HUMAN FACTOR MODULE 9ro

Machine Translated by Google
11 - Sistem integrat de instruire

U Proiectat în asociere cu
club66pro.co.uk intrebare ajutor pentru practica
LJ OLL
u Modulul 9
Factori umani
pentru
eu l
l
'.J
eu
il
L_
r··1
eu
eu
LJ
u
'
1~
t' }
eu/')
eu \ )
f eu
LJ
eu
eu
J}
'-
eu ;
LJ
- Pierderi
r eu
u
eu
eu
Categoria de licență
u 81 și 82
Exclusiv de pe www.airtechbooks.com
Ll
l
Sistem integrat de instruire
Proiectat în asociere cu
club66pro.co.uk întrebare de ajutor pentru practică
--~~-·-·-~·-··-··---·-·-~·-·~-·---·-·-·~ -----
--·---------- -------------------------- -------- ·------·--- ---
~1
~1
Gol în mod intenționat
l
ii l
Modulul 9 Prefață
Sistemul integrat de instruire TIS
l
© Copyright 2010
,;p:.:
-;:tt .... (tflll Proiectat în asociere cu
club66pro.co.ul< întrebarea de ajutor pentru practică
eu
l Modulul 9 Capitole
1.
Generalități 2. Performanță umană și
limitări 3. Psihologie socială 4. Factori
care afectează performanța 5. Mediul
eu:
fizic 6. Sarcini 7. Comunicare
l j
8. Eroare umană
9. Pericole la locul de muncă
[ :
:I
l:
r·
l:
l
:
[
1.:
r.
l:
eu
l_:
eu
iii Modulul 9 Prefață

© Copyright 201o
,...._::;-;·:::;::-:-::::- •--
"'
club66pro.co.ul< întrebarea de ajutor pentru practi
-----------·----··-· ------·---·---------- --------···-····--····-----
)1
J
-·----·-·~·------------------
l
l
l
j
iv Modulul 9 Prefață
l
Sistem integrat de instruire TTS ©
Copyright 2010
,-:--.".'."'?-=::::;--
j, eu :ec ti! it }ngSystem

eu
[ '.
[
:
1·
1 . TTS integrat
1, Sistem de antrenament
l:
Modulul 9
eu
eu
,
eu .
Factori umani
l:
[ "
9.1 Generalități
l:
eu:
eu
eu
1
Utilizarea și/sau dezvăluirea este 1-1
guvernată de declaraţie Sistemul integrat de instruire TIS
la pagina 2 a acestui capitol.
© Copyright 2010
eu .
dacă ·: Sistem integrat de instruire

!
Proiectat în asociere cu întrebarea
club66pro.co.uk pr:-:tl-.;L•I'IJ-t-::: G_t,lU,,
l
- --· .. - - ------
..··--·-....··-···-····-·---------
Notificare privind drepturile de autor
©Copyright. Toate drepturile la nivel mondial rezervate. Nicio parte a acestei publicații nu poate fi
reprodusă, stocată într-un sistem de recuperare sau transmisă sub nicio formă prin orice alt mijloc:
de exemplu, fotocopie, înregistrare electronică, mecanică sau altfel, fără permisiunea prealabilă scrisă a
Total Training Support Ltd.
Niveluri de cunoștințe - Aeronave de categoria A, 81, 82 și C

Licență de întreținere
Cunoștințele de bază pentru categoriile A, B1 și B2 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau 3) pentru fiecare
subiect aplicabil. Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească nivelurile de cunoștințe de bază fie categoria B1, fie categoria B2.
·--
Indicatorii nivelului de cunoștințe sunt definiți după cum urmează:
NIVELUL 1
• Familiarizarea cu elementele principale ale subiectului.
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie familiarizat cu elementele de bază ale subiectului. • Solicitantul ar
trebui să fie capabil să ofere o descriere simplă a întregului subiect, folosind cuvinte uzuale și
exemple. •
Solicitantul ar trebui să poată folosi termeni tipici.
NIVELUL 2
• Cunoașterea generală a aspectelor teoretice și practice ale materiei. • O capacitate de a aplica acele
cunoștințe.
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului. .• Solicitantul ar trebui să
fie capabil să ofere o descriere generală a subiectului folosind, după caz, tipice
exemple.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să utilizeze formule matematice împreună cu legile fizice care descriu
subiect.
• Solicitantul trebuie să fie capabil să citească și să înțeleagă schițe, desene și scheme care descriu
subiect.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să aplice cunoștințele sale într-o manieră practică utilizând proceduri detaliate.
NIVELUL 3
• Cunoașterea detaliată a aspectelor teoretice și practice ale subiectului. .---;a.·capacitatea de a
aplica elemente separate de cunoaștere într -un mod logic și cuprinzător.
manieră.
Obiective:
• Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte. • Solicitantul ar trebui să fie capabil să ofere
o descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice și exemple specifice. • Solicitantul trebuie să înțeleagă și să fie capabil să
utilizeze formule matematice legate de subiect. • Solicitantul trebuie să fie capabil să citească, să înțeleagă și să pregătească schițe,
desene simple și scheme care descriu subiectul.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să aplice cunoștințele sale într-o manieră practică, folosindu-se de producător
instrucțiuni.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să interpreteze rezultatele din diverse surse și măsurători și să aplice
acţiune corectivă acolo unde este cazul.
Modulul 9.1 Generalități

1-2 Utilizarea și/sau dezvăluirea
Sistemul integrat de instruire este guvernată de declarația
TIS © Copyright 2010 de la pagina 2 a acestui capitol.
;c;:--:::;:-o-:::::-,
eu
eu
Cuprins
Capitolul 9.1 Generalități 5

Necesitatea de a lua în considerare factorii umani. 5
Ce este „factorii umani”? 5
Modelul SHEL 7
Incidente și accidente atribuibile factorilor umani I Eroare umană 9

Exemple de incidente și accidente 11
Incidente și accidente - O defalcare a factorilor umani 13
Legea lui Murphy 14
! Dr James Reason 15
\ :
r:
.[
\
:
!:
l:
L:
l;
eu
, Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.1 Generalități 1-3

la pagina 2 a acestui capitol. © Copyright 2010
Machine Translated by Google _]
, j; i Sistem integrat de instruire

l
Moclule9-:-1-Ena6hng 06jecf1ves r
Obiectiv EASA 66 Nivel de referință eu
Necesitatea de a lua în considerare factorii umani 9.1 2

l
Incidente atribuibile factorilor umani/erorii umane
'Legea lui Murphy l

l
l
l
l
l
eu
eu
l
- --
l
1-4 Modulul 9.1 Generalități

Utilizarea și/sau dezvăluirea :I
Sistemul integrat de instruire TIS este guvernată de declarația
© Copyright 2010 de la pagina 2 a acestui capitol.
j
1i

eu
I , Capitolul 9.1 Generalități

eu: Acest capitol prezintă factorii umani și explică importanța acestora pentru industria aviației. Acesta
examinează relația dintre factorii umani și incidente în mare măsură în termeni de eroare umană și „Legea
lui Murphy” (adică dacă se poate întâmpla, într-o zi se va întâmpla).
eu:
Necesitatea de a lua în considerare factorii umani

l: În primele zile ale zborului motorizat, a predominat proiectarea, construcția și controlul aeronavelor.
Principalele atribute ale primilor piloți au fost curajul și stăpânirea unui set cu totul nou de abilități
! în lupta pentru controlul noilor aparate zburătoare.

Pe măsură ce aspectele tehnice ale zborului au fost depășite puțin câte puțin, rolul oamenilor asociați cu aeronavele a
[
: început să iasă în prim-plan. Piloții au fost sprijiniți inițial cu mecanisme care să-i ajute să stabilizeze aeronava, iar mai
târziu cu sisteme automate pentru a ajuta echipajul în sarcini precum navigarea și comunicarea. Cu astfel de intervenții
pentru a completa abilitățile piloților,
s-a născut factorii umani de aviație.
( :
O înțelegere a importanței factorilor umani pentru ingineria de întreținere a aeronavelor este esențială pentru
l: oricine are în vedere o carieră ca inginer de aeronave licențiat. Acest lucru se datorează faptului că factorii umani vor
afecta într-un fel sau altul tot ceea ce fac în timpul muncii lor.
eu:
Ce este „factorii umani”?
Termenul „factori umani” este folosit în multe moduri diferite în industria aviației.
\
Termenul este, probabil, cel mai cunoscut în contextul proiectării cabinei aeronavei și al managementului resurselor
echipajului (CRM). Cu toate acestea, aceste activități constituie doar un mic procent din factorii umani legați de aviație,
[ deoarece, în linii mari, se referă la orice luare în considerare a implicării umane în aviație.
l: Utilizarea termenului „factori umani” în contextul ingineriei de întreținere a aviației este

relativ nou. Accidentele de aeronave precum cel de la aeronava Aloha din SUA în 1988 și accidentul de parbriz .r BAC
1-11 din Marea Britanie în iunie 1990 au adus în atenție nevoia de a aborda problemele legate de factorii umani în acest
mediu. eroarea
Aceasta nu înseamnă
umană că problemele
nu a contribuit la altelegate de factorii
incidente; doar căumani
a fostnu au fost
nevoie deprezente înainte
un accident de aceste
pentru date
a atrage și niciasupra
atenția că
problemelor factorilor umani și a potențialelor soluții.
[
Înainte de a discuta despre modul în care aceste accidente au fost legate de factorii umani, este necesară o definiție
t: a factorilor umani. Există multe definiții disponibile. Unii autori se referă la subiect ca „factori umani”, iar alții ca
„ergonomie”. Unii văd „factorii umani” ca pe o disciplină științifică, iar alții îl consideră o parte mai generală a contribuției
umane la siguranța sistemului.
l Deși există definiții simple ale factorilor umani precum: „Potrivirea omului la job și a jobului la om”, o definiție bună în
contextul întreținerii aviației ar fi:
eu
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.1 Generalități 1-5

Iată
este guvernată de declarația Sistemul integrat de instruire TIS
de la pagina 2 a acestui capitol.
© Copyright 201o
r .

Proiectat în asociere cu club66pro.co.
uk intrebare practica ajutor
--------------·······------------··-----------·--- ·................. -------·--------·
·''Factori umani''se referă la studiul_a.capacităților umane și a imitațiilor--în loc.

Cercetătorii factorilor umani studiază performanța sistemului. Adică studiază interacțiunea personalului
de întreținere, echipamentele pe care le utilizează, procedurile și regulile scrise și verbale pe care le respectă
și condițiile de mediu ale oricărui sistem. Scopul factorilor umani este de a optimiza relația dintre personalul
de întreținere și sisteme în vederea îmbunătățirii siguranței, eficienței și bunăstării”.
Astfel, factorii umani includ atribute precum:
• fiziologia umană ; •
psihologie (inclusiv percepția, cogniția, memoria, interacțiunea socială, eroarea); • proiectarea
locului de muncă; • conditii de mediu; • interfata om-masina; • antropometria (studiul științific al
măsurătorilor corpului uman).
eu
eu
l
l
]

Utilizarea și/sau dezvăluirea .I
„\ l
-cc:::,-:-=:::-,
Proiectat în asociere cu witl1 the
\ !
club66pro,co,uk intrebare ajutor pentru practica
eu
Modelul SHEL
[,
Poate fi util să folosiți un model pentru a ajuta la înțelegerea factorilor umani sau ca un cadru
în jurul căruia se pot structura problemele factorilor umani. Un model care este adesea folosit este SHEL
[ model, un nume derivat din literele inițiale ale componentelor sale:
Software (de exemplu, proceduri de întreținere, manuale de întreținere, aspectul listei de verificare etc.);
eu:
Hardware (de exemplu, unelte, echipamente de testare, structura fizică a aeronavei, proiectarea punților de zbor,
poziționarea și sensul de funcționare al comenzilor și instrumentelor etc.);
l
Mediul (de exemplu, mediul fizic, cum ar fi condițiile din hangar, condițiile de pe
linie etc. și mediul de lucru, cum ar fi tiparele de lucru, structurile de management,
l: percepția publică asupra industriei etc.);
Liveware (adică persoana sau persoanele aflate în centrul modelului, inclusiv întreținerea
l: ingineri, supraveghetori, planificatori, manageri etc.).
H
:t
l:
[i
s E
L
eu:
Figura 1.1: Modelul SHEL.
[ : Factorii umani se concentrează pe interfețele dintre om („L” din caseta centrală) și

celelalte elemente ale modelului SHEL (vezi Figura 1.1) și - din punct de vedere al siguranței - unde
aceste elemente pot fi deficitare, de exemplu:

l; S: interpretarea greșită a procedurilor, manuale scrise prost, liste de verificare prost concepute,
software netestat sau dificil de utilizat.
[:
H: instrumente insuficiente, echipament neadecvat, design slab al aeronavei pentru mentenanță.
l: E: loc de muncă inconfortabil, spațiu în hangar inadecvat, temperaturi extreme, excesive

zgomot, iluminare slabă.
l: L: relații cu alte persoane, lipsă de forță de muncă, lipsă de supraveghere, lipsă de

sprijin din partea managerilor.
Modulul 9.1 Generalități

1-7
Utilizarea și/sau dezvăluirea este
guvernată de declaraţie Sistemul integrat de instruire TTS
la pagina 2 a acestui capitol, © Copyright 201o
Machine Translated by Google ·i

Proiectat în asociere cu ·1
--·------···--------·--
După cum va fi acoperit în acest document, man, tne"llveware" - poate efectua o gamă largă de
l
Activități. · În ciuda faptului că·mg_d rn c1irc;rc1ft c:3rE3 acum·cle igrrec:I la ml:m.clyJ.bJ:fI§:t r lf:t - t
și rutinele de diagnosticare pe care puterea de calcul modernă le poate oferi, un aspect de întreținere l
a aviației nu s-a schimbat: sarcinile de întreținere sunt încă realizate de ființe umane.
Cu toate acestea, omul are limitări. Deoarece Liveware este în centrul modelului, toate celelalte
aspecte (Software, Hardware și Mediu) trebuie proiectate sau adaptate pentru a-i ajuta performanța
și pentru a-i respecta limitările. Dacă aceste două aspecte sunt ignorate, omul - în acest caz inginerul de
întreținere - nu va funcționa cât mai bine, poate face erori și poate pune în pericol siguranța.
Datorită designului și producției moderne, aeronavele devin din ce în ce mai fiabile.

Cu toate acestea, nu este posibil să re-proiectăm ființa umană: trebuie să acceptăm faptul că ființa
umană este..intrinsec..nesigură... Cu toate acestea, putem.convinge.aceasta fiabilitate prin ..... ....... .
oferind o pregătire bună, proceduri, instrumente, inspecții duplicate etc. De asemenea, putem reduce
potențialul de eroare prin îmbunătățirea designului aeronavei, astfel încât, de exemplu, este imposibil
din punct de vedere fizic să reconectați ceva în sens greșit.
l
--- ------------ -·-----·-------------------------------------··-- ------·------------------------------- ----------- ----···~---- ---------
1-8 Modulul 9.1 Generalități .I

Utilizarea și/sau dezvăluirea
l
.: c:-=::::;,•,•.
l:
11
Incidente și accidente atribuibile factorilor umani I uman

[' Eroare
În 1940, s-a calculat că aproximativ 70% din toate accidentele de aeronave au fost atribuite
[ : performanța omului, adică eroarea umană. Când transportul aerian internaţional
Asociația (IATA) a revizuit situația 35 de ani mai târziu, au constatat că nu a existat
reducerea componentei de eroare umană a statisticilor accidentelor (Figura 1.2).
A >.
[
-- '-...
l
.
(V
!
Alte
l ', Cauze . ,_,/ \\
[:
,
l: ·.\. Echipajul de zbor pentru )
.. . eu
•.· eșecul uman . ATC.

. ·, Întreținere. Avioane
t: l/ . .
n
l:
Figura 1.2: Rolul dominant jucat de performanța umană în accidentele de aeronave civile
l:
[ :
[
:
l:
L
l:
[ :
1-9
eu:
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.1 Generalități

© Copyright 201O
eu

Un studiu a fost realizat în 1986, în SUA, care analizează cauzele importante ale accidentelor pentru avioanele 9-3 ...
··accidente:-Acestea-au fost·urmează: --
Cauze/factori contributivi majori % din accidentele în care acesta a fost un factor
• Pilot deviat de la procedurile operaționale de bază 33
• Verificare încrucișată inadecvată de către al doilea membru al echipajului 26
• Defecte de proiectare 13
• Deficiențe de întreținere și inspecție 12
• Absența îndrumării de apropiere 10
• Căpitanul a ignorat intrările echipajului 10
• Eșecuri sau erori ale controlului traficului aerian 9
• Răspuns necorespunzător al echipajului în condiții anormale 9
• Informații meteo insuficiente sau incorecte 8
• Pericole pe piste 7
• Controlul traficului aerian/deficiențe de comunicare cu echipajul 6
• Decizie necorespunzătoare de aterizare 6
După cum se poate observa din listă, deficiențele de întreținere și inspecție sunt una dintre cele mai importante
factori care contribuie la accidente.
CAA din Marea Britanie a efectuat un exercițiu similar în 1998, analizând cauzele a 621 de decese la nivel mondial
accidente între 1980 și 1996. Din nou, zona „întreținere sau reparare supraveghere/eroare
/inadecvat" a fost unul dintre primii 10 factori cauzali primari.
•-"-•-•-• • „•-••
Din astfel de studii sunt clar că factorii umani sunt probleme în ingineria întreținerii aeronavelor
reprezintă o problemă importantă, care merită o analiză serioasă.
1-10 Modulul 9.1 Generalități . l

Sistemul integrat de instruire TIS guvernată de declaraţie
© Copyright 2010 la pagina 2 a acestui capitol.
l
--".""·'::::-.-. ---·

eu
'
Exemple de incidente și accidente

eu:
• Accident cu Boeing 737, (zborul Aloha 243), Maui, Hawaii, 28 aprilie 1988; •
Accident la BAC One-Eleven, (zborul British Airways 5390), peste Didcot, Oxfordshire pe
l: 10 iunie 1990;
• Incident care a implicat Airbus A320, G-KMAM pe aeroportul Londra Gatwick, la 26 august 1993;
• Incident care a implicat Boeing 737, G-OBMM lângă Daventry, la 23 februarie 1995.
eu:
Zborul Aloha 243

Accidentul care a implicat zborul Aloha 243 din aprilie 1988 a implicat 18 picioare din
l: structura superioară a cabinei fiind smulse brusc în zbor din cauza unei defecțiuni structurale.
Boeing 737 implicat în acest accident a fost examinat, conform reglementărilor americane, de doi
dintre inspectorii de inginerie. Un inspector avea 22 de ani de experiență, iar celălalt, inspectorul
[ : șef, de 33 de ani. Niciunul nu a găsit fisuri la inspecția lor. Analiza post-accident a stabilit că la
momentul inspecției erau peste 240 de fisuri în pielea acestei aeronave.
Investigația care a urmat a identificat multe probleme legate de factorii umani care au dus la
\ : inspecțiile eșuate.
Ca urmare a accidentului Aloha, SUA au inițiat un program de cercetare care analizează problemele
l:
asociate cu factorii umani și întreținerea aeronavelor, cu accent deosebit pe inspecție.
l: Zborul British Airways 5390

Pe 10 iunie 1990, în Marea Britanie, un BAC1-11 (zborul British Airways 5390) urca 17.300 de
picioare la plecarea de pe Aeroportul Internațional Birmingham, când parbrizul din stânga, care
l: fusese înlocuit înainte de zbor, a fost explodat sub efectele presiunii din cabină atunci când a depășit
reținerea șuruburilor de fixare, dintre care 84, dintr-un total de 90, au fost mai mici decât diametrul
specificat. Comandantul a fost aspirat la jumătate din deschiderea parbrizului și a fost reținut de
: echipajul de cabină, în timp ce copilotul a zburat cu avionul până la o aterizare sigură pe aeroportul
Southampton.
[
l: Managerul de întreținere al turei (SMM), care nu avea o tură de noapte, a decis să efectueze singur
înlocuirea parbrizului. A consultat Manualul de întreținere (MM) și a concluzionat că era o treabă
simplă. A decis să înlocuiască șuruburile vechi și, luând cu el unul dintre șuruburi (un 7D), a căutat
înlocuitori. Depozitarul l-a sfătuit că munca necesită 8D-uri, dar din moment ce nu erau suficiente 8D-
uri, SMM-ul a decis că 7D-urile ar face (deoarece acestea fuseseră în vigoare anterior). Cu toate acestea,
a folosit vederea și atingerea pentru a se potrivi cu șuruburile și, în mod eronat, a selectat în schimb
l: l: 8C, care erau mai lungi, dar mai subțiri. Nu a observat că șurubul era mai jos decât ar fi trebuit, odată
ce șuruburile erau în poziție. El a finalizat el însuși treaba și a semnat-o, procedurile nefiind nevoie de
verificare a presiunii sau verificare duplicată.
r:
Au existat mai multe probleme legate de factorii umani care au contribuit la acest incident,
inclusiv erori de percepție făcute de SMM la identificarea șuruburilor de înlocuire, iluminare slabă
l: în zona magazinelor, lipsa purtării ochelarilor, efecte circadiene, practici de lucru și posibili factori
organizatori și de proiectare.
eu:
de la pagina 2 a acestui capitol. © Copyright 201o
,

l
club66pro.co.uk qLJestion practice aid
l
-G KMAM
Un incident în Marea Britanie în august 1993 a implicat un Airbus 320 care, în timpul său. primul zbor după schimbarea
clapetei, a prezentat o rotire nesolicitată spre dreapta după decolare. Aeronava s-a întors la Gatwick și a aterizat în
siguranță. Ancheta a constatat că în timpul întreținerii, pentru a înlocui clapeta din dreapta exterioară, spoilerele au
fost puse în regim de întreținere și mutate printr-o procedură incompletă; în special gulerele și steagurile nu erau
montate. Scopul gulerelor și modul în care funcționau spoilerele nu au fost pe deplin înțelese de către ingineri. Această
neînțelegere s-a datorat, în parte, familiarității inginerilor cu alte aeronave (în principal 757) și a contribuit la o lipsă de
informare adecvată cu privire la starea spoilerelor în timpul preluării schimburilor. Spoilerul blocat nu a fost detectat în
timpul verificărilor funcționale standard ale pilotului.
l
G-OBMM În
Marea Britanie, în februarie 1995, un Boeing 737-400 a suferit o pierdere a presiunii uleiului la ambele motoare.
Aeronava a deviat și a aterizat în siguranță pe aeroportul Luton. Investigația a descoperit că aeronava a fost supusă
inspecțiilor boroscopice la ambele motoare în cursul nopții precedente și capacele de antrenare a rotorului de înaltă
presiune (HP) nu au fost remontate, ceea ce a dus la pierderea aproape a întregului ulei de la ambele motoare în
timpul zborului. Inginerul de linie urma să îndeplinească sarcina inițial, dar din diverse motive a schimbat locurile de
muncă cu controlerul de întreținere de bază.
Controlorul de întreținere de bază nu avea documentele corespunzătoare cu el. Controlerul de întreținere de bază și
un montator au îndeplinit sarcina, în ciuda multor întreruperi, dar nu au reușit să remonteze capacele de antrenare a
rotorului. Nu s-au efectuat funcționări ale motorului la ralanti la sol (care ar fi dezvăluit scurgerea de ulei). Lucrarea a
fost aprobată ca fiind finalizată.
În toate aceste trei incidente din Regatul Unit, inginerii implicați au fost considerați de companiile lor drept angajați bine
calificați, competenți și de încredere. Toate incidentele au fost caracterizate prin următoarele:
• • Au existat lipsuri de personal; • Au

existat presiuni de timp; • Toate
erorile au apărut noaptea; • Au fost
implicate transferuri de ture sau sarcini; • Toți au
implicat supraveghetori care efectuează sarcini practice lungi; • A existat un
element de atitudine „poate face”; ""-------·--------- • Au apărut întreruperi; • A existat o anumită eșec în utilizarea
datelor aprobate sau a procedurilor companiei; • Manualele erau confuze; • A existat o planificare prealabilă,
echipament sau piese de schimb inadecvate.
1-12 Modulul 9.1 Generalități Utilizarea și/sau dezvăluirea

Sistem integrat de instruire TTS © este guvernată de declarația
Copyright 2010 de la pagina 2 a acestui capitol.

eu

(
l
Incidente și accidente - O defalcare a factorilor umani În toate exemplele de mai sus,
:I accidentul sau incidentul a fost prevenit și ar fi putut fi evitat dacă oricare dintre mai multe lucruri ar fi fost făcute
diferit. În unele cazuri, un număr de persoane au fost implicate, iar rezultatul ar fi putut fi modificat dacă oricare dintre
ei ar fi reacționat sau a întrebat o anumită acțiune. Cu toate acestea, în fiecare situație, indivizii nu au reușit să recunoască
eu:
sau să reacționeze la semnele potențialelor pericole, nu au reacționat așa cum se așteptau de la ei sau s-au lăsat distrași
de la a-și acorda atenția sarcinii în sarcină, lăsându-se deschiși probabilității de a comite o eroare.
\ :
Ca și în cazul multor incidente și accidente, toate exemplele de mai sus au implicat o serie de probleme ale
l:
factorilor umani care au format un lanț de erori (vezi Figura 1.3). a prevenit o problemă în una sau mai multe dintre
aceste etape, este posibil ca aceste incidente să fi fost prevenite.
:I
l1
l-: Echipajul
l:
l: p··f\i enance
:",;,,.
'
eu:
Figura 1.3: Lanțul de erori.
eu:
l:
1;
1:
l;
li
eu _: Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.1 Generalități 1-13

este guvernată de declarația Sistem integrat de instruire TTS ©
Copyright 2010

întrebare club66pro.co.uk. ajutor de practică
-------------····-·-··-·-·-···.··-----······-----· -----···..... ·-
Legea lui Murphy

Există o tendință în rândul ființelor umane spre automulțumire .Convingerea că un accident
„Mie” sau „Companiei mele” nu se va întâmpla niciodată poate fi o problemă majoră atunci când încerci
convinge indivizii sau organizațiile de necesitatea de a analiza problemele legate de factorii umani, recunoaște
riscuri și să implementeze îmbunătățiri, mai degrabă decât să plătească doar „serviciu pe buze” la factorii umani.
' )
„Legea lui Murphy” poate fi privită ca noțiunea: „Dacă ceva poate merge prost, va fi”.
l
Dacă toată lumea ar putea fi convinsă să recunoască Legea lui Murphy, acest lucru ar putea ajuta la depășirea „ea
nu mi se va întâmpla niciodată” credință pe care mulți oameni o susțin. Nu este adevărat că accidentele se întâmplă doar
tCJpE?gple \tV g sunt irr'? po11 i_lJl 9r'§l()ppy '.The incidE:iflt c:111d c!C::c::icl_ent_ cJe§fri_beds_h.ow t_hat
erorile pot fi făcute de persoane cu experiență, bine respectate și pot apărea accidente în
organizații considerate anterior a fi „sigure”.
----~ ------- l-·-

·------- -------- -- -----·-·--·--- -- --- -- ---·- -- -- -------··



- .;:--:::::-.::;::_•,
l Proiectat în asociere cu
eu
Dr James Reason
James Reason este considerat autoritatea principală în studiul erorii umane. Multe dintre teoriile descrise în aceste
note au fost propuse de el.
James Reason este profesor de psihologie la Universitatea din Manchester, Regatul Unit. Interesul său
principal de cercetare este performanța umană în sistemele periculoase. În 1999, profesorul Reason a
fost membru al grupului de experți al ofițerului medical șef privind „învățarea din experiență” și a fost,
r-: de asemenea, consilier la Bristol Royal Infirmary Inquiry. În 1995, a primit premiul Distinguished Foreign
Colega Award din partea Societății de Factori Umani și Ergonomie din Statele Unite. Din 1962 până în
1977, Dr. Reason a lucrat la Institutul Regal de Medicină Aeriană a Forțelor Aeriene, la Institutul Medical
[7
Aerospațial Naval al Statelor Unite și la Universitatea din Leicester.
A publicat cărți despre răul de mișcare, transportul factorilor umani, distragerea minții, eroarea umană și despre
[
1
gestionarea riscurilor accidentelor organizaționale. Este membru al Societății Britanice de Psihologie, Societății
Aeronautice și Academiei Britanice. Profesorul Reason deține un doctorat. în psihologie și fiziologie de la Universitatea
din Leicester, Regatul Unit.
[
Alegerea este foarte simplă (Dr.Reason)
[ ; „Fie gestionați eroarea umană, fie eroarea umană vă va gestiona”.
Un alt mod de a spune este să spui:

l-:
„Dacă nu faci parte din soluție, atunci faci parte din problemă”
[
Există vești proaste și vești bune:
Vestea proastă
[-: Dacă unui geniu rău i s-ar fi dat sarcina de a proiecta o sarcină garantată pentru a produce o mulțime de erori, el sau ea
ar veni cu ceva de genul întreținerii aeronavei: • îndepărtarea și înlocuirea frecventă a multor piese • adesea în locuri
înghesuite și slab iluminate. spații • adesea cu unelte mai puțin decât adecvate • adesea sub presiune severă a
timpului.
:
[
l
Activitățile legate de întreținere provoacă atât de erori încât este greu de crezut că nu au fost concepute de vreo minte
[. malignă.
Rafinamente suplimentare
• Oamenii care scriu manuale și proceduri nu fac treaba cu adevărat niciodată. •
l: Oamenii care încep un job nu sunt neapărat cei care îl termină. • Mai multe grupuri
lucrează pe aceeași aeronavă în același timp și/sau succesiv.
l;
„Așadar, nu e de mirare că întreținerea atrage mai mult decât partea echitabilă de erori”
l:
eu

este guvernată de declarația Sistem integrat de instruire TTS
© Copyright 2010
[

,·c,i"·;:::-::o::::,
Conceput în asociere cu
club66pro.co,uk întrebare de ajutor pentru practică
Vestea bună ···-

·····Ma1ntenance:-relate:erorile nu sunt evenimente întâmplătoare.
• Se încadrează în tipare recurente, modelate de factorii de situație și sarcini caracteristici
activitati de intretinere in general. •
Diferiți oameni din diferite organizații continuă să facă aceleași gafe. • Poate concentra resursele
limitate pentru un efect de remediere maxim.
Mulți oameni consideră erorile ca întâmplări aleatorii, evenimente care sunt atât de captivante și
imprevizibile încât nu pot fi controlate efectiv. Dar acesta nu este cazul. Deși este adevărat că factorii de
șansă joacă rolul lor și că falibilitatea umană nu va fi niciodată eliminată în totalitate, marea majoritate a
derapajelor, erorilor și greșelilor se încadrează în tipare sistematice și recurente. Departe de a fi evenimente
complet imprevizibile, accidentele de întreținere se încadrează în mare parte în grupuri bine definite, formate în
mare parte de factori de situație și sarcini care sunt comuni activităților de întreținere în general. Că aceste erori
nu sunt comise de câțiva indivizi neglijenți sau incompetenți este evident din modul în care diferiți oameni din
diferite tipuri de organizații de întreținere continuă să facă aceleași gafe.
Unul dintre principiile de bază ale managementului erorilor este că cei mai buni oameni pot face cele mai
grave greșeli.
Deci, vestea bună se rezumă la asta: problema erorilor de întreținere poate fi gestionată în același mod în ·1
care poate fi gestionat orice risc de afaceri bine definit. Și deoarece majoritatea erorilor de întreținere apar
ca tipuri de recunoaștere și recurente, resursele limitate pot fi vizate pentru a obține un efect de remediere
maxim. Cu toate acestea, trebuie subliniat că nu există o modalitate cea mai bună de a limita și de a limita
eroarea umană. Gestionarea eficientă a erorilor necesită o mare varietate de contramăsuri direcționate la
diferite niveluri ale sistemului: individ, echipă, sarcină, locul de muncă și organizația în ansamblu.
~---·--- ------------------·---------------- -------- ----- - ----

l

Sistemul integrat de instruire TIS este guvernată de declarația de
l
eu:
[ '. Sistem integrat de instruire

l:
TTS integrat
l
eu .
Sistem de antrenament
l:
\ : . Modulul 9
l:
\ : Factori umani
l:
9.2 Performanța umană și
:I
limitări
.[
(
[:
l:
[i
l:
tr 2 -1
Modulul 9.2 Performanța umană și ionii .Lim
ai · ns Sistem integrat de instruire
este guvernată de declarația
© Copyright 2010
J
>-;c?-c:: )
y Proiectat în asociere cu
l
-- --·-- ----·-- -------------------- ------·-··
]
Copyrignt-Not1ce
de exemplu, fotocopie, înregistrare electronică, mecanică sau altfel, fără permisiunea prealabilă scrisă
a Total Training Support Ltd.

Cunoștințele de bază pentru categoriile A, B1 și B2 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau 3) pentru fiecare subiect
aplicabil. Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească nivelurile de cunoștințe de bază fie categoria B1, fie categoria B2.
NIVELUL 1
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie familiarizat cu elementele de bază ale subiectului. • Solicitantul ar trebui
să fie capabil să ofere o descriere simplă a întregului subiect, folosind cuvinte uzuale și
exemple. •
j
NIVELUL 2
• O cunoaștere generală a aspectelor teoretice și practice ale subiectului. • O capacitate de a aplica acele
cunoștințe.
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului. • Solicitantul ar trebui să fie capabil
să ofere o descriere generală a subiectului folosind, după caz, tipice
exemple.
subiect.
subiect.
NIVELUL 3
• Cunoașterea detaliată a aspectelor teoretice și practice ale subiectului. • Capacitatea de a combina și -]
aplica elementele separate ale cunoștințelor într-un mod logic și cuprinzător
---·-----·------··- --------manieră ----·----------------- -------·----·-- ----------- ---· ---·-
Obiective: •
Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte. • Solicitantul ar trebui să fie capabil să ofere o )
descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice și exemple specifice. • Solicitantul trebuie să înțeleagă și să fie capabil să utilizeze
formule matematice legate de subiect. • Solicitantul trebuie să fie capabil să citească, să înțeleagă și să pregătească schițe, desene simple
și scheme care descriu subiectul. • Solicitantul ar trebui să fie capabil să-și aplice cunoștințele într-o manieră practică utilizând cele ale
producătorului
instrucțiuni.
- ---
2-2 Modulul 9.2 Performanța umană și limitări

Sistem integrat de instruire TTS © este guvernată de declarația de
Copyright 2010
l Machine Translated by Google
,;::::--:::::::::;-,::,
[ Proiectat în asociere cu
n club66pro.co.uk întrebări de ajutor de practică
, Cuprins
!'
Capitolul 9.2 Performanța umană și limitări 5
Performanța umană ca parte a sistemului de inginerie de întreținere 5
eu
Viziune 7
r
Funcția de bază a ochiului 7
Componentele ochiului 8
Factori care afectează claritatea vederii 9
Factori fizici 11
Factori de mediu 12
r-; Natura obiectului privit 12
Viziunea culorii 13
Vision și Inginerul de întreținere a aeronavelor 14
1-
Auz 15
Funcția de bază a urechii 15
Componentele urechii 16
(- Impactul zgomotului asupra performanței 18
18
Afectarea auzului
Surditate cu tonuri înalte și joase 19
Protectie pentru auz 19
l prezbicuzie 19
20
Audierea și Inginerul întreținere aeronave
Procesarea informatiei 21
1·-:
Un model de procesare a informațiilor 21
Receptori senzoriali și magazine senzoriale 22
Atenție și percepție 22
Luarea deciziilor 23
1: Memorie 24
Programe motoare 26
Conștientizarea situației 26
( : Limitări de prelucrare a informațiilor 27
Atenție și percepție 27
Luare a deciziilor, memorie și programe motorii 29
[ rezumat 30
Claustrofobie, acces fizic și frica de înălțime 31

Accesul fizic și claustrofobia 31
Frica de inaltimi 31
eu
Alte fobii 32
l
eu
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.2 Performanța umană și limitări 2-3
eu

Moau1·e9.2 Ena61ing 06jecfives -l

. .. . -- --
......
·--· ------·-··-·
··-·. ..........
Obiectiv EASA 66 Nivel de referință
Viziune; 9.2 2
Auz;
Procesarea informatiei;
eu
Atenție și percepție;
Memorie ------- ·- ---·- --- _

·- ··- --·- ------·· ...... ---·-
-- --·
--- -- ·------- ---------------- ----------·--· -- -- -- ------ ----------- ------- -------
--- -·---·· ·- l
Claustrofobie și acces fizic
l
eu
-)
-
l
·1
•·
------------------
-l
Sistemul integrat de instruire TTS guvernată de declaraţie
l
© Copyright 201o
[:
....-;; .::-·:--::-.::::;::_,

(j
Capitolul 9.2 Performanța umană și limitări

Intenția acestui capitol este de a oferi o privire de ansamblu asupra acelor caracteristici cheie ale performanței umane
fizice și mentale care pot afecta un inginer de întreținere a aeronavei în mediul său de lucru, cum ar fi vederea, auzul,
\1 procesarea informațiilor, atenția și percepția, memoria, judecata. și luarea deciziilor.
l,
' Performanța umană ca parte a sistemului de inginerie de întreținere Așa cum anumite componente mecanice
utilizate în ingineria de întreținere a aeronavelor au limitări, inginerii înșiși au anumite capacități și limitări
care trebuie luate în considerare atunci când se uită la „sistemul” de inginerie de întreținere. De exemplu,
eu
niturile folosite pentru a atașa pielea de aluminiu la un fus_elag.e__pot rezista forțelor care acționează pentru
a le desprinde. Este clar
_
l: că aceste nituri vor eșua în cele din urmă dacă li se aplică suficientă forță. În timp ce gama precisă de capacități
umane și limitări ar putea să nu fie la fel de bine definite ca gama de performanță a componentelor mecanice
sau electrice, aceleași principii se aplică în sensul că performanța umană este probabil să se degradeze și, în
[
: cele din urmă , să „eșueze” în anumite condiții (de exemplu, stres) .
Componentele mecanice din aeronave pot suferi, ocazional, defecțiuni catastrofale. Omule, poate, de asemenea, să nu
eu. funcționeze corect în anumite situații. Din punct de vedere fizic, oamenii devin obosiți, sunt afectați de frig, se pot rupe
oase în accidente de muncă etc. Din punct de vedere mental, oamenii pot face erori, au puteri de percepție limitate, pot
prezenta o judecată slabă din cauza lipsei de abilități și cunoștințe etc. În plus, spre deosebire de componentele
eu: mecanice, performanța umană este, de asemenea, afectată de factori sociali și emoționali. Prin urmare, eșecul inginerilor
de întreținere a aeronavelor poate fi, de asemenea, în detrimentul siguranței aeronavei.
eu:
Inginerul de aeronave este partea centrală a sistemului de întreținere a aeronavei. Prin urmare, este foarte util să
eu
înțelegem cum funcționează diferitele părți ale corpului și ale proceselor mentale și cum limitările de performanță îi pot
influența eficiența la locul de muncă.
( l:
l_
eu
lj
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.2 Performanța umană și limitări 2-5
© Copyright 2010
l
Machine Translated by Google Jl
--;;--·.,-,-::A:., .

,
club66pro.co.uk întrebare de ajutor pentru practic
------··--··-····-·---···-···-······
- -·- ------·--------·---··-----··-------· -----·---·· --- --

-
11
.....-:::-:7-::::::-::::-...

Ii•
eu eu
eu eu
eu
, Proiectat în asociere cu
l Viziune
Funcția de bază a ochiului

Pentru a înțelege vederea, este util mai întâi să cunoașteți puțin despre anatomia ochiului (vezi
Figura 2.1). Structura de bază a ochiului este similară cu o cameră simplă cu diafragmă (
iris), un cristalin și o suprafață sensibilă la lumină ( retina). Lumina intră în ochi prin cornee,
apoi trece prin iris și cristalin și cade pe retină. Aici lumina stimulează
[ ; celulele sensibile la lumină de pe retină (tije și conuri) și acestea transmit mici impulsuri electrice prin
calea nervului optic spre cortexul vizual din creier. Aici, impulsurile electrice sunt
eu
. interpretată și o imagine este percepută.
Mușchiul ochiului
[: Camera vitroasă
/ (plin de umor vitros)
[ : .I
· /l'<etina
Cornee'-""
Obiectiv"
'
[
Elev
l: ///
Ins/
'i.
:
\
[
[ ,
Figura 2.1: Ochiul uman

[
l
l
l
1 .. :
'
eu
2-7
·'
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.2 Performanța umană și limitări
© Copyright 201O
l
Proiectat în asociere cu ]
--------------------------------------------- ---- -----------------------
Componentele ochiului r
Corneea
Corneea este o „fereastră” clară în partea din față a ochiului. Corneea acționează ca un dispozitiv fix de
focalizare. Focalizarea se realizează prin forma corneei care îndoaie razele de lumină care intră.
Corneea este responsabilă pentru între 70% și 80% din capacitatea totală de focalizare (refracție) a ochiului.
Irisul și pupila Irisul

(partea colorată a ochiului) controlează cantitatea de lumină care poate pătrunde în ochi. Face acest lucru variind
dimensiunea pupilei (zona întunecată din centrul irisului). Mărimea pupilei poate fi schimbată foarte rapid pentru a
răspunde nivelurilor de lumină în schimbare. Cantitatea de lumină poate fi ajustată cu un factor de 5:1. j
Lentila După ]
ce trece prin pupilă, lumina trece prin lentilă. Forma sa este schimbată de mușchii (mușchii ciliari) care îl înconjoară,
ceea ce are ca rezultat ajustarea finală a focalizării pentru a plasa o imagine clară pe retină. Schimbarea formei lentilei se
numește acomodare. Pentru a focaliza clar asupra unui obiect apropiat, lentila este îngroșată. Pentru a focaliza pe un
punct îndepărtat, obiectivul este aplatizat. Gradul de acomodare poate fi afectat de factori precum oboseala sau procesul
de îmbătrânire.
Când o persoană este obosită, acomodarea este redusă, rezultând o vedere mai puțin ascuțită (acuitatea vizuală este
cunoscută sub numele de acuitate vizuală).
Retina Retina
este situată pe peretele posterior al globului ocular. Este alcătuită dintr-un strat complex de celule nervoase conectate
la nervul optic. Două tipuri de celule sensibile la lumină se găsesc în retină - tije și conuri . Zona centrală a retinei este
cunoscută sub numele de fovee , iar receptorii din această zonă sunt toți conuri. Aici este de obicei focalizată imaginea
vizuală. Mișcându-se spre exterior, conurile devin mai puțin dense și sunt înlocuite progresiv cu bastonașe, astfel încât
la periferia retinei, există doar bastonașe.
Conurile funcționează în condiții de lumină bună și sunt capabile să detecteze detaliile fine și sunt sensibile la culoare.
Aceasta înseamnă că ochiul uman poate distinge aproximativ 1000 de nuanțe diferite de culoare.
Tijele nu pot detecta culoarea. Sunt săraci în a distinge detaliile fine, dar buni în a detecta mișcarea la marginea
câmpului vizual (viziunea periferică). Sunt mult mai sensibili la niveluri de lumină mai scăzute. Pe măsură ce lumina
scade, sarcina de detectare este transmisă de la conuri la tije.
Aceasta înseamnă că la niveluri de lumină slabe vedem doar în alb-negru și nuanțe de gri.
În punctul în care nervul optic se unește cu partea din spate a ochiului, apare un „punct orb” . Acest lucru nu este evident
atunci când priviți lucrurile cu ambii ochi (viziune binoculară), deoarece nu este posibil ca imaginea unui obiect să cadă
pe punctele oarbe ale ambilor ochi în același timp. Chiar și atunci când vizionați cu un singur ochi (vedere monoculară),
mișcarea constantă rapidă a ochiului (sacadele) înseamnă că imaginea nu va cădea în unghiul orb tot timpul. Doar atunci
când vezi un stimul
apare foarte trecător (de ex. o lumină intermitentă), că punctul mort poate duce la ceva care nu este
----15ea văzut. În ingineria de întreținere, sarcini precum inspecția vizuală atentă sau fisurarea
l
Sistem de instruire integrat TTS © este guvernată de declarația
l
Copyright 201O

detectarea nu ar trebui să provoace astfel de probleme, deoarece ochiul sau ochii se mișcă peste și în jurul zonei de interes
(scanare vizuală).
l Factori care afectează claritatea vederii Ochiul este

foarte sensibil în condițiile potrivite (de ex. aer curat, lumină bună etc.). De fapt, ochiul are aproximativ 1,2 milioane de celule
[ : nervoase care duc de la retine la zona creierului responsabilă de vedere, în timp ce există doar aproximativ 50.000 din urechile
interne - ceea ce face ochiul de aproximativ 24 de ori mai sensibil decât urechea.
Înainte de a lua în considerare factorii care pot influența și limita performanța ochiului, este necesar să se descrie
acuitatea vizuală.
l:
Acuitatea vizuală este capacitatea ochiului de a discrimina detaliile clare la distanțe diferite.
[ : Un individ cu o acuitate de vedere de 20/20 ar trebui să poată vedea la 20 de picioare ceea ce

o persoană numită „normală” este capabilă să vadă la acest interval. Poate fi exprimat în metri ca viziune 6/6. Cifrele 20/40
înseamnă că observatorul poate citi la 20 de picioare ceea ce o persoană „normală” poate citi la 40 de picioare.
l:
Diferiți factori pot afecta și limita acuitatea vizuală a ochiului. Acestea includ:
l:
Factori fizici precum:
1·
• imperfecțiuni fizice la unul sau ambii ochi (miopie, miopie), • vârstă.
l: Influența substanțelor străine ingerate, cum ar fi:
l • droguri, •
medicamente, •
alcool, • țigări.
Factori de mediu precum:

l:
• cantitatea de lumină disponibilă, •
claritatea aerului (de exemplu, praf, ceață, ploaie etc.).
l:
Factori asociați cu obiectul care este vizualizat, cum ar fi:
l: • dimensiunea și contururile obiectului, •

contrastul obiectului cu mediul înconjurător, • mișcarea relativă
a obiectului, • distanța obiectului față de privitor, • unghiul
obiectului față de privitor.
'
l
Fiecare dintre acești factori va fi acum examinat în detaliu.

© Copyright 2010

club66pro.co.uk întrebare de ajutor pentru pract
Blina-spo
()apare-în punctul-unde nervul optic-intră în teretină (l:>etweE3ntherods &cones).
La această problemă contribuie și trăsăturile feței, cum ar fi nasul.
eu
Țineți fotografia departe și concentrați-vă asupra cercului cu ochiul drept. Mutați încet pagina spre
față și la un moment dat triunghiul va dispărea... unghiul oarbă.
e D
Figura 2.2: Test standard pentru „unghiul mort”
·--·-·----·----·-----·-·---- ---·----·------------- ---

Copyright 201o de la pagina 2 a acestui capitol.
-;e;:-·;:c:--:a;:,.
Factori fizici Vederea

lungă - cunoscută sub numele de Hipermetropie - este cauzată de un glob ocular mai scurt decât normal, ceea ce
înseamnă că imaginea se formează în spatele retinei (Figura 2.3). Dacă corneea și cristalinul nu își pot folosi
capacitatea de focalizare combinată pentru a compensa acest lucru, va apărea vederea încețoșată atunci când
priviți obiectele apropiate.
[ :
Focalizare hipermetrope
[
:
:I
l: Figura 2.3: Focalizare hipermetrope
O lentilă convexă învinge vederea prelungită prin îndoirea luminii spre interior înainte de a ajunge în cornee.
l:
l: Vederea scurtă - cunoscută sub denumirea de Miopie - este locul în care globul ocular este mai lung decât în mod
normal, ceea ce face ca imaginea să se formeze în fața retinei (Figura 2.4). Dacă acomodarea lentilei nu poate contracara
acest lucru, atunci obiectele îndepărtate sunt neclare.
l:
Focalizare miop
l:
l:
l: Figura 2.4: Focalizare miop
O lentilă concavă învinge miopia prin înclinarea luminii spre exterior înainte de a ajunge la
eu
cornee.
Alte probleme vizuale includ:
l • cataractă – opacizarea cristalinului asociată de obicei cu îmbătrânirea; •

eu
astigmatism - o cornee deformată care face ca obiectele să apară cu formă neregulată; • glaucom - o
acumulare de presiune a lichidului în interiorul ochiului, care poate provoca leziuni
nervul optic și chiar orbirea;
• migrenă – dureri de cap severe care pot provoca tulburări de vedere.
[ :
În cele din urmă, pe măsură ce o persoană îmbătrânește, lentila devine mai puțin flexibilă, ceea ce înseamnă că
nu se poate acomoda suficient. Aceasta este cunoscută sub numele de prezbiopie și este o formă de miopie.
l_ În consecință, după vârsta de 40 de ani, ochelarii pot fi necesari pentru vederea de aproape, în special la cei slabi
eu

Copyright 2010
l .
, •.::;::-:·c(:-:::;,-... I

······-·-1rgnCconclitioris. Oboseala poate, de asemenea, să afecteze temporar acomodarea, provocând 6Iurerea vederii pentru...
munca aproape. r
Substanțe străine
Vederea poate fi afectată negativ de utilizarea anumitor medicamente și medicamente, de alcool și de fumatul de
țigări. Odată cu fumatul, monoxidul de carbon care se acumulează în fluxul sanguin permite transportul mai puțin de
oxigen în sânge către ochi. Acest lucru este cunoscut sub numele de hipoxie și poate afecta rapid sensibilitatea tijelor.
Alcoolul poate avea efecte similare, chiar și la câteva ore după ultima băutură.
Environmentc1I f actQrs Vision

poate fi îmbunătățită prin creșterea nivelului de iluminare, dar numai până la un punct, pe măsură ce funcționează
legea randamentului descrescător. De asemenea, o iluminare crescută poate duce la o strălucire crescută. Persoanele
în vârstă sunt mai afectate de strălucirea luminii reflectate decât persoanele mai tinere. Trecerea de la un mediu extrem
de luminos la unul mai slab are ca efect reducerea severă a vederii până când ochii se obișnuiesc să fie disponibilă mai
puțină lumină. Acest lucru se datorează faptului că ochii au devenit adaptați la lumină. Dacă un inginer lucrează într-un
mediu foarte întunecat pentru o perioadă lungă de timp, ochii lui devin treptat adaptați la întuneric, permițând o acuitate
vizuală mai bună. Acest lucru poate dura aproximativ 7 minute pentru conuri și 30 de minute pentru tije. În consecință,
trecerea între un deget luminos (sau interiorul unei aeronave) la o zonă întunecată a șorțului poate însemna că inginerul
de întreținere trebuie să aștepte ca ochii să se ajusteze (se adapteze). În condiții de lumină scăzută, este mai ușor să
focalizați dacă priviți ușor într-o parte a unui obiect. Acest lucru permite ca imaginea să cadă în afara foveei și pe partea
retinei care are multe tije.
Orice particule din aer, cum ar fi praful, ploaia sau ceața, pot interfera cu transmiterea luminii prin aer,
distorsionând ceea ce se vede. Acest lucru poate fi și mai rău atunci când sunt purtați ochelari, deoarece aceștia sunt
susceptibili să se murdărească, să se ude, să se aburi sau să se zgârie. Inginerii care poartă lentile de contact (în special
cele dure sau permeabile la gaz) ar trebui să țină cont de sfaturile opticianului asociat cu timpul maxim de purtare - de
obicei 8 până la 12 ore - și să ia în considerare efectele pe care purtarea prelungită le poate avea asupra ochilor, cum
ar fi ca uscare și iritare. Acest lucru este deosebit de important dacă lucrează într-un mediu excesiv de uscat sau prăfuit,
deoarece particulele din aer pot afecta, de asemenea, purtarea lentilelor de contact. Ochelarii de protecție trebuie purtati
acolo unde este necesar.
--1"-el-Natura..a.Obiectului-Vizualizat---······.............._....
Mulți factori asociați cu obiectul privit pot influența și vederea. Folosim informațiile de la obiectele pe care le
privim pentru a ne ajuta să distingem ceea ce vedem. Acestea sunt cunoscute ca indicii vizuale. Indiciile vizuale se referă
adesea la compararea obiectelor de dimensiune cunoscută cu obiecte necunoscute. Un exemplu în acest sens este că
asociem obiectele mici cu a fi mai departe.
În mod similar, dacă un obiect nu iese bine în evidență de fundal (adică are un contrast slab cu mediul înconjurător),
este mai greu să îi distingem marginile și, prin urmare, forma. Mișcarea și mișcarea relativă a unui obiect, precum și
distanța și unghiul obiectului față de privitor, toate pot crește cerințele vizuale.
·1
Modulul 9.2 Performanța umană și limitări

l
© Copyright 2010
eu

Viziunea culorii
eu
Deși nu afectează direct acuitatea vizuală, incapacitatea de a vedea anumite culori poate fi o problemă pentru
inginerul de întreținere a aeronavei. Printre altele, o viziune bună a culorilor pentru întreținere
eu: inginerii este important pentru:
• Recunoașterea componentelor;
• Distingerea între fire; • Utilizarea
eu:
diverselor instrumente de diagnosticare; •

Recunoașterea diferitelor lumini de pe aerodrom (de ex. lumini de avertizare).
Vederea defectuoasă a culorii este de obicei ereditară, deși poate apărea și ca o afecțiune temporară după o boală
gravă.
eu
Vederea defectuoasă a culorii (denumită în mod incorect daltonism, „daltonism”) afectează aproximativ 8% dintre
bărbați, dar doar 0,5% dintre femei. Cel mai frecvent tip este dificultatea de a face distincția între roșu și verde. Mai rar,
:I
este posibil să se confunde albastrul și galbenul.
l: Există grade de vedere defectuoasă a culorii, unii oameni suferă mai mult decât alții.
Persoanele pot fi capabile să distingă între roșu și verde într-o situație bine iluminată, dar nu în condiții de lumină slabă.
l Persoanele cu defecte de culoare văd de obicei culorile cu care au probleme, ca nuanțe de gri neutru.
l: Îmbătrânirea provoacă, de asemenea, modificări ale vederii culorilor. Acesta este un rezultat al îngălbenirii
progresive a lentilei, rezultând o reducere a discriminării culorilor în intervalul albastru-galben. Vederea defectuoasă a
culorii și implicațiile acesteia pot fi o zonă complexă și trebuie avut grijă să nu împiedice un inginer să îndeplinească
eu: anumite sarcini doar pentru că suferă de un anumit grad de vedere deficientă a culorii. Este posibil ca tipul și gradul
deficienței de culoare să nu fie relevante pentru munca lor particulară. Cu toate acestea, dacă discriminarea absolut
exactă a culorilor este esențială pentru o lucrare, este important să fie puse în aplicare teste și screening adecvate.
:[
Pierderea culorii pe timp de

l: noapte Noaptea sau în lumină slabă, vederea centrală este slabă la iluminare slabă. Rezultate mai bune se obțin prin
privirea ușor într-o parte a obiectului, mai degrabă decât direct la el. Acest lucru permite o mai bună utilizare a vederii
periferice prin utilizarea tijelor în locul conurilor centrale. Acest efect poate fi demonstrat prin numărarea unui grup de
l lumini slabe în depărtare atunci când se uită direct la ele.
Apoi, privind vreo 10 grade într-o parte. Va fi posibil să se vadă mai multe lumini.
\ :
Un alt punct de reținut este faptul că unii oameni care au o vedere perfectă de zi pot fi miopi (aproape de vedere)
noaptea. Miopia nocturnă este puțin recunoscută, dar poate prezenta un pericol semnificativ, în special din cauza
încrederii false insuflate de a avea o vedere bună în timpul zilei.
l:
Motivul miopiei nocturne constă în frecvența diferită a culorilor care predomină noaptea și în capacitatea variată a
cristalinului ochilor de a le focaliza. Roșu și portocaliu predomină ziua și o lentilă naturală sau artificială, care este
\ : ușor capabilă să focalizeze aceste lungimi de undă poate fi găsită lipsită.
l;
guvernată de declarația de la pagina Sistem integrat de instruire TTS ©
2 a acestui capitol.
Copyright 2010
•
·,:;::;::::::-:::::.:, .
·. '"':':'..,)·
-·--------wh-en-inries- ?-focus-u1e more, vio etcoloorstnat preval at rngnt-:-lrraim conditionslhe lens nas·- · enou9h
elast,c,tytofocusthehght from near objects {ast an aproape vedere) dar nu se poate concentra
corect - o-- n- -- o obiecte mai departe;- eu
Viziunea și inginerul de întreținere a aeronavelor Este

important ca un inginer, în special unul care este implicat în sarcini de inspecție, să aibă o viziune
adecvată pentru a îndeplini cerințele sarcinii. După cum sa discutat anterior, vârsta și problemele
care se dezvoltă în ochi însuși pot afecta treptat vederea. Fără testarea regulată a vederii, inginerii
de întreținere a aeronavelor s-ar putea să nu observe că vederea lor se deteriorează.
În Marea Britanie, CAA a elaborat ghiduri (CAAIP Leaflet 15-6, publicat anterior ca
Avizul de navigabilitate 47) care precizează:
„Este nevoie de un standard rezonabil de vedere pentru ca orice inginer de aeronave să-și îndeplinească sarcinile într-
un grad acceptabil. Multe sarcini de întreținere necesită o combinație de vedere la distanță și de aproape. În special, o
astfel de luare în inspecția vizuală a structurilor sau lucrărilor legate de componente mici sau miniaturale.Utilizarea
ochelarilor sau a lentilelor de contact pentru a corecta orice probleme de vedere este perfect acceptabilă și într-adevăr
trebuie purtate conform prescripțiilor.Ar trebui efectuate verificări frecvente pentru a asigura adecvarea continuă a
oricăror ochelari. sau lentile de contact.În plus, discriminarea culorilor poate fi necesară pentru ca o persoană să conducă
în zonele în care manevrele aeronavei sau în care se utilizează codificarea culorilor, de exemplu în cablarea aeronavei.
Organizațiile ar trebui să identifice orice cerință specifică privind vederea și să pună în aplicare proceduri
adecvate pentru a aborda aceste probleme.”
Adesea, companiile aeriene sau aeroporturile vor stabili standardele de vedere din alte motive decât siguranța
întreținerii aeronavelor, de exemplu în scopuri de asigurare sau pentru conducerea pe aerodrom.
În cele din urmă, ceea ce este important este ca individul să recunoască când vederea îi este afectată negativ, fie
temporar, fie permanent, și să ia în considerare cu atenție consecințele posibile în cazul în care acesta continuă
să funcționeze dacă sarcina necesită o vedere bună.



club66pro.co.ul< intrebare practica ajutor
Auz
eu
1·
Funcția de bază a urechii
Urechea îndeplinește două funcții destul de diferite. Este folosit pentru a detecta sunete prin primirea vibrațiilor
[
în aer și, în al doilea rând, este responsabil de echilibru și de accelerația de detectare. Dintre acești doi, cel
aspectul auditiv este mai pertinent pentru inginerul de întreținere, și astfel este necesar să aibă
o apreciere de bază a modului în care funcționează urechea.
După cum se poate observa în Figura 2.5, urechea are trei diviziuni: urechea exterioară, urechea medie și urechea internă.
Acestea acționează pentru a primi vibrații din aer și transformă aceste semnale în impulsuri nervoase pe care
eu:
creierul poate recunoaște ca sunete.
, urechea exterioară rv1iddle eor Urechea interioara
l;
Pinna( auriele) Temporal +··, Branche,s of
"
..- -- :.
b e semi-clrcu1,o vestibu1 0 7;oc h le A
r
l: ./· · . . ""'... r,.r·\.

.Ion .
(•.l.·\.>\ . nelf\>•·,e ,. //"
·
via 1neus ;:.0nalls
'·{ \, \)"'s \ (hannm•er) /
n . .. .. . .
/• lr1/;
f.Jft:>'lf
. .f 'ii\ \ //
- < :"'/
( .:·.-(\T:·lF} ;?{J:::>t ;;::,_:; ,._ ;;:-~-_,_ .
,-
;t :"_,:
_,/ ..·<E:,·,. ,-
w
l:
•-J/
eu
- eu ! • \\ ,-,- · ' • n•••·-• ••W • ., c, ._...,cr, - -- /
,1 ,,,,,
l: ,•:•:;-,:., :...,...,;.--..,,-=...... ........ . .. , .
(.\ C:si,P
1
\\··'
) ··< : ' t '' . f) -(; - . tA/ J,- \· .,r:-;,/·<'- --'-:':! ·-. ;cohlee
Extern \
\
:
.·1\'l·•·, .Jitr}
\ l '·'.·•·).·.:.-
OlU.dltory·· rr1......otus · •-.· \ \rI ..·...•.,':'.\·
·-· •.,n, (nicovală
u. s) , "' 2- IEustact,1011
,c::. ···
·.M .;: -,< jr: (; /·,~· '·. tub
\ : '..• .". -;.,_> I .I.) Rotundă •vântO\lv
-;;,--"
timpanic,/ Stapes
[: nnembr.ans (etrier)
('tamburul urechii)
l: Figura 2.5: Urechea umană
\
,
l:
l .
eu .
© Copyright 2010


Proiectat în asociere cu j
e·om·p-onents-of-the-e-1::a
Urechea
exterioară Partea exterioară a urechii direcționează sunetele în canalul auditiv și spre timpan. Undele sonore
vor face ca timpanul să vibreze.
Urechea
medie Dincolo de timpan se află urechea medie care transmite vibrațiile din timpan prin intermediul a trei oase
mici cunoscute sub denumirea de osule și conține doi
, lamușchi
lichidulcare
urechii
ajută
interne.
la protejarea
De asemenea,
urechii de
urechea
sunete
medie
peste
80 dB prin intermediul reflexului acustic sau auditiv, reducând nivelul de zgomot cu până la 20 dB. Cu toate
acestea, această protecție poate fi asigurată doar pentru maximum aproximativ 15 minute și nu oferă protecție
împotriva zgomotelor bruște de impuls, cum ar fi focuri de armă . Ea explică de ce o persoană este temporar
„asurzită” pentru câteva secunde după un zgomot puternic brusc. Urechea medie este de obicei umplută cu aer
care este reîmprospătat prin intermediul trompei lui Eustachio care conectează această parte a urechii cu partea
din spate a nasului și a gurii. Cu toate acestea, acest tub poate permite mucusului să ajungă la urechea medie
care se poate acumula, interferând cu auzul normal.
Urechea
internă Spre deosebire de urechea medie, urechea internă este umplută cu lichid. Ultimul ossicule din urechea
medie este conectat la cohleea . Aceasta conține o membrană fină (membrana bazilară) acoperită de celule
asemănătoare părului, care sunt sensibile la mișcarea fluidului. Orice vibrații pe care le detectează determină
transmiterea impulsurilor neuronale către creier prin intermediul nervului auditiv.
Cantitatea de vibrație detectată în cohlee depinde de volumul și înălțimea sunetului original.
Performanța și limitările urechii Performanța

urechii este asociată cu gama de sunete care pot fi auzite - atât în ceea ce privește înălțimea (frecvența), cât și
volumul sunetului.
Intervalul de frecvență audibil pe care un tânăr îl poate auzi este de obicei între 20 și 20.000 de cicluri pe secundă
(sau Hertz), cu cea mai mare sensibilitate la aproximativ 3000 Hz.
j
----~·----··------··· --- --- ------- --·-------·--- - ---·-···-------------·--·------ -----·-----

Sistemul integrat de instruire TIS este guvernată de declarație

© Copyright 2010
:::-·::::·:::::;,
Sistem integrat de instruire '111! 1,'. })
Volumul (sau intensitatea) sunetului este măsurat în decibeli (dB). Tabelul 2.1 prezintă nivelurile de intensitate pentru
diverse sunete și activități.
Aproximativ
Activitate Nivel de intensitate
(Decibeli)
Foșnet de frunze / șoaptă 20
Conversație la 2 m Mașină de 50
scris la 1 m Mașină la 15 m 65
f
Camion la 15 m Cositoare 70
electrică la 2 m Aeronavă cu elice 75
la 300 m Aeronavă cu reacție la 90
l:
300 m Stând lângă o aeronavă 100
cu elice Pragul de durere Rezultate 110
l: leziuni auditive imediate Tabel 2.1 120
Niveluri sonore tipice pentru diferite 140
activități 150
l:
l:
l:
l:
eu:
l:
L
[,
[ :
eu
eu:
t . .--1
© Copyright 2010

1m-pa-c1-of-Nois-eon-Pe~rf<:nm-an-ce
·Zgomotul poate avea diverse.negaflveeffects_m_la locul de muncă.
j
• să fie enervant (ex. sunete bruște, sunet puternic constant etc.); • interferează cu
comunicarea verbală între indivizi la locul de muncă; • provoca accidente prin mascarea
semnalelor sau mesajelor de avertizare; • fi obositor și afectează concentrarea, luarea deciziilor l
etc.; • deteriorarea auzului lucrătorilor (fie temporar, fie permanent).
Zgomotul intermitent și brusc este, în general, considerat a fi mai perturbator decât zgomotul continuu la același nivel.
l
În plus, zgomotul de înaltă frecvență are în general un efect mai negativ asupra performanței decât frecvența mai
mică. Zgomotul tinde să crească erorile și variabilitatea, mai degrabă decât să afecteze direct rata de lucru.
- -- ----- --- -- - -- -- ----- -
Deficiențe de auz Pierderea

auzului poate rezulta din expunerea la zgomot de durată relativ scurtă. Gradul de afectare este influențat în principal
de intensitatea zgomotului. O astfel de daune este cunoscută sub numele de pierdere a auzului indusă de zgomot
(NIHL). Pierderea auzului poate fi temporară - cu durată de la câteva secunde până la câteva zile - sau permanentă.
Pierderea temporară a auzului poate fi cauzată de expunerea relativ scurtă la un sunet foarte puternic, deoarece celulele
asemănătoare părului de pe membrana bazilară au nevoie de timp pentru a se „reface”. Odată cu expunerea
suplimentară, cantitatea sau recuperarea scade treptat și pierderea auzului devine permanentă. Astfel, expunerea
regulată la niveluri ridicate de zgomot pe o perioadă lungă de timp poate deteriora permanent celulele asemănătoare
părului din cohlee, ducând la deficiențe ireversibile de auz.
Reglementările „Zgomotul la locul de muncă” din Regatul Unit stipulează trei niveluri de zgomot la care angajatorul trebuie să acționeze:
85 decibeli (dacă vorbirea normală nu poate fi auzită clar la 2 metri), angajatorul trebuie;
• să evalueze riscul pentru auzul angajaților, să le
•
informeze angajaților despre riscurile și ce măsuri de precauție sunt propuse, • să le
ofere angajaților dispozitive de protecție personală pentru urechi și să le explice utilizarea.
90 decibeli (dacă vorbirea normală nu poate fi auzită clar la 1 metru), angajatorul trebuie;
• faceți tot ce este posibil pentru a reduce expunerea la zgomot prin alte mijloace decât prin asigurarea protecției j
auditive ; • marcați zonele în care zgomotul ajunge la al doilea nivel și furnizați semne recunoscute pentru ·
restrictioneaza intrarea.
140 decibeli (zgomotul provoacă durere).
Combinația dintre durata și intensitatea zgomotului poate fi descrisă ca doză de zgomot.

Expunerea la orice sunet peste 80 dB constituie o doză de zgomot și poate fi măsurată pe parcursul zilei ca un nivel de
sunet mediu ponderat în timp de 8 ore (TWA).
l
l
Copyright 2010

De exemplu, o persoană supusă la 95 decibeli timp de 3,5 ore, apoi 105 decibeli timp de 0,5 ore, apoi 85 decibeli timp de
\
4 ore, are ca rezultat un TWA de 93,5 care depășește TWA maxim recomandat de 90 decibeli.
1 ·,
Pierderea permanentă a auzului poate apărea dacă TWA este peste valoarea maximă recomandată.
l În mod normal, este acceptat că un nivel de zgomot TWA care depășește 85 dB timp de 8 ore este periculos și poate
dăuna urechii interne. Nu este recomandată expunerea la zgomot de peste 115 decibeli fără protecție pentru urechi,
chiar și pentru o perioadă scurtă de timp.
l:
Surditatea cu tonuri înalte și joase

(!
Urechea umană normală este ·sensibilă la frecvențe cuprinse între aproximativ 20 Hz și 20.000
Hz, fiind deosebit de sensibilă în intervalul eth de la 1000 Hz la 4000 Hz și progresiv mai puțin sensibilă la
eu
: și frecvențe inferioare. ·
Acest lucru este foarte important atunci când se măsoară zgomotul, deoarece două sunete de intensitate egală, dar de
frecvență diferită, pot părea subiectiv a avea un volum diferit.
[ :
În cohlee există 23.000 de celule nervoase și fiecare are aproximativ 100 de fire de păr senzoriale. Acești fire de păr simt
vibrația osiculelor.
[ .
Există două dimensiuni de păr; lung; care detectează frecvențe joase și scurte; care detectează frecvenţe înalte.
Deteriorarea firelor de păr senzoriale are loc odată cu expunerea excesivă la niveluri ridicate de zgomot.
l:
\:
Protecția auzului Protecția
auditivă este disponibilă, într-o anumită măsură, prin utilizarea dopurilor de urechi sau apărătoarelor pentru urechi.
l:
Nivelurile de zgomot pot fi reduse (atenuate) cu până la 20 de decibeli folosind dopuri pentru urechi și cu 40 de decibeli
folosind căști pentru urechi. Cu toate acestea, utilizarea protecției urechilor va tinde să interfereze negativ cu comunicarea
l: verbală. În ciuda acestui fapt, trebuie utilizat în mod consecvent și conform instrucțiunilor pentru a fi eficient.
Este o bună practică să reduceți nivelurile de zgomot la sursă sau să îndepărtați zgomotul de lucrători.
[:
Adesea, aceasta nu este o opțiune practică în mediul de întreținere a aviației. Protecția auditivă trebuie utilizată
L
întotdeauna pentru zgomot, de orice durată, peste 115 dB. Referindu-ne din nou la Tabelul 1, aceasta înseamnă că
inginerul de întreținere a aviației va trebui aproape întotdeauna să folosească o anumită formă de protecție auditivă atunci
când se află în apropiere rezonabil (aproximativ 200-300 m) de aeronave ale căror motoare funcționează.
(:
prezbicuzie
l Auzul se deteriorează în mod natural pe măsură ce omul îmbătrânește. Aceasta este cunoscută sub numele de
presbicuzie. Acest lucru afectează capacitatea de a auzi mai întâi sunetele înalte și poate apărea treptat începând cu anii
30. Atunci când acest declin natural este exacerbat de pierderea auzului indusă de zgomot, poate apărea, evident, mai degrabă
mai curând.

Copyright 2010
Machine Translated by Google eu

Proiectat în asociere cu ajutorul i
club66pro.co.uk pentru exerciții de întrebări
Audierea și Inginerul întreținere aeronave j

CAA din Marea Britanie face următoarele recomandări (Foșul 15-6, publicat anterior a$
Aviz de navigabilitate 47) cu privire la audiere:
„Abilitatea de a auzi o voce conversațională medie într-o cameră liniștită la o distanță de 2

metri (6 picioare) de examinator este recomandată ca un test de rutină. Eșecul acestui test ar
necesita efectuarea unei audiograme pentru a oferi o evaluare obiectivă. Dacă este necesar,
poate fi purtat un aparat auditiv, dar ar trebui să se țină cont de aspectele practice ale purtării
dispozitivului de asistență în timpul sarcinilor de rutină solicitate persoanei.”
Este foarte important ca inginerul de întreținere a aeronavei să înțeleagă capacitatea limitată a

urechilor de a se proteja de daune cauzate de zgomotul excesiv. Chiar dacă inginerii ar trebui să
beneficieze de protecție adecvată pentru auz și instruiți în utilizarea acesteia, este la latitudinea
indivizilor să se asigure că o folosesc efectiv. Este o concepție greșită că urechile s- au transformat în
zgomot constant: dacă acest zgomot este prea puternic, va deteriora urechile treptat și insidios.

Sistem de instruire integrat TTS © guvernată de declarația de la pagina
Copyright 201O 2 a acestui capitol.

E
Prelucrarea informațiilor Secțiunile

anterioare au descris funcțiile de bază și limitările a două dintre simțurile utilizate de inginerii
eu
de întreținere a aeronavelor în timpul activității lor. Această secțiune examinează modul în care
informațiile adunate de simțuri sunt procesate de creier. De asemenea, sunt luate în considerare
limitările sistemului uman de prelucrare a informațiilor.
l:
Prelucrarea informațiilor este procesul de primire a informațiilor prin simțuri, analizarea acesteia și
transformarea lor semnificativă.
[ :
Un model de procesare a informațiilor

'.
j
Procesarea informațiilor poate fi reprezentată ca model. Aceasta surprinde elementele principale ale
procesului, de la primirea de informații prin intermediul simțurilor, până la rezultate, cum ar fi luarea de
decizii și acțiuni. Un astfel de model este prezentat în Figura 2.6.
Vedere
eu :
[ Miros
STIMUlij
Sunet
l:
Simte
Gust
\ : -
ifiiliillilliilliiiliilliiiiiiiiliiiliill1I
[ :
!:
[:
eu
l: [
5
mi;; .•I ®J, tijliSk {) I. ttilllt:...m eu
eu
[ : eu
eu
r-161: r· ) .....· ·
l
, .
eu
:Programul $ eu
Părere
eu
l!l!!!!ll!! l!!!!!l!!!i l!!!!!RI '!!!!!l!!I

...... ._J
:
1!!!1!!1!!111
l Figura 2.6: Un model funcțional de procesare a informațiilor umane
!
este guvernată de declarație Sistemul integrat de instruire TIS
© Copyright 201O

Conceput în asociere cu ajutorul
club66pro.co.uk pentru practicarea întrebărilor ·
---- ; ti =:t:c:i:dd: = s:::eptors( ochi, urechi etc.)

Scurtă perioadă de timp în stocare senzorială (memorie senzorială); - Informațiile vizuale - sunt stocate până
la o jumătate de secundă în memoria iconică, iar sunetele sunt stocate puțin mai mult (până la 2 secunde) în
memoria ecoică. Acest lucru ne permite să ne amintim o propoziție ca o propoziție, mai degrabă decât ca un
șir neconectat de cuvinte izolate, sau un film ca un film, mai degrabă decât ca o serie de imagini disjunse.
Atenție și percepție
După ce au detectat informații, resursele noastre mentale sunt concentrate pe elemente specifice - aceasta
. este atentia.
. I 7-\ttenfion poate.fi gândit ca concentrarea efortului mental asupra evenimentelor senzoriale sau mentale.
Deși atenția se poate mișca foarte repede de la un articol la altul, se poate ocupa doar de un articol la un
moment dat. Atenția poate lua forma:
• atenție selectivă, •
atenție divizată, • atenție
concentrată • atenție
susținută.
Atenția selectivă apare atunci când o persoană monitorizează mai multe surse de intrare, o atenție mai
mare fiind acordată uneia sau mai multor surse care par mai importante. O persoană poate să se ocupe în
mod conștient de o sursă în timp ce eșantionează alte surse în fundal.
Psihologii se referă la asta drept „efectul de petrecere a cocktailului ”, prin care poți fi absorbit într-o
conversație cu o singură persoană, dar atenția ta este temporar distrasă dacă auzi că numele tău este
menționat în cealaltă parte a camerei, chiar dacă nu știai că ascultând conversațiile altora. Distracția este
partea negativă a atenției selective.
Atenția divizată este comună în majoritatea situațiilor de muncă, în care oamenilor li se cere să facă mai
multe lucruri în același timp. De obicei, o sarcină suferă în detrimentul celeilalte, cu atât mai mult dacă sunt
de natură similară. Acest tip de situație este uneori denumit și împărțirea timpului.
Atenția concentrată este doar abilitatea de a-și concentra atenția asupra unei singure surse și de a
evita distracția. ··-- ------ ---
Atenția susținută , așa cum sugerează și numele, se referă la capacitatea de a menține atenția și de a
rămâne alert pe perioade lungi de timp, adesea la o singură sarcină. Majoritatea cercetărilor au fost
efectuate în legătură cu monitorizarea afișajelor radar, dar există și cercetări asociate care s-au concentrat
pe sarcini de inspecție.
Atenția este influențată de nivelul de excitare și stres. Acest lucru poate îmbunătăți atenția sau o poate
deteriora deperidin rc,lltfie·ciicu-msfances. - -------------------------
Percepția presupune organizarea și interpretarea datelor senzoriale pentru a le realiza )
,semnificativ,-discar:ding-non r:elevant-data.,-adică...transformarea-date-în-informații.-P-er:Geption-is-a
2-22 Modulul 9.2 Performanța umană și limitări Utilizarea și/sau dezvăluirea

Sistemul integrat de instruire TIS © este guvernată de declarația
Copyright 2010
.::-;::·=:-.:::,
mecanism extrem de sofisticat și necesită cunoștințe și experiență existente pentru a ști ce date să păstrați și
eu
ce să aruncați și cum să asociați datele într-un mod semnificativ.
: Percepția poate fi definită ca procesul de adunare a senzațiilor într-o reprezentare mentală utilizabilă a
[
lumii. Percepția creează chipuri, melodii, opere de artă, iluzii etc. din materia primă a senzației.
Exemple de proces perceptiv:

[
1 imaginea formată pe retină este inversată și bidimensională, totuși vedem lumea în sus și în trei
:
dimensiuni; 2 dacă capul este întors, ochii detectează un model de imagini în continuă schimbare, dar
percepem lucrurile din jurul nostru ca având o locație stabilită, mai degrabă decât se mișcă haotic.
[ :
[
Luarea deciziilor Având
informații coerente recunoscute de la stimulii care ajung în simțurile noastre, trebuie decis un curs de acțiune.
Cu alte cuvinte , luarea deciziilor are loc.
[ '.
Luarea deciziilor este generarea de cursuri alternative de acțiune bazate pe informațiile

disponibile, cunoștințe, experiență anterioară, așteptări, context, obiective etc. și selectarea unei opțiuni
preferate. De asemenea, este descrisă ca gândire, rezolvare de probleme și judecată.
eu
Acest lucru poate varia de la a decide să nu facă nimic, la a decide să acționeze imediat într-o manieră
' . foarte specifică. Un sonerie de alarmă de incendiu, de exemplu, poate declanșa o secvență bine antrenată
de acțiuni fără să se mai gândească (adică evacuarea); în mod alternativ, o sirenă necunoscută poate necesita
l.
strângerea de informații suplimentare înainte de a putea iniția o acțiune adecvată.
De obicei, nu suntem pe deplin conștienți de procesele și informațiile pe care le folosim pentru a lua
o decizie. Instrumentele pot fi folosite pentru a ajuta procesul de luare a unei decizii. De exemplu, în ingineria
de întreținere a aeronavelor, multe documente (de exemplu, manuale de întreținere, manuale de
[
diagnosticare a defecțiunilor) și proceduri sunt disponibile pentru a completa abilitățile de bază ale individului
de luare a deciziilor. Astfel, deciziile bune se bazează pe cunoștințe completate de informații și proceduri
[ :
scrise, analiza simptomelor observate, indicații de performanță etc. Poate fi periculos să credem că
cunoștințele existente și experiența anterioară vor fi întotdeauna suficiente în fiecare situație, așa cum se va
\' arăta în secțiunea intitulată „Limitări de prelucrare a informațiilor”.
În cele din urmă, odată ce a fost luată o decizie, se poate întreprinde o acțiune adecvată. Simțurile noastre primesc
l: feedback despre acest lucru și despre rezultatul său. Acest lucru ajută la îmbunătățirea cunoștințelor și la perfecționarea
judecății viitoare, învățând din experiență.
l:
[ j
eu:
eu .
guvernată de declarația de la pagina Sistem integrat de instruire TTS ©
Copyright 2010
[
< ;.c:::..:; ::-:;;.

7;
l
Notificare -
Mem6ryTscrfticaTfooura5ilffyfoactconsistenffy·șifoiea obține noifhlngs.Wfffioufmemorie, nu am putea
capta un „flux” de informații care ajunge la simțurile noastre, sau să ne bazăm pe experiența trecută și să
aplicăm aceste cunoștințe atunci când luăm decizii.
Memoria poate fi considerată a fi stocarea și reținerea informațiilor, experiențelor și cunoștințelor,

precum și capacitatea de a recupera aceste informații.
Memoria depinde de trei procese:
• înregistrare - introducerea de informaţii în memorie; •

stocare - păstrarea informațiilor; -fișier sau • recuperare,
recuperare, informații sforizate:
Este posibil să distingem între trei forme de memorie:
• memorie pe termen ultrascurt (sau stocare senzorială);

• memorie pe termen scurt (denumită adesea memorie de lucru) •
memorie pe termen lung.
Memoria pe termen ultrascurt a fost deja descrisă atunci când se examinează rolul depozitelor senzoriale.
Are o durată de până la 2 secunde (în funcție de simț) și este folosit ca tampon, dându-ne timp să ne ocupăm
de aportul senzorial.
Memoria pe termen scurt primește o parte din informațiile primite în depozitele senzoriale și ne permite să
stocăm informații suficient de mult pentru a o folosi (de unde și ideea de „memorie de lucru”). Poate stoca doar
o cantitate relativ mică de informații la un moment dat, adică 5 până la 9 (denumite adesea 7 ±2) elemente de
informații, pentru o perioadă scurtă de timp, de obicei 10 până la 20 de secunde. După cum arată următorul
exemplu, capacitatea memoriei pe termen scurt poate fi îmbunătățită prin împărțirea informațiilor în
„bucăți” (un grup de elemente înrudite).
Un număr de telefon, de exemplu 01222555234, poate fi stocat ca 11 cifre discrete, caz în care este
puțin probabil să fie reținut. Alternativ, poate fi stocat în bucăți de informații conexe, de exemplu, în
Marea Britanie, 01222 poate fi stocat ca o bucată, 555 ca alta și 234 ca alta, folosind numai j
... } e: p :k:ea i;: e!':i!d : y t b!!: ,:ama:m:= 2 n§ ! 1 s nu; : !a hf: dimensiunea ef

· .I
··
partea va fi determinată de familiaritatea individului cu informațiile (pe baza experienței anterioare și a

contextului), astfel, în acest exemplu, o persoană din Marea Britanie ar putea recunoaște 0208 ca cod
pentru Londra, dar o persoană din Europa continentală ar putea să nu recunoască.
Durata memoriei de scurtă durată poate fi prelungită prin repetiție (repetarea mentală a informațiilor) sau
codificarea informațiilor într-un mod semnificativ (de exemplu, asocierea acesteia cu ceva ca în exemplul de
mai sus).
Capacitatea memoriei pe termen lung pare a fi nelimitată. Este folosit pentru a stoca informații care nu sunt
utilizate în prezent, inclusiv:
]
l
Sistemul integrat de instruire TTS este guvernată de declarație

© Copyright 2010

l • cunoașterea lumii fizice și a obiectelor din ea și a modului în care acestea se comportă;

• experiențe personale;
• convingeri despre oameni; norme sociale, valori etc.;
[.
• programe motrice, abilități de rezolvare a problemelor și planuri pentru realizarea diferitelor activități;
•
abilități, cum ar fi înțelegerea limbajului.
[
.
Informațiile din memoria pe termen lung pot fi împărțite în două tipuri:
.r • Memoria semantică se referă la depozitul nostru de cunoștințe generale, faptice despre lume,
precum concepte, reguli, limbaj propriu etc. Este o informație de care nu este legată
\:
unde și când cunoștințele au fost dobândite inițial.
l: • Memoria episodică se referă la amintirea unor evenimente specifice, cum ar fi experiențele noastre trecute
(inclusiv persoane, evenimente și obiecte). De obicei, putem plasa aceste lucruri într-un anumit
eu ; context. Se crede că memoria episodică este puternic influențată de cea a unei persoane
\ J
așteptările despre ceea ce ar fi trebuit să se întâmple, deci amintirea a două persoane despre același lucru
evenimentul poate diferi.
[ : Rezumat
[ :
Memoria Ecoică Memorie iconică

L Lucruri pe care le auzi Lucruri pe care le vezi
Durează aproximativ 2 până la 8 secunde Durează aproximativ 1/2 până la 1 secundă
l:
Memorie de lucru
[ : Îmi amintesc doar 7 articole care nu au legătură

Durează aproximativ 10 până la 20 de secunde
[ :
L
Memoria semantică Memorie episodica
Memoria sensului nu se pierde niciodată

[
Memoria evenimentelor poate fi pierdută de Amnesia ]
[ : Programe motoare
Automat de ex. Conducere
l,
Figura 2.7: Secțiuni ale memoriei
© Copyright 2010
--- r:c3-:-..-
_ f\
--:·' Proiectat în asociere cu
---1Program-motor.,,.. ·t
···.·..l..fa.. ta··s--k is··p erform.ed·oft.en·eno..a9h' it mya ·eventuay11··.·.·.b. .e..c..om-en:ra.to..m..ati-caT...1..d..th e-req· uir-e..d skills. iar
acțiunile sunt stocate în memoria pe termen lung. Acestea sunt cunoscute ca programe motorii și sunt rutine înrădăcinate care au )
fost stabilite prin practică. Utilizarea unui program motor reduce sarcina asupra decidentului central. Un exemplu des citat este cel
al conducerii unei mașini: la început, fiecare acțiune individuală, cum ar fi schimbarea vitezei, este solicitantă, dar în cele din urmă
acțiunile separate sunt combinate într-un program motor și pot fi efectuate cu puțin sau deloc. · 1
conștientizarea.
Aceste programe motorii ne permit să desfășurăm activități simultane, cum ar fi o conversație în timp ce conducem.
Conștientizarea situației
Deși nu este prezentat în mod explicit în Figura 8, procesul de atenție, percepție și judecată ar trebui să conducă la
conștientizarea situației actuale.
Conștientizarea situației este sinteza unui „model mental” precis și actualizat al mediului și stării cuiva, precum și capacitatea
de a folosi acest lucru pentru a face predicții despre posibile stări viitoare.
Conștientizarea situației a fost folosită în mod tradițional în contextul cabina de pilotaj pentru a descrie conștientizarea pilotului
cu privire la ceea ce se întâmplă în jurul său, de exemplu unde se află geografic, orientarea lui în spațiu, în ce mod se află aeronava
etc. context de inginerie de întreținere, se referă la:
• percepția elementelor importante, de exemplu, văzând șuruburi slăbite sau piese lipsă, auzul
informații transmise verbal;
• înțelegerea sensului lor, de exemplu, de ce este așa? Asa ar trebui sa fie? • proiecția statutului lor în viitor, de exemplu
efectele viitoare asupra siguranței, programului,
navigabilitate.
Un exemplu este un inginer care vede (sau percepe) dungi albastre pe fuzelaj. El poate înțelege că capacul de
umplere a toaletei ar putea lipsi sau scurgerea conductei de scurgere. Dacă cunoașterea situației sale este bună, el poate aprecia
că o astfel de scurgere ar putea permite apei albastre să înghețe, ceea ce duce la deteriorarea corpului aeronavei sau a motorului.
}
--------------·------ ------- ---------------- ------------- ------------··-·····- -· -
Ca și în cazul luării deciziilor, feedback-ul îmbunătățește conștientizarea situației, informându-ne cu privire la acuratețea
modelelor noastre mentale și puterea lor predictivă. Abilitatea de a proiecta starea sistemului înapoi, de a determina ce evenimente l
ar fi putut duce la o stare observată a sistemului, este, de asemenea, foarte importantă în ingineria de întreținere a aeronavelor,
deoarece permite găsirea eficientă a defecțiunilor și comportamentul de diagnosticare.


© Copyright 201o
..--.-c--=,:-....
Sistem integrat de antrenament
eu
eu
Conștientizarea situației pentru inginerul de întreținere a aeronavei poate fi rezumată astfel:
• starea sistemului la care lucrează inginerul;
l: • relația dintre defectul raportat și rectificarea intenționată;
• efectul posibil asupra acestei lucrări asupra altor sisteme;
• efectul acestei lucrări asupra celor realizate de alții și efectul muncii lor asupra acesteia
[' muncă.
,r Acest lucru sugerează că în ingineria de întreținere a aeronavelor, întreaga echipă trebuie să aibă o situație
eu
i conștientizarea - nu doar a ceea ce fac ei individual, ci și a activităților colegilor lor ca

bine.
[ :
Limitări de prelucrare a informațiilor

[ ! Elementele de bază ale procesării informației umane au fost acum explorate. Este important sa
apreciați că aceste elemente au limitări. În consecință, inginerul de aeronave, cum ar fi
[ 1 alți profesioniști calificați, necesită sprijin, cum ar fi referire la material scris (de ex
manuale).
\:
Atenție și percepție
O parte din datele „depistate” se pot pierde fără a fi „percepute”. Un exemplu cu care
Majoritatea oamenilor sunt familiari este aceea de a nu percepe ceva ce ti-a spus cineva,
\ :
când te concentrezi pe altceva, chiar dacă cuvintele ar fi fost
primit la ureche fără nicio problemă. Cealaltă parte a monedei este capacitatea
sistem de procesare a informațiilor pentru a percepe ceva (cum ar fi o imagine, o propoziție, un concept,
[ .
etc.) chiar dacă unele dintre date pot lipsi. Pericolul este însă că oamenii se pot umple
în golurile cu informații din propriul depozit de cunoștințe sau experiență, iar acest lucru poate duce
( : la concluzia greșită fiind trasă.
Odată ce ne-am format un model mental al unei situații, deseori căutăm informații care să o facă
(: confirmați acest model și, nu în mod conștient, respingeți informațiile care sugerează că acest model este
incorect.
( Există multe „iluzii” vizuale binecunoscute care ilustrează limitele percepției umane.
Figura 2.8 arată cum sistemul perceptiv poate fi indus în eroare să creadă că o linie este mai lungă
l:
decât celălalt, chiar dacă un conducător va confirma că sunt exact la fel.
- iii
(
.
l:
Figura 2.8: Iluzia Muller-Lyer

\ :
l
© Copyright 2010

•<,::::CC:0:.,::,-
club66pro.co.uk întrebare de ajutor pentru practi
--------Figura z:-9-ilustrează faptul că putem percepe aceeași țintă destul de diferit (adică litera „B” sau cifra „T3”)-:-Th1s arată
"t
influența contextului asupra informațiilor noastre prelucrare.
. ;;;;;3'), , 1---.., ·1- 1r ·n -

eu .
,
eu-- l
10•, II, 12, 1:1,,I

Figura 2.9: Importanța contextului.
În întreținerea aviației este adesea necesară consultarea documentelor cu care inginerul se poate familiariza foarte
mult. Este posibil ca un inginer să scaneze un document și să nu observe că au fost făcute modificări subtile. El vede
doar ceea ce se așteaptă să vadă (așteptare). Pentru a ilustra modul în care ochii noștri ne pot înșela atunci când
scanăm rapid o propoziție, citiți rapid propoziția 6din Figura 2.10.
· ·
A
lll'..A·" -----
•·: : . BlRD •. :.
/ IJI Tl-IE ,
/. _I c HD •/
Figura 2.1O: Efectele așteptării
La început, majoritatea oamenilor tind să observe nimic în neregulă în propoziție. Sistemul nostru perceptiv
respinge subconștient „EL” suplimentar.
Ca o ilustrare a modului în care așteptările ne pot afecta judecata, același videoclip cu un accident de mașină a fost
prezentat la două grupuri de subiecți. Unui grup i s-a spus în prealabil că li se va arăta un videoclip cu un accident
de mașină; celuilalt i s-a spus că mașina a fost implicată într-o „denivelare”.
Ambele grupuri au fost rugate să judece viteza cu care vehiculele s-au ciocnit. Primul grup a evaluat viteza ca fiind
semnificativ mai mare decât al doilea grup.
Așteptările ne pot afecta și memoria evenimentelor. Studiul prezentat mai sus a fost extins astfel încât subiecții au
fost întrebați, o săptămână mai târziu, dacă își amintesc că au văzut sticlă pe drum după
-- - - --- -·colision-:---f f here· was-no-glasst -"fhe-gro pw h o-a fost-spus-that hey-would-se·ea-crash ,
reamintit că a văzut sticla; celălalt grup și-a amintit că nu a văzut niciun pahar.
l
Sistem de instruire integrat TTS guvernată de declaraţie

© Copyright 201o

'
\
Luarea deciziilor, memorie și programe motorii Deficiențele de atenție și
percepție pot afecta în mod clar luarea deciziilor. A percepe ceva incorect poate însemna că se ia o decizie
l: incorectă, rezultând o acțiune inadecvată. Figura 8 arată, de asemenea, dependența de memorie pentru a lua decizii. S-a
explicat mai devreme că memoria senzorială și pe termen scurt au o capacitate limitată, atât în ceea ce privește
capacitatea, cât și durata. De asemenea, este important să rețineți că memoria umană este falibilă, astfel încât informațiile:
eu:
• nu pot fi stocate; • pot fi
\ stocate incorect; • poate fi dificil de

recuperat.
1'
Toate acestea pot fi denumite uitare, care apare atunci când informațiile sunt indisponibile (nu sunt
stocate în primul rând) sau inaccesibile (nu pot fi recuperate). Informațiile din memoria pe termen scurt
.I
sunt deosebit de susceptibile la interferențe, un exemplu al cărora ar fi încercarea de a reaminti un număr
[ de piesă în timp ce încercarea de a reaminti un număr de telefon.
În general, este mai bine să folosiți manuale și memorii -ajutoare temporare decât să vă bazați pe memorie, chiar și în
[ : circumstanțe în care informațiile care trebuie reținute sau amintite sunt relativ simple. De exemplu, un inginer de
întreținere a aeronavei poate crede că își va aminti o setare a cuplului fără a o nota, dar între consultarea manualului
L
și mersul pe jos la avion (eventual oprindu-se să vorbească cu cineva pe drum), el poate uita setarea sau confunda
aceasta (posibil cu o setare diferită a cuplului adecvată unei sarcini similare cu care este mai familiarizat). În plus, dacă
nu este sigur de acuratețea informațiilor memorate, un inginer de întreținere a aeronavei ar trebui să încerce să o
\' verifice, chiar dacă aceasta înseamnă să mergi în altă parte pentru a face acest lucru. Notarea temporară a ceva poate
evita riscul de a uita sau de a confunda informații.
1
Cu toate acestea, utilizarea unui caiet personal pentru a capta astfel de informații în mod permanent poate fi
periculoasă, deoarece informațiile din acesta pot deveni depășite.
[
: În incidentul de pierdere a uleiului de motor dublu 8737, raportul AAIB a afirmat:
„Odată ce controlorul și instalatorul au ajuns la T2 și au descoperit că acest material de susținere [Cartele de activitate și
extrase AMM] nu era disponibil în pachetul de lucru, ar fi trebuit să se întoarcă. la Base Engineering sau să fi mers la
eu:
biroul de întreținere de linie pentru a-l obține. Ar fi, într-o oarecare măsură, de înțeles ca aceștia să aibă reticența să
traverseze din nou zona expusă a șorțului într-o noapte de iarnă pentru a obține o descriere a ceea ce erau destul de
l: încrezători că știau oricum.

Cu toate acestea, în cursul nopții, amândoi au avut ocazia să se întoarcă la hangarul de întreținere de bază de
câteva ori înainte ca sarcina să fi fost finalizată. Prin urmare, oricare ar fi putut să facă referire sau chiar să
deseneze documentele descriptive ale sarcinii înainte ca postul să fie încheiat. Întrebarea care ar trebui abordată, așadar,
este dacă ar putea exista alți factori, în afară de excesul de încredere în amintirile lor, rațiunea de judecată sau lenevia,
[
care i-ar dispune să rateze aceste oportunități de a-și împrospăta amintirile cu privire la procedurile adecvate și complete.”
eu ;
eu
,
© Copyright 2010

rezumat · ]
Long Tel'In J\[e1nm.·y: Stocați vechile articole ren1e111bered, kno1,,adică dge ,
e1q)eri nces,limba,111einories etc.

,.,. =.:i::.•==•;;. ....,"''<..
t;: Pi·ocesul Raționamentului
l eu eu
eu! A • j J\iecb:.ulisiu
l1I
Pei·ception
1 •
i Pe1.· " •' ··en,e· f
•
· •1
)
J
eu
\ Stitntdi (
'"•., -.---··f T ei·in lVm.·kh ,,..._.. ""'.Decisi011 l\[ake1· · &
.......,.
1Vle1no1·y "--r--" IY ig """'iiv 10 sec @
i lvle1no1·y
,,,,,,
5 S e ns e s TI1e Intelect \.::?
... .... (Single Chaiu1el)

l\·loto1·
·
1 tt\\ Eu,,-m.•
(la... '"'·· . .
ati F cti . ....... • ..
... '"..··,.. . -···"'-"..
,,,
CAPAC
l
este @j
Ju - I. C · ·. OllS
\,!.
• ,! ('iiv1fără • avu1g la 1 · l.
Pi·ogi·m.mnes
'Walking
:r,
:)
f motiv) precum
i respirație și digestia , . .
eu
S\'\l'llllll1111g
'\•;:.,.., . . .. -.. .. ... . .. . . -vl ·l !
Feedback (succes sau altfel)

---- -----''Eu .· .
Figura 2.11: Rezumatul procesării informațiilor
-------- --------·-------·--- ------ ---·------------ ----·-----------~-·-·-·-··· -------------·--------· ··· --------------·-----------------
/_


[
1f{'7-"7':::;::- l't-
(i
(
Claustrofobia, accesul fizic și frica de înălțime Deși nu sunt specifice
ingineriei de întreținere a aeronavelor, lucrul în spațiu restrâns și la înălțime este o
(
caracteristică a acestei meserii. Problemele asociate cu accesul fizic nu sunt neobișnuite.
Inginerii și tehnicienii de întreținere trebuie adesea să acceseze și să lucreze în spații foarte mici (de
exemplu, în rezervoarele de combustibil), în condiții înghesuite (cum ar fi sub panourile de
[ instrumente de zbor, în jurul pedalelor cârmei), locații înalte (pe culesuri de cireșe sau ședințe),
uneori în condiții climatice sau de mediu inconfortabile (căldură, frig, vânt, ploaie, zgomot). Acest
lucru poate fi agravat de aspecte precum iluminarea slabă sau nevoia de a purta aparat de respirat.
\ Mediile fizice asociate acestor probleme sunt examinate în continuare în Capitolul 5.
( :
Accesul fizic și claustrofobia Există multe
eu. circumstanțe în care oamenii pot experimenta diferite niveluri de disconfort fizic sau psihologic
atunci când se află într-un spațiu închis sau mic, ceea ce este în general considerat a fi destul de normal.
Când acest disconfort devine extrem, este cunoscut sub numele de claustrofobie.
eu:
Claustrofobia poate fi definită ca frica anormală de a fi într-un spațiu închis.
Este foarte posibil ca susceptibilitatea la claustrofobie să nu fie evidentă la începutul

l:
angajării. Poate apărea pentru prima dată din cauza unui incident când se lucrează într-un spațiu
închis, de exemplu, panică dacă nu se poate desprinde singur dintr-un rezervor de combustibil. Dacă
un inginer suferă un atac de claustrofobie, ar trebui să-și informeze colegii și supraveghetorii, astfel
eu
l '
încât, dacă sarcinile susceptibile de a genera claustrofobie nu pot fi evitate, cel puțin colegii să-l poată
ajuta la eliberarea inginerului din spațiul închis rapid și cu simpatie.
: Inginerii ar trebui să lucreze într-o echipă și să se ajute unul pe altul dacă este necesar, ținând cont.
[
faptul că oamenii vin în toate formele și dimensiunile și că poate fi mai ușor pentru o persoană să
acceseze un spațiu, decât pentru alta. Totuși, acest lucru nu trebuie folosit ca scuză pentru un inginer
[
: care s-a îngrășat, pentru a se scuza de locuri de muncă pe care anterior le-ar fi putut face mai ușor!
[
:
Frica de înălțime
l:
Lucrul la înălțimi semnificative poate fi, de asemenea, o problemă pentru unii ingineri de întreținere a
aeronavelor, în special atunci când efectuează inspecții „coroanei” (partea superioară a fuzelajului etc.).
Unii ingineri pot fi destul de în largul lor în situații ca acestea, în timp ce alții pot fi așa. incomod că sunt
mult mai preocupați de înălțime și țin de echipamentul de acces, decât de treaba în mână. În astfel de
[_, situații, este foarte important ca hamurile și frânghiile de siguranță să fie utilizate în mod corespunzător.
Acestea nu vor înlătura neapărat teama de înălțime, dar vor ajuta cu siguranță la liniștirea inginerului și îi
vor permite să se concentreze asupra sarcinii pe care o are în mână. Site-ul web hfskyway al FAA oferă
l J
îndrumări practice pentru a accesa echipamentele atunci când se lucrează la înălțime. În cele din urmă,
dacă un inginer găsește că lucrul la înălțime aduce simptome fobice (cum ar fi anxietate severă și panică),
ii ar trebui să evite astfel de situații din motive de siguranță. Cu toate acestea, ca și în cazul claustrofobiei,
sprijinul din partea membrilor echipei poate fi de ajutor.
Cu puțin timp înainte de accidentul Aloha, în timpul întreținerii, inspectorul avea nevoie de frânghii
l j
atașate la căpriorii hangarului pentru a preveni căderea din avion atunci când era necesar să inspecteze
eu:
guvernată de declarația de la pagina Sistemul integrat de instruire TIS
l.
© Copyright 2010
, l
Proiectat în asociere cu eu
f?:E. >'...- ,-- ,--- ,--- nl .. el::C>nm n ,.1, Ajutor de practică NU·estion
v>UUVVjJ>V,vu,u"'-lu-- ···· ···-· ··-· -···
rivefiline deasupra fuselajului. AUfiough unavoioa61e,-tliis woula-nornavebeen conaucive_fo_- asigurându-se că inspecția a fost l .
-
efectuată cu meticulozitate (nici nu a fost 1t, după cum a dezvăluit accidentul ulterior•investigația) Raportul de investigație-NTSB a
precizat:
„Inspecția niturilor a impus inspectorilor să se urce pe schele și să se deplaseze de-a lungul superioarei
fuselajul care poartă cu ei o lumină puternică; în cazul unei inspecții cu curenți turbionari,
inspectorii aveau nevoie de o sondă, un contor și o lumină. Uneori, inspectorul avea nevoie de frânghii atașate
la căpriorii hangarului pentru a preveni căderea din avion atunci când era necesar să se inspecteze
linii de nituri deasupra fuzelajului. Chiar dacă temperaturile au fost confortabile și iluminatul
a fost bun, sarcina de a examina zona din jurul unui nit după altul pentru semne de minute
fisuri în timp ce stați pe schele sau deasupra fuselajului este foarte obositor. După examinare
l
din ce în ce mai multe nituri și negăsind nicio crăpătură, este firesc să începem să ne așteptăm ca fisurile să nu fie
A fi găsit."
Managerii și supervizorii ar trebui să încerce să facă munca la fel de confortabilă și sigură ca

în mod rezonabil posibil (de exemplu, furnizarea de suporturi pentru genunchi, asigurându-vă că punerea în scenă nu se clătina,
asigurarea ventilației în spații închise etc.) și permite pauze frecvente dacă este posibil.
Alte fobii
Există un nume pentru aproape fiecare frică. Unele rare, altele sunt comune, multe sunt iraționale, dar
multe sunt temeri raționale. Sunt mult prea multe pentru a fi enumerate aici.
Consultați httQjf_Qhobialist.com pentru lista completă.
·--·-·-·-···-- ---. ------··--·------------- ------------··-·--·-------------·---· ·--- ---·----·--- ----- ---- ----------- -----··-·-
l

© Copyright 2010
·.]

eu ·,
r !
-
r
TTS integrat
eu:
eu:
l: Sistem de antrenament
l:
l:
Modulul 9
l:
eu:
Factori umani
eu
9.3 Psihologie socială

eu:
\ :
l
eu .
l .
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.3 Psihologie socială 3-1

eu
guvernată de declaraţie Sistem integrat de instruire TTS
© Copyright 2010

Copyngnt-Not1ce r
Niveluri de cunoștințe - Aeronave de categoria A, B1, B2 și C

Cunoștințele de bază pentru categoriile A, 81 și 82 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau 3) pentru
fiecare subiect aplicabil. Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească nivelurile de cunoștințe de bază fie categoria B1, fie categoria
B2.
NIVELUL 1
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie familiarizat cu elementele de bază ale subiectului. • Solicitantul
ar trebui să fie capabil să ofere o descriere simplă a întregului subiect, folosind cuvinte uzuale și
exemple. •
NIVELUL 2
• Cunoașterea generală a aspectelor teoretice și practice ale materiei. • O capacitate de a
aplica acele cunoștințe.
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului. • Solicitantul ar trebui să
exemple.
subiect.
subiect.
NIVELUL 3
• Cunoașterea detaliată a aspectelor teoretice și practice ale subiectului. • Capacitatea de a
combina și aplica elementele separate ale cunoștințelor într-un mod logic și cuprinzător
---
·maniera......- ...•.-·-..............--···--··.......... .................................... ......- .............................. ......................- ............. _.
Obiective: •
Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte. • Solicitantul ar trebui să fie capabil
să ofere o descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice și exemple specifice. • Solicitantul trebuie să înțeleagă și
să fie capabil să utilizeze formule matematice legate de subiect. • Solicitantul trebuie să fie capabil să citească, să înțeleagă și
să pregătească schițe, desene simple și scheme care descriu subiectul.
i
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să-și aplice cunoștințele într-o manieră practică, utilizând cele ale producătorului
instrucțiuni:
l
3-2 Modulul 9.3 Psihologie socială Utilizarea și/sau dezvăluirea
Sistemul integrat de instruire TIS © este guvernată de declarația de
l
Copyright 2010 la pagina 2 a acestui capitol.
::::::.-;-· :-:,:::::,
Cuprins
Capitolul 9.3 Psihologie socială 5

Mediul Social 5
Responsabilitate: Individual si de grup 6
Motivație și demotivare 9
Introducere 9
Motivația externă și internă 9
Recompensa și pedeapsă: efecte asupra comportamentului 10
Piramida lui Maslow 11
De-motivare 12
Presiunea de la egal la egal 15

Experimente în conformitate 15
Contracararea presiunii de la egal la egal și a conformității 16
Probleme de 17
18
l: cultură Cultura
de siguranță 19
Cultura socială Inginerie o cultură justă (Dr.Reason) 20
Ciclul de vina 22
l: Scenarii David Marx 25
Testul de înlocuire 27
Rezumatul scalei de vina 2828
\ :
Tipuri de personalitati 29
Modelul cu cinci factori 29
"Predispusă la accidente" 30
31
\A
Lucru in echipa
Conceptul de echipă 31
Câteva avantaje și dezavantaje ale Tearn Working 31
[:
Elemente importante ale lucrului în echipă 32
Management, Supraveghere și Conducere 35

Rolul de management 35
Rolul de supraveghere 36
Caracteristicile unui lider 37
Managementul resurselor de întreținere (MRM) 39

CRM și MRM 39
The Dirty Duzen --------- 41

Modulul 9.3 Psihologie socială
3-3
© Copyright 2010

Proiectat în asociere cu J
·--------Modul-9 ·3--Ena61ing·-o-6Jec-tives ·------------- ·
.... .. ....
l
Responsabilitate: individuală și de grup; 9.3 2
Motivarea și demotivarea; 1
Presiunea colegilor;
j
Probleme de „cultură”;
Lucru in echipa;
·---· -·-· -- .. ·-.
------ ---- ·-----·---
..
l
Management, supraveghere și conducere; eu
l
l
l
l
l
l
l
l
l
3-4 Modulul 9.3 Psihologie socială Utilizarea și/sau dezvăluirea este


,,_:;:---.--•....

Capitolul 9.3 Psihologie socială

eu
[
Capitolul anterior a luat în considerare abilitățile și limitările individului. Acest capitol reunește probleme
legate de contextul social în care lucrează inginerul de întreținere a aeronavelor. Aceasta include organizația
în care lucrează și modul în care responsabilitățile pot fi delegate, motivația și aspectele de lucru în echipă,
l: supraveghere și conducere.
Mediul Social
Inginerii de întreținere a aeronavelor lucrează într-un „sistem”. După cum se indică în Figura 3.1, în cadrul
acestui sistem există diverși factori care afectează inginerul de întreținere a aeronavei, variind de la
cunoștințele, aptitudinile și abilitățile acestuia (discutate în capitolul anterior), mediul în care lucrează (abordat
în Capitolul 5). , la cultura organizației pentru care lucrează.
Chiar și dincolo de compania reală pentru care lucrează, cerințele de reglementare stabilite pentru comerțul
său au un impact clar asupra comportamentului său. După cum se va vedea în Capitolul 8 despre Eroarea
umană, toate aspectele acestui sistem pot contribui la erorile pe care le-ar putea face inginerul.
l
<lvlaihfenance
•.EnfaiH e(/
eu:
Imediat
[: Envirnrirn ent
l: :Super;iziune'.
eu:
Organizare
l .
l: Regulament
:\
.· ,wici V )·
l
' El1vfrqnrr1ent I'
Figura 3.1: Sistemul de întreținere. Sursa: Boeing
Marea majoritate a inginerilor de întreținere a aeronavelor lucrează pentru o companie, fie direct, fie ca
personal contractual. Este important să înțelegeți cum îl poate influența organizația în care lucrează inginerul.
Fiecare organizație sau companie care angajează ingineri de întreținere a aeronavelor va avea „moduri diferite
de a face lucrurile”.
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.3 Psihologie socială 3-5

de la pagina 2 a acestui capitol. © Copyright 2010

··
„Fhis-rs-calle-d-th-e-ulturc organizațional Ei vor avea propria filozofie a companiei, politici, proceduri, criterii de
selecție și instruire și metode de asigurare a calității:·Culturewill·
fi discutat în continuare într-o secțiune separată din capitolul ffii.
l
Impactul organizației poate fi pozitiv sau negativ. Organizațiile le pot încuraja
angajații (atât din punct de vedere financiar, cât și cu stimulente pentru carieră) și să sesizeze problemele pe care le au
inginerii se întâlnesc, încercând să învețe din acestea și să facă schimbări acolo unde este necesar sau l
posibil. Pe partea negativă, organizația poate exercita presiuni asupra inginerilor săi pentru a obține de lucru
realizat în anumite intervale de timp și în anumite bugete. Uneori, oamenii pot simți asta
j
acestea intră în conflict cu capacitatea lor de a susține calitatea muncii lor. Aceste organizatorice
stresurile pot duce la probleme de relații profesionale proaste, rotație mare a personalului, creștere
absenteism și, cel mai important, pentru industria aviației, mai multe incidente și accidente din cauza erorii_umane._. ··----------
j
·-------·····-- _ _ _ ---·--·-··--··
Responsabilitate: Individ și grup A fi inginer de l

întreținere a aeronavelor este un loc de muncă responsabil. În mod clar, inginerul joacă un rol
în trecerea sigură și eficientă a publicului călător atunci când utilizează aeronave.
Dacă cineva este considerat responsabil, acesta este pasibil de chemat la răspundere ca fiind responsabil
sau controlul sau răspunderea pentru ceva.
În cadrul întreținerii aeronavelor, responsabilitatea ar trebui să fie răspândită între toți cei care joacă un rol
activitatea. Aceasta variază de la managerul responsabil care •formulează politica, până la
management care stabilește proceduri, către supraveghetori, echipe de ingineri și persoane din interior
acele echipe. Echipajul de zbor joacă, de asemenea, un rol, deoarece este responsabil pentru efectuarea zborului înainte
verificări și demersuri și evidențierea defecțiunilor aeronavei personalului de întreținere.
Lucrul ca individ sau ca grup

În mod tradițional, în mediul de inginerie de întreținere, responsabilitatea a fost luată în considerare
din punct de vedere al individului mai degrabă decât al grupului sau al echipei. Acest lucru este istoric și are multe de făcut
cu modul în care inginerii sunt autorizați și modul în care este certificată munca. Aceasta are
atât avantaje cât și dezavantaje. Principalul avantaj al răspunderii individuale este că an
inginerul înțelege clar că una sau mai multe sarcini i-au fost atribuite și este treaba lui
să le facă (poate fi, de asemenea, un stimulent puternic pentru un inginer să facă munca corect știind
că el va fi cel tras la răspundere dacă ceva nu merge bine). Principalul dezavantaj al
··· ---·--orice -
accentul pus pe responsabilitatea personală este că acest lucru poate trece cu vederea importanța muncii
)
împreună ca o echipă sau un grup coeziv pentru a atinge obiectivele.
În practică, inginerii de întreținere a aeronavelor sunt adesea repartizați în grupuri sau echipe din
j
la locul de muncă. Acestea pot fi echipe în schimburi sau grupuri mai mici în cadrul unui schimb. O echipă poate fi formată din
diferite meserii de inginerie sau poate fi structurată în jurul tipurilor de aeronave sau al locului de muncă (de exemplu, un
hangar anume).
îndeplinirea Deși sarcini
obiectivelor distincte
generale pot fi atribuite
ar reveni unor indivizi din cadrul unei echipe, responsabilitatea pentru
întregii echipe.
l
]
l

-:';"'-::::::-::-.>

Proiectat în asociere cu ajutorul
club66pro.co.uk pentru antrenament
Responsabilitate individuală
Toți inginerii de întreținere a aeronavelor sunt persoane calificate care au urmat o pregătire
considerabilă. Ei lucrează într-un mediu foarte profesionist și, în general, sunt mândri de munca lor și de
contribuția acesteia la siguranța aeriană.
Toți indivizii, indiferent de rolul, gradul sau calificările lor, ar trebui să lucreze într-o manieră responsabilă. Aceasta
[ : include nu numai inginerii de aeronave licențiați (LAE), ci și personalul fără licență.

Pliantul 15-2 (publicat anterior ca Avizul de navigabilitate nr. 3) detaliază responsabilitățile de certificare ale
LAE. Acest document prevede că „Inginerul de certificare va fi responsabil pentru asigurarea faptului că lucrările sunt
! efectuate și înregistrate într-un mod satisfăcător...”.
La fel și tehnicienii necertificatori au o responsabilitate în procesul de întreținere. O organizație aprobată în

eu
conformitate cu EASA Part-145 trebuie să stabilească competența fiecărei persoane, indiferent dacă este direct
implicată în întreținerea practică sau nu. CAA a hotărât anterior că o organizație poate face prevederi privind
înregistrările de întreținere sau fișele de lucru pentru ca mecanicul(ii) implicați să semneze pentru lucrare. Deși aceasta
l: nu este certificarea cerută de lege conform cerințelor articolului 12 ANO sau EASA Part-145.50, oferă trasabilitatea
celor care au fost implicați în job. LAE este apoi responsabil pentru orice reglare sau test funcțional, iar înregistrările
de întreținere necesare sunt îndeplinite înainte de a face certificarea legală.
l
l: Responsabilitatea de grup sau de

echipă Responsabilitatea de grup are avantajele și dezavantajele sale. Avantajele sunt că fiecare
membru al grupului ar trebui să se simtă responsabil pentru rezultatele acelui grup, nu doar pentru
l: propria lor producție ca individ, și ar trebui să lucreze pentru a se asigura că întregul „produs” este sigur.
Acest lucru poate implica verificarea încrucișată a muncii altora (chiar și atunci când nu este strict obligatorie),
provocarea politicoasă pe ceilalți dacă credeți că ceva nu este în regulă etc.
\
Dezavantajul responsabilității de grup este că poate acționa potențial împotriva siguranței, responsabilitatea
fiind transferată într-o asemenea măsură încât nimeni nu se simte personal responsabil pentru siguranță
l: (denumită difuzare a responsabilității). Aici, un individ, de unul singur, poate acționa, dar, odată plasat într-o situație
de grup, el poate să nu acționeze dacă niciunul dintre ceilalți membri ai grupului nu o face, fiecare membru al
grupului sau al echipei presupunând că „altcineva o va face. '.
eu: Acest lucru este extins în continuare în secțiunea despre presiunea colegilor de mai jos în acest capitol.
Psihologii sociali au efectuat experimente prin care a fost creată o situație în care cineva aparent era în suferință și au
l: notat cine a venit să ajute. Dacă o persoană era singură, era mult mai probabil să ajute decât dacă ar fi fost într-o pereche
sau un grup. În situația de grup, fiecare persoană a simțit că nu este exclusiv responsabilitatea lui să acționeze și a
presupus că altcineva va face acest lucru.
\ :
l Alte fenomene recunoscute asociate cu lucrul în grup sau în echipă și cu responsabilitatea pentru deciziile și
acțiunile de care inginerii de întreținere a aeronavelor ar trebui să fie conștienți sunt:
Conflict intergrup în care evoluează situații în care un grup mic poate acționa coeziv ca o echipă, dar pot apărea
l rivalități între această echipă și ceilalți (de exemplu, între ingineri și planificatori, între schimburi, între echipe de la
diferite locații etc.). Acest lucru poate avea implicații în ceea ce privește responsabilitatea, echipele nu reușesc să
împartă responsabilitatea între ele. Acest lucru este relevant în special pentru schimbarea responsabilității la predarea
schimburilor, în cazul în care membrii

este guvernată de declarația Sistem de instruire integrat TTS
© Copyright 201o
< ,:-:::-., , eu"

l
---- c:5 Schimbul următor poate simți o responsabilitate „fiofală” pentru așteptarea ca membrii veniți ai sumei
să sosească și să ofere o predare verbală m susținere a informațiilor scrise de pe fișele de lucru sau
salk·r · nhs
două -
ee e _,ts·, în timp ce ei·s-ar putea simți o astfel de răspundere:>i_UtY:wlJ 11 h 11ginggy Jt -sJc:>:othJ:ff ::·· r · propul
. schimb. ... ..... ..
l
Polarizarea grupului este tendința grupurilor de a lua decizii mai extreme decât pozițiile inițiale ale
membrilor individuali. Uneori, polarizarea grupului are ca rezultat decizii mai prudente. Alternativ, în
alte situații, un grup poate ajunge la un curs de acțiune care este mai riscant decât cel pe care ar putea
să o urmeze orice membru individual. Aceasta este cunoscută sub numele de schimbare riscantă.
Un alt exemplu de polarizare de grup este gândirea de grup în care dorința grupului de a ajunge la un
acord unanim prevalează asupra oricărui impuls individual de a adopta proceduri adecvate, raționale
(și responsabile) de luare a deciziilor.
SPciaJ.Lo.afing.a..a fost.coine.dJo.reflectă.tendința.unii .indivizi.de a lucra din greu pe Jess la o sarcină

atunci când cred că alții lucrează la ea. Cu alte cuvinte, ei consideră că propriile lor eforturi vor fi puse
în comun cu ale altor membri ai grupului și nu vor fi văzute izolat.
Responsabilitatea este o problemă importantă în ingineria de întreținere a aeronavelor și ar

trebui abordată nu numai prin licențiere, reglementări și proceduri, ci și prin educație și formare,
încercând să genereze o cultură a responsabilității partajate, dar nu difuze.
• Afacere socială
• Tendința unor persoane de a lucra
mai puțin la o sarcină atunci când
cred că alții lucrează mai departe.
Cu alte cuvinte, ei consideră că

propriile lor eforturi vor fi puse în
comun cu ale altor membri ai
grupului și nu sunt văzute izolat. l
Figura 3.2: Social Loafing l

eu
\
,;:-.,..-::::-::,:::•, II--

Motivație și demotivare
[i
Introducere
Comportamentul motivat este un comportament orientat spre un scop, cu intenție și niciun comportament uman nu
are loc fără un fel de motivație care să-l susțină. În întreținerea aeronavelor, inginerii sunt instruiți pentru a îndeplini
f .
sarcinile care le revin. Cu toate acestea, motivația lor este cea care determină ceea ce fac de fapt în orice situație dată.
Astfel, „motivația reflectă diferența dintre ceea ce poate face o persoană și ceea ce va face”.
. Motivația poate fi gândită ca un impuls uman de bază care stârnește, dirijează și susține orice comportament uman. În
general, spunem că o persoană este motivată dacă ia măsuri pentru a realiza ceva.
Motivația este de obicei considerată a fi o forță pozitivă mai degrabă decât o forță negativă, deoarece stimulează o persoană să
realizeze diverse lucruri. Cu toate acestea, doar pentru că cineva este motivat, acest lucru nu înseamnă să spunem că face ceea ce
trebuie. Mulți criminali sunt foarte motivați, de exemplu.
Motivația este greu de măsurat și de prezis. Cu toții suntem motivați de lucruri diferite, de exemplu, un artist s-ar putea
'.
[
strădui timp de mai multe luni să finalizeze un tablou pe care s-ar putea să nu-l vândă niciodată, în timp ce un om de afaceri poate
pierde toată viața de familie în căutarea succesului financiar.
:\
În ceea ce privește siguranța aviației, este vital să fii motivat corespunzător. În mod ideal, inginerii de întreținere a
aeronavelor ar trebui să fie motivați să lucreze într-un mod sigur și eficient. Cu toate acestea, mulți factori pot determina motivații
\ :
conflictuale pentru a depăși acest ideal. De exemplu, motivarea unor bonusuri financiare sau demotivarea lucrului în aer liber pe
vreme extrem de rece ar putea duce la mai puțină luare în considerare a siguranței și la creșterea probabilității de asumare a
riscurilor, tăierea colțurilor, încălcarea procedurilor și așa mai departe. Inginerii de întreținere a aeronavelor ar trebui să fie
conștienți de motivațiile conflictuale care afectează acțiunile lor și să încerce să le examineze motivațiile pentru a lucra într-un
\
.
anumit mod.
l:
[ : Motivația externă și internă
• Extern: sistem recompense și pedepse. •

\ .
Intern: Fă-o pentru că vrem. • Ce își doresc
oamenii de la serviciu:-
o Să te simți apreciat și competent o Să te
\ .
simți în control (într-o anumită măsură)
• Bețișoare externe și morcovi mult mai puțin eficiente decât motivația internă.
l Motivația intrinsecă (a face lucruri pentru că vrei mai degrabă decât pentru că ți-a spus altcineva) este mult mai eficientă decât
bețișoarele și morcovii extrinseci. Pedepsirea (sau chiar recompensarea inadecvată) a persoanelor care sunt motivate intrinsec
!. poate fi contraproductivă.
!l .
3-11
..;:\.i
l
--::'h-.
- --- ii/
l
--------------- ----------
Recompensă-și-Punte·hm-e·nt:-Efecte-pe-Be-h-aviour
···Eigoteci.3·scrmmatize.swnat psihologi·cunoaște efectele·recompensei aY1d pi.lnishment la locul de muncă.
Recompensele sunt cele mai puternice mijloace de schimbare a comportamentului, dar sunt eficiente doar
dacă sunt livrate aproape în timp și în loc de comportamentul dorit. Pedepsele întârziate au efecte negative:
nu duc la un comportament îmbunătățit și îi fac pe oameni resentimente.
Imediat Întârziat
Efecte Efecte
Recompensă
pozitive îndoielnice
Efecte Efecte
Pedeapsă
îndoielnice negative
Figura 3.3: Pedeapsă și recompensă
Celulele etichetate „efecte îndoielnice” înseamnă că, în fiecare caz, există forțe opuse la lucru.
Prin urmare, rezultatele sunt incerte.
j
.. ----------·------·---·- -------- ---·---------·----- - - ··---- ----·--------·- --- ------·-·--·----- -·--- -- ------ --- ----- ·-·----·-··-·--··---··-··-····----·······--··

© Copyright 201O la pagina 2 a acestui capitol.
,;:-.;-·-=.::::::;_,,,

Aceasta
Ierarhia nevoilor lui Maslow Posibil una

dintre cele mai cunoscute teorii care încearcă să descrie motivația umană este ierarhia nevoilor lui Maslow.
Maslow a considerat că oamenii sunt conduși de două seturi diferite de forțe motivaționale:
• cele care asigură supravieţuirea prin satisfacerea nevoilor fizice şi psihologice de bază; • cele
care ne ajută să ne realizăm întregul potențial în viață cunoscute sub numele de nevoi de
autoactualizare (împlinirea ambițiilor etc.).
Figura 3.4 arată natura ierarhică ipotetică a nevoilor pe care suntem motivați să le satisfacem.
Teoria este că nevoile de jos în ierarhie sunt mai primitive sau de bază și trebuie să fie satisfăcute înainte de
a putea fi motivați de nevoile superioare. De exemplu, probabil că vă va fi mai greu să vă concentrați asupra
informațiilor din acest document dacă vă este foarte foame (deoarece nevoia fiziologică de a mânca de nivel
inferior predomină asupra nevoii cognitive de nivel superior de a dobândi cunoștințe). Există întotdeauna
excepții de la acest lucru, precum alpinistul care își riscă viața în numele aventurii. Cu cât se urcă în ierarhie, cu
atât devine mai dificil să atingi nevoia. Nevoile de nivel înalt sunt adesea obiective pe termen lung care trebuie
îndeplinite într-o serie de pași.
Autoactualizare
Realizarea
întregului tău potențial
„devenind tot ceea ce este
capabil să devină”.
eu
Nevoi estetice
Frumusețe- în artă și
natură - simetrie, echilibru, ordine, formă.
\:
Nevoi cognitive
Cunoaștere și înțelegere, curiozitate, explorare,
nevoie de sens și predictibilitate.
eu
, Nevoi de stima
Stima și respectul celorlalți și stima de sine și respectul de
sine Un simț al competenței.
l Iubire și apartenență Primiți și

oferiți dragoste, afecțiune, încredere și acceptare; Afiliere,
a fi parte a unui grup [familie, prieteni, muncă].
Nevoi de siguranță
Protecție împotriva obiectelor sau situațiilor potențial
periculoase, de exemplu elementele, bolile fizice.
Amenințarea este atât fizică , cât și psihologică [de exemplu, „frica de
necunoscut”1, importanța nutriției și a familiarității.
Nevoi fiziologice Mâncare,

Băutură, Oxigen, Reglarea temperaturii, Odihnă, Activitate, Sex
Figura 3.4: Ierarhia nevoilor lui Maslow.
3-11
.,c;-t,C:C':;:-):'·.·•j:
·)
· '
--Un-inginer de întreținere a aeronavei va îndeplini-lowerleverneeasl>y câștigând bani la-5Uy·tooa,-·pay-- f _,.,for-ah-om·e-an-d-supp-

o,ra-f1 :nr1ily.Ei pot fi bine motivateci-by nivelul miaclle nevoi m lor
context de muncă-(de exemplu, grupuri sociale la locul de muncă; câștigarea statutului și a recunoașterii): este demn de
remarcat că, pentru lucrătorii în schimburi, oboseala poate fi un motivator mai puternic decât o nevoie de ordin mai înalt j
(cum ar fi satisfacția personală de a termina treaba la timp sau cu acuratețe). ).
Un experiment interesant asupra motivației a fost efectuat în 1924 la Hawthorne Works al Western Electric Company din
Chicago. Aici, conducerea a modificat diverși factori precum perioadele de odihnă, nivelurile de iluminare, orele de lucru
etc. și de fiecare dată când au făcut acest lucru, performanța s-a îmbunătățit, chiar și atunci când îmbunătățirile aparente
au fost luate! Acest lucru a sugerat că nu îmbunătățirile în sine au fost cele care au cauzat ratele de producție crescute,
ci mai degrabă faptul că personalul a simțit că conducerea le ține seama și era îngrijorat de bunăstarea lor. Acest
fenomen este cunoscut sub numele de efectul Hawthorne.
De-motivare
Oamenii foarte motivați tind să prezinte următoarele caracteristici:
• performanță ridicată și rezultate obținute în mod constant; • energia,

entuziasmul și determinarea de a reuși; • cooperare nelimitată în depășirea
problemelor; • disponibilitatea de a accepta responsabilitatea; • disponibilitatea
de a se adapta la schimbare.
Oamenii care sunt demotivați le lipsește motivația, fie în mod intrinsec, fie prin eșecul conducerii lor de a motiva
personalul care lucrează pentru ei. Persoanele demotivate tind să demonstreze următoarele caracteristici:
• apatie și indiferență față de locul de muncă, inclusiv respectarea redusă pentru siguranță în timpul lucrului; •
o evidență slabă a timpului și absenteism ridicat; • o exagerare a efectelor/dificultăţilor întâlnite în probleme,
dispute şi
nemulțumiri;
• lipsa de cooperare în abordarea problemelor sau dificultăților; • rezistenţă
nejustificată la schimbare. .j
-- Cu toate acestea,_care_should_beJaken_wber1-associatingJbese.characteristics.cu-lipsa-de-motivare,------------- deoarece unele ar putea

fi, de asemenea, semne de stres.
Există multe dezbateri cu privire la măsura în care recompensa financiară este un motivator. Există o școală de gândire
care sugerează că, deși lipsa recompensei financiare este un demotivator, inversul nu este neapărat adevărat. Atragerea
plății suplimentare oferite pentru a lucra „în schimburi spate în spate” poate fi un motiv puternic pentru ca o persoană să
ignore pericolele asociate cu munca atunci când este obosită.
Efectele motivante ale siguranței locului de muncă și impactul demotivant al siguranței locului de muncă este, de
asemenea, un domeniu care provoacă multe dezbateri. Atitudinea de „angajare și concediere” a unor companii poate
fi, potențial, o influență majoră asupra siguranței, cu presiune reală sau percepută asupra indivizilor care le afectează
performanța și acțiunile. Este important ca ing. de întreținere=in_:_::e:..,cce..cc.rs"--=a"-'re"--- motivat de dorința de a _
asigura siguranță („stima de sine/ a lui Maslow/ respect de sine'), mai degrabă decât de a
3-12
Modulul 9.3 Psihologie socială Utilizarea și/sau dezvăluirea este
guvernată de declaraţie
© Copyright 2010
,:;::::::-·,=.::::>.
teama de a fi pedepsiți și de a-și pierde locul de muncă („securitatea” lui Maslow). Este posibil ca
cultura „poate face”, care este evidentă în unele domenii ale industriei, să fie generată de așteptarea
că, dacă indivizii nu „livră”, vor fi pedepsiți (sau chiar concediați) și, dimpotrivă, cei cei care
„livrează” (fie că sunt strict la carte sau nu, găsind modalități de a evita lipsa de timp, piese de schimb
sau echipament) sunt recompensați și promovați. Aceasta nu este o motivație în adevăratul sens, dar
își are rădăcinile într-o serie complexă de presiuni și antrenări și este una dintre influențele majore
j
· asupra performanței umane și asupra erorii umane în ingineria de întreținere.
eu
\
,
\;
\ i
L
i
l
\ '
eu .

guvernată de declarația de la pagina Sistem de instruire integrat TTS ©
2 a acestui capitol. Copyright 201O
--a :-::=--:-:::-;, - \':-

-----""-""""""---"-"""-"--" -------
eu
/l
----------------- ----- ------ -------·- ----------··· ---------- ---~----- - ---- ----·------------- --- - ------
l
!

TIS © Copyright 201o de la pagina 2 a acestui capitol.

,"".'.';--:---=;-::::-.::•-.
Presiunea de la egal la egal
În mediul de lucru al întreținerii aeronavelor, există multe presiuni exercitate asupra inginerului individual. Am discutat
deja despre influența organizației, a responsabilității și a impulsurilor motivaționale. Pe lângă acestea, există și
posibilitatea ca inginerul de întreținere a aeronavei să primească presiune la locul de muncă de la cei care lucrează cu el.
Aceasta este cunoscută sub numele de presiune de la egal la egal.
eu
Presiunea colegilor este presiunea reală sau percepută pe care o poate simți un individ, pentru a se conforma la ceea
ce crede el la care se așteaptă colegii sau colegii săi.
r .i
De exemplu, un inginer individual poate simți că există presiune pentru a tăia curbe pentru a scoate o aeronavă până la
un anumit timp, în convingerea că acest lucru ar face colegii săi în circumstanțe similare. S-ar putea să nu existe o
presiune reală din partea conducerii pentru a tăia colțuri, dar o presiune subtilă din partea colegilor, de exemplu, sub
forma unor comentarii precum „Nu vrei să te obosești să verifici manualul pentru asta. O faci așa...” constituie presiunea
\i
de la egal la egal.
Presiunea de la egal la egal se încadrează astfel în zona de conformitate. Conformitatea este tendința de a
permite ca opiniile, atitudinile, acțiunile și chiar percepțiile proprii să fie afectate de opiniile, atitudinile, acțiunile și
' percepțiile predominante.
Experimente în conformitate Asch a

efectuat mai multe experimente care investighează natura conformității, în care le-a cerut oamenilor să judece care
t
.
dintre liniile A, B și C avea aceeași lungime cu linia X. (vezi Figura 3.5). El a pus această întrebare în diferite condiții:
• unde individului i s-a cerut să facă singur judecata; • în cazul în care

individul a îndeplinit sarcina după ce un grup de 7-9 confederați ai lui Asch au considerat că linia A
l , este alegerea corectă. Bineînțeles, adevăratul participant nu știa că ceilalți erau „ciudași”
(
X
'
AB C
l B are aceeași lungime ca X

Figura 3.5: Experiment pentru a ilustra conformitatea (S. Asch 1951)
În prima condiție, au fost făcute foarte puține greșeli (cum ar fi de așteptat de la o sarcină atât de simplă cu un răspuns
evident). În această din urmă condiție, în medie, participanții au dat răspunsuri greșite la o treime din încercări, fiind de
acord cu majoritatea confederată. În mod clar, participanții au cedat presiunii grupului și au fost de acord cu constatarea
incorectă a „grupului” (cu toate acestea, merită menționat
Modulul 9.3 Psihologie socială 3-15

este guvernată de declarație

-0;-----
?-
(j
că au existat con iaeraole rna1viaualadiferenţe: unii participanţi niciodată conforma-;-ancl unele conforma l
all tne 1me .
Cercetările ulterioare au indicat că conformitatea nu are loc doar cu un singur confederat (ca atunci este cazul
„cuvântului meu împotriva ta”). Cu toate acestea, este necesar să aveți doar trei confederați pentru un singur participant l
real pentru a obține rezultatele pe care Asch le-a găsit cu 7-9 confederați.
Gradul în care punctul de vedere al unui individ este probabil afectat de conformitate sau presiunea de la egal la egal, l
depinde de mulți factori, inclusiv:
j
• cultură (oamenii din țara x tind să se conformeze mai mult decât cei din țara y); • genul (bărbații tind să
se conformeze mai puțin decât femeile); • stima de sine (o persoană cu stima de sine scăzută este probabil
să se conformeze mai mult); • familiaritatea individului cu subiectul (o persoană are mai multe șanse să
se conformeze viziunii majorității dacă simte că știe mai puțin despre subiect decât ea);
• expertiza membrilor grupului (dacă individul respectă grupul sau îi percepe ca fiind foarte informați, va fi mai
probabil să se conformeze opiniilor lor); • relația dintre individ și membrii grupului (conformitatea crește
dacă individul îi cunoaște pe ceilalți membri ai grupului, adică este un grup de semeni).
Contracararea presiunii de la egali și a conformității Influența

presiunii și a conformității de la egal la egal asupra opiniilor unui individ poate fi redusă considerabil dacă
individul își prezintă opiniile public încă de la început. Cu toate acestea, acest lucru poate fi foarte dificil: după
experimentele lui Asch, când au fost întrebați, mulți participanți au spus că sunt de acord cu majoritatea, deoarece nu
au vrut să pară diferiți sau să pară proști.
Conformitatea este strâns legată de „cultura” (descrisă în secțiunea următoare). Este foarte relevant în mediul de
întreținere a aeronavelor, unde poate lucra pentru sau împotriva unei culturi de siguranță, în funcție de atitudinile
personalului existent și de influența acestora asupra noilor veniți. Cu alte cuvinte, este important ca o organizație să
genereze o abordare pozitivă a siguranței în întreaga forță de muncă, astfel încât presiunea și conformitatea colegilor
să perpetueze acest lucru. În acest caz, presiunea colegilor este în mod clar un lucru bun. De prea multe ori, însă,
l
funcționează invers, standardele de siguranță deteriorându-se treptat, pe măsură ce membrii turei dezvoltă practici
care le-ar putea părea a fi mai eficiente, dar care erodează siguranța. Acestea pun presiune, deși posibil fără să vrea,
asupra lor
l
noi ingineri care se alătură schimbului, să facă la fel.
------- ·--·-~- -------- --· - ------·---·--·----·-·-·· ·-·---- ---····- ·-·-·--·--·-···-·-·-··--·-·--·-----·---·-·-------- -·-···---··---- ---------- ---------- ---- ----------- ·---
eu

\
-;::::·:::::::-,
Probleme de cultură
Poate exista un anumit grad de neîncredere față de orice nou la locul de muncă, (de exemplu, o persoană
care se alătură unei companii a cărei expertiză nu a fost încă dovedită, sau care contractează întreținerea
unei alte companii etc.). Poate exista o tendință ca grupurile din cadrul organizației și organizația însăși să
creadă că propriile lor metode sunt cele mai bune și că altele nu sunt la fel de bune. Acest punct de vedere
este cunoscut sub numele de cultura grupului sau organizației.
Cultura unei organizații poate fi descrisă ca „modul în care facem lucrurile aici”. Este o normă de grup sau
companie.
Figura 3.6 indică faptul că poate exista o cultură organizațională generală și o serie de „subculturi”
diferite, cum ar fi cultura siguranței, cultura profesională/tehnică etc.
Este posibil să existe diferențe culturale între locații sau chiar între schimburi în cadrul aceleiași organizații. Cultura dominantă
a industriei în ansamblu influențează și organizațiile individuale.
( ·
Cultura
schimburilor/muncă
\.
1---;
-
peifins
lt
ilr, .•·._ •
l.
-
Cultură ) ·-. .r 'u
eu .
l.
l Cultura de întreținere a aeronavei
Industria ingineriei ca WhoIe
Figura 3.6: Influențe asupra culturii unei organizații.
l. Cultura nu este neapărat întotdeauna generată sau condusă de la vârful unei organizații (cum s-ar putea
crede), dar acesta este cel mai bun punct din care să influențezi cultura.
l
)
eu
•
!
eu

Machine Translated by Google l
-::::.;;·;;. ::::-:.....

Proiectat în asociere cu r
·--··--·--·----·---------------------------
Safety-eultur, ···Th·e
··· ,,-
·····1·cA·- · -o··Ln :J·u -··m······a ·-·n ···f· . ··a ·· ·· ·
. .·t -0 . . ···_1 .o, · - "H_ .u ····m······-a ····n ····E·_ -··a ···c t··· ·o ··· r ··s ··
, ·_ ·....M.. .·a ···-n ·--a ·-··g · ··e ··-··m······-e· ... n ... t···a --·n -····a_ ··-sau ·· : ··g ---a
r ··n ··s ···a ····t
I ·O ··· ····- ·-- _
. ···_N· .
····c ···t··o ··· r -·s .._ .... o··J ··g ··-e ····s ·· (Circulara 247 ), discută cultura corporativă și diferențele dintre culturile
corporative sigure și nesigure. t
ICAO HF Digest 10 descrie o cultură a siguranței ca „un set de convingeri, norme, atitudini, roluri și practici sociale și tehnice
care se ocupă de reducerea la minimum a expunerii angajaților, managerilor, clienților și membrilor publicului larg la condiții
considerate periculoase sau periculoase”.
Gary Eiff de la Universitatea Purdue discută despre cultura siguranței în lucrarea sa „Cultura
organizațională și efectul acesteia asupra siguranței”. El sugerează că „O cultură a siguranței există
doar în cadrul unei organizații în care fiecare angajat în parte; indiferent de poziție, își asumă un rol
activ în prevenirea erorilor”, subliniind că „Culturile de siguranță nu...prind viață pur și simplu la
declarația liderilor corporativi . ".
Cultura unei organizații poate fi judecată cel mai bine după ceea ce se face și nu după ceea ce se spune.
Organizațiile pot avea „declarații de misiune” mari în ceea ce privește siguranța, dar acest lucru nu indică faptul că au o bună
cultură a siguranței, cu excepția cazului în care politicile predicate la vârf sunt puse efectiv în practică la nivelurile inferioare.
Poate fi dificil să se determine cultura de siguranță a unei organizații prin auditarea procedurilor și a documentelor; o metodă
mai bună este să aflați ce cred și ce face în practică majoritatea personalului.
O metodă de măsurare a atitudinilor față de siguranță a fost dezvoltată de Executivul pentru Sănătate și Siguranță
utilizând o abordare prin chestionar. Exemple de declarații la care angajații sunt întrebați în ce măsură sunt de acord sunt:
Este necesar să îndoiți unele reguli pentru a atinge un obiectiv;

1 Scurtăturile sunt acceptabile atunci când implică un risc redus sau deloc;
2 Întâlnesc adesea situații cu care nu sunt familiarizat; Uneori nu reușesc să
3 înțeleg ce reguli se aplică; Nu mi se acordă pauze regulate când fac lucrări
4 repetitive și plictisitoare; Există recompense financiare de câștigat din încălcarea regulilor.
56
Rezultatele sunt punctate și analizate pentru a oferi o indicație a culturii de siguranță a organizației, defalcate în
funcție de angajamentul de siguranță, supraveghere, condiții de muncă, --suport logistic etc. În teorie, acest lucru _
permite o comparație obiectivă cu o organizație. un alt.
3-18 Modulul 9.3 Psihologie socială

Copyright 201O 2 a acestui capitol.

Profesorul James Reason descrie componentele cheie ale unei culturi de siguranță, rezumate după cum urmează:
• „Motorul” care continuă să propulseze sistemul către obiectivul de siguranță maximă a sănătății, indiferent de
personalitatea conducerii sau preocupările comerciale curente;
• Nu uitați să vă fie frică; • Crearea
unui sistem informatic de siguranță care colectează, analizează și difuzează
informații din incidente și aproape accidente, precum și din controale proactive regulate ale
f
semnelor vitale ale sistemului;

l • O bună cultură de raportare, în care personalul este dispuși să raporteze
situațiile de aproape; • O cultură justă - o atmosferă de încredere, în care oamenii sunt încurajați, chiar
recompensați, pentru furnizarea de informații esențiale legate de siguranță - dar în care au clar
unde trebuie trasă granița dintre comportamentul acceptabil și cel inacceptabil; • O cultură flexibilă;
• Respect pentru abilitățile, experiența și abilitățile forței de muncă și ale supraveghetorilor de primă
linie; • Investiții în formare; • O cultură a învățării - dorința și competența de a trage concluziile corecte
din sistemul său de informații privind siguranța și voința de a implementa reforme majore atunci când
este indicată nevoia acestora .
.eu
eu
eu
Cultura socială
Influența culturii sociale (fondul sau moștenirea unui individ) poate fi importantă în determinarea modului în care
un individ se integrează într-o cultură organizațională. Modul în care un individ se comportă în afara unei organizații
t
este probabil să aibă o influență asupra modului în care se comportă în cadrul acesteia.
Presiunile interne și conflictele din cadrul grupurilor la locul de muncă pot fi determinate de diferențele sociale culturale
subiacente (de exemplu naționalități diferite, opinii politice diferite, credințe religioase diferite etc.).
t:
Acesta este, totuși, un subiect extrem de complex, iar discuția în profunzime depășește sfera acestui text.
i .
În timp ce cultura siguranței a fost discutată din perspectivă organizațională, responsabilitatea individului nu trebuie
,
trecută cu vederea. În cele din urmă, cultura siguranței este o amalgamare a atitudinii, convingerilor și acțiunilor tuturor
i.
persoanelor care lucrează pentru organizație și fiecare persoană ar trebui să-și asume responsabilitatea pentru propria
contribuție la această cultură, asigurându-se că aceasta este o contribuție pozitivă mai degrabă decât una negativă.
!\'
II•

de la pagina 2 a acestui capitol. © Copyright 201O
Sistem integrat de instruire (

-·
Engineering-ring-a-just-e·ulture-("Elr:-Re-as-on
-- -1n·compJex;weJl-defe_ode.ds_ystems,Jike aircrafthiaintenance orQaiiisaliolls,.culfi.ire·is·c,iiciar··
deoarece ajunge în toate părțile sistemului. Este probabil singurul factor care poate influența
i
calitatea apărării în bine sau în rău, deoarece și ele sunt împrăștiate pe scară largă în întregul
sistem.
O cultură eficientă a siguranței este o cultură informată, una care știe unde este „marginea” fără a
fi nevoită să cadă peste ea. Dar incidentele și accidentele sunt încă relativ rare. Ele nu sunt suficiente
pentru a · conduce. Pentru a realiza acest lucru, avem nevoie de oameni să-și raporteze erorile și erorile.
Dar nu vor face asta decât dacă au încredere în sistem și în șefii lui. Și cu siguranță nu își vor mărturisi
greșelile dacă vor fi disciplinați pentru asta. Deci, o cultură eficientă de raportare depinde de a avea o
cultură justă. Adică, o organizație în care oamenii înțeleg clar unde trebuie trasă granița dintre acțiunile
acceptabile și cele inacceptabile. Pe scurt, o cultură justă se află în centrul unei culturi sigure.
l
t
Cultura: O definiție viabilă . Val.Jes
(ceea ce este important) și credințe (cum funcționează lucrurile) comun care interacționează cu
structura și sistemele de control ale unei organizații pentru a produce norme comportamentale (modul
în care facem lucrurile pe aici).
Semnificația culturii
• Apărările, barierele și garanțiile iau multe forme diferite și sunt distribuite pe scară largă
în întregul sistem. •
Poate singurul factor care poate avea un efect sistematic și de anvergură asupra apărării
(în bine sau în rău) este cultura organizațională.
Cultura: Două aspecte
• Ceva ce este o organizație: valori și convingeri comune. • Ceva

pe care o organizație are: structuri, practici, sisteme. • Schimbarea
practicilor este mult mai ușoară decât schimbarea valorilor și credințelor.
Nu poate exista nicio îndoială că este extrem de dificil să schimbi direct atitudinile adulților. Gândiți-vă cât de _
--l
mult a durat pentru a reduce numărul fumătorilor la un grup relativ mic. A fost nevoie de aproximativ 30 de
ani pentru a realiza acest lucru. Fumătorii au știut în tot acest timp că fumatul i-ar putea ucide. Dar numai
1
1 _
aceste cunoștințe nu le-au schimbat în mod semnificativ comportamentul. Acum, majoritatea clădirilor au
interzis fumatul. Pentru a-și satisface nevoia, fumătorii trebuie să se răsfețe în afara ușii din față sau în
camere întunecate și murdare, alocate acestui scop. Această practică le-a redus foarte mult dorința de a
1
fuma. S-au săturat și să fie tratați ca niște paria. Pe scurt, schimbarea practicilor a schimbat atitudinile. _J l


Proiectarea unei culturi de siguranță

Figura 3.7 prezintă sub formă de diagramă mesajul de a determina oamenii să schimbe calea
ei fac lucrurile (prin schimbarea practicilor organizaţionale) schimbă în cele din urmă modul în care gândesc şi
crede.
eu
j
Practici și structuri
i==>I Credințe și valori j
eu
Folosind și făcând
eu
i==::=>1 Gândind și crezând

eu
Figura 3.7: Deducerea oamenilor să se schimbe
Cultura de siguranță = Cultură informată
• O cultură informată înseamnă să nu uiți să-ți fie frică în absența accidentelor grave.
• O cultură informată înseamnă colectarea de date despre incidente și aproape accidente.
• O cultură informată este aceea în care cei care gestionează sistemul știu unde se află
„marginea” este fără să cadă peste ea.
\:
Mai presus de orice, o cultură sigură este una care nu uită să-i fie frică. Pentru a ține pasul cu
nivelul adecvat de prudență inteligentă, trebuie să înțelegem pericolele și riscurile care ne afectează
eu. Operațiune. Pe scurt, trebuie să știm unde este „marginea”. Multe organizații nu descoperă
asta până cad peste el. Este mai bine să știți dinainte. Dar cum aflăm? Aviația o face
nu am atât de multe accidente și, în inginerie aviatică, doar incidente mai dramatice
( : tind să fie raportate. Avem nevoie de oameni care să ne spună despre erorile lor, aproape ratari și lecții gratuite.
Pe scurt, trebuie să operam o cultură de raportare. Sistemul de raportare a siguranței aviației de la NASA
(ASRS) a reușit acest lucru printr-o inginerie socială inteligentă - dintre care multe au de-a face cu
!: problema sancțiunilor și imunității. În întreaga lume, există multe alte persoane confidențiale
Scheme de raportare a factorilor cu obiective similare.
[ : Dar o cultură informată nu poate crește decât dintr-o cultură justă
• Un sistem de raportare adecvat depinde de persoanele care raportează aproape erori, erori și
! incidente.
• Dar nu vor face asta dacă nu au încredere în sistem.
• Și cu siguranță nu o vor face dacă sunt disciplinați din cauza a ceea ce raportează.
( :
„Încrederea se află în centrul dezvoltării unei culturi de raportare”
l
!
\
,'

la pagina 2 a acestui capitol. © Copyright 201o
Machine Translated by Google )
-- ;,-;Ji;::
Proiectat în asociere cu t
'fh-e-Blam-e-ciclu
management ÎNCEPE DE AICI i

chiar mai mult
Oamenii s-au văzut să aleagă

,. un curs eronat de acțiune
t
r
Acțiunile deliberate
l
merită sancțiuni
u
Conducerea consideră
acest lucru ca nerespectare Efect redus sau deloc Îndemnați și pedepsiți
. .. , ...,
asupra ratelor de eroare ""
...
deliberată a pe cei care greșesc

avertismentelor etc.
Figura 3.8: Ciclul de vina j
De ce suntem atât de înclinați să dăm vina pe oameni mai degrabă decât pe situații? Răspunsul vine în două părți:
l
• Prima dintre acestea este ceea ce psihologii numesc „eroarea fundamentală de atribuire”. Când vedem
sau auzim de cineva care are performanțe mai puțin decât adecvate, avem tendința de a atribui acest
lucru caracterului sau abilității persoanei. Spunem că el sau ea a fost prost, nepăsător, prost, }
incompetent, nesăbuit sau necugetat. Dar dacă ar fi să întrebăm persoana de ce a făcut-o, aproape
sigur ți-ar spune cum circumstanțele l-au forțat să acționeze în acest fel. Adevărul, desigur, se află undeva
la mijloc.
• A doua parte a răspunsului se referă la „iluzia liberului arbitru”. Acesta este ceea ce face ca eroarea de
atribuire să fie atât de fundamentală pentru natura umană. Oamenii, mai ales în culturile occidentale,
acordă o mare valoare credinței că sunt agenți liberi, stăpânii propriei soarte.
Ei pot deveni bolnavi mintal atunci când sunt privați de acest sentiment de libertate personală prin
boală, bătrânețe sau detenție forțată. A simți că suntem capabili de alegere liberă ne determină în mod
·· ··· ·
natural să presupunem că oamenii sunt la fel. Sunt , de asemenea, văzuți ca agenți liberi, capabili să aleagă
între bine și rău și între cursuri de acțiune corecte și greșite. Se presupune că oamenii sunt cel mai puțin
constrâns factor care provoacă un accident. Acțiunile lor sunt considerate mai evitabile decât condițiile
situaționale. Acesta este, împreună cu iluzia liberului arbitru, cel care conduce Ciclul infructuos inutil.
l/·
(
}
,.;:: :::::;;:,,
Evitarea ciclului de vina
• Recunoașteți că acțiunile umane sunt aproape întotdeauna afectate de factori din afara unei persoane
Control.
• Recunoașteți că oamenii nu pot evita cu ușurință acele acțiuni pe care nu le-au intenționat în prima
loc.
• Recunoașteți că erorile sunt mai degrabă consecințe decât cauze. Începutul căutării
mai degrabă decât sfârşitul.
• Recunoașteți că într-o forță de muncă bine pregătită și bine motivată, situațiile sunt mai ușor de rezolvat
decât oamenii.
Desigur, oamenii se pot comporta nepăsător și prost. Cu toții facem asta la un moment dat sau altul.
( Dar un act prost sau neglijent nu face neapărat o persoană proastă sau neglijentă. Toată lumea este capabilă de o gamă
largă de acțiuni, uneori inspirate și alteori prostii, dar mai ales undeva la mijloc.
Un punct important de subliniat aici este al treilea punct despre erorile fiind mai degrabă consecințe decât cauze. Multe
investigații se opresc imediat ce au identificat erori umane. Acestea sunt numite apoi cauzele incidentului sau accidentului.
( Dar erorile, la fel de mult ca și rezultatele lor proaste, sunt mai degrabă consecințe decât cauze. Ele reprezintă un capitol
dintr-o lungă istorie a factorilor anteriori care provoacă erori. Găsirea erorilor, prin urmare, ar trebui să marcheze
începutul mai degrabă decât sfârșitul căutării factorilor cauzali.
\
Bunul simț ar sugera că oamenii sunt mai ușor de reparat decât circumstanțele. La urma urmei, oamenii sunt capabili
[ de o mare variabilitate. Ei pot fi reeducați, pedepsiți, sfătuiți sau avertizați (se crede) în moduri care îi vor face să se
comporte mai adecvat în viitor. Dar, în acest sens, bunul simț este greșit. Da, putem schimba comportamentul
individual până la un punct, dar nu putem schimba natura umană. Și este natura umană să greșească ocazional. Situațiile
( eu și chiar organizațiile sunt de fapt mai ușor de schimbat decât natura umană. Și aici trebuie să se afle principalul obiectiv
al managementului erorilor: schimbarea condițiilor care provoacă erori, mai degrabă decât încercarea de a schimba
omenirea.
l
Construirea unei culturi juste
• O cultură „fără vina” nu este nici fezabilă, nici de dorit. • Unele acte
nesigure merită sancțiuni. • O cultură „justă” depinde de: o încrederea
(,
forței de muncă
eu
o cunoașterea diferenței dintre comportamentul acceptabil și cel inacceptabil.
\ 0
Cu zeci de ani în urmă, majoritatea organizațiilor de întreținere erau culturi punitive: oamenii erau pedepsiți dacă
l provocau daune aeronavei, indiferent de natura acțiunilor implicate. În anii 1980, a apărut expresia „cultură fără vină”.
Dar asta este la fel de nepotrivit. Unele acțiuni merită pedepsite. Lucrul important pe care trebuie să-l înțeleagă toată
lumea este locul în care trebuie trasă granița dintre acțiunile acceptabile și cele inacceptabile, între comportamentul
blamabil și cel fără vină.

este guvernată de declarația Sistemul integrat de instruire TIS ©
de la pagina 2 a acestui capitol. Copyright 2010

C m-t11elaw l1elp?
·-•··
NegJigence:·implică aducerea·asupra unuiconsecJ:!uence·care'reasoffableandpn.ident
persoană' ar fi prevăzut și evitat. Acțiunile nu trebuie să fie intenționate. În principal o problemă de drept )·
civil. J
• Nesăbuința: implică asumarea unui risc deliberat și nejustificat. În principal o problemă pentru l
drept penal.
Legea identifică două tipuri de acțiuni: cele care sunt doar neglijente și cele care sunt
nesăbuit. Aceștia din urmă merită clar un fel de sancțiune, chiar concediere. . /,
Erori vs încălcări?
- - Ar trebui_toate_acțiunile_deliberate.(euor}să fie..exceptate de la acțiune disciplinară1... . .... ..
l
• Ar trebui să fie pedepsite toate încălcările deliberate?
• Din păcate, nu este atât de simplu.
Cum tragem o linie între neglijența nevinovată și imprudenția deliberată? Nu este

uşor.
Conduita de bază
• Nu putem presupune că toate erorile sunt „fără vina”, nici că toate încălcările procedurale sunt
reproșabil. l
•
Totul depinde de ceea ce a făcut persoana când a fost comisă eroarea sau încălcarea.
[
• Luați în considerare următoarele două scenarii.
eu r
--------·-·-------·-··-··------------ ·-----·--· -----·- ---- --- -----

,--::-;:-:::-·:=:::- 7'.::..·:--

Scenarii David Marx
David Marx, un fost inginer Boeing care a luat o diplomă în drept, își petrece acum o bună parte din timp ajutând
organizațiile de întreținere a aeronavelor să stabilească sisteme disciplinare corecte și corecte. El susține că lucrul
eu
important de determinat este natura comportamentului subiacent. Ce făcea persoana când a făcut eroarea? Care a fost
eu motivația lui/ei? Marx a creat următoarele două scenarii pentru a ajuta la clarificarea problemelor importante.
\'
eu
Scenariul 1
eu • Un întreținător este desemnat să inspecteze dacă există fisuri în aripile unei aeronave.
• În conformitate cu procedurile, el/ea primește apoi suportul de lucru și luminile corespunzătoare
efectuează o inspecție atentă
• În ciuda acestui fapt, el/ea ratează o fisură care ar fi putut pune în pericol grav aeronava.
\
Aici un întreținător a făcut tot ce ar fi trebuit să facă pentru a efectua o inspecție adecvată. Cu toate acestea, el/ea a ratat
o fisură periculoasă.
(
.
Scenariul 2
\:
• Ca și înainte, un întreținător este desemnat să verifice dacă există fisuri într-o aripă.
• De data aceasta, însă, el/ea nu se deranjează să ia suportul și luminile. • El/ea merge pur și
( simplu pe sub aeronavă folosind o lanternă de mână. • Încă o dată, o fisură periculoasă este
ratată.
l În acest caz, comportamentul de bază este destul de diferit. Deținătorul nu a respectat în mod deliberat
procedurile stabilite și adecvate. El/ea a făcut-o pentru că nu a putut fi deranjat să facă treaba corect. Procedând
astfel, el/ea ratează și o fisură periculoasă.
1. Cine este cel mai de vină?
( .
• Ambii menținători au comis aceeași eroare neintenționată: ratarea fisurii. • Dar, în scenariul 2,
acțiunile întreținătorului au făcut această eroare mult mai probabilă. • El/ea sa implicat în mod
deliberat într-un comportament care a crescut semnificativ și nejustificat
riscul de eroare (imprudentă).
Pe față , diferența dintre cele două scenarii este clară. Prima persoană l-a urmat pe I \ .
proceduri, a doua persoană nu a respectat în mod deliberat. Procedând astfel, el/ea a crescut foarte mult
șansele de a rata o fisură.
l. Conformitate versus neconformitate?
•
S-ar putea ca principala diferență să fie că o persoană a respectat procedurile, iar cealaltă nu.
• Cu alte cuvinte, chestiunea vinovăției ar putea depinde de conformitatea sau neconformitatea spusă. • Dar
chiar și asta este prea simplu. Luați în considerare scenariul 3.

© Copyright 2010

< :--·.c :c:a::,-... eu"
i
---------------·Din nefericire, nu reglementează clar nici o problemă de conformitate sau neconformitate. Așa cum am
Dacă vedem în următorul scenariu, unele încălcări nu sunt atributele persoanei. Eu sunt creați
··by-systempmblems;
Scenariul 3 l
• Situația este practic ca înainte.
• Dar de data aceasta întreținătorul descoperă că suportul de lucru corespunzător este stricat.
• Apăsat de timp, întreținătorul efectuează o inspecție pe jos folosind o lanternă.
• Ca și până acum, o fisură periculoasă este ratată.
Această încălcare situațională (sau încălcare necesară) arată cât de important este să nu presupunem că toate
încălcările se datorează slăbiciunii umane. Multe sunt create de sistem și acesta este sistemul
asta trebuie corectat.-
Diferențele dintre scenariile 2 și 3
•
În Scenariul 2, întreținătorul decide în mod deliberat să scurteze procedurile corespunzătoare
re: stand de lucru.
• În scenariul 3, întreținătorul este forțat să comită o încălcare situațională deoarece
echipamentul adecvat este fie neutilizabil, fie lipsește.
Din nou, acest lucru reiterează distincția dintre scurtăturile deliberate și induse de sistem
încălcări. Multe încălcări necesare se întâmplă deoarece o persoană simte că o anumită acțiune este mai bună
decât niciunul, chiar dacă nu respectă procedurile.
Unde trebuie trasă linia?
Fără vină l
Sabotaj, abuz de substanțe, Încălcări induse de sistem, erori neglijente,
Nesăbuință, încălcări etc. Erori induse de sistem etc.
------------------ -------------- --
Figura 3.9: Trasarea liniei

--- --------------- --- ---
· · · · ··
Figura 3.9 pune din nou întrebarea: Unde ar trebui să tragem linia? cercetarea lui David Marx
a arătat că, în general, doar aproximativ 10% dintre actele nesigure se încadrează în mod clar în categoria culpabile.
Marea majoritate sunt fără vină, și astfel ar putea fi raportate în siguranță - dacă reporterii ar avea cu adevărat încredere
sistemul.

© Copyright 2010
\
---':""··:::::-;-,.:- ::,

Testul de înlocuire
• Întrebare adresată colegilor: „Date circumstanțe, ați putea fi sigur că nu ați face-o?
ați făcut aceeași eroare sau o eroare similară?
• Dacă răspunsul este „nu”, atunci blamați probabil nepotrivit.
eu. (
• Cei mai buni oameni pot face cele mai grave greșeli.
Neil Johnston, un căpitan al Aer Lingus, a venit cu acest test de înlocuire foarte util. După
\ s-a comis o faptă nesigură, colegii făptuitorului sunt întrebați dacă s-ar putea sau nu
li s-a întâmplat. Cu toții recunoaștem falibilitatea umană. Știm cu toții că am făcut
greșelile din trecut. Dacă colegii spun că li s-ar fi putut întâmpla, atunci actul este probabil
fără vină.
\
1
Istoricul accidentelor legate de întreținere ne arată foarte clar că oamenii bine pregătiți, bine intenționați și cu
experiență, cu înregistrări fără vină pot face uneori cel mai rău.
eu
greșeli. Aceasta înseamnă că erorile de întreținere nu sunt create doar de câțiva incompetenți sau
oameni nesăbuiți. Învinovățirea indivizilor duce rareori la acțiuni de remediere eficiente -- cu excepția, de
[
Bineînțeles, atunci când învinuiești și apoi concediezi pe cineva elimină un „cowboy” periculos din
forta de munca.
eu •
.I
eu
t ,
[.
( :
eu
\ .

© Copyright 201o

---------------- ·------------------------------------------------- ---·- -----------------------------------
Scara ThlrBlame
Încălcarea cu Treci Istorie

Acțiunile NU -1 Substanță
NU bună știință 1- NU testul de DA .........,..., de nesigure
au fost neautorizată? există proceduri de înlocuire ? acte?
îndreptate? operare sigure?
eu NU
DA ,/
DA NU DA DA NU
! \
i Deficiențe în
l
eu ' ,
Au fost procedurile / pregătire și

Conditie disponibile, viabile selecție sau
medicala? inteligibile și corecte? lipsă de experiență? Fără vină Fără vină
/ ,' / eroare
eroaredar
Au fost NU DA
l
eu , ,
DA NU / -\
lj
consecințe așa
cum se dorește? NU DA Sistem
Posibil indus
\ Încălcare neglijent
DA eu Posibilă
indusă
de sistem
eroare
încălcare
Abuzul de nesăbuită
substanțe
Abuzul de
substanțe fără cu atenuare
Diminuarea
Sabotaj,
daune
atenuare vinovăției
răuvoitoare,
sinucidere etc.
Figura 3-10: Scala vina
rezumat
• O cultură a siguranței este o cultură informată: una care știe unde este „marginea” fără să cadă
peste ea.
• O cultură informată depinde de încredere. Forța de muncă nu va raporta erori și aproape l_
ratează dacă sunt pedepsiți pentru asta.

--------- ( --e--- +hus a-safety-eulture--ee13em:ls-eritically-up0n...!inginerie!..a-just--eulture.------------ ---------- - ------- --------------------
Până acum, ar trebui să aveți o idee clară despre importanța procedurilor disciplinare în formarea unei culturi sigure. Problema
justiției (sau a nedreptății aparente) se află în centrul factorilor umani din ingineria aviației. Nu există răspunsuri alb-negru.
Fiecare organizație trebuie să elaboreze singură soluțiile. Dar aceasta nu este o problemă care poate fi fie evitată, fie depășită.
Acest modul este bogat în materiale de discuție. Cum se aplică aceste probleme organizației dvs.
Experiența a arătat că oamenii sunt bucuroși să se ceartă despre aceste chestiuni timp de multe ore.
Sistem integrat de instruire TTS guvernată de declarația de la pagina
© Copyright 2010 2 a acestui capitol.

,.,-;:::;::c·-:,:c:.,--:.::.-
Tipuri de personalitati
Modelul cu cinci factori
eu
Cei cinci mari factori și trăsăturile lor constitutive pot fi rezumați după cum urmează:
eu
• Deschidere - apreciere pentru artă, emoție, aventură, idei neobișnuite, curiozitate și

varietate de experiență.
• Conștiinciozitate - o tendință de a manifesta autodisciplină, de a acționa cu respect și
de a urmări realizarea; comportament planificat mai degrabă decât spontan. •
Extraversie - energie, emoții pozitive, surgență și tendința de a căuta stimularea și
compania celorlalți. • Acordabilitatea - o tendință de a fi plin de compasiune și
cooperare mai degrabă decât
suspicios și antagonist față de ceilalți.
• Nevrotism – o tendință de a experimenta cu ușurință emoții neplăcute, cum ar fi furia,
eu
anxietatea, depresia sau vulnerabilitatea; numită uneori instabilitate emoțională.

l Când sunt punctate pentru feedback-ul individual, aceste trăsături sunt prezentate frecvent ca scoruri percentile.
De exemplu, o evaluare a Conștiinței în percentila 80 indică un simț relativ puternic al responsabilității și al ordinii,
în timp ce o evaluare a Extraversiei în percentila a 5-a indică o nevoie excepțională de singurătate și liniște.
( ,
l Deși aceste grupuri de trăsături sunt agregate statistice, pot exista excepții pe profilurile individuale de
personalitate. În medie, oamenii care se înregistrează la nivel ridicat în Deschidere sunt curioși din punct de
vedere intelectual, deschiși către emoții, interesați de artă și dispuși să încerce lucruri noi. Cu toate acestea, un anumit
individ poate avea un scor general ridicat de deschidere și poate fi interesat să învețe și să exploreze noi culturi. Cu
toate acestea, el sau ea ar putea să nu aibă un mare interes pentru artă sau poezie. Există și influențe situaționale,
deoarece chiar și extravertiții pot avea nevoie ocazional de timp departe de oameni.
eu,
l
l
l

Copyright 2010
Sistem integrat de instruire eu
':Jtc-c-ide-nt-Pron-e'
···..Personalitatea poate fi .descnbedalongJwo personaltty d 1mens1pe altul. sJy1 Trăsăturile
g· atnght anglesto
enumerate
one··
în
fiecare celulă arată caracteristicile asociate cu.diverse combinații ale celor două dimensiuni principale
de personalitate.
Predispoziția la accidente este asociată cu extravertiți instabili.
Instabil Predispusă la accidente?
Moody Sensibil
Nerăbdător Neliniştit
Pesimist Optimist
Nesociabil Agresiv
Liniște Activ
Introvertiți i------+-------i Extravertiți
Pasiv Sociabil
Atent De ieșire
Grijuliu Plin de viață
Controlat Fără griji

De încredere
Conducere
Grajd
Figura 3.11: Personalitate „supusă la accidente”.
-----------~---·--- - ---- --- - ------ ------

_,_
- -------··--------·------·-- ---·------ -------- -·····--·····

Sistem integrat de instruire TTS guvernată de declarația de la pagina


Lucru in echipa
Conceptul de echipă S-a scris mult

despre conceptul de echipă și este dincolo de scopul acestui document să ofere orice altceva decât o aromă a acestuia.
eu
'
eu
În timp ce individualismul încurajează independența, echipele sunt asociate cu interdependența și lucrează împreună într-
un fel pentru a atinge unul sau mai multe obiective.
eu.
Echipele pot cuprinde un număr de indivizi care lucrează împreună pentru un obiectiv comun.
\!
Alternativ, ele pot consta dintr-un număr de indivizi care lucrează în paralel pentru a atinge un obiectiv comun.
Echipele au în general un lider recunoscut și unul sau mai mulți adepți. Echipele trebuie construite și identitatea lor ca
eu:
echipă trebuie menținută într-un fel.
O echipă poate fi un grup de ingineri care lucrează la o anumită sarcină sau la aceeași aeronavă, un grup care lucrează
împreună în același schimb sau un grup care lucrează în aceeași locație sau loc. Există echipe naturale în mediul de
întreținere a aeronavelor. Cel mai evident este supervizorul și inginerii care lucrează sub supravegherea lui. O echipă
poate fi, de asemenea, un inginer de aeronave autorizat (LAE) și ingineri fără licență care lucrează sub controlul său. O
echipă poate cuprinde ingineri de diferite specialități tehnice (de exemplu, tablă/structuri metalice, electrice/electronice/
avionică, hidraulice etc.).
\
,
eu
eu .
S-a desfășurat multă muncă în echipă, în special „Crew Resource Management (CRM)” în contextul cockpitului și, mai
recent, „Maintenance Resource Management (MRM)” în contextul întreținerii. ICAO Human Factors Digest nr. 12
(
: „Human Factors in Aircraft Maintenance and Inspection” (Circulara OACI 253), include un capitol despre lucrul în
echipă, către care cititorul este îndrumat pentru informații suplimentare. MRM este abordat separat (secțiunea 8),
deoarece acoperă mai mult decât munca în echipă.
(J
Câteva avantaje și dezavantaje ale lucrului în echipă Discuția despre motivație sugerează
[:
că indivizii trebuie să se simtă parte dintr-un grup social. În acest sens, lucrul în echipă este avantajos. Cu toate acestea,
munca privind conformitatea sugerează că ei simt o oarecare presiune pentru a adera la punctele de vedere ale unui grup,
ceea ce poate fi văzut ca un potențial dezavantaj.
.j
Lucrul ca parte a unei echipe are o serie de beneficii potențiale, care includ:
'···"
• indivizii pot împărtăși resurse (cunoștințe, instrumente etc.); • pot discuta

L probleme și pot ajunge la soluții comune; • își pot verifica reciproc munca (fie
„oficial”, fie „neoficial”).
Echipele pot fi încurajate să preia responsabilitatea sarcinilor la nivel de lucru. Acest lucru conferă unei echipe o mai
mare responsabilitate asupra unui pachet de lucru, mai degrabă decât să fie nevoită să continue să se adreseze altor
management pentru autorizare, sprijin sau direcție. Cu toate acestea, grupurile lăsate în voia lor au nevoie de o
conducere adecvată. Concurența sănătoasă și rivalitatea între echipe pot crea un puternic
eu

© Copyright 2010

Proiectat în asociere cu 1
----·- ·-echipă ,aentitate și încurajează pnde m produsul unei echipe. Echipă are, de asemenea, avantajul că un grup · ·\
de ingineri se cunosc reciproc capacitățile (și punctele slabe).
Dacă munca trebuie predată altui grup sau echipă (de exemplu, predarea turelor), acest lucru poate cauza
probleme dacă nu este tratat corect. Dacă o echipă de ingineri consideră că diligența lor (de ex
a lua osteneala de a face ceva corect si cu grija) este o pierdere de timp deoarece an
performanța slabă a echipei viitoare va scădea din ea, atunci este probabil că diligența va deveni
din ce în ce mai rare în timp.
Elemente importante ale lucrului în echipă

Pentru ca echipele să funcționeze coeziv și productiv, membrii echipei trebuie să aibă sau să se construiască
anumite abilități interpersonale și sociale. Acestea includ comunicarea, cooperarea, coordonarea și sprijinul reciproc.
1
Comunicare
eu
Comunicarea este esențială pentru schimbul de informații legate de muncă în cadrul echipei.
De exemplu, un lider de echipă trebuie să se asigure că un membru al echipei nu doar a auzit o instrucțiune, ci a înțeles
ce se înțelege prin aceasta. Un membru al echipei trebuie să evidențieze problemele colegilor săi
și/sau lider de echipă. În plus, este important să asculți ce spun alții. Acest lucru este acoperit în
mai multă profunzime în capitolul 7.
Cooperare
„Tragerea împreună” este inerentă bunei derulări a unei echipe. Corectitudinea și deschiderea în cadrul echipei l
încurajează coeziunea și respectul reciproc. Dezacordurile trebuie tratate cu sensibilitate
de către liderul echipei.
J
Coordonare
Coordonarea este necesară în cadrul echipei pentru a se asigura că liderul echipei știe care este grupul său
membrii fac. Aceasta include delegarea sarcinilor astfel încât toate resursele din cadrul echipei
sunt utilizate. Sarcinile delegate ar trebui să fie supravegheate și monitorizate după cum este necesar. Liderul echipei
trebuie să se asigure că niciun individ nu i se atribuie o sarcină care depășește capacitățile sale. Mai mult important
aspectele coordonării sunt acordul de responsabilități (adică cine ar trebui să realizeze care
sarcini și în ce interval de timp) și prioritizarea sarcinilor.
··-·-----··--·· ·--·--------·····-·-·-------- .··--··- ·-·-···-··--··-····-··-··-·-·-- ··········--···-···--·-----

© Copyright 2010
:;:: -;;:..-::-::;_,
Sprijin reciproc
1. Sprijinul reciproc se află în centrul identității echipei. Liderul echipei trebuie să genereze acest lucru
în echipa sa. De exemplu, dacă se fac greșeli, acestea ar trebui discutate și corectate constructiv.
2. Este de remarcat faptul că, în multe companii, inginerii de linie tind să lucreze ca indivizi
i eu
în timp ce inginerii de bază tind să lucreze în echipă. Acest lucru poate fi important atunci când
un inginer care lucrează în mod normal într-un hangar, se trezește lucrând pe linie sau invers.
Acesta a fost cazul incidentului Boeing 737 care a implicat pierderea dublă a presiunii uleiului de
motor, în care controlerul de bază a preluat o slujbă de la inginerul de întreținere de linie,
împreună cu documentele de întreținere a liniei. Documentele de întreținere a liniei nu sunt
.r
concepute pentru înregistrarea lucrărilor, în vederea unei predari, iar acesta a fost un factor atunci
\
când lucrarea a fost predată de la inginerul de linie către controlerul de bază.
:(
\.
l
(
;
eu .
j
l .
(
.

Copyright 2010
i !
A,;; (?i Sistem integrat de instruire

;,
club66pro,co.uk întrebare de ajutor pentru practică
-.--=.;-.-•
eu.
l
··----·- ----- -·- ------··--··----··------··-----·-···-------------- --· --------- ·-----·~----·- ··-·-·-·
'
eu
3-34 Modulul 9,3 Psihologie Socială Utilizarea și/sau dezvăluirea


Management, Supraveghere și Conducere

Secțiunea anterioară a făcut referire frecventă la liderul echipei. Management, supraveghere
și leadershipul sunt toate abilitățile pe care le necesită un lider de echipă. Desigur, managementul este și un
funcția în cadrul unei organizații (adică acei manageri responsabili de politici, decizii de afaceri,
etc.), la fel ca și supervizorul (adică într-un rol oficial de supraveghere a unei echipe).
f .
eu
•
Managerii și supraveghetorii au un rol esențial de jucat în asigurarea faptului că munca se desfășoară în siguranță. Aceasta
nu este bine să insufleți inginerilor și tehnicienilor concepte de „bune practici de siguranță”, dacă acestea
\: nu sunt sprijiniți de supervizorii și managerii lor.
'.
eu
Rolul de management
Managerii de linie, în special cei care lucrează ca parte integrantă a operațiunii de „prima linie”, pot fi
eu
eu
j plasate într-o situație în care ar putea fi nevoiți să facă compromis între șoferii comerciali și
practicile de siguranță „ideale” (ambele sunt transmise de la „managementul de vârf” în
organizare). De exemplu, dacă există o lipsă de personal temporar, el trebuie să decidă dacă
\.
sarcinile de întreținere pot fi efectuate în siguranță cu forță de muncă redusă sau trebuie să decidă
dacă un inginer care se oferă voluntar pentru a lucra într-un „schimb spate în spate”, pentru a compensa cifrele va fi
( capabil să performeze în mod adecvat. Adoptarea principiilor de management al siguranței poate ajuta prin
oferind Managerilor tehnici prin care aceștia pot efectua o evaluare mai obiectivă
de risc.
l
(;
(
:
eu :
[ :
l:

© Copyright 201o

1"h·e-sup-enris-ory-Rol
-- ·sup:eruision poate fi=aJcirmaLrolejfr:=posL(i:e::a:.Sffpervisor),-or.anJnformal-- aranjament-in=
pe care un inginer mai experimentat „ține cu ochii” personalul mai puțin experimentat. Supervizorul eu
este în măsură nu numai să țină cont de erorile care ar putea fi făcute de ingineri și tehnicieni, dar va
avea, de asemenea, o bună apreciere a punctelor forte și punctelor slabe ale inginerului individual,
împreună cu o apreciere a normelor și a culturii de siguranță a grupului care el supraveghează. eu
Este în principal datoria lui să prevină dezvoltarea unor norme nesigure și să se asigure că sunt menținute bunele
practici de siguranță. Cu toate acestea, poate exista riscul ca supervizorul să fie atras pe aceeași cale culturală ca și echipa
sa fără să-și dea seama. Este o bună practică ca un supervizor să se retragă din munca de zi cu zi și să încerce să privească ]
obiectiv performanța responsabililor săi.
l
- Poate fi dificil pentru personalul de supraveghere și de management să atingă echilibrul corect - între îndeplinirea
sarcinilor de supraveghere și menținerea abilităților și cunoștințelor de inginerie
(și autorizațiile corespunzătoare) și pot ieși din practică. În rapoartele de investigație ale sucursalei de investigare a l
accidentelor aeriene din Marea Britanie (AAIB) privind incidentele BAC 1-11, A320 și B737, un factor comun a fost: „Supervizorii
care se ocupă de sarcini practice de lungă durată”. În B737
incident, inspecția boroscopului a fost efectuată de către controlorul de bază, care trebuia să efectueze sarcina pentru a-și !
păstra autorizația de boroscop. De asemenea, este puțin probabil să existe cineva care monitorizează sau verifică
Supervizorul, deoarece:
• vechimea sa; • este, în

general, autorizat să semneze pentru propria sa muncă (cu excepția, desigur, în cazul în care
este necesară o inspecție duplicată);
• poate fi nevoit adesea să intervină atunci când există lipsuri de personal și, prin urmare, nu există personal de rezervă
să monitorizeze sau să verifice sarcinile;
• poate fi „mai aproape” (adică mai sensibil la) de orice presiuni comerciale care ar putea exista,
sau poate percepe acea presiune într-o măsură mai mare decât alți ingineri.
Nu este intenția de a sugera că supraveghetorii sunt mai vulnerabili la erori; mai degrabă, circumstanțele care impun
supraveghetorilor să intervină și să asiste tind să fie acelea în care mai multe „apărări” (a se vedea capitolul 8 - Eroare) au eșuat
deja și care pot duce la o situație care este mai vulnerabilă la eroare.
.)
---------·-----·------ -- ----·-------· ·----·-----·- -- --- --------·--------··----- ----·- -----·- ------··-----·----
3-36 Modulul 9.3 Psihologie socială

© Copyright 201O de la pagina 2 a acestui capitol.
_.-,,::--:-·.:::::::::';:---

eu
, Caracteristicile unui lider

Există potențial două tipuri de lideri în întreținerea aeronavelor: persoana care i-a atribuit oficial rolul de lider de echipă (posibil
numit Supervizor), o persoană din cadrul unui grup pe care restul grupului tind să-l urmeze sau să-l amâne (posibil datorită unei
eu
personalități dominante). , etc.). În mod ideal, bineînțeles, liderul oficial al echipei ar trebui să fie și persoana la care restul grupului i
se acordă.
f'
Un lider într-o situație dată este o persoană ale cărei idei și acțiuni influențează gândirea și comportamentul celorlalți.
:\
Un bun lider în mediul de inginerie de întreținere trebuie să posede o serie de calități:

,
eu
eu
• Motivarea echipei sale; •

eu ' Consolidarea atitudinilor și comportamentului bun; •
\
Demonstrarea prin exemplu; • Mentinerea grupului; •
Îndeplinirea unui rol de conducere.
Acestea vor fi acum examinate puțin mai detaliat:
\
Motivarea echipei Așa
cum căpitanul unei echipe de fotbal își motivează colegii, liderul unei echipe de întreținere trebuie
eu să facă la fel. Acest lucru se poate face asigurându-se că obiectivele sau țintele activității care trebuie
atinse sunt comunicate clar și ușor de gestionat. De exemplu, șeful echipei ar descrie munca
necesară pe o aeronavă în cadrul unui schimb. El trebuie să fie sincer și deschis,
eu:
evidențierea oricăror probleme potențiale și, acolo unde este cazul, încurajarea soluțiilor de echipă.
Consolidarea atitudinilor și comportamentului bun
Când membrii echipei lucrează bine (adică în siguranță și eficient), acest lucru trebuie să fie recunoscut de liderul
[
echipei și consolidat. Acest lucru ar putea fi prin oferirea unui cuvânt de mulțumire pentru munca grea sau prin
eu . realizarea unui raport favorabil conducerii superioare cu privire la o persoană. Un lider bun se va asigura, de
asemenea, că obiceiurile proaste sunt eliminate și că acțiunile neadecvate sunt criticate constructiv.
t ,
Demonstrarea prin exemplu O
abilitate cheie pentru un lider de echipă este să conducă prin exemplu. Acest lucru nu înseamnă neapărat că un lider
\
, trebuie să demonstreze că este expert într-o sarcină ca echipa sa (s-a remarcat deja că a
Este posibil ca supraveghetorul să nu aibă atât de multe oportunități de a-și exersa abilitățile). Mai degrabă, el trebuie să
:I
demonstreze o înțelegere personală a activităților și obiectivelor echipei, astfel încât membrii echipei să-i respecte autoritatea.
Este deosebit de important ca liderul echipei să stabilească o bună cultură a siguranței în cadrul unei echipe prin atitudinea și
acțiunile sale în acest sens.
eu:
Menținerea grupului Indivizii

nu lucrează întotdeauna împreună ca echipe bune. Face parte din rolul liderului să fie sensibil la structura
eu
echipei și relațiile din cadrul acesteia. El trebuie să genereze un „spirit de echipă” în care membrii echipei se
sprijină reciproc și se simt responsabili pentru munca echipei. El trebuie, de asemenea, să recunoască și să
eu rezolve disputele din cadrul echipei și să încurajeze cooperarea între membrii acesteia.
eu l

© Copyright 2010

=i:
fe dar : ra1d a conduce (și d·; ;: ; -: 1- g 1t clar atunci când este necesar. ·-că nu poate
fi mai mult de un·lider într-o echipă). Liderul echipei este legătura dintre . niveluri superioare de _-
management din cadrul organizației și membrii echipei care lucrează efectiv la aeronavă. El este eu
responsabil de coordonarea zilnică a activităților echipei, care include alocarea sarcinilor și eu
delegarea atribuțiilor. Poate exista o tendință ca membrii echipei să-și transfere unele dintre
propriile responsabilități liderului echipei, iar acesta trebuie să aibă grijă să reziste. ]
Managementul calificat, supravegherea și conducerea joacă un rol semnificativ în atingerea siguranței și a

l
performanței umane de înaltă calitate în ingineria de întreținere a aeronavelor.
În ceea ce privește relația dintre manageri, supraveghetori și ingineri, o atitudine „ei și noi” nu este deosebit t
de favorabilă îmbunătățirii culturii de siguranță a unei organizații. Este important ca managerii, supraveghetorii,
inginerii și tehnicienii să colaboreze, mai degrabă decât unul împotriva celuilalt, pentru a se asigura că întreținerea j
aeronavei îmbunătățește navigabilitatea.
l
l
l
eu
--------------------·
l
l
l
'j

Copyright 201o
,c:;cc--:::::-::-.::::-
club66pro.co.uk pentru antrenament
l
: Managementul resurselor de întreținere (MRM)
Deși nu face parte din programa EASA Part-66 Modulul 9, Managementul resurselor de întreținere (MRM) este
:I totuși inclus ca subiect specific, deoarece este implicit în multe dintre domeniile acoperite în acest capitol, cum
ar fi lucrul în echipă, comunicarea, responsabilitatea, schimbarea. predarile.
Discuția despre MRM în acest text are ca scop doar o introducere la conceptele de bază. Pentru informații
:I aprofundate despre MRM, cititorul este trimis la „Manualul de gestionare a resurselor de întreținere” produs
în numele FAA.
l:
MRM nu este despre abordarea factorilor umani individuali ai inginerului sau managerului acestuia; mai
degrabă, se uită la sistemul mai larg de preocupări ale factorilor umani care implică ingineri, manageri și
alții, care lucrează împreună pentru a promova siguranța.
l
CRM și MRM
l:
Termenul „Managementul resurselor de întreținere” a devenit mai cunoscut după accidentul Aloha din 1988,
când cercetătorii au preluat conceptele de management al resurselor echipajului (CRM) și le-au aplicat mediului
de întreținere a aeronavelor. CRM se referă la procesul de gestionare a tuturor resurselor din interiorul și din
:
afara cabină pentru a promova operațiuni de zbor sigure. Aceste resurse nu includ doar elementul uman, ci și
\
sisteme mecanice, informatice și alte sisteme suport. MRM are multe asemănări cu CRM, deși mediul și echipa
din cabina de pilotaj sunt oarecum diferite de cele găsite în întreținerea aeronavelor. Manualul FAA MRM
\ :
evidențiază principalele diferențe dintre CRM și MRM, iar acestea sunt rezumate în Tabelul 3.2.
l:
l:
l.:
! .
l:
eu:
eu
[ :

este guvernată de declarația Sistem de instruire integrat TTS ©
de la pagina 2 a acestui capitol. Copyright 201o
l

CRM MRM ·
_,Eroare umana
Erorile tind să fie active în sensul că lor. ... Consecințele erorii unui inginer nu sunt adesea i ._
· consecințele urmează imediat după imediat evidente și acest lucru are implicații
eroare. pentru antrenamentul pentru evitarea erorilor. eu
Comunicarea Majoritatea
operațiunilor de zbor sunt caracterizate prin comunicații Operațiunile de întreținere tind să fie
sincrone, „față în față” sau comunicații vocale imediate (de caracterizate de comunicări „asincrone”,
exemplu, cu ATC) prin radio. cum ar fi manuale tehnice, memorii, circulare
consultative, directive de navigabilitate, carduri de lucru
și alte formate neimmediate. O mare parte din transferul
de informații tinde să fie de natură non-verbală.
Comisie „Echipă” Echipajele

de zbor sunt în cea mai mare parte omogene prin
natură, prin faptul că sunt similare ca nivel de
Personalul de întreținere este divers în gama lor de
experiență și educație, iar acest lucru trebuie luat în
l
educație și experiență, comparativ cu omologii lor considerare într-un program MRM.
de întreținere.
Lucru în echipă
Dimensiunea echipei echipajului de pe puntea de zbor Operațiunile de întreținere se caracterizează prin echipe
este mică - doi sau trei membri; deși echipa mai largă mari care lucrează la sarcini disjunse, răspândite pe un
este evident mai mare (adică echipajul de bord + echipajul hangar. În plus, o sarcină de întreținere poate necesita
de cabină, echipajul de zbor + ATC, echipajul de la sol etc.) mai multe echipe (hangar, departament de planificare,
bibliotecă tehnică, management) fiecare cu propriile
responsabilități. Prin urmare, MRM pune un accent egal pe ']
abilitățile de lucru în echipă între echipe.
Conștientizarea situației Mediul

de zbor se schimbă rapid, creând scena pentru crearea Mediul de întreținere, considerat agitat, se schimbă lent în
defecțiunilor active. Conștientizarea situației în CRM raport cu operațiunile de zbor. În ceea ce privește
eu
este adaptată pentru a evita aceste erori; Simulările Line conștientizarea situației, inginerii trebuie să aibă capacitatea
Oriented Flight Training (LOFT) oferă echipajelor de zbor de a extrapola consecințele erorilor lor pe ore, zile sau
simulări în timp real pentru a îmbunătăți conștientizarea
situației viitoare.
chiar săptămâni. Pentru a face acest lucru, indiciile de
conștientizare a situației care sunt predate trebuie să fie .l
adaptate pentru a se potrivi mediului de întreținere folosind
simulări specifice MRM.
Leadershi Similar
problemelor legate de munca în echipă, abilitățile de conducere în CRM se concentrează adesea în principal pe intra-echipă,
servește ca intermediari între multe puncte de comportament sauInteracțiunea
„cum să conduci
dintre
echipa”,
echipeprecum
este oarecum
și. abilitățile
limitată
de urmărire.
în timpul
zborului. ··-···-··-···
organizație, liderii ingineri trebuie să fie calificați nu numai
în comportamentele din interiorul echipei, ci și în
gestionarea „externilor” echipei (personal din alte ture, l
manageri din afara grupului de lucru imediat etc.) în orice
fază a problemei de întreținere. Acești străini variază, de
asemenea, foarte mult în ceea ce privește experiența, eu
manierele etc. Un bun program MRM ar trebui să țină cont

de acestea.
l
Tabelul 3.2: Exemple de diferențe între CRM și MRM evidențiate în Manualul FAA de gestionare
a resurselor de întreținere.
,.,. l

Sistem integrat de instruire TTS © este guvernată de declarație

eu

eu Proiectat în asociere cu
Dirty Dozen Unul

dintre primele programe de instruire MRM a fost dezvoltat de Gordon Dupont pentru Transport
Canada. Acesta a introdus „The Dirty Dozen”, care sunt 12 domenii cu potențiale probleme în factorii
umani. Au fost realizate o serie de postere, câte unul pentru fiecare dintre aceste rubrici, care oferă
câteva exemple de bune practici sau „plase de siguranță” care ar trebui adoptate. Acestea sunt
l: rezumate în Tabelul 3.3 și abordate în majoritatea programelor de întreținere a factorilor umani.
Problemă Soluții potențiale

.[
Exemplu
Lipsa de Folosiți jurnalele de bord, foile de lucru etc. pentru a comunica și pentru a elimina îndoielile.
comunicare Discutați despre munca de făcut sau ceea ce a fost finalizat.
Nu presupune niciodată nimic.
Complezența Antrenați-vă să vă așteptați să găsiți o defecțiune.
Niciodata sa nu faci siqn pentru ceva ce nu ai facut [sau ai vazut facut].
Lipsa de cunostinte Antrenează-te pe tip.
Utilizați manuale actualizate.
Întrebați un reprezentant tehnic sau pe cineva care știe.
Distragerea atenției Terminați întotdeauna lucrarea sau desfaceți conexiunea.
Marcați lucrarea neterminată.
Fixați dacă este posibil sau utilizați etanșare cu cuplu.
Inspectați dublu de către altcineva sau singur.
l:
Când vă întoarceți la locul de muncă, întoarceți întotdeauna trei pași înapoi.
Utilizați o fișă de verificare detaliată.
Lipsa muncii în echipă Discutați ce, cine și cum trebuie făcută o lucrare.
Asigurați-vă că toată lumea înțelege și este de acord.
l: Oboseală Fii conștient de simptome și caută-le în tine și în ceilalți.

Planificați pentru a evita sarcinile complexe la baza ritmului circadian.
Dormiți și faceți exerciții regulate.
Cereți altora să verifice munca dvs.
eu : Lipsa pieselor Verificați zonele suspecte la începutul inspecției și AOG piesele necesare.
l •
Comandați și stocați piese anticipate înainte ca acestea să fie necesare.
:
Cunoașteți toate sursele de piese disponibile și aranjați-vă pentru punerea în comun sau împrumut.
[
Mențineți un standard și, dacă aveți îndoieli, la sol aeronava.
Presiune Asigurați-vă că presiunea nu este autoindusă.
Comunicați-vă preocupările.
l: Solicitați ajutor suplimentar.
Doar spune nu'.
Lipsa de Dacă nu este esențial, înregistrați-l în jurnalul de călătorie și semnați numai pentru ceea ce poate fi
l
asertivitate reparat.
Refuzați să compromiteți standardele.
Stres Fiți conștienți de modul în care stresul vă poate afecta munca.
Oprește-te și privește rațional problema.
(.
Determinați un curs rațional de acțiune și urmați-l.
Ia-ți o pauză sau măcar o pauză scurtă.
Discutați cu cineva.
l
Cereți colegilor să vă monitorizeze munca.
Exersează-ți corpul.
Lipsa de constientizare Gândiți-vă la ce se poate întâmpla în cazul unui accident.
Verificați pentru a vedea dacă munca dvs. va intra în conflict cu o modificare sau o reparație
[ existentă.
Întrebați-i pe alții dacă pot vedea vreo problemă cu munca efectuată.
Norme Lucrați întotdeauna conform instrucțiunilor sau schimbați instrucțiunile.
Fiți conștienți că „normele” nu fac totul corect.
[ ;
Tabelul 3.3: Exemple de probleme potențiale ale factorilor umani din „ Duzina murdară ”
[:
© Copyright 2010
eu .
club66pro.co.uk que1>LI"UII-fJ-I dl.-;W".-..it: c_l.,l,
J
-------- J
The-UKHuman Factors ecombined·ActionGroup(tJK;;;HFCAG}a-·sugerat~programă genericMRM pe
care organizațiile ar putea dori să o adopte. Programele de instruire MRM au fost implementate de
mai multe companii aeriene și mulți susțin că o astfel de instruire este extrem de reușită.
Au fost efectuate lucrări pentru a evalua succesul MRM, iar cititorul este îndreptat în special către
cercetările lui Taylor, care analizează succesul programelor MRM în diferite companii aeriene din SUA.
.I
)
. - ------------ -------· ·-- - -··------·--·-· ---·-----------· ----------- ·-·- -------·-

Sistemul integrat de instruire TTS este guvernată de declarație

i

1 ' club66pro.co.uk intrebare ajutor pentru practica
[ '.
[ '
[ '.
TTS integrat
[
:I
[i Sistem de antrenament
[ '
[ '
Modulul 9
[ :
[
: Factori umani
l
9.4 Factori care afectează performanța
[
,
eu .
eu
.
eu
l
eu
eu

Modulul 9.4 Factori care afectează performanța 4-1
este guvernată de declarație Sistemul integrat de instruire TTS
© Copyright 2010

···----·--·----------- . . . .
CopyrignrNofice
© Copyright. Toate drepturile la nivel mondial rezervate. Nicio parte a acestei publicații nu poate fi reprodusă, .I
stocate într-un sistem de recuperare sau transmise sub orice formă prin orice alt mijloc: de ex
fotocopie, înregistrare electronică, mecanică sau în alt mod fără permisiunea prealabilă scrisă a

Cunoștințele de bază pentru categoriile A, 81 și 82 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau
. 3) împotriva fiecărui subiect aplicabil. Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească fie categoria 81, fie categoria B2
niveluri de cunoștințe de bază.
NIVELUL 1
Obiective:
• Solicitantul trebuie să fie familiarizat cu elementele de bază ale subiectului.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să ofere o descriere simplă a întregului subiect, folosind cuvinte uzuale și
exemple.
• Solicitantul ar trebui să poată folosi termeni tipici.
NIVELUL 2
• Cunoașterea generală a aspectelor teoretice și practice ale materiei.
• O capacitate de a aplica acele cunoștințe.
Obiective:
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să ofere o descriere generală a subiectului folosind, după caz, tipice
exemple.
subiect.
subiect.
NIVELUL 3
• Cunoașterea detaliată a aspectelor teoretice și practice ale subiectului. j
•
O capacitate de a combina și aplica elementele separate ale cunoștințelor într-un mod logic și cuprinzător
-··-··----·--·-···---·-..··maniera.---·-·..-·-- .... ···.. ...- ...........- .......- ..•--·-·.·... · ............ - .........·-··-..-·-·-....- · .......- ...- .._...... ..·-....-...-......................---· ·--··.. -·..-·•-..·· -----..-
Obiective: j
• Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să ofere o descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice
și exemple concrete.
• Solicitantul trebuie să înțeleagă și să fie capabil să utilizeze formule matematice legate de subiect.
• Solicitantul trebuie să fie capabil să citească, să înțeleagă și să pregătească schițe, desene simple și scheme
descrierea subiectului.
instrucțiuni:
4-2 Modulul 9.4 Factori care afectează performanța Utilizarea și/sau dezvăluirea este


[
' Cuprins
1
Capitolul 9.4 Factori care afectează performanța 5

Fitness și sănătate 5
Dispoziție înainte de angajare 5
Fitness și sănătate de zi cu zi 6
Măsuri pozitive ?
Stres 9
Cauze și simptome 9
Stresul domestic 10
Stres legat de muncă 10
Managementul stresului 11
Presiunea timpului și termenele limită 13

Efectele presiunii timpului și a termenelor limită 13
Gestionarea presiunii timpului și a termenelor limită 14
Sarcina de lucru - suprasarcină și subîncărcare 15
Arousa1 15
Factori care determină volumul de muncă 17
Supraîncărcare 17
Subsarcină 18
Managementul sarcinii de lucru 18
Somnul, oboseala și munca în schimburi 21

Ce este somnul? 21
:
Ritmurile
Oboseală circadiene
23
24
[
SchiftWork 27
Somnul, oboseala, munca în schimburi și Inginerul de întreținere a aeronavelor 28
Alcool, medicamente și abuz de droguri 33

eu
Alcool 33
Legea privind siguranța căilor ferate și a transporturilor din 2003 34
Alcool și somn 40
[
Alcool și atenție 41
Medicament 42
Droguri 43
Medicamente fără prescripție medicală 43
Dieta si Nutritia 45
Obiceiuri/Modele alimentare 45
Cultură 45
Nutriție 45
Indicele glicemic (GI) 45
l Obiceiuri de băut 49
n
eu
L.
eu
,
eu
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.4 Factori care afectează performanța 4-3
© Copyright 2010

l
····--·-·--·-Moclule-9-:4 Activarea 06Jectives ----
··-···-··
·- ··-·---·.--·• --·--- ··········-"··-···--···· ·-··--- ····· ·········--·········-···-·•·'"---··········"'·-·-~ ·-·- ........ •"""'" ·- ""'""•-··-··--····-···· ....-.-.......
.... Nivelul de referință EASA 66
...
Obiectiv
l
Fitness/sănătate; 9.3 2
Stresul: casnic și de muncă; l

Presiunea timpului și termenele limită;
Sarcina de lucru: suprasarcina si subsarcina;
. . Somn și obosealăJ.J , sbiftwork; _ ... . -- - - -- ·--···- ---- --·-- - -- -·- -·· -···- ---· - -·--- ---·----·-----·- ---·----··-- --- ----·-----·-·--- --· - -·--- - ··---··-·
Alcool, medicamente, abuz de droguri.
-· --· -· ---

Sistem de instruire integrat

.... ·-;:-::-:::,:;::..----
eu . eu
eu
Proiectat în asociere cu tigla
club66pro.co.uk întrebare practică ajutor
eu
[ Capitolul 9.4 Factori care afectează performanța

(
Abilitățile de performanță și limitările inginerilor de întreținere a aeronavelor au fost descrise în Capitolul 2.
Alți factori pot afecta, de asemenea, inginerul, făcându-l potențial mai puțin capabil să-și desfășoare munca și să
atingă nivelurile de siguranță necesare. Acestea includ fitness și sănătate, stres, presiunea timpului, volumul de muncă,
;[
oboseala și efectele medicamentelor, alcoolului și drogurilor. Aceste subiecte sunt discutate în acest capitol.
Fitness și sănătate
( Munca unui inginer de întreținere a aeronavei poate fi solicitantă din punct de vedere fizic. În plus, este posibil ca munca
sa să fie efectuată în medii fizice foarte variate, inclusiv spații înghesuite, temperaturi extreme etc. (așa cum se discută
în capitolul următor). În prezent, nu există cerințe definite pentru aptitudinea fizică sau mentală pentru ingineri sau
[ : personalul de întreținere. Anexa 11 ICAO prevede:
[ : „Un solicitant trebuie, înainte de a primi orice licență sau calificare [pentru personalul, altul decât membrii echipajului
de comandă], să îndeplinească aceste cerințe în ceea ce privește vârsta, cunoștințele, experiența și, după caz,
aptitudinile și aptitudinile medicale, așa cum se specifică pentru acea licență sau rating."
l:
În Regatul Unit, cerințele ICAO sunt puse în aplicare prin prevederea articolului 13 (paragraful 7) din ordinul de navigație
aeriană (ANO). Aceasta afirmă:
[:
„Deținătorul unei licențe de inginer de întreținere a aeronavei nu va exercita privilegiile unei astfel de licențe dacă
știe sau suspectează că starea sa fizică sau psihică îl face inapt pentru exercitarea acestor privilegii.”
[ :
Există două aspecte legate de fitness și sănătate: dispoziția inginerului înainte de a se angaja și bunăstarea de zi cu
l: zi a inginerului odată angajat.
: Dispoziție
angajatori potînainte
solicitade angajare medicală
o asistență [ Unii
la începerea angajării. Acest lucru le permite să judece starea de sănătate și starea de sănătate a unui
[' solicitant (și acest lucru poate satisface, de asemenea, anumite nevoi legate de pensie sau asigurări).
Există un efect evident asupra capacității unui inginer de a efectua întreținere sau de a efectua inspecții
dacă din cauza unei forme fizice sau a sănătății slabe el este constrâns într-un fel (cum ar fi libertatea de
mișcare sau vederea). În plus, o autoritate de navigabilitate, atunci când are în vedere eliberarea unei
l: licențe, va lua în considerare acești factori și poate aprecia condiția ca fiind atât de importantă încât o
licență nu ar putea fi eliberată. Acest lucru nu ar afecta, totuși, posibilitatea individului de a obține un
l:loc de muncă într-un post alternativ în cadrul industriei în care cerințele de fitness și sănătate sunt mai
puțin stricte.
eu
4-5
Modulul 9.4 Factori care afectează performanța
Copyright 2010

t>ay-;to-;;;t>ay-P-itn-ess-an-d-1-1e-alth Fitnes-s
and.nealtli cahhaVefasignificaht affectt:JpohJob performaiice(bothphysicarand···· cognitive). Fitnessul și sănătatea
de zi cu zi pot fi reduse prin boli (fizice sau mentale) sau răni.
Partea 66.50 EASA impune o cerință conform căreia „personalul de certificare nu trebuie să-și exercite privilegiile
autorizației de certificare dacă știu sau suspectează că starea lor fizică sau psihică îl face inapt”.
Responsabilitatea revine inginerului individual de întreținere a aeronavei de a determina dacă nu este suficient de bine
pentru a lucra într-o anumită zi. În mod alternativ, colegii sau supervizorul săi îl pot convinge sau sfătui să absenteze până
când se simte mai bine. De fapt, după cum subliniază CAAIPs Leaflet5;;6-(publicat anterior ca ·Airworthiness-Notice-47},
este o cerință legală ca inginerii de întreținere a aeronavelor să se asigure că sunt apți pentru lucru:
„Fitness: În majoritatea profesiilor există o obligație de îngrijire a individului pentru a-și evalua propria aptitudine
pentru a îndeplini sarcinile profesionale. Aceasta este o cerință legală de ceva timp pentru medici, membrii echipajului
de zbor și controlorii de trafic aerian. Aeronave licențiate Inginerii de întreținere sunt, de asemenea, acum obligați prin
lege să adopte o atitudine profesională similară.Cazurile de boli fizice sau mentale subtile pot să nu fie întotdeauna
evidente pentru individ, dar deoarece inginerii lucrează adesea ca membru al unei echipe, orice performanță substandard
sau comportament neobișnuit ar trebui să fie rapid observate de colegi sau supraveghetori care ar trebui să informeze
conducerea, astfel încât să poată fi luate măsuri adecvate de sprijin și consiliere.”
Multe condiții pot avea un impact asupra sănătății și fitness-ului unui inginer și nu există spațiu aici pentru a oferi o
listă completă. Cu toate acestea, o astfel de listă ar include:
• Boală fizică minoră (cum ar fi răceala, „gripa etc.); •

Boli fizice mai grave (cum ar fi HIV, malaria etc.); • Boli mintale
(cum ar fi depresia etc.); • Leziuni minore (cum ar fi o entorsă la
încheietura mâinii etc.); • Leziuni majore (cum ar fi un braț rupt
etc.); • Deteriorarea continuă a stării fizice, posibil asociată cu
procesul de îmbătrânire
(cum ar fi pierderea auzului, defecte de vedere, obezitate, probleme cardiace etc.);
• Afectele toxinelor și altor substanțe străine (cum ar fi otrăvirea cu monoxid de carbon, -·-
alcool, Jllicitdr:ugs,.etc.)--···--·---·-······-·-· ··-·····--········---·-·---·····-· ···-·--··-·-·-·- ··-·-··-·····-··---·····---·--·····-·---··-·····- -··-··--
Acest document nu încearcă să ofere orientări dure și rapide cu privire la ceea ce constituie „inapt pentru muncă”; aceasta
este o problemă complexă, care depinde de natura bolii sau afecțiunii, de efectul acesteia asupra individului, de tipul de
lucru care trebuie efectuat, de condițiile de mediu etc. În schimb, este important ca inginerul să fie conștient de
performanța sa și, în consecință, siguranța aeronavei la care lucrează, ar putea fi afectată negativ de boală sau lipsa de
fitness.
Un inginer poate considera că își dezamăgesește colegii, nemergând să lucreze prin boală, mai ales dacă există o lipsă
de forță de muncă continuă. Cu toate acestea, el ar trebui să-și reamintească că, în teorie, managementul ar trebui să
permită, în general, situația neprevăzută pentru boală. Prin urmare, sarcina nu ar trebui să fie impusă unei persoane de a
se prezenta la muncă atunci când nu este aptă, dacă nu există o astfel de situație. De asemenea, dacă individul are o boală
contagioasă (de exemplu, „gripa), acesta poate trece
4-6 Modulul 9.4 Factori care afectează performanța Liza și/sau dezvăluirea
Sistemul integrat de instruire TIS © sunt guvernate de declarația
..:::.·,.,.........
[ 1 asta asupra colegilor săi dacă nu se absoarbe de la muncă și înrăutățește forța de muncă
problema pe termen lung. Poate exista o problemă specială cu unii angajați contractuali din cauza pierderii
a câștigurilor sau chiar pierderea contractului dacă lipsește de la serviciu din cauza unei boli. Ei pot fi tentați
eu
să-și mascheze boala sau să nu dorească să recunoască ei înșiși sau altora că sunt bolnavi. Aceasta este de
desigur iresponsabil, deoarece boala poate afecta negativ standardul de lucru al antreprenorului.
[; Măsuri pozitive
Inginerii de întreținere a aeronavelor pot lua măsuri de bun simț pentru a-și menține starea fizică și
[; sănătate. Acestea includ:

• Consumul de mese regulate și o dietă bine echilibrată;
• Faceți exerciții fizice regulate (exercițiu suficient pentru a dubla frecvența pulsului de repaus timp de 20
eu: minute, de trei ori pe săptămână este adesea recomandat);

• Renunțarea la fumat;
• Aport sensibil de alcool (pentru bărbați, acesta nu este mai mult de 3 - 4 unități pe zi sau 28 pe săptămână,
l: în cazul în care o unitate este echivalentă cu o jumătate de litru de bere sau un pahar de vin sau băuturi spirtoase);
• În cele din urmă, sănătatea de zi cu zi și condiția fizică pot fi influențate de utilizarea medicamentelor, alcoolului
și droguri ilicite. Acestea sunt acoperite mai târziu.
[ :
[
:
[:
!:
[ :
l.
© Copyright 2010

-•---•-•~-••a-•---•• -------·---·-··-··-----·-·-··----------
.l
-·- ----------·-·--·-- -- ----------·----·------·-·---- ---·-----· ---·--- -- - ----·----··---·-·--------- -----·----·------- ---·- ---·-

l

<::::··:::::::::;,,.
Stres
[ eu
.r Stresul este o parte inevitabilă a vieții pentru noi toți.

eu
Stresul poate fi definit ca orice forță care, atunci când este aplicată unui sistem, provoacă o modificare
semnificativă a formei acestuia, unde forțele pot fi fizice, psihologice sau datorate presiunilor sociale.
Din punct de vedere uman, stresul rezultă din impunerea oricărei cereri sau a unui set de cerințe care ne
[;
impun să reacționăm, să ne adaptăm sau să ne comportăm într-o anumită manieră pentru a le face față sau
a le satisface . Până la un punct, astfel de solicitări sunt stimulatoare și utile, dar dacă solicitările depășesc
capacitatea noastră personală de a le face față, stresul rezultat este o problemă.
(
.
1
Cauze și simptome Stresul este de
obicei ceva experimentat din cauza prezenței unei forme de stres, care poate fi un stimul unic (cum ar fi o problemă
l: provocatoare sau un pumn în nas) sau un factor continuu (cum ar fi un hangar fierbinte sau un divorț aspru). Din
acestea, obținem stresul acut (de obicei intens, dar de scurtă durată) și respectiv stresul cronic (recurență frecventă
sau de lungă durată).
\ :
eu:
Diferiți factori de stres afectează diferiți oameni în diferite măsuri. Factorii de stres pot fi:
• Fizice - cum ar fi căldura, frigul, zgomotul, vibrațiile, prezența a ceva dăunător sănătății
eu:
(de exemplu monoxid de carbon);
• Psihologice - cum ar fi supărarea emoțională (de ex. din cauza doliu, probleme casnice etc.), îngrijorări
legate de probleme reale sau imaginare (ex. din cauza problemelor financiare, a stării de sănătate
etc.);
[ :
• Reactiv - cum ar fi evenimente care au loc în viața de zi cu zi (de exemplu, lucrul sub presiunea timpului,
întâlnirea unor situații neașteptate etc.).
eu
, Tipuri de factori de stres
[ : • Fizice: căldură, zgomot, vibrații etc. • Social:

anxietate, stimulente, presiuni de grup. • Droguri: alcool,
nicotină, medicamente, etc. • Muncă: plictiseală, oboseală,
[, lipsă de somn prea multe pentru a face în prea puțin timp. • Ceas de corp: schimbări de schimbare,
jet lag. • Personale: griji domestice, dureri, senzație de sub vreme, etc.
eu:
l
CAAIPs Leaflet 15-6 (publicat anterior ca Aviz de navigabilitate 47) subliniază că: „O problemă de stres se
poate manifesta prin semne de iritabilitate, uitare, absență de boală, greșeli sau abuz de alcool sau droguri.
Conducerea are datoria de a identifica persoanele care poate suferi de stres și pentru a minimiza stresul la locul de
muncă. Cazurile individuale pot fi ajutate de consiliere simpatică și pricepută, care permite revenirea la muncă eficientă
și la sarcinile autorizate."

© Copyright 2010
cc:-:=:-::::,,,
,;
Sistem integrat de instruire 1
-·- --1 n pe scurt,semnele-p0sibile-0f-stresul-poate-incltide:--·· -· --------------- -·· --·
. •··· t=>simptome fiziologice -cum ar fi transpirație, uscăciune 0f-m0uth,-·etc;: • Efecte asupra

sănătății - cum ar fi greață, leacfie, probleme de somn, diaree, ulcere etc.; • Simptome comportamentale –
cum ar fi neliniște, tremurături, râs nervos, prelungirea sarcinilor, modificări ale poftei de mâncare, consum excesiv
de alcool etc.; • Efecte cognitive – precum slaba concentrare, indecizie, uitare etc.; • Efecte subiective – precum
anxietatea, iritabilitatea, depresia, starea de spirit, agresivitatea etc.
Trebuie remarcat faptul că indivizii răspund la situații stresante în moduri foarte diferite.
În general, totuși, oamenii tind să considere situațiile cu consecințe negative ca fiind mai stresante decât atunci când
rezultatul stresului va fi pozitiv (de exemplu, diferența dintre a fi concediat de la serviciu și a fi prezent la nașterea
unui fiu sau a unei fiice).
Stresul domestic
Când inginerii
locuința. de întreținere
t=>reocuparea cu o asursă
aeronavelor
de stresmerg la muncă,
domestic poate nu pot
juca pelăsa în urmă
mintea cuivastresul asociat cu
în timpul
ziua de lucru, distragerea atenției de la sarcina de lucru. Incapacitatea de a se concentra pe deplin poate afecta
performanța sarcinii inginerului și capacitatea de a acorda atenția cuvenită siguranței.
Stresul domestic rezultă de obicei din schimbări majore în viața de acasă, cum ar fi căsătoria, nașterea unui copil,
părăsirea unui fiu sau a fiicei de acasă, decesul unui membru apropiat al familiei sau al unui prieten, probleme conjugale
sau divorț.
Stres legat de muncă
Inginerii de întreținere a aeronavelor se pot confrunta cu stres din două motive la locul de muncă: din cauza sarcinii
sau jobului pe care îl îndeplinesc în acel moment sau din cauza mediului organizațional general. Stresul poate fi simțit
atunci când îndepliniți anumite sarcini care sunt deosebit de provocatoare sau dificile. Acest stres poate fi crescut de
lipsa de îndrumare în această situație sau de presiunile de timp pentru a finaliza sarcina sau munca (acoperită mai
târziu în acest capitol). Acest tip de stres poate fi redus printr-un management atent, un antrenament bun etc.
În cadrul organizației, aspectele sociale și manageriale ale muncii pot fi stresante.
Capitolul 3 a discutat impactul asupra individului al presiunii colegilor, al culturii organizaționale și al factorilor de stres .
În lumea comercială în care lucrează inginerii de întreținere a aeronavelor, modelele de schimbare, lipsa controlului
asupra propriului volum de muncă, reorganizarea companiei și incertitudinea locului de muncă pot fi, de asemenea,
surse de stres.
Sistemul integrat de instruire TIS guvernată de declarația de la
© Copyright 2010 pagina 2 a acestui capitol.

-.-.--:.:.:::-:::::---

r:
Managementul stresului
Odată ce devenim conștienți de stres, în general răspundem la acesta folosind una dintre cele două
strategii: apărare sau coping.
\
Strategiile de apărare implică ameliorarea simptomelor (luarea de medicamente, alcool, etc.) sau
eu
reducerea anxietății (de ex. a negare pentru tine însuți că există o problemă (negarea), sau a învinovăți
pe altcineva).
;
(
Strategiile de coping implică abordarea sursei stresului mai degrabă decât doar a simptomelor (de
exemplu, delegarea sarcinii de lucru, prioritizarea sarcinilor, rezolvarea problemei etc.).
[ !
Copingul este procesul prin care individul fie se adaptează la cerințele percepute ale situației, fie
schimbă situația în sine.
l j Din păcate, nu este întotdeauna posibil să se rezolve problema dacă aceasta este în afara controlului
individului (cum ar fi în timpul unei urgențe), dar există tehnici bine publicate pentru a ajuta persoanele
[i să facă față stresului. Tehnicile bune de gestionare a stresului includ:
• Tehnici de relaxare; •
eu Reglarea atentă a somnului și a
alimentației; • Un regim de exerciții fizice
regulate; • Consiliere - de la vorbirea cu un prieten sau coleg de sprijin până la căutare
[ : sfaturi profesionale.
Nu există o formulă magică pentru a vindeca stresul și anxietatea, doar bunul simț și sfaturi practice.
eu
( ,· Stresul face parte din stilul nostru de viață. Este inevitabil, dar gestionabil. Managementul stresului este
relativ ușor odată învățat. Dar fiecare trebuie să învățăm modul care ni se potrivește cel mai bine. Trebuie
să găsim tehnica specială care ne gâdilă propria fantezie. Obiectivul nu este de a înfrunta stresul frontal.
eu
, Ca un zmeu, va urca împotriva vântului și va deveni și mai provocator. Ideea este să-l dezamorsezi, să-
l împarți în bucăți mici și să-ți amintești că este temporar. Va trece și există un viitor. Alcoolul nu
dezamorsează stresul, îl amână și apoi se adaugă la lotul din zilele următoare.
l:
eu
l,
eu
!
eu
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.4 Factori care afectează performanța

4-11
Copyright 2ofo

....:- -:".:::::
------·-·-·-- Tehnici de adaptare/dezamorsare-·include: --·--·----------·---· -------·-·
•···.···Exercițiu/sport-Fizic nJ nd·vă ia mintea problemelor mentalesancl:este -95_0dJcrc
tu. Cererea fizică care necesită și concentrare mentală este și mai bună, adică golful sau navigația
sunt mai distractive decât joggingul. • Aer proaspăt Lumea largă din jurul nostru menține totul în
perspectivă și ne întărește
l
speranța și realizarea că suntem atât mici, cât și mari în schema lucrurilor; •
Diversiuni/hobby-uri Ocupația mentală și manipulativă este un relaxant minunat
ceva care necesită concentrare totală.
• Terapie de relaxare și meditație Acestea folosesc aceeași tehnică de ocupare mentală
și diversiune astfel încât acumularea de stres să fie dezumflată prin neatenție. Nu este același lucru cu
a sta întins la soare și a ațiți în timp ce creierul se oprește asupra problemei. Ele sunt eficiente și ușor
de utilizat. Tehnicile de învățare pentru focalizare.procesorul cu un singur canal. a minții conștiente.
pe un simbol banal de rutină.
• Sexul bun pentru suflet, minte și corp și...
Rezumat - Oboseală și stres •

Deranjează timpul de performanță calificată.
• Determină persoana obosită să muncească mai mult pentru a obține aceleași rezultate (implică
mai mult efort). • Oamenii obosiți tind să se concentreze pe una din multe surse de informații. •
Oamenii obosiți nu observă întotdeauna aceste schimbări și presupun că performanța lor este
la fel de bun ca întotdeauna.
Aceasta subliniază modul în care performanța calificată se defectează ca rezultat al oboselii sau
stresului. După cum sa indicat anterior, direcția acestui proces de defalcare este în direcția opusă dobândirii
abilităților.
·---·--- ------··--- ----···--- ----------···- ----·-- ·--···-·~--------
Sistemul integrat de instruire TIS guvernată de declarația de la pagina

..... ·=::.,
[
Presiunea timpului și termenele limită
Probabil că nu există nicio industrie în mediul comercial care să nu impună angajaților săi o anumită formă de termen
[ limită și, în consecință, presiune de timp. Întreținerea aeronavelor nu face excepție. Sa subliniat în secțiunea anterioară
că unul dintre potențialii factori de stres în întreținere este presiunea timpului. Aceasta poate fi o presiune reală în cazul
în care termenele clar specificate sunt impuse de o sursă externă (de exemplu, conducerea sau supervizorii) și transmise
l inginerilor, sau percepută în cazul în care inginerii simt că există presiuni de timp atunci când execută sarcini, chiar și
atunci când nu au fost stabilite termene definitive. în piatră. În plus, presiunea timpului poate fi autoimpusă, caz în care
inginerii își stabilesc termene limită pentru a finaliza munca (de exemplu, finalizarea unei sarcini înainte de o pauză sau
( ; înainte de sfârșitul unui schimb).
\
„ Conducerea are presiuni contractuale asociate cu asigurarea eliberării unei aeronave
serviciu în intervalul de timp specificat de clienții lor. Efortul pentru o utilizare mai mare a aeronavei
înseamnă că trebuie realizată mai multă întreținere în mai puține ore, aceste ore fiind frecvent pe timp
l ; de noapte. Nerespectarea acestui lucru poate afecta punctualitatea zborului și satisfacția pasagerilor.
Astfel, inginerii de întreținere a aeronavelor au două forțe motrice: termenele care le-au fost înmânate
și responsabilitățile lor de a desfășura o muncă în siguranță. Potențialul conflict între aceste două
presiuni de conducere poate cauza probleme.
;\
!.
( Efectele presiunii timpului și a termenelor limită
Ca și în cazul stresului, se crede în general că o anumită presiune a timpului este stimulatoare și poate îmbunătăți
efectiv performanța sarcinii. Cu toate acestea, este aproape sigur adevărat că presiunea excesivă a timpului (fie reală
f: sau percepută, externă sau autoimpusă) este probabil să însemne că grija și atenția cuvenită la îndeplinirea sarcinilor
se diminuează și vor fi făcute mai multe erori. Până la urmă, acestea
l Erorile pot duce la incidente și accidente de aviație.
"l Este posibil ca presiunea percepută în timp să pară să fi fost un factor care contribuie la accidentul SAC 1-11 descris
în Capitolul 1. Deși aeronava nu a fost necesară în dimineața următoare pentru utilizare operațională, a fost rezervată
pentru o spălare. Echipa de spălare fusese rezervată săptămâna precedentă și un avion nu fusese gata. Acest lucru s-
l ar fi întâmplat din nou, din cauza lipsei de personal, așa că Shift Manager a decis să efectueze el însuși sarcina de
înlocuire a parbrizului, astfel încât aeronava să fie gata la timp.
l
Un extras din raportul NTSB privind accidentul Aloha se referă la presiunea timpului ca un posibil factor care
contribuie la accident: „Majoritatea întreținerii lui Aloha au fost efectuate în mod normal doar în timpul nopții. S-a
l: considerat important ca avioanele să fie din nou disponibile pentru următoarea perioadă. programul de zbor al zilei.
O astfel de utilizare a aeronavei tinde să determine programarea și, într-adevăr, finalizarea lucrărilor de întreținere
necesare. Mecanicii și inspectorii sunt forțați să efectueze sub presiunea timpului. În plus, efortul intens de a menține
avioanele în zbor poate fi atât de puternic încât personalul de întreținere a fost reticent să țină avioanele în hangar mai
mult decât era absolut necesar”.
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.4 Factori care afectează performanța 4-13
Copyright 201o
..,,:-:-:;:::,:.,,_ I'\-

-------····Gestionarea·timp·e-presiunii·-și-termene-------- -- -·----- -- ----- ----"-------------
O metodă potențială de gestionare a presiunilor de timp exercitate asupra inginerilor este prin r
reglementare. ···-£Qte&l:Uf1ple;£M-Jeseatcti:tias :hignligfited.the11eedJ0Jsolateaircraft_maintenance-inggineers .j
din presiunile comerciale. Ei consideră că acest lucru ar ajuta să se asigure că problemele de navigabilitate vor avea
întotdeauna prioritate față de presiunile comerciale și de timp. Presiunile de timp pot face din „taierea colțurilor” o
normă culturală într-o organizație. Uneori, doar un incident sau accident dezvăluie astfel de norme (extrasul din j
accidentul Aloha de mai sus exemplifica acest lucru).
Cei responsabili cu stabilirea termenelor limită și alocarea sarcinilor ar trebui să ia în considerare:
• Prioritizarea diferitelor lucrări care trebuie făcute; • Timpul

efectiv disponibil pentru efectuarea muncii (luând în considerare pauzele, preluările de ture etc.); •
Personalul disponibil pe parcursul întregului loc de muncă (permițând o eventuală boală); -•-·· i:el-
cea mai potrivită-utilizare-de-personal·(luând în considerare specializarea unui inginer;·a-rrci---
puncte forte și limitări); •
Disponibilitatea pieselor si piese de schimb.
Este important ca personalul de inginerie de la toate nivelurile să nu se teamă să-și exprime îngrijorările cu
privire la termenele limită neadecvate și, dacă este necesar, să invoce necesitatea de a face o treabă sigură pentru
a sprijini acest lucru. După cum sa subliniat în capitolul 3, în cadrul întreținerii aeronavelor, responsabilitatea ar trebui să
fie răspândită între toți cei care joacă un rol. Astfel, inginerul de întreținere a aeronavei nu ar trebui să simtă că „dolarul
se oprește aici”.
-···--·-·-·-······-·· -----·----------------------- --------
4-14 Modulul 9.4 Factori care afectează performanța Utilizarea și/sau dezvăluirea
Sistemul integrat de instruire TTS este guvernată de declarația de


.....:::.- ':-":' -:-;:.:::........ i'\--
Sarcina de lucru - suprasarcină și subîncărcare

eu ;
Secțiunile precedente despre stres și presiunea timpului au indicat ambele că o anumită cantitate de stimulare este benefică
( pentru un inginer de întreținere a aeronavei, dar că o stimulare prea mare poate duce la stres sau la supraangajare în termeni
de timp. Este de remarcat faptul că prea puțină stimulare poate fi, de asemenea, o problemă.
Înainte de a continua să discutăm despre volumul de muncă, este important să luați în considerare acest nivel optim de stimulare
sau excitare.
( ;
Excitare
:\
Excitația , în sensul său cel mai general, se referă la pregătirea unei persoane pentru a efectua
munca. Pentru a atinge un nivel optim de performanță a sarcinii, este necesar să existe un anumit
nivel de stimulare sau excitare. Acest nivel de stimulare sau excitare variază de la persoană la persoană.
Există oameni care sunt supraîncărcați pentru că trebuie să facă mai multe sarcini la un moment dat; pe
eu
l•
de altă parte , există oameni care par să prospere din cauza stresului, fiind fericiți să-și asume din ce în ce
mai multe locuri de muncă sau provocări. Figura 4.1 arată relația generală dintre excitare și performanța sarcinii.
Performanţă
Bun
eu:
Performanţă
:!
Sărac
:!
Sărac Performanţă
Performanţă
L
! . Nivelul de
Excitare
Optim Aroused
[:
Peste - Trezit
Sub - Trezit
[
Figura 4.1: Excitarea optimă duce la cea mai bună performanță a sarcinii
La niveluri scăzute de excitare, mecanismele noastre atenționale nu vor fi deosebit de active, iar capacitatea noastră de
!.
performanță va fi scăzută (pot rezulta mulțumirea și plictiseala). La celălalt capăt al curbei, performanța se deteriorează atunci
când excitația devine prea mare. Într-o anumită măsură, acest lucru se datorează faptului că suntem forțați să renunțăm la
[ sarcini și să ne concentrăm doar pe informațiile cheie (numită îngustare a atenției). Cea mai bună performanță a sarcinii are loc
undeva la mijloc.
La locul de muncă, excitarea este influențată în principal de stimularea datorată sarcinilor de lucru.
© Copyright 2010
Proiectat în asociere cu (
··---··--·-Cu toate acestea;·s1:Jrro1:Jnding-environmentaHactors··st1ch-ca-zgomot-poate--de asemenea-influența-·1-nivel··o

---arotJs-a 1
Rezumat--········
Nivelul de excitare are o influență importantă asupra performanței. Cea mai bună performanță este asociată cu un nivel l
intermediar de excitare. Aceasta este uneori numită curba U inversată;
reflectând modul în care performanța variază în funcție de nivelul de excitare.
l
• Excitarea este reacția corpului la stres, impulsuri și motivație.
• Somn (excitare scăzută) -- Panică (excitare ridicată)
• Prea puțină sau prea multă excitare cauzează performanțe slabe.
• Excitare scăzută: concentrați-vă pe indicii irelevante pentru sarcină.
• Excitare ridicată: neglijarea indiciilor relevante pentru sarcină.
l
---··-·-·-"- -- ---------·---· -·-------- -------·-------·---------- ---- -- --------- - -------------
4-16 Modulul 9.4 Factori care afectează performanța

TIS
© Copyright Integrated2010Training System guvernat la pagina 2 de declarația acestui capitol.
;;;.::-·-:::: :c::-......It
(!
Factori care determină volumul de muncă

Un inginer individual de întreținere a aeronavei poate identifica, de obicei, ce muncă are de făcut
( uşor. Este mai dificil de evaluat modul în care această muncă se traduce în volum de muncă.
Gradul de stimulare exercitat asupra unui individ cauzat de o sarcină este în general denumit
r
volumul de muncă și poate fi împărțit în volum de muncă fizic și volum de muncă mental.
eu •
După cum sa menționat în secțiunea despre procesarea informațiilor din Capitolul 2, oamenii au mental limitat
( capacitatea de a trata informații. De asemenea, suntem limitați fizic, în ceea ce privește acuitatea vizuală,
putere, dexteritate și așa mai departe. Astfel, volumul de muncă reflectă gradul în care solicitările
munca pe care trebuie să o facem ne afectează capacitățile mentale și fizice. Volumul de lucru este subiectiv (de ex
\ experimentat diferit de persoane diferite) și este afectat de:
.(
Natura sarcinii, cum ar fi :
• solicitările fizice pe care le solicită (ex. forța necesară etc.);
:\
• solicitările mentale pe care le solicită (ex. complexitatea deciziilor care trebuie luate etc.).
Circumstanțele în care este îndeplinită sarcina, cum ar fi:

l
_
• standardul de performanță cerut (adică gradul de acuratețe);
• timpul disponibil pentru îndeplinirea sarcinii (și astfel viteza cu care trebuie să fie sarcina
executat);
[: • cerința de a îndeplini sarcina în același timp cu a face altceva;
• controlul perceput al sarcinii (adică este impus de alții sau sub controlul dvs. etc.);
[ : • factorii de mediu existenți în timp (ex. extreme de temperatură etc.).
Persoana și starea sa, cum ar fi:
eu :
• aptitudini (atât fizice, cât și psihice);

• experiența sa (în special familiaritatea cu sarcina în cauză);
L • nivelul actual de sănătate și fitness;
• starea lui emoțională (ex. nivelul de stres, starea de spirit etc.).
t: Deoarece volumul de muncă al inginerului poate varia, acesta poate experimenta perioade de suprasolicitare și
subîncărcare. Aceasta este o caracteristică specială a unor domenii ale industriei, cum ar fi întreținerea liniei.
i Supraîncărcare
Supraîncărcarea are loc la niveluri foarte ridicate de sarcină de lucru (când inginerul devine excesiv de excitat). La fel de
evidențiat anterior, performanța se deteriorează atunci când excitația devine prea mare și noi suntem
.
eu l
forțat să renunțe la sarcini și să se concentreze asupra informațiilor cheie. Ratele de eroare pot crește și ele. Supraîncărcare poate
apar dintr-o gamă largă de motive bazate pe factorii evidențiați mai sus. Se poate întâmpla
brusc (de exemplu, dacă vi se cere să vă amintiți o altă informație în timp ce încercați deja
amintiți-vă o cantitate mare de date), sau treptat. Deși EASA Partea 145 afirmă că „Organizația de întreținere aprobată
în conformitate cu Partea 145 trebuie să angajeze suficient personal pentru a planifica, efectua,
eu i supraveghează și inspectează lucrările în conformitate cu aprobarea” și „organizația Parte-145
ar trebui să aibă un plan de ore de lucru care să arate că are suficiente ore de muncă pentru muncă
© Copyright 201o
_3;;':/
Proiectat în asociere cu C-
•IU'DObpfO.CO.UK'·Q·. Lre·-sti·on- p--r-ac-ti·ce- a-·id
l
---------·care-este-intenționat-să-fie-executat" ·acest lucru nu împiedică persoanele de la oecom1ng overloaclec[
-Așa cum s-a menționat mai devreme în această secțiune; poate fi dificil să se determine modul în care munca se transformă în volumul de muncă;
----ambele pentru-individuul vizat; și pentru alocarea g--- -- --- t-- întreabă-- :- ···· l
Cum facem față supraîncărcării Acestea

sunt modalitățile prin care eliminăm supraîncărcările informaționale. Fiecare dintre punctele marcatoare de pe diapozitiv afișează
o progresie a pașilor pentru a face față supraîncărcării, începând prin ignorarea intrărilor selectate și terminând prin abandonarea
completă a sarcinii. Spre deosebire de mașinile care tind să se defecteze brusc, performanța umană se degradează cu grație în
condiții de suprasarcină.
• Ignorați intrările selectate. •

Precizie de schimb pentru viteza.
• Amânați lucrurile până la vremuri mai

liniștite. • Reduceți nivelul de discriminare
l
• Redistribuiți munca dacă este posibil
• Abandonați sarcina cu totul l

Subsarcină
Subîncărcarea are loc la niveluri scăzute de sarcină de lucru (când inginerul devine sub excitat). Poate fi la fel de
problematică pentru un inginer precum supraîncărcarea, deoarece provoacă și o deteriorare a performanței și
o creștere a erorilor, cum ar fi informațiile pierdute. Subsarcina poate rezulta dintr-o sarcină pe care un inginer
o consideră plictisitoare, foarte ușoară sau chiar dintr-o lipsă de sarcini. Natura industriei de întreținere a
aeronavelor înseamnă că munca disponibilă fluctuează, în funcție de ora din zi, de programele de întreținere și
așa mai departe. Prin urmare, cu excepția cazului în care pot fi găsite sarcini stimulatoare de „menaj”,
subîncărcarea poate fi dificil de evitat uneori.
Managementul sarcinii de
lucru Din păcate, într-un mediu comercial, este rareori posibil să se facă modificări majore la
programele de întreținere și nici să se elimine presiunile de timp. Esența managementului sarcinii de
lucru în întreținerea aeronavelor ar trebui să includă:
• asigurarea faptului că personalul are abilitățile necesare pentru a îndeplini sarcinile pe care le-a fost solicitat să le îndeplinească
și competența și experiența necesare pentru îndeplinirea sarcinilor în intervalele de timp în care au fost solicitați să lucreze;
• asigurarea că personalul dispune de instrumentele și piese de schimb de care au nevoie pentru a îndeplini sarcinile · •
alocarea sarcinilor echipelor sau inginerilor individuali care sunt realizabile (fără a tăia
colțuri) în timpul disponibil;

• asigurarea instruirii factorilor umani celor responsabili de planificare astfel încât să fie luate în considerare
performanța și limitările personalului acestora;
• încurajarea inginerilor, supervizorilor și managerilor individuali să recunoască când un
se acumulează situația de suprasarcină.
Dacă se dezvoltă o situație de supraîncărcare, metodele pentru a ajuta la ameliorarea acesteia includ:
• căutarea unei metode mai simple de realizare a lucrării (care să fie la fel de eficientă și neclintită
legiti111cl!E3);
Sistemul integrat de instruire TIS © este guvernată de declarația
Copyright 201O de la pagina 2 a acestui capitol.
.-::.:::--::.:::-.::;>
• delegarea anumitor activități altora pentru a evita devenirea unui inginer individual
supraîncărcat; •
asigurarea timpului suplimentar pentru a efectua lucrarea în siguranță; • amânarea,
întârzierea sarcinilor/termenelor limită și refuzul muncii suplimentare.
Astfel, deși volumul de muncă variază în ingineria de întreținere a aeronavelor, volumul de muncă al inginerilor poate fi moderat.
[ : O mare parte din aceasta poate fi realizată prin planificarea atentă a sarcinilor, a forței de muncă, a pieselor de schimb, a
instrumentelor și a pregătirii personalului.
(
eu
[ '
[ :
( :
[
,
f:
l:
l
(:
Copyright 2010

Proiectat în asociere cu }
···-·--··---··--· ------·--··--·--
----·-·---·--·--
1
l
)
·· · ·-- -
,
]
Sistemul integrat de instruire ITS guvernată de declaraţie
-<.::::::-·:=::::-::::---

Somnul, oboseala și munca în schimburi
(
Ce este somnul?
Omul, ca toate creaturile vii, trebuie să aibă somn. În ciuda multor cercetări, scopul somnului nu este pe deplin înțeles.
[
Somnul este o stare naturală de conștiință redusă care implică modificări ale fiziologiei corpului și creierului,
(:
care sunt necesare omului pentru refacerea și refacerea corpului și a creierului.
Somnul poate fi rezistat pentru o perioadă scurtă de timp, dar diferite părți ale creierului se asigură că mai devreme sau
\ : mai târziu, somnul are loc. Când o face, se caracterizează prin cinci etape de somn:
• Etapa 1: Aceasta este o fază de tranziție între veghe și somn. Ritmul cardiac încetinește
iar mușchii se relaxează. Este ușor să trezești pe cineva. •
eu
eu
,
Etapa 2: Acesta este un nivel mai profund de somn, dar este totuși destul de ușor să trezești pe
\; cineva. • Etapa 3: Somnul este și mai profund, iar cel care doarme nu răspunde acum la stimulii
externi și, prin urmare, este dificil de trezit. Ritmul cardiac, tensiunea arterială și temperatura
corpului continuă să scadă.
:[ • Etapa 4: Aceasta este cea mai profundă etapă a somnului și este foarte greu să trezești pe cineva. • Mișcarea
rapidă a ochilor sau Somnul REM: Chiar dacă această etapă este caracterizată de creier
activitate similară unei persoane care este trează, persoana este chiar mai greu de trezit decât stadiul 4. Prin
( : urmare, este cunoscut și sub numele de somn paradoxal. Mușchii devin complet relaxați, iar ochii se aruncă rapid
înainte și înapoi sub pleoape. Se crede că visul are loc în timpul somnului REM.
( :
Etapele 1 până la 4 sunt cunoscute în mod colectiv ca somn non-REM (NREM). Etapele 2-4 sunt clasificate ca somn cu
unde lente și par să aibă legătură cu refacerea corpului, în timp ce somnul REM pare să ajute la întărirea și organizarea
[ amintirilor. Experimentele privind privarea de somn sugerează că, dacă o persoană este lipsită de somnul din stadiul 1-4
sau de somnul REM, va prezenta efecte de rebound. Aceasta înseamnă că, în somnul ulterior, el va compensa deficitul
din acel tip de somn. Acest lucru arată importanța ambelor tipuri de somn.
(
După cum se poate observa din Figura 4.2, somnul are loc în cicluri. De obicei, primul somn REM va avea loc la
l aproximativ 90 de minute de la începutul somnului. Ciclul de somn din etapele 1 până la 4 și somnul REM se repetă în
_
timpul nopții aproximativ la fiecare 90 de minute.
[ :
l:
t:
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9-4 Factori care afectează performanța 4-21
este guvernată de declarația Sistemul integrat de instruire ITS ©
Copyright 2010
[

club66pro.co.ul< întrebarea de ajutor pentru pract
---Cel mai profund-somn- apare mai devreme-în-ni@ ht-amiREM-somnul-devine mai mare pe măsură ce trece noaptea
---0117
Treaz l
RI REM3 R :M4 REMf
REM1 ../:._ M2 ,t, '1:r -t.
J\
1
eu
Q.
4D
4D eu
2
f./)
r
bolnav
..
1'
eu 3
..
0 111 0)
liiil
(n
eu,
\. j ..
4
1h 2h 3h 4h 5 ore 6 ore 7 ore 8 ore
Ore de somn
Figura 4.2: Ciclul tipic al somnului din stadiul 1-4 (NREM) și al somnului REM pe parcursul unei nopți.
Sistem integrat de instruire TTS © guvernată de declarația de la pagina
Copyright 2010 2 a acestui capitol.


...._:;:"."'·---:::::::;:-..
Ritmurile circadiene
În afară de alternanța dintre veghe și somn, omul are și alte cicluri interne, de exemplu
( : ca temperatura corpului si foamea/mancatul. Acestea sunt cunoscute ca ritmuri circadiene așa cum sunt
legat de durata zilei.
l . Ritmurile circadiene sunt funcții și procese fiziologice și comportamentale din organism care
au un ciclu regulat de aproximativ o zi (de fapt, aproximativ 25 de ore la om).
f 1
\ . Deși, ritmurile circadiene sunt controlate de creier, ele sunt influențate și sincronizate
de factori externi (de mediu) precum lumina.
\ : Un exemplu de perturbare a ritmurilor circadiene ar fi luarea unui zbor care traversează fusurile orare.
Acest lucru va interfera cu sincronizarea normală cu lumina și întuneric (zi/noapte). Aceasta aruncă
dezvăluie legătura naturală dintre lumina zilei și ceasul intern al corpului, provocând jet lag, rezultând în
eu_
somnolență în timpul zilei etc. În cele din urmă totuși, ritmul circadian se reajustează la
indicii de mediu revizuite.
\ : Figura 4.3 prezintă ritmul circadian pentru temperatura corpului. Acest model este foarte robust,
ceea ce înseamnă că, chiar dacă modelul normal de veghe și somn este perturbat (prin munca în schimburi pentru
exemplu), ciclul de temperatură rămâne neschimbat. Prin urmare, se poate vedea că dacă sunteți
:
\
treaz la 4-6 dimineața, temperatura corpului tău este într-un jgheab și este la această oră
asta e cel mai greu sa stai treaz. Cercetările au arătat că această scădere a temperaturii corpului apare
să fie legat de o scădere a vigilenței și a performanței la om.
\
:
[
:
Q)
: eu...
::J
! A
1u
: eu...
4)
A.
E
l.
>,,
„C
0
l m
l:
l.
l 00:00 06:00 12:00 18:00 24:00 06:00

Ora din zi
Figura 4.3: Ritmul circadian pentru temperatura internă a corpului

l:
t .
© Copyright 2010
[

-Deși-există-mulți-factori-contributori;irisn-oteworthytnaTaTfflmoefofmajoT-incioents
-and-accidents-immlving-h man-err or a ve- eit h-eTo__c-cuercrl sau au fost inițiate m înainte de zori
ore, când temperatura corpului și capacitatea de performanță sunt ambele la cel mai scăzut nivel. Aceste
includ Three Milelsland, Chefrnobyl și Bhopal, precum și BAC1-11, A320 și B737
incidente rezumate în capitolul 1.
l
Performanța inginerului în acest „punct scăzut” va fi îmbunătățită dacă este bine odihnit, se simte bine, foarte motivat
și bine exersat în abilitățile folosite în acel moment.
l
Oboseală
Oboseala este o pierdere a vigilenței și o senzație de oboseală care poate fi cauzată de lipsa somnului, o
modificarea programului dvs. de lucru din cauza orelor suplimentare sau a muncii în al doilea schimb sau a încercării de a vă adapta
prea multe lucruri într-o perioadă de 24 de ore.
National Transportation Safety Board (NTSB) a constatat că oboseala este o cauză sau
factor contributiv la accidente în fiecare mod de transport și a emis aproape 80
recomandări de siguranță legate de oboseală din 1972. National Aeronautics and Space
Programul de contramăsuri de oboseală Ames al Administrației (NASA) a abordat oboseala în
aviație prin cercetare și alte activități din 1980.
O privire asupra cauzelor

Ceasul nostru intern sau ceasul circadian controlează funcția imunitară, digestia, performanța,
vigilență și starea de spirit. Cel mai scăzut punct are loc în jurul orei 3 până la 5 dimineața în fiecare zi, făcând această oră
perioada unul dintre cele mai scăzute niveluri de activitate de performanță, deși uneori poate fi oriunde
de la miezul nopții până la 6 dimineața O a doua perioadă de somnolență are loc în jurul orei 15 până la 17:00 Acestea scăzute
nivelurile circadiene sunt asociate cu scăderea performanței și a vigilenței. Și de data asta
perioadele pot deveni mai relevante dacă există un accident și o investigație ulterioară.
Oboseala este cel mai adesea asociată cu a fi foarte obosit și cu scenariul obișnuit cauza-efect
determină să se ia în considerare somnul (sau insomnia). Opt ore de somn este considerată norma pentru
persoana medie, deși poate varia în funcție de individ și poate varia de la șase până la zece ore.
Pierderea somnului poate fi acută, cantitatea de pierdere a somnului într-o perioadă de 24 de ore și cumulată, somnul
pierdere pe mai multe zile. Recuperarea după pierderea cumulată a somnului necesită un somn mai profund și nu
un schimb oră cu oră.
Cât timp un individ rămâne treaz este un factor care poate afecta performanța și vigilența.
- --Studiile au examinat-lungimile-turelor și- res lts - ul -performanței.NiSB-data-h rs ·-
a prezentat un risc crescut peste 12 ore. Și la 16 ore de muncă, un accident de muncă național
baza de date a arătat o rată a accidentelor/rănirilor de trei ori mai mare decât o tură de nouă ore. Şaptesprezece
ore sau mai mult de veghe prelungită pot fi similare cu schimbările experimentate cu alcoolul
consum.
Cercetările au arătat că efectele oboselii sunt similare cu consumul moderat de alcool.

Pierderea performanței la locul de muncă pentru fiecare oră de veghe între 10 și 26 de ore este
echivalent cu o creștere cu 0,004% a concentrației de alcool în sânge. Optsprezece ore de veghe
sunt de obicei considerate a fi echivalente cu o concentrație de alcool în sânge de 0,05 la sută. A
persoana care a fost trează pentru această perioadă de timp va acționa și se va comporta ca și cum ar fi făcut-o
·-- -- ---- ··-····----- ·-- -·----· - ---··---------- - -------·•---·-- ---- --·---- ----------------------··------· --- --·- --
-. -·- ·- - - .. - ---
- ·-·



l : a consumat un pahar de bere. Rezultatul este întârzierea semnificativă a timpilor de răspuns și reacție, raționament
afectat, vigilență redusă și coordonarea ochi-mână afectată.
Legat de studiul ritmurilor circadiene este efectul luminii. Biroul Național de Iluminat (NLB) dezvăluie că cercetările
eu
arată că iluminatul susține mai mult decât nevoile vizuale, ci afectează sănătatea. Cantitatea de lumină necesară
pentru a influența sănătatea tinde să fie de aproximativ 10 ori mai mare decât pentru vedere, potrivit lui John Bachner
de la NLB. Studiile au arătat că lipsa luminii poate provoca anumite forme de cancer. Și a avea cantități mai mari de
[
lumină poate reduce riscul de cancer de colon și prostată; prevenirea miopiei; contracarează transmiterea bolilor prin
r. aer; și vindeca psoriazisul, tulburările afective sezoniere și tulburările de somn.
eu
Alți factori care influențează oboseala includ stresul, drogurile, medicamentele, bolile, variațiile mari de temperatură,
eu
zgomotul, plictiseala, vibrațiile și deshidratarea (vezi bara laterală la pagina 85).
Sursele de oboseală pot fi foarte ușor de subestimat. Cine citește pachetele de medicamente pentru răceală și
:I sinusuri? Atenție: Acest medicament poate provoca somnolență și poate afecta capacitatea de a conduce vehicule sau
de a folosi utilaje. Deci, chiar și un nas care curge îți poate afecta performanța la locul de muncă.
'(: Efectul asupra performanței

Unele dintre cele mai frecvente efecte datorate oboselii sunt senzația de letargie, retragerea, dificultățile
de concentrare și durata de atenție redusă. Alte efecte includ pierderea memoriei pe termen scurt (la ce
\:
lucram?); complezență (nu contează); lipsa de conștientizare afectată de auz și vedere; pierderea
coordonării; lipsa de judecată și de luare a deciziilor; și timp de reacție prelungit. Toate aceste condiții cresc
posibilitatea de siguranță redusă și risc crescut.
:
[
Soluții Deci,
[ : ce poți face? Cea mai bună soluție este să fii conștient de nivelul tău de performanță. Dacă credeți că
există o problemă, luați o pauză; o scurtă plimbare, un pahar cu apă sau o gustare vă pot oferi explozia
de energie de care aveți nevoie. Vorbește cu colegii tăi; îți va crește gradul de conștientizare a lucrurilor
1: din jurul tău. Cercetările au arătat că un pui de somn scurt poate îmbunătăți, de asemenea, vigilența și performanța.
Alte soluții se referă la stilul tău de viață. Încercați să dormiți suficient, să faceți sport în mod regulat, să mâncați o
dietă echilibrată și să beți cel puțin opt pahare de apă pe zi.
l:
O ceașcă obișnuită de cafea poate îmbunătăți vigilența, dar numai pentru o perioadă limitată de timp. Cafeaua este un
stimulent și provoacă un nivel temporar crescut de vigilență, dar oboseala este un simptom al retragerii acesteia. Și
l este un diuretic, care determină organismul să elibereze mai multe lichide decât le primește, ducând la deshidratare,
care poate provoca și oboseală.
:I
Dacă programul tău este prea agitat pentru a avea o dietă echilibrată, poți oricând să iei vitamine și
suplimente pentru a lupta împotriva oboselii. Pentru a compensa deficiențele din dieta dumneavoastră, luați în
considerare vitaminele A, complexul B, C, E, zinc, fier, potasiu și calciu. Utilizați cu atenție și consultați cu un medic
l: despre utilizare și posibilele efecte secundare.
Condițiile și practicile de muncă trebuie, de asemenea, luate în considerare. O cultură care susține siguranța și
[ . desfășoară antrenament pentru factorii umani, astfel încât să fiți mai conștienți de factorii care influențează performanța,
este una care va ajuta la prevenirea oboselii sau a rănilor.
eu
l:
l
l
Copyright 201o

-- -Management-shotJld-have-adeq ate -personal pentru a-se ocupa de sarcini-;-this-indades- h-avin-g-th-e-right

nivelurile-de-experiență-și-ca și-forța de muncă:-Și-când-se-elaborați-și-planificați programele de lucru, ritmurile
circadiene ar trebui luate în considerare;··
Alte practici de management ar trebui să includă inspecții suplimentare, schimburi rotative și perioade mai l
lungi de odihnă după schimburile de noapte. Dacă este posibil, sarcinile mai critice ar trebui alocate pentru
l
schimburile de zi. Procedurile ar trebui să fie documentate astfel încât să existe o înregistrare a ceea ce sa făcut.
Acest lucru va asigura că sarcinile sunt finalizate sau va indica unde a rămas cineva în cazul în care altcineva trebuie
să urmărească pentru a finaliza procedurile de întreținere.
Cunoaște-ți propriile limite și adaptează-ți comportamentul în domenii pe care le poți, cum ar fi ore de somn, dieta
adecvată și exerciții fizice. Și dacă munca vă afectează nivelul de energie, vedeți ce pași puteți lua sau recomandați pentru
a face procedurile de lucru sigure și productive.
··-·-~- ·-·-------·---··· ---······--- -------
--····-··-------··-·-·-·-··· - ----·--
Sistem integrat de instruire TTS © guvernată de declarația de la pagina
Copyright 2010 2 a acestui capitol.

Munca în schimburi
Majoritatea mișcărilor aeronavelor au loc între orele 6:00 și 22:00 pentru a se potrivi cu cerințele pasagerilor.
[ : Inginerii de întreținere a aeronavelor sunt necesari ori de câte ori aeronavele sunt la sol, cum ar fi în timpul întoarcerii.
Cu toate acestea, această programare înseamnă că aeronavele sunt adesea disponibile pentru întreținere mai
semnificativă în timpul nopții. Astfel, ingineria de întreținere a aeronavelor este în mod clar o afacere de 24 de ore și
este inevitabil ca, pentru a-și îndeplini obligațiile comerciale, inginerii de întreținere aeronavelor să lucreze de obicei în
[
)
schimburi. Unii ingineri lucrează în permanență în aceeași tură, dar majoritatea fac schimburi diferite. Acestea cuprind,
/ '. de obicei, fie un „schimb timpuriu”, un „tur târziu” și un „tur de noapte”, fie un „tur de zi” și un „tur de noapte”, în funcție
„1 :
de organizația de întreținere.
eu: Avantajele și dezavantajele muncii în ture Există avantaje și

dezavantaje în munca în ture. Unii oameni salută varietatea de timpuri diferite de lucru asociate cu modelele
regulate de lucru în schimburi.
[ :
Avantajele pot include mai multe zile libere și evitarea orelor de vârf de trafic atunci când călătoriți la serviciu.
l-: Dezavantajele muncii în ture sunt asociate în principal cu:
• lucrul „ore nesociabile”, adică timpul disponibil cu prietenii, familia etc. va fi

[ : perturbat;
• lucrează atunci când se știe că performanța umană este mai slabă (adică între 4 dimineața și 6
a.m);
l: • probleme asociate cu desincronizarea generală și tulburarea organismului
diverse ritmuri (în principal tipare de somn).
:
[
Lucrul în ture de noapte
Munca în ture înseamnă că inginerii vor trebui, de obicei, să lucreze noaptea, fie permanent, fie ca parte a unui
model de ture rulante. După cum sa discutat mai devreme în acest capitol, aceasta introduce posibilitatea inerentă
a erorilor umane crescute. Nopțile de lucru pot duce, de asemenea, la probleme de somn în timpul zilei, din cauza
(
interferenței luminii zilei și a zgomotului ambiental. Perdelele opace și utilizarea dopurilor pentru urechi pot ajuta,
l precum și evitarea cofeinei înainte de culcare.
În incidentul de pierdere de ulei de motor dublu B737, eroarea a apărut în timpul schimbului de noapte.
l: Raportul de investigare a accidentului a comentat că: „În aceste circumstanțe este cel mai expusă fragilitatea sistemului
de automonitorizare, deoarece sistemul de siguranță poate fi periclitat de judecata slabă din partea unei persoane și
este, de asemenea, momentul în care oamenii se află. cel mai probabil să sufere o judecată afectată”.
[
;
Modele de schimburi de
l: rulare Când un inginer lucrează în schimburi de rulare și schimbă de la o tură la alta (de exemplu, „tur de zi” la „tur
de noapte”), ceasul intern al corpului nu este resetat imediat. Continuă vechiul ciclu veghe-som timp de câteva zile,
chiar dacă persoana nu mai poate să doarmă atunci când organismul consideră că este potrivit și este resincronizat
[ :
doar treptat. Cu toate acestea, până în acest moment, este posibil ca inginerul să fi trecut la următoarea tură. În
general, se acceptă acum că rotația schimburilor ar trebui să fie la schimburile ulterioare (de exemplu, tura devreme-
* tură târzie -* tura de noapte sau tura de zi -* tura de noapte) în loc de rotație către turele anterioare (tur de noapte
l J
-* tura târziu-* tura devreme) schimb).
l
Copyright 2010
[

---Somn, Oboseală, Muncă în ture-și-inginer-întreținere-aeronave -----------T

Majoritatea persoanelor au nevoie de aproximativ 24 de ore de somn, deși acest lucru variază între indivizi, unii având
nevoie de mai mult, iar alții sunt mulțumiți de mai puțin pentru a fi complet reîmprospătați. De obicei, aceștia pot ]
funcționa adecvat cu mai puțin de atât timp de câteva zile, creând un „deficit” temporar de somn. Cu toate acestea, orice
deficit de somn va trebui compensat, altfel performanța va începe să sufere.
O regulă bună este că o oră de somn de înaltă calitate este bună pentru două ore de activitate.
După cum sa menționat anterior, oboseala este cel mai bine abordată prin asigurarea unei odihne adecvate și a unui
somn de bună calitate . Utilizarea draperiilor opace dacă trebuie să dormi în timpul zilei a fost deja menționată. De J
asemenea, este mai bine să nu mănânci o masă copioasă cu puțin timp înainte de a încerca să dormi, dar, pe de altă parte,
·
inginerul ar trebui să evite să se înfometeze. Deoarece oboseala este influențată și de boală; alcool etc., este foarte important
să dormiți mai mult dacă vă simțiți puțin bine și să beți doar cu moderație între sarcini (discutat în continuare în secțiunea
j
următoare). Luarea de medicamente fără prescripție medicală pentru a ajuta la somn ar trebui să fie folosită doar ca ultimă
soluție.
Când se lucrează în schimburi rotative, este important ca inginerul să fie disciplinat în ceea ce privește orele de mâncare ·1
și de somn. În plus, activitățile în afara locului de muncă trebuie planificate cu atenție. De exemplu, este evident că o
persoană care a ieșit la cluburi de noapte până la primele ore ale dimineții nu se va odihni suficient dacă este înscris într-o
tură devreme.
Tiparele de lucru în schimburi întâlnite de inginerii de întreținere a aeronavelor pot include trei sau patru zile libere după
ultimul schimb de noapte. Poate fi tentant să lucrezi ore suplimentare, luând ore suplimentare voluntare sau un alt loc de
muncă, într-una sau mai multe dintre aceste zile libere. Acesta este mai ales cazul când începeți pentru prima dată o carieră
în inginerie de întreținere a aeronavelor, când presiunile financiare pot fi mai mari.
Inginerii ar trebui să fie conștienți de faptul că vulnerabilitatea lor la erori este probabil să crească dacă sunt obosiți sau
obosiți și ar trebui să încerce să se asigure că orele suplimentare lucrate sunt menținute în limita
motiv.
Este întotdeauna sensibil să monitorizați performanța, mai ales atunci când lucrați ore suplimentare.
Scăderile de performanță pot fi treptate, iar primele semne de oboseală cronică pot fi starea de spirit, durerile de cap sau
constatarea faptului că sarcinile familiare (cum ar fi programarea videorecorderului) par mai complicate decât de obicei.
În cele din urmă, este de remarcat faptul că, deși majoritatea inginerilor se adaptează la munca în schimburi, devine mai greu
·
· tcfwc:Wkroating se schimbă pe măsură ce o persoană îmbătrânește. ·
, .
eu i
r-:
eu
(-
r-: Successave fJaits \J\fithcHJt Zeiteberg Ci1ues
24 de ore 24 de ore 24 de ore 24 de ore
l- -. IJ: .,;/
8 ore -
_11_ 'l!fJ. .
.
?f:1p1j·-
s
L
E
E
('
eu
p
Ziua 1 Ziua 2 Ziua 3 Ziua 4 Ziua 5

eu
eu
Figura 4.4: Efectul zilelor succesive fără indicii Zietberg
Timpul de somn planificat
DegC Grad F
36,9 98,4
36.5 97,7
l
36.1 97,0
Punct de
performanță
foarte scăzut
între orele 16 și
18 dacă ești forțat să stai treaz
l:
Figura 4.5: Cronometrarea somnului planificat
l. Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.4 Factori care afectează performanța 4-29
guvernată de declarația de la Sistem integrat de instruire TTS ©
pagina 2 a acestui capitol.
Copyright 2010
--:-::-:-::•--.

l
0.. 7'
Soarele călătorește spre vest m . ,,.%_ - ';?LJ: 4-'

,,,,••.. ..
-.Si>
·1
-
...... 1V - -
.l
Londra 12:00 Local
(12:00Z)
New York 07:00 Local
(12:0ClZ:) Lcmdorij!jj J1rs;
New York este 5 ore înainte de New
în spatele Londrei, deci York, deci amiaza
amiaza are loc 5 ore mai are loc cu 5 ore ·
târziu; aceasta înseamnă mai devreme; aceasta

că o persoană care înseamnă că o
sosește din Londra are o persoană care sosește
zi de 29 de ore. Ceasul din New York are o zi
corporal este de 25 de ore, de 19 ore. Ceasul
deci : doar 4 ore Jet Lag corporal este de 25 de
ore, deci: 6 ore Jet Lag
'
Figura 4.6: Jet lag - zbor spre est și zbor spre vest
Vârsta și somnul
Îmbătrânirea aduce schimbări majore în cerințele de somn.
f). s.··.!{_ :
".<=-':_;-:=- , • :' Nou-născuții pot dormi până la 23 de ore pe zi (dintre care majoritatea sunt REM).
- - --·;"
Pe măsură ce oamenii îmbătrânesc, dorm mai puțin, dar, în același timp, devin mai puțin flexibili cu privire la
momentul în care dorm.
Munca în schimburi devine mai dificilă odată cu vârsta, deoarece este mult mai greu să reprogramați ceasul
corporal.
Femeile tind să doarmă mai mult decât bărbații, dar raportează mai multe probleme de somn.
Naps
Un pui de somn este o perioadă scurtă de somn luată la orice oră.
Momentul zilei, durata somnului de somn și creditul/deficitul de somn al individului vor determina prin ce stadii de
somn va trece individul.
Proprietățile-restauratoare ale somnului-va varia·de la·un·individ·la·altul;·
- Cei care dorm în mod obișnuit par să obțină mai multe beneficii decât cei care nu sunt obișnuiți, care uneori
performează la un nivel redus pentru ceva timp după trezirea din somn.
· 1
Odată cu creșterea duratei de zbor prelungite, există o dezbatere despre a permite unui membru al echipajului
să ia un pui de somn de 20 până la 30 de minute pe scaun, în efortul de a-l menține proaspăt.
Nu este necunoscut ca unul dintre piloți să tragă un pui de somn, iar celălalt pilot să adoarmă.
După somn, poate dura câteva minute pentru a-și aduna gândurile și vor avea răspunsuri și reacții lente până la 5
minute după ce a fost trezit.
Durata minimă pentru ca un pui de somn să fie reparator pare să nu fie mai mică de zece minute.
Figura 4.7:_Vârsta, veselă, pui de somn _ -
Sistem integrat de instruire TTS © guvernată de declaraţie
eu !

eu: Proiectat în asociere cu
Microsomnuri
Microsomnul sunt perioade foarte scurte de somn care durează de la o fracțiune
de o secundă până la două până la trei secunde.
Deși existența lor poate fi confirmată de citirile EEG, individul poate să nu fie conștient de
apariția lor, ceea ce le face deosebit de periculoase.
Ele apar cel mai adesea în condiții de oboseală, dar nu sunt de ajutor în reducerea
somnolenței.
[;
Planificarea somnului de lucru în schimburi
[ :
Un inginer înmatriculat pentru serviciu de noapte va încerca să doarmă puțin în timpul după-
amiezii înainte de a se prezenta la serviciu.
l i
Cu toate acestea, va fi dificil să obțineți un somn satisfăcător din cauza unui credit de
somn bun, presupunând că un somn normal de noapte a fost atins cu o noapte înainte, plus
o creștere a temperaturii corpului nu facilitează somnul.
Există, practic, două opțiuni în acest caz : În primul rând, cineva

ar putea merge la culcare devreme în noaptea precedentă și se poate seta
alarma pentru un apel devreme, astfel încât până după-amiaza corpul să se
apropie de deficitul de somn și să fie pregătit pentru somn.
A doua alternativă ar fi să te culci târziu în noaptea precedentă, să dormi până
târziu, să te relaxezi după-amiaza și să ai în continuare un credit de somn bun pentru
serviciul de noapte.
Figura 4.8: Microsleeps și somn de lucru în schimburi
Tulburari de somn
Narcolepsie
O incapacitate de a opri adormirea chiar și atunci când sunt în credit
de somn Specialiștii cred că acest lucru este asociat cu incapacitatea creierului de a distinge între starea de veghe și somnul REM .
Apnee O
întrerupere a respirației în timpul somnului.
O afecțiune obișnuită și subiectul se va trezi în mod normal sau se va relua respirația după o perioadă scurtă de timp.
Devine o problemă mai gravă atunci când întreruperea respirației durează până la un minut și frecvența întreruperilor crește.
l:
Trezirile frecvente vor perturba tiparul normal de somn și individul poate experimenta somnolență excesivă în timpul zilei.
Somnambulism (somnambulism)
Această afecțiune, precum și vorbirea în somn, este mai frecventă în copilărie, dar apare mai târziu în viață.
Se poate întâmpla mai frecvent în acele ore de funcționare neregulate sau la cei aflați într-un anumit stres.
Afecțiunea nu ar trebui să provoace dificultăți la adulții sănătoși decât dacă somnambulul este implicat într-un accident în timp ce se află departe de patul
său.
Insomnie
Acesta este pur și simplu termenul pentru dificultatea de a dormi.
Insomnie clinică - o persoană are dificultăți în a dormi în condiții normale, regulate, în fază cu ritmurile corpului (o incapacitate de a dormi
atunci când sistemele corpului solicită somn).
Insomnia clinică este rareori o tulburare în sine, este în mod normal un simptom al unei alte tulburări.
Din acest motiv, tratamentul obișnuit și simptomatic cu somnifere sau tranchilizante este inadecvat, cu excepția cazului în care se
întreprinde și un tratament pentru cauza de bază.
eu
Insomnie situațională - o incapacitate de a dormi din cauza perturbării tiparelor de muncă/odihnă sau a aritmiei circadiane.
Acest lucru se întâmplă adesea atunci când cineva trebuie să doarmă, dar creierul și corpul nu sunt în faza de înmuiere.
r
Această afecțiune este cea mai frecvent raportată de echipajul de zbor.
eu _
Figura 4.9: Tulburări de somn
l
i
© Copyright 2010
eu .
-<, :-;:-, I
eu

Sistem integrat de instruire TTS este guvernată de declarație

eu
' Sistem integrat de instruire

eu
Alcool, medicamente și abuz de droguri Nu ar trebui să fie o

surpriză pentru inginerul de întreținere a aeronavei că performanța sa va fi afectată de alcool, medicamente sau
droguri ilicite. Atât în conformitate cu legislația Regatului Unit, cât și în conformitate cu legislația JAA, este o
infracțiune ca personalul esențial pentru siguranță să își îndeplinească sarcinile în timp ce se află sub influența
alcoolului sau a drogurilor.
[
Articolul .13 din ANO din Regatul Unit prevede:
„Deținătorul unei licențe de inginer de întreținere a aeronavei nu trebuie, atunci când își exercită
eu
privilegiile unei astfel de licențe, să fie sub influența băuturii sau a unui drog într-o asemenea măsură încât
să îi afecteze capacitatea de a exercita aceste privilegii.”
eu
,
Legea actuală, care nu prescrie o limită de sânge/alcool, urmează să se schimbe în curând. Va exista o nouă
legislație care să permită poliției să testeze pentru băutură sau droguri atunci când există un motiv rezonabil
r: și introducerea unei limite de sânge/alcool de 20 de miligrame de alcool la 100 de mililitri de sânge pentru
oricine îndeplinește un rol critic de siguranță în aviația civilă din Regatul Unit ( care include întreținerea aeronavelor
ingineri).
l:
Alcool
eu:
Alcoolul actioneaza ca un deprimant asupra sistemului nervos central, tocind simturile si marind timpii de
reactie mentala si fizica. Se știe că chiar și o cantitate mică de alcool duce la o scădere a performanței unui
eu .
individ și poate cauza ca judecata acestuia (adică capacitatea de a-și evalua performanța) să fie împiedicată.
l: Alcoolul este eliminat din sânge într-un ritm fix și acest lucru nu poate fi accelerat în niciun fel (de exemplu,
prin consumul de cafea tare). De fapt, somnul după consumul de alcool poate încetini procesul de
îndepărtare, deoarece sistemele metabolice ale organismului sunt mai lente.
eu
CAAIP Leaflet 15-6 (anterior Aviz de navigabilitate 47) oferă următoarele sfaturi cu privire la alcool:
[:
„Alcoolul are efecte similare cu tranchilizantele și somnifere și poate rămâne în circulație în sânge pentru o
perioadă considerabilă de timp, mai ales dacă este luat cu alimente. cantitati mari de alcool.
l: Prin urmare, persoanele fizice ar trebui să anticipeze astfel de efecte la următoarea lor perioadă de serviciu.
Trebuie avut în vedere faptul că combinațiile de alcool și somnifere sau antihistaminice,
l: poate forma o combinație extrem de periculoasă și chiar letală”.

Ca regulă generală, inginerii de întreținere a aeronavelor nu ar trebui să lucreze timp de cel puțin opt ore
L după ce au băut chiar și în cantități mici de alcool și să mărească acest timp dacă s-a băut mai mult.
Efectele alcoolului pot fi agravate considerabil dacă individul este obosit, bolnav sau consumator
eu: medicament.
Chiar și cantitățile mici de alcool în sânge pot afecta performanța cuiva, cu pericolul suplimentar de a
l; ameliora anxietatea, astfel încât persoana să creadă că are performanțe minunate. Alcoolul afectează
grav judecata și abilitățile unei persoane; la altitudini mari, unde există mai puțin oxigen,
eu
eu
guvernată de declarația de Sistemul integrat de instruire TIS
© Copyright 201o

·---agravează-efectul-Alcoolul-este-un-depresiv-It-1owersth_e_b_o_dy's--m:1taral--s-eficiențe, precauții_ și-

temeri-(arătând-ca-mai-încredere)-și-;-at-th -es-ame timB scade capacitatile; o combinație clară, așa cum eu
știm din statisticile accidentelor rutiere. De asemenea, reprimă moravurile sociale și permite emoțiile, care,
în mod normal, s-ar economisi, pentru a alerga liber. Prin urmare, TOucfriess, agresivitate, furie, pasiune,
violență, arătare și asumare de riscuri. La unele personalități provoacă de fapt depresie și stima de sine
eu
scăzută. Organizația Mondială a Sănătății definește un alcoolic ca fiind cineva al cărui consum excesiv de
alcool dăunează în mod repetat vieții fizice, mentale sau sociale. (Aș adăuga și viața lor profesională.) Este
nevoie de timp pentru ca organismul să elimine alcoolul. După consumul intens de alcool, alcoolul poate fi
eu
încă în sânge 24 de ore mai târziu. Consumul de cafea, supă sau apă între băuturi ajută doar dacă acestea
sunt luate în locul unei băuturi alcoolice. În caz contrar, organismul primește aceeași cantitate totală de
alcool în același timp; este nevoie de același timp pentru ca acesta să fie aruncat și pentru ca efectele sale
să fie eliminate. De asemenea, sunt îngrijorătoare efectele pe termen lung ale consumului de alcool, cum
ar fi dependența și afectarea rinichilor, ficatului și creierului. Studiile sugerează că femeile care beau 14:-?t
tc:1_11_di:1rd_qrit1k§_Pt3fWt3C3J<,sau les::;, c:1ncU11ales care beau 21-28pe săptămână: sau mai puțin,
nu ar trebui să sufere probleme pe termen lung. O băutură standard conține 10 grame de alcool.
Actul privind siguranța căilor ferate și a transporturilor din

2003 CAA a adoptat Legea privind siguranța căilor ferate și a transporturilor din 2003 ca punct de vedere
al consumului de alcool și droguri. Acesta este rezumat în prospectul CAAIP 15-5 (emis anterior ca Aviz de
navigabilitate 45). Este după cum urmează:
1 Introducere
1.1 Informațiile cuprinse în acest Pliant au fost elaborate în colaborare cu Departamentul pentru Transporturi,
Ministerul de Interne și Poliție și sunt în concordanță cu criteriile cuprinse în Protocolul de Poliție. Se
anticipează că acest lucru va facilita o abordare consecventă a părților relevante.
1.2 Scopul acestui pliant este de a informa Inginerii de întreținere a aeronavelor autorizați cu privire la această nouă
legislație și modul în care îi afectează în îndeplinirea atribuțiilor lor.
2 Context legislativ
2.1 Efectul intoxicației, prin alcool sau droguri, asupra personalului aviației are implicații semnificative în materie de
siguranță. Ordinul de navigație aeriană (ANO), care este principala siguranță a aviației. legislația de reglementare,-
prevăd-că-norm-erof-o-aeronave:serew;-o·licență-aeronave--· -- un inginer de întreținere sau un ofițer de control al
traficului aerian trebuie să fie sub influența alcoolului sau a drogurilor în așa măsură încât să-i afecteze/ capacitatea
ei de a-și îndeplini sarcinile.
ANO, cu toate acestea, nu stabilește o limită de alcool în sânge și nici nu impune ca o persoană care este
suspectată de o infracțiune legată de consumul de alcool sau droguri să fie supusă unui test.
2.2 În 1996, Guvernul a emis un Document de consultare privind testarea alcoolului și drogurilor pentru echipajul
aeronavei și alt personal al aviației civile critice pentru siguranță, care a propus introducerea unei limite de ]
sânge/alcool pentru anumit personal din aviație, împreună cu puterile corespunzătoare de aplicare a Poliției.
Răspunsurile la consultare au susținut în mare măsură abordarea guvernului. Partea 5 a Căilor ferate și
transportului j
. --- _ SafetyAct 2003 www.legLsJaJiQn.bms_o.go_\l.uklactsLacts20.03L20D30020.btmxepresents


eu
prima oportunitate legislativă adecvată de a promova aceste propuneri și acum aduce aviația în conformitate
'.j
cu alte moduri de transport în încercarea de a aborda abuzul de alcool sau droguri în rândul personalului
cheie. Competențele de testare și de aplicare a poliției oglindesc pe cele aplicate în prezent pe drumurile și
l: căile ferate noastre și se bazează pe suspiciunea rezonabilă a unui ofițer că o infracțiune fie a fost, fie este în
curs de a fi comisă.
2.3 Limita de sânge/alcool pentru personalul de aviație este mai mică decât cea din transport maritim sau de pe noi
[ :
drumuri sau căi ferate, dar pentru piloți reflectă cerințele comune privind transportul aerian comercial (JAR-OPS)
- adoptate de către autoritățile aviatice comune (JAA) în 1996 - care impune ca membrii echipajului aeronavelor
[
comerciale să nu înceapă o perioadă de serviciu de zbor cu un nivel de alcool în sânge/alcool care depășește 20
mg de alcool la 100 ml de sânge.
Adoptarea acestei limite va duce la armonizarea standardelor în cea mai mare parte a Europei.
eu ;
2.4 Aplicarea prevederilor Legii este responsabilitatea Poliției și a Serviciului Procuraturii Coroanei. Nu există nicio
l ;,
prevedere pentru testarea aleatorie.
3 Implementarea
l: Partea 5 a legii a intrat în vigoare la 30 martie 2004.
l 4 Rezumatul părții 5 din Legea privind siguranța căilor ferate și a transporturilor din 2003 și
Comentariu la executare
l: Această parte se extinde la echipajul de zbor și de cabină al unei aeronave, controlorii de trafic aerian și
inginerii autorizați de întreținere a aeronavelor din Regatul Unit. Se aplică și echipajului unei aeronave
înmatriculate în Regatul Unit, oriunde s-ar afla în lume.
eu
O notă explicativă poate fi găsită la: www.legislation.hmso.gov.uk/acts/en/03en20-b.htm .
l:
5 Infracțiuni - A fi inapt pentru serviciu (Secțiunea 92)
Secțiunea 92 face infracțiune îndeplinirea unei funcții de aviație sau a unei activități auxiliare în timp ce
:
[
este afectată de alcool sau droguri.
l: 6 Infracțiuni - Limită prescrisă (Secțiunea 93)
6.1 Această Secțiune face o infracțiune executarea sau pregătirea pentru a efectua anumite activități legate de aviație
- Eu
funcționează cu un nivel de alcool mai mare decât cel prescris în organism.
6.2 Limitele prescrise de alcool în sânge/alcool sunt 20 miligrame de alcool la 100

l
mililitri de sânge pentru acele activități desfășurate de echipajele aeriene și controlorii de trafic aerian și 80 de
miligrame la 100 de mililitri pentru inginerii autorizați de întreținere a aeronavelor. Limitele diferite reflectă
faptul că, deși inginerii licențiați de întreținere a aeronavelor îndeplinesc un rol esențial pentru siguranță în
eu '.
aviație, ei nu necesită neapărat aceeași viteză de reacție de care ar putea avea nevoie echipajul de zbor sau
controlorii de trafic aerian într-o situație de urgență.
Li
eu
eu
Copyright 2010

Proiectat în asociere cu 1
············ -·--·-··Echivalentul IimitsTrr respectropeath-brat·of1irina sunt alsc5sefoufinlnissectio11.··········
6;3············Limitele·detaliate·sunt:
a) Când: •
acționează ca pilot, echipaj de cabină, inginer de bord, navigator de zbor sau operator de radiotelefonie de zbor al
unei aeronave în timpul zborului; • participarea la cabina de pilotaj a unei aeronave în timpul zborului pentru
a susține sau a supraveghea antrenament, pentru
să administreze un test, să respecte o perioadă de practică sau să monitorizeze sau să înregistreze
acumularea de experiență; sau • acționând ca controlor de trafic aerian în conformitate cu o licență acordată
în temeiul sau în virtutea unei legi (alta decât o licență acordată unui student): limita prescrisă de alcool
este: i) ii) iii)
În cazul respirației: 9 micrograme de alcool în 100 mililitri.
..În cazul sângelui: 20 de miligrame de alcool la 100 de mililitri, În cazul urinei: 27
de miligrame de alcool la 100 de mililitri.
b) Când acționează ca inginer licențiat de întreținere a aeronavelor, limita prescrisă de alcool în

respectarea celor de mai sus
este: i) ii) iii) În cazul respirației: 35 micrograme de alcool în 100 mililitri.
În cazul sângelui: 80 de miligrame de alcool în 100 de mililitri.

În cazul urinei: 107 miligrame de alcool în 100 mililitri.
7 Funcții de aviație (secțiunea 94)
7.1 Această secțiune aplică infracțiunile de depășire a limitei sau inapt, persoanelor
se pregătesc să îndeplinească o funcție de aviație sau se pregătesc în alt mod să îndeplinească una dintre acele
funcții în virtutea faptului că sunt de serviciu sau de rezervă.
7.2 O activitate va fi tratată ca o funcție auxiliară dacă este întreprinsă de o persoană

începerea unei perioade de serviciu în ceea ce privește funcția și ca o cerință a, în scopul sau în legătură cu
îndeplinirea funcției în timpul perioadei de serviciu. De exemplu, informarea înainte de zbor a echipajului de
zbor și a echipajului de cabină și orice activitate de după zbor, cum ar fi depunerea rapoartelor, este considerată
a fi o funcție „auxiliară”.
8 Testarea conform Legii
8.1 Test preliminar (adică un test cu etilotest)
Legea prevede că puterea de a cere unei persoane să coopereze cu un test preliminar se aplică atunci când:
a) un polițist în uniformă suspectează în mod rezonabil că persoana depășește limita prescrisă; b)

un agent în uniformă suspectează în mod rezonabil că persoana a depășit limita prescrisă și
încă mai are alcool sau un drog în organism sau este încă sub influență a unui drog,
c) o aeronavă este implicată într-un accident și un polițist suspectează în mod rezonabil că persoana
respectivă desfășura o funcție de aviație sau o activitate auxiliară unei .av.iatiordunction, în legătură.cu
aeronava..attf:letime of- accidentul;--0r-······· .- .. ·
Sistem de instruire integrat TTS este guvernată de declarația
© Copyright 201O de la pagina 2 a acestui capitol.

d) o aeronavă este implicată într-un accident și un polițist suspectează în mod rezonabil

[
că persoana respectivă a desfășurat o funcție de aviație, sau o activitate auxiliară
unei funcții de aviație, în legătură cu aeronava.
8.2 O persoană care, fără o scuză rezonabilă, nu furnizează un specimen atunci când este obligat să facă acest
lucru în temeiul acestei secțiuni se face vinovată de o infracțiune.
8.3 O persoană săvârșește o infracțiune conform Legii dacă îndeplinește o funcție de aviație sau o activitate care
este auxiliară unei funcții de aviație, într-un moment în care capacitatea sa de a îndeplini funcția este
[; afectată din cauza consumului de alcool sau de droguri. Aceasta înseamnă că o persoană poate fi testată
în orice moment după începerea serviciului, inclusiv în regim de așteptare.
;I
8.4 Poliția va stabili când să testeze. După cum sa menționat mai sus, acest lucru se va întâmpla în esență
atunci când există motive rezonabile de suspiciune că cineva depășește limita prescrisă sau când
a avut loc un accident.
\;
8.5 Poliția este împuternicită să analizeze etilotest și să efectueze analize ulterioare (de exemplu,
și teste de urină). Ofițerii de poliție au fost sfătuiți să-și exercite atribuțiile în temeiul Legii cât de
l: discret o permit circumstanțele și, dacă este posibil, în privat, în special în ceea ce privește
aeronavele de pasageri. Exercitarea în mod deschis sau insensibil a acestor competențe în
anumite circumstanțe ar putea avea un efect negativ asupra percepției și încrederii pasagerilor
eu: și ar putea avea implicații și răspunderi comerciale.
Testul preliminar de droguri depinde de factori care nu au fost încă finalizați.

l:
8.6 Testarea în urma unui accident Un
accident în aceste scopuri este definit ca un eveniment nedorit cu efect fizic negativ. Este puțin
[ : probabil ca fiecare accident care implică o aeronavă să justifice poliția să-și exercite oricare sau
toate puterile lor în temeiul prezentei legi.
[:9 Motive rezonabile de suspiciune
9.1 Motivele rezonabile de suspiciune depind de circumstanțele din fiecare caz. Trebuie să existe o
[ : bază obiectivă pentru această suspiciune bazată pe fapte, informații și/sau informații relevante
pentru probabilitatea unei infracțiuni. Suspiciunea rezonabilă nu se poate baza pe generalizări
sau imagini stereotipe ale anumitor grupuri sau categorii de persoane ca fiind mai susceptibile
\ de a fi implicate în activități criminale.
9.2 Suspiciunea rezonabilă poate exista uneori fără informații sau informații specifice și pe baza unui anumit
\:
nivel de generalizare care decurge din comportamentul unei persoane. În mod normal, suspiciunea
rezonabilă ar trebui să fie legată de informații sau informații exacte și actuale. De exemplu, ar putea fi
suficiente dovezi de depreciere de la martori sau din rezultatul unui test primar al unui angajat de către
[ un angajator.
10 Procedura în cazul unui test pozitiv cu etilotest

eu:
10.1 Dacă, în urma unui test de respirație inițial de la Poliție, un ofițer are motive rezonabile să
suspecteze că o persoană are mai mult decât proporția prescrisă de alcool în organism, atunci
l , se poate aștepta să fie arestat și dus la o secție de poliție. Acolo, li se va cere
l
© Copyright 201o

-----------------furnizați un exemplar falITftner de 15reatn, 15Iooa sau urină pentru analize de laborator. In practica,
fiis va fi de obicei un exemplar de 6Iooa-;-luat de un medic de Politie. Neprovi1d_e_a _ l:>pElc;imen
fără o cauză rezonabilă a unei infracțiuni.·Acolo unde se prelevează o probă de sânge sau urine, el/
ea va avea dreptul să solicite o parte din eșantion pentru ei înșiși. El/ea va primi o broșură de analiști
în care își pot analiza în mod privat specimenul, dacă doresc. l
10.2 Odată ce a fost prelevată o probă de sânge, el/ea va fi probabil eliberat de la Poliție
cu condiția de a reveni la o dată ulterioară, moment în care se va fi analizat partea Poliției din eșantion. Dacă
eșantionul este sub limita, probabil că i se va spune să nu participe. În cazul în care, atunci când se prezintă, din
rezultatele analizei eșantionului rezultă că acesta a depășit limita, acesta va fi pus sub acuzare pentru săvârșirea
faptei și i se va acorda un termen pentru a se prezenta în instanță.
10.3 După ce a dat un exemplar, poliția poate reține persoana la secția de poliție până când ofițerului i se pare că nu
există nicio probabilitate ca acesta să îndeplinească sau să încerce să îndeplinească o funcție de aviație de
tipul pentru care a furnizat un eșantion, în timp ce este încă peste limita prescrisă sau deteriorat în alt mod
prin alcool sau droguri.
11 Sfaturi pentru ingineri
Această broșură trebuie citită împreună cu CAP 562 Prospect 15-6, care conține informații suplimentare
despre responsabilitățile inginerului de întreținere a aeronavelor autorizat atunci când este inapt din punct de
vedere medical sau sub influența alcoolului sau a drogurilor.
12 Sancțiuni și competențe de executare (secțiunile 95, 97 și 98)
12.1 Secțiunea 95: Pedeapsa
Sancțiunile prevăzute în secțiunea 95 sunt stabilite la același nivel cu cele care se aplică în prezent personalului
de zbor și controlorilor de trafic aerian în conformitate cu articolul 148 din ANO 2005 (modificat).
Această secțiune va aduce pedeapsa pentru inginerii de întreținere autorizați sub influența alcoolului
sau a drogurilor în conformitate cu acestea.
12.2 Arestare fără mandat (Secțiunea 97)
Un polițist poate aresta o persoană fără mandat dacă agentul suspectează în mod rezonabil ···-că-persoana-
comite-o-o infracțiune în conformitate cu Secțiunea--92--(fiind inaptă pentru serviciu) sau a-- a săvârșit o
infracțiune sub acea Secțiune și se află încă sub influența alcoolului sau a drogurilor.
--·--·~
!
. ··-·------------ ..
Copyright 2010
,;.-:.--:::::-::;::-•. II"

1
12.3 Dreptul de intrare (Secțiunea 98)
12.3.1 Un agent de poliție în uniformă poate urca la bordul unei aeronave dacă suspectează în mod rezonabil
l: că ar putea dori să exercite o putere în temeiul Secțiunii 96 (puterea de a administra teste etc.) sau în
temeiul Secțiunii 97 (arestare fără mandat) în ceea ce privește o persoană care se află sau poate fi pe
aeronavă.
:I
12.3.2 Un agent de poliție în uniformă poate intra în orice loc dacă suspectează în mod rezonabil că ar
putea dori să-și exercite o putere în virtutea Secțiunii 96 (puterea de a administra teste etc.) sau
în temeiul Secțiunii 97 (arestare fără mandat) în ceea ce privește o persoană care se află sau se
eu :
poate afla în acel loc.
[; 12.3.3 În scopul de a urca într-o aeronavă sau de a intra într-un loc conform prezentei secțiuni, un agent de
poliție poate folosi forța rezonabilă sau poate fi însoțit de una sau mai multe persoane, de exemplu,
personalul companiei aeriene, agenți de poliție suplimentari, etc. Ofițerii care nu sunt obișnuiți să lucreze
[ :
pe aeroporturi sau în aeronave și nu sunt instruiți să ia în considerare aspectele relevante ale sănătății
și siguranței ar putea dori să fie însoțit de un agent al aeroportului sau de operator, după caz.
l: 13 Dezvăluirea informațiilor
:
13.1 În exercitarea atribuțiilor care le revin în temeiul prezentei legi, poliția poate obține informații care dă motive de
[
îngrijorare serioasă că o persoană care îndeplinește o funcție de aviație esențială pentru siguranță nu este
potrivită pentru a ocupa acea funcție de încredere. Această achiziție poate avea loc chiar înainte ca eșantionul
l: lor de sânge sau urină să fie analizat sau să fie acuzat, de exemplu, în cazul în care o astfel de persoană a
furnizat un test preliminar pozitiv.
[ : 13.2 Astfel de informații pot fi transmise angajatorului sau organismului profesional al acelei persoane pe
motive de siguranță publică sau pentru prevenirea sau depistarea infracțiunilor. Acest lucru se va
realiza numai cu autoritatea unui ofițer cu gradul de Asistent șef al poliției.
l:
13.2.1 Orice dezvăluire ar trebui să furnizeze numai acele informații necesare pentru a determina dacă
infractorul trebuie să își continue rolul actual în așteptarea procesului.
[
:
13.2.2 În cazul în care autoritatea de dezvăluire este refuzată, poliția ar trebui să asigure analiza
eșantioanele să fie urmărite rapid de către Serviciul de criminalistică și ca infractorul să fie acuzat, dacă
eu: este cazul, cât mai curând posibil.
13.3 În realitate, este probabil ca dacă o persoană este testată pozitiv în timpul unei sarcini, acest lucru va avea un
[ : impact imediat asupra capacității sale de a-și îndeplini funcția și va ajunge rapid în atenția angajatorului.
l 14 Protocolul CAA în cazul abuzului suspect de alcool sau droguri
În cazurile în care un inginer autorizat poate consuma abuziv alcool sau droguri, se va decide dacă există
dependență de alcool sau droguri care ar putea reprezenta un risc pentru siguranța zborului. În caz afirmativ,
(
licența poate fi suspendată sau, în cazul în care licența a fost eliberată de un alt stat, o recomandare de
suspendare va fi trimisă autorității emitente. Dacă este așa, el/ea va fi apoi invitat să participe la un program de
[ . tratament și reabilitare. Dacă asta este
© Copyright 2010
fi!I::.:r; eu
-----------------succes, thesuspension-wiU-oe-liftect Pentru non- K- , prin urmare, nu oferă o recomandare

wtu-be-se11ncrautoritatea emitentă că un program de reabilitare a fost finalizata.
Alcoolul și somnul
Alcoolul are un efect negativ atât asupra calității somnului, cât și asupra atenției în timpul zilei.
Problemele de somn sunt frecvente la alcoolici și, de asemenea, la unele persoane care au încetat
complet să bea. Efectele alcoolului asupra somnului și atenției sunt complicat de definit și au o
variabilitate considerabilă la indivizi.
Perturbarea somnului paradoxal (REM)/ciclul de somn cu unde lente Alcoolul

pare să accelereze adormirea, cel puțin la subiecții care nu au tendința de a adormi
_irnme_diateJ)',_The_oegatiye_effects_surseJaterand_affectthe_quality _and _durata somnului. _Somnul
este un fenomen complex în care se alternează faze de somn profund, numit somn paradoxal sau REM în
timpul căruia subiectul visează, și somn cu unde lente. Progresia netulburată a acestor două faze ale
somnului este esențială pentru bunăstarea unei persoane. Alcoolul perturbă sau întrerupe succesiunea
somnului paradoxal și a somnului ușor. Astfel, alcoolicii și unele persoane care au încetat să mai bea se
plâng de somnul tulburat și fragmentat, de vise înspăimântătoare și de insomnie.
Efectele perturbatoare ale alcoolului durează până noaptea, chiar și atunci când alcoolul a fost eliminat.
Acesta nu este un fenomen specific alcoolului, se vede cu alte ·produse sedative. Sforăitul este anormal
de frecvent după ce se consumă băuturi alcoolice seara, înainte de a merge la culcare. Acest lucru se
datorează efectelor relaxante ale alcoolului asupra mușchilor faringieni.
Repercusiunile în timpul zilei ale efectelor alcoolului asupra

somnului Somnul tulburat sau privarea de somn exacerba efectele sedative ale alcoolului în timpul zilei.
Alcoolul consumat seara târziu va reduce considerabil performanța unui subiect (atenție, dexteritate,...)
în cursul dimineții următoare. Producând o acumulare de nopți de somn slab, alcoolul poate perturba ciclul
normal de somn/veghe, care este, de asemenea, esențial pentru sănătate și bunăstare. Prin urmare,
efectele negative ale alcoolului pot avea repercusiuni asupra performanței în timpul zilei.
Cercetări despre alcool și somn
De la: Institutul Național pentru Abuzul de Alcool și Alcoolism

---·---------·--·--------- --- ·------· -----·--·-
Insomnia ca cale către alcoolism
La subiecții sănătoși, alcoolul acut în doze de 0,16 - 1,0 g/kg suprimă somnul REM și crește somnul
profund cu mișcarea oculară non-rapidă (nonREM). Latența inițială la somn este redusă, dar, în mod
paradoxal, timpul de trezire în a doua jumătate a perioadei de somn este crescut. Timpul redus de adormire
produs de alcool poate încuraja consumul în continuare de alcool la culcare.
Studiile epidemiologice au descoperit că 28% dintre cei care se plâng de iiisomnie au raportat că
au consumat alcool pentru a-i ajuta să doarmă și, în plus, persoanele care au raportat că au două
săptămâni sau mai multe de insomnie au fost mai probabil să fi îndeplinit criteriile de diagnosticare pentru
alcoolism la un an de urmat. -UJ:l. A receoLstudy_fo_undJbatins_omoiacs_were_moreJikeJy_to_self=administeLethanoL

--:-·:::-::-:-.:::-.>-
înainte de culcare decât cei neinsomniaci. În plus, o doză mică de etanol înainte de culcare a adus îmbunătățiri subtile
:I
în somnul și starea de spirit a persoanelor insomniace, sugerând că etanolul poate fi mai întăritor pentru insomniaci. ·
Prin urmare, gradul în care utilizarea etanolului la insomniaci se extinde dincolo de contextul terapeutic în utilizarea în
timpul zilei este o linie importantă de cercetare. Dezvoltarea toleranței la doze mici de alcool la insomniaci este, de
r: asemenea, o posibilitate, care ar putea duce la creșterea dozelor, deși acest lucru nu a fost investigat. În cele din urmă,
pentru persoanele în vârstă care consumă alcool la culcare pentru a contracara insomnia, există un risc crescut de
: cădere în timpul nopții. Astfel, dacă insomnia precede dezvoltarea abuzului de alcool și semnificația clinică a succesiunii
[
acestor două tulburări, în special în ceea ce privește vârsta și sexul, sunt întrebări importante de cercetare.
r;
[.
Extras din Alerta de alcool NIAAA
Alcool și somn la cei fără alcoolism

[
Alcoolul consumat la culcare, după un efect inițial de stimulare, poate reduce timpul necesar pentru a
)
adormi. Datorită efectului sedativ al alcoolului, multe persoane cu insomnie consumă alcool pentru a
[: promova somnul. Cu toate acestea, alcoolul consumat în decurs de o oră înainte de culcare pare să
perturbe a doua jumătate a perioadei de somn. Subiectul poate dormi neregulat în a doua jumătate a
somnului, trezindu-se din vise și revenind la somn cu dificultate. Cu consumul continuu chiar înainte de
[ culcare, efectul de inducere a somnului al alcoolului poate scădea, în timp ce efectele sale perturbatoare
continuă sau cresc. Această întrerupere a somnului poate duce la oboseală și somnolență în timpul zilei.
Vârstnicii sunt expuși unui risc deosebit, deoarece ating niveluri mai mari de alcool în sânge și creier
!: decât persoanele mai tinere după ce consumă o doză echivalentă. Consumul de alcool la culcare în rândul
persoanelor în vârstă poate duce la instabilitate dacă se încearcă mersul pe jos în timpul nopții, cu risc
crescut de cădere și răni.
eu:
Alcoolul și atenția Acțiunea

l: sedativă a alcoolului are grade variabile de efect asupra atenției, reducând-o și producând
performanțe diminuate. Această acțiune este vizibilă în special la subiecții cărora le lipsește somnul
sau care tind să fie letargici. Alcoolul pare să reducă capacitatea unui individ de a se trezi, chiar dacă
[ : este consumat în cantități moderate, până la punctul în care capacitatea de a conduce este afectată, nu
doar în orele după consum, ci uneori și zilele după aceea.
eu:
l:
guvernată de declarația de la Sistemul integrat de instruire TIS
pagina 2 a acestui capitol.
© Copyright 2010
-. cc-::::-:-::a::: ,

eu"
Medrcation ···-
········..c:1•·.....t•........ · .... -........t•t--·....·h···-..······..•-·······.. .........................................."'1....h .................. t·....... a ..............t·-.. u:· ·-..
A. .nyme 1ca ron, no ma er. ow comun, canpossru y ave rrec e,,ec s ors, ee,,ec s 11a .
···A·...... '" t ...... ti;;.-··t......
.....
poate afecta performanța unui inginer la locul de muncă.

eu
Medicamentul poate fi privit ca orice medicament eliberat fără prescripție medicală sau prescris, utilizat în scopuri terapeutice
scopuri.
Există riscul ca aceste efecte să poată fi amplificate dacă o persoană are o anumită sensibilitate la
medicamentul sau unul dintre ingredientele acestuia. Prin urmare, un inginer de întreținere a aeronavei ar trebui să fie
deosebit de atent când ia un medicament pentru prima dată și ar trebui să-și întrebe medicul dacă
orice medicament prescris îi va afecta performanța la muncă. De asemenea, este înțelept să luați orice medicament
prima doză cu cel puțin 24 de ore înainte de orice obligație pentru a se asigura că nu are niciun efect advers
efecte: ·
De obicei, medicamentele sunt luate pentru a ameliora simptomele unei boli. Chiar dacă medicamentele luate nu
afectează performanța inginerului, el ar trebui să se întrebe dacă boala l-a făcut
temporar inapt pentru muncă.
Diverse publicații, și în special CAAIP Leaflet 15-6 (publicat anterior ca Aeronavigabilitate

Nota 47) oferă sfaturi relevante inginerului de întreținere a aeronavei cu privire la unele dintre mai multe
medicamente comune. Aceste informații sunt rezumate mai jos, însă inginerul trebuie să le folosească
acest lucru cu prudență și ar trebui să solicite clarificări suplimentare de la un farmacist, medic sau compania lor
consilier de sănătate a muncii dacă nu este deloc sigur de impactul asupra performanței muncii.
Analgezicele sunt folosite pentru ameliorarea durerii și pentru a contracara simptomele răcelii și gripei.
În Marea Britanie, paracetamolul, aspirina și ibuprofenul sunt cele mai comune și sunt în general
considerat sigur dacă este utilizat conform instrucțiunilor. Ele pot fi luate singure, dar sunt adesea folosite ca un
ingredient al unui medicament de „ameliorare a răcelii”. Merită întotdeauna să aveți în vedere că durerea sau
disconfort pe care încercați să-l tratați cu un analgezic (de exemplu, durere de cap, durere în gât etc.)
poate fi simptomul unei boli de bază care necesită îngrijire medicală adecvată.
Antibioticele (cum ar fi penicilina și diferitele micine și cicline) pot avea termen scurt sau
efecte întârziate care afectează performanța muncii. Utilizarea lor indică o infecție destul de severă
poate fi prezent și, în afară de efectele acestor substanțe în sine, efectele secundare
a infecției va face aproape întotdeauna un individ inapt pentru muncă.
------------·------·
Antihistaminicele sunt utilizate pe scară largă în „curele la rece” și în tratamentul alergiilor (de exemplu, febra fânului).
Majoritatea acestui grup de medicamente tind să facă utilizatorul să se simtă somnolent, ceea ce înseamnă că utilizarea de
medicamentele care conțin antihistaminice este probabil să fie inacceptabile atunci când lucrează ca avion
inginer întreținere.
Antitusivele sunt, în general, sigure în utilizare normală, dar dacă sunt produse fără prescripție medicală
conține antihistaminic, decongestionant etc., inginerul trebuie să fie precaut cu privire la utilizarea acestuia
când lucrează.
Decongestionantele (adică tratamente pentru congestia nazală) pot conține substanțe chimice precum clorhidratul de
pseudoefedrin (de exemplu, „Sudafed”) și fenilfrină. Efectele secundare raportate sunt anxietatea, tremorul, pulsul rapid și !
----
durerea de cap. AWN47 interzice utilizarea medicamentelor care conțin acest lucru

;;:,:--t-·:::;:::::;::_"'-.,
ingredient pentru inginerii de întreținere a aeronavelor atunci când lucrează, deoarece efectele compromit performanța
calificată.
Pastilele „Pep” sunt folosite pentru a menține starea de veghe. Acestea conțin adesea cofeină, dexedrin sau benzedrin.
Utilizarea lor este adesea formarea de obiceiuri. Supradozajul poate provoca dureri de cap, amețeli și tulburări mentale. CAAIP
Leaflet 15-6 (publicat anterior ca Avizul de navigabilitate 47) afirmă că „utilizarea de pastile „pep” în timpul lucrului nu poate fi
permisă. Dacă cafeaua este insuficientă, nu sunteți apt pentru muncă”.
Comprimatele de dormit (deseori pe bază de antihistaminice) tind să încetinească timpii de reacție și, în general,
r: să stingă simțurile. Durata efectului este variabilă de la persoană la persoană. Persoanele trebuie să obțină
sfatul medicului specialist înainte de a le lua.
eu i
O mențiune specială merită melatonina (un hormon natural). Deși nu este disponibil fără prescripție medicală în Marea
Britanie, este clasificat ca supliment alimentar în SUA (și este ușor disponibil în magazinele naturiste). S-a afirmat că este eficient
eu:
ca ajutor pentru somn și că ajută la promovarea resincronizării ritmurilor circadiene perturbate. Eficacitatea și siguranța sa nu
au fost încă dovedite, iar cel mai bun sfat actual este să evitați acest produs.
t:
Dacă inginerul de întreținere a aeronavei are îndoieli cu privire la adecvarea lucrului în timp ce ia medicamente, el trebuie să
solicite sfatul profesional adecvat.
!:
Droguri
!:
Nu-i atinge.
l: Drogurile ilicite precum ecstasy, cocaina și heroina afectează toate sistemul nervos central și afectează funcția mentală. Se știe
că au efecte semnificative asupra performanței și nu au loc în mediul de întreținere a aviației. Desigur, deținerea și utilizarea lor
sunt, de asemenea, ilegale în Marea Britanie.
···1 :
l
Fumatul de canabis poate afecta subtil performanța timp de până la 24 de ore. În special, afectează capacitatea de concentrare,
de reținere a informațiilor și de a face judecăți motivate, în special în cazul sarcinilor dificile.
[:
Medicamente fără prescripție medicală
l Nu-i atinge.
l. Tutun Nu
se poate spune nimic bun despre fumat. Fumatul este dăunător sănătății, atât pe termen scurt, cât și pe termen lung. De
asemenea, fumatul scade semnificativ capacitatea unei persoane de a performa prin reducerea cantității de oxigen
eu
transportată în sânge, înlocuindu-l cu produse secundare inutile și potențial otrăvitoare ale fumului de țigară. O persoană nu
trebuie să fie fumătorul activ pentru a suferi efectele; fumul de la orice persoană din cockpit (sau de oriunde în avion, dacă este
mic) va afecta pe toată lumea.
l.

Copyright 2010
eu

Monoxiae de carbon,wnicn Este prezent fumul de țigară,-isafisor6ecnn la bloocfinprererența la oxigen.

Concentrația maximă de oxigen din sânge pentru un fumător este de 90 la sută din cea pentru un
-···nQn..:i:;n,Qlser;·Jhj§>··n, an§·Jl1c:1t, c:1t ·•i:; c:1-1 vE?l;:c:r$ITTQls rJ$ alr acty Jas·•hyp ozitra:$ a:·•non::smoker·at·····
o altitudine de aproximativ opt mii de picioare. Vederea pe timp de noapte a fumătorului este afectată de hipoxie, chiar
și la nivelul mării. Orice deficiență de oxigen reduce capacitatea organismului de a produce energie (și afectează funcțiile l
creierului).
eu
Nivelul de monoxid de carbon din sânge este măsurat prin nivelul de carboxihemoglobină (COHb). Fumătorii cu
un COHb de 5% sunt deja echivalent cu o altitudine de 8.000 de picioare și, la o altitudine reală de cabină de 5.000 de
picioare, se află la o altitudine personală de 10.000 de picioare. (Ar trebui să fie deja pe oxigen.) Un fumător mediu va
avea un nivel de COHb de 4-10%. Un fumător pasiv poate ajunge până la 5%. Acum este recunoscut că fumatul joacă un
rol semnificativ în bolile cardiovasculare (inima), cancerul și alte boli mentale și fizice.
. .. ·- - ·· ··----------·-----·-------------- ---- -------- -- --------- ------------- ------ -----·- -- ------------- -- ---- ···--------------·-·-·----------······-·---- ---------- ---------------------·- - -- ------·------- -------
Majoritatea medicilor vă vor spune acum că orice altceva ați face pentru sănătatea dumneavoastră, nu fumați. În plus,
este nedrept să amenințăm sănătatea celor care aleg să nu o facă. Dacă trebuie să fumezi, fumează singur.
Medicament
-
2\
[]Eu .." =-
Q
C
15
)(
eu
D ,,:
= ,2
.
U) ;irl::l --..---·
(@ i;;;i
i
•- •g .
; ,5
eu
0 ·oo,
·
Bolnav..
0 10 20 15
5
Altitudine reală (x 1000 ft)

Figura 4.10: Carboxihemoglobină
----------- -----·---- --- ------·-
eu
Copyright 2010


Dieta și nutriția Suntem ceea
ce mâncăm. Dieta se referă la ceea ce mâncăm, cât și în ce proporții. Primește multă atenție în mass-media în
\;
aceste zile, deoarece în societatea occidentală aportul nostru alimentar este prost gestionat: prea multă grăsime
animală, prea mult zahăr procesat, prea puține legume, cereale și fructe. În total, prea multă cantitate și prea
puțină activitate.
[ :
Obiceiuri/Modele alimentare
[
Suntem mâncători obișnuiți. Tipul de alimentație sugerat este de a avea deseori porții mici și variate,
mai degrabă decât porții mari sporadice. Gustările, precum fructele, iaurtul, batoanele muesli și cerealele
[1 țin foamea la distanță și evită tentația de a mânca o masă copioasă prea repede. Mâncatul încet permite
sistemului digestiv să proceseze alimentele și să se simtă mulțumit cu o cantitate mai mică.
( :
Cultura
Suntem puternic influențați de dieta culturii noastre și a strămoșilor noștri. Unele sunt foarte favorabile.
[ :
Unele sunt dăunătoare. Bucătăria noastră, stilul de gătit și frecvența și dimensiunea meselor sunt legate de
educația noastră. Toate ne afectează sănătatea, energia și bunăstarea. Bucătăria mediteraneană este în
[:
prezent evaluată ca fiind cea mai bună: fructe de mare, salate, ulei de măsline, fructe și timpul petrecut
savurându-l.
eu:
Nutriție
Nutriția este combustibil pentru corp și minte. Am discutat despre importanța oxigenului pentru
generarea de energie și este nevoie de combustibil sub formă de nutrienți, pe care organismul le
eu:
transformă din alimentele pe care le consumăm, și de furaje grosoare, care sunt importante pentru igiena internă.
!:
Indicele glicemic (GI)

Există multe discuții cu privire la conținutul natural de zahăr al alimentelor. Un rating numit indice glicemic
[
(IG) a fost adoptat și poate apărea pe ambalajul alimentelor în viitor, similar conținutului de grăsimi și colesterol.
,
Alimentele cu IG ridicat oferă un impuls rapid, dar de scurtă durată, urmat de un nivel scăzut de energie și
concentrare. OK pentru sportivii de sprint; nu atât de bun pentru echipajul de zbor pe distanțe lungi.
r:
!:
( :
l;
este guvernată de declarație Sistem de instruire integrat TTS
© Copyright 201o

...:;:::-;:- ; -:::-:.:.....
' '%}
·:;.: Proiectat în asociere cu
· --···--Elemente sau dieta noastră ·---·· _

-··Grăsimi···
Aportul de grăsime animală, sub orice formă, trebuie controlat cu atenție. Carnea nu înseamnă neapărat grăsime, nici lapte. Există
·
opțiuni slabe pentru ambele.
Carne
Alege carne slabă de miel, vită și pui, fără piele pe pui. Păstrați slănină grasă la minimum.
Nu fi prea greu cu sosurile. Minimizați carnea conservată sau procesată, cum ar fi cârnații și șuncile. Femeile nu mănâncă suficientă
carne. Carnea slabă este cea mai bună sursă de proteine și fier.
Pește
Peștele gras/peștele albastru, sardinele, kipperul, heringii, somonul și tonul sunt minunate. Toate la grătar, la abur
sau la braconat. Peștele este grozav. Evitați prăjit, aluat sau fărâmițat, deoarece învelișul adună grăsimile și caloriile.
Uleiurile Uleiurile vegetale și de pește sunt bune. Uleiul de măsline este cel mai bun, dar nu supraîncălziți când gătiți.
Limitați uleiurile de cocos și palmier.
Leguminoase
Mazărea și toate tipurile de fasole sunt bune pentru tine (pulsari). Dieta de bază a cowboys-ului de fasole la cuptor are
multe de lăudat pentru aceasta. Lintea este o sursă bună de proteine.
Salată
Orice salată este minunată dacă este crudă, proaspătă și curată. Dacă sunteți sigur de sursă, mâncați mult. Urmăriți totuși
pansamentele. Uleiul ușor și oțetul sunt bune. Maioneza nu este așa. Moderați aditivii precum brânză, slănină, cartofi și ouă.
Salata, fructele și legumele protejează împotriva cancerului și a bolilor de inimă.
Legume Legumele
ar trebui să fie puțin gătite și dezbrăcate și fierte la abur sau prăjite mai degrabă decât fierte până la moarte - crocant este bun. Mănâncă multe dintre
ele. Du-te peste limite, peste bord, la extreme. Spanacul sau sfecla de argint este o sursă bună de fier. Aveți multe legume de culori diferite în farfurie.
Legumele cu culori mai strălucitoare conțin niveluri mai mari de antioxidanți. Acestea neutralizează radicalii liberi, îmbătrânirea și agenții care pun în
pericol sănătatea, care încurajează cancerul și bolile de inimă. Supele sunt o modalitate minunată de a servi legumele proaspete, deoarece sucurile
rămân în servire. Nu adăugați prea mult ·-·· - ·-sare-Cartofi-boostenergy-dar·doar pe-·pe termen scurt·(acea·C31·contra;-Ric•eh·a·s-același efect .--······ j j
Evitați cantitățile vrac de oricare dintre acestea.
Fructe
Mănâncă cantități nelimitate, dacă sunt proaspete. Fructele sunt cea mai bună sursă de vitamine, energie și apă și acționează
și ca antioxidanți, în special fructele roșii, căpșunile și roșiile. Cu toate acestea, fructele tropicale cresc rapid alimentarea cu
sânge (IG) și conduc la o creștere imediată, care este de scurtă durată. Este urmată de o pierdere de energie și de concentrare.
Ele oferă energie de scurtă durată.
Nuci
Nucile trebuie consumate cu moderație - urmăriți uleiul și sarea.
]
!
Sistem integrat de instruire TTS © guvernat de statament
Copyright 2010
Sistem integrat de instruire !;_;;,;:·-

"'!'il!l!ftt· ·)
Carbohidrați - Fibre/Creale/Create/Orez Pâinea este personalul

[
vieții Granulată și neprocesată este cea mai bună cu ulei, mai degrabă decât cu unt.
Orezul și cartofii sunt bune - mai degrabă fierte la abur sau fierte decât prăjite. Cu toate acestea, cantități mari de orez
sau cartofi acționează pentru a crește rapid nivelul glicemic (zahăr din sânge), dar urmează o scădere bruscă. V-ați simțit
:
vreodată foame și slăbit la scurt timp după o masă de orez? Este de două ori negativă atunci când se întâmplă la jumătatea
\
drumului într-un sector de zbor lung.

l: În plus, urmăriți sosul, brânza și untul.
[ '. Lapte și produse lactate Alegeți

versiunile cu conținut scăzut de grăsimi/cu conținut ridicat de calciu. Limitați consumul la cantități mici de brânză bună. Utilizați
ulei vegetal sau margarină în detrimentul untului. Ar trebui selectate versiuni cu conținut scăzut de sare și cu conținut scăzut de grăsimi.
: Iaurt Iaurtul
[
este excelent. Cele mai bune sunt soiurile naturale neîndulcite. Acidophilus este un element important în funcționarea
intestinului. Unele forme de cultură din iaurt ale acestei bacterii esențiale (ex. lactobacil).
r1
Ouă
Colesterolul este bogat în gălbenuș de ou, așa că păstrați doar două sau trei ouă pe săptămână. Poșat sau fiert este mai bun
t:
decât prăjit. Omletele și cremele pot avea un conținut ridicat de ouă. Cu toate acestea, ouăle sunt hrană bună.
[ :
Deserturi, prăjituri, dulciuri, ciocolate Fructele sunt
mai bune decât gustările dulci, dar evitați să adăugați zahăr și serviți fructele cu iaurt, mai degrabă decât cu smântână sau
[ : cu înghețată. Biscuiții, prăjiturile, budincile, sosurile, cremele și ciocolata ar trebui să fie un răsfăț special (rar).
Gustări
t:
Fructele proaspete sunt cele mai bune, sau legumele (țelină, morcovi etc.), iaurtul, biscuiții uscați sau cantități mici de nuci sau
semințe. Barurile de sănătate sunt în regulă. Fără chipsuri, calde sau reci, sub nicio formă.
!:
Gătire insuficientă versus gătire excesivă Aburiți
sau braconați întotdeauna mai degrabă decât fierbeți și grătar mai degrabă decât prăjiți. Ne gătit. Este mai bun pentru majoritatea
[: alimentelor, dar trebuie permise anumite gusturi personale și, de asemenea, sursa alimentelor. În unele zone, mâncarea bine
gătită, înăbușită sau în curry, este cea mai sigură, cu condiția să nu fie reîncălzită și nici prezentată în toată lumea publicului
clienților și muștelor.
[:
Minerale, vitamine și nutrienți Anterior, am
putea presupune că un aport zilnic de calorii, sub forma unei diete variate, ne asigura automat că avem suficiente vitamine și
:
[
minerale. Cercetările ulterioare sugerează că, în societatea modernă, valoarea hranei și obiceiurile alimentare nu sunt aceleași
cum erau și că vitaminele și mineralele suplimentare pot fi esențiale. Organismul nu stochează toate vitaminele și astfel o nevoie
zilnică trebuie satisfăcută printr-o aprovizionare zilnică. Recomandarea generală este să luăm multi-vitamine suplimentare. De
\ A
asemenea, abia începem să înțelegem rolul diferitelor elemente, minerale și antioxidanți.
l:
Sare (clorura de sodiu)

Nu mai trebuie să păstrăm carnea sau peștele în sare și astfel gustul nostru trebuie să se schimbe pentru a prețui
eu
l. mâncarea fără sare. Ne-am obișnuit cu sare în și în mesele noastre, dar dieta noastră conține și ea
© Copyright 2010
eu
'
tl 7 f ' Sistem integrat de instruire
\IIF'' Proiectat în asociere cu
I.::' ·---· --. ---.-. club66pro.co.uk întrebare de ajutor pentru practică
---mu-cn. Este timpul să scadă nivelul de sare, deoarece mesele au inițial un gust mai puțin aromat. E ca și cum
grvmg up zahăr sau oprirea fumatului: papilele noastre gustative se adaptează și în cele din urmă apreciem .
····gustul ingredientelor reale: Există··ennugh·sa:lt"naturallyjnatl too·d:••Dacă există un:• nevoie de sare suplimentară
tor·-·· pentru a înlocui cea pierdută prin transpirație, de exemplu, la tropice sau atunci când faceți exerciții severe,
atunci medicul o va prescrie. l
Minerale și săruri minerale Calciul,
fierul, magneziul și alte elemente sunt esențiale în dieta noastră. Sunt inerente unei diete echilibrate. Deficiența
de fier este obișnuită la femei și ar trebui să căutați sfaturi specifice pentru ciclurile dumneavoastră individuale.
Noile produse lactate includ alternative bogate în calciu și cu conținut scăzut de grăsimi.
Zahăr
Reduceți la minimum aportul de zahăr neprocesat - de preferință niciunul. Mănâncă fructe dulci mai
degrabă decât ciocolată.. Bananele sunt grozave........ ···--······-·-··---····--·--··
....... ---· .........·······-··········---·· .............. .........
Fast Food/Take-Away
Atât de mult de mâncat în atât de puțin timp.
• Chineză și Thai - da, dar alegeți-le pe cele fără MSG și evitați mâncărurile prăjite.
Orez fiert mai degrabă decât prăjit sau tăiței - în cantități mici. • Indian -
bine dacă rulaj este mare și nu este reîncălzit - dar aveți grijă la grăsimea din curry. • Western - burgerii
nu sunt atât de buni în mod regulat, dar destul de ok ocazional.
Luați multă salată sau salată de varză și mai puțină pâine, unt și cartofi prăjiți. Sosul de rosii este bun.
Luați pui fără piele. Sandvișurile sunt bune dacă alegi conținutul potrivit. Pâinea granulată și fără unt este ideală.
• Fructe de mare plus salată - bună.

• Fish and chips - nu atât de bun. Pește și chipsuri mărunțiți, sau la grătar, gătite în ulei vegetal
este mult mai bine. Prăjiturile cu cartofi, dim-sims și pluto-pops nu sunt atât de bune.
• Pui – mai bine fără piele și cu salată, sau salată de varză, decât piure de cartofi și
sos.
· ·- -

l
TTS .Sistem de instruire integrat © este guvernată de declarația
1
/:;;::.:,c:·c:;:::::c;:,c,.
:I
Obiceiuri de băut
l:
Sucuri de fructe și legume și apă
Bine bine bine. Apa este cea mai bună. Bea mult. Nu așteptați până când vă este sete. Bea regulat.
Culoarea urinei ar trebui să fie pai deschis sau mai palid. Orice întuneric înseamnă o potențială deshidratare.
[: Prea mult suc de fructe poate provoca probleme intestinale și, de asemenea, adaugă calorii.
Bauturi nealcoolice
\: Băuturile sănătoase îmbogățite cu minerale sunt pentru sportivi. Folosiți-le pentru exerciții severe; in caz contrar,
bea apă minerală pură. Evitați băuturile răcoritoare dulci, lipicioase și dulci. Te fac egal
mai însetat.
( : Ceai și cafea
Cofeina este un medicament și un stimulent. Cafeaua are cele mai multe (în special expreso). Excesul de cofeina
!: crește pulsul, previne somnul, crește urinarea și, prin urmare, pierderea de lichide (este un diuretic),
provoacă dureri de cap și crește nivelul de stres. Poate te trezește, dar nu te lasă
odihnă. Păstrați cofeina la minimum (una sau două căni pe zi) și beți multă apă.
[ :
Deshidratare
[ : O sursă ascunsă de oboseală
[ : De Gordon Dupont - februarie 2001
Oboseala este o problemă din industrie cu care abia începem să ne confruntăm. Este un
[
: problemă pe care industria noastră a subestimat-o foarte mult și pe care am supraestimat-o cu mult pe a noastră
capacitatea de a face față.
eu :
Ei bine, acum se pare că avem o altă problemă pe care atât noi, cât și industria o suntem în totalitate
ignorant - cel puțin eu sigur că eram - deshidratare. Deshidratarea are capacitatea de a induce oboseala
eu :
cu reducerea rezultată a judecății - câteva fapte totul fără ca noi să fim conștienți de asta. Sa incepem cu
interesante:
eu 1. Corpul nostru este format din aproximativ 60 la sută apă (femeile ceva mai puțin decât bărbații pentru unii
motiv).
2. Creierul nostru este format din 85% apă și necesită o gamă foarte îngustă de apă
eu:
multumit sa ramana la apogeu.

3. Pierdem aproximativ 8 până la 10 căni, sau puțin peste 2 litri de apă pe zi normală prin
respirația, urinarea, transpirația și mișcările intestinale.
l. 4. Fără apă, putem trăi aproximativ 3 zile.
5. Dacă lucrăm afară într-o zi fierbinte, putem pierde aproximativ două kilograme sau un litru de apă per fiecare
ora.
[: 6. Medicii spun acum că 75% dintre oameni nu au suficientă apă, ceea ce
se traduce prin - deshidratare.
l.
© Copyright 2010
(
l
,-;:;-:-c::,-::-::0::::-_;. 1-...·

!. .'..::.'.·•: ·!
,;
l
Care sunt simptomele?
În mod surprinzător, setea nu este în fruntea listei. Depindem de senzația de sete pentru a ne împiedica să
devenim.deshidratați și.a fost.demonstrat.săraci..···--------····
Dr. F. Batmanghelidj, în cartea sa Multele strigăte ale corpului tău pentru apă, afirmă că la peste o treime dintre noi (37 la
sută), mecanismul setei este atât de slab încât este adesea confundat cu foamea. Abia atunci când suntem deshidratați
moderat (6 până la 10 la sută) începem să fim atenți la setea noastră. Până atunci, vigilența noastră mentală a scăzut
dramatic. Pe măsură ce deshidratarea devine severă, persoana alunecă în comă și dacă sistemul cardiovascular se
prăbușește, persoana moare.
Doar două procente

-Cât mai puțină-o scădere de două procente a apei corporale-poate fi în.la vigilență afectivă, pe măsură ce-creierul -----
reacționează la pierderea de lichid. Dr. Susan M. Kleiner, autorul cărții Power Eating, afirmă: „...aceste două procente
declanșează memoria neclară, pe termen scurt; în special, probleme cu matematica de bază și concentrarea asupra
problemelor de pe pagina imprimată sau de pe ecranul computerului. Problema adică devenim deshidratați și s-ar
putea să nu ne simțim încă sete. Vom începe să ne simțim obosiți pe măsură ce metabolismul nostru începe să
încetinească."
Punând două procente în perspectivă: o persoană de 150 lb ar trebui să piardă doar 1,8 lbs. de apă să fie deshidratat
cu două procente. Într-o zi fierbinte, poți pierde asta în mai puțin de o oră. Dacă, după cum se spune, 75 la sută dintre
noi sunt deshidratați cronic, atunci s-ar putea să ne uităm la un factor major care contribuie la erorile de întreținere - și
nici nu știm asta!
Conservarea timpului rece În

climatele reci, adesea nu ne gândim la apă potabilă, alegând mai degrabă o ceașcă de cafea fierbinte sau ceai.
Umiditatea este foarte scăzută în condiții de frig și încă pierdem apă prin respirație și prin alte funcții ale corpului.
Deshidratarea necunoscută duce la o senzație de oboseală și scăderea vigilenței mentale, fără să ne gândim niciodată
că un simplu pahar de apă ne va face să ne simțim mai bine.
Formula Spre
deosebire de oboseală, soluția este simplă - bea multă apă. Cele opt vechi, 8 oz. pahare de apă pe zi nu sunt foarte
precise, deoarece nu iau în considerare greutatea corporală, climatul sau activitatea.
O cifră mai precisă presupune să luați greutatea corporală în lire și să împărțiți acest număr la jumătate. Acest rezultat
este uncii de apă de care aveți nevoie zilnic. La asta, adăugați 12 până la 16 oz. pentru cald,
--- --------weath·er·u·d-afarth·er·12=-·to-t6=oz --dacă-ți-ai-f-epuizați·pnysical -muncă. ·--------- ·
Acest lucru este considerat un minim pentru a fi sigur că nu ești deshidratat. Bea mai mult de atât nu va face rău,
deoarece rinichii mențin conținutul corect de apă și pur și simplu vor „expulsa” excesul. Se crede că acest exces ajută
la eliminarea toxinelor sau cel puțin le diluează și poate reduce șansele de cancer de colon cu 45% și de cancer de
vezică urinară cu 50%.
l
Transpirația puternică va necesita completarea unor săruri esențiale ale corpului care se pierd - sodiu, potasiu,
bicarbonat de calciu și fosfat. Tabletele de sare vor ajuta, la fel ca și unele tablete de vitamine.
eu
l
;::-;---::::·:::-.::--
eu
Există multe băuturi sportive pe piață care oferă completarea acestor săruri. Dacă dorești
[ :
fă-ți propriul „tonic”, iată o rețetă care va funcționa:
1 litru (sau litru) de apă
eu
Vârf de cuțit de sare

eu . 75 ml (1/3 cană) zahăr*
100 ml (1/2 cană) suc de portocale
!:
*Adăugați un pachet opțional de cristale de băutură cu orice aromă doriți. Dacă are deja adăugat zahăr, atunci
r.
sări peste zahărul enumerat mai sus. Dacă aveți un blender, puteți chiar să amestecați o banană pentru a ajuta
\
echilibrează potasiul.
'
Acum, dacă te antrenezi la căldură, va trebui să bei cel puțin unul dintre acestea pe oră
pentru a menține echilibrul. De asemenea, ar trebui să beți lichide la fiecare 20 de minute în aceste condiții.
:
\
eu.
Fructe cu munca ta
O altă sursă de lichid adesea uitată, precum și unele dintre acele săruri lipsă sunt fructele proaspete și
\ '
legume. Sunt compuse din până la 90 la sută apă și sunt, după cum știm, bune pentru tine.
eu:
Diuretice
\ . Prin lichid, ne referim la „tonic”, apă, lapte, suc, apă minerală, râpă aromată, dar NU ceai,
cafea, băuturi răcoritoare cu cofeină sau alcool.
(:
Ceaiul, cafeaua și alcoolul sunt diuretice și determină rinichii să elibereze mai multă apă, rezultând
deshidratare mai mare. Dacă aveți de gând să beți cafea, ceai, alcool și într-o măsură mai mică
[ : băuturi răcoritoare africate, atunci mai bine le adaugi un ștergător de apă doar pentru a le contracara diureticul
efect.
(: Gândiți-vă acest articol și amintiți-vă; dacă vrem să reducem erorile de întreținere

trebuie să folosim toate mijloacele posibile. Deshidratarea este una ușor de remediat - hai macar sa eliminam
această potențială sursă de eroare. În timp ce industria poate nu, cel puțin corpul tău îți va mulțumi pentru asta.
!:
( :
r:
L.
( :
[
.
l:
eu
© Copyright 2010

După cifre...
,
·-·········-·-··-- - 1---·· - ......···-·-······-"·-····-.··· ,:_,:·: ..' --·-··--.......·-·--·--·-
····---------- -- --
Doi la sută pierderea conținutului de apă începe să determine creierul să își piardă vigilența și
· · ·
corpul să se simtă obosit.
2% până la 5% - Deshidratare ușoară, dar suficientă pentru a influența modul în care va reacționa organismul.
pentru
6% până la 10%- Deshidratare moderată și provoacă îngrijorare imediată.
11% până la -15%-"Sever. Va fi probabil necesară spitalizarea și administrarea intravenoasă.
Peste 15% - Se poate termina cu moartea. . ·. ·
. ..
.. Unii ·Indicatori comuni ai deshidratării
buzele și mai târziu gura-se simt
uscate · ···Fritul cardiac•·și creșterea respirației -----'----
Tensiunea arterială începe să scadă
.
--.Începe să te simți obosit _
Dureri de cap sâcâitoare care se înrăutățesc progresiv
Scăderea producției de urină
Începeți să vă simțiți însetat.
Ochii încep să se scufunde
Deveniți iritat și deprimat mental
Pielea începe să devină șifonată
Poate dezvolta o durere.
Poate începe să experimenteze dureri de spate
··
Deveniți amețit
Deveniți confuz mental

eu
l
.....-:.:::-:-·:=::::::...,
[ te fn !!c uJ :it }ng System

eu !
TTS integrat
[
[:
[ j Sistem de antrenament
[:
Modulul 9
[ '
Factori umani
eu:
9.5 Mediul fizic

[ :
l_
L
[_
l
'
eu
l
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.5 Mediul fizic 5-1
! guvernată de declaraţie Sistemul integrat de instruire TTS
© Copyright 2010
-,,,;-:;:;:'::::::,-,_ I
Integrate.d Sistemul de instruire
Proiectat în asociere cu . _J
club66pro.co.ul (ajutor de practică cu întrebări
--c·opyrignt-Not1ce------------------------------------------- --------------------------------------J
l
de exemplu, fotocopie, înregistrare electronică, mecanică sau altfel, fără permisiunea prealabilă scrisă
a Total Training Support Ltd.
Niveluri de cunoștințe - Categoria A, 81, 82 și C Licență de întreținere a aeronavei Cunoștințele de bază pentru
categoriile A, B1 și B2 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau 3) pentru fiecare
subiect aplicabil. Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească nivelurile de cunoștințe de bază fie categoria B1, fie categoria B2.
j
·
NIVELUL 1 ]
Obiective:
• Solicitantul trebuie să fie familiarizat cu elementele de bază ale subiectului. • Solicitantul ar
exemple. •
NIVELUL 2
• Cunoașterea generală a aspectelor teoretice și practice ale disciplinei. • O capacitate de a aplica
acele cunoștințe.
Obiective:
j
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului. • Solicitantul ar trebui
să fie capabil să ofere o descriere generală a subiectului folosind, după caz, tipice
·
exemple.
subiect.
·
subiect.
NIVELUL 3
··· -manieră - ·····-·--·-····-··---- ················· ···~··----··--·--·- ---~·--
Obiective: •
Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte. • Solicitantul ar trebui să fie capabil să
ofere o descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice și exemple specifice. • Solicitantul trebuie să înțeleagă și să
fie capabil să utilizeze formule matematice legate de subiect. • Solicitantul trebuie să fie capabil să citească, să înțeleagă și să
pregătească schițe, desene simple și scheme care descriu subiectul.
instrucțiuni.
--------------------------··-----··---------------- ----------------· --------------------
5-2 Modulul 9.5 Mediul fizic Utilizarea și/sau dezvăluirea este
Sistemul integrat de instruire TIS guvernată de declarația de

:;::_-:---:::--.:::::-,
Proiectat în asociere cu țiglă
[ : Cuprins
Capitolul 9.5 Mediul fizic 5

Zgomot 6
Aburii 7
Iluminare 9
Clima si temperatura 11
Mișcare și vibrație 13
Spații închise 15
Mediu de lucru -- ------------------------------ 17
eu:
l:
eu
eu
eu

Modulul 9.5 Mediul fizic 5-3
© Copyright 2010

Moaule9 -s--Ena6ling o-6j_e_ct_-,v_es'-------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------I

··- ,_... -- -·-·- -·-···· "" -·--·- . ··--····---- ----·--·-·-.,····-- . ........-••--····· ···-···--·
Obiectiv ·EASA66Referință ·Nivel

eu
Zgomot și fumuri; 9.5 1
Iluminare; l
Clima și temperatura;
Mișcare și vibrații;
Mediu de lucru ···- ····-- -··- ---·····-- . -·-- - ---· -···----·--

--·-- --
-- --- -
. -
5 -4 Modulul 9.5 Mediul fizic Utilizarea și/sau dezvăluirea este

© Copyright 201O
:re.;• •H•:, -:..;:, •>t

I Capitolul 9.5 Mediul fizic

Inginerul de întreținere a aeronavei se poate aștepta să lucreze într-o varietate de medii diferite,
eu
de la „linie” (în general în afara hangarului) la „bază” (de obicei în interiorul unui hangar sau atelier),
în toate tipurile de condiții meteorologice și climatice, zi și noapte . Acest lucru depinde în mare
măsură de compania pentru care lucrează și de funcția pe care o îndeplinește în companie. Ambele
medii fizice au propriile caracteristici specifice sau factori care pot afecta performanța umană. Acest
capitol ia în considerare impactul zgomotului, fumului, iluminării, climei și temperaturii, mișcării și
vibrațiilor, precum și cerința de a lucra în spații închise și problemele asociate cu mediul general de
r: lucru.
1·
(:
!:
1·
[:
l
eu .
l
eu:
l
eu
l J
1.
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.5 Mediul fizic 5-5
Copyright 2010

club66pro,co,uk întrebări de ajutor pentru practic
--Nu este
--·Tm3JfrYffadofff6ise6fihiJmaflperfOfrrfa·11ceffcf1a-deja:·s-a discutat--•în..Capitolul-2,-când
examinăm „auzul”. Recapitulând, zgomotul la locul de muncă poate avea efecte negative atât pe
termen scurt, cât și pe termen lung: poate fi enervant, poate interfera cu comunicarea verbală și
avertismentele de masca și poate afecta auzul lucrătorilor (fie temporar, fie permanent). Sa observat
că urechea este sensibilă la sunete între anumite frecvențe (20 HZ până la 20 KHz) și că intensitatea
sunetului este măsurată în decibeli (dB), unde expunerea peste 115 dB fără protecție pentru urechi,
chiar și pentru o perioadă scurtă de timp, nu este recomandat. Acest lucru echivalează cu a sta la
câteva sute de metri de un avion cu reacție în mișcare.
Zgomotul poate fi considerat ca orice sunet nedorit, mai ales dacă este puternic, neplăcut și enervant.
Zgomotul general de fond poate fi „filtrat” de către creier prin atenție concentrată (după cum s-a menționat în capitolul 2). În
caz contrar, pentru zgomot mai problematic, o anumită formă de protecție a auzului (de exemplu dopuri pentru urechi și căști
pentru urechi) este folosită în mod obișnuit de inginerii de întreținere a aeronavelor, atât pe linie, cât și în hangar, pentru a
ajuta inginerul să se concentreze.
Mediul de zgomot în care lucrează inginerul de întreținere a aeronavei poate varia considerabil.
De exemplu, rampa aeroportului sau zona platformei este în mod clar zgomotoasă, din cauza motoarelor de aeronave în
funcțiune sau a unităților auxiliare de putere (APU), a vehiculelor în mișcare și așa mai departe. Nu este neobișnuit ca aceasta
să depășească 85 dB - 90 dB, ceea ce poate provoca leziuni ale auzului dacă timpul de expunere este prelungit. Zona
hangarului poate fi, de asemenea, zgomotoasă, de obicei din cauza utilizării diverselor instrumente în timpul întreținerii aeronavei.
Perioadele scurte de zgomot intens nu sunt neobișnuite aici și pot provoca pierderea temporară a auzului.
Inginerii se pot muta în și din aceste zone zgomotoase în liniștea relativă a sălilor de odihnă, a cabinelor de avioane, a
magazinelor și a birourilor.
Este foarte important ca inginerii de întreținere a aeronavelor să rămână conștienți de amploarea zgomotului din jurul lor.
Este probabil ca o anumită formă de protecție a auzului să fie purtată cu ei în orice moment și, ca regulă generală, utilizată
atunci când rămâneți într-o zonă în care vorbirea normală nu poate fi auzită clar la 2 metri.
În munca lor de zi cu zi, inginerii de întreținere a aeronavelor vor trebui adesea să discute cu colegii chestiuni legate de
o sarcină și, de asemenea, la sfârșitul unui schimb, să predea unui inginer care urmează. În mod clar, în ambele cazuri
este important ca zgomotul să nu afecteze capacitatea lor de a comunica. deoarece acest lucru ar putea avea în mod
evident un bearing_QoJhe_su.cce_s_sfuLc_ompletion_ofJbe_task (adică siguranță). Bunul simț impune ca problemele
importante să fie discutate departe de zgomot
zone.
5 -6 Modulul 9.5 Mediul fizic Utilizarea și/sau dezvăluirea

© Copyright 201O

Proiectat în asociere cu faianta
club66pro.co.ul< întrebarea de ajutor de practică
eu
Aburii
Prin natura sa, întreținerea aeronavelor implică lucrul cu o varietate de fluide și substanțe chimice. De exemplu,
eu
inginerii pot întâlni diferiți lubrifianți (uleiuri și grăsimi), fluide hidraulice, vopsele, compuși de curățare și lipire. De
asemenea, vor fi expuși combustibilului și gazelor de evacuare a aeronavelor. De fapt, există toate posibilitățile ca un
inginer să fie expus la mai multe dintre acestea în orice moment la locul de muncă. Fiecare substanță emite o formă de
r :
vapori sau vapori care pot fi inhalați de către inginerul de întreținere a aeronavei. Unele fumuri vor fi evidente ca
urmare a mirosului lor, în timp ce altele nu au nici un miros care să indice prezența lor.
r :
Unele substanțe vor fi benigne de cele mai multe ori, dar pot, în anumite circumstanțe, să producă
fum (de exemplu, grăsime sau uleiuri supraîncălzite, izolație mocnită).
eu 1 Fumul poate cauza probleme inginerilor în principal ca urmare a inhalării, dar pot cauza și alte probleme, cum ar
fi iritarea ochilor. Problema poate fi exacerbată în ingineria de întreținere a aeronavelor de spațiile închise în care
trebuie să se desfășoare uneori lucrări (de exemplu, rezervoare de combustibil). Aici fumurile nu se pot disipa cu ușurință
și poate fi adecvată utilizarea unui aparat de respirat.
eu:
l: Este posibil să nu fie întotdeauna practic să se elimine fumul de la locul de muncă al inginerului de întreținere a
aeronavei, dar, acolo unde este posibil, ar trebui luate măsuri pentru a le minimiza. De asemenea, este de bun simț că,
dacă sunt detectați fumuri nocive, un inginer ar trebui să-și informeze imediat colegii și supervizorul, astfel încât zona să
l: poată fi evacuată și să ia măsuri adecvate pentru a investiga sursa și a le îndepărta.
l:
În afară de fumurile nocive care au implicații grave asupra sănătății și care trebuie evitate, lucrul în prezența fumului
poate afecta performanța unui inginer, deoarece acesta poate grăbi o lucrare pentru a scăpa de ei. Dacă este probabil ca
fumul să aibă acest efect, inginerul ar trebui să mărească ventilația la nivel local sau să folosească aparate de respirație
\ : pentru a disipa fumul.
l:
l ,
L:
l
eu
l:

l
Copyright 2010
Machine Translated by Google _j

J
-------------------·-----------····--------------- -------·----····----·-·-··-·-·--·--------------
_j
l
_]
_J
~--· ---·- ----------- ---- ---- --·-----·---- --- --- --··-·--·--·--------·-·--·----------------·------- ----- -- ·-- ----·-------- ---·-·- -------- - ------·-- - --- -- - --- --------···---·----·----- ---·--····----·-- ---
l
Sistem integrat de instruire TTS © guvernată de declarația de la
Copyright 2010 pagina 2 a acestui capitol.


Iluminare Pentru ca
inginerii de întreținere a aeronavelor să își poată desfășura munca în siguranță și eficient, este imperativ ca
[; munca lor să fie efectuată în condiții de iluminare adecvate. Sa observat în capitolul 2 că conurile din retina ochiului
necesită lumină bună pentru a rezolva detaliile fine. În plus, vederea culorilor necesită o lumină adecvată pentru a
stimula conurile. Iluminarea neadecvată sau insuficientă poate duce la greșeli în sarcinile de lucru sau poate crește
f
timpul necesar pentru efectuarea lucrării.
r;
Iluminarea se referă la iluminatul atât în mediul general de lucru, cât și în localitatea inginerului și a sarcinii pe care
acesta o îndeplinește. Poate fi definită ca cantitatea de lumină care lovește o suprafață.
11
Când lucrează afară în timpul zilei, inginerul poate avea suficientă lumină naturală pentru a vedea bine. Este posibil
totuși ca el să fie în umbră (posibil cauzat de aeronavă) sau într-o clădire. În mod similar, compartimentele înghesuite
[ ;
pentru echipamente nu vor fi iluminate de iluminatul ambiental din hangar. În aceste cazuri, este de obicei necesară
iluminarea artificială locală suplimentară (cunoscută sub numele de iluminare de lucru). Noaptea, aerodromurile pot
părea inundate de reflectoare și alte lumini de aerodrom, dar este puțin probabil ca acestea să ofere suficientă iluminare
pentru ca un inginer să poată vedea ce face atunci când lucrează la o aeronavă. Aceste lumini nu sunt proiectate și
[
amplasate în acest scop. Din nou, este nevoie de iluminare artificială locală suplimentară, care poate fi nimic mai mult
decât o lanternă bună (adică una care nu are o zonă întunecată în centrul fasciculului). Cu toate acestea, dezavantajul
[ :
unei torțe este că îi lasă pe inginer cu o singură mână disponibilă cu care să lucreze. O lumină montată pe o bandă
pentru cap rezolvă această problemă.
\ :
.\ : O lanternă poate fi foarte utilă inginerului, dar Legea lui Murphy dictează că bateriile lanternei se vor descărca atunci
când inginerul se află peste aerodrom de la magazine. Este mult mai înțelept să purtați un set de baterii de rezervă decât
să „țiți o șansă” încercând o lucrare fără suficientă lumină.
!:
În hangar, iluminatul general al zonei tinde să fie la o anumită distanță de aeronava pe care ar putea lucra un inginer,
deoarece este de obicei atașat de tavanul foarte înalt al acestor clădiri. Acest lucru face ca aceste lumini să fie greu
\
: accesibile, ceea ce înseamnă că tind să devină praf, făcându-le mai puțin eficiente și, în plus, becurile defecte tind să nu
fie înlocuite imediat ce se sting. În general, iluminarea zonei din hangare este puțin probabil să fie la fel de strălucitoare
ca lumina naturală și, în consecință, iluminarea locală este adesea necesară, în special pentru lucrări de natură precisă
1·
(în special sarcini de inspecție vizuală).
[.

Copyright 2010
eu
c:- :·::::c::>, eu'>-
/).
y,'
Un extras din raportul NTSB despre accidentul Northwest Airlines de la Tokyo, 1994, ilustrează 1-}
lb"-se p_o,ots: - - - - -- --- - - -- - - . _
„Consiliul de siguranță consideră că inspectorul „OK to Close” a fost împiedicat considerabil de către
1
mediul zonei pilonului. El a indicat, de exemplu, că combinația de locație a

schele (la un nivel chiar sub partea inferioară a aripii care l-a forțat să intre în neobișnuit și -i
poziții fizice incomode) și iluminare necorespunzătoare de la baza schelei în sus
spre stâlp, i-a împiedicat eforturile de inspecție. Mai mult decât atât, partea inferioară a stâlpului era
iluminat de lumini fluorescente portabile care fuseseră plasate de-a lungul podelei schelei.
J
Aceste lumini au fost folosite anterior în zonele în care au fost vopsite avioanele și, ca urmare,
fuseseră acoperite cu reziduurile a numeroase aplicații de vopsea care le-au diminuat
luminozitatea. Acești factori s-au combinat pentru a determina inspectorul să vadă elementele de fixare a știfturilor siguranței -]
.prinderea cu o mână de structura avionului; aplecat sub ușile aripii liliacului într-un unghi ··
de cel puțin 30°, ținând o lanternă cu cealaltă mână îndreptată spre zonă și mișcându-și capul
stânjenitor de a fi cu fața în sus în zona stâlpului.” -·1
De asemenea, este important ca iluminarea să fie disponibilă acolo unde inginerul are nevoie de ea (adică atât în _
hangar, cât și în linie). Orice iluminare suplimentară pentru sarcini trebuie să fie adecvată în ceea ce privește 1
luminozitatea pentru sarcina în cauză, care este cel mai bine apreciată de inginer. Când utilizați iluminarea sarcinii,
ar trebui să fie amplasat aproape de lucrările efectuate, dar nu ar trebui să fie în raza vizuală a inginerului, deoarece -
]
acest lucru va duce la strălucire directă. De asemenea, trebuie aranjat astfel încât să nu se reflecte
suprafețele din apropierea locului unde lucrează inginerul provocând strălucire indirectă sau reflectată. Strălucire a fiecăreia
amabilitatea va fi o distragere a atenției de la sarcină și poate provoca greșeli.
Iluminarea ambientală slabă a zonelor de lucru a fost identificată ca o deficiență semnificativă în timpul
investigarea anumitor incidente inginereşti. Este la fel de important ca iluminatul să fie auxiliar
zone, cum ar fi birouri și magazine, este bună.
Raportul AAIB pentru accidentul BAC 1-11 spune despre zona magazinelor fără echipaj: „Ambianta
iluminarea în această zonă a fost slabă și responsabilul de întreținere a schimburilor a fost nevoit să se interpună
l
între carusel și sursa de lumină pentru a avea acces la sertarele relevante ale caruselului. El
l-
nu a folosit etichetele sertarului, chiar dacă acum știa numărul piesei șurubului scos,
dar a identificat ceea ce el credea că sunt șuruburi identice, punând șuruburile împreună și comparând
ei.” De asemenea, nu a reușit să-și folosească ochelarii.
-1
Să te bazezi pe atingere atunci când iluminarea este slabă nu înlocuiește cu adevărat posibilitatea de a vedea ceea ce tu
fac. Dacă este necesar, instrumente precum oglinzi și boroscoape pot fi necesare pentru a ajuta
inginer vezi în zone îndepărtate.

l
·
1
--
------.---·-·-·--------·-- - --·-------- -- ------------- --·-, ---------------- ----

eu-
© Copyright 2010

Clima și temperatură Oamenii pot

lucra într-o gamă destul de largă de temperaturi și condiții climatice, dar performanța
este afectată negativ la extremele acestora. Astfel, după cum se poate observa în Figura 5.1,
atunci când este fie prea rece și/sau umed, fie prea cald și/sau umed, performanța scade.
[ : După cum s-a observat în acest document, inginerii de întreținere a aeronavelor lucrează în mod obișnuit atât în hangar,
cât și în exterior. În mod clar, expunerea la cea mai largă gamă de temperatură și climă este probabil să fie întâlnită
în aer liber. Aici, un inginer poate fi nevoit să lucreze în soarele direct de vară, vânturi puternice, ploaie abundentă,
r: umiditate ridicată sau în adâncul iernii. Deși hangarele trebuie să excludă vremea nefavorabilă, acestea pot fi reci și
cu curent de aer, mai ales dacă ușile hangarului trebuie să rămână deschise.
[ :
EASA Part-145 AMC 145.25 (c) prevede: „Hangarurile utilizate pentru adăpostirea aeronavelor împreună cu birourile
ar trebui să fie astfel încât să se asigure că mediul de lucru permite personalului să îndeplinească sarcinile de lucru
[ : într-un mod eficient. Temperaturile trebuie menținute astfel încât personalul să poată îndeplini sarcinile cerute fără
disconfort excesiv.”
11 l . Performanţă Performanță bună
:
[
l:
Performanta slaba Performanta slaba
[:
Temperatura/
'
f:
.f"· ·----••. :.,,··-. ·'- ......;·;1-•' Climat
•
,\,
""
.. -.,·.
1'1;;· .
\.
•'·""' :-·1r 1 :
·
eu .{ :. .Y. .·
;. ...
.,
eu...·.'. .;fK ih;.j;

:
tJllli1lll!r,!
\
Frig/Umed WarmtDry Cald/Umed
!:
Figura 5.1: Relația dintre climă, temperatură și performanță.
r :
Nu se poate aștepta ca inginerii să mențină standardele riguroase așteptate în profesia lor în toate
condițiile de mediu. EASA Part-145 Acceptable Means of Compliance (AMC) 145.25(c) cere ca condițiile
de mediu să fie adecvate pentru realizarea lucrărilor, menționând:
„Mediul de lucru pentru întreținerea liniei ar trebui să fie astfel încât sarcina specială de întreținere sau inspecție să
poată fi efectuată fără distragere nejustificată. Prin urmare, atunci când mediul de lucru se deteriorează la un nivel
eu
inacceptabil în ceea ce privește temperatură, umiditate, grindină, gheață, zăpadă. , vânt, lumină, praf/altă contaminare
din aer, sarcinile specifice de întreținere sau de inspecție ar trebui suspendate până la restabilirea condițiilor
satisfăcătoare.”
l
\l
.
5-11
Modulul 9.5 Mediul fizic
Copyright 2010

Din păcate, în realitate, presiunea de a întoarce rapid aeronava înseamnă că unele întreținere
· ·
······sarcinile-nu sunt renunțate·până când:condițiile sunt mai favorabile pentru_ worR. ··
A existat un exemplu în Scoția, în care munca la o aeronavă a fost suspendată doar când a devenit atât de rece
l
încât lubrifianții utilizați au înghețat de fapt.
Condițiile de mediu pot afecta performanța fizică. De exemplu, condițiile de frig fac degetele amorțite, reducând capacitatea
l
l
inginerului de a efectua reparații grele, iar lucrul în vânt puternic poate distra atenția, mai ales dacă trebuie să lucrezi la înălțime
(de exemplu, la scenă). Condițiile extreme de mediu pot fi, de asemenea, obositoare, atât fizic, cât și psihic.
Nu există soluții simple la efectele temperaturii și climei asupra inginerului. De exemplu, o aeronavă care este
răsturnată pe șorț nu poate fi de obicei mutată în hangar, astfel încât inginerul să evite vremea cea mai rea. La frig,
mănușile pot fi purtate, dar evident că mănușile în sine pot interfera cu skjll-urile motorii fine. În căldura directă a
soarelui sau a ploii puternice, este de obicei imposibil să amenajați un adăpost temporar atunci când lucrați afară.
-------·--·-- ·--- ----··
5-12 Modulul 9.5 Mediul fizic Utilizarea și/sau dezvăluirea

© Copyright 201o

ri
Mișcare și vibrație
Inginerii de întreținere a aeronavei folosesc adesea platforme de staging și de acces mobil pentru a ajunge la diferite
părți ale unei aeronave. Pe măsură ce acestea cresc, tind să devină mai puțin stabile. De exemplu, atunci când lucrați la
înălțime pe o platformă cu foarfece sau pe un „culegător de cireșe”, aplicarea forței asupra unui șurub care este fixat pe
aeronavă poate determina depărtarea platformei de aeronavă. Măsura în care se întâmplă acest lucru nu depinde doar
de înălțimea platformei, ci de designul și funcționalitatea acesteia.
Orice senzație de instabilitate poate distrage atenția unui inginer, deoarece se poate concentra mai mult pe
menținerea echilibrului decât pe sarcină. În plus, este de o importanță vitală ca inginerii să folosească platformele de
r; acces mobile în mod corespunzător pentru a evita rănirea gravă.
Vibrația în ingineria de întreținere a aeronavelor este de obicei asociată cu utilizarea de instrumente rotative sau
:I
percutive și echipamente auxiliare, cum ar fi generatoarele. Zgomotul de joasă frecvență, cum ar fi cel asociat cu
motoarele de aeronave, poate provoca, de asemenea, vibrații. Vibrația între 0,5 Hz și 20 Hz este cea mai problematică,
deoarece corpul uman absoarbe cea mai mare parte a energiei vibratorii din acest interval.
eu:
Intervalul între 50-150 Hz este cel mai supărător pentru mână și este asociat cu sindromul degetului alb indus
de vibrații (VWF). Uneltele pneumatice pot produce vibrații supărătoare în acest interval, iar utilizarea frecventă poate
' duce la reducerea fluxului sanguin local și a durerii asociate cu VWF. Vibrațiile pot fi enervante, putând perturba
l
(
concentrarea unui inginer.
l
\'
eu .
l:
l:
l
l

Copyright 201o
l

Copyright 201o
---------- ---------···--···---·····---- .- -···--·--·-------·----··------·-··--- -- --- ------- --- --------··-------··------ -- -.. -····--- -··------ - " ------ ----··-·-- ----------··-------·-·-

© Copyright 2010
eu

© Copyright 201o

Confined Spaces Capitolul

2 a evidențiat posibilitatea ca claustrofobia să fie o problemă în ingineria de întreținere a aeronavelor.
Lucrul în orice spațiu restrâns, în special cu mijloace limitate de intrare sau ieșire (de exemplu,
rezervoare de combustibil) trebuie gestionat cu atenție. După cum sa menționat anterior, în mod
ideal, inginerii ar trebui să lucreze cu un coleg care să le ajute să pătrundă și să iasă din spațiul închis.
Iluminarea și ventilația bună în spațiul restrâns vor reduce orice senzație de disconfort. În plus, atunci
când este necesar, trebuie utilizat echipament de siguranță adecvat, cum ar fi aparate de respirație
sau conducte.
r
( '
('
l
l:
[ .
l.
l

© Copyright 2010

----·----·------------------------------------- ----------·--------- --------
··-- -·- -------·----~~ .......·-·---------···---·- ..

-----------·----·-·--·----·- -··- ·-·--· ----------·· -···- - --- -- -----------···-··---- -------- - -·- ..
eu

© Copyright 201o
,-.;::-::-;=:::-==-.---

Mediu de lucru
.r Au fost diverși factori care afectează mediul fizic de lucru al inginerului
eu evidențiate în acest capitol. În afară de cele deja discutate, alte influențe fizice
include:
eu
[ • amenajarea locului de muncă și curățenia și ordinea generală a locului de muncă (de exemplu depozitare
facilități pentru instrumente, manuale și informații, un mijloc de verificare a faptului că toate instrumentele au fost
preluat de pe aeronavă etc.);
f : • asigurarea și utilizarea corespunzătoare a echipamentelor de siguranță și a semnalizării (cum ar fi anti-alunecare
suprafețe, hamuri de siguranță etc.);
• depozitarea și utilizarea substanțelor și fluidelor chimice toxice (spre deosebire de fum) (de ex. evitarea
\ : confuzie între·canistre cu aspect similar și containere prin etichetare clară sau depozitare în
locații diferite etc.).
.r
J Într-o oarecare măsură, unii sau toți factorii asociați cu locul de muncă al inginerului pot afecta
capacitatea sa de a lucra în siguranță și eficient. EASA Piart-145.25(c) - Cerințe privind instalațiile precizează:
eu
,
l „Mediul de lucru trebuie să fie adecvat sarcinii îndeplinite și în special special

cerințele respectate. Dacă nu este dictat altfel de mediul de activitate specific,
mediul de lucru trebuie să fie astfel încât eficacitatea personalului să nu fie afectată.”
!
Acest lucru este extins în AMC 145.25(c).
(
.
\
: Mediul de lucru cuprinde mediul fizic încapsulat în acest capitol,
mediul social descris în capitolul 3 și sarcinile care trebuie îndeplinite
l: (examinat în capitolul următor). Acest lucru este prezentat în Figura 5.2. Fiecare dintre aceste trei componente ale
mediul de lucru interacționează, de exemplu:
• inginerii sunt instruiți pentru a îndeplini diverse sarcini;

[:
• executarea cu succes a sarcinii necesită un mediu fizic adecvat;
.! • un mediu fizic nepotrivit sau neplăcut este probabil să fie demotivant.
(.
l.
[
l:

© Copyright 2010

i
- --
.
·--·--·-- -··-·--·"-'"·----·-
/
Mediul social motivația , l
cultura, managementul,
supravegherea , conducerea etc.)
.,
Mediu fizic
(Zgomot, iluminare, fum, Sarcina
climă, temperatură, mișcare, de lucru, sarcină repetitivă,
spații închise; loc de muncă
amenajare, curatenie etc /<1
Mediu de lucru
l
Figura 5.2: Componentele „mediului de lucru”
Ingineria de întreținere a aeronavelor necesită ca toate cele trei componente ale mediului de lucru să
fie gestionate cu atenție pentru a realiza un sistem sigur și eficient j
Este important să recunoaștem că inginerii sunt de obicei foarte profesioniști și pragmatici în viziunea
lor și, în general, încearcă să facă cea mai bună muncă posibilă, indiferent de mediul lor de lucru. j
Organizațiile bune de întreținere fac tot posibilul pentru a sprijini această dăruire, oferind condițiile
necesare pentru o muncă sigură și eficientă.
-·-----·-··--·-···----------
l
·-- --------··-··-·--··- ----- ------------ ---·---·-----·-··------·-----·--··- --- ----- ---·---------- -------·---···-·-·

1
! Proiectat în asociere cu
[!
TTS integrat
r.
eu
\ ;
l; Sistem de antrenament
eu
( Modulul 9
f .
[ : Factori umani
eu
(.
9.6 Sarcini ·
[:
( .
l
(
( :
eu
eu
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.6 Sarcini 6-1

© Copyright 201o
;-IC Sistem integrat de instruire

Copyrignt-Noflce ------------------·-
r
© Copyright. Toate drepturile la nivel mondial rezervate. Nicio parte a acestei publicații nu poate l
fi reprodusă, stocată într-un sistem de recuperare sau transmisă sub nicio formă prin orice alt
mijloc: de exemplu, fotocopie, înregistrare electronică, mecanică sau altfel, fără permisiunea prealabilă
scrisă a Total Training Support Ltd.

Cunoștințele de bază pentru categoriile A, B1 și B2 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau 3) pentru
l
fiecare subiect aplicabil. Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească nivelurile de cunoștințe de bază fie categoria B1, fie
categoria B2.
Nivelul de cunoștințe.indicatorii sunt definiți după cum urmează:
NIVELUL 1
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie familiarizat cu elementele de bază ale subiectului. • Solicitantul ar trebui
să fie capabil să ofere o descriere simplă a întregului subiect, folosind cuvinte uzuale și
exemple. •
NIVELUL 2
• Cunoașterea generală a aspectelor teoretice și practice ale subiectului. • O capacitate de a aplica acele
cunoștințe.
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului. • Solicitantul ar trebui să fie capabil
să ofere o descriere generală a subiectului folosind, după caz, tipice
exemple.
subiect.
subiect.
NIVELUL 3
• Cunoașterea detaliată a aspectelor teoretice și practice ale subiectului. • Capacitatea de a combina și
aplica elementele separate ale cunoștințelor într-un mod logic și cuprinzător
·· -·- -······--maniera: -···-- --
·· ···-·· -·-· --····---····-······-··········-······ ···-····-·············-·····
·--·-···--··--·
Obiective: •
Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte. • Solicitantul ar trebui să fie
capabil să ofere o descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice și exemple specifice. • Solicitantul trebuie să
înțeleagă și să fie capabil să utilizeze formule matematice legate de subiect. • Solicitantul trebuie să fie capabil să citească,
să înțeleagă și să pregătească schițe, desene simple și scheme care descriu subiectul.
instrucțiuni.
·-- - --- --·-------··-·--------------------- ---·· l l

6-2 Modulul 9.6 Sarcini Utilizarea și/sau dezvăluirea
Copyright 201o
-1
. · ..:..--::,
Cuprins
Capitolul 9.6 Sarcini 5

Munca fizica 7
Planificare ?
Sarcini fizice 8
Sarcini repetitive 9
Inspectie vizuala 11
li Sisteme complexe 13
l
[
l
['
( ,
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.6 Sarcini 6-3

© Copyright 2010

Proiectat în asociere cu .!
Moclule·9-:-6--E'naoling-06jecl1ves --------···
---- .. ·-···-···-··~--·-···------ ..----- ........
····-- ...

i
Munca fizica; 9.6 1
Sarcini repetitive;
Inspectie vizuala;
Sisteme complexe;
-··- ·-·- -----·-·

-· ·-··-·
... ... ....... -· ... -·· -- . ---- --- ........ ·-····------· ....
l
)
--- -
------ ··-- -- ---·
····-
6-4 Modulul 9.6 Sarcini Utilizarea și/sau dezvăluirea este

; ::,
club66pro.co.uk întrebarea de ajutor pentru practică
Capitolul 9.6 Sarcini

Ingineria aeronautică licenţiată este o ocupaţie de specialitate întreprinsă de bărbaţi şi
femei care 1 · au primit o pregătire adecvată. Căile posibile către profesie sunt prezentate în
Figura
, I
6.1.
[ : Traseul „Auto-începător”. Traseul „Organizare aprobată”.
5 ani experiență Alege să te specializezi

\; la locul de muncă Mecanica sau Avionica
ca mecanic de
aeronave
\
: specializat în
mecanică sau aviație 2 ani de la aprobat
în acest timp. (EASA Part-14 7)
1, ; întreținere aeronave
EASA Partea-66
Examen pentru
(:
a deveni certificat
motor (licențiat) er
\
Figura 6.1: Rute pentru a deveni inginer de aeronave licențiat

l
În calitate de autoîncepător, formarea se obține în principal la locul de muncă, în timp ce un curs aprobat este în
mare parte bazat pe clasă, cu un element condensat la locul de muncă. Având în vedere natura variată a sarcinilor
! J de întreținere în întreținerea aeronavelor, puțini ingineri sunt „folosi de toate meserii”. Majoritatea inginerilor aleg
să se specializeze în sarcinile pe care le îndeplinesc, fie ca specialist în cadru aerodinamic și motor , fie ca specialist în
aviație (ambele discipline includ sarcini electrice).
f
Atunci când lucrează în cadrul unei organizații de întreținere a aeronavelor, va fi trimis și un inginer
eu „cursuri de tip”. Aceste cursuri oferă inginerului abilitățile și cunoștințele necesare pentru a îndeplini
sarcini pe anumite aeronave, motoare sau sisteme de aeronave.
Restul acestui capitol examinează natura sarcinilor pe care le îndeplinesc inginerii de întreținere a aeronavelor,
( ,'
analizând munca fizică, sarcinile repetitive, inspecția vizuală și sistemele complexe la care lucrează.
( :
eu
eu:
),

Modulul 9.6 Sarcini 6-5
Copyright 2010

-- -----------
------------------ ---------------------------------------------
------------·-----··---·------·-·--···------ ------ --------
. ·--···--- ------··----·---·---...- --- -·--·-----·-·· ·- ---·-··----···--··-----··-------·- ·-

l
)
j
··-··-- --·---·-·-------··-·-·--------- -----·------ ------------·---- ---·· . ----···-----·-·-·-· ------------- ----------- ---···
6-10 Modulul 9.6 Sarcini Utilizarea și/sau dezvăluirea este



Munca fizica
(
( :
Planificare
Începeți orbește o sarcină fără a planifica cum să o faceți cel mai bine este aproape sigur cel mai bun mod de a
( : provoca probleme. Înainte de a începe o sarcină, un inginer individual, o echipă de inginerie sau un planificator ar
trebui să își pună o serie de întrebări. Acestea pot include:
( : • Știm/știm exact care este sarcina care trebuie făcută?
• Sunt resursele disponibile pentru a face acest lucru în mod eficient (în siguranță, exact și în timpul permis)? În
!
cazul în care resursele includ: o personal; o echipamente/piese de schimb; o documentare, informare și
îndrumare; o facilitati precum spatiu hangar, iluminat etc.
[i
[.
• Am/avem abilitățile și competențele necesare pentru a îndeplini sarcina?
Informațiile despre sarcini specifice ar trebui să fie detaliate pe fișele de muncă sau pe fișele de sarcini. Acestea vor
l:
indica sarcina (de exemplu, verificări sau inspecție, reparație, înlocuire, revizie) și, adesea, detalii suplimentare pentru
a ajuta inginerul (cum ar fi referințe ale manualului de întreținere, numere de piesă etc.).
Dacă inginerul are vreo îndoială despre ceea ce trebuie făcut, materialul de îndrumare scris este cea mai bună
resursă. Colegii pot da în mod neintenționat o direcție incorectă sau imprecisă (excepția de la aceasta este discutarea
(: problemelor care apar și care nu sunt acoperite în materialul de orientare).
În general, sarcina supraveghetorului de tură este să se asigure că resursele sunt disponibile pentru ca personalul său
!: să își îndeplinească sarcinile. După cum sa menționat în Capitolul 3, („Presiunea timpului și termenele limită”), este
probabil ca, în cadrul unui schimb sau al unei echipe, diferite subsarcini să fie alocate indivizilor de către supervizor.
Ca alternativă, el poate încuraja o echipă să preia responsabilitatea sarcinilor care trebuie îndeplinite, dându-i
( : libertatea de a gestiona un pachet de muncă (după cum se menționează în Capitolul 3, („Lucrarea în echipă”). Exact
„cine face ce” este probabil să se bazeze pe factori precum indivizi
! specializarea (adică mecanică sau avionică) și experiența lor cu sarcina.

Deși conducerea are responsabilitatea de a se asigura că inginerii lor au o pregătire adecvată, la sfârșitul zilei,
este la latitudinea inginerului individual să decidă dacă are abilitățile necesare și are competența și experiența pentru
l: a face ceea ce i s-a cerut. do.
Nu ar trebui să-i fie frică să-și exprime orice nelămuriri, deși este recunoscut că presiunea de la egal la egal și
de la conducere poate face acest lucru dificil.
eu:
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.6 Sarcini 6-7

l
© Copyright 201o

PnysicarTasKs .Aircraftmafntenance engTneerlngis-ocupație relativ activă. Indiferent de

munca efectuată, majoritatea sarcinilor tind să aibă elemente de control motric fin, care
necesită precizie, precum și activități care necesită forță și manipulare grosolană.
Din punct de vedere biomecanic, corpul uman este o serie de legături fizice (oase) conectate în anumite puncte
Uoints) care permit diverse mișcări, mușchii furnizează forța motrice pentru toate mișcările, atât fine cât și brute.
Acesta este cunoscut sub numele de sistemul musculo-scheletic.
Forța care poate fi aplicată în orice postură dată depinde de forța disponibilă de la mușchi și de avantajul mecanic oferit ).
de pozițiile relative ale sarcinii, conexiunile musculare și articulațiile.
)
Pe măsură ce un inginer îmbătrânește, sistemele rnusculo-scheletice se întăresc și·rnusdes devin mai slabe: leziunile
devin mai probabile și durează mai mult să se vindece. Menținerea în formă va minimiza efectele îmbătrânirii, dar ele apar
în continuare.
Este important ca sarcinile de întreținere a aeronavelor să se încadreze în limitele fizice ale inginerilor de întreținere
a aeronavelor. Boeing utilizează un instrument computerizat, bazat pe date de performanță umană (dimensiunile
corpului, forțele, pârghiile, pivoții etc.), pentru a se asigura că aeronavele moderne sunt proiectate astfel încât majoritatea
inginerilor de întreținere să poată accesa echipamentele aeronavei, să aplice cele necesare. puterea de a slăbi sau strânge
obiecte etc. (adică concepute pentru a fi ușor de întreținut).
În mod clar, toți suntem diferiți în ceea ce privește statura și forța fizică și, în consecință, limitările noastre fizice variază.
Încercarea de a ridica un obiect greu care depășește capacitățile noastre fizice poate duce la rănire. Utilizarea
instrumentelor în general ușurează sarcinile și, în unele situații, poate face realizabilă o sarcină care până acum era în
afara puterilor noastre fizice (de exemplu, ridicarea unui panou de avion cu ajutorul unui palan).
După cum sa menționat în Capitolul 4, („Oboseală”), munca fizică pe o perioadă de timp va duce la oboseală. În mod
normal, aceasta nu este o problemă dacă există timp adecvat de odihnă și de recuperare între perioadele de lucru. Cu
toate acestea, poate deveni o problemă dacă organismului nu i se permite să se recupereze, ceea ce poate duce la
îmbolnăviri sau răni. Prin urmare, inginerii ar trebui să încerce să-și ia pauzele alocate.
Pierderea unei pauze în efortul de a face o treabă într-un anumit interval de timp poate fi
contraproductivă, deoarece oboseala diminuează abilitățile motorii, percepția, conștientizarea și standardele. În
, consecință, munca poate încetini și greșelile pot_o_c_cuLtb.aLo_e_e_d_to_b_e_r.e_c.tifLe_d..
După cum sa discutat pe larg în Capitolul 4, („Fitness și sănătate de zi cu zi”), este foarte important ca inginerii să încerce
să se asigure că starea lor fizică este suficient de bună pentru tipul de sarcini pe care le fac în mod normal.
--- --- · --------

© Copyright 2010
.:::, ::......
l Sarcini repetitive
Sarcinile repetitive pot fi plictisitoare și pot reduce excitarea (adică să fie plictisitoare). Majoritatea factorilor umani
[ cercetările asociate cu sarcini repetitive au fost efectuate în medii de producție
unde muncitorii efectuează aceeași acțiune de mai multe ori pe minut. Acest lucru nu se aplică în general
inginerie de întreținere.
:I
Sarcinile repetitive din ingineria de întreținere a aeronavelor se referă de obicei la sarcinile care sunt efectuate
.I
de mai multe ori în timpul unei ture sau de câteva ori într-o perioadă scurtă de timp, de exemplu în curs
eu
de o săptămână. Un exemplu în acest sens ar fi verificarea vestelor de salvare de pe un avion în timpul zilnic
inspecții.
;I
Unii ingineri se pot specializa într- un anumit aspect al întreținerii, cum ar fi motoarele. Ca urmare, ei pot îndeplini aceleași
sarcini sau sarcini similare de mai multe ori pe zi.
\: Principalul pericol al sarcinilor repetitive este că inginerii pot deveni atât de exersați la astfel de sarcini
că pot înceta să consulte manualul de întreținere sau să mai folosească fișe de muncă. Astfel, dacă ceva
despre o sarcină este schimbată, este posibil ca inginerul să nu fie conștient de modificare. Complezența este, de asemenea, un
pericol, prin care un inginer poate sări peste pași sau să nu acorde atenția cuvenită pașilor din a
\:
procedură, mai ales dacă este vorba de a verifica ceva care rareori este considerat greșit, deteriorat sau
din toleranta. Acest lucru se aplică în special inspecției vizuale, care este tratată mai detaliat
\ în secțiunea următoare. ·
L În raportul accidentului Aloha, NTSB a ridicat problema sarcinilor repetitive:
„S-a exprimat îngrijorarea cu privire la tipurile de caracteristici care trebuie luate în considerare
: atunci când selectați persoane pentru a îndeplini o sarcină evident obositoare, repetitivă, cum ar fi o sarcină prelungită
[
inspecție NOi. În mod normal, inspectorii urcă prin gradele de vechime. Dacă au
dorința, cunoștințele și aptitudinile, ei licitează pe post și sunt selectați pentru postul de inspector
[
acea bază. Cu toate acestea, să ceri unei persoane cu cunoștințe tehnice să efectueze un lucru evident obositor
și sarcina extrem de plictisitoare, mai degrabă decât să-l pună pe el să supravegheze calitatea sarcinii, poate nu
să fie o utilizare adecvată a personalului..."
eu
eu -
Făcând presupuneri de tipul „Oh, am făcut treaba asta de zeci de ori!” poate apărea chiar
dacă o sarcină nu a fost întreprinsă de ceva timp. Este întotdeauna recomandabil să fiți atenți la modificările aduse
eu---
proceduri sau părți, amintindu-ne că „familiaritatea generează dispreț”.
( :
\ '

© Copyright 2010
eu

)i
j
--- -·--·--·--------··--
l
TIS © Copyright 2010
:- -c:----
Proiectat în asociere cu tile
club66pro.co.uk întrebare practice practice
eu '
Inspecția vizuală Inspecția

vizuală este una dintre metodele principale utilizate în timpul întreținerii pentru a se asigura că
eu
aeronava rămâne în stare de navigabilitate.
Inspecția vizuală poate fi descrisă ca un proces de utilizare a ochiului, singur sau împreună cu diverse ajutoare
:I pentru a examina și evalua starea sistemelor sau componentelor unei aeronave.
Inginerii de întreținere a aeronavelor pot folosi lupe și boroscoape pentru a-și îmbunătăți capacitățile
\. vizuale. Inginerul își poate însoți inspecția vizuală prin examinarea elementului folosind celelalte simțuri ale sale
(atingerea, auzul, mirosul etc.). El poate, de asemenea, să manipuleze elementul care este inspectat pentru a
face judecăți suplimentare despre starea acestuia. De exemplu, ar putea simți o suprafață pentru denivelări sau
:I
s-ar putea împinge împotriva ei pentru a căuta orice mișcare neprevăzută.
După cum s-a subliniat în Capitolul 2, ("Vision and Aircraft Maintenance Engineer"), vederea bună este de o
importanță primordială în inspecția vizuală și s-a remarcat că CAA din Regatul Unit a oferit câteva îndrumări
privind vederea în CAAIP Leaflet 15-6 (publicat anterior). ca aviz de navigabilitate 47).
Printre altele, acest lucru necesită utilizarea ochelarilor sau lentilelor de contact acolo unde este prescris și
eu
efectuarea periodică a verificărilor vizuale.
Inspecția vizuală este adesea metoda principală utilizată pentru a identifica degradarea sau defectul sistemelor
l:
sau componentelor aeronavei. Deși viziunea inginerului este importantă, el trebuie să emită și judecăți despre
ceea ce vede. Pentru a face acest lucru, el pune în practică pregătirea, experiența și bunul simț. Astfel, inspecția
vizuală de încredere necesită ca inginerul să vadă mai întâi defectul și apoi să recunoască efectiv că este un
defect. Desigur, experiența vine odată cu exersarea, dar semnele povești pe care să le cauți pot fi transmise de
către colegi mai experimentați.
eu:
Informații, cum ar fi buletinele tehnice, sunt importante, deoarece îl primesc pe inspectorul cu privire la
defecțiunile cunoscute și potențiale și ar trebui să fie la curent cu acestea. De exemplu, petele albastre de pe
eu:
fuselajul unei aeronave pot fi considerate nesemnificative la prima vedere, dar informațiile dintr-un Buletin
Tehnic despre „gheața albastră” și scurgerile exterioare de la toaletă pot face inginerul să suspecteze o problemă
mai gravă.
!:
Există diferiți pași pe care un inginer îi poate face pentru a-l ajuta să efectueze o inspecție vizuală
fiabilă. Inginerul ar trebui:
l-;
• asigurați-vă că înțelege zona, componenta sau sistemul pentru care a fost solicitat
inspectați (de exemplu, așa cum este specificat pe cartea de muncă);
:I • localizați zona, componenta sau sistemul corespunzătoare de pe aeronavă în sine; •

asigurați-vă că mediul este propice sarcinii de inspecție vizuală (luând în considerare factorii descriși în
Capitolul 5 - „Mediul fizic”, precum iluminatul, accesul etc.); • efectuează o căutare vizuală sistematică,
eu mișcându-și ochii cu atenție într-un model stabilit, astfel încât toate părțile să fie inspectate; • să examineze
cu atenție orice degradare potențială sau defect care este văzut și să decidă dacă constituie o problemă;
eu
• înregistrați orice problemă care este găsită și continuați căutarea cu câțiva pași înainte de locul unde el
rămas.
l .
eu

Copyright 2010
eu

< C :·.0 0:-0: :o .
t·; }
----------·-vrsuaTinspecția necesită o cantitate considerabilă de concentrare. Perioadele lungi de inspecție continuă pot fi
plictisitoare și pot duce la o excitare scăzută. Excitarea scăzută sau lipsa de ·motivare a unui inginer poate
·contribatetoc:rfailUteJ o spota potențiaLpioblerrr sau a_ failffteT recunoașterea unui defect în timpul inspecției
vizuale. Efectele sunt potențial mai grave atunci când un inspector are o așteptare foarte scăzută de a găsi un defect,
de exemplu la o aeronavă nouă.
l
Inginerii ar putea considera că este benefic să facă pauze scurte între sarcinile de inspecție vizuală discretă, cum ar fi
la o anumită componentă a sistemului, cadru, îmbinare articulată etc. Acest lucru este mult mai bine decât să oprească la
l
jumătatea unei inspecții.
Accidentul Aloha evidențiază ce se poate întâmpla atunci când inspecția vizuală este slabă. Raportul de accident a
inclus două constatări care sugerează că inspecția vizuală a fost unul dintre principalii factori care contribuie la accident:
j
„Există probleme legate de factorii umani asociate cu inspecția vizuală și nedistructivă, care pot degrada performanța
inspectorului în măsura în care daunele detectabile teoretic sunt trecute cu vederea”. j
„Conducerea Aloha Airlines nu a reușit să recunoască factorii de performanță umană ai inspecției și să-și motiveze și
să-și concentreze pe deplin forța de inspecție către natura critică a inspecției articulațiilor, controlul coroziunii și
detectarea fisurilor...”.
În cele din urmă, inspecția nedistructivă (NOi) include un element de inspecție vizuală, dar permite de obicei detectarea
defectelor sub pragurile vizuale. În acest scop sunt utilizate diverse instrumente specializate, cum ar fi utilizarea
curenților turbionari și inspecția cu penetrant fluorescent (FPI).
---·-····--·-------------------------------------- ------------------
l
© Copyright 201o

eu
[ :
Sisteme complexe Toate
aeronavele mari moderne pot fi descrise ca sisteme complexe. În cadrul acestor aeronave, există o
:I
multitudine de sisteme separate, multe dintre care ele însele pot fi considerate complexe, de exemplu,
comenzile de zbor, trenul de aterizare, aer condiționat, computere de gestionare a zborului. Tabelul 6.1
oferă un exemplu de amploare a complexității sistemelor de aeronave.
1·
Orice sistem complex poate fi considerat ca având o mare varietate de intrări. Sistemul efectuează de obicei modificări
complexe asupra acestor intrări sau intrările declanșează răspunsuri complexe. Poate exista o singură ieșire sau mai multe ieșiri
distribuite din sistem.
Scopul, compoziția și funcția unui sistem simplu sunt de obicei ușor de înțeles de către un inginer de întreținere a aeronavei.
r: Cu alte cuvinte, sistemul este transparent pentru el. Găsirea și diagnosticarea defecțiunilor ar trebui să fie relativ simple cu
astfel de sisteme (deși manualele adecvate etc. ar trebui să fie consultate acolo unde este necesar).
l
eu:
TIP DE NATURA SISTEMULUI
ELERON
Conexiune directă de la coloana de control la suprafața de control; mișcare
Eleron simplu
directă.
l:
Conexiune directă de la coloana de control la fila servo; mișcarea
Eleron de tablă servo
aerodinamică a suprafeței.
l. Conexiune de la coloana de control la servovalva prin intrare; mișcarea
Eleron motorizat hidraulică a suprafeței; mecanism de feedback; indicație de poziție.
l: Eleron motorizat / Ca mai sus, dar cu interfață cu sistemul de intrare a spoilerului pentru a oferi o
spoiler rulou capacitate suplimentară de rulare.
Nicio conexiune de la coloana de control la suprafață. Semnal electric de
l:, comandă către servovalva electro-hidraulică de pe actuator; semnal
Sistem de
modificat și limitat de influența intermediară a computerului de control al
eleron Fly-by-wire
zborului.
l
Tabel 6.1: Exemplu de complexitate crescândă - sistemul eleronelor
l:
Cu un sistem complex, ar trebui să fie clar pentru un inginer de întreținere a aeronavei care este scopul sistemului. Cu
toate acestea, compoziția și funcția sa pot fi mai greu de conceptualizat - este opac pentru inginer.
l:
Pentru a menține astfel de sisteme complexe, este probabil ca inginerul să fie necesar să fi efectuat o formă de instruire
l. specifică sistemului, care i-ar fi oferit o înțelegere a modului în care funcționează (și cum poate eșua) și a ceea ce este alcătuit.
de (și modul în care componentele pot eșua). Este important ca inginerul să înțeleagă suficient despre funcționarea generală a
eu
unei aeronave mari și complexe, dar nu atât de mult încât să fie copleșit de complexitatea acesteia. Astfel, instruirea specifică
eu
sistemului trebuie să atingă echilibrul corect între cunoștințele detaliate ale sistemului și abilitățile de depanare analitică.
eu
eu_ .
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.6 Sarcini 6-13

© Copyright 2010
[
.

l
·------·--wm, sisteme complexe wiffiTi, aeronave; procedurile scrise și materialul de referință devin o
sursă de îndrumare și mai importantă decât în cazul sistemelor simple. Ei pot descrie r
·····comprehen§.iy JyJh EDD thodofp rfQIIDi1TgJ11aintena:n 1a ls.s . sa:cb:a:s:1nsp.ections,····· ·-···---· ·
ajustări și teste. Ele pot descrie relația dintre un sistem și alte sisteme și adesea, cel mai important, oferă avertismente
sau atrage atenția asupra unor zone sau componente specifice. Este important să urmați procedurile la literă, deoarece
abaterile de la proceduri pot avea implicații asupra altor părți ale sistemului de care inginerul ar putea să nu cunoască.
Când lucrați cu sisteme complexe, este important ca inginerul de întreținere a aeronavei să facă referire la
materialul de ghidare adecvat. De obicei, acest lucru distruge sistemul conceptual sau fizic, făcându-l mai ușor de 'j
înțeles și de lucru.
În aeronavele moderne, este probabil ca expertiza pentru întreținerea unui sistem complex să fie distribuită între ingineri
individuali; Astfel, inginerii avionici și inginerii mecanici ar putea avea nevoie să lucreze în comun pentru a examina
l
complet un sistem care are o interfață cu pilotul în cabina de pilotaj (cum ar fi comenzile și indicațiile trenului de rulare).
l
O singură aeronavă modernă este suficient de complexă, dar mulți ingineri sunt calificați pe mai multe tipuri și variante
de aeronave. Acest lucru va însemna de obicei că are mai puține șanse de a se familiariza cu un tip, ceea ce face și mai
important să se respecte procedurile prescrise și să se refere la manualul de referință ori de câte ori este necesar. Există
o vulnerabilitate deosebită în care sarcinile sunt foarte asemănătoare între un număr de aeronave diferite (de exemplu,
sistemele de spoiler pe A320, B757 și B767) și pot fi mai ușor confundate dacă nu se face referire la manual. l
l
lI
···--·····-··-···--------------------------------- ----------·-----·-------------------
<·
--l
Copyright 2010
!
eu
i
---::::::'"'-:::;:-:::-:::-.,
r 1 Sistem integrat de instruire

11
club66pro.co.ul< intrebare practica ajutor
eu
[1
[ .
.[
1. :
TTS integrat
[ : Sistem de antrenament
[ :
[: Modulul 9
r.
\ .. ,
Factori umani
.r
l,
9.7 Comunicare
:t:
l
(;
eu
;!
!' eu.
t
Modulul 9.7 Comunicare 7-1
Machine Translated by Google ,

-----------------· ------------·---------------·-- ~---·------·------- ---------··-~~-·--------------------··----------- ----··-·-·-------------·----------------,-

,
Copyrigl1rNof1ce
©Copyright. Toate drepturile la nivel mondial rezervate. Nicio parte a acestei publicații nu poate fi reprodusă,
stocate într-un sistem de recuperare sau transmise sub orice formă prin orice alt mijloc: de ex l
1

Licență de întreținere Cunoștințele eu
de bază pentru categoriile A, B1 și B2 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau
3) împotriva fiecărui subiect aplicabil. Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească fie categoria B1, fie categoria B2
niveluri de cunoștințe de bază.
J
NIVELUL 1
l
Obiective:
exemple.
J
NIVELUL 2
• Cunoașterea generală a aspectelor teoretice și practice ale materiei.
J
• O capacitate de a aplica acele cunoștințe.
Obiective:
l
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului. • Solicitantul ar trebui
să fie capabil să ofere o descriere generală a subiectului folosind, după caz, tipice
exemple.
subiect.
• Solicitantul trebuie să fie capabil să citească și să înțeleagă schițe, desene și scheme care descriu J
subiect.
·
eu
NIVELUL 3
----------maniera.-------------------------- - ---------- ------------------------- - -----------------------------------------------
Obiective:
• Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte. • Solicitantul ar trebui să fie capabil
să ofere o descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice
l
• Solicitantul trebuie să înțeleagă și să fie capabil să utilizeze formule matematice legate de subiect. eu
• Solicitantul trebuie să fie capabil să citească, să înțeleagă și să pregătească schițe, desene simple și scheme care descriu subiectul.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să-și aplice cunoștințele într-o manieră practică utilizând cele ale producătorului
instrucțiuni.
i
------------ ------------- --
------- J
(
7-2 Modulul 9.7 Comunicare
,..._::-.7"·::::;:::::

eu i
Cuprins
Capitolul 9.7 Comunicare 5

5
eu
! În cadrul și între echipe
Moduri de comunicare 5
Analiza tranzacțională (TA) 6
Abordarea freudiană 9
Comunicare verbală și scrisă 11
Comunicare nonverbală 11
Comunicarea în cadrul echipelor 12
Comunicarea între echipe 12
Predarea schimburilor 13
Probleme de comunicare 21
Înregistrarea și înregistrarea lucrărilor 23
Menținerea la zi, Moneda 25
Diseminarea informațiilor 27
l
l
eu:


--Moctule -g-:r-Enaoling o-oj_e_ct_: -iv_e_s ---:--

_r
.... ·- -·-· ·-·-·- --·---·--·- -·-· - ---
·· Nivel de referință EASA66
-Obiectiv --
l
În cadrul și între echipe; 9.7 2
Înregistrarea și înregistrarea lucrărilor; eu
Menținerea la zi a monedei;
eu
Diseminarea informatiilor;
j
-·· .. --·
eu
J

I Capitolul 9.7 Comunicare

O bună comunicare este importantă în fiecare industrie. În ingineria de întreținere a aeronavelor, este vital.
[ -
Comunicarea, sau mai des o întrerupere a comunicării, este adesea citată ca un factor care contribuie la incidentele
și accidentele aviatice. Tocmai din acest motiv are propria sa secțiune în Modulul 9 pentru Factorii Umani EASA
Part-66. Acest capitol examinează diferitele aspecte ale comunicării care afectează inginerul de întreținere a aeronavei.
f:
Comunicarea este definită în Penguin Dictionary of Psychology ca: „Transmiterea a ceva

dintr-o locație în alta. „Lucrurea” care este transmisă poate fi un mesaj, un semnal, o semnificație etc. Pentru a avea
eu
comunicare atât emițătorul iar receptorul trebuie să împărtășească un cod comun, astfel încât sensul sau informațiile
ll
conținute în mesaj să poată fi interpretate fără eroare”.
['
În cadrul și între echipe
După cum sa menționat în capitolele anterioare, inginerii de întreținere a aeronavelor lucrează adesea ca echipe. Indivizii
din cadrul echipelor fac schimb de informații și trebuie să primească instrucțiuni, îndrumări etc. În plus, o echipă va
trebui să transmită sarcini altei echipe la predarea schimburilor. Un inginer are nevoie de o bună înțelegere a diferitelor
procese de comunicare, deoarece fără aceasta, este imposibil să apreciezi modul în care comunicarea poate merge prost.
l: Modalități de comunicare
Comunicăm aproape constant, fie conștient, fie altfel. Un inginer de întreținere a aeronavei
poate comunica în mod regulat:
\ :
• informații; • idei;
l:
• sentimente; •
atitudini şi
convingeri
În calitate de expeditor al unui mesaj, el se va aștepta de obicei la un fel de răspuns de la persoana cu care comunică
( destinatarul), care ar putea varia de la o simplă recunoaștere că mesajul său a fost primit (și sperăm că a fost înțeles),
l: până la un răspuns detaliat.

Răspunsul constituie feedback.
• După cum se poate observa în definiția de mai sus, comunicarea poate fi: • verbală/
l ,
vorbită - de exemplu un singur cuvânt, o frază sau o propoziție, un mormăit; • scris/
text - de exemplu cuvinte și/sau numere tipărite pe hârtie sau pe ecran, scrise de mână
note; •
f
nonverbal -
o grafică - de exemplu imagini, diagrame, schițe desenate manual, indicații pe un cockpit
l , instrument;
o simbolic- ex. „degetul mare în sus”, mișcarea mâinii, înclinarea din cap; o limbajul
corpului - de exemplu, expresii faciale, atingere, cum ar fi o palmă pe spate, postură.
,
eu
L'.
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.7 Comunicare 7-5
este guvernată de declarația Sistem de instruire integrat TTS
de la pagina 2 a acestui capitol. © Copyright 201o
c;:·;::::-::::::,-, :,
7\
irans-a-ctional-A:rralysts-(TA
··· 1 ransacuo aL l:Xnal ysis .(.ot IA as::in s :otten=ca11ea) :i sa moae1 ol peop1e: an -a=re1ationsfii ps] hat=..
a fost dezvoltat în anii 1960 de Dr. Eric Berne. Se bazează pe două noțiuni: mai întâi că avem trei părți sau „stări ale ego-
ului” la „personalitatea noastră”. Cealaltă presupunere este că acestea conversează între ele în „tranzacții” (de unde și
numele). AT este un model foarte comun folosit în terapia și studiul interacțiunilor umane și s-au scris multe despre el.
Părinte, adult și copil

Fiecare avem modele interne de părinți, copii și, de asemenea, adulți, și jucăm aceste roluri unii cu alții
în relațiile noastre. O facem chiar și cu noi înșine, în conversațiile noastre interne.
---Parinte ........ •········------·-------···-·..·-··-·· ···-·---·-·-·-------........................

Există două forme de părinte pe care le putem juca.
• Părintele care se îngrijește este grijuliu și îngrijorat și poate apărea adesea ca o figură maternă
(deși și bărbații o pot juca). Ei caută să păstreze Copilul în siguranță și să ofere iubire
necondiționată, liniștindu-i atunci când sunt tulburați.
• Părintele care controlează (sau critic), pe de altă parte, încearcă să-l determine pe Copil să facă așa
cum dorește părintele să facă, poate transferând valori sau credințe sau ajutându-l pe Copil să
înțeleagă și să trăiască în societate. Ei pot avea, de asemenea, intenții negative, folosindu-l pe Copil
ca un băiat de biciuire sau mai rău.
Adult
Adultul din noi este persoana rationala „maturata” care vorbeste rezonabil si asertiv, nici nu incearca sa controleze
si nici nu reactioneaza. Adultul se simte confortabil cu ei înșiși și este, pentru mulți dintre noi, „sinele nostru ideal”.
Copil
Există trei tipuri de Copii cu care ne putem juca.
• Copilul natural nu este în mare parte conștient de sine și se caracterizează prin zgomotele non-
vorbitoare pe care le fac (yahoo etc.). Le place să se joace și sunt deschiși și vulnerabili.
..-.. .. -------·-·..;·-·Drăgălașul Profesor Micul este copilul curios și explorator care încearcă mereu lucruri noi (adesea spre supărarea
părinților lor care controlează). Împreună cu Copilul Natural alcătuiesc Copilul Liber.
• Copilul Adaptiv reacționează la lumea din jurul său, fie schimbându-se la

se potrivesc sau se răzvrătesc împotriva forțelor pe care le simt.
7-6 Modulul 9.7 Comunicare Utilizarea și/sau dezvăluirea

Sistem de instruire integrat TTS ©
· Sistem integrat de instruire

li Comunicații (Tranzacții)
Când două persoane comunică, fiecare schimb este o tranzacție. Multe dintre problemele noastre
provin din tranzacții nereușite.
[:
eu
[ : Figura 7.1: Tranzacții între stările Eului
Părinții vorbesc în mod natural cu copiii, deoarece acesta este rolul lor de părinte. Ei pot vorbi cu alți
: părinți și adulți, deși subiectul poate fi încă despre copii.
\
Părintele care se îngrijește vorbește în mod natural cu copilul natural, iar părintele controlant cu
l: copilul adaptativ. De fapt, aceste părți ale personalității noastre sunt evocate de opusul. Astfel, dacă
acționez ca un Copil Adaptiv, cel mai probabil voi evoca Părintele Controlator din cealaltă persoană.
[ De asemenea, jucăm multe jocuri între aceste poziții și există ritualuri de la salutări la conversații întregi
(cum ar fi vremea) în care luăm poziții diferite pentru diferite evenimente. Acestea sunt adesea
„preînregistrate” ca scenarii pe care tocmai le redăm. Ele ne dau un sentiment de control și identitate
\ : și ne asigură că totul este încă bine în lume. Alte jocuri pot fi negative și distructive și le jucăm mai
mult din obișnuință și dependență decât din plăcere constructivă.
(
:
Conflict
Tranzacțiile complementare apar atunci când ambele persoane sunt la același nivel. Astfel, Părintele
[ . vorbește cu Părintele etc. Aici, ambii gândesc adesea în același mod și comunicarea este ușoară.
Problemele apar de obicei în tranzacțiile încrucișate, unde cealaltă persoană se află la un nivel diferit.
Părintele fie hrănește, fie controlează și vorbește adesea copilului, care este fie adaptativ, fie „natural” în
răspunsul său. Când ambii oameni vorbesc ca părinte cu copilul celuilalt, firele lor se încrucișează și rezultă
conflicte.
[ ,
Linia ideală de comunicare este relația matură și rațională Adult-Adult.
l
l
l

este guvernată de declarația Sistem integrat de instruire TIS · ©
Machine Translated by Google ·1
,,-=[ :" Sistem integrat de instruire

Proiectat în asociere cu eu
---------··----·-·-·-------- ------------·----·---·---·-·-·
+--
- Stările Eului- - -- ---
- .. _ ., . --- . -·· ••.• ·~
,.
• Nu există stări ale ego-ului „bune” sau „rele”.

• O personalitate sănătoasă cuprinde toate trei
lor.
• Ceea ce este decisiv, este să poți alege
starea ego-ului adecvată într-o situație dificilă (care
ar trebui să fie ego-ul ADULT).
•. UrifOffi.lnately, iri su-a, o situație pe care o facem adesea
i să reacţioneze cu una dintre celelalte stări ale eului care
de obicei nu rezolvă problema.
1 '-
• De regulă, comunicarea poate continua atât timp cât
persoanele implicate folosesc aceeași stare de ego.
• Dacă nu este cazul, vom rămâne blocați.
• Va trebui găsită o nouă bază comună.
Figura 7.2: Stări ale Eului
-----··-·····------·-- ----------·----------------- ·------------·-----------------------------
eu.
(
7-8 Modulul 9.7 Comunicare Utilizarea și/sau dezvăluirea este
© Copyright 2010


Abordarea freudiană
eu
Sigmund Freud a descris mai multe componente care au fost foarte influente în
înțelegerea personalității și a comunicării.
1
Trei niveluri de conștientizare

[ Freud a identificat trei părți diferite ale minții, pe baza nivelului nostru de conștientizare.
Minte conștiincioasă
eu : Mintea conștientă este locul în care suntem atenți în acest moment. Include doar curentul nostru
procesele de gândire și obiectele atenției și, prin urmare, constituie o parte foarte mare a noastră
conștientizarea actuală.
eu ;
Mintea preconștientă
Preconștientul include acele lucruri de care suntem conștienți, dar pentru care nu plătim
eu:
Atenţie. Putem alege să acordăm atenție acestora și să le aducem în mod deliberat în
minte conștiincioasă.
[ : Ne putem controla conștientizarea într-o anumită măsură, de la concentrarea foarte atentă asupra uneia
act conștient către o conștientizare mai largă care caută să extindă conștiința pentru a include cât mai mult
informații preconștiente posibil.
[
:
Mintea subconștientă
La nivel subconștient, procesul și conținutul sunt în afara accesului direct al conștientului
l minte. Astfel, subconștientul gândește și acționează independent:
Una dintre principalele descoperiri ale lui Freud a fost că mult comportament este condus direct din subconștient
\ : minte. Acest lucru are consecința alarmantă că suntem în mare măsură incapabili să ne controlăm comportamentul,
și în special ceea ce am prefera uneori să-l evităm.
l: Cercetări mai recente au arătat că subconștientul este probabil și mai responsabil

acțiunilor noastre decât își dăduse seama chiar și Freud.
[ Trei componente ale personalității

Psihologul clinician Don Bannister a descris poziția lui Freud asupra personalității umane ca
{ fiind:
l .
„... practic un câmp de luptă. El este o pivniță întunecată în care o doamnă bine crescută (supereul)
și o maimuță nebună de sex (id-ul) sunt angajați pentru totdeauna în luptă cu moartea, lupta fiind
( .
arbitrat de un funcționar de bancă destul de nervos (ego-ul)."
Astfel, sentimentele, gândurile și comportamentele unui individ sunt rezultatul interacțiunii idului,
l:
supraeul și egoul.
Acest lucru creează conflict, care creează anxietate, ceea ce duce la mecanisme de apărare.
l.
eu
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.7 Comunicare 7-9

© Copyright 2010
Machine Translated by Google j
'"c;-:=:-:::-;,,. I'°
Proiectat în asociere cu i
c_1,.u_o,.oMop_ro.co.-u1..<... ·q:·11·es--ti·on- p--ra·c--ti·ce-
- --·--·-- -------------- t
Id-ul conține pulsiunile noastre primitive și oferează în mare parte conform principiului
plăcerii , prin care cele două obiective principale ale sale sunt căutarea plăcerii și evitarea
durerii.
Nu are o percepție reală a realității și caută să-și satisfacă nevoile prin ceea ce Freud a numit procesele
primare care domină existența copiilor, inclusiv foamea și autoprotecția.
Energia pentru acțiunile Idului provine din libido, care este depozitul de energie.
Eul
Spre deosebire de Id, Eul este conștient de realitate și, prin urmare, operează prin.principiul realității,------- .
prin care recunoaște ceea ce este real și înțelege că comportamentele au consecințe.
Aceasta include efectele regulilor sociale care sunt necesare pentru a trăi și a socializa cu alți oameni.
Utilizează procese secundare (percepție, recunoaștere, judecată și memorie) care sunt dezvoltate în
timpul copilăriei.
Dilema Eului este că trebuie să echilibreze cumva cerințele Id-ului și Superego-ului cu constrângerile
realității.
Eul controlează procesele mentale superioare, cum ar fi raționamentul și rezolvarea problemelor, pe care le
folosește pentru a rezolva dilema Id-Super ego, găsind în mod creativ modalități de a satisface în siguranță
îndemnurile de bază ale Idului în constrângerile Super-eului.
Supraeul
Superego -ul conține valorile și morala noastră socială, care adesea provin din regulile binelui și răului pe
care le-am învățat în copilărie de la părinții noștri (acesta este Freud, amintiți-vă) și sunt conținute în
conștiință.
Superego-ul are un model de ideal de ego și pe care îl folosește ca prototip față de care să compare ego-ul
(și spre care încurajează ego-ul să se miște).
Superego-ul este o contrabalansare a Idului și încearcă să inhibe cererile de căutare a plăcerii ale Idului, în
special cele pentru sex și agresivitate.
----------·-·---- --~---
. ------··~-~·-----·-- ------ -----
. ------·---- ··------
eu

© Copyright 2010


Comunicare verbală și scrisă

În general, comunicarea verbală și scrisă are un scop. Pentru ca un mesaj vorbit sau scris să fie înțeles, expeditorul
trebuie să se asigure că destinatarul:
[
• folosește același canal de comunicare;
.
• își recunoaște și înțelege limbajul;

• este capabil să înțeleagă sensul mesajului ;
Canalul de comunicare este mijlocul folosit pentru a transmite mesajul. Pentru comunicarea vorbită, aceasta
poate fi față în față sau prin telefon. Mesajele scrise pot fi note, note, documente sau e-mailuri.
În Marea Britanie este de așteptat ca inginerii de întreținere a aeronavelor să comunice în limba engleză.
Cu toate acestea, este de asemenea vital ca codificarea mesajului folosită de expeditor să fie apreciată de
[
destinatar, astfel încât să poată decoda mesajul cu acuratețe. Aceasta înseamnă că inginerii trebuie să aibă cunoștințe
similare despre limbajul tehnic, jargonul și acronimele.
\ : Presupunând că canalul și limbajul folosit sunt compatibile, pentru a extrage sensul, inginerul trebuie să înțeleagă conținutul
mesajului. Aceasta înseamnă că trebuie să fie clar și fără ambiguitate. Mesajul trebuie să fie, de asemenea, adecvat
contextului locului de muncă și, de preferință, să fie compatibil cu așteptările receptorului. Acolo unde există vreo
1 : ambiguitate , inginerul trebuie să caute clarificări.
:I
Comunicare nonverbală
eu . Comunicarea non-verbală poate însoți comunicarea verbală, cum ar fi un zâmbet în timpul unei conversații față în
față. De asemenea, poate apărea independent, de exemplu, un coleg își poate transmite ideile folosind o schiță mai
degrabă decât utilizarea cuvintelor. Poate fi folosit și atunci când comunicarea verbală este imposibilă, cum ar fi o
l: înclinare a capului într-un mediu zgomotos.
Comunicarea non-verbală este, de asemenea, modul predominant prin care sistemele își comunică statutul. De
exemplu, majoritatea afișajelor din cabina aeronavei își prezintă informațiile grafic.
i
f: Limbajul corpului poate fi foarte subtil, dar adesea destul de puternic. De exemplu, mesajul „Nu” însoțit de un
zâmbet va fi interpretat diferit de același cuvânt spus în timp ce expeditorul se încruntă.
eu .
eu

l
-- ---------
--------·----------
·
Comunicare în cadrul echipelor
Inginerii individuali de întreținere a aeronavelor trebuie să comunice:
• înainte de a începe o sarcină – pentru a afla ce să facă; • în

timpul unei sarcini - pentru a discuta despre lucrul în curs, a pune întrebări colegilor, a confirma acțiuni sau intenții sau
pentru a se asigura că alții sunt informați despre starea de întreținere la un moment dat; • la sfârșitul unei sarcini –
pentru a raporta finalizarea acesteia și a evidenția eventualele probleme.
Comunicarea vorbită reprezintă o mare parte din comunicarea de zi cu zi în cadrul echipelor de

întreținere a aeronavelor. Se bazează atât pe transmiterea clară a mesajului (adică nu bolborosită
sau ascunsă de zgomotul de fundal), cât și pe capacitatea receptorului de mesajefetc:fhearit (adică
ascultarea activă urmată de interpretarea corectă a mesajului). O bună comunicare în cadrul unei
echipe ajută la menținerea coeziunii grupului.
Mesajele vorbite oferă flexibilitate considerabilă și informalitate pentru a exprima probleme legate de muncă atunci
când este necesar. Cheia unei astfel de comunicări este să folosiți cuvintele în mod eficient și să obțineți feedback pentru a
vă asigura că mesajul dvs. a fost auzit și înțeles.
Este mult mai puțin obișnuit ca indivizii din cadrul echipelor să folosească comunicarea scrisă. Cu toate acestea, ar fi de !
așteptat să obțină informații scrise pertinente comunicate prin buletinele de serviciu și carduri de lucru și să completeze
documentația asociată unei sarcini. eu
Comunicarea între echipe
Comunicarea între echipe este esențială în ingineria de întreținere a aeronavelor. Este mijlocul prin care o echipă transmite
sarcini altei echipe. Acest lucru se întâmplă de obicei la predarea turelor. Informațiile transmise vor include:
• sarcini care au fost îndeplinite; •

sarcini în derulare, starea acestora, eventualele probleme întâmpinate
etc.; • sarcini de îndeplinit; • informatii generale despre companie si
tehnice.
.
eu
Comunicarea între echipe va implica transmiterea de rapoarte scrise ale sarcinilor dintr-un schimb ..........
SUJ;>ervis0F·tO·un0ther ·IEleally,this·sh0ulc:J..be·baeked·up·de·· vorbit·detalii·trecut·între·---· · -
supraveghetori și, după caz, ingineri individuali. Aceasta înseamnă că, ori de câte ori este necesar, inginerii
trecuți își informează personal colegii. Rapoartele scrise (carduri de întreținere, proceduri, comenzi de lucru, jurnalele etc.)
și steaguri/plachete de avertizare oferă o evidență a lucrărilor finalizate și a lucrărilor care nu au fost încă finalizate - cu alte
cuvinte, oferă trasabilitate. În plus, informațiile comunicate la predarea schimburilor asigură o bună continuitate.
Este important ca predările să nu fie ri.Jshed, pentru a minimiza omisiunile.

© Copyright 2010 guvernată de declarația de la pagina

Predarea schimburilor
Este universal recunoscut că, în momentul schimbării schimbului, necesitatea unei comunicări eficiente între
personalul care iese și cel care vine în întreținerea aeronavelor este extrem de importantă. Absența unei astfel de
comunicări eficiente a fost evidentă în multe rapoarte de accidente din diverse industrii, nu doar întreținerea aeronavelor.
Exemple bine cunoscute sunt raportul 2/95 al Air Accidents Investigation Branch (AAIB) privind incidentul Airbus A320 G KMAM
de la Gatwick în 1993, care a evidențiat o predare inadecvată și Raportul Cullen pentru dezastrul Piper Alpha, care a concluzionat
că unul dintre factorii care a contribuit la dezastru a fost eșecul de a transmite informații cheie la predarea schimburilor.
În timp ce istoria este plină de experiențe anterioare de predare slabă a schimburilor care contribuie la accidente și incidente,
.(
există puține materiale de reglementare sau orientare cu privire la ceea ce constituie un proces bun de predare relevant
pentru întreținerea aeronavelor. Această secțiune încearcă să ofere linii directoare cu privire la un astfel de proces și este
extrasă din munca efectuată de Executivul pentru sănătate și siguranță din Regatul Unit (HSE), Departamentul pentru Energie
[ al SUA (DOE) și Administrația Federală a Aviației (FAA).
eu
\
Concepte .
Predarea efectivă a schimburilor depinde de trei elemente de bază:
f: • Capacitatea persoanei care iese de a înțelege și comunica elementele importante ale postului sau sarcinii care sunt
transmise persoanei care vine.
• Capacitatea persoanei care vine de a înțelege și asimila informațiile furnizate de persoana care iese.
eu.
• Un proces oficial de schimb de informații între persoanele care ies și cele care vin
l
și un loc pentru ca astfel de schimburi să aibă loc.
Standardele de transfer al schimburilor DOE subliniază două caracteristici care trebuie să fie prezente pentru ca transferul
efectiv al schimburilor să aibă loc: proprietatea și formalitatea. Indivizii trebuie să-și asume proprietatea și responsabilitatea
[ :
personală pentru sarcinile pe care le îndeplinesc. Trebuie să dorească să se asigure că sarcinile lor sunt îndeplinite corect,
chiar și atunci când acele sarcini se extind pe ture și sunt finalizate de altcineva. Opusul acestei atitudini mentale este „Nu s-a
întâmplat în tura mea”, care, în esență, exonerează persoana care pleacă de toată responsabilitatea pentru ceea ce se
întâmplă în tura următoare.
[
.
Formalitatea se referă la nivelul de recunoaștere acordat procedurilor de predare a schimburilor. Formalismul există atunci
:\
când procesul de predare a schimburilor este definit în Expoziția organizației de întreținere (MOE) și managerii și
supraveghetorii se angajează să se asigure că informațiile privind schimburile sunt furnizate în mod eficient. Angajamentul
l;
demonstrabil este important, deoarece lucrătorii percep rapid o lipsă de angajament al conducerii atunci când nu reușesc să
ofere un timp amplu de suprapunere a schimburilor, ajutoare adecvate de muncă și facilități dedicate pentru ca predările să
aibă loc.
\
În astfel de cazuri, procedurile sunt văzute doar ca o companie care își acoperă partea din spate și plătește din minți,
deoarece nu consideră problema suficient de importantă pentru a cheltui efort și bani.
(
pe.
7-13
Modulul 9.7 Comunicare Sistem integrat de instruire TTS ©
l
J\ias-toEffective-commumcationat Shift Handover·········································· ················· l
Cercetările au arătat că anumite procese, practici și piele au o comunicare eficientă la ·· predarea schimburilor.····
··-··-·······-···
eu
• Oamenii trebuie să transmită fizic informații în scris, vorbit sau gestual (nonverbal sau limbajul corpului). Dacă se
utilizează un singur mediu, există riscul de transmitere eronată. Introducerea redundanței, prin utilizarea mai multor
modalități de comunicare, adică scrisă, verbală sau non-verbală, reduce foarte mult acest risc. l
•
. Din acest motiv, informațiile ar trebui repetate prin mai multe medii. De exemplu , verbal și o altă metodă, cum ar fi
scrisul sau diagramele etc. • Disponibilitatea feedback-ului, pentru a permite testarea înțelegerii etc. în timpul
comunicării crește acuratețea. Prin urmare, capacitatea de comunicare în două sensuri este importantă la predarea
1
schimburilor.
. •·•· •·Apart-of-the-shift-handover-process-est to··faeilitate-the·formulation of a·shared··mental· -·· model of the

maintenance system, configuration aircraft, tasks in work etc.
Neînțelegerile sunt cel mai probabil să apară atunci când oamenii nu au aceeași „imagine” mentală a stării
lucrurilor. Acest lucru este valabil mai ales atunci când au apărut abateri de la funcționarea normală, cum ar
fi ca aeronava să fie în modul zbor într-un moment al unei verificări de întreținere, când acest lucru nu se face
în mod normal. Alte considerații sunt atunci când oamenii s-au întors după o absență îndelungată (starea
lucrurilor s-ar fi putut schimba considerabil în acest timp) și atunci când predările sunt efectuate între personal
cu experiență și fără experiență (persoanele cu experiență pot face presupuneri despre cunoștințele lor care
ar putea să nu fie adevărate despre persoane neexperimentate). În toate aceste cazuri, predarea poate dura
mai mult și ar trebui permisă.
• Comunicarea scrisă este ajutată de proiectarea documentelor, cum ar fi jurnalul de predare, care iau în considerare
nevoile de informare ale acelor persoane care se așteaptă să o utilizeze. Implicarea persoanelor care efectuează
predarea schimburilor și întrebându-le ce informații cheie ar trebui incluse și în ce format ar trebui să fie, ajută la
comunicarea corectă, iar „asumarea” lor contribuie la utilizarea și acceptarea procesului.
-----··-·--··------------- - ------------ -·--------- -----·----------·-·--·- -·--·--------------- ------- ---------··---------- -------·--·--·---------- ------- --·-----·- -------·-- --·----- -·-------·

Sistemul integrat de instruire TTS
© Copyright 2010


....: "... ,
Bariere în calea comunicării eficiente la predarea schimburilor

Cercetările au arătat, de asemenea, că anumite practici, atitudini și limitări umane acționează ca bariere
în calea comunicării eficiente la predarea schimburilor.
• Informațiile cheie pot fi pierdute dacă mesajul conține, de asemenea, irelevante, nedorite
informație. De asemenea, avem doar o capacitate limitată de a absorbi și de a procesa ceea ce ni se comunică.
În aceste circumstanțe, este nevoie de timp și efort pentru a interpreta ceea ce se spune și a extrage informațiile
importante. Este important ca numai informațiile cheie să fie prezentate, iar informațiile irelevante să fie excluse.
.!
• Limbajul pe care îl folosim în viața de zi cu zi este în mod inerent ambiguu. Prin urmare, trebuie depus
eforturi pentru a reduce ambiguitatea prin: i)
eu
specificarea cu atenție a informațiilor care urmează să fie comunicate, de exemplu, prin

specificarea componentei, sculei sau documentului propriu-zis. facilitarea comunicării
ii) bidirecționale, care permite clarificarea oricărei ambiguități (de exemplu, vă referiți la clapeta
aripii din interior sau din exterior?) • Neînțelegerile sunt o caracteristică naturală și inevitabilă
eu
a comunicării umane și trebuie depus efort pentru a identifica, minimiza și repara neînțelegerile ca acestea apar.
Prin urmare, comunicarea trebuie să fie bidirecțională, ambii participanți asumându-și responsabilitatea pentru
realizarea unei comunicări complete și precise.
l: • Oamenii și organizațiile se referă frecvent la comunicare ca fiind neproblematică, ceea ce înseamnă că
[. comunicarea de succes este ușoară și necesită puțin efort. Acest lucru duce la excesul de încredere și mulțumire
să devină un loc obișnuit. Organizațiile trebuie să depună eforturi pentru a aborda automulțumirea prin:
i)
subliniind potențialul de comunicare greșită și posibilul acesteia
[:
consecințe
ii) dezvoltarea abilităților de comunicare ale persoanelor care sunt implicate în predarea
1n ture
t:
Orientări
Având în vedere teoriile comunicării și cercetările care au fost efectuate, următoarele linii directoare se aplică pentru
operațiunile care sunt ocupate pe mai multe schimburi pentru a permite întreținerea continuă 24 de ore. Atunci
(
când sunt adoptate ture care nu acoperă o perioadă completă de 24 de ore, de exemplu ture devreme și ture târzii
fără tură de noapte, transferul în care comunicarea față în față nu este posibilă prezintă un risc inerent. În astfel de
cazuri, organizațiile ar trebui să fie conștiente de faptul că potențialul de comunicare ineficientă și ineficientă este
[
mult mai mare.
(, Ședințe de predare a schimburilor
S-ar putea spune că obiectivul principal al preluării schimburilor este acela de a asigura comunicarea corectă și
fiabilă a informațiilor relevante pentru sarcină de- a lungul schimburilor. Totuși, acest lucru nu recunoaște nevoile
[; utilizatorilor pentru alte informații care pot fi, de asemenea, necesare pentru a permite formarea unui model mental
complet care va permite continuarea sigură și eficientă a procesului de întreținere.
Exemple de astfel de informații ar putea fi
nivelurile de personal, acoperirea autorizației, boala personalului, persoanele care lucrează ore prelungite
(orele suplimentare), probleme de personal etc.
Un aspect important legat de predarea individuală a schimburilor este momentul în care începe efectiv. Percepția comună
este că predarea schimburilor are loc numai la trecerea între schimburi. Cu toate acestea, standardele DOE de predare a
turelor subliniază că transferul de tură ar trebui să înceapă cu adevărat de îndată ce

f:-:c: Sistem integrat de instruire

----------sniftstarts-:·Din tura la care oamenii ar trebui să se gândească și să înregistreze, ce

-
informațiile shoula-6e incluse în predarea lor către următoarea persoană sau tură.
În cele ce urmează sunt enumerate tipurile de subiecte care ar trebui tratate în ședința de predare a managerilor/
supraveghetorilor.
• Starea unității
Standuri de lucru/Andocare
Vizitatori
Lucrari de constructii
Probleme de sănătate și
siguranță • Starea muncii
Aeronava in lucru
----Întregirea/plecarea-programată- ------··-·----------------- -
Termenele limită
Starea aeronavei față de starea planificată •

Niveluri și stare de personal
Acoperirea autorizației
Personalul de certificare
Personal necertificator
Numerele și numele personalului care lucrează ore suplimentare
Numerele și numele personalului contractual
Boală
Leziuni
Instruire
Alte probleme de personal •
Probleme
Nerezolvat/în muncă/stare
Rezolvată • Informații AD-uri, SB-
uri etc.
Notificări tehnice ale companiei

Notificări privind politica companiei
Procesul de predare a schimburilor ar trebui să cuprindă cel puțin două întâlniri. Începe cu o întâlnire între
j
managerii/supraveghetorii de tură de intrare și de plecare. Această întâlnire ar trebui să se desfășoare într-un
mediu lipsit de presiunea timpului și distragerile atenției. -------------·---·---·····----·--·---·
Managerii/supraveghetorii de ture trebuie să discute și să se actualizeze cu privire la aspectele tactice și manageriale care
afectează funcționarea continuă și în timp util a procesului de întreținere. Scopul acestei întâlniri este, prin urmare, de a
se familiariza cu starea generală a unității și starea generală a lucrărilor pentru care sunt responsabili. Managerii/
supraveghetorii trecuți ar trebui să sintetizeze orice probleme semnificative pe care le-au întâlnit în timpul schimbului lor,
în special orice probleme pentru care soluții nu au fost dezvoltate sau sunt încă în desfășurare.
Tutoriale
După întâlnirea dintre managerii de tură și atribuirea sarcinilor, este nevoie de
Supraveghetorii și personalul de certificare să se întâlnească și să facă schimb de informații detaliate referitoare la individ --
--------lucrări-și-sarcini:--Cea-cel-a-cel-a-cel-a-cel-a-cel-a-cel-a-cea-a-cel-a-cel-a-a-cel-a-cea-a-cel-a-cel-a-a-cel-a-cel-a-a-cel-a-cel-a-a-cel-a-cel-a----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- mayor

)

personalul de intrare și de plecare pentru a analiza problemele sarcinilor în timp ce examinează locurile de
muncă efective de la podeaua hangarului sau la locul de muncă. O inspecție și o discuție reciprocă de această
natură se numește „proces”.
Următoarele enumeră tipul de subiecte care ar trebui tratate în întâlnirea de trecere a supraveghetorilor/
personalului de certificare.
• Lucrări/sarcini în
desfășurare • Fișe de lucru
i utilizate • Ultimul pas(i)
finalizat(i) • Probleme
întâmpinate • Nerezolvate/în
eu
muncă/stare • Rezolvate •
Apariții neobișnuite • Defecte
neobișnuite • Resurse necesare/
disponibile • Locația pieselor
îndepărtate, a sculelor etc. • Piese și unelte
l ; l: comandate și când se așteaptă • Lipsa pieselor •
Următorii pași propuși • Comunicarea cu
. planificatorii, serviciile tehnologice, atelierele •
Comunicarea cu managerii etc. • Predarea sarcinilor trebuie citită
împreună cu secțiunea Sarcini non-rutinice • și Fișe de proces.
eu '
l:
Predarea sarcinilor
\
Predarea sarcinilor de la o persoană la alta nu are loc întotdeauna în momentul schimbării schimburilor. În mod
frecvent, sarcinile trebuie predate în timpul unui schimb. Această secțiune tratează două situații comune. Atunci
când o sarcină este predată cuiva care este prezent la momentul respectiv și când un loc de muncă este oprit, o parte
Predarea unei sarcini direct unei alte persoane Când sarcina este
[: predată direct cuiva care este prezent în acel moment, procesul și conceptele sunt aceleași ca și pentru o explicație
descrisă în secțiunea de predare a schimburilor din acest manual. Adică se face față în față folosind comunicarea verbală
și scrisă. În aceste cazuri, elementul scris este, în mod normal, prin asigurarea faptului că cardurile de sarcini sau foile de
!: proces care nu sunt de rutină sunt completate cu acuratețe, identificând clar în ce stadiu a sarcinii a ajuns locul de muncă.
Orice abateri de la practicile sau procedurile normale de lucru trebuie să fie clar evidențiate în timpul Walkthrough-ului.
.
Un exemplu în acest sens ar fi dacă la schimbarea unei supape, o clemă, care nu trebuie să fie îndepărtată de manualul
de întreținere, este deranjată pentru a ajuta la demontare și la instalare. În aceste circumstanțe au avut loc multe
(
·'
..
accidente, deoarece persoana care preia postul presupune că sarcina a fost efectuată conform manualului de întreținere,
desene, proceduri etc. Este o cerință CAA ca această abatere să fie înregistrată de persoana care iese și este esențial din
punct de vedere al eficienței comunicării, că acest lucru este consolidat în timpul Walkthrough-ului.
eu
,
l .:
j'
7-17
'

Modulul 9.7 Comunicare Sistem integrat de instruire TTS ©
reglementate de planul de la pagina
2 a acestui capitol. Copyright 2010

--------Predarea unui TasR-pentru Some6ocly pentru a finaliza într-o etapă Cater nu este neobișnuit --- ---
ca un loc de muncă să fie lăsat incomplet în timpul unei cămașă, să spunem în cazul în care cineva este ------ alăturat
•c1\/\ fc1ytoattendtoa·more·urg nttaskon c1119JbE3r c1ircrnft.Jr, tbE3SE3 Qc:1_$.es-iti$.Qftem:noJ··--- cunoscut cine va
prelua în cele din urmă sarcina de a finaliza și certifica eliberarea în serviciu. j
Aceste situații prezintă un risc și o provocare mult mai mare pentru a comunica în mod eficient stadiul îndeplinirii _
sarcinii și ceea ce este necesar pentru a finaliza postul. Comunicarea față în față nu este posibilă, prin urmare, trebuie
să se acorde încredere totală pe comunicarea scrisă, un singur mediu fără redundanță și oportunitatea de a pune sub
semnul întrebării și de a testa înțelegerea reală a persoanei care urmează să termine treaba.
Activități programate
Documentele asociate în mod normal cu sarcinile programate sunt Cardurile de sarcini care sunt emise la începutul
intrării de întreținere. Acestea pot fi scrise de producătorul, organizația de întreținere sau operatorul aeronavei.. În toate
cazurile în care este scris cardul și defalcarea sarcinilor asociate, presupuneți că aceeași persoană va începe și va termina
lucrarea. Nu a fost conceput pentru a fi folosit ca document de predare.
Asta nu înseamnă că nu ar putea fi predarea sau că nu ar putea face parte dintr-una. Chiar depinde de circumstanțe.
Cardurile de sarcini despart joburile în etape distincte și, în mod ideal, joburile ar trebui să fie întotdeauna oprite la una
dintre aceste etape, astfel încât ultima semnare de pe card să fie stadiul exact al jobului atins. În acest caz, cardul este
predarea. Cu toate acestea, o lucrare este uneori oprită într-un punct care se află între etapele identificate pe card,
succesiunea etapelor nu a fost urmată sau a avut loc o abatere de la funcționarea normală (cum ar fi în exemplul de
deranjare a clemei suplimentare pentru a ajuta la îndepărtare). și instalarea unei supape). Când se întâmplă acest lucru,
trebuie utilizate informații suplimentare scrise pentru a identifica clar punctul de ieșire din sarcină și ceea ce este necesar
pentru a finaliza lucrarea și a restabili funcționalitatea. Cardurile sau foile care nu sunt de rutină ar trebui apoi folosite
pentru a înregistra și transmite informațiile relevante necesare. Figura 7.3 este un exemplu de card de sarcini.
~-····-·--·-·---

© Copyright 2010


Proiectat în asociere cu gresie
eu
MERGI RAPID AIRV\/AYS
Tip AfC: 8737 MP ref: 1S/B7 37/668
Regul aeronavei: G-OFST
eu
, Comenzi de zbor
Carte de muncă suplimentară ridicată: VesttJ',
27-00-56 Sistem de sincronizare a clapetelor Inspector mecanic
eu '
a) Verificați dacă tensiunile cablurilor sunt corecte (rnm 27-50-02) bolnav ·rBwggs (Z)
\
timbru
' b:1 Cu clapele selectate în sus, deconectați sistemul de operare bolnav•rBwggs @
legătură de la o singură cutie de viteze emițător.
starnp
L c) Presurizați sistemul hidraulic și selectați clapetele dovvn ill .fllw9gs 0

timbru
d) Asigurați-vă că clapele încep să se miște și apoi bolnav (BW!JfJS (Z)

: sistem decupează.
\ timbru
e) Depresurizați sistemul hidraulic și conectați

link de operare transrnitter.
\ :
fl Presurizaţi sistemul hidraulic şi asiguraţi-vă că
clapetele funcționează corect.
[ :
Figura 7.3: Card de activitate tipic
\ :
În cazul de mai sus, lucrarea a fost realizată în totalitate până la etapă), dar hidraulica a făcut-o
a fost depresurizat, prin urmare doar o parte din etapa e) a fost realizată. Un suplimentar
l card, foaie de lucru sau foaie de rutină (terminologia va varia de la o companie la alta)
trebuie ridicată pentru a comunica că Task Card nu reflectă starea reală a aeronavei.
În acest caz formularea ar putea fi:
[
Defect Acțiunile întreprinse inspectie mecanica-
tor
l (J?gjerence a1,:rd'27-00-56.
Caraco11pfeterf pe deplin pana la
!j etapa a). :sistemul Hyaraufi.c.

depres.suri'sea6ut tlie
tnmsm.itter care operează {i:nlz.is
nu reconectat". Funcționează
\_;
£in.I{ to 6e reconectea priorto
petformi11g stadiul f).
(,
Figura 7.4: Fișă de lucru
l
L,
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.7 Comunicare 7-19
l
_

Proiectat în asociere cu f
----·----Combinarea celor șase documente oferă suficiente informații pentru persoana care ridică·---- Joo pentru a ști în ce stadiu se află lucrarea și ce sunt
necesare pentru a o finaliza. .
Sarcini neprogramate
Sarcinile neprogramate complexe sau lungi ar trebui să fie întotdeauna împărțite într-un număr de pași discreti,
folosind fișe de etapă sau proces (terminologia va varia de la o companie la alta). Au avut loc multe incidente atunci
când oamenii au început o slujbă directă, dar au fost nevoiți să părăsească sarcina parțial, fără să îi predea cuiva.
Aceste situații, prin natura lor, sunt neplanificate și sunt în mod normal asociate cu presiunea de timp sau situații de l
urgență.
În ciuda acestui fapt, este esențial ca persoana care părăsește locul de muncă să ia timp pentru a înregistra în
mod cuprinzător ce activități au avut loc și ce este necesar pentru a finaliza postul. Acest lucru ar fi înregistrat pe foile
J
de scenă și ar trebui să sublinieze orice abateri de la modul normal sau așteptat de lucru. Conducerea și supraveghetorii
au responsabilitatea de a se asigura că este acordat timp adecvat personalului de întreținere pentru a-și înregistra
r
munca în cazul în care necesită suspendarea sarcinilor din orice motiv.
Fișele de sarcini și procese non-rutină Cardurile de sarcini J

pentru întreținerea programată sunt un document de zi cu zi pentru inginerii de aeronave. Ei nu numai că identifică jobul care trebuie
îndeplinit, dar, de asemenea, descompun sarcina în etape pentru a permite indivizilor să semneze sau să certifice diferitele etape. eu
Motivele pentru împărțirea jobului în sarcini distincte sunt adesea văzute în mod greșit ca păstrarea evidenței, și de a putea identifica
cine a făcut ce parte a unui loc de muncă, astfel încât, dacă există un incident, angajatorul sau autoritatea de reglementare să poată lua
măsuri împotriva persoanei respective. Deși conferă responsabilitate pentru munca, aceasta ar putea fi realizată prin alte mijloace. Scopul
principal al unei cărți de muncă este de a identifica sarcina care trebuie îndeplinită, dar apoi acționează ca un ajutor de lucru pentru a
ajuta inginerul să planifice, să finalizeze sarcina pe deplin și în ordinea corectă.
Programele de întreținere de astăzi se bazează frecvent pe principiile monitorizării stării.

Majoritatea componentelor aeronavei nu au, prin urmare, o perioadă specifică definită cu privire la momentul în care
vor fi îndepărtate pentru reparații, revizii etc. Timpul pentru a le îndepărta este determinat de un program de fiabilitate
sau de inspecții programate care evaluează funcționalitatea lor. Cardurile de sarcini ale operatorului sunt în mod
normal derivate sau copiate din cele furnizate de producătorul aeronavei. Din păcate, acestea sunt de obicei doar
sarcinile necesare și nu includ acele sarcini care trebuie efectuate ca urmare. Un exemplu în acest sens este schimbarea
motorului. Producătorul va avea carduri scrise care descriu defalcarea diferitelor inspecții, cum ar fi boroscop,
eșantionare de ulei și detectoare de cip magnetic, dar nu un card pentru schimbarea motorului. Acest lucru a dus la
situația în care multe lucrări, deseori lungi și complexe, nu au carduri de sarcini pretipărite sau foi de proces care
descompun lucrarea în etape și astfel ajută inginerii.
eu
·--------Sisteme-de-predare-de-schimbări-și-sarcini-:-O-revizuire-între industrii---------··------- -
Preluările efective ale schimburilor ar trebui să fie:

r
• desfășurate față în față •

eu
bidirecționale, ambii participanți asumându-și responsabilitatea comunicării corecte • prin mijloace

verbale și scrise • bazate pe analiza nevoilor de formare ale personalului care intră • acordat atât timp cât
este necesar pentru o comunicare corectă.
J
eu
i
eu
i
Probleme de comunicare Există

două moduri principale prin care comunicarea poate cauza probleme. Acestea sunt lipsa de comunicare
i.
și comunicarea slabă. Primul este caracterizat de inginerul care uită să transmită informații pertinente
unui coleg sau când un mesaj scris este rătăcit.
eu
Acesta din urmă este tipizat de inginer care nu explică clar ce trebuie să știe și, în consecință, primește
eu.
informații nepotrivite, sau un raport scris cu o scriere de mână abia lizibilă. Ambele probleme pot duce
la erori umane ulterioare.
(
Comunicarea merge prost și atunci când una dintre părțile implicate face un fel de presupunere. Expeditorul
unui mesaj poate presupune că receptorul înțelege termenii pe care i-a folosit. Receptorul unui mesaj poate presupune
că mesajul înseamnă un lucru atunci când de fapt l-a interpretat greșit. Ipotezele se pot baza pe context și așteptări, care
L au fost deja menționate în acest capitol. Problemele cu ipotezele pot fi minimizate dacă mesajele sunt clare și se oferă
feedback adecvat.
l: Regulile de bază pentru a ajuta inginerii de întreținere a aeronavelor să minimizeze comunicarea slabă sunt:
:t .e gândește-te la ceea ce vrei să spui înainte de a vorbi sau de a scrie;

Voi vorbi sau voi scrie clar; • ascultați sau citiți cu atenție; • solicitați
clarificări ori de câte ori este necesar.
\
[:
Zone cu risc major pentru comunicarea deficitară
l: • Muncă care continuă într-o schimbare de tură. • Când

sistemele de siguranță au fost depășite. • În timpul abaterilor
de la funcționarea normală. • În urma unei absențe prelungite
l: de la serviciu. • Când predările sunt între personal cu

experiență și neexperimentat.
:
[
: l..j
L
eu .
l J
ll ..•
:
L
eu
\. __,
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.7 Comunicare

7-21
© Copyright 2010
[ '

·-·--····-·--··-·---·------·-··--·-·---· -·---··-- - -- ----··--

-·--·-------···-·---- -----·--·-----·---- -------·-·-··--·-·-- ----------- ------
l-
'


club66pro,co.uk întrebare de ajutor pentru practică
Lucrez Inregistrare si Inregistrare

eu
Acesta este unul dintre cele mai critice aspecte ale comunicării în cadrul întreținerii aviației, deoarece înregistrarea
eu
sau înregistrarea inadecvată a lucrărilor a fost citată ca un factor care contribuie la mai multe incidente.
În incidentul de pierdere de ulei de motor dublu B737 din februarie 1995, de exemplu, una dintre concluziile AAIB
r
a fost:
( - „...Inginerul de linie... nu făcuse o declarație scrisă sau o adnotare pe o foaie de lucru pentru a arăta unde a ajuns la
inspecții”.
eu
eu,
Motivul pentru aceasta a fost pentru că intenționa să finalizeze singur lucrarea și, prin urmare, nu a considerat că este
\
necesară înregistrarea detaliată a lucrărilor. Cu toate acestea, acest lucru a contribuit la incident prin faptul că:
(: „Controllerul de întreținere a bazei de noapte a acceptat sarcinile printr-o predare verbală [și] nu a apreciat pe deplin
ceea ce s-a făcut și ce a mai rămas de făcut”.
l: Chiar dacă inginerii cred că vor finaliza o lucrare, este întotdeauna necesar să țină evidența lucrărilor la zi, în cazul în
care locul de muncă trebuie predat. Acest lucru poate să nu fie neapărat ca urmare a unei schimbări de tură, dar s-ar
l putea datora unei pauze de odihnă, a unei boli, a nevoii de a trece la o altă sarcină (posibil mai urgentă) etc.
Modul exact în care trebuie înregistrată munca tinde să fie prescris de procedurile companiei. Este de obicei
înregistrat în formă scrisă. Cu toate acestea, nu există niciun motiv logic pentru care simbolurile și imaginile să
nu fie folosite și pentru a înregistra lucrări sau probleme, mai ales atunci când sunt folosite pentru predari. Există multe
[ [.
cazuri în care poate fi mai clar să desenezi o diagramă decât să încerci să explici ceva în cuvinte (adică „o imagine valorează
cât o mie de cuvinte”).
(
Aspectele cheie ale înregistrării și înregistrării lucrărilor sunt surprinse în prospectul CAAIP 15-2 al CAA (publicat anterior
ca Avizul de navigabilitate nr. 3). Aceasta afirmă:
[: „În legătură cu lucrările efectuate pe o aeronavă, este datoria tuturor persoanelor cărora li se aplică această
notificare să se asigure că este menținută o evidență adecvată a lucrărilor efectuate. Acest lucru este deosebit de
important atunci când astfel de lucrări se desfășoară dincolo de perioada de lucru. sau schimbă, sau este predată de la o
[ persoană la alta. Lucrarea realizată, în special dacă numai dezasamblarea sau deranjarea componentelor sau a sistemelor
aeronavei, ar trebui înregistrată pe măsură ce lucrarea progresează sau înainte de îndeplinirea unei sarcini disociate. În
orice caz, înregistrările ar trebui să fie finalizate nu mai târziu de sfârșitul perioadei de lucru sau al schimbului persoanei
(
care efectuează lucrările. Astfel de înregistrări ar trebui să includă înregistrări „deschise” pentru a reflecta acțiunile
.
rămase necesare pentru a readuce aeronava într-o stare de funcționare înainte de eliberare. În cazul sarcini complexe
care sunt întreprinse
\_ frecvent, ar trebui luată în considerare utilizarea foilor de etapă pre-planificate pentru a ajuta la
controlul, gestionarea și înregistrarea acestor sarcini. În cazul în care se utilizează astfel de foi, trebuie avut grijă să se
asigure că acestea reflectă cu exactitate cerințele și recomandările actuale ale producătorului și că toate etapele cheie,
eu
inspecțiile sau înlocuirile sunt înregistrate.”
\.
J
Este posibil ca noua tehnologie să ajute inginerii să înregistreze munca mai ușor și mai eficient în viitor. ICAO
L Digest No.12: „Factori umani în întreținerea și inspecția aeronavelor”, se referă la computere portabile și la un sistem
integrat de informații privind întreținerea (IMIS). Se subliniază
.t.·
este guvernată de declarație Sistem integrat de instruire TTS ©
Copyright 2010

eu'°
..,, .c·,- -·,.

}
că aceste instrumente sunt de natură să încurajeze înregistrarea promptă și precisă a sarcinilor de întreținere .
l
De asemenea, este implementată tehnologie modernă pentru a îmbunătăți transferul informațiilor

din manualele de întreținere către foile de lucru și cardurile de lucru. Acestea ajută la comunicarea l
informațiilor pertinente către ingineri într-un format accesibil și utilizabil. Un factor care a contribuit la
incidentul de pierdere a uleiului de motor dublu 8737 a fost faptul că informațiile care ar fi trebuit să-l determine ·1
pe inginer să efectueze o funcționare la ralanti post-inspecție pentru a verifica scurgerile se aflau în manualul
de întreținere, dar nu au fost transmise pe cardurile de sarcini.
eu 1
l
-)
7-24 Modulul 9.7 Comunicare Utilizarea și/sau divulgarea

1

Proiectat în asociere cu wit11
club66pro.co.uk întrebarea de ajutor pentru practică
Menținerea la zi a monedei După cum sa discutat

în capitolul 6, inginerii de întreținere a aeronavelor urmează un curs aprobat pentru a obține cunoștințele
și abilitățile de bază pentru a intra în profesie. Această pregătire este urmată de instruire în domenii mai
eu
eu
specifice, cum ar fi întreținerea aeronavelor individuale și a sistemelor specifice (așa cum se discută în
Capitolul 6, despre „Sisteme complexe”). Cu toate acestea, industria aviației este dinamică: operatorii își
f; schimbă aeronavele, sunt introduse noi tipuri și variante de aeronave, sunt introduse noi practici de
întreținere a aeronavelor. În consecință, inginerul trebuie să-și mențină cunoștințele și abilitățile la zi.
( :.
Pentru a-și menține moneda, el trebuie să țină la curent cu informațiile pertinente referitoare la:
• noi tipuri sau variante de aeronave;

\ !
• noi tehnologii și noi sisteme de aeronave; • noi

instrumente și practici de întreținere; • modificări la
t:
aeronavele actuale și sistemele la care lucrează; • proceduri și practici
de întreținere revizuite.
Este posibil ca inginerii să se țină la curent prin:

:
\
• realizarea de cursuri de actualizare;

• citirea materialelor de informare, memorii și buletine; •
\
'
studierea modificărilor manualului de întreținere

( :
Responsabilitatea pentru menținerea monedei revine atât inginerului individual, cât și organizației
de întreținere pentru care lucrează. Inginerul ar trebui să își facă treaba lui să fie la curent cu schimbările
din profesia sa (amintindu-și că a face presupuneri poate fi periculos). Organizația ar trebui să ofere formarea
i
adecvată și să acorde personalului timp necesar pentru a efectua instruirea înainte de a lucra la un nou tip
sau variantă de aeronavă. De asemenea, ar trebui să facă informațiile scrise ușor accesibile inginerilor și să-i
l: încurajeze să le citească. Desigur, este vital ca cei care produc informațiile să le facă ușor de înțeles de către
ingineri (adică să evite ambiguitatea).
eu
Dovezile anecdotice descriu un caz în care o anumită procedură de întreținere a fost „interzisă” (adică interzisă)
\-- într-un buletin de service. Tehnicianul care a citit aceasta a concluzionat că procedura a fost „prescrisă” (adică
definită, stabilită) și a procedat la efectuarea acțiunii interzise.
L
Din punct de vedere al factorilor umani, micile modificări aduse tehnologiei sau procedurilor referitoare la
aeronavele existente prezintă cel mai mare risc. Acestea nu justifică, de obicei, instruire formală și pot fi doar
modificări minore ale manualului de întreținere. Deși ar trebui să existe mecanisme pentru a înregistra toate
astfel de modificări, aceasta presupune că inginerul va consulta actualizările. Face parte din responsabilitatea
\ A
individuală a inginerului de a-și menține moneda.


--·-····-··----·-----------------
l
}

·1
----- ·----·"-···-··--· --··--····
1
Sistem integrat de instruire TTS ©
Copyright 2010
la pagina 2 a acestui capitol. eu

Diseminarea informațiilor
După cum sa subliniat în secțiunea anterioară, atât inginerul individual, cât și organizația în care lucrează au
responsabilitatea comună de a fi la curent cu noile informații. O bună diseminare a informațiilor în cadrul unei
organizații face parte din cultura sa de siguranță (Capitolul 3).
De obicei, organizația de întreținere va fi expeditorul, iar inginerul individual va fi destinatarul.
r .
(. Sa observat în Capitolul 6, „Planificare”, că un inginer de întreținere a aeronavei sau o echipă de

•
ingineri trebuie să planifice modul în care va fi efectuată munca. O parte a acestui proces ar trebui să fie
verificarea că toate informațiile referitoare la sarcină au fost adunate și înțelese. Aceasta include . verificarea
eu
pentru a vedea dacă există vreo informație care evidențiază o schimbare asociată cu sarcina (de exemplu,
\ modul în care ar trebui făcut ceva, instrumentele care trebuie utilizate, componentele sau părțile implicate).
Este imperativ ca inginerii care lucrează de la distanță de la baza de inginerie (de exemplu, pe linie) să se
l} familiarizeze cu noile informații (pe avizier, în manuale de întreținere etc.) în mod regulat.
1·
În mod normal, în cadrul organizației de întreținere ar trebui să existe cineva cu responsabilitatea diseminării
informațiilor. Supraveghetorii pot juca un rol important, asigurându-se că
l inginerii din echipa lor au văzut și au înțeles orice informație comunicată.

Diseminarea slabă a informațiilor a fost considerată a fi un factor care a contribuit la accidentul Eastern Airlines din
1983. Raportul accidentului NTSB a afirmat:
( :
„La 17 mai 1983, Eastern Air Lines a emis un card de lucru revizuit 7204 [proceduri de instalare a detectorului
r
principal de cip, inclusiv montarea garniturii cu inele O] ......materialul a fost afișat și toți mecanicii trebuiau să respecte
l A
1
Cu toate acestea, nu a existat o monitorizare de supraveghere pentru a se asigura că mecanicii și maiștrii încorporau
materialul de instruire în cerințele de lucru .... Folosirea de liane și panouri de buletin nu este un mijloc eficient de control
l: al difuzării procedurilor importante de lucru. , mai ales atunci când nu există un sistem de responsabilitate care să le
permită supraveghetorilor să se asigure că toți mecanicii au văzut instruirea și informațiile procedurale aplicabile.”
Comunicarea este un proces activ prin care atât organizația, cât și inginerul trebuie să își joace rolul.
\-
l
'.

Sistem de instruire integrat TTS ©
l
eu

-------------·-·····----···

l
·i
-·-·-···-·--- -·--- ·-·-------- -~-·--· ----------~ ---- -·-- - - --------- -------·- -------------·---------··------- ----· ·-------·--- --

© Copyright 2010
eu

eu
! ::
eu ·.
(
.
TTS integrat
\'
\;
l
j:
,
l
l:
Modulul 9
l;
[ :'
Factori umani
l
9.8 Eroare umană
l
_
l;
[ '
\ '
l:
eu .
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.8 Eroare umană 8-1

Machine Translated by Google j

.-,c:-:::;:;c:-::::_,
V
),
- .........:.·.::.:.,;.:_ .-•
· --
· ·
-o-pyri-ght-N-oti·c-
1
© Copyright. Drepturile AITworldwide sunt rezervate. Nicio parte a acestei publicații nu poate fi reprodusă,
stocate într-un sistem de recuperare sau transmise sub orice formă prin orice alt mijloc: de ex

Cunoștințele de bază pentru categoriile A, 81 și 82 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau
3) împotriva fiecărui subiect aplicabil. Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească nivelurile de cunoștințe de bază categoria 81 )
sau categoria 82.

NIVELUL 1
Obiective: ---
exemple.
NIVELUL 2
·
• O cunoaștere generală a aspectelor teoretice și practice ale subiectului. • O capacitate de a
aplica acele cunoștințe.
Obiective:
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului. )
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să ofere o descriere generală a subiectului folosind, după caz, tipice
exemple.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să utilizeze formule matematice împreună cu legile fizice care descriu J
subiect.
subiect.
NIVELUL 3
j
. ---·-- ---- ----- ------maniera.-- -----------·- ------------ ------------------·----- ---------------------------
Obiective : .
• Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte. 1
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să ofere o descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice
• Solicitantul trebuie să înțeleagă și să fie capabil să utilizeze formule matematice legate de subiect.
• Solicitantul trebuie să fie capabil să citească, să înțeleagă și să pregătească schițe, desene simple și scheme
descrierea subiectului.
instrucțiuni.
acțiune corectivă acolo unde este cazul.
8-2 Modulul 9.8 Eroare umană Utilizarea și/sau dezvăluirea este

© Copyright 2010
...-:;:'7'7=:::::-:-
Cuprins
Capitolul 9.8 Eroare umană 5

eu
Modele și teorii de eroare 6

Design Vs Operator - Erori induse 6
Erori variabile vs constante 6
eu: Erori reversibile vs ireversibile ?
Alunecări, erori și greșeli 8
Comportamente bazate pe abilități, reguli și cunoștințe și erori asociate 10
l „Modelul de brânză elvețiană”

Eșecuri
14
15
Trei greșeli frecvente în întreținerea aeronavelor 21
Rezumatul tipurilor de erori 24
Tipuri de erori în sarcinile de întreținere 25

Încălcare în întreținerea aeronavelor 25
!: Erori asociate cu inspecția vizuală Implicațiile erorilor (de 33

exemplu, accidente) 34
Evitarea și gestionarea erorilor 37

[ : Gestionarea erorilor 39
Ajutor de decizie privind erorile de întreținere (MEDA) 45

Siguranță și risc 49
eu
eu:
eu
eu.
[ :
eu

© Copyright 201O
.-:;-:::;:::-::_--:,,,
,
-•',::·} :.'"c'
)
club66pro.co.uk questionp-ra--GL"IG-t_l i,:U..U, •
------------------ -·------------------------- l
-·-···---Moclule-9 :s--e·nafiling--06jective ·
·--- -- ... --- -----. -····--·· .... ...... .... .... ----- ....... --· ... ············-·- ,. ., ... ····-·-··-- -····
.,
····-·· ·····-
Obiectiv EASA 66 R.nivel de referință ··

l
Modele și teorii de eroare; 9.8 2
Tipuri de erori în sarcinile de întreținere;

eu
Implicațiile erorilor (adică accidente);

l
Evitarea și gestionarea erorilor;
-- ---···-·-· -··-
·--· - ·-···--···- -·--·- -----·- ·-- -
·-- --·· ·--···- -- ----·--·· -- ...... .. . ...... ·------- -·--· - -- -·-··-·
l
.I
l
l
l
l
l
.l
l
eu
..

© Copyright 2010
eu Machine Translated by Google
i

( Proiectat în asociere cu
l:
Capitolul 9.8 Eroare umană

:I
S-a recunoscut de mult timp că performanța umană este uneori imperfectă. Cu aproape două mii de ani în urmă, filozoful
roman Cicero a avertizat „Este natura omului să greșească”. Aceasta
eu ;
este un fapt fără echivoc că ori de câte ori bărbați și femei sunt implicați într-o activitate, eroarea umană
va avea loc la un moment dat.
eu ;
În cartea sa „Eroarea umană”, profesorul James Reason definește eroarea după cum urmează:
„Eroarea va fi luată ca un termen generic pentru a cuprinde toate acele ocazii în care a planificat
secvența de activități mentale sau psihice nu reușește să-și atingă rezultatul dorit și când acestea
l:
eșecurile nu pot fi puse pe seama intervenției vreunei agenții ale hazardului”.
l:
Este clar că ingineria de întreținere a aeronavelor depinde de competența inginerilor. Mulți
din exemplele prezentate în Capitolul 1 „Incidente atribuibile factorilor umani/ Uman
Eroare” și în restul acestui document evidențiază erorile pe care le întrețin aeronavele
l: au realizat inginerii care au controlat incidentele sau accidentele aeronavelor.
În trecut, componentele și sistemele aeronavelor erau relativ nesigure. Avioane moderne de

\ : comparația sunt proiectate și fabricate pentru a fi foarte fiabile. În consecință, este mai mult
obișnuit în zilele noastre să se audă că un incident sau un accident aviatic a fost cauzat de „om
eroare".
\:
Următorul
moderne: citat ilustrează modul în care inginerii de întreținere a aeronavelor joacă un rol cheie în menținerea fiabilității aeronavelor
[ :
„Pentru că aeronavele civile sunt proiectate să zboare în siguranță pentru un timp nelimitat, cu condiția să fie detectate defecte
l: și reparat, siguranța devine o chestiune de detectare și reparare mai degrabă decât una de aeronave
defectarea structurii. Într-un sistem ideal, toate defectele care ar putea afecta siguranța zborului ar fi fost
prezise dinainte, localizate pozitiv înainte ca acestea să devină periculoase, și eliminate de
eu:
reparație eficientă. Atunci, într-un sens, am schimbat sistemul de siguranță dintr-unul fizic
defecte ale aeronavei la una dintre erorile sistemelor complexe centrate pe om”
l: Restul acestui capitol examinează câteva dintre diferitele moduri în care a apărut eroarea umană
conceptualizate. Apoi ia în considerare tipurile probabile de erori care apar în timpul întreținerii aeronavei
și implicațiile dacă aceste erori nu sunt identificate și corectate. În sfârșit, mijloace de gestionare
1 · sunt discutate erorile umane în întreținerea aeronavelor.
l:
l:
eu_!

© Copyright 2010

Proiectat în asociere cu )
-------------------------------------··-·-·------ ---·-----
e-rrorModele și-Teorii
· Pentru a aprecia tipurile de erori care JJOSsible-t0-make,cercetătorii-au-l00ked-athuman
eroare în mai multe moduri și a propus diverse modele și teorii. Acestea încearcă să surprindă natura erorii și l
caracteristicile acesteia. Pentru a ilustra acest lucru, vor fi evidențiate pe scurt următoarele modele și teorii:
• erori de proiectare versus erori induse de operator;

• erori variabile versus constante; • erori reversibile
versus ireversibile; • alunecări, căderi și greșeli; •
comportamente bazate pe aptitudini, reguli și
cunoștințe și erori asociate; • „Modelul de brânză elvețiană”.
• eşecuri
Design vs Operator - Erori induse În aviație,

accentul este adesea pus pe eroarea (erorile) operatorilor din prima linie, care pot include
echipajul de zbor, controlorii de trafic aerian și inginerii de întreținere a aeronavelor.
Cu toate acestea, este posibil să fi fost făcute erori înainte ca o aeronavă să părăsească solul de către proiectanții
de aeronave. Acest lucru poate însemna că, chiar dacă o aeronavă este întreținută și zburată așa cum a fost proiectată,
o defecțiune a designului său original poate duce la compromiterea siguranței operaționale. În mod alternativ, procedurile
viciate puse în aplicare de compania aeriană, organizația de întreținere sau managementul controlului traficului aerian
pot duce, de asemenea, la probleme operaționale.
Este obișnuit să constatăm atunci când investighăm un incident sau un accident că au fost făcute mai multe erori și
adesea de mai multe persoane. Este posibil ca siguranța să fie compromisă numai atunci când apare o anumită
combinație de erori și „apărările” de eroare sunt încălcate (vezi „Modelul de brânză elvețiană”).
eu
Erori variabile vs constante

În cartea sa „Eroarea umană”, profesorul Reason discută două tipuri de erori umane:
---.C-variabila-si-constantea--lt-pot-fie-vazute-in-Fi§ura-8;-1-aceea-variabile-errer-in··EA)-sunt-aleatorie--in-- -------
- natura, în timp ce erorile constante din (B) urmează un fel de tipar consistent, sistematic (dar eronat).
Implicația este că erorile constante pot fi prezise și, prin urmare, controlate, în timp ce erorile variabile nu
pot fi prezise și sunt mult mai greu de tratat. Dacă știm suficient despre natura sarcinii, mediul în care se
desfășoară, mecanismele care guvernează performanța și natura individului, avem șanse mai mari de a
prezice
o eroare.
8-6 Modulul 9.8 Eroare umană Utilizarea și/sau dezvăluirea

© Copyright 2010

eu
[ eu
[ :
eu eu
eu l
eu
A B
eu
Figura 8.1: Erori variabile versus constante

eu
Tipare de țintă de 5 focuri trase de doi pușcași. Modelul lui Rifleman A nu prezintă o eroare constantă, ci erori
variabile mari; Modelul pușcașului B prezintă o eroare constantă mare, dar erori variabile mici. Acesta din urmă
l: ar fi, potențial, mai ușor de prezis și de corectat (de exemplu, prin alinierea corectă a vizorului puștii). Chapanis,
1951
[:
l: Cu toate acestea, este rar să existe suficiente informații pentru a permite predicții precise; În general, putem prevedea
doar „sarcinile de reasamblare sunt mai susceptibile de a produce erori decât sarcinile de demontare” sau „un inginer
are mai multe șanse să facă o eroare la ora 3 dimineața, după ce a lucrat 12 ore, decât la ora 10 dimineața. după ce a
[
:
lucrat doar 2 ore”. Este posibil să rafinați aceste predicții cu mai multe informații, dar vor exista întotdeauna erori aleatorii
sau elemente care nu pot fi prezise.
l
Erori reversibile vs ireversibile
I: O altă modalitate de clasificare a erorilor este de a determina dacă acestea sunt reversibile sau ireversibile.
Primul poate fi recuperat, în timp ce cel din urmă nu poate fi de obicei. De exemplu, dacă un pilot calculează greșit
combustibilul pe care ar trebui să-l transporte, poate fi nevoit să devieze către un aerodrom mai apropiat, dar dacă își
aruncă accidental combustibilul, este posibil să nu aibă multe opțiuni deschise.
eu
Un sistem sau o procedură bine concepute ar trebui să însemne că erorile făcute de inginerii de întreținere a
aeronavelor sunt reversibile. Astfel, dacă un inginer instalează incorect o piesă, aceasta ar trebui să fie identificată și
corectată înainte ca aeronava să fie pusă înapoi în funcțiune prin procedurile de supraveghere existente.
eu
eu i
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.8 Eroare umană 8-7

© Copyright 2010
[

Proiectat în asociere cu !
·-----··---···-·----------
Alunecări, rătăciri și erori eu
Motivul evidențiază noțiunea de „intenție” atunci când se ia în considerare natura erorii, solicitând Jl1 întrebări:
• Acțiunile au fost direcționate de o intenție anterioară? •

Acțiunile au decurs conform planificării? • Au atins scopul
dorit?
Reason sugerează apoi o clasificare a erorilor bazată pe răspunsurile la aceste întrebări, așa cum se arată în Figura 8.2.
Nu Acțiune involuntară
sau neintenționată
-· A fost anterior - intenția • - A existat intenție în
de a acționa? acțiune?
,,,,
l Acțiune
da
v Da
eu
spontană sau subsidiară
..,
Acțiunile au
L
decurs conform planificării? N Acțiune neintenționată
.,;I - alunecare sau cadere
l
l
,. , da
/
A făcut acțiunile
N Acțiune
atinge scopul dorit?
o r-----.-- = --------,---- intenționată, dar greșită
\;, .,,. ·1
Figura 8.2 Tipuri de erori bazate pe intenție. Sursa: Reason, 1990 l

© Copyright 201o
.--.:' . --::::--_ ,
eu
eu
Cele mai cunoscute dintre acestea sunt derapajele, decăderile și greșelile.
Slipurile pot fi considerate ca acțiuni care nu sunt efectuate conform intenției sau planificate, de exemplu,
eu i
„transpunerea cifrelor la copierea numerelor sau ordonarea greșită a pașilor dintr-o procedură”.
Lapsele sunt acțiuni și omisiuni ratate, adică atunci când cineva nu a reușit să facă ceva din cauza lipsurilor de memorie
și/sau atenție sau pentru că a uitat ceva, de exemplu, a uitat să înlocuiască capacul motorului.
Greșelile sunt un tip specific de eroare cauzată de un plan/intenție greșită, adică cineva a făcut ceva crezând că este
corect atunci când a fost, de fapt, greșit, de exemplu, o eroare de judecată, cum ar fi alegerea greșită a șuruburilor la
montarea unei aeronave. parbriz.
:I
Derapajele apar de obicei în etapa de execuție a sarcinii, pierderile în etapa de stocare (memorie) și greșelile în
etapa de planificare.
l
Încălcările par uneori a fi erori umane, dar diferă de derapaje, abateri și greșeli, deoarece sunt acțiuni deliberate „ilegale”,
adică cineva a făcut ceva știind că este împotriva regulilor (de exemplu, nerespectarea deliberată a procedurilor adecvate).
l Inginerii de întreținere a aeronavelor pot considera că o încălcare este bine intenționată, adică „tăiați colțuri” pentru a
face treaba la timp. Cu toate acestea, procedurile trebuie urmate în mod corespunzător pentru a ajuta la protejarea
siguranței.
1.:
l:
[ :
[:
l.
eu:
eu
eu
..I
eu

Copyright 201o
,,:::-:-·= ,,
9?.!1\: 1
"/ Proiectat în asociere cu
Skill-;-Rule-;;-and-K:n-owl·ed-ge-;;Bas-ed- Comportamente ancl-Associatec:1-Errors

eu
··- ···The·b.eb-:--a:vi.o_ur _of airct

af[ tnai te d proprie.ifftotrei.distincte
if n ce ei:i'girfeers can .:oe b rokeli
categorii: comportament bazat pe abilități, bazat pe reguli și comportament bazat pe cunoștințe. eu
Comportamentele bazate pe abilități sunt cele care se bazează pe rutine stocate sau pe programe
motorii care au fost învățate cu practică și pot fi executate fără gândire conștientă. l
Comportamentele bazate pe reguli sunt cele pentru care s-a învățat o rutină sau o procedură.
Componentele unui comportament bazat pe reguli pot cuprinde un set de abilități discrete.
Comportamentele bazate pe cunoștințe sunt cele pentru care nu a fost stabilită nicio procedură. Acestea
necesită ca [inginerul de întreținere a aeronavei] să evalueze informațiile și apoi să-și folosească cunoștințele
--am:J experienee pentru a-formula-un-plan-pentru-tratarea-situației. -- -- ---- ---·- ----------- ------------- -----
Fiecare dintre aceste tipuri de comportament are anumite erori asociate.
Exemple de erori bazate pe abilități sunt derapajele de acțiune, capturarea mediului și reversiunea.
Fișele de acțiune, după cum sugerează și numele, sunt aceleași cu fișele, adică o acțiune care nu
este efectuată conform intenției. Exemplul dat în figura 8.3 poate consta în faptul că un inginer își dă
seama că are nevoie de o anumită cheie pentru a finaliza o lucrare, dar, pentru că este distras de un coleg,
ridică un alt set la un cuplu greșit și nu observă că a strâns șuruburile incorect .
„_Y_i;t{l:t ltfgf; ti(/: 1

}"}
,, ·0;
mam 'l.---il\:
•
e n / A n ce , ·
.,:, ;,, ,::/I iH i¥ 1 !; f , ii . t
.,..,_,,,
- v1·9hgi{ ..PPl'11' ;ld,
Aeronave )·'_mainJenan_ce , ·. ingineri disfraciați ·
Ti]fi!n'.g iJgri\\
Figura 8.3: Exemplu de alunecare de acțiune
Captarea mediului poate apărea atunci când un inginer îndeplinește o anumită sarcină foarte frecvent într-
o anumită locație. Astfel, un inginer obișnuit să efectueze o anumită reglare de întreținere pe un Airbus
A3OO, poate efectua din neatenție această ajustare pe următorul A3OO pe care lucrează, chiar dacă nu
este necesar (și nu a luat o decizie conștientă de a opera abilitate). ).
- ·· · ·-
Reversia poate apărea odată ce s-a stabilit un anumit tipar de comportament, în primul rând pentru
că poate fi foarte dificil să-l abandonezi sau să îl dezînveți atunci când nu mai este adecvat. Astfel, un
inginer poate efectua accidental o procedură pe care a folosit-o de ani de zile, chiar dacă aceasta a fost
recent revizuită. Acest lucru este mai probabil să se întâmple atunci când oamenii nu se concentrează sau eu
când se află într-o situație stresantă.
: ::fs:a1: i6;1; ea1 ;= '.Y ! .n:r: :i e : := e !fedft re :ebf :: g '

regula sau procedura. De exemplu, un inginer poate diagnostica greșit o defecțiune și, astfel, poate aplica o procedură
greșită, fără a elimina astfel defecțiunea. Erorile de aici se datorează, de asemenea, uneori rememorării defectuoase
-prncedures.-F-or-instance,n0t-remem0eriF1g-the-00rreet-sequenee-când-efectuați-o-procedură:--·
J
8-10 Modulul 9.8 Eroare umană


::::"'":::::::::,,, Aceasta
Erorile la nivelul de performanță bazat pe cunoștințe sunt legate de cunoștințe incomplete sau
incorecte sau de interpretarea greșită a situației. Un exemplu în acest sens ar putea fi atunci când un
eu
inginer încearcă o sarcină de reparație necunoscută și presupune că poate „rezolva”. Odată ce a pornit în
acest fel, este probabil să țină seama mai mult de lucrurile care sugerează că reușește în repararea sa,
[ :
ignorând în același timp dovezile contrare (cunoscute sub numele de părtinire de confirmare).
Trei tipuri de erori de bază

[ i
Skm..bazat pe I
eu',
.,
alunecări & lapsuri
eu '.
Greșeli I bazate
Erori pe reguli
[ :
Greșeli bazate pe
l;
cunoștințe X
Figura 8.4: Cele trei categorii de erori
[
Figura 8.4 prezintă cele trei categorii de erori legate de trei niveluri de performanță umană: nivelurile
bazate pe abilități (SB), bazate pe reguli (RB) și nivelurile bazate pe cunoștințe (KB).
eu:
Nivelul SB implică controlul în mare măsură automat al sarcinii obișnuite în mediul de rutină.
l: Nivelul RB se activează atunci când întâlnim o problemă familiară sau pregătită.

Nivelul KB apare doar atunci când ne confruntăm cu o situație complet nouă.
l: Erorile pot
• fi astfel împărțite în trei categorii distincte: l :
Alunecări și decăderi bazate pe abilități (SB).
• Greșeli bazate pe reguli (RB). •
greșeli bazate pe cunoștințe (KB).
eu
Următorul set de diagrame tratează derapajele și decăderile bazate pe abilități. După aceea, ne
vom concentra pe greșeli, mai ales pe cele trei tipuri de greșeli bazate pe reguli.
Greșelile bazate pe reguli (RB) apar din: -

l .
• Aplicarea greșită a regulilor bune. •
Aplicarea regulilor proaste. •
l.
Neaplicarea regulilor bune (încălcări).
eu ! greșelile bazate pe cunoștințe (KB) sunt mai variate. Ele apar atunci când oamenii trebuie să improvizeze într-o
situație inedită. Cu toate acestea, după cum arată următorul diapozitiv, greșelile KB sunt destul de rare în
ingineria aeronautică, așa că nu le vom lua în considerare în continuare (de unde și crucea de lângă această
eu
categorie în slide).
eu

guvernată de declaraţie Sistem integrat de instruire TTS ©
Copyright 2010

----------------------------·--------------------
Tipuri de erori de întreținere (clasificate după nivelul de performanță
Erori bazate pe cunoștințe (4%)
Neclasificabil (10%)
eu
erori bazate pe ucidere (34%)
I I Erori bazate pe reguli (52%)
- .Il
Figura 8.5: Erori variabile versus constante
Figura 8.5 prezintă o analiză a nivelurilor de performanță implicate în studiul incidentului critic Hobbs. Acesta arată că erorile
bazate pe cunoștințe apar foarte rar în activitățile de întreținere a aeronavelor.
Prin urmare, nu le vom mai discuta. Ne vom concentra doar pe derapajele bazate pe abilități și pe greșelile bazate pe
reguli.
Alunecări și abateri: trei tipuri principale
• Eșecuri de recunoaștere •
Eșecuri de memorie • Eșecuri
de atenție
Aceasta stabilește principalele subdiviziuni ale derapajelor și decăderilor. Fiecare este legat de o funcție
mentală diferită: percepția (adică preluarea și interpretarea intrărilor senzoriale relevante), amintirea de
a efectua acțiunile (de exemplu, memoria prospectivă), desfășurarea resursei atenționale limitate asupra
diferitelor acțiuni într-o manieră adecvată ( după cum vom vedea, diversele direcții greșite ale atenției
eu
sunt un factor major în producerea de derapaje și decăderi) și selectarea acțiunilor pre-programate care .
urmează să fie efectuate (în acțiunea calificată, acest proces de selecție este în mare parte automat și în
afara conștiinței ). ).
Eșecuri de recunoaștere
• Identificarea greșită a obiectelor, mesajelor, semnalelor etc. • Nedetectarea

stărilor problematice (defecțiuni de inspecție sau monitorizare) .
Eșecurile de recunoaștere se împart în două grupuri principale: identificări greșite și nedetecții

l
(fals-negative).

Sistemul integrat de instruire TIS guvernată de declarația de
© Copyright 2010

O a treia clasă detectează greșit defectele care nu au fost efectiv prezente (fals-pozitive). Acestea sunt posibile din punct de
[
vedere logic și apar de fapt, dar este puțin probabil să implice o penalizare majoră de siguranță.
Sistemele de întreținere sunt concepute pentru a fi destul de tolerante la fals-pozitive (mai bine să fii sigur decât să-mi
pară rău), dar sunt foarte intolerante la fals-negative.
r
Cauzele identificărilor greșite
[ : • Similaritate (ca aspect, locație, funcție etc.) între obiectele corecte și greșite. • Indistincte: iluminare slabă și raporturi
semnal-zgomot. • Așteptare: avem tendința de a vedea ceea ce vrem să vedem (bias de confirmare). • Obiceiul: în
eu
1 sarcinile bine practicate și familiare, percepțiile devin mai puțin precise.
[ ' Identificările greșite implică interpretarea mentală greșită asupra dovezilor adunate de simțurile noastre. Aceste erori au
fost cauza multor accidente grave. Acestea includ mecanici de tren care au citit greșit un aspect al semnalului și piloți care
interpretează greșit informațiile despre înălțime furnizate de instrumentele lor.
[ :
Un factor major în identificările greșite este asemănarea (în aspect, locație, funcție etc.) între obiectele corecte și
l: greșite.
Acest lucru poate fi agravat de raporturile semnal-zgomot slabe (de exemplu, iluminare slabă, statică,
l: inaccesibilitate și altele asemenea).
Identificările greșite sunt, de asemenea, puternic influențate de așteptări: avem tendința de a vedea ceea ce ne așteptăm
l: să vedem. Ceea ce percepem este derivat din două tipuri de informații: dovezile simțurilor noastre și structurile de
cunoaștere stocate în memoria pe termen lung. Cu cât dovezile senzoriale sunt mai slabe sau mai ambigue, cu atât este
mai probabil ca percepțiile noastre să fie dominate de așteptări sau de structurile de cunoaștere stocate. Acest lucru se
l numește „prejudecată de confirmare” sau „modalitate de gândire” Odată ce ne-am format o impresie sau bănuială cu
privire la ceea ce se întâmplă, avem tendința de a selecta informații care vor
confirmă această bănuială, chiar și atunci când există dovezi contradictorii disponibile.
l: Obiceiurile puternice sunt, de asemenea, ca și așteptările: uneori acceptăm o potrivire grosolană cu ceea ce este
de așteptat, chiar și atunci când este greșit.

eu:
eu '
[ :
l
l:
eu l

l
© Copyright 2010

----------------------------·-·--·-·----·---·----· --·--------------------
!'fhe-'Swis-s-eh-ees-e-Mo-det
• Cercetarea lnJ-11, Reason nas·n1gbllghtedtfie_conceptoL „apărare împotriva primei erori umane – în
cadrul unei organizații și a inventat noțiunea de „apărare în profunzime”. Exemple de apărare sunt eu
inspecțiile duplicate, verificările funcționale ale pilotului înainte de zbor etc., care ajută la prevenirea
„capcanei” erorilor umane, reducând probabilitatea unor consecințe negative. Atunci când aceste apărări
sunt slăbite și încălcate, erorile umane pot duce la incidente sau accidente. Aceste apărări au fost descrise
schematic, ca mai multe felii de brânză elvețiană (și, prin urmare, modelul a devenit cunoscut ca modelul
„brânză elvețiană” al profesorului Reason) (vezi Figura 8.6).
Interacțiuni - cu
evenimente locale
Posibilitate
limitată de accidentare
P re eu .' „' .uu
Pbsy·; c o lg
g ! ;B- i 5 gft
Eșecuri active și latente
••:Ltne:i1*1 HJ rd :rw,
'Deficiențe' .•. ·. .....·. Eșecuri active
,::.- ·:,.·/-'·.t,'. ::,,:
8DJcilfciri•Ma1<9rs.::y Eșecuri latente
•,·..·.•'·•Fallibie•dec·.,•is..ioti,s,,,••,,.......>
Eșecuri latente
Figura 8.6: Modelul Swiss Cheese de la Reason
Unele eșecuri sunt latente, ceea ce înseamnă că au fost făcute la un moment dat în trecut și au rămas
latente. Acest lucru poate fi introdus în momentul în care a fost proiectată o aeronavă sau poate fi asociat l
- cu o decizie de management. Erorile făcute de personalul din prima linie, cum ar fi inginerii de întreținere a
aeronavelor, sunt defecțiuni „active”. Cu cât sunt mai multe găuri în apărarea unui sistem, cu atât este mai
probabil ca erorile să ducă la incidente sau accidente, dar numai în anumite circumstanțe, când toate găurile
„se aliniază”, acestea să apară. De obicei, dacă o eroare a încălcat apărarea inginerească, aceasta ajunge la
apărarea operațiunilor de zbor (de ex. în avertizare de zbor) și este detectată și gestionată în această etapă.
Cu toate acestea, ocazional, în aviație, o eroare poate încălca toate apărările (de exemplu, un pilot ignoră
o avertizare în zbor, crezând că este o alarmă falsă) și apare o situație catastrofală.

Copyright 201o 2 a acestui capitol.


Eșecuri
[
Eșecuri de memorie
l • Memoria poate eșua la una sau mai multe dintre cele trei etape de procesare a informațiilor:-
o intrare: Se acordă o atenție insuficientă materialului care trebuie reținut. Pierdut din
Memorie de scurtă durată.
[ :
o stocare: Materialul se degradează sau suferă interferențe în memoria pe termen lung.
o Recuperare: Material cunoscut nu a fost rechemat la momentul potrivit.
f
Aici trecem la a doua rubrică majoră din categoria generală „acțiuni greșite”: memoria
eșecuri.
[,
Există trei procese de bază ale memoriei:
[ : • Codificare-preluare a informațiilor în memorie.

• Depozitare - păstrarea acolo
• Recuperarea informațiilor care apelează la minte atunci când este nevoie.
[ ;
Eșecurile în fiecare dintre aceste procese pot provoca uitare.
l: Eșecuri de intrare
• Uitarea instrucțiunilor, numelor etc. În esență, un eșec de atenție la momentul de

[ prezentare.
• Uitarea acțiunilor din trecut, unde au fost lăsate instrumentele etc. În timpul acțiunilor de rutină, mintea este adesea
pe alte lucruri. Acțiuni nerealizate.
[ : o pierderea locului (uitați unde vă aflați într-o secvență.)
o experiență de interval de timp („treziți-vă” pentru a găsi acțiunile din trecut un gol.)
[ : Ce este cel mai probabil să uităm când suntem prezentați cuiva? Numele. De ce? pentru că
numele face parte dintr-un val de informații noi despre această persoană și adesea nu reușește să fie preluat
cu excepția cazului în care facem un efort special pentru a ne concentra asupra numelui (atunci adesea nu ne putem aminti ce
\: arătau sau ce făceau pentru a trăi). Acest lucru ne spune că oferind doar cantitatea potrivită de
atenția la ceva este o precondiție importantă pentru a-l putea aminti mai târziu.
Al doilea tip de eșec de intrare este uitarea acțiunilor anterioare. Din nou, acest lucru se datorează unei
eșecul atenției. Când facem sarcini foarte familiare și de rutină, mintea noastră este aproape
l: întotdeauna pe altceva decât treaba în mână. Aceasta este o caracteristică necesară pentru ca sarcina să fie
făcut fără probleme. Rezultatul este că „uităm” unde punem uneltele jos, sau ne găsim
plimbându-ne căutând ceva ce încă mai purtăm.
Alte consecințe ale acestui tip de uitare sunt:

\:
a) Ne pierdem locul într-o serie de acțiuni: ne „trezim” și nu știm imediat unde

suntem în succesiune.
b) Experiența intervalului de timp: nu ne putem aminti lucruri despre unde ne-am plimbat sau
condus în ultimele minute, sau exact ce am făcut. De exemplu, putem
eu eu .
fii la duș și nu-mi amintesc dacă ne-am pus sau nu șampon pe păr. The

© Copyright 201o
i
•-"."_-:-:::-:-::.----.....
eu
-:'.) Proiectat în asociere cu

.,:;
.:,.;. :·' club66pro.co.uk întrebare de ajutor pentru practi
eviden e (dacă a fost vreun fnasoeen spălat, ana vom nave 15eentfffnRing-abouC
----- altceva. Pe scurt, nu ne-am ocupat de detaliile de rutină.
Eșecuri de stocare
• Uitarea planului – un sentiment vag că ar trebui să faci ceva, dar nu poți

amintește-ți ce.
• „Ce-fac-aici?” experiență-găsește- te în fața sertarului deschis sau

dulap, dar nu-mi amintesc ce ai venit să iei.
• Uitarea articolelor dintr -un plan pașii necesari omis.
Intenția de a face ceva este rareori pusă în aplicare imediat. De obicei, trebuie ținută
memorie până la momentul şi locul potrivit pentru executarea acesteia. Se numește memorie pentru intenții
memorie prospectivă ,-și este în special... predispusă la uitare-sau-deturnare-,-astfel încât-acțiunea-- să nu se
desfășoare așa cum s-a intenționat.
Este, desigur, posibil să uiți complet o intenție, astfel încât să nu rămână nicio urmă a acesteia. Mai mult
de obicei, uitarea are loc în grade.
Aproape uitarea planului se transformă în sentimentul vag „ar trebui să fac ceva”.
Aici, ai un sentiment vag și neliniștit că ar trebui să faci ceva, dar nu poți
amintiți-vă ce, sau unde și când ar trebui făcut.
O altă experiență destul de comună este aceea că vă amintiți intenția și începeți să o duceți
prin, dar undeva de-a lungul liniei (de obicei pentru că ești preocupat de ceva
altfel) uiți ce este ceea ce ai venit într-un loc să faci. Locul ar putea fi un magazin sau tu
te-ai putea trezi stând în fața unui sertar sau un dulap deschis. Pur și simplu nu-ți poți aminti ce
ai venit să aduci. Acesta este "ce-fac-eu?" sau „ce-fac-eu-aici?” sentiment.
A treia posibilitate este că ți-ai propus să realizezi un plan de acțiune, să crezi că l-ai finalizat,
dar mai târziu descoperi că ai omis ceva. O experiență comună este să te întorci acasă pentru a găsi
o scrisoare pe care intenționați să o postați.
Eșecuri de recuperare
•
Nu reușiți să vă amintiți ceva ce știți că știți. Adesea un nume, un cuvânt sau un fapt.
.l
• Frecvent, căutarea în memorie este blocată de un alt cuvânt sau nume despre care știți că --b e-greșit;-b t-
---------
care- ți vine -în minte.
• STări TOT încheiate prin căutare ulterioară, ferestre pop-up (Uust îmi vine în minte mai târziu) sau externe
solicitări. l
Eșecurile de recuperare sunt printre cele mai comune moduri prin care memoria te poate dezamăgi și tot
mai mult pe măsură ce îmbătrânești.
La modul său, se arată în starea „vârful limbii” (TOT) atunci când realizezi că
nu-ți pot aminti un nume sau un cuvânt pe care știi că le cunoști. Cuvântul căutat pare
atrăgător de aproape - pe vârful limbii, de fapt. Problema este de obicei agravată
pentru că îți vine în minte un cuvânt sau un nume, dar știi că nu este cel pe care îl încerci
---t0-fincl:-H0 totuși, voi-aveți-un-sentiment-puternic-că-cumva-dacă-aproape-de-articolul-țintă;-yotrmay -----



simt că sună similar sau are același număr de silabe sau este un nume căruia îi aparține
eu
[
cineva care este înrudit sau lucrează cu persoana al cărei nume încercați să-l găsiți.
Cercetările privind statele TOT au arătat că aceste căutări dureroase se rezolvă într-una din trei
eu
moduri:
a) Cuvântul sau numele pierdut apare ca rezultat al unei căutări deliberate, deși acest lucru ar putea fi
una dintre multele încercări,
b) Numele sau cuvântul căutat îți apare din senin în minte, de obicei când
Ij faci o treabă de rutină, cum ar fi spălatul,
c) Un program TV sau un ziar sau o altă sursă externă menționează cuvântul sau
nume și îl recunoști ca fiind cel pe care l-ai vânat. Fiecare dintre aceste trei
metodele de încheiere a unei căutări de memorie sunt la fel de probabile.
[ 1
Este puțin probabil ca statele TOT să fie mult implicate în erorile de întreținere. Ele sunt menționate aici
[ : din doua motive:
a) Sunt o experiență comună de zi cu zi,
b) Ei completează trio-ul de etape de memorie menționate mai devreme.
[
Eșecuri atenționale
l: • Atenția este o resursă limitată.

• Dirijați-l către un lucru și este retras din altul (captură atentă).
• Când se întâmplă acest lucru, acțiunile se desfășoară adesea neintenționat de-a lungul unor bine călcate
[ :
cale: intruziuni puternice de obiceiuri.
eu:
Ar fi util să explicăm ce este atenția și ce face ea: -
. • Atenția este strâns legată de conștientizarea conștientă.

• Poate varia atât în direcție, cât și în intensitate
[: •
Selectează o parte dintr-o gamă mult mai mare de informații pentru procesare ulterioară.
• Are capacitate limitată.
• Este necesar pentru o prelucrare eficientă a informațiilor.
) :
Două tipuri de probleme de atenție:
eu:
• Neatenție la punctele de decizie critice într-o secvență de acțiuni. Investiția atentă este
necesare pentru a direcționa acțiunile de-a lungul căilor propuse în prezent. Aceasta este mai ales
l important atunci când a existat o schimbare, fie în planul obișnuit, fie în

împrejurimi.
• Putem avea și opusul: prea multă atenție acordată rutinei sau preprogramate
segmente de acțiune care sunt cel mai bine lăsate să-și urmeze cursul în mod automat. Aceste perioade de
\
atenția excesivă urmează de obicei momentele în care te-ai gândit la altceva

decât treaba în mână și „trezește-te” să te întrebi unde te afli în secvență. De asemenea
O mare atenție acordată acestor curse automate de acțiune poate fi extrem de perturbatoare, așa cum va fi
discutat mai târziu.
8-17
Modulul 9.8 Eroare umană
l
© Copyright 2010

·--·--- Un tip, calpattem ···--·-··-··· -----··---···---···---·---·---·-····· -··-·· ---·
Drum greșit
luat
Calea preconizată
NOTĂ: Grosimea Punct de
săgeților verzi arată alegere····
puterea relativă a obiceiului care necesită
atenție conștientă, dar nu
Figura 8.7: Un model tipic de defecțiune
Figura 8.7 reprezintă elementele unui derapaj tipic absent.
Imaginați-vă că efectuați o rutină de acțiune extrem de practicată, cum ar fi fierberea unui fierbător electric pentru
prepararea unei băuturi. Imaginează-ți, de asemenea, că ai un oaspete care a cerut ceai, în timp ce ești un băutor
obișnuit de cafea.
Te duci la bucătărie, umpli ibricul și îl pui la fiert. Între timp, începi să te gândești la altceva. Ca urmare, pierzi punctul
de alegere și umplei ambele cești cu cafea instant și turnați apă.
În acest caz, secvența ibricului este săgeata de grăsime din stânga. Cea mai groasă dintre cele două săgeți din dreapta
este rutina de preparare a cafelei. Săgeata mai subțire este rutina de preparare a ceaiului. Pierzi punctul de alegere și
acțiunile tale se desfășoară, ca pe șine, pe traseul familiar. Dar de data aceasta, din cauza unei schimbări a împrejurărilor,
este o derapaj distrat.
·----------· j
_ . Derapaje (eșecuri atenționale) _ ·-·-··--·-·-·-······--··-··-··-··--··········-···- -·-···-·-------···-··-·· ·-·--·-·-·
• Intruziuni puternice în obiceiuri

• Omisiuni în urma întreruperilor • Ieșiri
l
premature
Intruziuni puternice de obiceiuri
• ·· Faceți ceai în loc de cafea.-Sunteți-un băutor de ceai; dar oaspetele cere cafea. • Conduceți la
serviciu sâmbăta dimineața când ați vrut să mergeți în altă parte. • Intenționați să vă opriți pentru
a cumpăra alimente în drum spre casă, dar treceți drept pe lângă.
j

Sistem de instruire integrat TTS © este guvernată de declarația de
Copyright 201o la pagina 2 a acestui capitol.

Ramificațiile, după cum indică și numele, implică acțiuni în care două rezultate diferite au o cale inițială comună.
Fierberea unui ibric cu apă, de exemplu, este prima etapă iii atingerea unei varietăți de obiective: prepararea ceaiului,
prepararea cafelei, accelerarea gătirii legumelor etc.
eu
Caracteristica definitorie a acestor alunecări este că este luată o rută greșită (adică, cea care nu este destinată în prezent).
Această „rută greșită” este aproape invariabil mai familiară și mai des parcursă decât cea care a fost intenționată în
prezent.
!
[
Alunecarea este declanșată de o schimbare a planului (vezi buletinul de preparare a ceaiului descris mai devreme)
[ ; Omisiuni în urma întreruperilor •

Neefectuarea verificării atenționale adecvate a progresului este cauzată de distragerea atenției:-
o Intenționați să lucrați manual, dar la scoaterea lui de pe raft alte cărți cad. Tu
înlocuiți cărțile, dar plecați fără manual.
[.
• Acțiunile asociate cu întreruperea pot fi „numărate” inconștient ca parte a secvenței intenționate.
t: Acesta este un alt tip de alunecare care este o apariție relativ comună în ingineria aeronautică. Ele sunt, de
asemenea, un tip de eroare frecventă în viața de zi cu zi.
[ În unele ocazii, întreruperea determină persoana să „uite” acțiunile ulterioare sau îi permite să se îndrepte spre
altceva. Pe alții, acțiunile implicate în tratarea unei întreruperi sunt luate în considerare inconștient ca parte a acțiunii
inițiale.
[ ; secvenţă. De exemplu, o persoană face ceai și constată că cutia de ceai este goală. Se duc la dulap
și pun ceai proaspăt în căsuță. Apoi toarnă apă clocotită într-un ceainic gol, omisând să pună
ceaiul.
f:
Ieșiri premature
[ • Încheiați lucrarea înainte ca toate elementele de fixare să fie atașate sau înlocuite uleiul/fluidul, sau capacele fixate
sau toate uneltele și obiectele străine îndepărtate. Exemple reale: -
) : o Piulițe strânse cu degetul stâng și nestrânse. o

Panoul de instrumente central P2 a alunecat la decolare. o
l Verificările înainte de zbor au arătat că coloana de control nu a putut fi mutată înapoi. Dispozitiv de tăiere
a găurilor de 3 cm găsit încastrat între greutatea echilibrului și structura aerului condiționat.
eu .
Un alt nume pentru lăstanțe este „ieșiri premature”. Adică, plecarea de la o secvență de acțiuni înainte ca toate acțiunile
componente să fie efectuate. Derapajele de acest tip se regăsesc foarte frecvent printre decăderile de calitate a
ingineriei aeronavelor.
\ : Factori generali care promovează acțiuni greșite
• Efectuarea unei sarcini de rutină, obișnuită, într-un mediu familiar. • Captarea atentiei
prin preocupare sau distragere a atentiei. • Schimbarea, fie în planul de acțiune, fie în
împrejurimi.

Modulul 9.8 Eroare umană 8-19
l
Copyright 2010

-----------mai multe Ticfi de acțiuni cotidiene distrante, în care oamenii țineau jurnalele
ocaziile în care acțiunile lor nu au decurs conform planificării, au arătat că există o serie de -- condiții care
sunt invariabil asociate cu aceste acțiuni greșite -
eu
a) În mod paradoxal, distragerea este pedeapsa pe care o plătim pentru că suntem pricepuți; adică pentru a
ne putea controla acțiunile de rutină într-un mod în mare măsură automat. Prin urmare, este firesc ca
alunecările și căderile să apară cel mai probabil în timpul executării sarcinilor obișnuite bine practicate în
medii familiare. Desigur, comităm erori atunci când învățăm o nouă abilitate (cum ar fi folosirea tastaturii
l
unui computer), dar aceste erori sunt cele mai multe
probabil să fie bâzâituri și mishits din cauza lipsei de experiență și a lipsei de coordonare motorie.
b) Atenția este o marfă limitată. Dacă este dat unui lucru, este neapărat retras de la alte lucruri. „Captarea”
l
atențională are loc atunci când aproape toate aceste resurse atenționale limitate sunt dedicate unui
lucru.Jtitis.anintemaLworr :y,we.calLit.pr:eoccupation; dacă este ceva care se întâmplă în exterior în imediata
noastră vecinătate, îl numim distragere a atenției. Dovezile arată foarte clar că captarea atențională, de un fel
sau altul, este o condiție indispensabilă pentru o alunecare sau o defecțiune absentă (AM).
c) Multe deșeuri de acțiune implică efectuarea unui set de acțiuni care sunt foarte uzuale sau obișnuite în acea
situație, dar care nu au fost ceea ce s-a dorit sau intenționat la momentul respectiv. Declanșarea derapajului
a fost un fel de schimbare, fie în plan, fie în împrejurimi. Dacă această schimbare nu s-ar fi produs, atunci
acțiunile s-ar fi desfășurat de-a lungul căilor lor obișnuite, așa cum s-a intenționat. Astfel, schimbarea de orice
fel este un puternic producător de erori.
Alunecări versus greșeli
• Problemele de instalare (omisiunile) reprezintă cea mai mare clasă de erori de întreținere. • Deși
. multe dintre ele se datorează derapajelor, aceasta nu este toată povestea. • Omisiunile pot apărea și
din cauza greșelilor: a avea o idee greșită despre ceva,
sau folosind o procedură greșită. •
Derapajele nu se repetă aproape niciodată, dar greșelile sunt.
l
---·--·---·-~-···-·--·---·- ------·---- ----------------·----- -- .--- ----------- ---- ----------·---------·-· ---·---------- ------- -------------- --------------- -····-----------
\
-


club66pro.co.uk questfon practice ajutor
\
, Trei greșeli frecvente în întreținerea aeronavelor
• Aplicați greșit o regulă bună

• Aplicați o regulă proastă
• Eșecul în aplicarea unei reguli bune (încălcare)
Aceasta identifică cele trei clase principale de greșeli bazate pe reguli:
• Putem aplica greșit o regulă normal bună: adică o putem folosi într-o situație pentru care este
nu este potrivit din cauza unor circumstanțe schimbate.
• Putem aplica o regulă proastă care poate duce la bun sfârșit treaba, dar poate avea nedorite
consecințe.
• În mod logic, există și o a treia clasă: putem să nu aplicăm o regulă bună care a fost adecvată
și ar fi trebuit urmat. Acestea sunt încălcări, încălcări ale regulilor și neconformități.
1
Următoarele câteva exemple privesc exemple de aplicare greșită a regulilor bune și de aplicare a regulilor rele.
Aplicarea greșită a regulilor bune
\ ,
• O „regulă sau principiu bun” este unul care a fost în general util în trecut.
• Dar uneori regula/principiul este aplicat greșit:-
[; o Într-o situație care împărtășește multe trăsături comune cu cea pentru care a fost regula
destinat.
o Dar acolo unde diferențele sunt trecute cu vederea.
[: Aceasta explică ce se înțelege prin „regulă bună”. De asemenea, descrie unele dintre situațiile în care a
regula bună poate fi aplicată greșit.
l:
Afacerea aplicării regulilor de rezolvare a problemelor este adesea complicată de faptul că diferite
problemele pot împărtăși caracteristici comune. Cu alte cuvinte, este posibil ca o anumită problemă
l: prezintă ambele indicații care sugerează că regula comună (comună pentru că este o regulă utilă)
ar trebui aplicate precum și contraindicații care să îndrume persoana să aplice o regulă mai puțin folosită.
l 1
Iată un exemplu. Un medic de familie este operat în timpul iernii, să zicem, în Marea Britanie. A
mama vine cu un copil care are nasul curgător și febră mare. Doctorul vede multe
pacienților cu gripă în iernile nord-europene și prescrie penicilină. Dar copilul
l.
are de fapt meningită care nu răspunde la acea doză de penicilină. Contraindicațiile
sunt o durere de cap urâtă și un gât înțepenit, dar acestea sunt greu de stabilit la un copil mic care
\
nu vorbește și nu prea are gât. Consecința acestei greșeli RB este că
copilul fie moare, fie suferă leziuni grave ale creierului.
\
,
l.

© Copyright 2010
/
.c:;;;-:::::::a ,
------Aplicare greșită: BAc-1-.:.-1-1---------- ··

J
• ·1;:ngineecinvolveo tn··1=11_· accident ignorat·- comentariul s.toreman-ului că șurubul

necesar· era un 8D-un șurub puțin mai lung decât 7D pe care îl căuta.
j
• O regulă generală de întreținere este să înlocuiți similar cu similar.
•
În acest caz, IPC a cerut 8D-uri. Dar nu a consultat IPC (o încălcare) și a folosit 7D-uri în trecut. Berea
a zburat în siguranță cu 7D-uri în ultimii 4 ani.
Aplicare greșită: incident B747
• În timpul verificării „C”, inspectorul NU a marcat pașii cardului de lucru care acoperă înlocuirea suporturilor secundare ale știfturilor
siguranței ca „N/A” (nu este cazul).
• El nu a crezut că pe această aeronavă sunt necesare elemente de reținere secundare și, prin urmare, nu a făcut-o
să realizeze că au fost îndepărtați;

• Doar 7 din flota de patruzeci și unu de avioane 747 a companiei aeriene au avut nevoie de reținere secundară.
Acest exemplu este extras din incidentul scăpat de motor 747 și explică de ce inspectorul nu a reușit să identifice
elementele de reținere lipsă. Deoarece doar 7 din flota de patruzeci și unu de 747 a companiei aeriene au fost j
echipate cu aceste dispozitive de reținere secundare, el nu se aștepta să fie prezente. _
eu
\
------------------------ ----· ·~------·----------------

Sistem de instruire integrat TTS © este guvernată de declarația de
Copyright 201O la pagina 2 a acestui capitol.

{.
Aplicarea regulilor proaste

eu
• Majoritatea oamenilor învață câteva „reguli proaste” (obiceiuri proaste) atunci când învață
eu
un loc de muncă. • Sunt „răi”, deoarece pot duce la ceva care nu merge mai târziu, chiar dacă de multe ori își
pot servi scopul imediat. • Astfel de „reguli proaste” devin stabilite ca parte a „sacii de instrumente” a
persoanei.
[ :
Regulile rele pot deveni stabilite ca parte a comportamentului nostru normal din mai multe motive: -
• Nimeni nu ne corectează la momentul
respectiv. • Aplicarea regulii proaste pare să ducă la bun sfârșit
eu
treaba. • Și de cele mai multe ori, nu există consecințe negative.
Reguli proaste: Clapham Jct.

eu
• Tehnicianul British Rail dobândise obiceiul de a îndoi firul vechi mai degrabă decât de a-l scoate la
(i
recablarea unei cutii de semnal. • Cablul vechi a făcut o conexiune falsă, ceea ce a cauzat defectarea
semnalului nesigur (aspect verde). Trenul de navetiști s-a prăbușit în spatele unui tren staționar, contribuind la cel
mai grav accident feroviar britanic din ultimii 40 de ani (dezastrul Clapham Junction, 1987).
eu:
Tehnicianul British Rail (BR) a fost o persoană foarte dornică și muncitoare care nu a primit niciodată (în cei 12 ani de
eu:
serviciu) vreo pregătire adecvată. Își luase slujba urmărind alți oameni și încercând el însuși lucrurile.
Cealaltă parte a poveștii este că sistemul avea proceduri de verificare a calității lucrărilor de cablare a semnalului,
dar acestea nu au fost puse în funcțiune în acest moment. Persoana care trebuia să fi efectuat verificările era
foarte ocupată cu schema de recablare de la Waterloo, iar verificările au căzut pur și simplu din lista lui de lucruri de
[: făcut. Supravegherile manageriale și de supraveghere sunt foarte frecvente. Nu este neapărat cazul că acești oameni
sunt leneși sau incompetenți. De multe ori sunt doar foarte ocupați cu alte lucruri.
l:
Cineva a numit accidentul de la Clapham „cazul bărcii dezlegate”. BR trecuse șapte ani fără moartea unui pasager, iar
l:
controalele și echilibrele normale deveniseră slăbite imperceptibil.
'
eu
Cel de-al doilea exemplu este un caz de „fizică naivă” în care o mare parte de studenți inteligenți au presupus –
_ ;
așa cum au făcut în antichitate – că traiectoria unui corp în mișcare reflectă forma structurii care l-a ejectat. Aproape
toți avem câteva concepții greșite despre lume. De cele mai multe ori, nu au consecințe; dar, ocazional, pot duce la
l rezultate proaste.
i
l
l
© Copyright 201o
...
'
:
;?')
s·um·m-arts-ing-1:rror-Typ-es r
• Derapajele și decăderile se împart în trei j

grupe: o Eșecuri de recunoaștere o
Eșecuri de memorie o Eșecuri de
atenție • Greșelile pot apărea din:- o
aplicarea greșită a regulilor bune o aplicarea
regulilor rele o neaplicarea regulilor
bune (încălcări)
----·---"-- --"·-·--- -·-- ----- -- --------- ---··-·----

l
Copyright 2010


Tipuri de erori în sarcinile de întreținere
Întrucât inginerii de întreținere a aeronavelor sunt oameni, erorile din industrie sunt inevitabile.
Orice sarcină de întreținere efectuată pe o aeronavă este o oportunitate pentru introducerea erorii umane.
i Erorile în ingineria de întreținere a aeronavei tind să ia două forme specifice: • o eroare care are ca rezultat
o problemă specifică a aeronavei care nu a existat înainte de începerea sarcinii de întreținere (de exemplu, instalarea
unităților înlocuibile în linie, nedemontarea capacului de protecție de pe o conductă hidraulică). înainte de
l reasamblare sau de deteriorare a unei conducte de aer folosită ca punct de sprijin în timp ce obțineți acces pentru
a îndeplini o sarcină.); o eroare care are ca rezultat o stare nedorită sau nesigură care rămâne nedetectată în timp
ce
efectuarea unei sarcini de întreținere menită să detecteze problemele aeronavei, adică se scapă ceva (o
eu
fisură structurală neobservată în timpul unei sarcini de inspecție vizuală sau o cutie de avionică defectă care
rămâne pe aeronavă deoarece diagnosticarea incorectă a problemei a dus la îndepărtarea cutiei greșite).
eu ;
Erori în timpul sarcinilor de întreținere obișnuite și mai puțin frecvente

eu
O mare parte din sarcinile de întreținere sunt destul de de rutină, cum ar fi verificările periodice regulate ale aeronavei.
[
Astfel, inginerii vor folosi un anumit set de proceduri relativ frecvent și, după cum s-a menționat în secțiunea anterioară,
pot apărea alunecări și pierderi1 atunci când efectuează proceduri în hangarul aglomerat sau mediul de linie. Capitolul
6 „Sarcini repetitive” a menționat că inginerii se vor obișnui adesea atât de mult să facă o sarcină obișnuită, adesea
repetată, încât se vor renunța cu totul la îndrumarea scrisă. Ar fi nerealist și consumator inutil de timp să ne așteptăm
eu,
să se refere în mod constant la materiale de îndrumare familiare. Cu toate acestea, pot apărea erori dacă nu sunt la
curent cu modificările care apar la aceste proceduri utilizate frecvent. Aceste sarcini de rutină sunt, de asemenea,
r :
predispuse la mulțumire, captarea mediului și erori bazate pe reguli.
l:
Atunci când se întreprind sarcini efectuate mai puțin frecvent, există posibilitatea unor erori de judecată.
Dacă inginerul nu se familiarizează sau nu se familiarizează în mod corespunzător cu ceea ce trebuie făcut, el poate
eu: selecta din greșeală procedura sau piesele greșite.
!: Încălcare în întreținerea aeronavelor
Este un fapt nefericit al vieții că apar încălcări în întreținerea aviației. Majoritatea provin dintr-o dorință reală de a face
l o treabă bună. Rareori sunt acte de vandalism sau sabotaj. Cu toate acestea, ele reprezintă o amenințare semnificativă la
adresa siguranței, deoarece sistemele sunt proiectate presupunând că oamenii vor urma procedurile. Există patru tipuri
de încălcări:
l.
• Încălcări de rutină; •
Încălcări situaționale; •
l Optimizarea încălcărilor; •
Încălcări excepționale.
\ ,
8-25
eu,
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.8 Eroare umană

guvernată de declarația de la pagina Sistemul integrat de instruire TIS ©
l.
Copyright 2010

eu:
--·---·Încălcările rădăcinilor-e sunt lucruri care au devenit „modul obișnuit de a aomg sometliTng•·witnTntne·- grupul-de-muncă-pers-on-
(e-:-g:-a-rrran1iem :1nceneam)-:-Pot deveni rutină pentru un număr de
·-····.-- ...... .
motive:·inginerii
. simplificați pot
o sarcină crede colțurilor),
(tăierea că procedurile potafieconomisi
pentru prea prescriptive și le încalcă··· ·.-
timp și efort.
l
Încălcările situaționale apar din cauza factorilor particulari care există în acel moment, cum ar fi presiunea timpului,
volumul mare de muncă, procedurile nefuncționabile, instrumentele inadecvate, condițiile proaste de lucru.
Acestea apar adesea atunci când, pentru a duce treaba la bun sfârșit, inginerii consideră că o procedură nu poate fi
urmată.
Optimizarea încălcărilor implică încălcarea regulilor pentru „lovituri”. Acestea nu au adesea nicio legătură cu sarcina reală.
Persoana folosește doar oportunitatea pentru a satisface o nevoie personală.
E=)<G Pti9JJc:!LYiQl_c:t_tign§c::1IELtYRifiedbypartlcular.taslss.oroperatiog_ciicumstances.tbatface
încălcările inevitabile, indiferent cât de bine intenționat ar fi inginerul.
Exemple de încălcări de rutină sunt neexecutarea unei funcționări a motorului după o inspecție cu boroscop („nu se scurge
niciodată”) sau neschimbarea garniturii „O” de pe plăcuța de antrenare a cutiei de viteze a motorului după o inspecție cu
boroscop („nu sunt niciodată deteriorate”). l
Un exemplu de încălcare a situației este un incident care a avut loc când ușa unui B747 s-a deschis în timpul zborului.
Un inginer cu un termen limită strâns a descoperit că avea nevoie de un dispozitiv special pentru a găuri un nou tub de
torsiune pentru ușă. Dispozitivul nu era disponibil, așa că inginerul a decis să facă găurile cu mâna pe un burghiu cu stâlp.
Dacă ar fi respectat manualul de întreținere nu ar fi putut face treaba și aeronava ar fi ratat serviciul.
Un exemplu de încălcare a optimizării ar fi un inginer care trebuie să traverseze aerodromul și să conducă acolo mai
repede decât este permis.
Presiunea de timp și volumul mare de muncă cresc probabilitatea apariției tuturor tipurilor de încălcări.
Oamenii cântăresc riscurile percepute cu beneficiile percepute, din păcate riscurile reale pot fi
mult mai mari.
--··---··--·--·······----· ----------- ---------·-----------

..._.-....····-··--··- .............- ..------- ·-------·----------·-- ----·-----·-··-----------

l
l
Copyright 201O

„Economia” mentală a încălcărilor

i .
Beneficiile
0
[ :
percepute
ale încălcării
[
®
Costurile percepute
1.
!;
@ Beneficiile depășesc costurile. Încălcare lil<ely. ®
! '. Costurile depășesc beneficiile. Încălcare improbabilă.
Figura 8.8: Relația dintre beneficii și costul încălcărilor

( .
Spre deosebire de erori, încălcările sunt acte deliberate. Oamenii cântăresc costurile și beneficiile unui act de nerespectare și,
l: atunci când beneficiile depășesc costurile posibile, este probabil să le încalce. Efectele „economiei mentale” au fost demonstrate
într-o mare varietate de situații de lucru și de zi cu zi.
[:
Încălcarea „bilanţului”
l: Beneficii percepute Costurile percepute
[ : • Mod de lucru mai ușor • • Accident cu avionul •

Economisește timp • Mai Vătămarea propriei persoane
L incitantă • Își face treaba • Da

dovadă de îndemânare •
sau a altora • Daune aduse
bunurilor • Reparații costisitoare
Îndeplinește un termen limită • • Sancțiuni/pedepse • Pierderea
L Arată macho locului de muncă/promovare •

Dezaprobarea prietenilor
l
_
Beneficiile sunt imediate. Costurile sunt îndepărtate de experiență și, în cazul
accidentelor, par puțin probabile.
l Tabelul 8.1: Beneficii percepute și costuri percepute ale încălcărilor
Tabelul 8.1 prezintă factorii care s-ar putea afla pe laturile plus și minus ale bilanţului mental referitor la încălcări.

Copyright 2010
Machine Translated by Google .

Cu toate acestea, cu multe acte de neconformitate, experiența arată că încălcarea IS este un mod mai -
ușor de lucru și nu aduce efecte negative evidente: pe scurt, beneficiile neconformității sunt adesea eu
considerat a depăși costurile. ....
Provocarea aici nu este atât de mult de a crește costurile încălcării (prin sancțiuni mai aspre, etc.)
ci să încerce să crească beneficiile percepute ale conformării. Și asta înseamnă să ai proceduri
care sunt viabile și care descriu care sunt, evident, cele mai rapide și mai eficiente modalități
făcând treaba. Orice lipsă de încredere cauzată de proceduri inadecvate sau stângace va crește
beneficiile percepute ale încălcării. Într-adevăr, unele lucrări pot fi făcute doar prin abaterea de la
proceduri.
De ce oamenii încalcă regulile bune )
• "Mă descurc."
•
•
„Pot să mă descurc”.
— Nu mă pot abține.
l
• „Toată lumea o face”.
•
„Este ceea ce vor ei”.
• „Vor închide ochii”.
Acestea sunt câteva dintre convingerile care îi determină pe oameni să le încalce. Un număr dintre ele se referă la larg
a avut atitudine că încălcarea este apanajul persoanei pricepute. Îndemânarea lor le arată cum să facă
incalca regulile si scapi de ele.
Alte convingeri au de-a face cu faptul că încălcările pot avea loc peste tot pe șantier.
În consecință, oamenii se simt neputincioși să le evite. Într-adevăr, ei ar putea simți că încălcările sunt
asteptat de la ei. Ei pot fi, de asemenea, conștienți de faptul că managerii închid ochii la încălcările care apar
munca făcută și astfel să respecte termenele limită strânse.
Proceduri proaste
• Încălcările reprezintă doar jumătate din problemă.

• Cealaltă jumătate (sau mai mult) provine din proceduri proaste.
• În industria energiei nucleare, 67% din toate problemele de performanță umană au fost urmărite
la proceduri proaste (incorecte, absente sau nefuncționabile).
... .. Ar fi o greșeală să credem că cele mai multe încălcări s-au datorat minții sângeroase-·pe.parte. de
forța de muncă. După cum am văzut deja, apar încălcări situaționale sau necesare deoarece
a) Oamenii vor să-și facă treaba,

b) Instrumentele sau situația fac imposibilă efectuarea lucrării la respectarea procedurilor
La scrisoare.
În industria nucleară, de exemplu, aproape 70 la sută din toate problemele de performanță umană
au fost urmărite la proceduri proaste. Adică proceduri care au dat informații greșite, sau
au fost inadecvate sau nefuncționabile în situația actuală, sau nu se cunoșteau, sau nu erau
de dată, sau care nu a putut fi găsit, sau care nu a putut fi înțeles, sau care pur și simplu nu fusese
..-·•- scris pentru a-acoperi·această-slujbă -

.--::::. -:::::--

Documentația proastă, absentă sau imposibil de realizat nu este un monopol al industriei de energie nucleară.
Factori situaționali
[
• Presiunea timpului •
f Volumul mare de
muncă • Proceduri imposibil de
executat • Echipament inadecvat •
[: Condiții de lucru proaste •
Supraveghetorii închid ochii
1'
l Aceștia sunt câțiva dintre factorii situaționali care promovează încălcările. Câțiva dintre factori apar și pe lista
factorilor locali care produc erori.
eu : Eliminarea sau moderarea acestor factori locali care produc erori și încălcări este o parte majoră a gestionării
actelor nesigure.
[: Utilizarea procedurilor informale („cărți negre”)
( ·. • Operatori (56%) •
Manageri (51%)
În multe industrii foarte procedurale, este obișnuit ca forța de muncă să își scrie propriile proceduri cu privire la
[: modul în care ar trebui să fie făcute lucrările. Acestea sunt păzite cu gelozie și transmise noilor membri ai grupului de
lucru. Sunt cunoscute în general ca „cărți negre”.
l: Observați din acest slide că peste jumătate dintre operatori și manageri folosesc aceste „cărți negre”.
eu
Aceste rezultate provin din sondajul de utilizare a procedurilor introdus în diapozitivul anterior.
eu . Motive pentru nerespectarea procedurilor
• Dacă ar fi urmat la litera, treaba nu ar fi terminată.

t:
• Oamenii nu știu că procedura există. • Oamenii preferă să se

bazeze pe propriile abilități și experiență. • Oamenii presupun că știu
l:
ce este în procedură.
Acestea sunt câteva motive pentru care lucrătorii nu respectă procedurile. Acestea sunt motive universale
l pentru a nu urma procedurile și manualele. Orice încercare de îmbunătățire a conformității trebuie să abordeze
aceste probleme.
l, Tipuri de încălcare
• Încălcări de tăiere a colțurilor •

eu
Încălcări ale căutării senzației de

senzație • Încălcări pentru a face treaba
\
Aceasta arată o defalcare preliminară a tipurilor de încălcări.
.\
eu

Modulul 9.8 Eroare umană
8-29
Copyright 2010
l
-•··'-""----- - ..,.
de practică -:..estion
j
t,;IUUOOfJIU,t;U.UK QL
• Tăierea colțurilor sau încălcările de rutină sunt comise pentru a evita efortul inutil sau pentru a
r
.c:ig:;LJ1J1Ye.ot9ltJ111s·r sau în ppropriateproc:edure$.
• Încălcările privind căutarea tari sau optimizarea sunt comise pentru „lovituri” sau pentru a evita plictiseala. /
• Încălcările pentru a face treaba - sau încălcările necesare - apar în circumstanțele în care aceasta este
imposibil să duci la bun sfârșit treaba respectând regulile.
Tăierea colțurilor: Exemplu

l
• 87 47 era pe cale să efectueze primul zbor după service în care aveau conductele de ulei de pe un motor
fost schimbat. •
Găsind scurgeri de ulei în timpul funcționării motorului, tehnicienii au strâns conductele suspecte de
ulei. • S-a omis funcționarea suplimentară a motorului deoarece sosise remorcherul. • 'fech's-followed-
a/cto terminal unde au efectuat anengine-dry-spin. Fără scurgeri de ulei··-
au fost găsite.
• Scurgerea de ulei de la motor a cauzat IFSD și deviere.
Încălcări ale căutării tari eu
';
• Cele mai evidente exemple se găsesc în manevrarea vehiculelor: viteză, tăiere, blocare, „furie rutieră”, etc. • Facem aceste
lucruri pentru „bucuria vitezei” sau pentru a elibera sentimente de furie. • Multe accidente de remorcare și contact cu
pământul se datorează căutării senzațiilor tari. • Masculii încalcă mai mult decât femelele, tinerii încalcă mai mult decât
bătrânii. Diferențe similare nu au fost găsite pentru erori.
------~·----·----·--· -----· -------·---------- ------------ ·-··· ---· -----·-

l
)

J

Terminarea treburilor: Exemplu
Manevră feroviară: Îmbinarea vagoanelor

„Eu
r ,
\'
Regulile interzic manevrătorilor să rămână între vagoane atunci când le unesc. Dar, uneori, lanțul de conectare
eu
eu
este prea scurt pentru a fi cuplat atunci când tampoanele sunt la extensie completă. Pentru a face treaba,
shunterul trebuie să treacă între vagoane și să se cupleze de cătușe atunci când tampoanele sunt comprimate.
'
Mai târziu devine un mod mai ușor de lucru și, prin urmare, o încălcare de rutină.
Figura 8.9: Încălcările devin norma
Cum diferă încălcările de erori
• Erorile sunt neintenționate. Încălcările sunt deliberate (acțiunea nu sunt consecințe ocazionale
negative).
• Erorile apar din probleme de informare. Încălcările sunt modelate în principal de atitudini, convingeri,
normele de grup și cultura siguranței.
Distincția dintre erori și încălcări depinde de următorii factori:
Intenționalitate: În general, nu intenționăm să facem derapaje, erori sau greșeli. Cu excepția cazului în care au devenit
! atât de rutinizați încât să fie automati, oamenii intenționează, în general, să comită acțiuni care se abat de la proceduri.
Este important de remarcat, totuși, că, deși pot intenționa acțiunile neconforme, ei nu intenționează, în general, consecințele
uneori rele. Doar sabotorii intenționează atât actul, cât și consecințele sale rele.
[j
l; Informație versus motivație: Erorile apar ca urmare a problemelor informaționale, fie în cap, fie în lume. Pe scurt, erorile
apar din problemele informaționale și sunt în general
· corectate prin îmbunătățirea informațiilor, fie în capul persoanei, fie la locul de muncă. (i Încălcările, pe de altă
parte, apar în mare parte din factori motivaționali, din credințe, atitudini,
norme şi din cultura organizaţională în general. Acestea sunt lucrurile care trebuie remediate dacă vrem să reducem
nerespectarea la reguli bune.
Demografie: bărbații încalcă mai mult decât femeile, iar tinerii încalcă mai mult decât bătrânii. Nu același lucru se
aplică erorilor.
l
\i
\

este guvernată de declarație Sistem integrat de instruire TTS ©
Copyright 2010
----Erori-datorite-practicilor-și-obiceiurilor-individual
Unde-procedurile-permit-s-ome-le-ewar, inginerii de întreținere a aeronavelor dezvoltă adesea propriile -strategii r

-sau-modul-preferat-de-a îndeplini -o -sarcină;-0 ften,-a - 1bun' --regula -sau -p rincipul-este- o th la - din
a fost folosit cu succes în trecut. Aceste reguli bune devin „reguli degetul mare” care an
inginerul ar putea adopta pentru utilizarea de zi cu zi. Problemele apar atunci când regula sau principiul este greșit
aplicat. De exemplu, cuplajele țevilor de aeronave sunt în mod normal filete pe dreapta, dar aplicând acest lucru
„regula normal bună” la o conductă de oxigen (având un filet diferit) ar putea duce la deteriorarea
teava. De asemenea, pot exista pericole în aplicarea regulilor bazate pe experiența anterioară dacă, de exemplu,
filozofia de proiectare diferă, ca în cazul Airbus și Boeing. Acesta poate fi un factor în
un incident cu spoiler blocat A32O, unde diferențe subtile între funcționarea spoilerelor
pe A32O și pe cele ale lui B767 (cu care inginerii erau mai familiarizați) au însemnat că acțiunile care ar fi fost
adecvate pe B767 erau inadecvate în cazul lui.
A32O.
În plus, inginerii pot adopta unele „reguli proaste”, ceea ce duce la obiceiuri proaste în timpul lucrului lor
viaţă.
--·-·----------------·--·--- ---- -·-···--------·- ---·----·- -----
- --

.::-:, ·:--"--;. ""
Erori asociate cu inspecția vizuală
\; Există, de asemenea, două tipuri particulare de erori la care se face referire în special în contextul
inspecției vizuale, și anume erorile de tip 1 și tip 2.
! • Eroarea de tip 1 apare atunci când un articol bun este identificat incorect ca defect; • Eroarea
de tip 2 apare atunci când un articol defect este ratat.
\ Erorile de tip 1 nu reprezintă o problemă de siguranță în sine, cu excepția faptului că înseamnă că resursele nu sunt
utilizate cel mai eficient, timp fiind pierdut în investigarea ulterioară a articolelor care nu sunt defecte reale.
Erorile de tip 2 sunt cele mai îngrijorătoare deoarece, dacă defecțiunea (cum ar fi o fisură) rămâne nedetectată, poate
.I avea consecințe grave (cum a fost cazul în accidentul Aloha, unde fisurile au rămas nedetectate).
eu
Studiul Reason privind ingineria de întreținere a aviației Reason

(
a analizat rapoartele a 122 de incidente de întreținere care au avut loc într-o companie aeriană majoră pe
o perioadă de 3 ani. El a identificat cauzele principale ca fiind:
!·:
• Omisiuni (56%) • Instalare
incorectă (30%) • Piese greșite (8%) •
Altele (6%)
(
:
Este probabil ca constatările lui Reason să fie reprezentative pentru industria de întreținere a aeronavelor în
[ :
ansamblu. Omisiunile pot apărea dintr-o varietate de motive, cum ar fi uitarea, abaterea de la o procedură (accidentală
sau deliberată) sau din cauza distragerii atenției. Incidentul de pierdere de ulei de motor dublu B737, în care capacele
l. de antrenare a rotorului HP nu au fost remontate este un exemplu de omisiune.

Instalarea incorectă nu este surprinzătoare, deoarece există de obicei un singur mod prin care ceva poate fi demontat,
dar multe moduri posibile în care poate fi reasamblat. Reason ilustrează acest lucru cu un exemplu simplu de șurub și
eu: mai multe piulițe (vezi Figura 8.10), punând întrebările (a) în câte moduri poate fi dezasamblat? (răspunsul fiind 1) și (b)
în câte moduri poate fi reasamblat? (răspunsul fiind de aproximativ 40.000, excluzând erorile de omisiune!).
l;
l
• l,
DIEIFIGIH
eu
Figura 8.10: Exemplu de șuruburi și piulițe Reason.
În accidentul BAC1-11 din iunie 1990, eroarea a fost montarea șuruburilor greșite pe parbriz.
Aceasta ilustrează bine categoria „părți greșite”.
l
l
l
© Copyright 2010
0:f.;i'i: i Sistem integrat de instruire

Implicațiile-eroarelor-(t;e-:-Accidente-. loth
WQrntc:a$ S;hqman errors- inJ:Niatknr rnainte-ri:a,tce·can and do produce aircratt.•acciaents· .• ·- Cu toate
acestea, după cum este prezentat în Figura 8.11, accidentele sunt manifestările observabile ale erorii.
un aisberg care are cea mai mare parte a masei sale sub linia de apă, majoritatea erorilor nu rezultă
în accidente reale.
-
/(Accidente
/·· .,......,_
/:
---•.
,,,
.·
rr.r,.,wir. lll•Wrl': "-"'
.. ,, • • ' )
e·="·"····-l '··· .·.• ' 1 Incidente grave
l ; --( .
.· ·.
- ,.,., > •--,

Nivelul mării ( · '" .. •·. ----------::·:-·--------- -,---
··· ·. · ·
·. ·
· ·
- · ·
„.’’” . Incidente
. ... f
!_ _ ._ ._ _ .. _._
./".• .·. ··....· >lc berg_
--....... _•·•.-•···· .. \
i
• -., i,, : -t ,w.. · . Erori
.
··
,,
/"/ ·_· ·
1;, .•,:,.,,·;_I
•··•·- -
· ,
·.
.. ·_.
. .
·•.
I --- •_.-•--- Evenimente minore
.
Figura 8.11: „Modelul Iceberg” al accidentelor
Din fericire, majoritatea erorilor făcute de inginerii de întreținere a aeronavelor nu au rezultate catastrofale. Acest lucru l
nu înseamnă că acesta ar putea să nu fie rezultatul dacă ar apărea din nou.
Erorile care nu provoacă accidente, dar provoacă totuși o problemă sunt cunoscute ca incidente. Acest subiect a fost
introdus la începutul acestui document în Capitolul 1, „Incidente atribuibile
l
To Human Factors/ Human Error”, care a oferit exemple de incidente aviatice legate de aeronave
erori de întreținere. Unele incidente sunt mai vizibile decât altele, cum ar fi erorile care provoacă
evenimente semnificative în zbor care, din întâmplare, sau din cauza aptitudinilor pilotului, nu au devenit
accidente. Alte incidente sunt mai banale și nu devin grave din cauza apărărilor
integrate în sistemul de întreținere. Cu toate acestea, toate incidentele sunt semnificative pentru aeronavă
industria de întreținere, deoarece pot avertiza cu privire la un potențial accident viitor în cazul în care eroarea apare în
circumstanțe diferite. În consecință, toate incidentele de întreținere trebuie raportate către Autoritatea Aviației Civile din ·].
Regatul Unit al sistemului de raportare obligatorie a evenimentelor (MORS). Aceste

---data-are-1:JseEl-t0-Elisel0se-trenEls-si,unde-necesar,implementati-actiune-pentru-reducerea ------------------- -·
probabilitatea sau criticitatea unor erori suplimentare. În Marea Britanie, Incidentul Factorii Umani confidențiali
Programul de raportare (CHIRP) oferă un mecanism alternativ de raportare pentru
persoanele care doresc să raporteze în mod confidențial problemele de siguranță și incidentele.
Este probabil ca cea mai mare proporție a erorilor făcute de inginerii de întreținere a aeronavelor să fie
reperat aproape imediat sunt făcute și corectate. Inginerul le poate detecta pe a lui
eroare sau poate fi detectată de colegi, supraveghetori sau controlul calității. În aceste cazuri,
Inginerul implicat ar trebui (se speră) să învețe din eroarea sa și, prin urmare, {se speră) să fie mai puțin
probabil să facă din nou aceeași eroare.


Este vital ca inginerii de întreținere a aeronavelor să învețe din propriile erori și din erorile făcute de alții
din industrie. Aceste lecții puternice și persuasive sunt aspectele pozitive ale erorii umane.
t:
Când apare o eroare în sistemul de întreținere al unei companii aeriene, inginerul care a lucrat ultima dată la
aeronavă este de obicei considerat „de vină”. Inginerul i se poate mustra, i se poate oferi o pregătire de
remediere sau pur și simplu i se poate spune să nu mai facă aceeași eroare. Cu toate acestea, vina nu
acționează neapărat ca o forță pozitivă în întreținerea aeronavelor: poate descuraja inginerii să „devină curat”
cu privire la erorile lor. Ei pot acoperi o greșeală sau nu raportează un incident. De asemenea, poate fi
l: nedrept să dai vina pe inginer dacă eroarea rezultă dintr-o defecțiune sau slăbiciune inerentă sistemului pe
care inginerul a descoperit-o accidental (de exemplu, o defecțiune latentă, cum ar fi o procedură proastă
eu
' elaborată de un producător de aeronave - posibil o excepție încălcare).
eu
Autoritatea Aviației Civile din Regatul Unit a subliniat în CAAIP Leaflet 11-50 (publicat anterior ca avizul de
navigabilitate nr. 71) că „încearcă să ofere un mediu în care erorile pot fi investigate în mod deschis,
\
pentru ca factorii care contribuie și cauzele fundamentale ale erorilor de întreținere. poate fi abordată”.
Pentru a facilita acest lucru, se consideră că o abatere nepremeditată sau involuntară nu ar trebui să
implice nicio acțiune punitivă, dar o încălcare a profesionalismului poate face acest lucru (de exemplu,
l1
atunci când un inginer provoacă prejudicii sau pagube intenționate, a fost implicat anterior în abateri
similare, a încercat să ascundă decăderea sau participarea lor într-un accident etc.).
l:
[ :
!:
:
(
l
eu
\.

l
© Copyright 2010

-·-··----··-- ·--·-- --·--·-···-----·-------------·- -------------- --- --------·------ --------- -------

Copyright 2010

.,..-;;.::- :.-.::..-::,
Evitarea și gestionarea erorilor În timp ce

industria ingineriei de întreținere a aeronavelor ar trebui să se străduiască întotdeauna să se asigure
:! că erorile nu apar în primul rând, nu va fi niciodată posibilă eradicarea lor totală. Prin urmare, toate
organizațiile de întreținere ar trebui să urmărească „gestionarea” erorilor.
:! Managementul erorilor urmărește:

• să prevină apariția erorilor; • eliminarea
(' sau atenuarea efectelor negative ale erorilor
\.
Motivul se referă la cele două componente ale managementului erorilor ca:

1·
1. limitarea erorilor 2.
reducerea erorilor.
l' . Pentru a preveni apariția erorilor, este necesar să se prezică unde este cel mai probabil să apară și apoi să se pună în
aplicare măsuri preventive. Schemele de raportare a incidentelor (cum ar fi MORS) fac acest lucru pentru industrie în
ansamblu. În cadrul unei organizații de întreținere, datele privind erorile, incidentele și accidentele ar trebui să fie captate
l:
cu un Sistem de management al siguranței (SMS), care ar trebui să ofere mecanisme pentru identificarea punctelor slabe
potențiale și a activităților sau situațiilor predispuse la erori.
Rezultatele din aceasta ar trebui să ghideze instruirea locală, procedurile companiei, introducerea de noi apărări
:!
sau modificarea apărării existente.
Conform Reason, gestionarea erorilor include measure.to:

l:
• minimizarea răspunderii pentru erori a individului sau a echipei; •

( reduce vulnerabilitatea la erori a anumitor sarcini sau elemente ale sarcinii; •
descoperiți, evaluați și apoi eliminați factorii care produc erori (și care produc încălcări).
eu
la locul de muncă;
• diagnosticați factorii organizaționali care creează factori generatori de erori în cadrul individului, al echipei, al
t:
sarcinii sau al locului de muncă; • îmbunătățirea detectării erorilor; • crește toleranța la eroare a locului de
muncă sau a sistemului; • face condițiile latente mai vizibile pentru cei care operează și gestionează sistemul; •
l: îmbunătățirea rezistenței intrinseci a organizației la falibilitatea umană.
\
.
Ar fi foarte dificil de a enumera toate mijloacele prin care erorile ar putea fi prevenite sau minimizate în întreținerea
aeronavelor. De fapt, întregul document discută despre mecanisme pentru aceasta, de la asigurarea faptului că indivizii
!: sunt apți și alert, până la asigurarea că iluminarea hangarului este adecvată.
Unul dintre lucrurile care ar putea fi cel mai eficient în prevenirea erorilor este să vă asigurați că inginerii respectă
eu
\. procedurile. Acest lucru poate fi realizat prin asigurarea faptului că procedurile sunt corecte și utilizabile, că mijloacele
de prezentare a informațiilor sunt ușor de utilizat și adecvate sarcinii și contextului, că inginerii sunt încurajați să urmeze
l. procedurile și să nu facă frânturi.
În cele din urmă, organizațiile de întreținere trebuie să facă un compromis între implementarea măsurilor pentru
prevenirea, reducerea sau detectarea erorilor și realizarea de profit. Unele măsuri costă puțin (cum ar fi reînnoirea
\
becurilor în hangar); altele costă mult (cum ar fi angajarea de personal suplimentar pentru răspândire

l
Copyright 2010
-• -
:: :
,;.-_:
workloa-dy:--1n-cidents-ten-d-to-tesalrinsnorrterm error m1tigat1on măsuri bunt an orgarnsaf1on

---hasno-rn-cidents tor a lcmg time(ornas tnem but does not Rnow about them or apprec1atef he_1_r-- · r
semnificație), există un pericol și o mulțumire în strategiile de reducere a costurilor care erodează
apărarea împotriva erorii. Motivul se referă la aceasta ca „barca dezlegată” (Figura 8.12).
j
-
C:
.......2
tu (1)
Apărări mai bune
-e transformate în
A. producție crescută
l
eu
Productie
l
Figura 8.12: Durata de viață a unei organizații ipotetice prin spațiul de producție - protecție.
Este important ca organizațiile să echilibreze profitul și costurile și să încerce să se asigure că apărările care sunt
puse în aplicare sunt cele mai rentabile în ceea ce privește captarea erorilor și prevenirea rezultatelor catastrofale.
În cele din urmă, este responsabilitatea fiecărui inginer de întreținere a aeronavei să aibă orice grijă posibilă în munca
..... --- lui:k-and-be-vigilantfor:-errQr-(vezi.Ghapter:3},•-Gn-the -whole,aireratt----··············--·-· inginerii de întreținere sunt foarte conștienț
de importanța muncii lor și de obicei depun \ efort considerabil pentru a preveni rănirea, a preveni deteriorarea și pentru a
menține în siguranță aeronava în care lucrează.
'

© Copyright 2010

::;:::-··=:<:--.. ,11-
..
"m•_ i , , .:)
·,
Proiectat în asociere cu club66pro.co.uk
întrebare de ajutor pentru practică
Managementul erorilor
Scopul este de a oferi organizațiilor de întreținere o idee despre tehnicile disponibile pentru
' . a face față problemelor de performanță umană „aici și acum”. Nu este definitiv. Acesta oferă doar
eu
o mostră a ceea ce este utilizat în organizațiile de inginerie aeriană din diferite părți ale lumii. Sunt
oferite detalii pentru a vă permite să urmăriți tehnicile care considerați că ar putea fi utile în
compania dumneavoastră.
[
Trebuie subliniat că un sistem eficient de management al erorilor implică întreaga organizație.

Instruirea privind factorii umani și managementul erorilor nu este doar pentru cei care își murdăresc mâinile. Toate
( : modulele sunt proiectate pentru a fi potrivite pentru toate nivelurile sistemului. Înțelegerea și relevanța apreciată a
acestui tip de material de instruire a fost testată cu succes într-un număr de organizații de întreținere a aeronavelor
(British Airways Engineering, Singapore Airlines Engineering Company, Cathay Pacific).
Nu există cel mai bun sistem de gestionare a erorilor. Diferite amestecuri de tehnici și practici se potrivesc diferitelor
f :
organizații. Ceea ce oferă acest pachet este un set de principii directoare pentru gestionarea erorilor și o „listă de
cumpărături” de măsuri și tehnici pentru gestionarea erorilor la diferite niveluri ale sistemului. Desigur, un alt mod de
a privi acest catalog este un stimulent pentru a vă crea propriul sistem de management al erorilor.
l:
Opt motive pentru a avea un sistem de management al erorilor
L
• Aruncarea parbrizului de pe puntea de zbor, BAC1-11
• Rupere structurală în zbor, Embraer 120 • Motor și
stâlp s-au desprins, B747-258 • Rotire necomandată la
t ·:
decolare, A320 • Căderea motorului la aterizare,
l: B747-251 • Pierdere de ulei la ambele motoare, B737-400

• Porturi statice acoperite cu bandă, B757-23A • Foc
generator de oxigen, DC9-32
!'
Acestea au fost selectate din două motive: • În primul

rând, ele ilustrează o serie de erori de inițiere. • În al doilea
1. :
rând, demonstrează o varietate de defecțiuni ale sistemului care au permis ca aceste erori să dispară
nedetectat.
\
Accidente cu erori de întreținere:
! A
• BAC 1-11 (6/90): Parbrizul din stânga explodat la 17.300 ft. Căpitanul aspirat pe jumătate din a/c.
Geam montat cu șuruburi greșite.
• Embraer 120 (9/91): Accident fatal din cauza pierderii în timpul zborului a portbagajului de dezghețare parțial
\: asigurat pe marginea din stânga anterioară a stabilizatorului orizontal. Lipsesc șuruburi de fixare superioare. •
B747-258 (10/92): motor # 3 și stâlp separat de aripă. Oboseala știftului siguranței. Probabil
cauza: Sistemul de asigurare a integrității structurale prin inspecție a eșuat.
Accidentul B747 a avut loc la scurt timp după decolare, pe 4 octombrie 1992. În timp ce aeronava urca prin
6500 ft, nr. 3 motor și stâlp s-au separat de aripă și s-au ciocnit cu nr. 4 motor care a fost rupt. Echipajul de zbor a
declarat ziua de mai și a cerut întoarcerea

guvernată de declarația de Sistemul integrat de instruire TIS ©
Copyright 2010

la pista 2T--Cu toate acestea, tneleaclingEK!geoflnewmg a fost grav deteriorat--și-utilizarea mai multor sisteme de zbor r
importante a fost pierdută sau llm1tea-:Aeronava se crasnea-într-un bufla-mg aproape de înălțime. 1
--Două cauze-primare ------ --
Designul și certificarea modelului 8747 s-au dovedit a fi inadecvate pentru a asigura nivelul necesar de siguranță.
Sistemul de asigurare a integrității structurale prin inspecție a eșuat. Evenimentul a fost probabil inițiat de oboseală în știftul
de siguranță din mijlocul din bord de pe nr. 3 motor si stâlp.
• A320-212 (8/93): rostogolire nesolicitată la dreapta la decolare. Reintegrare și funcțional

verificarea spoilerelor după montarea clapetelor nu a fost efectuată. •
8757-23A (10/96): Trei porturi statice pe partea stângă obturate de bandă de mascare. Banda a fost aplicată înainte de j
spălarea și lustruirea aeronavei înainte de zborul accidentat.
8757 a decolat la 12.42 pe 2 octombrie 1996. Cinci minute mai târziu, echipajul a raportat probleme cu instrumentele și a cerut
întoarcerea la aeroport. În timpul urcării inițiale, indicațiile de viteză și altitudine au fost prea scăzute și a sunat un avertisment j1
de forfecare a vântului în cazul vântului calm. La întoarcere, aeronava a continuat să coboare și a lovit apa cu aripa stângă. ·
Investigația preliminară a epavei a găsit bandă de mascare care bloca trei porturi statice din partea stângă. Acestea au fost
aplicate înainte de spălarea și lustruirea aeronavei înainte de zborul accidentului.
• DC9-32 (5/96): Incendiu în compartimentul de marfă din cauza acționării generatorului(lor) de oxigen.
Printre cauze: Nesupravegherea programului de întreținere a contractului.
La șase minute după decolare, pe 11 mai 1996, aeronava a coborât 815 ft, iar IAS a scăzut cu 34 de kt în 3 secunde. La scurt
timp după ce fumul a umplut cabina de pilotaj. Ulterior, aeronava s-a prăbușit în Everglades, ucigând pe toți cei aflați la bord.
În cala de marfă se aflau cutii care conțineau generatoare de oxigen.
Anchetatorii accidentului au concluzionat că accidentul s-a datorat:
• Eșecul pregătirii, împachetării, identificării și urmăririi generatoarelor de oxigen chimic neutilizate înainte de a le
preda companiei aeriene.
• Eșecul companiei aeriene de a-și supraveghea în mod corespunzător programul de întreținere a
contractului. • Nerespectarea regulatorului de a solicita sistemele de detectare a fumului și de stingere a incendiilor
Compartimente de marfă clasa D. De asemenea, autoritatea de reglementare nu a reușit să monitorizeze programul de întreținere
contractat al companiei aeriene.
Două elemente comune ale acestor accidente

·---------·--~--- ·----------------- ···------ .. - ----------····----~·----· ----- ---·----- ... ·---·-----·--------- --- ----·--··-
• Diverse acte nesigure și/sau stări ale echipamentelor care au pus în pericol navigabilitatea
aeronave.
• O defecțiune a sistemului de a detecta și remedia aceste condiții periculoase înainte de
aeronava a fost eliberată pe linie.
Când auzim de accidente legate de întreținere, cum ar fi acestea, presupunem în mod firesc că vina principală revine
întreținătorilor individuali de la capătul ascuțit, persoana sau persoanele care au atins efectiv aeronava. Adevărat, acestea
formează o parte importantă a secvenței accidentului, dar sunt doar evenimentele inițiale. Pentru ca ei să fi avut un rezultat
prost, înseamnă că și apărările, barierele și garanțiile sistemului au eșuat. Nici un accident nu este responsabilitatea exclusivă
)
---a unui singur întreținător. Nu putem elimina niciodată eroarea umană, dar putem întotdeauna să le îmbunătățim
l
Copyright 201o
eu

sisteme concepute pentru verificarea și corectarea erorilor. După cum vom vedea mai târziu, sistemele sunt mai ușor de utilizat
eu
gestionați decât oamenii - presupunând, așa cum este în general cazul, că avem o forță de muncă
competentă și bine motivată.
r•
NU POȚI SCHIMBA CONDIȚIA UMĂ, DAR PUTEȚI SCHIMBA

eu
CONDIȚII ÎN CARE OAMENII MUNCĂ.
l:
\ : Gestionarea erorilor: Ce _țintiți?
l . ,
.,.,:, -;
•.: ", .. A'.r,1:iJl'tilli#1': "'
Persoană
eu: Sarcină
l.
. ·,,.,,,,,./,,.
Wo rkplace
./
·
.,.,..
Sauaanizare
eu .
,•.... -...Jt
-- :;,;....;_.....
l:
l: Figura 8.13: Ce să urmăriți?
Cum reduceți cel mai bine erorile și limitați efectele lor negative. Sunt patru zone țintă posibile:
l: persoana, sarcina, locul de muncă și organizația în ansamblu. Majoritatea organizațiilor vizează
persoana pentru că consideră că oamenii sunt mai schimbatori decât situațiile.
l: Majoritatea organizațiilor merg după persoană
l:
Scrieți o altă procedură
!
t..
Căutați „piesa lipsă”
l:
eu:
l; Figura 8.14: Majoritatea organizațiilor merg pe persoană
l !
l
© Copyright 2010
··< ;"'=:c--.
---------probleme-lil<elyto sa vina? Ana wnat putem ao-tolnwafftfiem6eforelhey cauza pagube si

· măgari? l
Singurele măsuri eficiente sunt
• Să dreneze mlaștinile în care se înmulțesc.

• Și pentru a folosi diferite apărări dovedite: l)
o plasă de țânțari o -
respingător pentru țânțari
o pastile pe bază de chinină etc.
În cazul erorilor, ca și în cazul țânțarilor, este esențial să se rezolve problema la sursă. O modalitate este să
eliminați „mlaștinile și mlaștinile” la locul de muncă și în sistem în general. Celălalt este de a ridica apărări din ce în ce mai j
eficiente. Cele enumerate mai sus s-au dovedit eficienți împotriva țânțarilor. Ce poți face care să fie la fel de eficient împotriva ·
viitoarelor acte nesigure?
In cazul erorilor de intretinere ...
• „Mlaștinele” sunt factori de activitate, locul de muncă și organizatori care provoacă erori.
• Apărările sunt sisteme de protecție și bariere care detectează și recuperează erorile înainte
pot avea un rezultat prost.
• Ambele merg pentru a alcătui un HERO (operație de reducere a erorilor umane) eficient.
Măsurile orientate spre viitor din setul de instrumente HERO au ca scop identificarea și eliminarea
„mlaștini” și la crearea unor apărări mai eficiente împotriva acelor erori care vor fi inevitabil
scăpa de aceste măsuri.
Concentrarea asupra erorilor individuale este ca ...

inutilitatea de a trata erorile una câte una. În primul rând, prejudiciul a fost de obicei
Terminat. Și, în al doilea, este o risipă de resurse limitate de gestionare a erorilor. Aici poti
ia spălatul și spray-ul ca fiind echivalent cu a disciplina pe cineva pentru o eroare el
sau nu a intenţionat să se angajeze.
Schimbarea viitorului înseamnă ...
• Învățarea lecțiilor potrivite din incidentele trecute: nu „cine este de vină?” dar care au fost
sarcinile, locul de muncă și factorii organizaționali care au contribuit la incident?
.----1identificarea sarcinii, a locului de muncă și a problemelor organizaționale care se pot combina pentru a provoca
vreun incident sau accident viitor? A fi proactiv, dar și reactiv.
Pentru a folosi din nou analogia țânțarilor, există două moduri de a trata subiacentul și
probleme fundamentale. O modalitate este de a urmări țânțarii (erori) înapoi la punctul lor de origine - la
zonele lor de reproducere – și apoi elimină-le. Celălalt este să folosiți aceste cunoștințe pentru a distruge potențiale zone de
reproducere înainte ca acestea să creeze probleme.
. l
În cele ce urmează, vom analiza o varietate de tehnici utilizate în prezent în instalațiile de întreținere ale companiilor
aeriene din lume. Unele dintre ele încep cu un eveniment și apoi revin în sistem
identificarea și eliminarea cauzelor lor fundamentale. Altele implică „verificări de sănătate” regulate ale sistemului în care-problemele-
- potenţiale-sunt-identificate-şi-corectate-b-efore-th-ey-c-aus-e-trouble.



eu eu _
Ajutor de decizie privind erorile de întreținere (MEDA)
Filosofia MEDA Eforturile

[ tradiționale de investigare a erorilor vizează adesea identificarea angajatului care a făcut eroarea. Rezultatul
obișnuit este că angajatul este defensiv și este supus unei combinații de acțiuni disciplinare și pregătire recurentă (care
este de fapt recalificare). Deoarece recalificarea adaugă adesea puțină sau deloc valoare la ceea ce știe deja angajatul,
[ , poate fi ineficientă în prevenirea erorilor viitoare. În plus, în momentul în care angajatul este identificat, informațiile
despre factorii care au contribuit la eroare s-au pierdut. Deoarece factorii care au contribuit la eroare rămân
neschimbați, este probabil ca eroarea să se repete, punând din nou în mișcare ceea ce se numește ciclul „învinovățire
l și antrenament”.
Pentru a întrerupe acest ciclu, MEDA a fost dezvoltat pentru a ajuta anchetatorii să caute factorii care au contribuit
la eroare, mai degrabă decât să se concentreze asupra angajatului care a făcut eroarea.
Filosofia MEDA se bazează pe aceste principii:
[
• Intenția pozitivă a angajatului (tehnicienii de întreținere doresc să facă cea mai bună treabă •
posibilă și nu comit erori în mod intenționat). • Contribuția mai multor factori (o serie de factori
contribuie la o eroare). • Capacitatea de gestionare a erorilor (majoritatea factorilor care
contribuie la o eroare pot fi gestionați).
(
Acest principiu este cheia unei investigații de succes. Investigațiile tradiționale „învinovățiți și antrenați” presupun
că erorile rezultă din nepăsarea sau incompetența individuală. Plecând în schimb de la presupunerea că chiar și
angajații atenți pot face erori, intervievatorii MEDA pot câștiga participarea activă a tehnicienilor cei mai apropiați de
eroare. Atunci când tehnicienii simt că competența lor nu este pusă în discuție și că contribuțiile lor nu vor fi folosite
în acțiuni disciplinare împotriva lor sau a colegilor lor angajați, ei de bunăvoie fac echipa cu anchetatorii pentru a
identifica factorii care contribuie la eroare și pentru a sugera soluții. Urmând acest principiu, operatorii pot înlocui un
model negativ de „învinovățire și antrenare” cu o practică pozitivă „învinovățire procesul, nu persoana”.
eu ; [:
CONTRIBUȚIA FACTORILOR MULTIPI Tehnicienii

care efectuează sarcini de întreținere zilnic sunt adesea conștienți de factorii care pot contribui la
eroare. Acestea includ informații greu de înțeles, cum ar fi carduri de lucru sau manuale de întreținere;
1·
iluminare necorespunzătoare; comunicare slabă între schimburile de muncă; și proiectarea aeronavelor.
Tehnicienii pot avea chiar propriile lor strategii pentru a aborda acești factori.
.r Unul dintre obiectivele unei investigații MEDA este acela de a descoperi aceste strategii de succes și de a le
împărtăși întregii operațiuni de întreținere.
L
GESTIONAREA ERORILOR Implicarea
.
activă a tehnicienilor cei mai apropiați de eroare reflectă principiul MEDA conform căruia majoritatea
factorilor care contribuie la o eroare pot fi gestionați. Procesele pot fi schimbate, procedurile îmbunătățite
sau corectate, facilitățile îmbunătățite și cele mai bune practici pot fi partajate. Deoarece eroarea rezultă
cel mai adesea dintr-o serie de factori care contribuie, corectarea sau eliminarea doar a unuia sau a doi
dintre acești factori poate preveni repetarea erorii.

Copyright 2010

-------T-he-MEE>A-Process ---------
1
Pentru a-ajuta-organizaţiile-întreţinere-la-realizarea-sunalelor- dal-de-deseori factori de identificare care
contribuie ...la. erorile existente și -evitarea-erori-viitoare·;Boeing a lucrat inițial cu British-Airways;················
Continental Airlines, United Airlines, un proces de muncă al lucrătorilor de întreținere pe care să îl urmărească
operatorii • Eveniment.
• Decizie.
• Ancheta. • Strategii
de prevenire. • Feedback.
1
EVENIMENT Are loc un eveniment, cum ar fi întoarcerea la poartă sau întoarcerea aerului înapoi.
Este responsabilitatea organizației de întreținere să selecteze.evenimentele cauzate de erori care vor fi investigate;- -- - - ··
DECIZIE
După remedierea problemei și repunerea în funcțiune a avionului, operatorul ia o decizie: Evenimentul a
fost legat de întreținere? Dacă da, operatorul efectuează o investigație MEDA.
INVESTIGARE
Utilizând formularul de rezultate MEDA, operatorul efectuează o anchetă. Investigatorul instruit folosește
formularul pentru a înregistra informații generale despre avion, când a avut loc întreținerea și evenimentul,
evenimentul care a început investigația, eroarea care a provocat evenimentul, factorii care contribuie la
eroare și o listă cu posibile strategii de prevenire .
STRATEGII DE PREVENIRE
Operatorul revizuiește, prioritizează, implementează și apoi urmărește strategiile de prevenire (îmbunătățiri
de proces) pentru a evita sau a reduce probabilitatea unor erori similare în viitor.
FEEDBACK
Operatorul oferă feedback forței de muncă de întreținere, astfel încât tehnicienii să știe că au fost
aduse modificări sistemului de întreținere ca urmare a procesului MEDA. Operatorul este responsabil
pentru afirmarea eficacității participării angajaților și validarea contribuției acestora la procesul MEDA prin
împărtășirea acestora cu rezultatele investigației.
-----·--------···-····-··-·-·--- ---- ----·---·------------
------···------·-·-·-··-

Copyright 2010
\
.;c..:c;:o:o:::-,.
eu
, 2. investigația
3. Găsiţi IVIaintenance
constată că
I. Eveniment - evenimentul a fost
F- l\.fechanic sau inspectorul -
Apare care a făcut munca
cauzat de performanța
eu
mecanicului/inspectorului
[
-
4. Persoana intervievată 5. Efectuați interviuri de 6. Adăugați rezultatele
• Găsiți Contributing urmărire, după cum este F01m Investigație
eu....-;,.
Factori .- necesar, pentru a obține ,
Informații către a
• Obțineți idei pentru informații despre toți Eveniment de întreținere

eu
eu-
Proces factorii contributivi Bază de date
[: Îmbunătăţire relevanți
[
.. 7. Efectuați 8. Oferiți feedback tuturor angajaților
--fl,
îmbunătățiri ale . afectați de implementările procesului
r
[
:
procesului • Pe baza acestui
eveniment • Pe baza datelor de la
1\. sr 1J...: -1- n ..t._.
eu:
Figura 8.16: Procesul MEDA
[ : Rezolvarea managementului
Decizia managementului la operațiunea de întreținere este cheia implementării cu succes a
: MEDA. Mai exact, după finalizarea unui program de sprijin MEDA de la Boeing, managerii
[
trebuie să își asume responsabilitatea pentru următoarele activități înainte de a începe investigațiile:
l. MEDA este un angajament pe termen lung, mai degrabă decât o soluție rapidă. Operatorii noi în
acest proces sunt susceptibili la „sindromul sarcinii normale de lucru”. Acest lucru se întâmplă odată
ce entuziasmul generat de pregătirea inițială a echipelor de investigație s-a diminuat și primele câteva
eu: investigații au fost finalizate. Pe lângă așteptarea că vor continua să folosească MEDA, se așteaptă ca
anchetatorii nou instruiți să își mențină responsabilitățile și volumul de muncă normal. Managementul la
toate nivelurile poate menține angajamentul continuu necesar, oferind urmărirea sistematică a
[
constatărilor MEDA și vizibilitatea erorilor și a tendințelor de îmbunătățire.
;
Rezumat
L Procesul MEDA (Maintenance Error Decision Aid) oferit de Boeing continuă să ajute operatorii de
avioane să identifice cauzele erorilor de întreținere și cum să prevină erori similare în viitor.
Deoarece MEDA este un instrument pentru investigarea factorilor care contribuie la o eroare,
organizațiile de întreținere pot descoperi exact ce a condus la o eroare și pot remedia acești factori.
Prin utilizarea MEDA, operatorii pot evita reluarea, pierderea veniturilor și potențialele probleme de
siguranță legate de evenimente cauzate de erori de întreținere.
eu

guvernată de declarația de la pagina Sistem integrat de instruire TTS
© Copyright 2010
eu .
I -cc:-c :-::a:, .

--------------------------------·- ··--·-······-----------------
·1
------- ----
"""
_

l .J
eu

eu
eu
Siguranță și risc
r1
Cele două fețe ale siguranței
i j
• Față negativă, așa cum este dezvăluită de evenimente proaste, aproape ratari și
[ '. altele asemenea. • Fața pozitivă = rezistența intrinsecă a sistemului la pericolele sale
operaționale. • Prea puține rezultate proaste pentru a se ghida. • Trebuie să măsurăm
procesele care contribuie la rezistență (sau vulnerabilitate)
De cele mai multe ori atunci când vorbim de „siguranță” ne referim de obicei, fie direct, fie indirect, la momente
:I
de „nesiguranță”, sau la absența comparativă a acestora într-o anumită perioadă de timp. Siguranța este de
obicei măsurată în funcție de numărul de incidente sau accidente care au loc într-un anumit interval de timp,
să zicem o perioadă de șase sau douăsprezece luni. Majoritatea tehnicienilor le plac aceste tipuri de măsuri,
deoarece pot fi cuantificate destul de ușor. Dar ce se întâmplă atunci când începi să ai atât de puține evenimente
negative încât există de fapt mai mult zgomot decât semnal. Asta s-a întâmplat în industria aviației. Da, există
eu l
încă accidente și incidente de întreținere, dar sunt relativ puține și la distanță. Și vă spun foarte puține despre
adevărata siguranță a sănătății sistemului dumneavoastră.
l:
Siguranță intrinsecă
l:
.... @D ...., ·.·E····- Tulburări
c:::= ·•.··••·>·3=::J
eu
l
Sistem vulnerabil
eu:
eu:
Sistem mediu eu eu
D?=:fi_-:::::J
eu:
Sistem rezistent
Figura 8.17: Diagramă care prezintă efectele asupra siguranței unei perturbări, pentru diferite tipuri de sisteme
Figura 8.17 încearcă să explice ce se înțelege prin fața pozitivă a siguranței. Imaginați-vă un rulment cu bile
sprijinit pe trei blocuri de forme diferite. Imaginează-ți, de asemenea, că fiecare aranjament este agitat de forțe
externe. Aceste forțe sunt echivalente cu pericolele operaționale ale afacerii dumneavoastră.
eu
)
eu -

guvernată de declarația de la pagina Sistemul integrat de instruire TIS ©
Copyright 201o
l
Proiectat în asociere cu j
---------1nsp-ecUon-onh-e-slide-sh-ows-th-afirr-ali-tnreen.rrrarrge-ments;-tneoall=oeanng coulcfoeHippecr---------- j
overth-ee-dge-:-Dar-este-clar-farh-ardeTfor-tl1istohappen in tneoottom configuration, r prezin9_--un- -
rezistent--orrobust ····system;--··-
j
Nu putem preveni întotdeauna combinațiile întâmplătoare de factori care cauzează accidente, dar putem
depune eforturi pentru ca organizația noastră să fie mai puțin vulnerabilă la acestea. Acesta este adevăratul
scop al managementului riscului - nu zero accidente, o țintă imposibilă atunci când gravitația, terenul, vremea și
eroarea umană continuă să existe - dar atingerea gradului maxim de rezistență la efectele lor negative. l
Spațiul de siguranță
Creșterea rezistenței Creșterea vulnerabilității
-·-·
,
llllf!il
· l r ! n1 ;mliJ ;i
!J lll 1 i" 1 JJ
,,,
ms
Organizații
Figura 8.18: Spațiul de siguranță
Urmând ideile exprimate în figura 8.17, ne putem imagina un spațiu în formă de trabuc - spațiul de siguranță - cu un
capăt etichetat ca „rezistență maximă realizabilă” și celălalt ca „vulnerabilitate extremă”. Fiecare întreținere (sau orice
alt tip de) organizație ocupă o anumită poziție de-a lungul acestei dimensiuni rezistente-vulnerabile. Spațiul are formă
de trabuc, deoarece majoritatea organizațiilor se vor afla în zona intermediară, cu doar relativ puține la ambele extreme.
De asemenea, trebuie apreciat că poziția unei organizații de-a lungul acestei dimensiuni rezistente-vulnerabile
nu trebuie neapărat reflectată în măsurile sale negative ale rezultatelor. Chiar și cele mai rezistente sisteme pot suferi
incidente și accidente din cauza ghinionului. În mod similar, chiar și cele mai multe organizații „cowboy” pot fi păstrate
în anumite perioade de timp prin noroc. Șansa nu face judecăți morale. Afectează atât companiile bune, cât și cele rele.
----··------ ---------

© Copyright 2010
l

..-:;:-:0""?:=---;:;::.,
i Proiectat în asociere cu
eu eu
[ Navigarea în spațiul de siguranță
Creșterea rezistenței Creșterea vulnerabilității
[
Forțele motrice
[
Angajament
IDil Competență
l; Cunoştinţă
eu
Ajutoare pentru navigație
[ :
L
Figura 8.18: Zona de rezistență maximă
[: Figura 8.18 explică obiectivul realist de siguranță al fiecărei organizații: să ajungă în zona de rezistență maximă și
apoi să rămână acolo cât mai mult timp posibil.
eu:
Sunt necesare două lucruri:
a) o forță motrice furnizată de influențele culturale ale angajamentului (o preocupare autentică la nivel
superior cu problemele de siguranță), competenței (capacitatea de a colecta, analiza și acționa pe
eu
baza tipului corect de informații legate de siguranță) și cunoaștere (o conștientizare corectă). a

pericolelor), și
eu:
b) ajutoare de navigație furnizate atât de măsuri de rezultat reactiv (de exemplu, MEDA) cât și
·
măsuri proactive de proces (de exemplu, MESH).
[:
l
eu
eu
eu
eu
,/ :.
' '

Copyright 201o
[
Sistem integrat de instruire l

club66pro.co.uk intrebare ajutor pentru practica ·
· · ·-···-·siguranța-este non-eveniment adinamic · -------···-··-···--·---·-····--····-·
l
· -· ·· • ·· ThefaUacy:·Dacă g9:::on·facem·ce-am diclyieri;.: b _1:rnothingJ:>c1.cl happem cl,Jhen
nimic rău nu se va întâmpla astăzi. j
• Dar acel „nimic rău” a fost obținut de mulți oameni diferiți făcând multe lucruri diferite ..
pentru a compensa tulburările.

• Pentru a menține „nimic rău”, trebuie să înțelegem exact ce se întâmplă. ]
Bucla de siguranță
Aceasta arată principalele elemente ale unui sistem de management al siguranței. Astfel de sisteme s-au dovedit
palmares într-o gamă largă de industrii. În special, ele reunesc importantul
problemele manageriale evidențiate în diapozitivele anterioare.
Matricea de risc
Probabilitatea de apariție
_]
SCĂZUT MEDII ÎNALT

_j
ÎNALT C B A
.....
l
la,
(D
> MEDIU D C B
A»
m E scăzut . D C
Tabelul 8.2: Erori variabile versus constante
Riscul este calculat atât în funcție de probabilitatea de apariție, cât și de severitatea probabilității
rezultat. Matricea de risc prezentată în diapozitiv se bazează pe cea folosită în mod regulat de britanici
Airways Safety Services în buletinul lunar de siguranță „Flywise”.
Sunt identificate cinci categorii de risc:
A: Grav, un incident rar care necesită cea mai mare prioritate pentru resurse și acțiune.
B: Ridicat, incidente de îngrijorare semnificativă care au prioritate față de alte incidente.
C: Mediu, incidente reg11Jtrage atenția și acțiunea unei linii de(2artment. ···-········-····-··-----·-·-····..
l
D: Scăzut, un incident de îngrijorare scăzută care, în mod normal, nu necesită acțiuni suplimentare.
E: Minime, incidente care au doar interes statistic.
l

1
j : Machine Translated by Google

eu
club66pro,co,uk întrebări de ajutor pentru practică
[;
(;
TTS integrat
j
eu
[ j
l
Modulul 9
eu
Factori umani
[_:
9.9 Pericole la locul de muncă

[
eu
'. l_,
L
[_j
l_:
Lj
L_ 9-1
Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă
© Copyright 2010
eu

Machine Translated by Google _]
--,:-:·07:-;::-,..

l
-·-------------------
eo-pyright-N·otic· l
©Copyright. Toate drepturile la nivel mondial rezervate. Nicio parte a acestei publicații nu poate fi j
Total Training Support Ltd. )

Licență de întreținere Cunoștințele de bază
pentru categoriile A, B1 și B2 sunt indicate prin alocarea indicatorilor nivelurilor de cunoștințe (1, 2 sau 3) pentru fiecare subiect aplicabil.
l
Solicitanții de categoria C trebuie să îndeplinească nivelurile de cunoștințe de bază fie categoria B1, fie categoria B2.
NIVELUL 1
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie familiarizat cu elementele de bază ale subiectului. • Solicitantul ar
exemple. •
NIVELUL 2
• Cunoașterea generală a aspectelor teoretice și practice ale materiei. • O capacitate de a aplica
acele cunoștințe.
Obiective: •
Solicitantul trebuie să fie capabil să înțeleagă fundamentele teoretice ale subiectului. • Solicitantul ar trebui să
exemple.
subiect.
subiect.
NIVELUL 3
----------- manieră. -·--··-··- .................... -----···-----·-·--·- ..----··--·------··---·····-----···· ·----···--·-----------------
Obiective: •
Solicitantul trebuie să cunoască teoria subiectului și interrelațiile cu alte subiecte. • Solicitantul ar trebui să fie capabil să
ofere o descriere detaliată a subiectului folosind fundamente teoretice și exemple specifice. • Solicitantul trebuie să înțeleagă și să
fie capabil să utilizeze formule matematice legate de subiect.
• Solicitantul trebuie să fie capabil să citească, să înțeleagă și să pregătească schițe, desene simple și scheme care descriu
l
subiectul.
l
instrucțiuni.
• Solicitantul ar trebui să fie capabil să interpreteze rezultatele din diverse surse și măsurători și să aplice măsuri corective
acolo unde este cazul.
9-2 Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă Utilizarea și/sau dezvăluirea este
Sistem integrat de instruire TTS guvernată de declaraţie

© Copyright 2010

eu
Cuprins
Capitolul 9.9 Pericole la locul de muncă 5

Recunoașterea și evitarea pericolelor 5
Pericole potențiale în ingineria de întreținere a aeronavelor 5
Legislația relevantă și responsabilitățile organizației de întreținere 5
Responsabilitățile individuale ale inginerului ?
Siguranța în mediul de lucru ?
Siguranță atunci când lucrați la aeronave ?
Confruntarea cu situațiile de urgență 9
[1
Evaluarea riscurilor 11
Ce este evaluarea riscurilor? 11
Cum să evaluezi riscurile la locul tău de muncă 11
[:
[:
eu.
[:
Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă 9-3
la pagina 2 a acestui capitol. © Copyright 201O
eu:
Machine Translated by Google ]
l
Modul-9-:-9-E-nablln·g--e>bJe-ctive·s
l
06Jecfive· ··--- ··-·····---·-·· -- ····--··--··-·-·-··········
EASA 66 Nivel de referință
Recunoașterea și evitarea pericolelor; 9.9 2
Gestionarea situațiilor de urgență;
... ·--· ---

-- . . .... - -
----··--
9-4 Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă Utilizarea și/sau dezvăluirea este

eu: Machine Translated by Google
·:::0::::.:::-
r· Proiectat în asociere cu
[ ; Capitolul 9.9 Pericole la locul de muncă
! 1
Pericolele la locul de muncă tind să fie o problemă de sănătate și siguranță , legată de protecția persoanelor la locul de
muncă. Toate locurile de muncă prezintă pericole, iar ingineria de întreținere a aeronavelor nu face excepție. Sănătatea
și siguranța sunt oarecum separate de factorii umani și, prin urmare, acest capitol oferă doar o scurtă privire de
ansamblu asupra problemelor legate de ingineria de întreținere a aeronavelor.
['
l •
eu:
Recunoașterea și evitarea pericolelor
[ : Pericole potențiale în ingineria de întreținere a aeronavelor Există

multe pericole potențiale în industria de întreținere a aeronavelor și este imposibil să le enumerați
pe toate aici. Cu toate acestea, o evaluare amănunțită a sănătății și siguranței va dezvălui pericolele.
:
Riscurile fizice pot include:
[
l j
• lumini foarte luminoase (ex. de la sudare); • sunete
foarte puternice (brute sau continue); • zone închise sau
închise; • lucrul la înălțimi semnificative; • substanţe nocive
l: (lichide, fum etc.); • temperatură excesivă (adică prea rece
sau prea cald); • echipamente în mișcare, vehicule în
mișcare și vibrații.
l;
Multe dintre acestea au fost abordate mai devreme în acest document (de exemplu, Capitolul 5 „Mediul fizic”).
l:
l: Legislația relevantă și responsabilitățile organizației de întreținere Executivul pentru sănătate și siguranță din Regatul
Unit (HSE) are responsabilitatea de a supraveghea siguranța la locul de muncă. Legea privind sănătatea și securitatea la
locul de muncă din 1974 și regulamentele însoțitoare sunt legislația relevantă, iar HSE produce publicații și pliante care
l:
rezumă diferite aspecte. Legea privind sănătatea și securitatea la locul de muncă din 1974 impune angajatorilor
responsabilitatea de a produce o declarație scrisă de politică generală cu privire la sănătatea și siguranța la locul de muncă
l:
a angajaților săi. Angajatorul este, de asemenea, obligat să aducă la cunoștința tuturor angajaților săi această politică
împreună cu organizația și aranjamentele în vigoare pentru realizarea acelei politici. Astfel, într-o organizație de întreținere
a aeronavelor, politica de sănătate și siguranță ar putea include declarații aplicabile organizației, cum ar fi necesitatea de a:
l.
(:
• Efectuați evaluări ale lucrărilor, inclusiv inspecții pentru a determina sănătatea și siguranța
eu...
O
riscuri;
• Furnizați practici și proceduri de lucru sigure pentru instalații, mașini, echipamente de lucru, materiale și substanțe;
l;
• Informați angajații și alte persoane, inclusiv lucrătorii temporari, despre orice risc; • Oferiți instruire și/
sau instruire adecvată pentru a face față oricăror riscuri pentru sănătate și siguranță; • Dezvoltați și
introduceți practici și proceduri pentru a reduce riscurile pentru sănătate și siguranță
inclusiv furnizarea de dispozitive speciale de protecție și echipament individual de protecție;
eu)
9-5
eu
t
Proiectat în asociere cu ·1
•-·····J=>rovide-for·th·e-welfare-ofemployees-es ··-··········-····-········ -·-··-··· --·T

-----•-Discutați cu și consultați reprezentanții angajaților cu privire la chestiuni privind Rearm anaSafety.
Maiiiten1rrfce·cYrgaiiisatic:ins··sr10Ula·desemnează pe cineva cu responsabilități de sănătate și siguranță.
Pe scurt, o organizație de întreținere are datoria conform legislației privind sănătatea și securitatea de a: •
identifica pericolele la locul de muncă; o eliminați-le acolo unde este posibil; • atenuarea riscurilor pentru
angajați.
Dacă pericolele nu pot fi îndepărtate de la locul de muncă, angajații ar trebui să fie conștienți că acestea există și cum
să le evite. Acest lucru poate fi realizat prin instruire și semne de avertizare. Pentru a fi eficiente, semnele de avertizare
trebuie:
• să identifice clar pericolul (pericolele); •
descrieți pericolul (de exemplu, șoc electric, radiații, etc);
• informați angajații ce să facă sau să nu facă. i

l
Semnul trebuie să atragă atenția unui inginer, trebuie să fie vizibil și să fie înțeles de oamenii cărora îi este adresată. În
plus, în industria de întreținere, trebuie să fie suficient de durabil pentru a rămâne eficient, adesea ani de zile, în zonele
în care praful și elementele pot fi prezente.
·1
Recomandările pozitive sunt mai eficiente decât cele negative. De exemplu, afirmația „Stai în spatele liniei
galbene pe podea” este mai bună decât „Nu te apropia de acest echipament”. Semnele de avertizare trebuie
să conțină un singur cuvânt care să indice gradul de risc asociat pericolului: PERICOL indică faptul că pericolul
·i
este imediat și poate cauza daune sau vătămări grave, ireversibile. ATENȚIE indică un pericol de amploare mai
mică. Semnul ar trebui să detalieze, de asemenea, cum să evitați sau să gestionați riscul.
·1
Semnele de ATENȚIE sunt în general galbene și negre.
Semnele de PERICOL folosesc roșu, alb și negru.
ll
-·-························-·········-············· -······-····
l
Figura 9.1: Semne „Atenție” și „Pericol”.
·-·
9-6 Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă
l
© Copyright 2010
·1
.--:-;::::·-;;::;:."':...";·•

Responsabilitățile individuale ale inginerului Legislația

notează că fiecare individ dintr-un loc de muncă are, de asemenea, responsabilități de sănătate
:I
și siguranță.
Fiecare inginer de întreținere a aeronavei ar trebui să fie conștient de faptul că poate influența siguranța celor cu care
l lucrează.
Astfel, într-o organizație de întreținere a aeronavelor, politica de sănătate și siguranță ar putea include declarații
l: aplicabile inginerilor, cum ar fi necesitatea de a:
• Aveți grijă rezonabilă de sănătatea și siguranța lor și a celorlalți care ar putea fi
afectate de actele sau omisiunile lor la locul de muncă;
l; • Cooperați cu organizația de întreținere pentru a asigura respectarea cerințelor statutare
privind sănătatea și securitatea în muncă sunt respectate;
• Lucrați în conformitate cu orice instrucțiuni de siguranță și/sau instruire primite; • Să-și
informeze supervizorul sau conducerea situațiilor de muncă care reprezintă un pericol imediat sau potențial pentru
eu
sănătatea și securitatea în muncă și orice deficiențe în aranjamentele de protecție;
l: • Nu interferați în mod intenționat sau imprudent cu, și nici nu folosiți greșit nimic prevăzut în
interesele sănătăţii şi securităţii.
l: Atitudinea unui inginer individual, a unei echipe sau a unei organizații de întreținere (adică cultura organizațională)
poate avea un impact semnificativ asupra sănătății și siguranței. Persoanele care manifestă o atitudine anti-autoritate,
l: sunt impulsive sau nesăbuite reprezintă un pericol în întreținerea aeronavelor.
Siguranța în mediul de lucru Inginerii ar trebui să

l; se asigure că păstrează mediul de lucru în siguranță. Dezordinea, gunoaiele etc. nu sunt doar o pacoste
pentru alții, ci pot constitui un pericol (de exemplu, pericol de împiedicare, pericol de incendiu etc.).
În plus, inginerii ar trebui să fie atenți când lucrează pe linie să nu lase obiecte atunci când o lucrare a fost finalizată.
l: Daunele obiectelor străine (FOO) reprezintă un risc pentru aeronavele care operează pe un aerodrom.
eu:
Siguranța în timpul lucrului la aeronave Înainte

L'. de a opera sau de a lucra la sistemul de aeronave, un inginer trebuie să efectueze verificări în jurul
suprafețelor mobile (de exemplu, comenzi de zbor, tren de aterizare, flaps etc.). Trebuie urmate procedurile
eu de dezactivare (de exemplu, trageți întrerupătoarele, supapele de izolare, deconectarea alimentării, etc.).
Notificarea dezactivării prin furnizarea de pancarte adecvate în locațiile cheie este esențială pentru a informa
pe alții despre starea sistemului.
l:
eu ;
9-7
Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă Sistemul integrat de instruire TIS
guvernată de declarația de la pagina
© Copyright 2010
Machine Translated by Google J
l
l
· ·
l
l
... -- ----- ---·--··----·-- --··---------------------------------------------- ------------
9-8 Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă Utilizarea și/sau dezvăluirea

Sistemul integrat de instruire TTS este guvernată de declarația
© Copyright, 2010 de la pagina 2 a acestui capitol.
--:::=-t'?.:::.::;::_....
(-: Sistem integrat de instruire

·
1
Tratarea situațiilor de urgență Manipularea
1
atentă a sănătății și siguranței în mediul de întreținere ar trebui să servească la minimizarea riscurilor. Cu

! toate acestea, în cazul în care apar probleme de sănătate și siguranță, tot personalul ar trebui să știe, în
măsura în care este rezonabil practic, cum să facă față situațiilor de urgență.
[ Urgențele pot include:
l:
• O vătămare a propriei persoane sau a unui coleg;
• O situație care este în mod inerent periculoasă, care are potențialul de a provoca vătămări (cum ar fi
scăparea unei substanțe nocive sau a unui incendiu).
l Organizația de întreținere ar trebui să ofere îndrumări și instruire adecvate. De asemenea, organizația ar trebui să
ofere proceduri și facilități pentru a face față situațiilor de urgență și acestea trebuie comunicate în mod adecvat
întregului personal. Organizațiile de întreținere ar trebui să numească și să instruiască unul sau mai mulți asistenți.
eu
Acțiunile de bază într-o situație de urgență sunt: •

Păstrați calmul și evaluați situația Observați ceea ce
eu ;
sa întâmplat; Căutați pericole pentru sine și
pentru alții; Nu te pune niciodată în pericol. •
Asigurați-vă zona în siguranță
[;
Protejați orice victime de pericole suplimentare;
Îndepărtați pericolul dacă este sigur să faceți acest
[l lucru; Fiți conștienți de propriile limitări (de exemplu, nu luptați cu un incendiu decât dacă este practic să
faceți acest lucru). • Evaluează toate victimele după abilitățile lor (mai ales dacă cineva este calificat în prim-ajutor) •
Apelați pentru ajutor Solicitați ajutor de la cei din apropiere dacă este sigur pentru ei să se implice; Apelați pentru
[, echipament local de urgență (de exemplu, stingător); Apelați la serviciile de urgență (ambulanță sau pompieri
etc.).
[
.
• Oferiți asistență în măsura în care cineva se simte competent.
l: Exercițiile de urgență sunt de mare valoare în medii potențial periculoase. Inginerii de întreținere a aeronavelor ar trebui
să ia parte la acestea ori de câte ori este posibil. Cunoașterea a ceea ce trebuie făcut în caz de urgență poate salva vieți.
l
[ :

Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă
9-9
'"'
.....-...::-:::::;::::::::.,., r
,..
.:..
\j Sistem integrat de instruire ··1
-]
·1
---- ·---·--··-- --·---·--··-·--···-- --------------- ---·---------------------------------------------- --
9-10 Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă Utilizarea și/sau dezvăluirea

·
eu
: ,-;--:::::::--.:;::_....

i Proiectat în asociere cu
t Evaluare a riscurilor
O evaluare a riscurilor este un pas important în protejarea personalului de întreținere a aeronavelor, precum și
1·1 în respectarea legii. Vă ajută să vă concentrați asupra riscurilor care contează cu adevărat la locul de muncă - cele cu
potențialul de a provoca un rău real. În multe cazuri, măsurile directe pot controla cu ușurință riscurile, de exemplu,
asigurându-vă că scurgerile sunt curățate prompt, astfel încât oamenii să nu alunece, sau sertarele dulapurilor sunt
r~1 ținute închise pentru a se asigura că oamenii nu se împiedică.
Legea nu se așteaptă să eliminați orice risc, dar vi se cere să protejați oamenii în măsura în care este „rezonabil posibil”.
1
Aceasta nu este singura modalitate de a face o evaluare a riscurilor, există alte metode care funcționează bine,
l1 în special pentru riscuri și circumstanțe mai complexe. Cu toate acestea, această metodă este cea mai simplă
pentru majoritatea organizațiilor.
r·1
Ce este evaluarea riscului?
O evaluare a riscurilor este pur și simplu o examinare atentă a ceea ce, în munca dvs., ar putea cauza prejudicii
[j oamenilor, astfel încât să puteți evalua dacă ați luat suficiente măsuri de precauție sau ar trebui să faceți mai multe
pentru a preveni răul. Lucrătorii și ceilalți au dreptul de a fi protejați de vătămările cauzate de lipsa măsurilor rezonabile
de control.
l
Accidentele și sănătatea proastă vă pot distruge vieți și vă pot afecta și afacerea dacă producția este pierdută, utilajele
sunt avariate, costurile asigurărilor cresc sau trebuie să mergeți în instanță. Sunteți obligat legal să evaluați riscurile la
l locul de muncă, astfel încât să puneți în aplicare un plan de control al riscurilor.
[
Cum să evaluezi riscurile la locul tău de muncă
Urmați cei cinci pași:
eu
• Identificați pericolele •
Decideți cine ar putea fi rănit și cum • Evaluați
: riscurile și decideți asupra măsurilor de precauție •

Înregistrați-vă constatările și implementați-le • Examinați
evaluarea și actualizați dacă este necesar
[ l:
Nu complicați prea mult procesul. În multe organizații, riscurile sunt bine cunoscute și măsurile de control necesare
sunt ușor de aplicat. Probabil că știți deja dacă, de exemplu, aveți angajați care mută încărcături grele și, prin
urmare, le-ar putea afecta spatele, sau unde oamenii sunt cel mai probabil să alunece sau să se împiedice. Dacă da,
verificați dacă ați luat măsuri de precauție rezonabile pentru a evita rănirea.
[l
Dacă conduceți o organizație mică și sunteți sigur că înțelegeți ce este implicat, puteți face singur evaluarea. Nu
trebuie să fii un expert în sănătate și siguranță.
Dacă lucrați într-o organizație mai mare, puteți cere ajutor unui consilier de sănătate și siguranță. Dacă nu sunteți
încrezător, obțineți ajutor de la cineva care este competent. În toate cazurile, ar trebui să vă asigurați că vă implicați
personalul sau reprezentanții acestora în proces. Aceștia vor avea informații utile despre modul în care se desfășoară
munca, care vă vor îmbunătăți evaluarea riscului
u
9-11
Copyright 2010
eu _]
Machine Translated by Google J
--:.: :-·.::;::c:a;;:-,
.-.,-
_, ,.,,,,
-- ..,,
t.:IUUOOJJIU,L,V,Ut\l.ll··----·
-:··estion practica ajutor
J
-- -------------,
--------tt,_o_r_o_u-gllanaeffective -Dar amintiți-vă, sunteți responsabil să vă asigurați că evaluarea este ·J
scos în mod corespunzător. -----··--------

----·-··-----·---··---·---·-· -----·---··-------·-··-·--· _
Când vă gândiți la evaluarea riscului, rețineți: un pericol este orice lucru care poate provoca
daune, cum ar fi substanțele chimice, electricitatea, lucrul de pe scări, un sertar deschis etc; riscul este _ J
șansa, mare sau scăzută, ca cineva să fie rănit de aceste și alte pericole, împreună cu
un indiciu al cât de gravă ar putea fi prejudiciul.

J
J
J
]
- ··- ·-· ·-
l
_]
--
_J
9-12
Modulul 9.9 Pericole la locul de muncă Utilizarea și/sau dezvăluirea este
l

HUMAN FACTOR MODULE 9ro

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

HUMAN FACTOR MODULE 9ro

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Machine Translated by Google

11 - Sistem integrat de instruire

Gol în mod intenționat

fizic 6. Sarcini 7. Comunicare

iii Modulul 9 Prefață

-----------·----··-· ------·---·---------- --------···-····--····-----

Gol în mod intenționat

j, eu :ec ti! it }ngSystem

dacă ·: Sistem integrat de instruire

Notificare privind drepturile de autor

Niveluri de cunoștințe - Aeronave de categoria A, 81, 82 și C

Indicatorii nivelului de cunoștințe sunt definiți după cum urmează:

Modulul 9.1 Generalități

Capitolul 9.1 Generalități 5

Incidente și accidente atribuibile factorilor umani I Eroare umană 9

Legea lui Murphy 14

, Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.1 Generalități 1-3

, j; i Sistem integrat de instruire

Obiectiv EASA 66 Nivel de referință eu

Necesitatea de a lua în considerare factorii umani 9.1 2

'Legea lui Murphy l

1-4 Modulul 9.1 Generalități

Sistem integrat de instruire

I , Capitolul 9.1 Generalități

Necesitatea de a lua în considerare factorii umani

! în lupta pentru controlul noilor aparate zburătoare.

l: Utilizarea termenului „factori umani” în contextul ingineriei de întreținere a aviației este

Utilizarea și/sau dezvăluirea Modulul 9.1 Generalități 1-5

Sistem integrat de instruire

--------------·······------------··-----------·--- ·................. -------·--------·

·''Factori umani''se referă la studiul_a.capacităților umane și a imitațiilor--în loc.

Astfel, factorii umani includ atribute precum:

1-6 Modulul 9.1 Generalități

club66pro,co,uk intrebare ajutor pentru practica

[ : Factorii umani se concentrează pe interfețele dintre om („L” din caseta centrală) și

aceste elemente pot fi deficitare, de exemplu:

l: E: loc de muncă inconfortabil, spațiu în hangar inadecvat, temperaturi extreme, excesive

l: L: relații cu alte persoane, lipsă de forță de muncă, lipsă de supraveghere, lipsă de

Modulul 9.1 Generalități

Sistem integrat de instruire

Datorită designului și producției moderne, aeronavele devin din ce în ce mai fiabile.

--- ------------ -·-----·-------------------------------------··-- ------·------------------------------- ----------- ----···~---- ---------

1-8 Modulul 9.1 Generalități .I

Incidente și accidente atribuibile factorilor umani I uman

•.· eșecul uman . ATC.

Utilizarea și/sau dezvăluirea este Modulul 9.1 Generalități

Sistem integrat de instruire

Cauze/factori contributivi majori % din accidentele în care acesta a fost un factor

• Pilot deviat de la procedurile operaționale de bază 33

• Verificare încrucișată inadecvată de către al doilea membru al echipajului 26

• Deficiențe de întreținere și inspecție 12

• Absența îndrumării de apropiere 10

• Căpitanul a ignorat intrările echipajului 10

• Eșecuri sau erori ale controlului traficului aerian 9

• Răspuns necorespunzător al echipajului în condiții anormale 9

• Informații meteo insuficiente sau incorecte 8

• Controlul traficului aerian/deficiențe de comunicare cu echipajul 6

• Decizie necorespunzătoare de aterizare 6

1-10 Modulul 9.1 Generalități . l

Sistem integrat de instruire

Exemple de incidente și accidente

Zborul Aloha 243

l: Zborul British Airways 5390

Machine Translated by Google