Lungimile conductorilor de curent alternativ:
O1A1=l0(1)=0.5m;
A1B1=l1(1)=0.7m;
A1C1=l2(1)=0.5m;
Lungimile conductorilor retelei de avarie:
O2A2=l0(2)=1m;
A1A2=l12=1.2m;
Lungimile conductorilor de curent continuu:
O3A3=l0(3)=1m;
A3B3=l1(3)=0.7m;
A3C3=l2(3)=1m;
A3D3=l3(3)=4m;
Etape de calcul:
Cazul 1:
Consideram fiecare din cele doua retele independente ca o retea radiala cu ramificatii,
alimentata in punctul O. Calculam, prin insumare,puterea absprbita de fiecare tablou de
distributie, considerat ca un consumator de curent alternativ (sau continuu).

20

Puterea absorbita de redresare este:

Pca=Pcc/r,
unde: Pcc - puterea necesara de curent continuu;
r randamentul redresorului.
Calculam curentii de sarcina:
Ik=Pk/3U,
unde: U tensiunea retelei, U=115V;
Calculam caderile de tensiune relativa pe fiecare tronson al retelei:
Ur0=X*l0*I0sin, unde I0=IK
si Urk=XlkIksin
Cautam traseul pe care suma acestor caderi de tensiune este maxima:
Umax.Calculam caderea de tensiune pe tronsonul AO:
U=Uadm/(k+1),
Unde: =Uadm=Uadm-Umax (Uadm=3.45V)

1
K= l 0 *

l2k ik
k=1
n

Ik

k=1

Calculam sectiunea tronsonului OA:

n

S0=

l 0 I k
k=1

U 0

Alegem sectiunea STAS imediat superioara sau, daca nu se respecta ecuatia de

incalzire,cea mai mica sectiune care suporta un current de sarcina superior valorii calculate.
Recalculam caderea de tensiune:

21

' I 0 cosl
U
0= * s0

Si caderea de tensiune pe tronsonul OA:

U0=U0+Ur0
Se calculeaza caderea de tensiune pe oricare dintre tronsoanele care pornesc din
ramificatie :
Uadmk=Uadm-U0
Sectiunea tronsonului k se calculeaza conform formulei:
l k I k cos
Sk= U ' ;
admk
unde: Uadm=Uadmk-Urk
Reteaua de curent alternativ:
K
1
2

Consumator
TD1
R

Putere
1,36KVA
0.710KV-0.830KVA

Curent de sarcina Ik(1)

3.9A
2.5A
Ik(1)=6.4A

UM0(1)=10-3*0.5*6.4*0.6=0.002V;
UM1(1)=10-3*0.7*3.9*0.6=0.002V;
UM2(1)=10-3*0.5*2.5*0.6=0V;

UMax(1)=UM0(1)+UM1(1)=0.004V;
Uadm(1)=3.45-0.004=3.44V;
1
K= 0.5 *

3.90.49+2.50.25
=1.3;
6.4

22

3.44
U0(1)= 1.3+1 =1.50V;

S0(1)=

6.40.80.5
=0.41mm2
531.5

Din conditiile de incalzire se alege:

S0(1)=0.75mm2;
U0(1)=

6.40.80.5
=0.07V;
530.75

U0(1)=0.1+0.019V=0.1V;
Uadmk(1)=3.45-0.1=3.35V, k=1,2,3,4
Uadm1(1)=3.35-0.016=3.334V;
3.90.80.7
S1 = 533.334 =0.32mm2;
(1)

Din conditiile de incalzire se alege:

S1(1)=0.50mm2;
Uadm2(1)=3.35-0.007=3.34V
S2(1)=

2.50.80.5
2
533.334 =0.30mm ;

Din conditiile de incalzire se alege:

S2(1)=0.35mm2;
Reteaua de avarie:
K
1

Consumator
TD2

Putere
4.471KV

Curent de sarcina Ik(1)

12.96A
Ik(1)=12.96A

23

UM0(2)=10-3*1*12.96*0.6=0.007V;
UM1(2)=10-3*1.2*12.96*0.6=0.009V;

UMax(2)=UM0(2)+UM1(2)=0.016V;
Uadm(2)=3.45-0.016=3.43V;
1
K= 1 *

12.96
12.96 =1;

3.43
U0(1)= 1+1 =1.72V;

S0(2)=

12.960.81
=0.26mm2
531.72

Din conditiile de incalzire se alege:

S0(2)=0.35mm2;
U0

(2)

12.960.81
=
=0.56V;
530.35

U0(2)=0.56+0.007V=0.57V;
Uadmk(2)=3.45-0.57=2.88V, k=1
Uadm1(2)=2.88-0.009=2.87V;
S1(1)=

12.960.81.2
=0.25mm2;
532.87

Din conditiile de incalzire se alege:

S1(1)=0.35mm2;

Reteaua de curent continuu:

24

K
1
2
3

Consumator
TD3
TD4
TD5

Putere
2.183KV
1.053KV
11.475KV

Curent de sarcina Ik(1)

6.33A
3.05A
33.26A
Ik(3)=42.64A

UM0(3)=10-3*1*42.64*0.6=0.025V;
UM1(3)=10-3*0.7*6.33*0.6=0.002V;
UM2(3)=10-3*1*3.05*0.6=0.002V;
UM3(3)=10-3*4*33.26*0.6=0.08V;

UMax(3)=UM0(3)+UM1(3) +UM2(3)+UM3(3)=0.11V;
Uadm(3)=3.45-0.11=3.34V;
1
K= 1 *

6.330.49+3.051+ 33.2616
=3.6;
42.64

3.34
U0(3)= 3.6+ 1 =0.73V;

S0(3)=

42.640.81
=0.88mm2
530.73

Din conditiile de incalzire se alege:

S0(3)=1mm2;
U0(3)=

42.640.81
=0.64V;
531

U0(3)=0.64+0.025V=0.67V;
Uadmk(3)=3.45-0.67=2.78V, k=1,2,3,4
25

Uadm1(3)=2.78-0.002=2.78V;
S1(3)=

6.330.80.7
=0.20mm2;
532.78

Din conditiile de incalzire se alege:

S1(3)=0.35mm2;
Uadm2(3)=2.78-0.002=2.78V
S2(3)=

3.050.81
=0.15mm2;
532.78

Din conditiile de incalzire se alege:

S2(3)=0.35mm2;
Uadm3(3)=2.78-0.08=2.7V;
33.260.84
S3 =
=0.74mm2;
532.7
(3)

Din conditiile de incalzire se alege:

S3(3)=0.88mm2;

26