Curs Mașini Electrice

Robert PECSI – Electrotehnică, maşini şi acţionări electrice, Note de curs.
Pagina 1
Electrotehnică, maşini şi acţionări electrice
Note de curs pentru studenţii Facultăţii de

Utilaj Tehnologic pentru Construcţii
Autor: Şef lucrări dr. ing. Robert PECSI

Pagina 2
Cuvânt înainte
Prezenta lucrare se adresează studenţilor facultăţii de Utilaj Tehnologic

pentru Construcţii din cadrul Universităţii Tehnice de Construcţii Bucureşti
şi este astfel concepută încât să vină într-o cât mai mare măsură în sprijinul
asimilării informaţiilor de bază necesare pentru dobândirea aptitudinilor
practice şi pentru promovarea cu succes a examinării aferente.
Lucrarea este concepută pe subiecte de examen şi este cât mai clar

structurată pentru a permite o facilă asimilare a cunoştinţelor. Lucrarea
conţine acele informaţii teoretice care sunt absolut necesare pentru
studentul Facultăţii menţionate şi nu are pretenția de a fi o lucrare
exhaustivă asupra subiectului tratat.
Pagina 3
CUPRINS
CAPITOLUL 1 – ELECTROSTATICA 6
1.1. Legea conservării sarcinii electrice 6
1.2. Legea lui Coulomb 8
1.3. Intensitatea câmpului electric 10
1.4. Legea lui Gauss 12
1.5. Potenţialul electric 13
1.6. Capacitatea electrostatică 17
1.7. Energia electrostatică 21
CAPITOLUL 2 – ELECTROCINETICA 22
2.1. Conducţia electrică. Intensitatea curentului electric 22
2.2. Legea lui Ohm 23
2.3. Rezistenţe echivalente serie, paralel, transformări triunghi – stea 26
2.4. Surse de tensiune ideale şi reale. Gruparea surselor de tensiune. 29
2.5. Teoremele lui Kirchhoff 30
2.6. Energia şi puterea electrică 31
2.7. Transportul energiei electrice în curent continuu 33
2.8. Transferul maxim de putere 35
2.9. Metoda potenţialelor la noduri 36
2.10. Metoda curenţilor ciclici 37
CAPITOLUL 3 – ELECTROMAGNETISMUL 39
3.1. Forţa electromagnetică şi momentul electromagnetic 39
3.2. Legea Biot-Savart şi formula lui Laplace 41
3.3. Intensitatea câmpului magnetic 43
3.4. Legea circuitului magnetic (teorema lui Ampère) 44
3.5. Inductanţa proprie a unui circuit 46
3.6. Inductanţa mutuală dintre două circuite 47
3.7. Legea inducţiei electromagnetice 48
3.8. Justificarea energetică a legii inducţiei electromagnetice 49
CAPITOLUL 4 – CURENTUL ALTERNATIV MONOFAZAT 53
4.1. Funcţii periodice, alternative şi sinusoidale 53
4.2. Producerea tensiunii electromotoare alternative sinusoidale 55
4.3. Circuite simple în regim de curent alternativ 57
4.4. Circuit de curent alternativ cu rezistor, bobină ideală şi condensator conectate în
61
serie
4.5. Puteri în regimul de curent alternativ sinusoidal 65
4.6. Îmbunătăţirea factorului de putere 69
4.7. Reprezentarea în complex a mărimilor sinusoidale 71
4.8. Metoda potenţialelor la noduri pentru circuitele monofazate de curent alternativ 73
4.9. Metoda curenţilor ciclici pentru circuitele monofazate de curent alternativ 74
CAPITOLUL 5 – CIRCUITE ELECTRICE TRIFAZATE 76
5.1. Sisteme trifazate simetrice de mărimi sinusoidale 76
5.2. Producerea unui sistem trifazat simetric de tensiuni electromotoare 78
5.3. Conexiunile generatoarelor electrice trifazate 80
5.4. Studiul receptoarelor trifazate conexiune stea alimentate de la un sistem trifazat
84
simetric de tensiuni
5.5. Studiul receptoarelor trifazate conexiune triunghi alimentate de la un sistem 87
Pagina 4
trifazat simetric de tensiuni

5.6. Puteri în reţelele trifazate conexiune stea 88
5.7. Puteri în reţelele trifazate conexiune triunghi 90
5.8. Sisteme polifazate (în particular trifazate) echilibrate şi dezechilibrate 92
5.9. Principalele cauze ale fenomenelor de dezechilibru din reţelele trifazate 95
5.10. Consecinţele regimurilor de lucru dezechilibrate din reţelele electrice trifazate 100
5.11. Principalele metode de echilibrare a reţelelor electrice trifazate prin conversia
105
energiei trifazate în energie monofazată
5.12. Metode de echilibrare a reţelelor trifazate prin compensarea dezechilibrelor –
108
metoda lui Steinmetz
distribuirea echilibrată automată a consumatorilor de mică putere pe fazele reţelei 110
trifazate
113
metoda filtrului activ de putere trifazat
CAPITOLUL 6 – TRANSFORMATORUL ELECTRIC 120
6.1. Generalităţi. Construcţie. 120
6.2. Ecuaţiile transformatorului în sarcină 122
6.3. Diagrama fazorială a transformatorului în sarcină 125
6.4. Raportarea mărimilor secundare la primar 129
6.5. Schemele echivalente ale transformatorului 131
6.6. Bilanţul puterilor active în transformator 132
6.7. Funcţionarea în gol a transformatorului electric monofazat 134
6.8. Funcţionarea în scurtcircuit a transformatorului electric monofazat 136
6.9. Randamentul transformatorului electric monofazat 138
6.10. Caracteristica externă pentru transformatorul electric monofazat 139
6.11. Transformatoare trifazate 141
6.12. Grupele de conexiuni ale transformatoarelor trifazate 143
6.13. Funcţionarea în paralel a transformatoarelor 146
6.14. Transformatoare speciale 147
6.15. Transformatoarele de sudare 151
6.16. Alegerea transformatoarelor 163
CAPITOLUL 7 – MAŞINA ASINCRONĂ 165
7.2. Ecuaţiile motorului asincron cu rotorul calat 169
7.3. Ecuaţiile motorului asincron cu rotorul învârtitor 171
7.4. Bilanţului puterilor în motorul asincron trifazat 172
7.5. Schema echivalentă în „T” a motorului asincron trifazat 174
7.6. Caracteristica cuplului electromagnetic pentru motorul asincron 175
7.7. Caracteristica mecanică naturală pentru motorul asincron 179
7.8. Caracteristica randamentului pentru motorul asincron 180
7.9. Caracteristica factorului de putere pentru motorul asincron 181
7.10. Funcţionarea în gol a motorului asincron trifazat 182
7.11. Funcţionarea în scurtcircuit a motorului asincron trifazat 184
7.12. Pornirea motorului asincron trifazat cu rotorul bobinat 185
7.13. Pornirea motorului asincron trifazat cu rotorul în colivie 189
7.14. Reglarea turaţiei motorului asincron trifazat 190
7.15. Frânarea motorului asincron trifazat 192
CAPITOLUL 8 – MAŞINA DE CURENT CONTINUU 198
Pagina 5

8.2. Bilanţul puterilor în maşina de curent continuu 201
8.3. Caracteristicile generatoarelor de curent continuu cu excitaţia independentă 204
8.4. Caracteristicile generatoarelor de curent continuu cu excitaţia derivaţie 207
8.5. Caracteristicile generatoarelor de curent continuu cu excitaţia serie 210
8.6. Cuplul de rotaţie al motorului de curent continuu 211
8.7. Tensiunea electromotoare indusă în înfăşurările motorului de curent continuu 212
8.8. Caracteristicile motoarelor de curent continuu cu excitaţia derivaţie 214
8.9. Caracteristica mecanică naturală şi caracteristicile artificiale ale motorului de
217
curent continuu cu excitaţia în derivaţie
8.10. Pornirea directă şi reostatică a motoarelor de curent continuu 220
8.11. Reglarea turaţiei motoarelor de curent continuu 221
8.12. Frânarea motoarelor de curent continuu prin funcţionarea ca generator cu
225
recuperare
8.13. Frânarea dinamică a motoarelor de curent continuu 227
8.14. Frânarea prin conectare inversă a motoarelor de curent continuu 229
8.15. Frânarea motoarelor de curent continuu prin depăşirea momentului de scurtcircuit 230
8.16. Caracteristicile motorului de curent continuu cu excitaţia serie 231
CAPITOLUL 9 – ALEGEREA PUTERII MOTOARELOR ELECTRICE 237
9.1. Generalităţi. 237
9.2. Încălzirea motoarelor electrice 238
9.3. Răcirea motoarelor electrice 241
9.4. Serviciile de funcţionare ale motoarelor electrice 242
9.5. Alegerea puterii motoarelor electrice în serviciul S1 248
9.6. Alegerea puterii motoarelor electrice în serviciul de scurtă durată S2 249
9.7. Alegerea puterii motoarelor electrice în serviciul intermediar periodic S3 252
9.8. Alegerea puterii motoarelor electrice în serviciul neîntrerupt cu sarcină intermitentă
255
periodic, S6
9. 9. Alegerea motoarelor electrice pentru sarcini variabile 257
Pagina 165
CAPITOLUL 7 – MAŞINA ASINCRONĂ
7.1. Generalităţi. Construcţie.
Maşina asincronă este un dispozitiv rotativ ce permite transformarea

energiei electrice în energie mecanică de rotaţie sau invers. Ea este
alcătuită din două părţi constitutive principale: statorul şi rotorul.
Statorul este confecţionat din tole de oţel electrotehnic izolate electric între
ele, având grosimea de ~ 0,5 mm. Tolele sunt de forma unei coroane
circulare şi sunt prevăzute pe suprafaţa interioară cu crestături axiale în
care se introduce înfăşurarea statorică, în general trifazată. Cele şase
capete ale celor trei înfăşurări sunt scoase la cutia de borne statorice fixată
pe carcasa maşinii şi sunt conectate în stea / triunghi sau se lasă
utilizatorului libertatea de a realiza conexiunea statorică dorită. În cele mai
multe cazuri cutia de borne statorice are şase borne legarea în stea sau în
triunghi a statorului fiind sarcina utilizatorului maşinii. Bornele de intrare,
respectiv de ieşire ale statorului sunt notate cu A, B, C, respectiv X, Y, Z şi
sunt amplasate pe cutia de borne statorice după cum prezintă figura 7.1.
Tot figura 7.1 prezintă şi modul în care se realizează conexiune stea,
respectiv triunghi pentru stator. Miezul magnetic al statorului este rigidizat
în interiorul unei carcase metalice confecţionate din oţel sau fontă. Carcasa
este închisă la capete prin scuturi.
A Z A Z
B X B X
C Y C Y
Conexiunea stea a Conexiunea triunghi

statorului a statorului
Figura 7.1.: Conexiunile cutiei de borne statorice la maşina asincronă
Rotorul este alcătuit din tole de oţel electrotehnic de formă cilindrică,

prevăzute pe suprafaţa exterioară cu crestături în care se introduce
Pagina 166
înfăşurarea rotorică. Tolele sunt fixate fie direct, fie prin intermediul unui
butuc. În funcţie de înfăşurarea rotorului, maşinile asincrone se împart în:
- maşini asincrone cu rotorul bobinat;
- maşini asincrone cu rotorul în scurtcircuit sau în colivie.
În cazul maşinii cu rotorul bobinat, în crestăturile rotorului este introdusă

înfăşurarea rotorului confecţionată din conductoare de aluminiu sau de
cupru, izolate faţă de crestătură. Înfăşurarea trebuie să aibă acelaşi număr
de poli şi de faze ca şi înfăşurarea statorului. În cazul înfăşurării trifazate,
cele trei faze sunt legate în stea, iar capetele libere sunt conectate la trei
inele fixate pe axul rotorului, izolate atât faţă de ax, cât şi între ele. Cu
ajutorul unor perii confecţionate din bronz şi grafit, care calcă pe cele trei
inele (colectorul – figura 7.2.), circuitul rotoric este închis pe un reostat de
pornire sau de reglare a turaţiei. Cutia de borne rotorice rigidizată pe
carcasa maşinii are, deci, trei borne în cazul maşinii asincrone trifazate.
Figura 7.2. Colectorul în cazul maşinii asincrone trifazate cu rotorul bobinat
La motorul cu rotorul în scurtcircuit, înfăşurarea rotorică este alcătuită din

bare de cupru sau de aluminiu introduse în crestăturile rotorului, fără a fi
izolate faţă de acestea. Barele sunt scurtcircuitate la capete prin inele de
cupru sau de aluminiu, formându-se astfel o formă geometrică
asemănătoare unei colivii de veveriţă din înfăşurările rotorice (figura 7.3).
Pagina 167
Figura 7.3. Rotor în colivie
Funcţionarea maşinii asincrone se bazează pe interacţiunea dintre câmpul

magnetic creat de curenţii ce parcurg înfăşurările statorice şi curenţii induşi
de acest câmp magnetic în înfăşurările rotorice. Maşina poate funcţiona în
mai multe regimuri:
- regimul motor: maşina primeşte energie electrică pe la bornele

statorice şi produce energie mecanică pe la axul rotorului aflat în
mişcare de rotaţie;
- regimul generator: maşina primeşte energie mecanică pe la axul

rotorului (învârtit de un moment rotativ exterior) şi cedează energie
electrică pe la bornele statorului;
- regimul de frână electromagnetică: maşina primeşte atât energie

electrică pe la bornele statorice cât şi energie mecanică pe la axul
rotorului dar cele două tind să imprima acţiuni contrarii.
În regimul motor, statorul maşinii asincrone trifazate (despre care vom

discuta mai detaliat în cele ce urmează) este alimentat de la reţeaua
trifazată, iar curenţii statorici generează fiecare în spaţiul comun în care
există statorul şi rotorul câmpuri magnetice ce au o variaţie sinusoidală
(după cum şi curenţii statorici variază sinusoidal). Cele trei înfăşurări
2
statorice sunt dispuse spaţial la unghiuri egale între ele de câte .
3
Tensiunile de alimentare de la reţeaua trifazată simetrică sunt defazate
2
între ele tot cu câte în timp. Receptorul trifazat format din conexiunile
3
statorice este unul echilibrat, întrucât cele trei înfăşurări sunt întocmai
Pagina 168
identice. Acest lucru conduce la un sistem trifazat simetric de curenţi

statorici şi, implicit, la un sistem trifazat simetric de câmpuri magnetice ce
urmează a se compune. Câmpul magnetic rezultant se numeşte câmp
magnetic învârtitor şi are aceeaşi natură cu un câmp magnetic constant ca
modul ce se roteşte cu turaţia constantă n1. numită turaţie de sincronism.
Fluxul magnetic prin înfășurările rotorului va fi variabil întrucât câmpul
magnetic este variabil, ceea ce – în virtutea legii inducţiei electromagnetice
– va da naştere la tensiuni electromotoare induse în rotor. Înfăşurările
rotorului sunt fie scurtcircuitate fie formează un circuit închis pe un reostat,
astfel că apar curenţi rotorici. Interacţiunea electromagnetică dintre câmpul
magnetic învârtitor şi curenţii rotorici va genera forţe electromagnetice, care
vor pune în mişcare de rotaţie rotorul. Desigur, şi curenţii induşi în rotor vor
genera un câmp magnetic iar compunerea acestuia cu cel generat de
stator va fi de fapt rezultanta finală a câmpului magnetic.
Forţa electromagnetică generează un cuplu motor la arborele rotorului şi îl

va roti în acelaşi sens cu sensul de rotaţie al câmpului magnetic învârtitor.
Turaţia rotorului în regim motor este întotdeauna mai mică decât turaţia de
sincronism, a câmpului magnetic învârtitor, egalitatea celor două turaţii nu
este posibilă deoarece în acest caz fluxul prin spirele rotorice nu ar mai fi
variabil şi nu s-ar mai induce în rotor nici o tensiune electromotoare (viteza
relativă de rotaţie a câmpului magnetic învârtitor faţă de rotor ar fi nulă,
fiindcă ele s-ar roti cub aceeaşi turaţie şi, ca atare tensiunea
electromotoare indusă în spirele rotorice ar fi nulă). Din însumarea cuplului
pentru fiecare spiră rezultă un cuplu rezultant în maşină – numit cuplu
electromagnetic al maşinii. Desigur cuplul activ pe care maşina îl va ceda
efectiv la arbore către sarcina sa mecanică va fi ceva mai mică decât acest
cuplu electromagnetic, datorită frecărilor din lagăre şi a ventilaţiei maşinii.
În regim generator, forţa exterioară ce învârte rotorul cu o turaţie mai mare
decât cea de sincronism generează în stator o tensiune indusă de sens
contrar.
Se defineşte alunecarea maşinii asincrone ca fiind:
n1  n2
s , (7.1)
n1
60  f1
unde n1  este turaţia de sincronism a câmpului magnetic învârtitor, n2
p
este turaţia rotorului, f1 este frecvenţa semnalului electric ce alimentează
Pagina 169
statorul, iar p este numărul de perechi de poli, adică de perechi de

crestături / fază ai statorului. Turaţia rotorului şi alunecarea iau valori pentru
cele trei regimuri de funcţionare ale maşinii asincrone în intervalele
prezentate în tabelul 7.1.
Regim funcţionare Motor Generator Frână electromagnetică
Turaţie rotor n 0  n  n1 n  n1 n0
Alunecare s 0  s 1 s0 s 1
Tabelul 7.1.: Valorile turaţie şi alunecării pentru regimurile maşinii asincrone
7.2. Ecuaţiile motorului asincron cu rotorul calat
În situaţia în care statorul maşinii asincrone trifazate este alimentat de la

reţeaua trifazată, iar rotorul este blocat cu un dispozitiv mecanic, maşina se
aseamănă foarte mult cu un transformator trifazat la care cele două
înfăşurări sunt dispuse pe două miezuri diferite. Înfăşurarea rotorică fiind
scurtcircuitată, ceea ce corespunde regimului de scurtcircuit, tensiunea de
alimentare trebuie să fie mai mică decât cea nominală, astfel încât
intensităţile curenţilor prin cele două înfăşurări să nu depăşească valorile
nominale. Spre deosebire de transformator, la care tensiunea de
scurtcircuit este de ordinul a 12% din tensiunea nominală, la maşina
asincronă tensiunea de scurtcircuit ajunge la 25% din tensiunea nominală.
Rotorul fiind blocat, n2  0 , iar alunecarea s  1 , astfel că frecvenţele

curenţilor din stator şi rotor vor fi egale:
f 2  s  f1  f1 . (7.2)
In mod asemănător ca la transformator, putem afirma că fluxul magnetic

util induce în cele două înfăşurări tensiunile electromotoare cu valorile
efective:
E 1 4,44  f1  N1   
, (7.3)
E 2  4,44  f1  N 2   
unde N1 , N 2 sunt numerele de spire ale celor două înfăşurări.

Pagina 170
Fluxul magnetic de dispersie induce în stator şi rotor tensiunile

electromotoare:
Ed 1  1  L1  I1 
, (7.4)
Ed 2  1  L2  I 2 
unde 1  2    f1 este pulsaţia semnalului electric din stator iar L1 , L2 sunt

inductanţele de dispersie ale celor două înfăşurări. La transcrierea în
imagini complexe a acestor ecuaţii se ţine cont de faptul că fluxul magnetic
are o variaţie sinusoidală cu t şi se obţine:
 
E 1   j  1  N1   4,44  f1  N1    j 
2 
 
E 2   j  1  N 2   4,44  f1  N 2    j 
2 . (7.5)

E d 1   j  1  L1  I 1   j  X 1  I 1 

E d 2   j  1  L2  I 2   j  X 2  I 2 
Astfel, se obţin ecuaţiile motorului cu rotorul calat, foarte asemănătoare cu

cele ale transformatorului în scurtcircuit:
U 1   E 1  R1  I 1  j  X 1 I 1   E 1  Z 1  I 1 
 ,
0  U 2  E 2  R2  I 2  j  X 2 I 2  E 2  Z 2  I 2 
(7.6)
unde Z k  R k  j  X k , k  1,2 .
Pagina 171
7.3. Ecuaţiile motorului asincron cu rotorul învârtitor
În acest caz maşina asincronă este echivalentul unui transformator

generalizat, care pe lângă valorile tensiunilor şi curenţilor, modifică şi
valorile frecvenţei de la o înfăşurare la alta  f 2  s  f1  . Câmpul magnetic util
induce în cele două înfăşurări tensiunile electromotoare cu valorile efective:
E 1s  4,44  f1  N1    E1 
, (7.7)
E 2 s  4,44  f 2  N 2    4,44  s  f1  N 2    s  E2 
unde N1 , N 2 sunt numerele de spire ale celor două înfăşurări, iar s este
alunecarea maşinii.
Fluxul magnetic de dispersie induce în stator şi rotor tensiunile

electromotoare:
Ed 1s  1  L1  I1  Ed 1 
, (7.8)
Ed 2 s  2  L2  I 2  s  Ed 2 
unde 2  2    f 2 este pulsaţia semnalului electric din stator iar L1 , L2 sunt

inductanţele de dispersie ale celor două înfăşurări. La transcrierea în
imagini complexe a acestor ecuaţii se ţine cont de faptul că fluxul magnetic
are o variaţie sinusoidală cu t şi se obţine:
 
E 1s   j  1  N1   4,44  f1  N1    j 
2 
 
E 2s   j  2  N 2   4,44  s  f1  N 2    j 
2 . (7.9)

E d 1s   j  1  L1  I 1   j  X 1  I 1 

E d 2 s   j   2  L2  I 2   j  s  X 2  I 2 
Observăm că spre deosebire de transformator, unde rezistenţa înfăşurării

secundare era constantă, la motorul asincron rezistenţa rotorului este
echivalentă cu o rezistenţă care variază în funcţie de alunecare, deci de
viteza de rotaţie, de turaţie. Ecuaţiile motorului asincron cu rotorul învârtitor
devin:
Pagina 172
U 1   E 1  R1  I 1  j  X 1 I 1   E 1  Z 1  I 1 

R2 
0  U 2  s  E 2  R2  I 2  j  s  X 2 I 2  E 2   I 2  j  X 2  I 2  . (7.10)
s 
N1  I 1  N 2  I 2  N1  I 0 
Dacă se raportează înfăşurarea rotorului la cea a statorului (se înlocuieşte

rotorul cu o înfăşurare echivalentă ce are acelaşi număr de spire ca cea a
statorului), şi se notează mărimile cu raportate cu „prim”, ecuaţiile devin:
U 1   E 1  R1  I 1  j  X 1 I 1 

R' 2 
0  E '2   I ' 2  j  X ' 2 I ' 2   . (7.11)
s 
I 1  I '2  I 0 
Diagrama fazorială pentru motorul asincron trifazat se trasează în mod

asemănător cu cea pentru transformator, ţinând cont de ecuaţiile
transformatorului.
7.4. Bilanţului puterilor în motorul asincron trifazat
Motorul asincron absoarbe de la reţeaua de alimentare cu energie electrică

o putere activă P1 . Înfăşurarea statorică introduce pierderi de natură Joule-
Lenz, numite pierderi în cupru statorice şi notate pcu1 . Miezul magnetic al
statorului introduce pierderi în fier p Fe1 cauzate fenomenelor de
magnetizare şi pierderilor prin curenţii turbionari ce se formează prin acest
miez. Diferenţa – denumită putere electromagnetică şi notată cu P este
transmisă prin intermediul cuplajului magnetic dintre stator şi rotor (prin
câmpul magnetic învârtitor) la rotorul maşinii. În rotor intervin pierderi în
cupru, respectiv în fier rotorice pCu2 , pFe 2 . Deoarece frecvenţa din rotor este
f 2  s  f1 , mult mai mică decât cea din stator, iar pierderile în fier sunt
proporţionale cu frecvenţa, pierderile în fier rotorice sunt în general
neglijate  pFe 2  0 . Diferenţa de putere este o putere mecanică PM , dar până
la arborele maşinii mai apar nişte pierderi de natură mecanică pm  v . Acest
bilanţ al puterilor se poate pune în următoarele ecuaţii:
Pagina 173
P1  pCu1  pFe1  P  pCu1  pFe1  pCu 2  PM  pCu1  pFe1  pCu2  pmv  P2

(7.12)
Evident că în această ecuaţie P2 este puterea utilă pe care motorul o

cedează la arborele său. Acest bilanţ al puterilor poate lua şi forma unei
reprezentări grafice, precum în figura 7.4.
STATOR ROTOR
P1 P2
pCu1 pFe1 pCu2 pFeu2=0 pm+v
Figura 7.4.: Bilanţul puterilor în motorul asincron
Puterile electromagnetică şi mecanică pot fi exprimate şi în funcţie de

cuplul electromagnetic M :
P  1  M 

PM    M  , (7.13)
unde 1 ,  sunt vitezele unghiulare de rotaţie ale câmpului magnetic

învârtitor, respectiv ale rotorului.
Din relaţia de bilanţ al puterilor (7.12) se observă că diferenţa dintre aceste

două puteri este:
P  PM  pCu 2 . (7.14)
Din aceste relaţii se deduce, ţinând cont şi de relaţia de definiţie a

alunecării şi de faptul că viteza unghiulară este o mărime cu aceeaşi
2  n 
semnificaţie fizică turaţiei, doar are altă unitate de măsură     , se
 60 
deduce:
Pagina 174
n1  n 1   P  PM p
s    Cu 2  pCu 2  s  P . (7.15)
n1 1 P P
7.5. Schema echivalentă în „T” a motorului asincron trifazat
Cuplajul dintre stator şi rotor este de natură magnetică, iar sarcina maşinii
este denatură mecanică şi acest lucru îngreunează mult studiul circuitelor
electrice în care o maşină asincronă este inclusă în calitate de consumator
(curentul absorbit de maşină depinde de sarcina mecanică legată la axul
acesteia). Pentru a elimina acest dezavantaj, în schemele electrice maşina
asincronă se înlocuieşte printr-o schemă echivalentă în care cuplajul
magnetic şi sarcina mecanică sunt modelate de un circuit electric. În
general, se pot modela o infinitate de scheme echivalente, dar se utilizează
numai acelea care satisfac anumite criterii de simplitate.
Schemele echivalente se deduc plecând de la ecuaţiile motorului scrise în

mărimi raportate (7.11). Astfel, calculând din aceste ecuaţii curenţii I 0 , I 1 , I '2 ,
se poate construi schema echivalentă în „T”, pe fază a motorului asincron
trifazat precum în figura 7.5.
Figura 7.5.: Schema echivalentă pe fază a motorului asincron trifazat
Având în vedere faptul că cele trei faze ale maşinii asincrone formează un
receptor echilibrat, schema echivalentă este identică pentru fiecare fază din
cele trei. Din acest motiv se figurează întotdeauna doar o schemă,
presupunând cunoscut faptul că maşina trifazată este modelată de trei
asemenea scheme identice alimentate de la un sistem trifazat simetric de
tensiuni.
Pagina 175
Circuitul echivalent în „T” se mai utilizează şi într-o variantă uşor diferită, în

care latura corespunzătoare circuitului de magnetizare este alcătuită din
două elemente conectate în paralel – o rezistenţă RFe corespunzătoare
pierderilor în fier şi o reactanţă de magnetizare X m . Acest mod de
reprezentare este utilizat pentru a se pune în evidenţă cele două
componente ale curentului de mers în gol (cea activă şi cea reactivă).
Această variantă a schemei echivalente în „T” este ilustrată în figura 7.6.
I1 R1 X1 R'2/s X'2 I'2

I0
I0a I0r
U1 RFe Xm U'2
Figura 7.6.: Schema echivalentă în „T” – varianta cu două elemente conectate în paralel pe
latura transversală
Parametrii schemei echivalente în T se determină din încercările în gol şi în

scurtcircuit ale motorului asincron trifazat (maşina funcţionând în regim
motor). Aceste încercări şi determinări vor fi tratate în cadrul subiectelor
referitoare la regimurile de funcţionare ale motorului.
7.6. Caracteristica cuplului electromagnetic M  f s  pentru motorul

asincron
Pentru a determina ecuaţia acestei caracteristici se pleacă de la expresia

pierderilor de putere în înfăşurările rotorice:
pCu2  s  P  s  M  1 , (7.16)
Pagina 176
de unde se obţine pentru momentul electromagnetic al motorului:
pCu 2 3  R'2 I '22

M  . (7.17)
s  1 s  1
Din schema echivalentă a motorului, curentul I '2 se poate exprima sub

forma:
U1 U1
I '2    ,
Z 1  c  Z '2   (7.18)
  j   X 1  c  X '2 
R'
 R1  c  2
 s 
de unde pătratul modulului său se deduce a fi:
U 12
I '22  2 . (7.19)
 R' 
 R1  c  2    X 1  c  X '2 
2
 s 
Introducând această expresie în ecuaţia (7.17), obţinem pentru moment:
pCu 2 3  R'2 U 12
M   . (7.20)
s  1 s  1  R' 2 
2
 R1  c     X 1  c  X '2 
2
 s 
Observăm din ecuaţia obţinută că momentul electromagnetic al motorului

asincron depinde de:
- rezistenţa înfăşurărilor rotorice R'2 ;
- tensiunea de alimentare U 1 ;
- alunecarea s .
Pentru a stabile valoarea alunecării corespunzătoare cuplului maxim, se

derivează expresia acesteia în raport cu alunecarea şi derivata obţinută se
egalează cu zero. Astfel se obţine alunecarea critică:
Pagina 177
dM c  R' 2
 0  sc  . (7.21)
ds R12   X 1  c  X '2 
2
Momentul maxim este chiar valoarea momentului pentru alunecarea egală

cu această valoare critică:
3 U 12 1
M max   . (7.22)
2  c  1 R  R 2   X  c  X ' 2
1 1 1 2
Din expresiile alunecării critice şi a momentului maxim se observă că în

timp ce alunecarea critică depinde de valoarea rezistenţei totale a
circuitului rotoric, momentul maxim nu depinde de această valoare. O
expresie mai simplă pentru cuplu se obţine dacă se face raportul dintre
cuplul corespunzător unei alunecări oarecare şi cuplul maxim:
 R 
2  1  1  sc 
M
  c  R' 2 
M max s sc R1 , (7.23)
  2  sc
sc s c  R' 2
expresie care se simplifică la o formă binecunoscută şi sub denumirea de

R1
ecuaţia lui Kloss, dacă se ţine cont de faptul că  sc  1 :
c  R' 2
M 2

M max s sc . (7.24)

sc s
Se observă în această expresie că pentru valori ale alunecării mai mici

decât alunecarea critică:
s s 2  M max
s  sc   c  M  s , (7.25)
sc s sc
ceea ce înseamnă că momentul electromagnetic dezvoltat de motor creşte

liniar cu alunecarea, în timp ce pentru valori ale alunecării mai mari decât
alunecarea critică:
Pagina 178
sc s 2  M max
s  sc    M   sc , (7.26)
s sc s
ceea ce exprimă o scădere liniară a momentului cu alunecarea.
Caracteristica cuplului este reprezentată în figura 7.7. Pe această

caracteristică se identifică regimurile de funcţionare ale maşinii asincrone:
- regimul de motor pentru 0  s  1 ;
- regimul de frână electromagnetică pentru s  1 ;
- regimul de generator electric pentru s  0 .
Porţiunea de caracteristică corespunzătoare regimului motor are două

parţi:
- una stabilă pentru s  sc ;
- una instabilă pentru s  sc .
De asemenea se observă pe această caracteristică faptul că momentul la

pornire al motorului asincron are valori relativ mici, ceea ce constituie un
dezavantaj, iar momentul nominal al motorului este apropiat de momentul
maxim dar întotdeauna mai mic decât acesta.
Mmax
Mp
-sc
0 sc sp=1 s
-Mmax
GENERATOR MOTOR Frina
Figura 7.7.: Caracteristica cuplului maşinii asincrone trifazate

Pagina 179
7.7. Caracteristica mecanică naturală n  f M  pentru motorul

asincron
Forma caracteristicii mecanice a motorului asincron se deduce din cea a

caracteristicii cuplului, ţinând cont de relaţia dintre turaţie şi alunecare:
n1  n
s  n  1  s   n1 . (7.27)
n1
Figura 7.8. ilustrează caracteristica mecanică naturală pentru o maşină

asincronă trifazată. Pe această caracteristică se poate analiza stabilitatea
în funcţionare a motorului asincron.
În acest sens să considerăm că motorul funcţionează într-un punct A de pe

caracteristica mecanică naturală, punct de coordonate M A , n A  nc  . Dacă
acesta este punctul de funcţionare este evident faptul că momentul
dezvoltat de motor egalează momentul rezistent al utilajului acţionat de
acesta:
M A  M rA . (7.28)
Dacă dintr-un motiv oarecare, momentul rezistent creşte la o valoare mai

mare M 'rA  M rA , turaţia motorului va scădea iar momentul dezvoltat de
motor creşte până ce egalează din nou momentul rezistent al utilajului
M ' A  M 'rA . Maşina funcţionează apoi în regim stabil în noul punct
A’ M ' A , n' A  . Din acest motiv porţiunea din caracteristica mecanică pentru
care n  nc corespunde unei zone stabile de funcţionare.
Se consideră un punct B M B , nB  nc  de funcţionare în cealaltă porţiune a

caracteristicii mecanice corespunzătoare lui n  nc . Dacă acesta este punct
de funcţionare este evident faptul că momentul dezvoltat de motor
egalează momentul rezistent al utilajului acţionat de acesta:
M B  M rB . (7.29)
Pagina 180
Dacă dintr-un motiv oarecare, momentul rezistent creşte la o valoare mai

mare M 'rB  M rB , turaţia motorului va scădea iar momentul dezvoltat de
motor scade şi el, astfel că motorul este frânat până la oprire. Dacă
momentul rezistent scade la o valoare mai mică M ' 'rB  M rB , turaţia motorului
va creşte, iar momentul dezvoltat de motor creşte şi el, astfel că motorul
este accelerat. Astfel, porţiunea din caracteristica mecanică pentru care
n  nc corespunde unei zone instabile de funcţionare.
n1 A A'
nc
B'
B
0 Mp Mmax M
Figura 7.8.: Caracteristica mecanică naturală a maşinii asincrone trifazate
7.8. Caracteristica randamentului   f P2  pentru motorul asincron
Randamentul motorului asincron este definit ca raportul dintre puterea utilă

transmisă utilajului acţionat şi puterea absorbită de la reţeaua electrică de
alimentare:
100% .
P2
 (7.30)
P1
Caracteristica randamentului exprimă dependenţa randamentului de

puterea utilă sau de raportul dintre puterea utilă şi puterea utilă nominală
pentru tensiune nominală în stator şi frecvenţă constantă a tensiunii de
alimentare. Conform bilanţului puterilor în motor, randamentul se poate
scrie:
Pagina 181
P2
 100 . (7.31)
P2  pCu1  pCu 2  p Fe1  pm v
In această dependenţă randamentul ia valoare maximă atunci când

pierderile de putere constante sunt egale cu cele variabile. În general,
motoarele asincrone trifazate sunt astfel dimensionate încât randamentul
P2
să aibă o valoare maximă pentru  0,75 . Figura 7.9. ilustrează
P2 n
caracteristica randamentului.
1
0,9
0 0,75 P2/P2n
Figura 7.9.: Caracteristica randamentului pentru motorul asincron trifazat
7.9. Caracteristica factorului de putere cos   f P2  pentru motorul

asincron
Motorul asincron este asemănător unei bobine cu miez de fier, adică are un
caracter inductiv. Astfel, curentul este defazat în permanenţă în urma
tensiunii de alimentare. Motorul trebuie să absoarbă de la reţea o putere
reactivă necesară magnetizării miezului. Această putere reactivă practic
este independentă de regimul de funcţionare, având aproximativ aceeaşi
valoare atât pentru funcţionare în gol cât şi pentru funcţionarea în sarcină a
motorului. La funcţionarea în gol sau la o sarcină puterea activă absorbită
de la reţea are valori mici astfel că factorul de putere este mic. Pe măsură
ce puterea activă creşte, sarcina se măreşte iar puterea reactivă rămâne
constantă şi factorul de putere se măreşte.
Valoarea scăzută a factorului de putere pentru puteri mult mai mici decât
puterea nominală este un dezavantaj care se compensează prin
Pagina 182
conectarea în paralel cu alimentarea motorului a unor baterii de

condensatoare. Figura 7.10. prezintă caracteristica factorului de putere
pentru motorul asincron trifazat.
cos
1
0,1
0 1 P2/P2n
Figura 7.10.: Caracteristica factorului de putere pentru motorul asincron trifazat
7.10. Funcţionarea în gol a motorului asincron trifazat
Sarcina motorului este de natură mecanică. Funcţionarea în gol înseamnă

aşadar lipsa unei sarcini mecanice la arborele motorului şi alimentarea
statorului de la tensiune nominală. Curentul absorbit de la reţea în acest
caz poartă numele de curent de mers în gol I1  I 0 , iar puterea absorbită de
la reţea de putere de mers în gol P1  P0 . Funcţionarea în gol presupune o
turaţie a rotorului foarte apropiată de turaţia de sincronism:
R' 2
n2  n1  s  0  . (7.32)
s
Astfel, în schema echivalentă în „T” o latură este neglijabilă şi schema

devine cea prezentată în figura 7.11.:
Pagina 183
I0 R1 X1
I0
Rm
U1 E1
Xm
Figura 7.11.: Schema echivalentă în „T” pe fază pentru funcţionarea în gol a motorului asincron
trifazat
Puterea activă absorbită de motor se poate scrie:
P0  3  R1  Rm  I 02 , (7.33)
iar din legea lui Ohm:
U1n
Z0   R1  Rm 2   X 1  X m 2 . (7.34)
I0
Din cele două relaţii de mai sus se deduc foarte uşor rezistenţa de mers în
gol şi reactanţa de mers în gol a motorului asincron:
 P0
 R  R  R 
3  I 02
0 1 m


 U 1n   P0  . (7.35)
2 2
    
X 0  X1  X m   I    3 I 2 
  0   0 
Datorită faptului că la mersul în gol curentul absorbit de la reţea este mult

mai mic decât cel nominal, pierderile în cupru sunt neglijabile în cazul
funcţionării în gol a motorului. Astfel, puterea utilă fiind şi ea nulă, puterea
absorbită – adică cea de mers în gol – aproximează foarte bine suma
dintre pierderile în fier şi pierderile mecanice şi de ventilaţie din motor:
P0  pFe1  pmv . (7.36)

Pagina 184
7.11. Funcţionarea în scurtcircuit a motorului asincron trifazat
Sarcina motorului este de natură mecanică. Funcţionarea în scurtcircuit

înseamnă aşadar calarea, blocarea arborelui motorului. Dacă alimentarea
motorului în aceste condiţii se face la tensiune nominală avem de-a face cu
nun scurtcircuit accidental care duce la curenţi foarte mari prin înfăşurări,
ce pot arde izolaţia acestora şi apoi înfăşurările în sine sau pot conduce la
decuplarea elementelor de protecţie de pe cale alimentării motorului.
Pentru a limita curentul absorbit de la reţea la o valoare sigură pentru
funcţionarea motorului, adică la valoarea nominală, motorul va trebui
alimentat la o tensiune mai mică decât cea nominală, tensiune ce poartă
numele de tensiune de scurtcircuit U1  U sc  U1n . Puterea absorbită de la
reţea în acest caz poartă numele de putere de scurtcircuit P1  Psc . Acesta
este cazul încercării în scurtcircuit. Funcţionarea în scurtcircuit presupune o
turaţie nulă a rotorului:
R' 2
n2  0  s  1   R' 2 . (7.37)
s
Astfel, în schema echivalentă în „T” o latură este neglijabilă şi schema
devine cea prezentată în figura 7.12.:
I1n R1 X1
I1n
R'2
Usc
X'2
Figura 7.12.: Schema echivalentă în „T” pe fază pentru funcţionarea în scurtcircuit a motorului
asincron trifazat
Puterea activă absorbită de motor se poate scrie:
Psc  3  R1  R'2  I12n , (7.38)
iar din legea lui Ohm:

Pagina 185
U sc
Z sc   R1  R'2 2   X 1  X '2 2 . (7.39)
I1n
Din cele două relaţii de mai sus se deduc foarte uşor rezistenţa de
scurtcircuit şi reactanţa scurtcircuit a motorului asincron:
 Psc
 R  R  R ' 
3  I12n
sc 1 2

 2 2 . (7.40)
  U sc   Psc 
   
 X sc  X 1  X '2   I    3  I 2 
  1n   1n 
Puterea absorbită la funcţionarea în scurtcircuit aproximează foarte bine

suma dintre pierderile în cupru statorice şi cele rotorice:
Psc  pCu1  pCu 2 . (7.41)
Pornirea motorului asincron trifazat
La pornirea directă a motorului asincron apar două probleme:
- moment la pornire mic, considerabil mai mic decât momentul nominal

al respectivului motor;
- curent absorbit la pornire mare, de 4-7 ori mai mare decât curentul
nominal.
Pentru a elimina aceste dezavantaje se utilizează metode de pornire care

se aleg în funcţie de tipul rotorului.
7.12. Pornirea motorului asincron trifazat cu rotorul bobinat
Din analiza caracteristicii cuplului se observă faptul că valoarea maximă a

momentului nu depinde de rezistenţa din circuitul rotoric, în timp ce
alunecarea critică creşte odată cu rezistenţa totală a circuitului rotoric.
Aşadar, alegând o valoare convenabilă pentru rezistența de pornire
inserată în circuitul rotoric, se poate obţine un moment la pornire egal chiar
Pagina 186
cu momentul maxim. În general, pornirea se face în trepte rezistive

conectate în circuitul rotoric, trepte convenabil alese pentru ca pe tot timpul
pornirii momentul dezvoltat de motor să varieze într-un interval situat
deasupra momentului nominal al maşinii şi sub momentul maxim al
acesteia. Se aleg cel mai adesea ca limite ale momentului de pornire:
M p min  1,1  1,4  M n



M p max  0,8  0,9  M max
. (7.42)

Caracteristicile obţinute pentru funcţionarea motorului cu rezistenţe

suplimentare, externe în circuitul rotoric se numesc caracteristici artificiale.
Pornirea în trepte reostatice conectate în circuitul rotoric se realizează

după următorul algoritm:
1. Se porneşte motorul cu o rezistenţă a circuitul rotoric astfel aleasă

încât la pornire momentul să fie egal cu M p max . Calculul valorii acestei
prime trepte de pornire se face ţinând cont de relaţia lui Kloos scrisă
pentru punctul As  1, M  M p max  . Din ecuaţia lui Kloos se determină
alunecarea critică pe această primă caracteristică artificială sc1 , de
unde se deduce valoarea primei trepte rezistive de pornire, ţinând
cont de aproximativa proporţionalitate dintre alunecarea critică şi
rezistenţa totală din circuitul rotoric.
2
M p max 2 M max  M 
  sc1    max  1 , (7.43)
M max 1 sc1 M p max M 
  p max 
sc1 1
S 
Rp1  R2  c1  1 . (7.44)
 sc 
2. Motorul se va ambala pe această primă caracteristică artificială

întrucât momentul dezvoltat de el este mai mare decât momentul
rezistiv al utilajului acţionat (mai mic sau egal cu momentul nominal al
motorului), iar atunci când momentul a scăzut la valoarea de M p min ,
se cuplează cea de a doua treaptă rezistivă (mai mică decât prima) în
circuitul rotoric. Pentru a calcula valoarea celei de a doua trepte
rezistive, se scrie relaţia lui Kloos pe prima caracteristică artificială în
Pagina 187
punctul BsB , M p min  pentru a afla alunecarea la care se face

schimbarea treptelor rezistive s B , după care se scrie Kloos pe cea de
a caracteristică artificială în punctul DsB , M p max  pentru a afla
alunecarea critică pe cea a doua caracteristică sc 2 . De aici se deduce
valoarea celei de a doua trepte rezistive.
 M 
2 
M p min 2 1  M max   1  ,
  sB     max (7.45)
M max s B sc1 sc1  M p min M  
   p min  
sc1 s B
  M 
2 
M p max 2 1  M max   1 
  sc 2     max (7.46)
M max s B sc 2 s B  M p max M  
   p max  
sc 2 s B
S 
R p 2  R2  c 2  1 . (7.47)
 sc 
3. Din nou, motorul se ambalează – de data aceasta pe cea de a doua
caracteristică artificială – între punctele DsB , M p max  şi E sE , M p min . Din
Kloos în E sE , M p min  se deduce s E în mod similar cu ecuaţia 7.45 (de
această dată locul lui sc1 va fi luat de sc2).
4. Se schimbă din nou treapta din circuitul rotoric şi se trece în punctul

F s E , M p max  , în care scriind Kloos se află sc 3 şi valoarea celei de a
trepte rezistive.
  M 
2 
M p max 2 1  M max   1 
  sc 3     max (7.48)
M max s E sc 3 s E  M p max M  
   p max  
sc 3 s E
S 
R p 3  R2  c 3  1 . (7.49)
 sc 
5. Acest algoritm se continuă până se ajunge la o alunecare critică mai

mică decât alunecare critică de pe caracteristica mecanică naturală
sck  sc . Atunci înseamnă că algoritmul trebuie oprit şi sunt k-1 trepte
de pornire.
Pagina 188
Figurile 7.13. şi 7.14. prezintă schema electrică şi, respectiv, diagrama

pornirii în trepte.
M
3~
k4
Rp3
k3
Rp2
k2
Rp1
k1
Figurile 7.13.: Schema electrică a pornirii în trepte a motorului asincron trifazat
Se observă că prima treaptă a pornirii este formată din înserierea tuturor

rezistenţelor din schemă ( R p1  R p 2  R p3 ), a doua numai din R p 2  R p3 iar a
treia numai din R p 3 . Figura ilustrează o pornire în trei trepte rezistive în
circuitul rotoric.
M
Mmax
H F D
Mpmax
A
Mpmin
G E B
cmn
0 1 s
Figura 7.14.: Diagrama pornirii în trepte a motorului asincron trifazat

Pagina 189
7.13. Pornirea motorului asincron trifazat cu rotorul în colivie
În acest caz metodele de pornire sunt diferite de cele ale motorului

asincron cu rotorul bobinat deoarece la acest tip de motor nu se pot înseria
rezistenţe în circuitul rotoric. Pornirea directă – constând din cuplarea
directă a motorului la reţeaua de alimentare fără utilizarea unor instalaţii
auxiliare – se aplică numai motoarelor cu puteri de până la 5,5 kW. În rest
se utilizează una dintre metodele de pornire indirectă:
A) Pornirea cu bobine în circuitul statoric
Datorită căderilor de tensiune pe aceste bobine introduse în circuitul

statoric, tensiunea de la bornele motorului va avea valori reduse. După ce
motorul ajunge la turaţie nominală, bobinele se scurtcircuitează şi motorul
funcţionează la tensiune nominală. Un dezavantaj al acestei metode este
faptul că odată cu limitarea curentului la pornire, se scade considerabil şi
momentul la pornire (astfel de exemplu, pentru un curent de pornire scăzut
la I p  3  I n , momentul la pornire ajunge la M p  0,4  M n
B) Pornirea cu autotransformator
In circuitul de alimentare al statorului este introdus un autotransformator.

Tensiunea de alimentare se variază în mai multe trepte de la 0 la tensiunea
nominală, iar la final autotransformatorul se scoate din circuit, motorul
ajungând să fie alimentat direct de la reţea. Avantajul faţă de metoda cu
bobine este un moment la pornire ceva mai mare, iar dezavantajul este
preţul mai ridicat.
C) Pornirea prin comutare stea-triunghi
Se utilizează numai în cazul motoarelor care în regim normal funcţionează

în conexiune triunghi a statorului. La pornire, statorul se conectează în stea
iar apoi, după ce motorul ajunge la turaţie nominală, se schimbă
conexiunea statorului în triunghi. Schema electrică a acestei porniri este
redată în figura 7.15. Metoda permite reducerea curentului la pornire de trei
ori, dar şi momentul la pornire scade în acelaşi raport.
Pagina 190
B
A C
M
3~
Y X
Z
Figura 7.15.: Schema electrică a pornirii prin comutare stea-triunghi a alimentării statorului
7.14. Reglarea turaţiei motorului asincron trifazat
In acţionările electrice procesele tehnologice impun funcţionarea utilajelor

la diverse turaţii, ceea ce conduce la necesitatea reglării turaţiei motoarelor
de acţionare a acestor utilaje. Cele mai des utilizate metode de reglare a
turaţiei motoarelor asincrone sunt:
- reglarea turaţiei prin introducerea unor rezistenţe în circuitul rotoric;
- reglarea turaţiei prin modificarea tensiunii de alimentare;
- reglarea turaţiei prin schimbarea numărului de poli;
- reglarea turaţiei prin schimbarea frecvenţei tensiunii de alimentare.
REGLAREA TURAŢIEI PRIN INTRODUCEREA UNOR REZISTENŢE ÎN

CIRCUITUL ROTORIC
Din analiza caracteristicii cuplului electromagnetic M  f s  , se observă că

pentru diferite valori ale rezistenţei totale a circuitului rotoric corespund
aceleaşi valori ale momentului maxim al maşinii, dar alunecări diferite. Pe
măsură ce rezistenţa creşte, alunecarea creşte, deci turaţia scade. Această
metodă permite reducerea turaţiei faţă de cea de pe caracteristica
Pagina 191
mecanică naturală de maxim trei ori. Fineţea reglării turaţiei depinde de

numărul de trepte rezistive ce se intercalează în circuitul rotoric.
Randamentul metodei este însă scăzut, deoarece apare un consum
suplimentar de energie în aceste rezistenţe suplimentare din circuitul
rotoric. Figura 7.16. ilustrează diagrama modificării frecvenţei motorului
asincron prin introducerea unor rezistenţe în circuitul rotoric.
M
Mmax
A B C D E
M
cmn
0 sa sb sc sd se 1 s
Figura 7.16.: Diagrama modificării frecvenţei motorului asincron prin introducerea unor
rezistenţe în circuitul rotoric
Fineţea reglajului de turaţie în acest caz depinde de numărul de trepte

rezistive din circuitul rotoric. Această reglare a turaţiei prin introducerea
unor rezistenţe în circuitul rotoric este chiar o modalitate de frânare.
REGLAREA TURAŢIEI PRIN MODIFICAREA TENSIUNII DE

ALIMENTARE
Din analiza caracteristicii cuplului electromagnetic M  f s  , se observă că

momentul maxim este proporţional cu pătratul tensiunii de alimentare, iar
alunecarea critică nu depinde de valoarea efectivă a acestei tensiuni. O
familie de caracteristici de tensiune arată ca în figura 7.17., de unde se
observă metoda că permite reglarea turaţiei în limite destul de reduse. În
cazul motorului cu rotorul bobinat, deseori se combină această metodă cu
introducerea treptelor rezistive în circuitul rotoric, ceea ce conduce la
mărirea domeniului de reglare a turaţiei.
Pagina 192
M
Mmax A
B
U1n
U1<U1n
C
cnc
U2<U1
0 sA sB sC sc 1 s
Figura 7.17.: Familia de caracteristici de tensiune pentru motorul asincron trifazat
REGLAREA TURAŢIEI PRIN INTRODUCEREA SCHIMBAREA

NUMĂRULUI DE POLI
Din definiţia alunecării, turaţia rotorului se deduce a fi:
60  f1
n  1  s   n1  1  s   , (7.50)
p
unde p este numărul de perechi de poli ai maşinii. Întrucât numărul de

perechi de poli ai rotorului trebuie să fie egal cu cel ai statorului, metoda se
aplică numai la motoarele cu rotorul în colivie. Schimbarea numărului de
poli din stator se realizează prin modificarea conexiunilor înfăşurărilor. De
exemplu pentru înjumătăţirea numărului de perechi de poli, se scoate o
bornă mediană a fiecărei înfăşurări de pe fiecare fază şi se conectează
alimentarea la capetele înfăşurării legate împreună şi la borna mediană.
7.15. Frânarea motorului asincron trifazat
Mașina asincronă intră în regim de frânare atunci când cuplul

electromagnetic dezvoltat este de sens opus sensului său de rotație. În
acest caz alunecarea devine supraunitară şi mașina primește energie
mecanică pe la arbore şi energie electrică din retea pe care le transformă
în căldură prin efect Joule îndeosebi în circuitul rotoric. Frânarea nu
presupune în mod necesar şi oprirea maşinii, ci opoziţia dintre sensul
Pagina 193
cuplului electromagnetic şi sensul de rotaţie al rotorului maşinii. În acest

sens un exemplu foarte bun îl reprezintă cazul în care la arborele unei
maşini asincrone există o sarcină activă (o greutate ce coboară, legată
printr-un scripete şi un tambur de înfăşurare a cablului ce ţine respectiva
greutate de rotorul maşinii sau o altă maşină electrică sau termică), ce
antrenează maşina în studiu cu o turaţie superioară turaţiei sale de
sincronism – frânarea cu recuperare, descrisă în cele de mai jos.
Frânarea motorului asincron trifazat prin funcţionarea în regim de generator

cu recuperare
Se consideră că maşina funcţionează în regim de motor la o turaţie n  n1 .

Dintr-un motiv oarecare, exterior maşinii asincrone studiate (sarcină activă,
un alt motor legat la arborele maşinii etc.), turaţia creşte la o valoare
superioară turaţiei de sincronism. În acest caz – se observă pe
caracteristica mecanică – momentul devine negativ, adică de sens opus
rotaţiei rotorului, deci are caracterul unui cuplu de frânare. Astfel, maşina
va funcţiona în regim de generator, debitând energie în reţea şi îşi va
reduce turaţia până la o valoare mai mică decât turaţia de sincronism.
Figura 7.18. prezintă această metodă de frânare. Ecuaţia caracteristicii
cuplului a maşinii asincrone trifazate asincrone în regim de frână cu
recuperare este aceeaşi cu cea din regim motor (ecuaţia 7.24), cu
menţiunea că pentru valori ale turaţiei mai mari decât turaţia de sincronism,
valorile momentului devin negative.
n
nB>n1
n1
nc
-MB 0 Mp Mmax M
Figura 7.18.: Frânarea cu recuperare a motorului asincron trifazat
Există însă şi regimuri de frânare care se obţin prin modificarea alimentării

maşinii electrice în scopul obţinerii efectului de încetinire şi/sau oprire a
acesteia. În acest sens există mai multe posibilităţi, printre care cea
concretizată prin legarea în circuitul rotoric a unor rezistenţe a fost tratată
Pagina 194
anterior, la subiectul legat de modificarea turaţiei maşinii. Celelalte două

posibilităţi sunt descrise mai jos.
Frânarea dinamică a motorului asincron trifazat
Frânarea dinamică a motorului asincron trifazat constă în deconectarea

statorului de la alimentarea sa trifazată şi în alimentara de la o sursă de
tensiune continuă a două dintre bornele acesteia. Curentul continuu ce se
stabileşte prin înfăşurările statorice va genera un câmp magnetic de
inducţie constantă ca modul şi ca orientare. În rotorul care se roteşte în
virtutea inerţiei în spaţiul în care se manifestă această inducţie magnetică
continuă se va induce o tensiune electromotoare, care va da naştere la un
curent rotoric. Forţa electromagnetică rezultată în urma interacţiunii dintre
câmpul magnetic continuu şi curentul rotoric va frâna rotorul, întrucât de
data aceasta rotorul se roteşte faţă de câmpul magnetic, nu invers cum era
cazul câmpului magnetic învârtitor, şi curenţii rotorici vor avea sens opus
celor din cazul funcţionării în regim motor. Astfel, şi forţa şi momentul forţei
va fi de sens opus, adică de frânare.
Figura 7.19. prezintă caracteristica frânării dinamice a motorului asincron.
B n1 A
nc
-MB 0 Mp MA Mmax M
Figura 7.19.: Frânarea dinamică a motorului asincron trifazat
Frânarea în contracurent a motorului asincron trifazat
In acest caz se inversează două dintre fazele de alimentare a statorului

între ele, ceea ce inversează sensul câmpului magnetic învârtitor. Turaţia
Pagina 195
de sincronism devine  n1 , cuplul electromagnetic îşi schimbă sensul, iar

faţă de rotor în momentul iniţial al frânării, câmpul magnetic învârtitor se
roteşte cu turaţia  n1  n2  . Pe caracteristica frânării în contracurent se
observă că simpla inversare a două faze din stator, conduce la un moment
de frânare foarte mic, chiar considerabil mai mic şi decât momentul de
pornire pe c.m.n., şi la un curent de frânare foarte mare, mai mare decât
curentul de pornire. Pentru a evita aceste dezavantaje majore, se introduce
- simultan cu inversarea fazelor – o rezistenţa convenabilă în circuitul
rotoric, rezistenţa care deplasează caracteristica de frânare, crescând
momentul la frânare şi micşorând curentul. Figura 7.20. prezintă
caracteristica frânării în contracurent.
R'2+RB Frana n
Motor
dreapta dreapta
B B' n1 A
-Mmax
-MB -MB' 0 Mp MA Mmax M
R'2
Motor
stanga
Figura 7.20.: Caracteristica frânării în contracurent a motorului asincron trifazat
În cazul frânării dinamice şi prin inversare, descrise mai sus, simpla

modificare a conexiunilor bornelor statorice conduce la curenţi de frânare
deosebit de ridicaţi, motiv pentru care se preferă legarea simultană în rotor
a unor rezistenţe de frânare, acţionare care are un efect similar cu cel din
cazul pornirii reostatice – reduce curentul absorbit de la reţea prin
modificarea alunecării critice a maşinii. Desigur această acţionare este
posibilă numai atunci când rotorul maşinii este bobinat.
Pentru a ilustra cât mai bine efectul introducerii la frânare a unei rezistenţe
în circuitul rotoric, vom da chiar un exemplu numeric:
Pagina 196
„Un motor asincron trifazat, funcţionând iniţial în condiţii nominale intră în

regim de frână prin inversarea a două faze din alimentarea statorului. Se
cere rezistenţa necesară în circuitul rotoric pentru ca pe timpul frânării
cuplul de frânare să nu depăşească . Se cunosc: rezistenţa unei faze
rotorice 0,22 , alunecarea critică de 0,13 şi alunecarea nominală 0,033.”
Se scrie formula lui Kloss pentru primul punct al noului regim de frânare,
ţinând cont de faptul că trecerea de la regim motor la regim frână se
realizează la turaţie constantă. Sensul acestei turaţii este invers sensului
noului cuplu electromagnetic, dat de noua succesiune a fazelor de
alimentare a statorului. Alunecarea iniţială a rotorului în noul regim este:
n1   n2 N  n1  n1  1  s N 
sF    2  s N  1,967 . (7.51)
n1 n1
2  M max
Formula lui Kloss scrisă pentru punctul B din figura 7,20: 0,8  M max 
s F S cF

s cF sF
ne conduce la o ecuaţie de gradul doi pentru alunecarea critică din regimul
de frână: scF2  4,9  scF  3,87  0 , cu două soluţii pentru alunecarea critică (1 şi
3,9), din care numai una (cea supraunitară) are sens fizic. Cum alunecarea
critică este proporţională cu rezistenţa totală a unei faze rotorice, se poate
scrie:
s   3,9 
RF  R2  cF  1  0,22    1  6,38 . (7.52)
 sc   0,13 
Un alt exemplu de aplicaţie este următorul:
„Un motor asincron trifazat, funcţionând în regim nominal de încărcare la

alunecarea s N  0,04 , este frânat prin inversarea legăturilor a două faze la
reţeaua de alimentare cu energie electrică a statorului simultan cu
înserierea unor rezistenţe în fiecare din fazele rotorului. Care este valoarea
rezistenţei de frânare în funcţie de rezistenţa circuitului rotoric pentru ca în
primul moment cuplul de frânare să fie egal cu cel nominal? Se cunoaşte
alunecarea critică pe caracteristica naturală a motorului: sc  0,15 .”
Din momentul inversării legăturilor la reţea, maşina asincronă se află în

regim de frână în contracurent. Turaţia iniţială a acestui regim este turaţia
nominală. Sensul acestei turaţii este invers sensului noului cuplu
Pagina 197
electromagnetic, dat de noua succesiune a fazelor de alimentare a

statorului. Alunecarea iniţială a rotorului în noul regim este:
n1   n2 N  n1  n1  1  s N 
s   2  s N  1,94
n1 n1 . (7.53)
În continuare se poate aplica formula lui Kloss în care se cunoaşte

momentul egal cu cel nominal, alunecare şi se determină alunecarea critică
în noul regim, de frână în contracurent cu rezistenţă de frânare în fazele
rotorice:
MN 2

M max s s'c

s'c s . (7.54)
Raportul cuplurilor din ecuaţia de mai sus este necunoscut dar îl vom
determina din aplicarea formulei lui Kloss pentru regimul nominal de motor:
MN 2 2
   0,498
M max s N sc 0,04 0,15
 
sc s N 0,15 0,04
. (7.55)
Obţinem atunci următoarea ecuaţie: s'c 7,79s'c 3,764  0 , cu rădăcinile:

2
s' c1  7,3
şi s'c 2  0,484 . Numai prima rădăcină are sens fizic pentru problema
dată, având în vedere că avem de a face cu regimul de frână (alunecare
supraunitară). Cum alunecarea critică este proporţională cu rezistenţa
totală a unei faze rotorice, se poate scrie:
 s' 
RF  R2  c  1  47,7  R2
 sc  . (7.56)
Am oferit aceste exemple aplicative, pentru a ilustra cât mai sugestiv şi mai
clar modul în care introducerea unor rezistenţe în circuitul rotoric în timpul
unor frânări permite modificarea parametrilor de funcţionare şi optimizarea
procesului de frânare.
Pagina 198
CAPITOLUL 8 – MAŞINA DE CURENT CONTINUU
8.1. Generalităţi. Construcţie.
Maşina de curent continuu se compune din punct de vedere constructiv din

următoarele componente de bază:
- Statorul format din miezul magnetic în care sunt fixaţi polii de

excitaţie ai maşinii, poli prin care sunt înfăşurate bobinele de
excitaţie, statorice. Aceste bobine, alimentate în curent continuu au
menirea de a genera un câmp magnetic constant în spaţiul în care se
află rotorul maşinii. În unele cazuri – mai ales al motoarelor de curent
continuu foarte mici, de putere mică (motoraşele din aparatele
electronice, din jucării, etc.) statorul nu se compune din înfăşurări
alimentate în curent continuu, ci din magneţi permanenţi.
- Rotorul confecţionat din tole de oţel electrotehnic, de forma unui

cilindru prevăzut cu crestături la periferia exterioară, prin care sunt
trecute conductoarele înfăşurării rotorice. Înfăşurarea rotorică este
cea care este poarta de energie electrică a maşinii de curent
continuu. În regim motor pe la bornele rotorului primeşte maşina
energie electrică, iar prin interacţiunea curentului rotoric cu inducţia
magnetică statorică constantă, apare transformarea acesteia în
energie mecanică de rotaţie.
- Colectorul maşinii, piesă ce permite scoaterea pe carcasa fixă a

maşinii a capetelor înfăşurării rotorice ce se află în rotaţie în timpul
funcţionării maşinii. Inelele dispuse în simetrie de rotaţie pe arborele
rotorului sunt în contact alunecător cu perii de grafit ce apasă pe
aceste inele datorită unor arcuri dispuse corespunzător.
Maşina de curent continuu prezintă mai multe regimuri de lucru:
- regimul motor: rotorul este alimentat cu energie electrică iar la arbore

maşina cedează lucru mecanic (exemplu: motoraşele de la orice
casetofon, cd-player);
- regimul generator: arborele maşinii este rotit din exterior, primind un

lucru mecanic pe care îl transformă în energie electrică (exemplu:
dinamul de la bicicletă, alternatorul de la automobile);
Pagina 199
- regimul frână electromagnetică: arborele maşinii primeşte energie

mecanică şi maşina este alimentată şi electric, dar cele două energii
tind să imprime mişcări opuse maşinii.
În funcţie de modul de alimentare a circuitului statoric, de excitaţie, maşinile

de curent continuu se clasifică în:
- maşina de curent continuu cu excitaţie independentă, la care

înfăşurarea de excitaţie (statorică) este alimentată separat, de la o
altă sursă de curent continuu decât circuitul rotoric;
- maşina de curent continuu cu excitaţie derivaţie, la care circuitul

statoric este conectat în paralel cu cel rotoric;
- maşina de curent continuu cu excitaţia serie, la care circuitul statoric

este conectat în serie cu cel rotoric;
- maşina de curent continuu cu excitaţia mixtă, la care rotorul este

legat în paralel cu jumătate din înfăşurarea statorică şi această
grupare paralel apoi în serie cu restul înfăşurării statorice.
Figura 8.1. ilustrează modul de simbolizare a circuitului rotoric (Ra) şi a

circuitului de excitaţie (Rex), precum şi diferitele posibilităţi de legare a
circuitului de excitaţie faţă de circuitul rotoric.
Figura 8.1.a Conexiunile maşinii de curent continuu – conexiune excitaţia independentă

Pagina 200
Figura 8.1.b Conexiunile maşinii de curent continuu – conexiune excitaţia în derivaţie
Figura 8.1.c Conexiunile maşinii de curent continuu – conexiune excitaţia serie
Figura 8.1.d Conexiunile maşinii de curent continuu – conexiune excitaţia mixtă

Pagina 201
8.2. Bilanţul puterilor în maşina de curent continuu
Vom examina bilanţul puterilor şi modalitatea de transformare a energiei în

maşina de curent continuu, întâi în regimul de generator cu excitaţie
independentă, antrenat cu turaţie constantă. Figura 8.2 prezintă schema
electrică a unui asemenea generator, iar figura 8.3 este o ilustrare a fluxului
de transformare a puterii în maşină.
O parte din puterea mecanică P1 furnizată generatorului trebuie să acopere

pierderile mecanice şi pierderile în fier, restul fiind transformat în putere
electromagnetică Pem . Din puterea electromagnetică, o parte acoperă
pierderile din înfăşurările rotorice – pierderile în cupru, iar o altă parte
acoperă pierderile de contact perii-colector:
pCu  Rc  I a2 
, (8.1)
pb  U b  I a 
unde U b reprezintă căderea de tensiune de contact. Ceea ce rămâne în

urma acestor pierderi este puterea utilă:
 
P2  U a  I a  Pem  pCu  pb  E  I a  Rc  I a2  U b  I a . (8.2)
Împărţind ecuaţia 8.2 cu I a , se obţine pentru tensiunea electromotoare

relaţia:
E  U a  Rc  I a  U b   U a  Ra  I a , (8.3)
U b
unde s-a notat cu Ra  Rc  rezistenţa totală a înfăşurării rotorice şi a
Ia
contactelor din colector. Ecuaţia 8.3. arată că la funcţionarea la turaţie
constantă, tensiunea electromotoare are două componente: tensiunea la
bornele generatorului şi căderea de tensiune pe rotor.
Pentru a examina bilanţul puterilor în regim motor cu excitaţia derivaţie, la

turaţie constantă, vom considera de această dată că puterea P1 este
puterea electrică absorbită de motor de la reţea:
P1  U a  I  U a  I a  I ex  . (8.4)
Pagina 202
O parte din această putere acoperă pierderile din circuitul de excitaţie iar o
altă parte pierderile din circuitul rotoric (înfăşurări + contact la colector):
pex  U a  I ex 

. (8.5)
pc  pb  Rc  I a2  U b  I a  Ra  I a2 

Restul este puterea electromagnetică transferată părţii mecanice a

motorului. Din aceasta o parte reprezintă pierderile în fierul rotoric iar alta
pierderile mecanice. Diferenţa este puterea utilă furnizată la arborele
motorului:
P2  Pem   pFe  pm   P1   pex  pc  pb  pFe  pm  . (8.6)
Împărţind ecuaţia 8.5 cu I a , se obţine pentru tensiunea electromotoare

relaţia:
E  U a  Rc  I a  U b   U a  Ra  I a , (8.7)
U b
unde s-a notat cu Ra  Rc  rezistenţa totală a înfăşurării rotorice şi a
Ia
contactelor din colector. Ecuaţia 8.7. arată că la funcţionarea la turaţie
constantă, tensiunea electromotoare are două componente: tensiunea la
bornele motorului şi căderea de tensiune pe rotor. Figura 8.4. prezintă
schema electrică a unui motor de curent continuu cu excitaţia derivaţie iar
figura 8.5 diagrama transferului de putere într-un asemenea motor.
Iex
Rex
Ua Ra
I=Ia
Figura 8.2.: Schema electrică a unui generator cu excitaţie independentă

Pagina 203
P1 Pem P2
pm pFe pCu pb
Figura 8.3.: Bilanţul puterilor pentru un generator cu excitaţie independentă
Iex
Rex
Ua Ra
Ia
I=Ia+Iex
Figura 8.4.: Schema electrică a unui motor cu excitaţie derivaţie
P1 Pem P2
pex pCu+pb pFe pm
Figura 8.5.: Bilanţul puterilor pentru un motor cu excitaţie derivaţie

Pagina 204
8.3. Caracteristicile generatoarelor de curent continuu cu excitaţia

independentă
Figura 8.2. prezintă schema electrică a unei maşini de curent continuu cu

excitaţia independentă. În situaţia în care maşina primeşte energie
mecanică din exterior şi cedează energie electrică circuitului electric cuplat
la bornele rotorului, ea funcţionează ca generator electric. Proprietăţile
generatoarelor sunt analizate cu ajutorul unor caracteristici care stabilesc
relaţiile între principalele mărimi care caracterizează funcţionarea acestora,
şi anume: tensiunea la bornele rotorice U a , curentul în circuitul exterior I ,
curentul de excitaţie (statoric) I ex , curentul rotoric I a , turaţia de rotaţie n .
Deoarece generatoarele funcţionează în general la turaţie constantă,
principalele caracteristici sunt ridicate presupunând acest parametru de
valoare constantă n  const  .
Caracteristica de mers în gol este dependenţa U a  U 0  f I ex  la

I a  0; n  const . Alura caracteristicii de mers în gol este ilustrată de figura 8.6.
0 Iex
Figura 8.6.: Caracteristica de mers în gol a generatorului de curent continuu cu excitaţia

independentă
Determinarea experimentală a acestei caracteristici se începe de la o

valoare pozitivă a curentului de excitaţie şi se micşorează curentul până la
0, după care se inversează sensul său şi se creşte din nou până la
valoarea de la care s-a început determinarea. Astfel se obţine ramura
coborâtoare a caracteristicii. Apoi se repetă procesul în sens invers şi se
obţine ramura ascendentă.
Pagina 205
Caracteristica de funcţionare în sarcină reprezintă dependenţa U a  f I ex 

la I a  const  0; n  const . Alura caracteristicii este ilustrată în figura 8.7.
a
U0
0 Iex
Figura 8.7.: Caracteristica de sarcină a generatorului de curent continuu cu excitaţia

independentă
Caracteristica externă reprezintă dependenţa U a  f I a  la

I ex  const  0; n  const . Alura caracteristicii este ilustrată în figura 8.8.
Caracteristica externă a unui generator electric exprimă capacitatea sa de
a menţine constantă tensiunea de la bornele sale atunci când sarcina
variază.
a
E
Unominal
0 Inominal Ia
Figura 8.8.: Caracteristica externă a generatorului de curent continuu cu excitaţia independentă

Pagina 206
Caracteristica de scurtcircuit reprezintă dependenţa I sc  f I ex  la

U a  0; n  const . Alura caracteristicii este ilustrată în figura 8.9.
sc
0 Iex
Figura 8.9.: Caracteristica de scurtcircuit a generatorului de curent continuu cu excitaţia

independentă
Caracteristica de reglaj reprezintă dependenţa I a  f I ex  la

U a  const; n  const . Alura caracteristicii este ilustrată în figura 8.10.
Caracteristica de reglaj arată în ce sens şi cum trebuie variat curentul de
excitaţie pentru ca la o sarcină variabilă să se menţină tensiunea la bornele
generatorului constantă.
a
0 Iex
Figura 8.10.: Caracteristica de reglaj a generatorului de curent continuu cu excitaţia

independentă
Pagina 207

derivaţie

excitaţia derivaţie. În situaţia în care maşina primeşte energie mecanică din
exterior şi cedează energie electrică circuitului electric cuplat la bornele
rotorului, ea funcţionează ca generator electric. Proprietăţile generatoarelor
sunt analizate cu ajutorul unor caracteristici care stabilesc relaţiile între
principalele mărimi care determină funcţionarea acestora, şi anume:
tensiunea la bornele rotorice U a , curentul în circuitul exterior I , curentul de
excitaţie (statoric) I ex , curentul rotoric I a , turaţia de rotaţie n . Deoarece
generatoarele funcţionează în general la turaţie constantă, principalele
caracteristici sunt ridicate presupunând acest parametru de valoare
constantă n  const  . Generatorul cu excitaţia derivaţie este un generator
autoexcitat, înfăşurarea sa de excitaţie fiind alimentată din înfăşurarea
rotorică. Maşina se autoexcită la pornire prin câmpul remanent al polilor de
excitaţie. Astfel pornirea este posibilă dacă sensul de rotaţie este astfel
ales încât câmpul de excitaţie să întărească câmpul remanent.
Caracteristica de mers în gol este dependenţa U a  U 0  f I ex  la

I a  0; n  const . Alura caracteristicii de mers în gol este ilustrată de figura
8.11. Si la acest tip de generator caracteristica de mers în gol reprezintă
curba de magnetizare a circuitului feromagnetic. Deoarece autoexcitarea
este posibilă numai într-un singur sens, caracteristica va avea şi ea doar un
singur sens (semn) al curentului de excitaţie.
U0
0 Iex
Figura 8.11.: Caracteristica de mers în gol a generatorului de curent continuu cu excitaţia

derivaţie
Pagina 208
Caracteristica de funcţionare în sarcină reprezintă dependenţa U a  f I ex 

la I a  const  0; n  const . Alura caracteristicii este ilustrată în figura 8.12.
a
U0
0 Iex
Figura 8.12.: Caracteristica de sarcină a generatorului de curent continuu cu excitaţia derivaţie

variază. Caracteristica este mai căzătoare decât la generatorul cu excitaţie
independentă deoarece la scăderea tensiunii contribuie şi căderea datorată
curentului de excitaţie. Se observă că pe măsură ce rezistenţa de sarcină,
tensiunea la borne scade, curentul creşte până la o valoare maximă
denumită curent critic I cr . Dacă se micşorează în continuare sarcina, creşte
curentul din rotor cu creşterea tensiunii rotorice.
Pagina 209
Ua
E
Unominal
0 Inominal Icr Ia
Figura 8.13.: Caracteristica externă a generatorului de curent continuu cu excitaţia derivaţie
Caracteristica de scurtcircuit reprezintă dependenţa I sc  f I ex  la

U a  0; n  const . Pentru generatorul cu excitaţia derivaţie această
caracteristică nu se poate ridica experimental deoarece excitaţia nu este
separată, curentul de excitaţie depinde direct proporţional de tensiunea de
la bornele rotorului. Aceasta fiind nulă şi curentul de excitaţie va fi nul.
Caracteristica de reglaj reprezintă dependenţa I a  f I ex  la

U a  const; n  const . Alura caracteristicii este ilustrată în figura 8.14.
Caracteristica de reglaj arată în ce sens şi cum trebuie variat curentul de
excitaţie pentru ca la o sarcină variabilă să se menţină tensiunea la bornele
generatorului constantă.
a
0 Iex
Figura 8.14.: Caracteristica de reglaj a generatorului de curent continuu cu excitaţia derivaţie

Pagina 210

serie

excitaţia serie. În situaţia în care maşina primeşte energie mecanică din
exterior şi cedează circuitului electric cuplat la bornele rotorului energie
electrică, ea funcţionează ca generator electric. Proprietăţile generatoarelor
sunt analizate cu ajutorul unor caracteristici care stabilesc relaţiile între
principalele mărimi care determină funcţionarea acestora, şi anume:
tensiunea la bornele rotorice U a , curentul în circuitul exterior I , curentul de
excitaţie (statoric) I ex , curentul rotoric I a , turaţia de rotaţie n . Deoarece
generatoarele funcţionează în general la turaţie constantă, principalele
caracteristici sunt ridicate presupunând acest parametru de valoare
constantă n  const  . Generatorul cu excitaţia serie are statorul legat în serie
cu rotorul, astfel că:
I a  I ex . (8.8)
Din această cauză, caracteristicile de funcţionare în gol, în scurtcircuit şi în

sarcină nu se pot trasa, deoarece acestea presupun pe de o parte
menţinerea constantă a curentului rotoric şi modificarea celui de excitaţie,
sau, respectiv, trasarea dependenţei curentului rotoric de cel de excitaţie.

variază. În acest caz, odată cu I a creşte şi I ex , astfel că până la anumite
valori ale curentului absorbit de la generator, tensiunea creşte cu acesta,
iar apoi – după ce se atinge o saturaţie a circuitului magnetic – apare
scăderea tensiuni de la borne odată cu creşterea curentului absorbit.
Pagina 211
Iex
Rex
Ua Ra
Ia
I=Ia=Iex
Figura 8.15.: Schema electrică a generatorului de curent continuu cu excitaţia serie
Ua
0 Ia
Figura 8.16.: Caracteristica externă a generatorului de curent continuu cu excitaţia serie
8.6. Cuplul de rotaţie al motorului de curent continuu
Se consideră o maşină de curent continuu având 2 p poli, 2a căi de curent,

iar diametrul rotorului D . Notând cu ia  I a 2a intensitatea curentului electric
prin conductorul unei spire rotorice şi cu B f inducţia magnetică de excitaţie
în întrefier, asupra conductorului se va exercita o forţă electromagnetică:
Fem  B f  ia  l . (8.9)
Această forţă dezvoltă un cuplu asupra respectivei spire din înfăşurarea

rotorică:
Pagina 212
D
M c  Fem  . (8.10)
2
Inducţia magnetică în întrefier se poate exprima în felul următor:
   2p
Bf    
S  l   D l   D l . (8.11)
2p
Înlocuind în expresia cuplului, obţinem:
2 p   Ia D p
Mc   l     Ia . (8.12)
  D  l 2a 2 2    a
Considerând că înfăşurarea rotorului conţine N conductoare active, cuplul

total ce se exercită asupra acestora va fi:
p N
M  Mc  N    Ia . (8.13)
2   a
pN
kM  (8.14)
2   a
este o constantă constructivă a maşinii. Astfel relaţia devine:
M  M c  N  kM    I a . (8.15)
8.7. Tensiunea electromotoare indusă în înfăşurările motorului de

curent continuu
În conductoarele înfăşurării rotorice care se deplasează în câmpul

magnetic de excitaţie, se induce o tensiune electromotoare. Conform legii
lui Lentz, tensiunea electromotoare indusă are sens opus tensiunii de
alimentare rotorice. Din această cauză ea deseori se numeşte tensiune
contra-electromotoare. Tensiunea de alimentare aplicată la bornele
Pagina 213
rotorului trebuie să acopere atât tensiunea contra-electromotoare cât şi

căderea de tensiune pe rotor:
U  E  Ra  I a , (8.16)
unde tensiunea electromotoare se poate exprima sun forma:
pN
E  n    kE  n   . (8.17)
60  a
Se consideră maşina de curent continuu are 2 p poli şi 2a căi de curent. k E
este o constantă electrică a maşinii.
Pagina 214
8.8. Caracteristicile motoarelor de curent continuu cu excitaţia

derivaţie

excitaţia derivaţie. În situaţia în care maşina primeşte energie electrică de
la reţea şi cedează la arbore energie mecanică, ea funcţionează în regim
motor.
Caracteristica turaţiei (curentului) reprezintă dependenţa n  f I a  la

U a  U n  const; I ex  const . Din ecuaţiile 8.16. şi 8.17. se deduce valoarea
turaţiei:
Un Ra
n   Ia . (8.18)
kE   kE  
Primul termen reprezintă turaţia de mers în gol ideală:
Un
n0 
kE   . (8.19)
Caracteristica curentului este uşor căzătoare, iar căderea de turaţie la

funcţionarea în regim nominal este cuprinsă în intervalul de 2  8% :
n0  nn
nn  100% . (8.20)
n0
Figura 8.17 prezintă alura caracteristicii curentului pentru un motor de

curent continuu cu excitaţia derivaţie.
Pagina 215
n
n0
nn
nn
0 In Ia
Figura 8.17: Alura caracteristicii curentului pentru un motor de curent continuu cu excitaţia
derivaţie
Caracteristica mecanică reprezintă dependenţa n  f M  la

U a  U n  const; I ex  const . Ţinând seama de expresia cuplului (8.15):
M
M  M c  N  kM    I a  I a  (8.21)
kM  
Înlocuind această expresie a curentului rotoric în ecuaţia caracteristicii

Un R
curentului (8.18): n  a  Ia se obţine ecuaţia caracteristicii
kE   kE  
mecanice:
Un Ra
n  M (8.22)
kE   kE  kM   2
Primul termen reprezintă turaţia de mers în gol ideală:
Un
n0  . (8.23)
kE  
Caracteristica mecanică este uşor căzătoare, iar căderea de turaţie la

funcţionarea în regim nominal este cuprinsă în intervalul de 2  8% :
n0  nn
nn  100% . (8.24)
n0
Figura 8.18 prezintă alura caracteristicii mecanice pentru un motor de

curent continuu cu excitaţia derivaţie.
Pagina 216
n0
nn
nn
A
A'
0 Mn M
Figura 8.18: Alura caracteristicii mecanice pentru un motor de curent continuu cu excitaţia
derivaţie
Pe caracteristica mecanică se poate analiza stabilitatea de funcţionare a

motorului de curent continuu. În acest scop se consideră motorul
funcţionând în regim stabil într-un punct AM A , n A  . Funcţionarea fiind
stabilă, înseamnă că momentul dezvoltat de motor este egal cu momentul
rezistent al utilajului acţionat. Dacă dintr-un motiv oarecare, cuplul rezistent
se măreşte, turaţia motorului vă scădea astfel încât noul cuplu activ al
motorului se egaleze noul cuplu rezistent în punctul A' M A' , n A'  . Astfel
maşina intră într-un nou regim stabil de funcţionare, ceea ce reflectă
stabilitatea curbei acestei caracteristici. Desigur, dacă dintr-un motiv
oarecare, cuplul rezistent se micşorează, turaţia motorului va creşte astfel
încât noul cuplu activ al motorului se egaleze noul cuplu rezistent.
Caracteristica randamentului
Randamentul motorului de curent continuu este definit ca raportul dintre

puterea utilă transmisă utilajului acţionat şi puterea absorbită de la reţeaua
electrică de alimentare:
100% .
P2
 (8.25)
P1
Caracteristica randamentului exprimă dependenţa randamentului de

puterea utilă sau de raportul dintre puterea utilă şi puterea utilă nominală
pentru tensiune nominală în stator. Conform bilanţului puterilor în motor,
randamentul se poate scrie:
Pagina 217
P2
 100 . (8.26)
P2  pCu  pex  p Fe  pm v
In această dependenţă randamentul ia valoare maximă atunci când

pierderile de putere constante sunt egale cu cele variabile. În general,
motoarele asincrone trifazate sunt astfel dimensionate încât randamentul
P2
să aibă o valoare maximă pentru  0,75 . Figura 8.19 ilustrează
P2 n
caracteristica randamentului.
1
0,9
0 0,75 P2/P2n
Figura 8.19.: Caracteristica randamentului pentru motorul de curent continuu cu excitaţia

derivaţie
8.9. Caracteristica mecanică naturală şi caracteristicile artificiale ale

motorului de curent continuu cu excitaţia în derivaţie
Ecuaţia 8.22 şi figura 8.18. reprezintă caracteristica mecanică naturală –

adică acea caracteristică mecanică care este exprimată, respectiv trasată
pentru valorile nominale (naturale) ale parametrilor ce intervin în ecuaţie:
Rp  0 

I ex  I ex n  . (8.27)
U a  U a n 
Caracteristica poate fi însă trasată şi pentru acele regimuri de funcţionare

ale maşinii care nu sunt nominale. Aceste regimuri se caracterizează toate
prin faptul că parametrii enumeraţi la 8.27 diferă de valorile lor nominale şi
sunt ca atare denumite caracteristici mecanice artificiale (de la opusul
Pagina 218
termenului de natural folosit pentru caracteristica corespunzătoare valorile

nominale). Cazurile particulare de caracteristici artificiale pentru care dintre
cei trei parametrii enumeraţi mai sus diferă doar câte unul de valoare sa
nominală sunt următoarele:
 caracteristica artificială reostatică
În acest caz rezistenţa legată în circuitul rotoric este diferită de zero şi, ca
atare rezistenţa totală a circuitului rotoric devine:
Ra total  Ra  Rp , (8.28)
unde s-a notat cu Rp rezistenţa exterioară conectată în rotor („p” vine de la

pornire, deoarece această rezistenţă este cel mai adesea utilizată pentru
pornirea motorului).
În consecinţă ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale reostatice devine:
Un Ra  R p
n  M (8.29)
kE   kE  kM   2
Alura caracteristicii mecanice artificiale reostatice diferă de cea a

caracteristicii naturale prin panta care creşte odată cu valoarea rezistenţei
conectate în rotor:
Figura 8.20. Caracteristica mecanică artificială reostatică - alură
 caracteristica artificială de flux
În acest caz curentul statoric şi, ca atare, fluxul magnetic statoric diferă de
valoarea nominală:
Pagina 219
I ex  I ex n  ex  ex n (8.30)
Analizând ecuaţia 9.22 se observă că în acest caz vor diferi faţă de

caracteristica naturală atât turaţia de mers în gol ideală, cât şi panta:
Un Un 

k E   ex k E   ex n 
Ra Ra . (8.31)
 
2
 
ke k m  ex ke k m  ex n 
2

Alura caracteristicii mecanice artificiale de flux este ilustrată comparativ cu

alura caracteristicii mecanice naturale în figura 8.21.
Figura 8.21. Alura caracteristicii artificiale de flux comparativ cu caracteristica naturală
 caracteristica artificială de tensiune
În acest caz tensiunea de alimentare a motorului du curent continuu cu

excitaţia în derivaţie diferă de valoarea sa nominală:
U a  U a n . (8.32)
Această modificare de parametru nu atinge panta caracteristicii, ci numai

valoarea turaţiei de mers în gol, care descreşte proporţional cu
descreşterea tensiunii de alimentare:
Pagina 220
Ua Un
 . (8.33)
k E   ex n k E   ex n
Se obţine în consecinţă pentru alura caracteristicii artificiale de tensiune o

dreaptă paralelă cu caracteristica mecanică naturală, situată la o cotă
inferioară pe axa turaţiilor:
Figura 8.22. Alura caracteristicii artificiale de tensiune comparativ cu caracteristica naturală
8.10. Pornirea directă şi reostatică a motoarelor de curent continuu
Pornirea directă se realizează prin conectarea directă la reţea a motorului.

Ea este folosită pentru motoare de puteri mici, de până la 6 kW. La pornire,
motorul de curent continuu prezintă moment activ şi curent rotoric absorbit
foarte mari, de 6-8 ori mai mari decât valoarea nominală a curentului. La
pornirea în gol, se atinge foarte repede valoarea nominală a turaţiei şi în
acest interval (în general de sub o secundă) curentul absorbit scade la
valoarea nominală. Curentul absorbit foarte mare este însă un dezavantaj
datorită faptului că el depăşind cu mult valoarea curentului pentru care este
necesar să fie dimensionate elementele de protecţie de pe calea de
alimentare a motorului, poate conduce la decuplarea / arderea acestora. În
plus – chiar dacă există posibilitatea dimensionării corespunzătoare acestui
fenomen temporar a elementelor de protecţie la supracurenţi -, şocurile de
curent de la pornirea directă conduc la îmbătrânirea prematură a
înfăşurărilor. Pentru a evita acest dezavantaj se utilizează – mai ales
pentru motoarele de putere mai mare – metode de pornire speciale.
Pornirea directă prezintă dezavantajul unui curent rotoric foarte mare.

Pentru a limita acest curent, care la pornire este egal cu:
Pagina 221
U E U
I ap   , (8.34)
Ra Ra
se măreşte rezistenţa circuitului rotoric de la Ra la R a  R p prin introducerea

în serie cu rotorul a unei rezistenţe de pornire R p . Astfel, curentul la pornire
se diminuează la valoarea:
U
I ap 
Ra  R p . (8.35)
Printr-o dimensionare corespunzătoare a reostatului de pornire, valoarea

curentului rotoric se limitează la I ap  1,8  I n ;2,5I n  . Micşorând curentul la
pornire, se micşorează proporţional şi cuplul la pornire, motiv pentru care
este necesar ca intervalul ales pentru pornire să fie superior valorii
nominale, de obicei egale cu valoarea cuplului rezistent al utilajului
acţionat.
Pe măsură ce turaţia creşte, contra-tensiunea electromotoare se măreşte

astfel încât curentul scade. Pentru a menţine constantă valoarea curentului
în timpul pornirii, se modifică în mod corespunzător valoarea reostatului de
pornire, liniar sau în trepte de la valoarea iniţială până la zero. Astfel, când
rotorul ajunge la turaţie nominală, reostatul de pornire este scurtcircuitat.
8.11. Reglarea turaţiei motoarelor de curent continuu
In acţionările electrice procesele tehnologice impun funcţionarea utilajelor

la diverse turaţii, ceea ce conduce la necesitatea reglării turaţiei motoarelor
de acţionare a acestor utilaje. Cele mai des utilizate metode de reglare a
turaţiei motoarelor asincrone sunt:
- reglarea turaţiei prin modificarea tensiunii de alimentare;
- reglarea turaţiei prin introducerea unor rezistenţe în circuitul rotoric;
- reglarea turaţiei prin schimbarea fluxului şi a curentului de excitaţie;
- reglarea turaţiei prin şuntarea rotorului.

Pagina 222
Reglarea turaţiei motoarelor de curent continuu prin modificarea
tensiunii de alimentare
Din ecuaţia caracteristicii curentului (8.18): n  U n  Ra  I a se observă

kE   kE  
faptul că modificarea tensiuni de alimentare schimbă turaţia de mers în gol
ideală, proporţional cu valoarea tensiunii, lăsând panta dreptei constantă.
Acest lucru înseamnă că se obţine o familie de caracteristici ce sunt drepte
paralele, aşa cum este ilustrat şi în figura 8.19. Se observă pe această
familie de caracteristici că la sarcină constantă, turaţia motorului este
proporţională cu valoarea tensiunii de alimentare. Metoda este folosită
pentru diminuarea turaţiei faţă de valoarea sa nominală, deoarece nu se
poate depăşi valoarea nominală a tensiunii de alimentare.
n
n0
nn U1=Un
n2 U2<Un
n3 U3<U2
0 Mn=Mr M
Figura 8.23.: Familia de caracteristici de tensiune
Reglarea turaţiei motoarelor de curent continuu prin introducerea unor
rezistenţe în circuitul rotoric

kE   kE  
faptul că modificarea rezistenţei totale a circuitului rotoric de la Ra la R a  R p
prin introducerea în serie cu rotorul a unei rezistenţe de pornire R p ,
măreşte panta caracteristicii, păstrând constantă valoarea turaţiei de mers
în gol ideală. Acest lucru înseamnă că se obţine o familie de caracteristici
ce sunt drepte secante, aşa cum este ilustrat şi în figura 8.23. Metoda este
Pagina 223
folosită pentru diminuarea turaţiei faţă de valoarea sa nominală, deoarece

nu se poate depăşi valoarea nominală a tensiunii de alimentare. Metoda
prezintă avantajul simplităţii, ea ne-necesitând prezenţa unor echipamente
speciale, dar şi dezavantajul unor pierderi suplimentare de putere
considerabile.
Caracteristica trasată pentru parametrii nominali poartă numele de

caracteristică naturală, următoarele sunt caracteristici artificiale.
n
n0
nn Rp1=0
n2 Rp2>0
n3
Rp3>Rp2
0 Mn=Mr M
Figura 8.24.: Familia de caracteristici reostatice
Reglarea turaţiei motoarelor de curent continuu prin modificarea
curentului de excitaţie

kE   kE  
faptul că modificarea curentului şi implicit a fluxului magnetic statoric
conduce la modificarea atât a turaţiei de mers în gol ideale cât şi a pantei
dreptei. Se obţine astfel familia de caracteristici de flux, ilustrată în figura
8.24. Întrucât fluxul de excitaţie poate fi în general micşorat, această
metodă permite creşterea turaţiei motorului. Metoda se foloseşte doar
pentru o mărire de maxim 3 ori a turaţiei. Avantajul metodei constă în faptul
că reglarea se face în circuitul de excitaţie, unde curentul are valori mici,
deci pierderile de putere suplimentare sunt şi ele mici.
Pagina 224
n
n0
nn Rp1=0
n2 Rp2>0
n3
Rp3>R p2
0 Mn=M r M
Figura 8.24.: Familia de caracteristici de flux
Reglarea turaţiei motoarelor de curent continuu prin şuntarea rotorului
În cazul reglării turaţiei prin înserierea unor rezistenţe în circuitul rotoric, pe

măsură ce rezistenţa totală a circuitului rotoric creşte, deci pe măsură ce
turaţia scade, rigiditatea caracteristicii obţinute scade, aceasta devenind
din ce în ce mai instabilă. Simultan scade şi stabilitatea de funcţionare pe
caracteristica respectivă artificială, aceasta fiind cu atât mai mică cu cât
turaţia este mai redusă.
Pentru a obţine o funcţionare mai stabilă la viteze reduse ale motorului se

foloseşte metoda şuntării rotorului. Schema electrică a alimentării motorului
este în acest caz cea din figura 8.25.
Pagina 225
Rp Iex
Rex
Ua Rs Ra
Ia
I=Ia+Iex
Figura 8.25.: Schema electrică a alimentării motorului în cazul metodei de reglare a turaţiei prin
şuntarea rotorului
8.12. Frânarea motoarelor de curent continuu prin funcţionarea ca

generator cu recuperare
Maşina de curent continuu cu excitaţia derivaţie este reversibilă, putând

funcţiona atât ca motor cât şi ca generator. Dacă motorul este antrenat din
exterior de o sarcină la o turaţie superioară turaţiei de mers în gol ideale,
ea va produce energie electrică pe care o va debita în reţeaua electrică de
alimentare.
Se consideră cazul unui motor de macara cuplat pentru coborârea unei

sarcini. După pornirea sistemului, punctul de funcţionare se găseşte la un
moment dat în punctul A (fig. 8.26.) pe caracteristica mecanică naturală a
motorului. În acest punct motorul funcţionează în regim stabilizat numai
dacă, sarcina fiind mică, motorul dezvoltă la arbore un cuplu pozitiv
necesar învingerii momentului static rezistent datorat frecărilor. Dacă se
coboară sarcini mari, cuplul rezistent devine negativ, deoarece acţionează
în sensul coborârii sarcinii, ajutând mişcarea şi fiind mai mare decât cuplul
datorat frecărilor. Punctul de funcţionare nu se mai stabilizează în A,
sistemul se accelerează sub acţiunea celor două cupluri (motor şi
rezistent). Creşterea vitezei de coborâre deplasează punctul de funcţionare
către B. Dacă acceleraţia continuă, cuplul total îşi schimbă semnul,
Pagina 226
devenind negativ. Astfel, regimul de funcţionare se stabilizează într-un

punct în care cuplul dat de motor egalează cuplul rezistent.
Deoarece, aşa cum s-a presupus iniţial, motorul este cuplat la reţea în
sensul coborârii sarcinii, iar în punctul C M C  0 , acest cuplu va acţiona în
sens invers mişcării, fiind deci un cuplu de frânare. Momentul fiind negativ,
înseamnă că şi curentul corespunzător va fi negativ, cu alte cuvinte în
această situaţie motorul debitează un curent în reţeaua electrică de
alimentare.
n
C
n0 B
A
MC 0 MA M
Figura 8.26.: Caracteristica frânării cu recuperare
Ecuaţia caracteristicii mecanice a maşinii de curent continuu în regim de

frână cu recuperare este aceeaşi ca cea în regim motor, doar că momentul
ia valori negative şi, corespunzător, valorile turaţiei sunt superioare turaţiei
de mers în gol ideale:
Un Ra
n  M (8.36)
kE   kE  kM   2
Odată cu coborârea sarcinii legate la macara, datorită cablului care se

desfăşoară cuplul rezistent al sarcinii se măreşte, turaţia ca urmare creşte
dar, în acelaşi timp creşte şi cuplul de frânare, astfel încât se intră într-un
regim stabil de funcţionare într-un alt punct C’. Se poate, aşadar,
considera că regimul de funcţionare ca generator cu recuperare este stabil.
Un dezavantaj al acestei metode de frânare este faptul că ea realizează

frânarea numai la turaţii mai mari decât turaţia de mers în gol ideală. Ea nu
Pagina 227
poate fi utilizată pentru oprirea motorului. Pentru a diminua viteza de

coborâre, respectiv turaţia la care să se realizeze frânarea cu recuperare,
este necesar să funcţioneze maşina pe o caracteristică artificială, de
tensiune sau reostatică.
8.13. Frânarea dinamică a motoarelor de curent continuu
Frânarea dinamică a motorului de curent continuu cu excitaţia derivaţie se

realizează prin decuplarea rotorului de la reţea şi cuplarea lui la o
rezistenţă de frânare R f , înfăşurarea de excitaţie (statorul) rămânând
alimentată în continuare. Figura 8.27 prezintă schema electrică a frânării
dinamice.
Iex
Rex
Rf Ra Ua
Figura 8.27: Schema electrică a frânării dinamice
Rotorul continuă să se rotească sub acţiunea energiei cinetice

înmagazinate de masele în mişcare, din inerţia proprie şi a sarcinii cuplate
la arbore. Statorul fiind alimentat în continuare, din interacţiunea dintre
câmpul magnetic statoric şi rotaţia spirelor rotorice în acest câmp magnetic
apare, datorită fenomenului de inducţie electromagnetică, o tensiune
electromotoare în rotor, ce dă naştere la un curent prin rezistenţa de
frânare. Maşina intră în regim de generator cu excitaţia separată debitând
pe R f . Curentul rotoric interacţionează la rândul său cu inducţia magnetică
statorică şi apare un cuplu de frânare, sun acţiunea căreia rotorul îşi
încetineşte mişcarea.
Tensiunea de alimentare a rotorului fiind nulă, ecuaţia caracteristicii frânării

dinamice este:
Pagina 228
Un Ra  R f Ra  R f
n  M   M . (8.37)
kE   kE  kM   2
kE  kM   2
Familia de caracteristici de frânare dinamică, ce se obţin pentru diferite

valori ale rezistenţei de frânare, este prezentată în figura 8.28. Se observă
că pentru aceeaşi turaţie, cuplul de frânare este cu atât mai mare cu cât
rezistenţă de frânare este mai mică. Valoarea acestei rezistenţe nu poate fi
coborâtă sub o anumită valoare, prin aceasta limitându-se valoarea
momentului şi implicit a curentului pe timpul frânării.
Frânarea dinamică conduce la oprirea motorului în cazul în care sarcina

legată pe arborele acestuia nu dezvoltă un cuplu rezistent activ, cum este
cazul sarcinii coborâte de o macara. Frânarea dinamică nu poate, însă, fi
utilizată pentru oprirea completă a sistemului la coborârea unei sarcini cu o
macara, deoarece în momentul când cuplul de frânare dat de motor devine
egal cu cel al sarcinii, funcţionare ase stabilizează la o turaţie anume.
Pentru o micşora turaţia şi implicit viteza de coborâre se aplică în general
fie frânarea prin conectare inversă, fie frânarea mecanică pe ultima
porţiune a coborârii.
Rf3>Rf2
Rf2>0 n
n2
Rf1=0
0 M
Figura 8.28.: Familia de caracteristici de frânare dinamică

Pagina 229
8.14. Frânarea prin conectare inversă a motoarelor de curent continuu
Frânarea prin conectare inversă se realizează în două moduri distincte:
a) prin inversarea polarităţii tensiunii la bornele rotorului;
b) prin inversarea polarităţii tensiunii la bornele statorului.
a) Frânarea prin conectarea inversă a rotorului
In acest caz, curentul prin rotor îşi schimbă sensul şi ca atare se va

schimba şi sensul cuplului, acesta devenind unul de frânare. Ecuaţia
caracteristicii de frânare devine:
Un Ra  Rci  Un Ra  Rci 
n   M     M . (8.38)
kE   kE  kM   2  k  k  k   2 
 E E M 
Deoarece inversarea polarităţii tensiunii la bornele rotorice în timpul

funcţionării maşinii este însoţită de o creştere importantă a curentului
rotoric, odată cu inversarea polarităţii se introduc rezistenţe de cuplare
inversă Rci în circuitul rotoric, tocmai pentru a limita valoarea acestui
curent. În acest fel, la momentul iniţial al frânării prin conectare inversă,
funcţionarea maşinii trece de pe caracteristica mecanică naturală pe una
artificială, pe care curentul corespunzător turaţiei iniţiale a motorului să aibă
o valoare acceptabilă. Figura 8.29 ilustrează caracteristica frânării prin
conectarea inversă a rotorului. Se observă că în punctul C turaţia este nulă,
iar dacă în acest moment nu se decuplează maşina de la reţea, ea se va
ambala în mişcare de sens opus, devenind din motor de stânga”, „motor de
dreapta”.
b) Frânarea prin conectarea inversă a statorului
In acest caz, curentul prin stator şi fluxul magnetic de excitaţie îşi schimbă
sensul şi ca atare se va schimba şi sensul cuplului, acesta devenind unul
de frânare. Ecuaţia caracteristicii de frânare devine:
Un Ra  Rci  Un Ra  Rci 
n   M     M . (8.39)
kE   kE  kM   2  k  k  k   2 
 E E M 
Pagina 230
Se observă că ecuaţia este aceeaşi cu cea din cazul conectării inverse a

rotorului şi toate fenomenele, caracteristica, necesitatea legării simultane a
unui rezistor în serie cu rotorul sunt identice.
Motor stânga
Frână stânga
n
B n0 A
cmn
A'
R ci>0
cmar
C
MB 0 M
cmar
cmn
-n 0
Motor dreapta
Figura 8.29.: Caracteristica frânării prin conectarea inversă a rotorului (sau a statorului)
8.15. Frânarea motoarelor de curent continuu prin depăşirea

momentului de scurtcircuit
Frânarea prin depăşirea momentului de scurtcircuit constă în introducerea

în serie cu rotorul a unor rezistenţe de valori convenabil de mari, astfel
încât funcţionare a maşinii să se mute de pe caracteristica mecanică
naturală pe una artificială reostatică pe care momentul dezvoltat de motor
corespunzător turaţiei la care el se roteşte atunci să fie mai mic decât
cuplul rezistent al sarcinii. Acest lucru conduce automat la scăderea turaţiei
maşinii, până ce se realizează echilibrul între momentul activ al motorului şi
cel pasiv rezistent al sarcinii. Acest lucru înseamnă că se obţine o familie
de caracteristici ce sunt drepte secante, aşa cum este ilustrat şi în figura
8.30. Metoda este folosită pentru diminuarea turaţiei faţă de valoarea sa
nominală, deoarece nu se poate depăşi valoarea nominală a tensiunii de
alimentare şi ea permite de asemenea diminuarea turaţiei până la valoarea
0. Metoda prezintă avantajul simplităţii, ea ne-necesitând prezenţa unor
Pagina 231
echipamente speciale, dar şi dezavantajul unor pierderi suplimentare de

putere considerabile.
n
n0
A
nn A' Rp1=0
A''
n2 Rp2>0
B
0 C Mn=M r M
n3
Rp3>R p2
Figura 8.30.: Familia de caracteristici ai frânării prin depăşirea momentului de scurtcircuit
Se observă că pentru rezistenţe suficient de mari, cum este în exemplul din

figură R p 3 , motorul se va opri în punctul C, întrucât momentul rezistent este
mai mare decât momentul de scurtcircuit pe caracteristica artificială
corespunzătoare acestei rezistenţe.
8.16. Caracteristicile motorului de curent continuu cu excitaţia serie
Având în vedere faptul că în tracţiunea electrică cel mai des utilizată este
maşina de curent continuu cu excitaţia serie, în cele ce urmează sunt
prezentate câteva informaţii cu privire la această maşină.
Despre caracteristicile generatorului cu excitaţia serie au fost prezentate

informaţiile necesare într-un subiect anterior, urmând în cele ce urmează
să fie detaliate câte ceva despre funcţionarea maşinii cu excitaţia serie în
regim motor.
Schema simbolică a motorului de c.c. cu excitația serie este redată mai jos.
Pagina 232
Figura 8.31. Schema simbolică a motorului de curent continuu cu excitaţia serie
Neglijând căderea de tensiune la perii, se obţin ecuațiile de funcţionare:
U  E  ( Ra  Rex )  I

E  K e  n   ex . (8.40)
M  K    I
 m ex
Deoarece curentul absorbit de motor de la rețea are aceeasi intensitate cu

cel ce parcurge înfăşurarea rotorică şi de excitație, fluxul mașinii este
funcție de curentul din rotor, având o dependenţă neliniară. Putem
aproxima această caracteristica magnetică neliniară în funcție de curentul
I
rotoric cu relația  ex   S  (figura 8.41), în care  S este fluxul de
I  I1
saturaţie al polilor statorici (inductori), iar I1 este valoarea curentului
determinată de intersecţia tangentei la porţiunea liniară a caracteristicii de
S
magnetizare tg  .
I1
Pagina 233
Figura 8.41. caracteristica magnetică neliniară
Pentru determinarea caracteristicii mecanice a motorului de curent

continuu cu exctaţia serie se analizează comparativ valoarea curentului
rotoric în raport cu valoarea limită a curentului de excitaţie I1.
Caracteristica cuplului M  M I  se obţine înlocuind în ecuaţia cuplului (a

I
treia ecuaţie (8.40) ecuaţia  ex   S  :
I  I1
I2
M  Km  S  . (8.41)
I  I1
Pentru I<<I1 rezultă:

I2
M  Km  S   K m  tg  I 2 . (8.42)
I1
Aşadar, cuplul prezintă o variaţie pătratică în funcţie de curent.
Pentru I>>I1 se poate scrie:

I
M  Km  S   K m  tg  I . (8.43)
I1
În acest domeniu variaţia este liniară. Dependenţa astfel obţinută se poate

ilustra ca în figura 8.42.
Pagina 234
Figura 8.42. Caracteristica cuplului la maşina cu excitaţia serie
Caracteristica de curent (numită în anumite lucrări şi caracteristică de

sarcină) n=n(I) se obţine din prima şi a doua ecuaţie (8.40), după cum
urmează:
UN Ra  Rex  UN R  Rex 
n   ( I  I1 )    a  . (8.44)
I 1  e
K    I Ke   S 
Ke   S  Ke   S  S
I  I1 I  I1
Pentru valori mici ale curentului rotoric I<<I1 rezultă:

 UN R  Rex  1
n  I1    a  ~ , (8.45)
 Ke   S  I Ke   S  I
adică o variaţie invers proporţională în funcţie de curent.

UN R  Rex
n  a I , (8.46)
Ke   S Ke   S
Adică o variaţie liniară, asemănătoare cu cea din cazul motorului cu

excitaţia derivaţie, dar cu o pantă mai mare, datorată prezenţei în ecuaţie a
rezistenţei înfăşurării de excitaţie.
Figura 8.43 redă alura caracteristicii de curent a motorului de curent

continuu cu excitaţia serie.
Pagina 235
Figura 8.43. Caracteristica de curent a motorului cu excitaţia serie
Caracteristica mecanică n=n(M) se obţine prin înlocuirea expresiei cuplului

în relaţia turaţiei:
Km  U  I Ra  Rex   I 2 
n   N  .
 (8.47)
Ke  M M 
Analizând alura curbei pentru cele două domenii, în primul rând pentru
I<<I1 rezultă:
M  Km 
S 2
I  I 
I1
 M n
K m  I1

UN

Ra  Rex   I1
, (8.48)
I1 S  Km K e2  S M Ke   S
adică o dependenţă de tipul:

1
n~ . (8.49)
M

UN Ra  Rex
n  M  n ~ M . (8.50)
Ke   S Ke  Km  2S
În acest domeniu de valori caracteristica este identică cu cea a motorului

cu excitaţia derivaţie, dar cu o pantă mai pronunţată datorită înserierii
excitaţiei cu rotorul. Alura curbei este reprezentată în figura 8.44.
Pagina 236
Figura 8.44. Alura caracteristicii mecanice pentru motorul cu excitaţia serie

Pagina 237
CAPITOLUL 9 – ALEGEREA PUTERII MOTOARELOR ELECTRICE
9.1. Generalităţi.
Alegerea puterii motoarelor electrice constituie o problemă deosebit de

importantă în proiectarea şi echiparea unui utilaj. Alegerea unui motor de
putere prea mică atrage supraîncărcarea acestuia, încălzirea sa peste
limitele admisibile şi, datorită acestui fapt, reducerea timpului său de viaţă,
defectarea sa prematură. Alegerea unui motor de putere prea mare
presupune un randament şi un factor de putere scăzute.
Alegerea corespunzătoare a puterii motoarelor electrice se face luând în

considerare necesarul de putere cerut de utilajul acţionat, cuplul de pornire
necesar şi caracteristica mecanică a motorului. Motorul trebuie să lucreze
în marea majoritate a timpului său de funcţionare la puterea sa nominală, el
nu trebuie să se încălzească peste limitele admisibile, trebuie să dezvolte
cuplul necesar acţionării agregatului respectiv şi el trebuie să fie capabil să
suporte suprasarcini pe perioade scurte de timp.
Când se pune problema alegerii unui motor electric pentru un utilaj, înainte
de toate se analizează diagrama de sarcină a acestuia. Diagrama de
sarcină constă în reprezentarea variaţiei în timp a momentului rezistent al
utilajului, al sarcinii. În funcţie de aceasta se alege cea mai potrivită
caracteristică mecanică a motorului. În unele cazuri este de preferat
echiparea cu un motor de curent continuu, care prezintă moment mare la
pornire şi o dependenţă liniară şi sensibilă a turaţiei cu sarcina, iar în alte
cazuri sunt de preferat motoarele asincrone care prezintă o funcţionare la o
turaţie relativ constantă, a cărei variaţie cu sarcina este neglijabilă într-un
interval anume. Alţi factori care se iau în consideraţie la alegerea unui
motor electric sunt:
- posibilitatea reglării rapide a turaţiei;
- posibilitatea frânărilor electrice;
- calităţile dinamice necesare (rapiditatea regimurilor tranzitorii);
- condiţiile impuse de reţeaua electrică de alimentare disponibilă;

Pagina 238
- condiţiile impuse de locul de montaj şi de exploatare (altitudine,

temperatură, umiditate, spaţiu, etc.);
- necesitatea limitării poluării fonice a mediului.
În cele de mai jos enumerăm câteva dintre consideraţiile referitoare la

alegerea tipului de motor în funcţie de utilajul ce urmează a fi acţionat:
 Motorul asincron trifazat cu rotorul în colivie este cel mai robust şi se

alege în cazul în care nu se cere pornirea în sarcină şi nu este
necesară modificarea sau reglarea turaţiei. Datorită faptului că nu are
colector, el poate fi folosit şi chiar este recomandat pentru mediile
explozive, cu un pericol ridicat de explozie. Pentru obţinerea unui
cuplu de pornire mai mare, se pot folosi motoare asincrone cu rotorul
în colivie, cu bare înalte, cu dublă colivie. Modificarea în trepte a
turaţiei se poate realiza în acest caz prin schimbarea numărului de
perechi de poli. Aceste motoare acţionează de obicei maşini unelte,
instalaţii de pompare, compresoare mici şi mijloci cu debit constant.
 Motorul asincron trifazat cu rotorul bobinat permite obţinerea unui

cuplu de pornire mai mare prin introducerea unor reostate de pornire
în rotor, reglarea turaţiei prin modificarea în timpul funcţionării a
reostatului cuplat în circuitul rotoric. El este deseori folosit la
acţionarea maşinilor de ridicat, a ascensoarelor, a centrifugelor, a
instalaţiilor de foraj şi de pompare reglabile.
 Motorul de curent continuu este mai scump decât cel asincron,

prezintă condiţii de exploatare deosebite, întreţinerea permanentă a
periilor din colector, dar permite reglarea foarte simplă a turaţiei.
Motorul de curent continuu cu excitaţia serie este utilizat la tracţiunea
electrică feroviară şi urbană, în timp ce motorul de curent continuu cu
excitaţia derivaţie este utilizat la acţionarea maşinilor unelte cu
comandă după program.
9.2. Încălzirea motoarelor electrice
Pierderile de putere care apar într-o maşină electrică în timpul funcţionării

sale duc la încălzirea acesteia. Din momentul iniţial al pornirii, când
diferitele părţi componente ale maşinii se află la temperatura mediului
Pagina 239
înconjurător, maşina începe să se încălzească şi după un timp de ordinul

zecilor de minute sau al orelor, întreaga cantitate de căldură degajată este
evacuată în mediul înconjurător, schimbul termic atingând un echilibru
dinamic în care temperatura motorului nu se mai modifică. Încălzirea
maximă atinsă de maşină depinde de nivelul de încărcare cu sarcină a
motorului.
În timpul procesului tranzitoriu de creştere a temperaturii maşinii, are loc un

continuu schimb de căldură între diferitele părţi componente ale maşinii şi
mediul înconjurător. O parte din căldura degajată de maşină conduce la
încălzirea acesteia, iar alta se degajă în mediul înconjurător. Astfel, în orice
moment al acestui proces de încălzire sistemul este într-un echilibru termic
ce există între cantitatea de căldură degajată de motor, cantitatea de
căldură absorbită de diferitele ei părţi componente şi cantitatea de căldură
evacuată în mediul înconjurător.
Datorită neomogenităţii constructive şi a complexităţii materialelor utilizate

într-un motor electric, procesele termice tranzitorii sunt foarte complexe.
Pentru simplificarea studiului acestui regim se emit o serie de ipoteze
simplificatoare:
1. Maşinile electrice se consideră corpuri omogene cu o anumită

capacitate calorică c;
2. Cedarea de căldură se face prin convecţie, neglijându-se cedările

prin conducţie şi radiaţie. Căldura degajată este, aşadar,
proporţională cu diferenţa de temperatură dintre maşină şi mediul
înconjurător. Ţinând seama de acestea ecuaţia echilibrului termic
devine:
Q  dt  A   dt  c  d , (9.1)
unde c este capacitate calorică a maşinii, A este capacitatea de cedare a

căldurii de către maşină, respectiv cantitatea de căldură pe care o cedează
maşina mediului în unitatea de timp, la o diferenţă de temperatură de un
grad, iar  este creşterea de temperatură a maşinii fată de mediul
înconjurător, numită supratemperatură. Ecuaţia (9.1) ne spune că valoarea
cantităţii de căldură degajate de maşină în timpul dt este egală cu
cantitatea de căldură cedată în acelaşi timp de maşină pentru o diferenţă
de temperatură între maşină şi mediu de  ( A   dt ) plus cantitatea de
Pagina 240
căldură absorbită de maşină ( c  d ). Dacă în ecuaţia de mai sus se separă

variabilele şi se integrează se obţine:
 ln Q  A    k 0 .
c
t (9.2)
A
Constanta de integrare k 0 se determină din condiţiile iniţiale, când pentru
t  0 temperatura maşinii este  0 :
 ln Q  A  0   k 0  k 0   ln Q  A  0  .
c c
0 (9.3)
A A
Înlocuind acum valoarea acestei constante de integrare se obţine:
Q  A  0 Q  A  0 A
t
A
t
 e c  Q  A  0  Q  A    e c .
c
t  ln  (9.4)
A Q  A  Q  A 
Prelucrând în continuare această ecuaţie, se obţine ecuaţia încălzirii

maşinilor electrice:
Q  
t t
 
c  c
   1  e    0  e A .
A
(9.5)
A  
 
Se observă că variaţia temperaturii maşinii electrice are loc după o lege

exponenţială. Dacă temperatura iniţială corespunde cu temperatura
mediului înconjurător, adică supratemperatura iniţială este nulă (  0  0 ),
ecuaţia se simplifică şi devine:
Q  
t

c 
   1  e  .A
(9.6)
A  
 
Alura acestei variaţii este ilustrată în figura 9.1. Raportul dintre capacitatea
calorică şi capacitatea de cedare a căldurii de către maşină este constantă
pentru fiecare maşină, nu depinde de încărcarea maşinii şi se numeşte
constantă de timp a încălzirii:
c
  . (9.7)
A
Pagina 241
Constanta de timp a încălzirii se poate defini şi ca timpul în care maşina,

cedând căldură în mediul înconjurător, atinge o temperatură de
Q
  0,632  max  0,632  . Grafic, constanta de timp a încălzirii se determină
A
ca fiind abscisa punctului de intersecţie dintre orizontala dusă prin  max şi
tangenta în origine la curba de încălzire.
θ
θ max
θ0
0 t
Figura 9.1.: Caracteristica încălzirii maşinilor electrice
9.3. Răcirea motoarelor electrice
După ce motorul acţionează un utilaj sau agregat un timp anume el

urmează să fie decuplat de la reţea şi, în această stare de repaus,
pierderile de putere fiind nule, nu va mai exista nici o cantitate de căldură
degajată de către motor Q  0 . Schimbul termic cu mediul înconjurător ca
duce la răcirea treptată a motorului. Motorul fiind oprit, condiţiile de
ventilare sunt mai slabe şi, prin urmare, capacitatea de cedare a căldurii în
mediul înconjurător este mai mică  A'  A .
Ecuaţia echilibrului termic devine atunci:
0  A'  dt  c  d . (9.8)
c
Integrând ecuaţia şi notând  '  constanta de timp a răcirii (mai mare
A'
decât constanta de timp a încălzirii), obţinem ecuaţia răcirii maşinilor
electrice:
Pagina 242
t

 '
   max  e . (9.9)
In această ecuaţie  max este supratemperatura iniţială, la începutul

procesului de răcire a maşinii. Alura curbei de răcire este ilustrată în figura
9.2.
θ
θ max
0 t
Figura 9.2.: Caracteristica răcirii maşinilor electrice
9.4. Serviciile de funcţionare ale motoarelor electrice
Regimul de funcţionare al unei maşini electrice este indicat prin precizarea

valorilor mărimilor electrice şi mecanice care caracterizează funcţionarea
maşinii la un moment dat. Setul de mărimi caracteristice pentru
funcţionarea unei maşini electrice este: I , M , P, p, n . Regimul nominal implică
valori nominale pentru aceşti parametrii.
Maşinile electrice nu funcţionează însă (decât rareori) într-un regim

constant, de multe ori procesele tehnologice, utilajele acţionate necesitând
succesiunea bine definită a mai multe regimuri. Serviciul de funcţionare
este precizat prin indicarea succesiunii şi a duratei diferitelor regimuri ce
intervin în funcţionarea maşinii. Se definesc anumite servicii tip de
funcţionare prin succesiunea standardizată a unor regimuri specifice de
funcţionare. Serviciul nominal tip al unei maşini este stabilit de producător
şi este indicat pe plăcuţa indicatoare a maşinii cu majuscula S urmată de o
cifră de la 0 la 8, corespunzătoare celor 8 servicii tip standardizate. Aceste
8 servicii tip corespund celor mai frecvente servicii impuse de utilaje
motoarelor de acţionare. În definirea acestor servicii intervin următoarele
Pagina 243
notaţii referitoare la durata unor regimuri: t d durata de pornire; t a durata de

funcţionare la sarcină constantă; t f durata de frânare; t 0 durata de mers în
gol; t p durata de repaus în care motorul este deconectat.
In continuare se prezintă pe scurt definirea celor 8 servicii tip de

funcţionare a maşinilor electrice:
SERVICIUL DE FUNCŢIONARE S1 – SERVICIUL CONTINUU
θ max
θ n
P
θ 0
0 t
t a  4  
P, n constante în timp
În cursul funcţionării se atinge temperatura de saturaţie  max .
În cazul acestui serviciu, motorul funcţionează aperiodic, cu o sarcină

constantă menţinută un interval de timp suficient de mare pentru atingerea
echilibrului termic şi a temperaturii constante (de saturaţie). Motoarele
fabricate conform acestui serviciu de funcţionare sunt utilizate cel mai
adesea pentru acţionarea ventilatoarelor cu debit constant, a
transportatoarelor cu bandă cu sarcină constantă etc.
SERVICIUL DE FUNCŢIONARE S2 – SERVICIUL DE SCURTĂ DURATĂ
θ max
n
P
θ
θ0
0 t
Pagina 244
t a  4  
Pe toată durata timpului de funcţionare, puterea şi turaţia sunt constante.
t p este nelimitat, durată în care puterea şi turaţia sunt nule.
În cazul acestui serviciu de funcţionare, motorul are o funcţionare

aperiodică cu sarcină constantă, menţinută însă un interval de timp redus,
insuficient pentru atingerea echilibrului termic şi a temperaturii de saturaţie.
Apoi, motorul este deconectat de la reţea şi nu mai este utilizat decât după
răcirea sa completă. Motoarele fabricate pentru serviciul de funcţionare S2
sunt fabricate cu durate standardizate ale timpului de acţionare (de 10, 30,
60, 90 minute). Utilizările cele mai frecvente ale motoarelor fabricate pentru
acest serviciu de funcţionare sunt: acţionarea ecluzelor, acţionarea
aparatelor electrocasnice (doar a celora pentru uz strict casnic!), acţionarea
mecanismelor auxiliare ale laminoarelor etc.
SERVICIUL DE FUNCŢIONARE S3 – SERVICIUL INTERMITENT

PERIODIC
n
θmax
P
θ
θ min
0 t
t a  4  
Pe toată durata timpului de funcţionare, puterea şi turaţia sunt constante.
t p este finit, durată în care puterea şi turaţia sunt nule.
 max   s , min  0
În cazul acestui serviciu, motorul funcţionează periodic cu un ciclu de

durată tc, care conţine un interval de acţionare ta în care motorul este
încărcat cu o sarcină constantă, urmat de un interval de repaus tp. Având în
vedere faptul că timpul de acţionare este considerabil mai mic decât timpul
necesar atingerii echilibrului termic, nu se atinge temperatura de saturaţie
Pagina 245
în cadrul unui singur ciclu de acţionare-repaus. Motoarele fabricate pentru

acest serviciu de funcţionare sunt utilizate printre altele pentru acţionarea
maşinilor de ridicat.

PERIODIC CU DURATĂ DE PORNIRE
θ max
θ
n
θ0 P
0 td ta tp t
t a  4  
În cadrul duratei timpului de funcţionare, există o perioadă de pornire, în

care puterea şi turaţia se modifică, apoi puterea şi turaţia sunt constante.
t p este finit, durată în care puterea şi turaţia sunt nule.
 max   s , min  0

PERIODIC CU DURATĂ DE PORNIRE Şi DE FRÂNARE ELECTRICĂ
θ max θ 0
n
θ0 P
0 td ta tf tp t
Pagina 246
În cadrul duratei timpului de funcţionare, există o perioadă de pornire, în

care puterea şi turaţia se modifică, apoi puterea şi turaţia sunt constante,
iar apoi urmează o perioadă de frânare, în care din nou puterea şi turaţia
variază.
t a  4  
este finit, durată în care puterea şi turaţia sunt nule.

 max   s , min  0
In intervalul de frânare, pierderile de putere sunt mai mari.
SERVICIUL DE FUNCŢIONARE S6 – SERVICIUL NEÎNTRERUPT CU

SARCINĂ INTERMITENTĂ PERIODIC
θ max θ
θ0 P
n
0 ta t0 t
In intervalul de sarcină constantă, puterea şi turaţia sunt constante, iar

supratemperatura creşte.
In intervalul de mers în gol, puterea este egală cu puterea de mers în gol,

iar turaţia cu turaţia de mers în gol. Timpul total al unei perioade este mult
mai mic decât timpul necesar atingerii temperaturii de saturaţie: tc  4   .
 max   s , min  0
Pagina 247

FRÂNĂRI ELECTRICE PERIODICE
θmax θ
n
θ0 P
0 td ta tf t
In intervalul de sarcină constantă, puterea şi turaţia sunt constante, iar în

cele de pornire şi frânare puterea depăşeşte valoarea din timpul regimului
constant.
Timpul total al unei perioade este mult mai mic decât timpul necesar
atingerii temperaturii de saturaţie: tc  4   .
 max   s , min  0

MODIFICĂRI PERIODICE ALE TURAŢIEI
Ciclul serviciului S8 se compune din intervale de diferite sarcini constante

la care corespund turaţii diferite, intercalate cu intervale de accelerare sau
frânare electrică. tc  4   .  max   s , min  0 .
Serviciile S1 şi S2 sunt aperiodice, iar S3-S8 sunt periodice

Pagina 248
P
θ max
θ0
n
n
n
0 td ta1 tf1 ta2 tf2 ta3 tf3 t
9.5. Alegerea puterii motoarelor electrice în serviciul S1
In cazul funcţionării în acest serviciu tip, motorul atinge supratemperatura

de saturaţie, întrucât timpul de funcţionare depăşeşte pe cel necesar
stabilizării unui regim termic staţionar. Graficul variaţiei puterii, turaţiei şi
supratemperaturii în acest serviciu este ilustrat în figura 9.3.
thetamax
theta n
theta0
0 t
Figura 9.3.: Graficul variaţiei puterii, turaţiei şi supratemperaturii în serviciul S1
In acest caz este necesar ca motorul pe care îl alegem din cataloagele

producătorului să aibă o putere nominală egală sau puţin mai mare decât
puterea constantă ce intervine în graficul serviciului utilajului ce urmează a
Pagina 249
fi acţionat de acel motor. Altfel, dacă puterea nominală a motorului ar fi mai

mică decât această valoare, atunci, el s-ar încălzi la o temperatură mai
mare decât cea maxim admisibilă şi s-ar risca deteriorarea sa. Dacă
puterea nominală a motorului ales este mult mai mare decât valoarea din
grafic atunci randamentul de acţionare este mult scăzut. Relativ la
constanţa sarcinii se admit abateri de ordinul:
P  Pmediu  30% . (9.10)
9.6. Alegerea puterii motoarelor electrice în serviciul de scurtă

durată S2
In acest caz motorul are o funcţionare aperiodică, cu sarcină constantă o

perioadă de timp mult inferioară celei necesare atingerii echilibrului termic:
t a  3  4  . (9.11)
Apoi motorul este deconectat de la reţea iar o nouă funcţionare are loc
după completa răcire. Există chiar şi nişte durate standardizate pentru
durata de acţionare la 10, 30, 60 sau 90 minute.
Utilizări posibile ale acestui serviciu de funcţionare sunt ecluzele, maşinile

electrocasnice de bucătărie, mecanismele auxiliare, etc. Graficul variaţiei
puterii, turaţiei şi supratemperaturii în acest serviciu este ilustrat în figura
9.4.
θ adm
n
θ
θ0
0 t
Figura 9.4.: Graficul variaţiei puterii, turaţiei şi supratemperaturii în serviciul S2

Pagina 250
Dacă motorul pe care îl alegem din tabele aparţine serviciului S2 din

fabricaţie, alegerea se va face astfel încât puterea nominală şi timpul de
acţionare a motorului ales să fie mai mare sau egală ca cele cerute de
procesul tehnologic. Dacă urmărim să utilizăm un motor fabricat pentru a
funcţiona continuu (serviciul S1) pentru o asemenea utilizare de serviciu
de scurtă durată, atunci este evident că se poate alege un motor cu o
putere chiar inferioară celei cerute de utilajul ce urmează a fi acţionat,
deoarece – aşa cum se observă şi din grafic – temperatura nu ajunge la
cea maxim admisibilă. Astfel condiţia Pn  P ar fi prea largă. Condiţia care
trebuie impusă este ca temperatura maximă la care se ajunge să fie
inferioară celei maxim admisibile:
 max   adm . (9.12)
Supratemperatura este proporţională cu pierderile de putere, întrucât

încălzirea motorului are loc datorită acestor pierderi. Astfel, putem spune
că supratemperatura maxim admisibilă trebuie să fie proporţională cu
pierderea nominală de putere a motorului pe care urmează să-l alegem, iar
supratemperatura de saturaţie la care s-ar ajunge este proporţională cu
pierderea de putere ce reiese din graficul serviciului de funcţionare :
pn 
 adm 
A 

p2  . (9.13)
s 
A 
Dar supratemperatura de saturaţie este legată de supratemperatura
maximă la care se ajunge prin ecuaţia încălzirii în următorul mod:
 t
 a 
 max 
  s  1  e  .
 (9.14)
 
Din aceste relaţii înlocuite în inegalitatea 9.12 se obţine:
p2 1
 ta
 kt , (9.15)
pn 
1 e 
Pagina 251
unde kt reprezintă factorul de încărcare termică, ce are o valoare

supraunitară. Astfel condiţia devine ecuaţia 9.15.
Pierderile de putere au o componentă constantă (pierderile în fier şi cele

mecanice), independente de sarcina de pe axul motorului şi o componentă
variabilă, proporţională cu pătratul intensităţii curentului absorbit de motor.
Aşadar:
 I  
2
p  pconst  pvar  pconst  pvar n    

 In   . (9.16)

pn  pconst  pvar n 
Condiţia 9.15 devine atunci:
  
2

  pconst  pvar n     .
1 I
pconst  pvar n  (9.17)
kt   I n  

Se notează:
pconst 
 a
p var n 
. (9.18)
I
x 
In 
Condiţia devine:
pvar n  1  a  

pvar n  a  x 2 
 1  a   kt  a  x 2  x  1  a  kt  a  k m ,(9.19)
kt
unde s-a notat 1  a  kt  a  km factorul de încărcare mecanică. Observăm

că faptul că factorul de încărcare termică este supraunitar determină şi un
factor de încărcare mecanică supraunitar.
Se obţine condiţia de alegere a puterii în serviciul S2:

Pagina 252
I2 
In 
k m 

P2  , (9.20)
Pn 
k m 
unde factorul de încărcare mecanică se poate exprima:

ta

1 a  e 
km  ta . (9.21)

1 a  e 
9.7. Alegerea puterii motoarelor electrice în serviciul intermediar

periodic S3
In acest caz motorul funcţionează periodic cu un ciclu de durată t c ce

conţine un interval de acţionare t a în care motorul este încărcat cu o
sarcină constantă, interval urmat de un altul de repaus t p . Aceste intervale
sunt mai mici decât timpul necesar atingerii echilibrului termic, în cursul
unui ciclu de funcţionare. Utilizările acestui serviciu de funcţionare sunt
foarte des întâlnite la maşinile de ridicat. Figura 9.5 prezintă diagrama de
variaţie a puterii, turaţiei şi supratemperaturii în acest serviciu.
n
θmax
P
θ
θ min
0 t
Figura 9.5.: Diagrama de variaţie a puterii, turaţiei şi supratemperaturii în serviciul S3
În primul ciclu, în timpul acţionării, maşina se încălzeşte până la o

supratemperatură şi apoi, în timpul repausului ea se răceşte, dar nu până
la supratemperatură nulă. Aşadar, al doilea ciclu surprinde maşina la o
supratemperatură mai mare decât zero, astfel că la sfârşitul celui de al
Pagina 253
doilea ciclu de acţionare supratemperatura va fi mai mare decât la sfârşitul

primeia. Acest proces de ridicare gradată a limitelor între care variază
supratemperatura se continuă până ce se ajunge la o saturaţie:
1   3   M 

2  4  m  . (9.22)
Aplicând ecuaţiile încălzirii şi ale răcirii deduse anterior, obţinem:

tp

 2  1  e 


   a . (9.23)
ta t
 3   s  1  e     2  e  
  

Înlocuind 9.22. în 9.23, se obţine:

ta

 ta
 t
 c 1 e  ta
M   s  1  e   M  e   M 
 t
  s   s  DA  s . (9.24)
   c t
1 e  c
ta
S-a notat în ecuaţia 9.24 durata relativă de acţionare DA  . Această
tc
durată relativă de acţionare are valori standardizate de 15%, 25%, 40%,
60%. Dacă durata de acţionare este mai mare decât 60%, atunci ea se
rotunjeşte la 100% şi practic se ajunge la serviciul S1. Condiţia ce se
impune din nou este ca această limită superioară a supratemperaturii să fie
mai mică decât supratemperatura maxim admisibilă :
 M   adm . (9.25)

pierderea nominală de putere a motorului pe care urmează să-l alegem, iar
supratemperatura de saturaţie la care s-ar ajunge este proporţională cu
pierderea de putere ce reiese din graficul serviciului de funcţionare :
Pagina 254
pn 
 adm 
A 

p2  . (9.26)
s 
A 
Dar, conform ecuaţiei 9.24, 9.25 şi 9.26 se obţine:
DA  p2  pn . (9.27)

Aşadar:
 I  
2
p  pconst  pvar  pconst  pvar n    

 In   . (9.28)

pn  pconst  pvar n 
  I  
2
pconst  pvar n 
 DA  pconst  pvar n    .
 (9.29)
  I n  
Se notează:
pconst 
 a
p var n 
. (9.30)
I
x 
In 
Condiţia devine:
 
pvar n  1  a   DA  pvar n  a  x 2  1  a  
1
 a  x2  x 
1  a   a  DA
.
DA DA
(9.31)
Astfel, condiţia de alegere devine:

Pagina 255
DA
In  I  . (9.32)
a  1  DA  a
Dacă a  0 , condiţia devine:
I n  I  DA . (9.33)
Similar se deduc şi relaţiile, condiţiile pentru putere şi moment:
Pn  P  DA 

M n  M  DA . (9.34)
9.8. Alegerea puterii motoarelor electrice în serviciul neîntrerupt cu

sarcină intermitentă periodic, S6
In acest caz motorul funcţionează periodic, fiecare ciclu conţinând un timp

de funcţionare la o putere constantă PA şi un alt interval de funcţionare la o
altă putere constantă PB , fără a interveni repausul. În mod particular
intervalul t B poate fi şi unul de mers în gol. Utilizări dese ale acestui
serviciu se întâlnesc în acţionarea unor maşini unelte la care sarcina se
aplică şi se elimină periodic. Timpii de acţionare t A şi t B sunt inferiori
timpului necesar atingerii echilibrului termic. Figura 9.6 ilustrează graficul
de variaţie a puterii, turaţiei şi supratemperaturii în acest serviciu.
θ max θ
θ0 P
n
0 tA tB t
Figura 9.6.: Graficul de variaţie a puterii, turaţiei şi supratemperaturii în serviciul S6

Pagina 256
Acest serviciu se poate considera ca fiind o suprapunere a două servicii

S3, unul cu t a  t A şi t p  t B şi celălalt cu t a  t B şi t p  t A . Definind cele două
durate relative de acţionare:
tA 
DAA 
t c 

tB  , (9.35)
DAB 
t c 
şi făcând un raţionament similar cu cel de la serviciul S3, putem scrie

pentru cele două limite superioare la care ajung supratemperaturile în cele
două servicii S3 ce se suprapun ca fiind:
pA 
 MA  DAA  sA  DAA 
A 

pB  . (9.36)
 MB  DAB  sB  DAB 
A 
Încălzirea motorului funcţionând în serviciul S6 se poate considera ca fiind

suma încălzirilor datorate celor două servicii S3 ce se suprapun în cadrul
lui. Astfel, supratemperatura limită superioară la care se ajunge este:
 DAA  p A  DAB  pB  .
1
 M   MA   MB  (9.37)
A
Se impune condiţia este ca supratemperatura maximă la care se ajunge să

fie inferioară celei maxim admisibile:
 M   adm . (9.38)

pierderea nominală de putere a motorului pe care urmează să-l alegem
pn
 adm  . Înlocuind acestea în condiţia 9.38 se obţine:
A
pn  DAA  p A  DAB  pB  . (9.39)

Pagina 257

Aşadar:
 IA 
2

p A  pconst  p var  pconst  p var n     pconst  p var n  x A 
2
 In  
2 
 IB  2
p B  pconst  p var  pconst  p var n     pconst  p var n  x B  . (9.40)
 In  
pn  pconst  p var n 



 2
  2

pconst  pvar n  DAA  pconst  pvar n  x A   DAB  pconst  pvar n  xB  .(9.41)
pconst
Se notează  a şi dacă se presupune că acest raport tinde către zero,
pvar n
se obţine:
I n  I A2  DAA  I B2  DAB . (9.42)
In mod similar se obţin condiţiile şi pentru alegerea puterii şi a cuplului

maşinii:
Pn  PA2  DAA  PB2  DAB 


. (9.43)
M n  M A2  DAA  M B2  DAB 
9. 9. Alegerea motoarelor electrice pentru sarcini variabile
In această situaţie sarcina de pe arborele motorului are o variaţie cu mai

multe intervale de sarcini constante şi cu perioade de trecere de la o
sarcină ala alta. Rezolvarea riguroasă a problemei, adică determinarea
riguroasă a puterii nominale minime pe care trebuie să o prezinte motorul
pentru o asemenea acţionare presupune calcule complicate şi anevoioase,
Pagina 258
astfel că se apelează la aproximări ce presupun trepte de sarcină

constantă între care trecerea are loc instantaneu şi turaţii aproximativ
constante pe durata intervalelor de sarcină constantă. Există mai multe
metode de determinare a puterii echivalente, a momentului echivalent,
respectiv a curentului echivalent. Acestea conduc la următoarele criterii de
alegere:
P12  t1  P22  t 2  P32  t 3  ...  Pk2  t k 

Pn  
t1  t 2  t 3  ...  t k 

I12  t1  I 22  t 2  I 32  t 3  ...  I k2  t k 
In  . (9.44)
t1  t 2  t 3  ...  t k 

M 12  t1  M 22  t 2  M 32  t3  ...  M k2  t k 
Mn 
t1  t 2  t 3  ...  t k 

Pagina 259
Bibliografie
[1.] Antohe S., „Electricitate şi magnetism”, Vol. I + II, Ed. Universităţii din Bucureşti,
Bucureşti, 2002;
[2.] Centea, O.; Petrescu, C.: Studiul convertizorului static cu saturaţie trimonofazat
destinat repartizării echilibrate a sarcinilor monofazate pe fazele reţelei trifazate
de alimentare. Contract cercetare 81/1991, ICB
[3.] Covrig, M., Pârlog-Cristian, R., Cepişcă, C., Ochiană, L., Vasile, N., Lecţii de
electrotehnică, Ed. ICPE, Bucureşti, 2001
[4.] Gheorghe V., Stănciulescu C., ş.a., „Dispozitive şi circuite electronice”, Ed.
Universităţii din Bucureşti, Bucureşti, 1995
[5.] Măgureanu, R., Ambrosi, S., Creangă, D., Bratosin, L., Drăghici, A., Active
Power Filters Advanced Control, Conference “Advanced Topics in Electrical
Engineering”, Bucharest, Nov. 2002
[6.] Pécsi, R., Contribuţii la studiul metodelor de repartizare simetrică a sarcinilor
monofazate pe cele trei faze de alimentare ale reţelei, Teză de doctorat, 2006
[7.] Pécsi, Robert, Puterea reactivă din reţelele electrice trifazate şi compensarea
acesteia, Buletin ştiinţific UTCB, 2006;
[8.] Pécsi, Robert, Curentul de natură reactivă din reţelele electrice de forţă, articol
publicat în Buletinul Ştiinţific al UTCB, 2005 ;
[9.] Pécsi, Robert, Tănase, N., O scurtă analiză a conceptului de putere reactivă –
articol publicat în Buletinul Ştiinţific al UTCB nr. 12 din 2003;

Curs Mașini Electrice

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Mașini Electrice

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Robert PECSI – Electrotehnică, maşini şi acţionări electrice, Note de curs.

Electrotehnică, maşini şi acţionări electrice

Note de curs pentru studenţii Facultăţii de

Autor: Şef lucrări dr. ing. Robert PECSI

Prezenta lucrare se adresează studenţilor facultăţii de Utilaj Tehnologic

Lucrarea este concepută pe subiecte de examen şi este cât mai clar

trifazat simetric de tensiuni

8.1. Generalităţi. Construcţie. 198

CAPITOLUL 7 – MAŞINA ASINCRONĂ

7.1. Generalităţi. Construcţie.

Maşina asincronă este un dispozitiv rotativ ce permite transformarea

Conexiunea stea a Conexiunea triunghi

Figura 7.1.: Conexiunile cutiei de borne statorice la maşina asincronă

Rotorul este alcătuit din tole de oţel electrotehnic de formă cilindrică,

- maşini asincrone cu rotorul bobinat;

- maşini asincrone cu rotorul în scurtcircuit sau în colivie.

În cazul maşinii cu rotorul bobinat, în crestăturile rotorului este introdusă

Figura 7.2. Colectorul în cazul maşinii asincrone trifazate cu rotorul bobinat

La motorul cu rotorul în scurtcircuit, înfăşurarea rotorică este alcătuită din

Figura 7.3. Rotor în colivie

Funcţionarea maşinii asincrone se bazează pe interacţiunea dintre câmpul

- regimul motor: maşina primeşte energie electrică pe la bornele

- regimul generator: maşina primeşte energie mecanică pe la axul

- regimul de frână electromagnetică: maşina primeşte atât energie

În regimul motor, statorul maşinii asincrone trifazate (despre care vom

identice. Acest lucru conduce la un sistem trifazat simetric de curenţi

Forţa electromagnetică generează un cuplu motor la arborele rotorului şi îl

Se defineşte alunecarea maşinii asincrone ca fiind:

statorul, iar p este numărul de perechi de poli, adică de perechi de

Regim funcţionare Motor Generator Frână electromagnetică

Turaţie rotor n 0  n  n1 n  n1 n0

Tabelul 7.1.: Valorile turaţie şi alunecării pentru regimurile maşinii asincrone

7.2. Ecuaţiile motorului asincron cu rotorul calat

În situaţia în care statorul maşinii asincrone trifazate este alimentat de la

Rotorul fiind blocat, n2  0 , iar alunecarea s  1 , astfel că frecvenţele

In mod asemănător ca la transformator, putem afirma că fluxul magnetic

unde N1 , N 2 sunt numerele de spire ale celor două înfăşurări.

Fluxul magnetic de dispersie induce în stator şi rotor tensiunile

unde 1  2    f1 este pulsaţia semnalului electric din stator iar L1 , L2 sunt

Astfel, se obţin ecuaţiile motorului cu rotorul calat, foarte asemănătoare cu

7.3. Ecuaţiile motorului asincron cu rotorul învârtitor

În acest caz maşina asincronă este echivalentul unui transformator

Fluxul magnetic de dispersie induce în stator şi rotor tensiunile

unde 2  2    f 2 este pulsaţia semnalului electric din stator iar L1 , L2 sunt

Observăm că spre deosebire de transformator, unde rezistenţa înfăşurării

Dacă se raportează înfăşurarea rotorului la cea a statorului (se înlocuieşte

Diagrama fazorială pentru motorul asincron trifazat se trasează în mod

7.4. Bilanţului puterilor în motorul asincron trifazat

Motorul asincron absoarbe de la reţeaua de alimentare cu energie electrică

P1  pCu1  pFe1  P  pCu1  pFe1  pCu 2  PM  pCu1  pFe1  pCu2  pmv  P2

Evident că în această ecuaţie P2 este puterea utilă pe care motorul o

pCu1 pFe1 pCu2 pFeu2=0 pm+v

Figura 7.4.: Bilanţul puterilor în motorul asincron

Puterile electromagnetică şi mecanică pot fi exprimate şi în funcţie de

unde 1 ,  sunt vitezele unghiulare de rotaţie ale câmpului magnetic

Din relaţia de bilanţ al puterilor (7.12) se observă că diferenţa dintre aceste

Din aceste relaţii se deduce, ţinând cont şi de relaţia de definiţie a

7.5. Schema echivalentă în „T” a motorului asincron trifazat

Schemele echivalente se deduc plecând de la ecuaţiile motorului scrise în

Figura 7.5.: Schema echivalentă pe fază a motorului asincron trifazat

Circuitul echivalent în „T” se mai utilizează şi într-o variantă uşor diferită, în

I1 R1 X1 R'2/s X'2 I'2

Parametrii schemei echivalente în T se determină din încercările în gol şi în

7.6. Caracteristica cuplului electromagnetic M  f s  pentru motorul