Remorcher. Instalatia Electrica de Avarie Cu DG

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN
FACULTATEA DE MARIN CIVIL
PROIECT DE DIPLOM
CONDUCTOR TIINIFIC:
.L. DR.ING. BURLACU PAUL
ABSOLVENT:
IOSUB IONEL-DANIEL
CONSTANA
2012
FACULTATEA DE MARIN CIVIL
PROIECT DE DIPLOM
TEMA: Instalaia electric de avarie cu Diesel-Generator
la un remorcher de 4500 CP
CONDUCTOR TIINIFIC:
.L. DR.ING. BURLACU PAUL
ABSOLVENT:
IOSUB IONEL-DANIEL
CONSTANA
2012
ROMNIA
MINISTERUL APRRII NAIONALE
APROB
DECANUL FACULTII DE MARIN CIVIL
PROF.UNIV.DR.ING.
ALI BEAZIT
TEMA nr. 23
a proiectului de diplom al absolventului Iosub Ionel-Daniel,

Facultatea de Marin Civil, programul de studii Electromecanic Naval.
Tema proiectului: Instalaia electric de avarie cu diesel generator la un remorcher de 4500 CP.
Detalii asupra temei:
Proiectul va fi structurat pe dou pri: partea general i partea special.

Partea general va cuprinde informaii generale legate de tipul de nav astfel:
- Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei;
- Descrierea general a construciei corpului navei;
- Calculul rezistenei la naintare totale i a puterii instalaiei de propulsive;
- Compartimentarea navei;
- Instalaii de punte, corp i maini;
- Bilanul energetic i alegerea grupurilor DG.
Partea special va cuprinde informaii specifice legate de instalaia de avarie cu diesel generator
i va cuprinde:
- Prevederi ale RNR privind instalaiile electrice de avarie;
- Bilanul energetic pentru generatorul de avarie;
- Descrierea tehnic a grupului diesel-generator de avarie;
- Structura distribuiei electrice de avarie.
PRECIZRI ORGANIZATORICE
Conductorul proiectului: .L.dr.ing. BURLACU PAUL

Data primirii proiectului: 24.03.2010
Termen de predare: 07.02.2012
Locul unde se execut: Academia Naval Mircea cel Btrn
Director Departament
Conf.univ.
Octavian TRBU
REZUMAT
Remorcherul este nava destinat transportului i manevrei, prin traciune sau

mpingere, a altor nave sau a altor construcii navale plutitoare.
Nava este un remorcher de manevr pentru zon de navigaie limitat 2, i

ndeplinete urmtoarele misiuni importante: remorcarea navelor n bazinele
portuare, remorcarea platformelor de foraj, spargerea gheii cu grosimi relative
mici, stincerea incendiilor etc.
Remorcherul, ca orice nav maritim, conform trebuie sa fie dotat cu

instalaie electric de avarie. Conform recomandrilor RNR ediia 1990, partea A-
XI, cap. 9 scopul instalaiei este asigurarea alimentrii cu energie electric n cazul
defectrii sursei principale de alimentare (Diesel-generatoarele), a consumatorilor
specifici, din care amintim: iluminatul de avarie, luminile de navigaie, sistemele
de detectare a incendiilor, sistemele de comunicaii, sistemele de navigaie etc.
Pentru puterea rezultat din bilanul energetic, s-a ales un Diesel Generator
de 70 KVA produs de firma danez DEMP, tip D2866-E. Motorul i alternatorul
sunt MAN, diesel marin rapid (de mare vitez) i cu alternator ncorporat.
Conform prevederilor SOLAS, sursa de avarie se completeaz cu o baterie
de rezerv radio BR care va asigura alimentare numai a echipamentelor de radio-
comunicaii pe durata de 1 or, i numai n condiiile cderii sursei principale de
energie electric a navei, (DG-urile) precum i a DG-ului de avarie.
SUMMARY
The maritime tug is a specialized ship designed for transportation and

maneuver the ships in harbor areas.
The ships from this paper is a maneuver tug which is used in second limited
navigation zone. It has the main important missions:
- for towing the ships in harbor areas;

- for towing the drilling platforms ;
- for ice breaking in harbor areas;
- for firefighting.
For this tug, which is a specialized ship, according to RNR

recommendations edition 1990, Part A-XI, chapter 9, power plant emergency is
supplying electricity for power supply failure (Diesel-Generators). The specific
consumers for this kind of situations, are: emergency lighting, navigations lights,
blinker and alarm, radio and navigation equipment, fire detection systems etc.
I decided to use according with the power supply calculation a 70 KVA

Diesel Generator, type D2866-E that is produced by the Danish firm, DEMP. The
engine and alternator are produced by the German firm MAN.
According to SOLAS Convention, the emergency source is completed with a

backup battery that provides power supply for radio communication equipment
during one hour. This emergency situation with backup battery is used only if the
main source of power (DGs) or emergency DG fail.
Instalaie electric de avarie cu diesel generator la un remorcher de 4500 CP
TEMA PROIECTULUI:
INSTALAIA ELECTRIC DE AVARIE CU DIESEL
GENERATOR LA UN REMORCHER DE 4500 CP
1
CUPRINS:
PARTEA GENERAL
Capitolul 1. Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei i

verificarea lor ....3
1.1. Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei .......3
1.2. Verificarea caracteristicilor principale ale corpului navei ....4
Capitolul 2. Descrierea general a construciei corpului navei ...7
Capitolul 3. Determinarea preliminar a caracteristicilor dinamice pentru
regimul de exploatare a navei .....29
3.1. Calculul rezistenei la naintare principale ...29
3.2. Calculul rezistenei la naintare suplimentare .31
3.3. Calculul rezistenei la naintare totale i a puterii instalaiei de propulsie
.32
Capitolul 4. Compartimentarea navei ..33
Capitolul 5. Instalaii de punte, corp i maini ....35
5.1. Instalaia de ancorare.....................................................................................35
5.2. Instalaia de balast ...51
5.3. Instalaia de ungere .....57
Capitolul 6. Bilanul energetic i alegerea grupurilor DG..63
PARTEA SPECIAL
Capitolul 7. Instalaia electric de avarie cu diesel generator la un remorcher de

4500 CP ...68
7.1. Prevederi ale RNR privind instalaiile electrice de avarie ...68
7.2. Bilanul energetic pentru generatorul de avarie ...70
7.3. Descrierea tehnic a grupului diesel-generator de avarie .71
7.4. Structura distribuiei electrice de avarie ..86
Capitolul 8. Concluzii ...90
Bibliografie......................................................................................................... 92
ANEXE
2
PARTEA GEN
GENERAL
CAPITOLUL 1
STABILIREA CARACTERISTICILOR PRINCIPALE ALE CORPULUI NAVEI

I VERIFICAREA ACESTORA
1.1.Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei.
Caracterizarea din punct de vedere valoric a geometriei corpului navei se

face prin intermediul dimensiunilor principale.Caracteristica de baz a unui
remorcher este puterea mainilor, viteza de remorcaj i autonomia.
1.1.1. Lungimea nanavei.

Lungimea pe plutirea de plin ncrcare sau lungimea teoretic LCWL este
distana msurat n PD pe CWL ntre punctele de intersecie ale acestei plutiri cu
linia etamboului i linia etravei. Aceast lungime este utilizat n mecanica navei.
Lungimeaa ntre perpendiculare Lpp este distana msurat n PD, pe CWL
ntre punctele de intersecie ale acestei plutiri cu axul crmei i linia etravei.
Lungimea de calcul L este valoarea maxim dintre distana msurat n PD,
pe plutirea de ncrcare de var,de la muchia anterioar a etravei pn la axul
crmei i 0,96 din lungimea navei msurat pe aceai plutire, de la muchia
anterioar a etravei pn la extremitatea pupa.
pupa.Este
Este definit conform prescripiilor
R.N.R. i se utilizeaz la dimensionarea elementelor constructive ale navei.
Lungimea maxim Lmax este distana msurat n PD dup o direcie
orizontal ntre punctele extreme pupa i prova ale navei.
1.1.2. Limeaa navei.

Limea teoretic Bx este distana msurat n cuplul maestru, pe CWL, ntre
punctele de intersecie ale acesteia cu liniile bordurilor.
Limea maxim Bmax este distana msurat n cuplul maestru, dup o
direcie orizontal, ntre punctele de intersecie ale selaturii punii n plan
transversal cu liniile bordurilor.
1.1.3. Pescajul navei.

Pescjul navei T este distana msurat n cuplul maestru ntre planul de baz
i planul plutirii.
1.1.4. nlimea navei.

nlimea de construcie a navei D este distana msurat dup o direcie
vertical ntre planul de baz i punctul de intersecie al liniei punii n cuplul
maestru cu linia bordului.
Lmax= 64,80 m
Lpp= 56,00 m
LCWL= 60,4 m
Bx= 14,66 m
D = 7,10 m
T = 5,65 m
Pe= 4500 CP
1.2. Verificarea caracteristicilor principale ale corpului navei
Rapoartele ntre dimensiunile principale caracterizeaz geometria, rezistena

i calitile nautice ale nave.
Raportul ntre lungimea i limea teoretic LWL/Bx este un indiciu pentru
viteza i manevrabilitatea navei i ia valori cuprinse ntre 4 i 14. Valorile mici
corespund pentru navele mici, lente i cu manevrabilitate ridicat, n aceast
categorie intrnd i remorcherele.
Raportul ntre lungimea teoretic i nlimea de construcie LWL/D este un
indiciu pentru rezistena longitudinal a navei i ia valori cuprinse ntre 9 i 15 .
Valorile mici corespund pentru navele cu rezisten longitudinal ridicat iar
valorile mari pentru navele cu rezisten longitudinal sczut.
Raportul ntre limea teoretic i nlimea de construcie Bx/D este un
indiciu pentru stabilitate i rezistena transversal a navei, iar valorile lui sunt
cuprinse ntre 1,3 i 2. Valorile mici corespund pentru navele cu stabilitate redus
i rezisten transversal ridicat, iar valorile mari pentru navele cu stabilitate
ridicat i rezisten transversal redus din care face parte i remorcherele.
Raportul ntre limea teoretic i pescaj Bx/T este un indiciu pentru
stabilitate i stabilitate de drum, avnd valorile cuprinse ntre 2 i 10. Valorile mici
corespund pentru navele cu stabilitate redus, dar o bun stabilitate de drum, iar
valorile mari pentru navele cu stabilitate bun, dar cu stabilitate de drum redus.
Raportul dintre nlimea de construcie i pescaj D/T este un indiciu asupra
posibilitii de navigaie n ape cu adncimi mici, capaciti de ncrcare i
nescufundabilitii, iar valorile lui sunt cuprinse ntre 1,05 i 2. n acest caz
remorcherele au valorile cele mai mici.
n general, domeniile de variaie ale rapoartelor dintre valorile diferitelor
caracteristici principale ale corpurilor de nav de dimensiuni medii, obinute pe
cale statistic, se nscriu n anumite limite. Pentru remorchere acestea sunt:
4
L CWL D
4,0 7,0; 0,40 0,60
Bx Bx
L CWL T
7,0 10; 0,35 0,40
D Bx
T Bx
0,65 0,70; 1,3 2
D D
Bx D
2 10; 1,05 2
T T
Unele dintre rapoarte sunt reglementate de prin reguli date de registrele

navale. Astfel, pentru navele maritime cu zon de navigaie nelimitat, R.N.R.
prevede:
L CWL B
14; 2,5
D D
Pentru nava de proiectat, rapoartele considerate au valorile:
L CWL 60,7 L CWL 58,33

4,15 ; 8,21 ;
Bx 14,6 D 7,10
D 7,10 T 5,65 T 5,65

0,48 ; 0,38 ; 0,79 ;
B x 14,6 B 14,6 D 7,10
x
B x 14,6 B x 14,6 D 7,10
2,05; 2,58; 1,25;
D 7,10 T 5,65 T 5,65
Se observ c valorile rapoartelor se ncadreaz n domeniile de variaie
indicate.
Pentru a preciza geometria corpului navei se utilizeaz coeficienii de finee
de suprafa i coeficienii de fine volumetrici sau prismatici. Coeficientul de
finee al unei suprsfee este definit de raportul dintre aria suprafeei respective i
aria figurii geometrice regulate n care poate fi nscris. De regul suprafaa se
nscrie ntr-un dreptunghi.Coeficienii de finee volumetrici i ai suprafeelor
caracteristice geometriei navei sunt dai n continuare:
V A CWL AM
CB ; CW ; CM
L CWL B x T L CWL B x Bx T
CB coeficientul de finee bloc;

CW coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare;
CM coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse;
V volumul carenei;
5
ACWL aria suprafeei definit de conturul navei n planul plutirii de
plin ncrcare;
AM aria suprafeei maestre imerse
n mod asemntor sunt indicate n literatura de specialitate [1] valorile
uzuale pentru coeficienii de finee corespunztori carenelor diferitelor tipuri de
nave. Astfel, pentru remorchere, se gsesc valorile:
CB 0,45 0,60 ; CW 0,70 0,80 ; CM 0,80 0,90 .
Pentru nava de proiectat, coeficienii de finee indicai nregistreaz

urmtoarele valori:
CB 0,54 ; C W 0,83 ; CM 0,84 .
Aceste valori sunt apropiate de cele uzuale corespunztoare parametrilor

indicai.
6
CAPITOLUL 2
DESCRIEREA GENERAL A CONSTRUCIEI CORPULUI NAVEI
2.1. Tipul i destinaia navei
Remorcherul este nava destinat transportului i manevrei, prin traciune sau

mpingere, a altor nave sau a altor construcii navale plutitoare.
Nava este un remorcher de manevr pentru zon de navigaie limitat 2, i
are urmtoarele misiuni:
remorcarea navelor n vederea scoaterii sau introducerii acestora n bazinul
portului;
remorcarea platformelor de foraj marin i de extracie a ieiului;
spargerea gheii cu o grosime pn la 15 cm, pe mare, n rad, n porturi i
pe Dunrea maritim;
s execute manevra de mutare a navelor de la o dan la alta;
stingerea incendiului la bordul navelor aflate n port sau n rada portului;
drenarea compartimentelor inundate aparinnd navelor avariate sau euate.
lucrri subacvatice cu scafandrii autonomi;
Nava este dotat cu echipamente ce respect urmtoarele reguli i convenii:
Convenia internaional privind ocrotirea vieii pe mare, 1974;
Regulamentul privind prevenirea polurii apelor i acvatoriilor de ctre
nave R.N.R. 1980;
Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare 1972;
Regulamentul internaional radio 1977.
2.2. Caracteristicile principale ale navei
drept caracteristici de baz sunt considerate: puterea mainilor(mrimea

remorcherului nu este reprezentat prin masa total sau deadweight, ci prin puterea
instalat a mainilor de propulsie), viteza de remorcaj i autonomia;
fora de mpingere dezvoltat de propulsoare trebuie s nving: rezistena la
naintarea remorcherului,rezistena la naintare a convoiului remorcat i rezistena
remorcii;
de regul, corpurile remorcherelor au fundul stelat i nu prezint poriune
cilindric n zona central;
n pupa centrului de greutate al remorcherului i ct mai aproape de punte se
prevede un crlig, de care se leag convoiul de nave remorcat;
remorcherele de linie (de mare deschis), la care este necesar s se asigure o
traciune la crlig ct mai mare (traciunea la crlig reprezint diferena dintre
fora de mpingere dezvoltat de propulsoare i rezistena la naintare a
remorcherului), deci o rezisten la naintare proprie ct mai mic, au rapoarte
LCWL/Bx mari;
7
asigurarea unei stabiliti transversale corespunztoare condiiilor de lucru
cele mai dificile (la aciunea dinamic a cablului de remorc, nclinat la 45o fa de
PD);
remorcherele mari, n special cele de curs lung (de mare deschis), sunt
prevzute cu amenajri pentru echipaj, spaii pentru provizii (alimente, ap,
combustibil, materiale de ntreinere, piese de schimb etc.) sisteme radar de
telecomand i semnalizare etc.
2.3. Dimensiuni principale
Lungime maxim.......................................................Lmax = 64,80 m

Lungime ntre perpendiculare....................................Lpp = 56,00 m
Lungimea la CWL......................................................LCWL = 60,40 m
Lime de construcie.................................................Bx = 14,66 m
nlime de construcie...............................................D = 7,10 m
Pescaj de eantionaj....................................................T = 5,65 m
Motoare principale .....................................................2 buc.
Tip.....................................................................12R 251 FMA
Putere maxim continu....................................2250 CP
Turaia corespunztoare....................................1000 rpm
Fabricant............................................................ICM Reia
Licen ALCO
Reductoare inversoare
Raport de reducere.................................................1: 6,72
Fabricant.................................................................Reia Renk
Elice cu pas fix n diuze orientabile
Turaie...................................................................150 r.p.m.
Numrul de pale....................................................5
Diametrul elicei.....................................................3,2 m
Diametrul exterior al diuzei..................................3,91 m
Centrala electric
Diesel generatoare principale.............................3585 KVA
Diesel generatoare pentru staionare..................170 KVA
Viteza la probe (T = 5,23 m)...........................................12 Nd
Traciune la punct fix......................................................cca. 70 tf
Autonomie de mar liber.................................................4000 Mm
Echipaj............................................................................49
Persoane salvate..............................................................42
2.4. Clasificarea navei.
Nav maritim, autopropulsat, construit n sistem transversal de osatur,

cu ntrituri pentru navigaia n gheuri categoria G 30 (n mrile neartice cu
gheuri sparte mrunt).
Clasa G 30 Remorcher
8
2.5. Zona de navigaie
Zona de navigaie este de aproximativ 3600 Mm la aproximativ 90% din

puterea motorului principal i la viteza de serviciu. Conform R.N.R. partea A-I
pct.2.2.5 zona de navigaie a remorcherului este nelimitat.
2.6. Vitez i traciune.
Viteza remorcherului la probe, cu carena curat, la vnt de max. 30 Beaufort

i 2 grade stare a mrii, n ap adnc, la pescaj de 5,2 m va fi de circa 12 Nd.
Traciunea la punct fix va fi de aproximativ 70 tf corespunztore la
traciunea specific de 14,2 kg/CP.
Traciunea la viteza de remorcare de 6 Nd va fi de cca. 37 tf.
2.7. Autonomie.
Rezervele de combustibil, ulei i ap tehnic asigur navei o autonomie de

mar liber de 4000 Mm la o vitez medie de exploatare de 10,5 Nd.
Rezervele de ap potabile, ap de splat i alimente asigur navei o
autonomie de 30 zile pentru un echipaj de 49 persoane.
2.8. Echipaj.
Nava va fi deservit de unechipaj compus din 48 persoane plus un medic.

La bordul navei mai pot fi cazate 42 de persoane salvate de pe alte nave
avariate.
2.9. Guvernare i manevrabilitate.
Remorcherul de 4500 CP folosete propulsor de tip elice cu pas fix (EPF) n

dou duze orientabile prevzute cu stabilizator. Pentru buna manevrabilitate n
cursul operaiunilor de salvare sau manevrelor cu alte nave, n prova este prevzut
un bow thruster situat ntre C70.....C80.Elicea are 5 pale i se rotete cu o turaie
de 150 r.p.m.
2.10. Corpul metalic al navei
2.10.1. Generaliti.
Corpul navei este executat n ntregime din oel prin mbinri sudate.
Dimensiunile constructive ale elementelor osaturii i nveliului corespund cu
prevederile din Regulile pentru clasificare i construcia navelor maritime
ale RNR ediia 1990.Nava este construit n sistem de osatur transversal cu
ntrituri pentru navigaia n gheuri categoria G30.
9
2.10.2. Materiale.
Corpul rezistent (tablele nveliului i pereilor, ajutajul elicei, osatura
format din inim cu platband inclusiv postamenii MP i DG) este executat din
oel A calmat STAS 8324-80.
Suprastructura, postamenii agregatelor din CM , courile de fum, rama
spiraiului, parapeii sunt executai din oel A necalmat STAS 8324-80.Pereii uori
din suprastructur sunt din oel OL 37-1 STAS 500/2-80.
Pereii uori (grosime 4 mm) din suprastructur i corpul rezistent sunt din
oel OL 37 1 STAS 500/2 80.
Elementele osaturii simple sunt din profile platband cu bulb tip NTR 505-
84, oel A.
Fierul rotund i semirotund sunt din oel OL 37 1 STAS 500/2 80.
Piesele turnate sunt din oel OT 400-3 STAS 600 82.
Pontilii din eav sunt din oel OLT 35 STAS 8183 82.
Materialele de adaos pentru sudur, srm i electrozii folosii, sunt cele
impuse de RNR.
mbinrile sudate s-au verificat prin control nedistructiv cu raze x.
2.10.3. nveliul exterior.

Grosimea tablelor fundului i bordajului a fost determinat inndu-se seama
de prevederile Regulilor de clasificare. Astfel chila plat, centura, zona prescris
cu ntrituri pentru navigaia n gheuri, zonele de aplicare a ajutajelor elicelor, ale
ieirilor arborilor port elice i zona prova au grosimi majorate fa de grosimea
tablelor bordajului i fundului din zona central a navei.
Grosimea tablelor punii principale este uniform pe tot lungimea cu
excepia lcrimarei i a colurilor decuprilor mari din punte, unde grosime este
majorat corespunztor prevederilor RNR.
2.10.4. Structura prova.

Etrava este masiv (fier rotund 140) i ntrit cu profil T sudat.
Dimensiunile seciunii transversale a etravei masive de form dreptunghiular pe
poriunea de la chil pn la linia de plin ncrcare de var, conform R.N.R.
partea A-II pct. 14.2.1.1 vor fi cel puin egale cu:
nlimea l 1,3 L 90 [mm];
l 1,3 64,8 90 174,2 mm;
limea b 0,4 L 15 [mm];
b 0,4 64,8 15 41 mm;
Etrava se extinde n pupa peretelui picului prova, pe cel puin 3 distane
regulamentare.
Osatura orizontal de baz o formezplatforma situat la 6650 mm de la
L.B. (cu rol de stringher), puntea principal i puntea brci.
Osatura fundului este alctuit din varange dispuse la fiecare interval de
coast i o carling central. Att varangele ct i carlinga central sunt din table i
se extind pn la platform.
10
Osatura bordajului este compus din coaste simple i coaste intermediare n
zona centurii de ghe (confecionate din profile platband cu bulb).
Puul lanului este amplasat n PD pe peretele de coliziune (C88), ntre
platforma de la 6650 mm de la L.B. i puntea brcilor. n PD este prevzut un
perete despritor. Osatura punii principale se compune din traverse simple (
profile platband cu bulb), iar ca element longitudinal este prevzut cu un curent n
PD din profil T sudat.
2.10.5. Structura pupa.

Osatura fundului este alctuit din varange, dispuse la fiecare interval de
coast o carling central i dou laterale. Varangele i carlingile sunt executate
din tabl cu platband pe marginea liber.
Simetric fa de P.D. sunt fixate bucele prin care ies din corpul navei
arborii ajutajelor care acioneaz diuzele. n aceast zon carlingile i varangele au
grosimi majorate.
Conform prescripiilor R.N.R. partea A-II pct.14.2.2 etamboul masiv de
form dreptunghiular, pe poriunea de la chil pn la extremitatea pupa, va avea
dimensiunile cel puin egale cu:
nlimea l 1,25 L 125 [mm];
l 1,25 64,8 125 206 mm;
limea b 1,4 L 30 [mm];
b 1,4 64,8 30 120,7 mm;
grosimea s 1,60,1 L 4,4 1,5 [mm];
s 18,9 mm.
Prinderea etamboului de osatura corpului navei este executat pe dou
varange. Osatura bordajului este format din coaste simple confecionate din
profile platband cu bulb i un stringher de bordaj care se extinde din pupa la
peretele de presetup.
Osatura punii principale este format din
traverse simple i radiale confecionate din platband cu bulb;
traverse ntrite la C0, C4 i parial la C3 i C5;
un curent n PD;
doi cureni laterali la 1800 mm de la PD;
doi cureni laterali la 3400 mm de la PD.
Toat osatura ntrit a punii principale este confecionat din tabl inim
cu platband.
2.10.6. Structura fundului.

Fundul navei este fr dublu fund. Varangele cu inim sau cele formate din
inim cu platband sunt dispuse la fiecare coast. Grosimea varangelor din zona
C.M. va fi cel puin egal cu grosimea varangelor din zona central, majorat cu un
milimetru.Tot aici n compartimentul maini este prevzut i dublul fund.
Carlingele sunt amplasate:
una n PD, pe toat lungimea navei,
11
carlingele laterale, cu distana maxim ntre ele sau dintre acestea i
carlinga central sau bordaj de cel mult 2,2 m n zona central i pupa i de 1,1 m
pe 0,25L de la perpendiculara prova sunt extinse pe ct posibil pn spre
extremiti.
Osatura fundului simplu este confecionate din table, profile T sudate.
Postamenii motoarelor principale dispuse simetric de o parte i de alta a planului
diametral sunt structurali. n zona CM dispunerea carlingelor laterale este n
corespondena lonjeroanelor motoarelor principale.
2.10.7. Pereii transversali etani.

Pereii transversali etani sunt amplasai la coastele 3, 12, 21, 31, 48, 62, 70,
80 i 88.
Osatura pereilor este format din montani simpli din profile platband cu
bulb i montani ntrii amplasai n corespondena curenilor de sub punte
confecionai din table, profile T sudate.
n tancurile de combustibil extinse pn la puntea intermediar sunt dispuse
pe perei orizontale ntrite n corespondena stringherilor de bordaj.
n zona de trecere a arborilor port-elice, peretele are grosimea tablelor
majorat i ntrituri corespunztoare.
2.10.8. Tancuri.
Tancurile structurale sunt limitate de bordaj, perei transversali etani, perei
transversali pariali, perei longitudinali, puni i platforme.
Structura platformelor este asemntoare cu a punilor. Structural, pereii
transversali pariali i longitudinali sunt asemntori cu perii transversali etani.
2.10.9. Tunel arbore port-elice.

n zona tancurilor de combustibil, ntre pereii C21 i C31, sunt prevzute
pentru arborii port-elice tuneluri amplasate simetric fa de PD.
Tunelul este limitat de pereii longitudinali amplasai la 2400 mm i 4400
mm fa de PD i de un plafon situat la 3200 mm de la L.B.
Osatura plafonului i pereilor longitudinali este format din traverse simple
i respectiv montani simpli, amplasai la fiecare coast, confecionat din profile
platband cu bulb.
2.10.10. Osatura bordajului.

Osatura bordajului cost din:
- coaste ssimple din profile platband cu bulb,
- coaste intermediare din profile platband cu bulb dispuse n zona
ntriturilor de ghea,
- coaste ntrite, din inim i platband, dispuse la maxim patru intervale de
coast, n zona CM,
- stringheri de bordaj, cte unul n fiecare bord, extini aproape pe ntreaga
lungime a navei,
- stringheri intercostali, din profile platband cu bulb, amplasai la partea
superioar i inferioar a coastelor intermediare.
12
2.10.11. Puntea principal.
Este continu de la pupa la prova avnd deschideri ntre C13 C20 pentru
gura magaziei materialelor de salvare i ntre C36 C48 pentru puul maini. n
punte sunt prevzute guri de acces, pentru toate compartimentele inferioare i
pentru trecerea lifturilor. Conform R.N.R. partea A-II pct.14.5 n locul de
amplasare a vinciurilor de remorcaj structura corpului i suprastructurii va fi
ntrit corespunztor.
Osatura punii este compus din:
traverse simple din profile platband cu bulb;
traverse ntrite amplasate n corespondena coastelor ntrite din inim
i platband;
curent de punte n P.D. din inim cu platband;
cureni laterali din inim cu platband.
2.10.12. Parapetul.
Se extinde pe conturul punii principale de la pupa la bordajul etajului 1 al
suprastructurii (C54). Este confecionat din tabl rigidizat cu montani din tabl
flanat, avnd la partea superioar o copastie din eav. Conform prevederilor
R.N.R. partea A-II pct. 14.8.1 grosimea tablelor parapetului se determin cu
relaia:
s 0,025L 4,00 [mm];
s 0,025 64,8 4,00 5,62 mm.
Parapetul este prevzut cu saborduri pentru scurgerea apei n conformitate
cu cerinele Conveniei internaionale privind liniile de ncrcare a navelor din
1966.
Conform R.N.R. partea A-II pct. 14.8.3 parapetul trebuie s fie nclinat
corespunztor spre interior pentru a se evita deformaiile ce pot aprea n timpul
exploatrii; nclinarea va fi cel puin egal cu 70.
2.10.13. Brul.
Pentru protecia bordajului, la nivelul punii principale i teug este prevzut
bru.
Brul este o construcie metalic, iar n zona prova brul este format din
elemente rezistente de form prismatic confecionate din cauciuc.Aceast zon va
fi ntrit corespunztor, inndu-se seama de dispunerea elementelor de osatur
ale corpului n zona respectiv.
2.10.14. Cavalei.
n zona pupa sunt dispui cavaleii pentru susinerea arborelui port-elice cte
unul n fiecare bord, construcia lor fiind simetric. Fiecare cavalet susine buca
arborelui port-elice din bordul respectiv.
Braele fiecrui cavalet de form eliptic sunt ncastrate n structura de
rezisten a corpului navei, ntrit corespunztor.
13
2.10.15. Ajutajul elicei cu stabilizator.
n zona pupa corespondena elicelor de propulsie, este amplasat cte un
ajutaj profil hidrodinamic orientabil.
La partea din pupa a ajutajului, solidar cu el, este prevzut o crm
stabilizatore cu profil hidrodinamic.
La construcia ajutajului se folosesc table i piese turnate mbinate prin
sudur, ntre ele.
La interior ajutajele i stabilizatorul respectiv se protejeaz prin umplere sau
golire cu vopsea neagr anticoroziva bitumoas.
n acest scop sunt prevzute dopuri de umplere i golire.
2.10.16. Chile de ruliu.

Sunt montate simetric, cte una n fiecare bord n zona gurnei.
Sunt confecionate din table i profile platband cu bulb.
2.10.17. Pontilii.
Sunt tubulaturi din eav de oel i constituie reazeme pentru curenii
punilor corpului i ai suprastructurii. Au diametre diferite, n funcie de sarcina
suportat.
n tancuri pontilii sunt de form deschis, confecionai din table mbinate
prin sudur.
2.10.18. Postameni.
Pentru agregate sunt prevzui postameni structurali cu ntrituri locale ce
asigur descrcarea sarcinilor pe osatura navei.
2.10.19. Spiraiul maini i courile de fum.

Courile de fum, cte unul n fiecare bord, sunt fixate, nedemontabil, prin
sudur de puntea brcilor. Courile de fum sunt confecionate din panouri din table
ntrite cu osatur din profile platband cu bulb i profile compuse din table sudate.
La partea superioar courile de fum sunt legate ntre ele printr-o platform
rezistent pe care se monteaz aparate de navigaie, planul pentru biga de ncrcare
i dispozitive de amarare a bigii n poziie de mar.
Spiraiul maini, cte unul n fiecare bord simetric fa de planul diametral,
este situat pe puntea principal.
2.10.20. Suprastructura.
Suprastructura este contruit din patru nivele ce se extind pe lungimea navei
astfel:
etajul 1 de la C36 la extremitatea prova i pe ntrega lime a navei,
etajul 2 de la C48 la prova i pe ntrega lime a navei,
etajul 3 de la C48 la C82,
etajul 4 de la C50 la C65.
Structura fiecrui nivel al suprastructurii se compune din:
nveliul pereilor i punilor din table,
osatura simpl (montani i traverse) din profile platband cu bulb,
14
osatura ntrit (traverse, montani i cureni) din profile compuse din
inim cu platband.
2.10.21. Perei uori.

Att n suprastructur ct i n corpul navei, diverse compartimente situate
ntre puni sunt desprite de perei uori confecionai din table de grosime 4 mm
gofrate.
2.10.22. Capacul gurii de magazie.

Capacul este un panou confecionat din table i acionat de biga instalaiei de
ncrcare.
2.10.23. Amenajri.
ncperile de locuit sunt dispuse dup cum urmeaz:
Pentru echipaj:
comandant i comandant superior cte 1 apartament compus din salon,
dormitor i grup sanitar;
of. secund - 1 cabin de un loc cu grup sanitar individual;
medic - 1 cabin de un loc cu grup sanitar individual;
ofieri - 2 cabine a 2 locuri cu grup sanitar;
maitri i subofieri - 3 cabine a 4 locuri fr grup sanitar;
marinari - o cazarm de 18 locuri i o cazarm de 12 locuri.
Persoane salvate:
ofieri - 1 cabin de 2 locuri cu grup sanitar;
maitri i subofieri - 2 cabine 4 locuri,
- 2 cabine 6 locuri;
marinari - 1 cazarm 20 locuri.
cabinet medical,
salon spital,
sal de opeaii,
camer de gard,
sal de mese + careu maitri,
buctrie,
Oficiu p. principal,
sal de mese + plus careu ofieri,
oficiu ofieri,
timonerie.
15
2.11. Descrierea general a instalaiilor de pe nav.
2.11.1. Instalaia de balast santin

Instalaia de balast santin se utilizeaz pentru corectarea poziiei centrului
de mas al navei prin ambarcarea, transferarea i evacuarea peste bord a apelor
colectate n santin.
Instalaiile de balast santin sunt formate din circuite de balansare i
circuite de drenare interdependente ntre ele, putnd avea pompe i trasee de
tubulaturi comune. Aceast grupare a dou instalaii diferite ca destinaie, este
permis de agentul de lucru comun, apa de mare, i de amplasarea ambelor
instalaii la nivelul fundului navei. Se obin astfel utilizarea unui numr mai mic de
pompe, tubulaturi de lungime mai redus i deci se reduc masa i volumul
instalaiei.
Cerine impuse instalaiilor de balast santin sunt:
s asigure corectarea poziiei centrului de mas a navei conform necesitilor
impuse de stabilirea navei n timp util;
s dreneze sau s umple complet tancurile;
s dreneze casetele de santin i coferdamurile, att pentru nava de asiet
dreapt, ct i pentru nclinrile ndelungate, transversal de maximum 150 i
longitudinal de 50;
s funcioneze astfel nct s fie excluse posibilitatea inundrii arbitrare a
navei, degradarea de ctre ap a mrfurilor sau ptrunderea apei n combustibil;
s nu polueze acvatoriile cu ap, ap amestecat cu reziduri petroliere sau cu
alte produse prevzute n conveniile internaionale;
s corespund cerinelor impuse de registrele de clasificare la construirea
navelor i echipamentelor lor, n vederea prevenirii polurii cu hidrocarburi, ca i
regulileinternaionale privind poluarea;
s dispun de mijloace de acionare local i de la distan a pompelor, de
aparate pentru msurarea cantitii de ap n locurile de colectare i de mijloace de
conducere a apei ctre aceste locuri;
s fie executate din materiale rezistente la aciunea apei de mare;
s aib ct mai puine armturi de manevr i fitinguri demontabile.
n timpul exploatrii unei nave pot apare diverse situaii cnd, ca urmare a
ambarcrii incorecte a mrfii la bord, a umplerii asimetrice a tancurilor de balast
sau ca urmare a consumului de combustibil din tancurile aflate ntr-un bord sau
altul, nava i modific asieta. nclinarea transversal nrutete deplasarea navei,
funcionarea instalaiilor, mainilor i mecanismelor, i ngreuneaz deservirea.
Instalaia de balast este destinat corectrii asietei afectate de cauzele
prezentate. n afar de acestea, intalaa de balast este folosit pentru a crea pescajul
necesar deplasrii navei fr marf, n condiiile respectrii stabilitii, precum i
pentru a crea la pupa navei pescajul necesar funcionrii propulsorului.
n condiii normale de navigaie, la orice nav apar diferite acumulri de ape
reziduale ce trebuie evacuate. Cauzele care conduc la apariia acestor acumulri
sunt scurgerile ce provin din neetaneiti, din ploi, din splare punilor i a
magaziilor, sau din condensarea vaporilor de ap pe pereii metalici ca urmare a
variaiei de temperatur de la zi la noapte.
16
Existena apei reziduale la bordul navei face ca prile metalice s corodeze,
izolaiile i vopseaua s se deterioreze, s se deprecieze marfa, nrutindu-se
condiiile de exploatare a navei.
n literatura de specialitate se recomand pompele instalaiei de santin, s
fie folosite ca mijloc de rezerv pentru alte instalaii. Astfel, pompa instalaiei de
santin poate fi utilizat ca rezerv pentru instalaia de balast, ca pomp de rcire
sau alte servicii. De asemenea, agregatele altor instalaii pot deservi instalaia de
santin. Acest lucru, mrete vitalitatea n funcionare a instalaiilor i poate reduce
numrul de agregate pe nav, ceea ce nseamn c se obine un coeficient de
utilizare al pompelor mai mare, iar n final, amortizarea mai rapid a instalaiei.
Instalaia de santin se mparte n dou categorii, n funcie de natura
compartimentelor:
instalaia de santin a compartimentelor navei, care trebuie s satisfac
normele registrelor privind instalaia de santina a navei, numit i instalaie
principal de santin a navei;
instalaia de santin a compartimentelor n care apar reziduri petroliere, care
trebuie s satisfac cerinele privind evitarea polurii cu hidrocarburi pentru apele
deversate.
Uneori, la compartimentele la care posibilitatea inundri este mare, n afara
sorbului instalaiei de santin se mai monteaz un sorb cuplat la pompa cu debitul
cel mai mare, care ar reprezenta o instalaie de salvarre individual pentru
compartimentul maini.
Elementele componente ale instalaiei de balast sunt:
tancuri de balast;
pompe;
tubulatura instalaiei;
armturi.
Instalaiile de balast sunt instalaii care asigur asieta transversal,
longitudinal i pescajul mediu. Pentru reglarea asietei longitudinale se folosesc
tancurile din picurile pupa i prova, pentru reglarea asietei transversale se folosesc
tancurile amplasate ct mai departe de planul diametral, iar pentru reglarea
pescajului se folosesc toate tancurile.
Instalaia de balast folosete pompe de tip centrifugal, care lucreaz i pe
aspiraie i pe refulare, i care n mod obligatoriu trebuie s fie autoamorsabile.
Tubulatura trebuie s fie astfel dispus nct umplerea i golirea diverselor
tancuri s se realizeze independent, atunci cnd nava este pe asiet dreapt, ct i
pe asiet nclinat i s nu fie expus ngherii.
Fiecare tanc de balast trebuie s fie deservit de o ramificaie independent,
care funcie de configuraia tancului poate avea nc una sau dou ramificaii.
Dispunerea sorburilor trebuie fcut n locurile cele mai adnci ale
tancurilor, astfel nct s se poat asigura golirea tancurilor n orice condiii.
n afara tubulaturii de introducere i evacuare a balastului, tancurile de balast
sunt saturate cu reele de tubulatur pentru aerisirea tancurilor i pentru msurarea
nivelului apei din tanc. Tubulatura pentru aerisire se monteaz n prova tancului de
balast, iar tubulatura de msurare a nivelului se monteaz n pupa acestuia.
17
Armturile instalaiei de balast sunt din oel sau bronz, pot fi izolate sau n
casete, manevra lor putnd fi fcut manual sau de la distan, prin comand
hidraulic, pneumatic sau mecanic, n funcie de locul de amplasare precum i de
nivelul de mecanizare sau automatizare al acestora. Ele trebuie s permit
circulaia fluidului n ambele sensuri. Din acest considerent, armturile de
nchidere nu sunt cu reinere.
O construcie deosebit o au armturile de ambarcare abalastului, armturi
denumite valvule Kingston. Acestea se dispun ct mai jos posibil, n zona fundului
sau a gurnei, pentru a evita posibila ptrundere a aerului n pomp atunci cnd
pescajul navei este minim.
Elementele componente ale instalaiei de santin:
pompe;
tubulatura magistral;
ramificaii;
armturi;
separatoare.
Pompele instalaiei de santin sunt de tip centrifugal sau volumic. n cazul
pompelor volumice sunt preferate variantele de pompe cu piston, verticale care au
patru fee de lucru. Pompele centrifugabile trebuie s aibe posibiliti de aspiraie
foarte bune i n plus, este necesar s fie autoamorsabile.
ntre funciile instalaiei de santin, fac parte funcia de drenaj, se asigur
evacuarea peste bord a apei colectate n santin n condiiile normale de exploatare
(scpri datorate neetaneitiilor, purjarea sticlelor de nivel, condensarea vaporilor
de ap pe bordaje, etc.)
Referitor la funcia de salvare, instalaia de santin asigur evacuarea
cantitilor mari de ap ptruns n caz de gaur de ap. n cazul remorcherelor de
port, sprgtoarelor de ghea sau navelor militare, la care probabilitatea producerii
gurii de ap este mare, acesteadispun de intalaii autonome de salvare, n afar de
instalaia de santin. Aceste instalaii dispun de pompe autoamorsabile sau un
astfel de aranjament nct una din pompe s poat deservi orice compartiment
inundat.
Compartimentul maini, n care se colecteaz i reziduri petroliere, trebuie
s fie drenat independent de magazii, iar fiecare caset colectoare trebuie s
dispun i de tubulatur autonom de drenare prevzut cu filtre de nmol.
2.11.2. Instalaia de stins incendiu cu ap.

Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu ap care asigur
protecia fiecrui punct de pe nav cu dou jeturi simultane. Instalaia este
deservit de electropompa instalaiei de balast i este amplasat n CM.
Atunci cnd funcioneaz i instalaia de stins incendiu cu spum, apa
necesar este furnizat de dou electropompe centrifuge verticale tip RNN-V
amplasate n CM. Pentru cazurile de avarie n CM instalaia este prevzut cu o
motopomp de incendiu de avarie tip NDPSIN care este amplasat n
compartimentul maina crmei.
Pentru stingerea incendiului de pe nav sau prevzut hidrani tip STORTZ
din bronz. Hidranii din interiorul suprastructurii sunt montai n nie. Lungimea
18
furtunurilor este de 20 m pentru hidranii de pe punile deschise i de 10 m pentru
hidranii din restul navei. Toate ciocurile de barz sunt de tip cu jet combinat.
Hidranii exteriori precum i motopompa de avarie pot fi izolai de restul
instalaiei prin intermediul unor valvule de intercepie.
Ieirile de avarie din CM i DG sunt protejate prin stropire cu pulverizatoare
montate la fiecare nivel, accesul apei n centurile de stropire facndu-se prin
intermediul unor valvule amplasate lng fiecare intrare n cele dou puuri de
avarie.
n punctele cele mai joase ale tubulaturi sunt montate dopuri de scurgere.
Tubulatura este executat din evi de oel trase, zincate la interior i exterior.
mbinarea tubulaturiilor este demontabil (cu flane) n CM i nedemontabil (cu
manoane sudate) restul instalaiei.
Armturile au corpul din Fe i OT i organele de nchidere din oel
inoxidabil.
Instalaia de stins incendiu cu ap furnizeaz ap i pentru:
instalaia de stins incendiu cu spum;
splarea lanurilor de ancor prova i pupa;
intalaia de santin;
agregat tratare scurgeri sanitare;
stropire magazii speciale.
2.11.3. Instalaia de stins incendiu cu spum

Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu spum destinat stingerii
incendiului de pe alte nave sau de pe cheu.
Apa de mare necesar obinerii amestecului spumogen n proporie 5%
spumogen i 95% ap, este furnizat de pompele instalaiei de stins incendiu cu
ap.
Spumogenul STAS 5780-80, necesar funcionrii instalaiei, este depozitat
n dou tancuri de spumogen cu volumul aproximativ 70 m3 fiecare, amplasate
ntre C21 i C31 n Bb i Tb.
Electropompa de spumogen este amplasat n CM pe platforma Bb i va
aspira spumogenul din tancuri refulndu-l prin intermediul a dou amestectoare
ap-spumogen, n instalaie.
Amestecu ap-spumogen obinut n amestectoare va alimenta cele patru
tunuri de ap i spum. Dou tunuri sunt amplasate pe puntea etalon iar dou tunuri
sunt amplasate pe platforma dintre couri.
Ambarcarea spumogenului de al mal se face tot cu electropompa de
spumogen.
Instalaia asigur funcionarea simultan a:
dou tunuri de ap i spum cu ambele pompe n funciune,
dou tunuri i doi hidrani de ap cu ambele pompe n funciune,
un tun cu o pomp n funciune.
Tubulatura este din oel, tras, zincat la interior i exterior. mbinrile sunt
cu manoane sau flane. Armturile sunt din oel sau font i au organele de
nchidere din oel inoxidabil. Instalaia este dotat cu piese de schimb i scule
conform RNR.
19
2.11.4. Instalaia de stins incendiu cu CO2

Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu CO2 detinat stingerii
focarelor de incendiu n urmtoarele compartimente:
compartimentul de maini;
compartimentul DG;
postul central de comand;
magazin de pituri;
compartimentul maina crmei;
tobe eapament MP Bb i Tb;
tobe eapament DG;
stingtor scntei caldarin.
Centrala CO2 este amplasat pe puntea brcii Bb, ntre C48 i C53 i conine
un numr de 25 butelii CO2.
n CM, DG, PCC, pituri i maina crmei, pentru protecia echipajului,
instalaia este prevzut cu un sistem de avertizare vizual i acustic ce va intra n
funciune cu aproximativ 2 minute nainte de lansarea gazului n compartimentele
respective.
La creterea presiunii n buteliile de CO2 peste valoarea admisibil, gazul
este evacuat n atmosfer printr-un fluier de semnalizare.
Centrala CO2 este echipat cu nivelmetru portabil pentru controlul periodic
al cantitii de CO2 din butelii.
Fiecare butelie CO2 este echipat cu avertizor de golire i clapei de reinere.
La toate compartimentele protejate instalaia este prevzut cu fluiere de
avertizare care semnalizeaz ptrunderea gazului n compartiment.
Instalaia este executat din evi de oel trase i zincate la cald mbinate prin
flane, manoane i nurubri. Instalaia este dotat cu piese de schimb i scule n
conformitate cu regulile RNR.
2.11.5. Instalaia de manevr - legare.

Nava este dotat cu o instalaie de manevr-legare compus din:
o nar de ghidare amplasat n parapet n extremitate prova n PD;
dou babale de remorc amplasate n prova simetric fa de PD;
patru role de ghidare amplasate pe parapet simetric fa de PD, rolele sunt
prevzute cu capace rabatabile;
patru nri de ghidare amplasate n borduri simetric fa de PD, dup cum
urmeaz:
2 buc. la prova navei n parapet,
2 buc. la centrul navei n parapet,
2 binte duble de legare amplasate la parapet simetric fa de PD n prova
navei,
8 babale de legare amplasate n borduri simetric fa de PD, dup cum
urmeaz:
4 buc. amplasate la centrul navei
2 buc. amplasate pe postament la nivelul perapetului spre pupa navei
20
2 buc. amplasate pe postament nclinat spre prova cu aproximativ 150 n
pupa navei.
dou parme de legare din polipropilen depozitate n couri pentru parme
de la prova i de la pupa navei;
dou parme de apropiere Parm relon depozitate n courile de parme
din prova navei;
o parm remorcare Cablu dublu flexibil depozitat pe tamburul de cablu
amplasat n prova.
La prova manevra se efectueaz cu tamburii de priz al cabestanelor de
ancor i manevr i la pupa cu tamburul de priz al cabestanelor de ancor i
manevr amplasate n pupa.
2.11.6. Instalaia de remorcare

Nava este dotat cu o instalaie de remorcare alctuit dintr-un vinci de
remorcare amplasat la nivelul punii principale, cu urmtoarele caracteristici:
troliu central
taciunea nominal dinamic este de 350 KN
traciunea nominal la punct fix de este de 700 KN
capacitatea tobei este de 700 m
diametrul cablului de remorc este de 64 mm
troliu lateral
traciunea nominal este de 250 KN
capacitatea tobei este de 60 m
diametrul cablului de 17 mm.
Pe tamburul troliului central este depozitat cablul de remorc iar pe tamburii
troliilor laterale sunt depozitate cablurile de manevr.
Instalaia de remorcare mai este alctuit din curbe de remorcare amplasate
la nivelul punii principale pentru ghidarea i susinerea cablului de remorcare i
din samor instalaie de remorcare pentru ghidare cablului de remorcare, amplasat
n extremitatea pupa n PD.
2.11.7. Instalaia de guvernare.

Nava este dotat cu dou maini de crm ce funcioneaz independent una
fa de cealalt, sau simultan, sincronizate electric.
Minile de crm amplasate simetric fa de PD acionate prin intermediul
arborilor de crm asupra a dou diuze orientabile.
Instalaia de guvernare se compune din:
dou diuze orientabile;
dou stabilizatoare;
dou maini de crm.
Fiecare main de crm prezint urmtoarele caracteristici:
tipul electrohidraulic
momentul nominal = 20 tm
momentul maxim = 25 tm
unghiul de bandare = 350
timpul de bandare cu ambele pompe (de la 300 pn la +350) = 28 sec.
21
puterea motoarelor electrice = 210 Kw.
Fiecare main de crm este deservit de cte dou pompe electrohidraulice
cu circuite separate de alimentare cu energie electric, de la tabloul principal de
distribuie.
ntreaga instalaie este prevzut cu un singur rezervor de ulei de rezerv de
400 litri.
Pentru fiecare main de crm este prevzut un sistem de indicare i
transmitere a poziiei crmei n timonerie.
Comanda instalaiei se face din timonerie, direct sau cu pilot automat.
Micarea se transmite de la maina de crm la diuz prin intermediul arborelui
diuzei confecionat din oel forjat i protejat co o cma din oel inoxidabil.
Pentru asigurarea etaneitii compartimentului s-a prevzut cte o presetup
de etanare la trecerea arborelui crmei prin platforma compartimentului la 5400
mm de la L.B.
n instalaia de guvernare se va folosi ulei tip H60 A STAS 9691-80.
Ungerea lagrelor se va face cu unsore consistent UM 175 Li Ca 3Pb
STAS 8789-71. Ungerea lagrelor port-elice se va face cu ulei.
Pentru a nu permite apei din exterior s ptrund n cavitatea plin de ulei n
care se rotete arborele port elice i nici uleiului s curg n exterior s-au prevzut
etanri pupa i prova.
2.11.8. Instalaia de ungere.

a) Ungerea motoarelor principale.
Pompa de ungere a MP, antrenat de motor, aspir uleiul din carter i-l
refuleaz prin filtrul fin, valvula termoregulatoare, rcitorul de ulei i filtrul grosier
n circuitul de ungere al motorului. Ungerea turbosuflantei se face cu uleiul din
circuitul de ungere al motorului.
Rcirea pitoanelor se face sub presiune cu uleiul de ungere al motorului.
La circuitul de ungere al motorului principal este cuplat i instalaia de
preungere i prenclzire al motorului, pompa de preungere aspir uleiul din
carterul motorului i-l refuleaz prin nclzitorul de ulei n circuitul principal de
ungere al motorului.
Evacuarea uleiului din carterul motorului principal se face n tancul de ulei
lucrat cu o pomp manual aflat n compartimentul motorului principal.
Umplerea carterelor MP cu ulei curat se face cu aceeai pomp manual, din
tancul de ulei de rezerv.
Evacuare uleiului uzat din reductoarele de turaie se face cu aceeai pomp
manual din compartimentul MP. Umplerea reductoarelor cu ulei curat se
realizeaz prin priza de ambarcare de pe puntea principal.
b) Ungerea Diesel - generatoarelor.
Motoarele de antrenare ale generatoarelor, sunt deservite de un sistem de
ungere sub presiune prevzut cu o pomp antrenat de motor, filtru fin, valvula
termoregulatoare, rcitor de ulei i filtru brut. Pentru preungerea motoarelor de
antrenare ale generatoarelor n instalaie s-a prevzut cte o electropomp de
preungere pentru fiecare motor n parte.
22
Umplerea carterelor motoarelor DG se face cu o pomp manual aflat n
compartimentul Diesel - generatoarelor.
Evacuarea uleiului din carterele DG-urilor se face cu aceeai pomp n
tancul de ulei uzat.
Sistemu de ungere al motorului de antrenare a DG-urilor are n compone
pompa de ungere, filtrul de ulei i rcitorul de ulei.
Umplerea i golirea motorului de antrenare a Diesel - generatoarelor se face
manual.
c) Ambarcarea i transferul uleiului.
Ambarcare uleiului n tancul de rezerv se face printr-o priz de ambarcare
aflat pe puntea principal .
Transferul uleiului se face cu dou pompe manuale una aflat n
compartimentul motorelor principale iar alta n compartimentul Diesel -
generatoarelor.
Posibilitile de manevr cu instalaia de transfer ulei sunt urmtoarele:
umplerea carterelor motoarelor principale i Diesel - generatoarelor din
tancul de ulei de rezerv;
evacuarea uleiului din carterele MP-urilor i DG-urilor n tancul de ulei
lucrat;
evacuarea uleiului din carterele motoarelor i Diesel - generatoarelor la mal;
evacuarea uleiului uzat din reductoarele de turaie n tancul de ulei lucrat;
evacuarea uleiului din tancul de ulei lucrat la mal;
umplerea reductoarelor de turaie din rezervorul de ulei reductoare.
Completarea cu ulei a carterului motorului de antrenare a DG-urilor se face
manual cu ulei din tancul de ulei rezerv.
Pentru rezerva de ulei pentru turbosuflante DG-uri i compresoare de aer, s-
au prevzut 5 canistre din tabl de oel de 20 l fiecare, iar completarea cu ulei a
turbosuflantelor i compresoarelor se face manual.
Golirea tancului de scurgeri de ulei i combustibil se face cu o pomp
manual din instalaia de combustibil.
Instalaia de ungere a MP-urilor i DG-urilor are urmtoarea componen:
pomp ungere motoare principale;
pomp ungere Diesel - generatoare;
pomp preungere motoare principale;
pomp preungere Diesel - generatoare;
pomp manual transfer ulei;
filtru fin pentru MP;
filtru brut pentru MP;
filtru fin pentru DG - uri;
filtru centrifugal pentru DG - uri;
filtru ulei pentru motorul de antrenare al DG - urilor;
filtru grosier pentru preungerea motoarelor principale;
tanc ulei de rezerv;
tanc ulei uzat;
tanc scurgeri ulei;
rezervor ulei reductor;
23
rezervor ulei pentru Diesel - generatoare.
2.11.9. Instalaia de rcire cu ap de mare.

Instalaia asigur apa de mare de rcire necesar evacurii cldurii rezultat
din procesul de funcionare al utilajelor din compartimentul maini, n scopul
meninerii temperaturii acestora n limitele recomandate pentru o funcionare
optim.
Fiecare motor principal este prevzut cu o pomp de ap de mare antrenat
de motor. Pompa aspir din magistral i refuleaz apa de mare n rcitaorele de
ulei reductor, ulei i ap motoare principale, i n final printr-o valvul de bordaj
apa este trimis peste bord. Circuitele de ap de mare sunt identice pentru ambele
motoare principale.
Circuitele de rcire cu ap de mare a motoarelor diesel-generatoarelor de
sunt deasemeni identice i se compun din:
o pomp de ap de mare antrenat;
un rcitor ap diesel-genereatoare
tubulatura i armturile instalaiei;
Fiecare pomp de ap de mare aspir din magistral i refuleaz prin
rcitorul de ap al DG-urilor, peste bord.
Pompa de ap de mare montat pe motorul de antrenare al diesel-
generatoarelor de staionare aspir din magistral i refuleaz prin rcitorul de ulei
i cel de ap rcire DG-uri n colectoarele de evacuare, dup care, printr-un robinet
cu ventil pe trei ci, apa este evacuat peste bord, sau n funcie de nacesiti, este
recirculat.
Priza de fund (cheson Kingston de fund) este format ditr-un cheson
prevzut cu grtar, zincuri de protecie, aerisire la nivelul punii principale i
robinei de suflare a grtarelor.
Priza de bordaj (cheson Kingston de bordaj) este amplasat deasupra
dublului fund, dar sub nivelul apei de pescaj minim i are aceleai dotri ca priza
de fund.
Magistrala de ap de mare este format dintr-un singur tronson de eav
cuplat la prizele de fund i de bordaj prin intermediul unui grup alctuit valvul
izolare, filtru Kingston i valvul de izolare filtru.
Magistrala este prevzut cu tuuri de alimentare a tuturor consumatorilor
din compartimentul maini, cu dopuri de aerisire i scurgere prevzute cu zincur
de protecie.
n cazul funcionrii tuturor consumatorilor de ap de mare (cu un cheson
Kingston nchis), viteza apei n magistral nu va depi 2 m/s.
Pentru filtrarea apei de mare, pe magistral sunt montate dou filtre
Kingston prevzute cu aerisire pe puntea principal.
Pentru evacuarea peste bord a apei de mare, sunt prevzute valvule de bordaj
cu posibiliti de suflare cu aer la o presiune de 0,3 Mpa.
Pe aspiraiile pompelor de ap de mare ale motoarelelor principale sunt
prevzute sunt prevzute dou sorburi de avarie prin intermediul crora se poate
elimina apa din santin. Evacuarea apei din santin cu pompele de ap de mare se
face n cazul avarierii pompelor de santin sau n alte situaii de avarie.
24
2.11.10. Instalaia de combustibil.
Pompele de combustibil ale motoarelor principale aspir din tancul de
serviciu motorin i refuleaz prin filtrele de combustibil spre pompele de injecie
ale motorului.
Pompele de combustibil sunt antrenate de motoare, fiecare motor avnd n
complet cte o pomp de combustibil. n instalaie s-a prevzut o pomp de
combustibil de rezerv care poate alimenta oricare dintre motoare. Returul de
combustibil de la motoarele principale, precum i scurgerile de combustibil sunt
dirijate la tancul de preaplin combustibil.
Diesel-generatoarele sunt alimentate din tancul de serviciu motorin,
surplusul de combustibil de la DG-uri se ntarce n tancul de preaplin motorin.
Separarea de impuriti i ap a combustibilului se face cu un separator de
combustibil. Motorina este aspirat de pompa separatorului din tancul de decantare
motorin i trimis n separator. Dup separare, motorina curat este trimis n
tancul de serviciu. Scurgerile de ap i impuritile de la separator sunt trimise n
tancul de scurgeri ap separator motorin.
Arztorul caldarinei este deservit de o electropomp de alimentare care
aspir combustibilul din tancul de serviciu motorin i o refuleaz la arztor.
Scurgerile de combustibil de al arztor sunt trimise la tancul de scurgeri
combustibil i ulei.
Echipamente ale instalaiei de alimentare cu combustibil:
electropomp rezerv alimentare MP;
pompe de combustibil;
separator motorin;
nclzitor ap splare;
tanc de decantare motorin;
tanc serviciu motorin;
tanc scurgeri combustibil, ulei i reziduri separator santin;
tanc ap santin i ap separator motorin;
rezervor ap comand separator;
2.11.11. Instalaia de ambarcat i transfer combustibil.

Instalaia are drept scop ambarcarea i debarcarea combustibilului n i din
tancurile navei precum i transferul combustibilului din tancurile de combustibil n
tacul de decantare.
Instalaia asigur urmtoarele manevre:
ambarcarea combustibiluilui (motorin) n tancurile de motorin cu mijloace
de la mal prin dou prize amplasate pe puntea liber (cte una n fiecare bord);
debarcarea combustibilului din tancuri la mal sau alt nav cu
electropompele navei;
transferul combustibilului din tancurile de combustibil n tancurile de
decantare;
transferul combustibilului ntre tancuri din Bb n Tb i invers, precum i
transferul dintre tancurile din prova CM-ului i invers, cu excepia transferului
ntre tancurile situate sub puntea CM-ului.
25
Instalaia este dotat cu dou electropompe cu urub cu mijloace de oprire a
lor din compartimentul maini. Armturile sunt confecionate din font cu organe
de nchidere din oel inoxidabil.
Tubulatura este confecionate din evi de oel trase. mbinarea tubulaturii se
face cu manoane cu excepia CM-ului unde se realizeaz cu flane. Tubulatura din
compartimentul maini se vopsete la exterior conform specificaiilor de piturare a
navei.
Tubulatura se prinde de osatura navei cu brri din oel rotund. Ambarcarea
combustibilului se face n circa 5 ore.
2.11.12. Insatalaia de alimentare cu ap potabil, sanitar i de peste bord.

Instalaia asigur alimentarea cu ap potabil, sanitar i de peste bord a
tuturor consumatorilor de pe nav. Instalaia cuprinde trei pri distincte:
a) Instalaia de ap potabil;
b) instalaia de ap sanitar;
c) Instalaia de ap de peste bord.
a) Instalaia de ap potabil alimenteaz: autoclava, fntna refrigerent,
maina de curat cartofi, robineii de serviciu din buctrie i nclzitorul de ap
potabil de la lavoarul din grupul medical.
Agregatele care deservesc instalaia sunt:
dou electropompe (una de rezerv),
un hidrofor de ap potabil,
un nclzitor de ap cald (pentru compartimentul medical),
dou filtre ceramice (unul de rezerv),
Rezerva de ap potabil este pstrat n dou tancuri cu capacitatea total de
68,2 m3.
b) Instalaia de ap sanitar alimenteaz cu ap cald i rece: lavoarele,
spltoarele, duurile precum i toi consumatorii de ap tehnic din
compartimentul maini.
Agregatele care desrvesc instalaia sunt:
un hidrofor de ap sanitar,
un boiler de ap cald,
o electropompcirculaie ap cald,
Rezervele de ap sanitar se pstreaz n dou tancuri cu o capacitate total de
75,0m3 i se completeaz la bord cu un generator de ap dulce.
c) Instalaia de ap de peste bord alimenteaz WC-urile i robineii de serviciu.
Agregatele care alctuiesc instalaia sunt:
un hidrofor de ap de peste bord,
Pentru ntreaga instalaie tubulatura este din eav din oel tras i protejat
anticoroziv prin zincare la cald.
mbinarea tubulaturii s-a fcut cu cuplri demontabile (flane, nurubri) n
zona CM-ului i nedemontabile (manoane sudate) n restul navei.
26
Armturile de pe traseu sunt din font iar cele de bordaj din oel cu organele
nchidere din oel inoxidabil. Tubulatura de ap cald s-a izolat termic cu cochilii
din vat mineral.
2.11.13. Instalaia de nclzire ncperi.

Instalaia folosete ca agent termic apa la aproximativ 900C de la instalaia
caldarinei, asigurndu-se nclzirea urmtoarelor ncperi:
CO2 , acumulatori = 100C
CM = 120C
buctrie = 160C
cabine, spltor, grup sanitar,
cazarm = 200C
sal de operaii, cabinet medical,
salon, spital = 210C
Grupurile de nclzire sunt convecte - radiatoare tip panou (CRP).
Tubulatura instalaiei este din ev tras, OLT35 i dup montare se va
cura i se va proteja la exterior cu vopsea rezistent la temperatur (dou straturi
de email-bronz-aluminiu E815-1).
Se va izola termic tubulatura de alimentare cu ap cald a convecto-
radiatoarelor (din CM).
Tubulatura (tur i retur) se va amplasa la o distan minim 100 mm fa de
traseele i aparatele electrice. Tubulatura se va monta astfel nct s asigure
scurgerea integral spre caldarin.
Armturile sunt din oel cu organe de nchidere din oel inoxidabil.
2.11.14. Instalaia de greement i lumini.

Nava este dotat cu lumini de navigaie i semnalizare n conformitate cu
Regulamentul Internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare, Londra 1972,
cu Regulile RNR-M (partea BIII) i cu cerinele clientului.
Instalaia se compune din:
a) Catarg radar amplasat pe puntea etalon n PD ntre C51 i C54 pe care se
monteaz:
antena radar,
antena gonio,
tifon,
felinarele INIR-1,
arboret pentru:
felinarele Nu pot guverna i Capacitate de manevr
redus
felinarele Nu pot guverna i Capacitate de manevr
redus (rezerv)
felinar catarg pupa
felinar catarg pupa (rezerv)
felinarele INIR-1
felinar tifon
paratrsnet
27
verg pentru manevra semnelor i semnalelor de navigaie
Catargul este amarat cu patru sarturi.
b) Catarg prova amplasat pe puntea de comand, n PD la C77 pe care se
monteaz:
felinar de ancor prova
felinar de ancor prova (rezerv)
felinar de catarg prova
felinar de catarg prova (rezerv)
felinar de remorc prova
felinar de remorc prova (rezerv)
b) Supori felinare de poziie amplasai simetric n borduri n niele parapetului
punii de comand.
c) Baston pupa amplasat pe puntea brci, n PD la coasta C33 pe care se
monteaz:
felinar ancor pupa
felinar ancor pupa (rezerv)
felinar remorc pupa
felinar pupa
felinar pupa (rezerv)
d) Suport clopot amplasat pe peretele punii de comand la coasta C82 n tribord.
2.11.15. Instalaia de tratare a apelor uzate.

Instalaia de tratare a apelor uzate, alturi de instalaia de scurgeri,
incineratoarele de bord,tratarea bactericid a apei, distilatoarele de ap i instalaia
de alimentare cu ap, formeaz instalaiile sanitare de la bordul navei.
Are drept scop ndeplinirea condiiilor de evacuare peste bord, fr restricii,
a apei rezultate din tratarea apelor uzate, prin procedee mecanice i biologice sau
de oxidare.
Instalaia se compune dintr-un tanc colector prevzut cu un separator, un
ciur i dou ajutaje de ap srat ce au drept scop antrenarea i frmiarea
particulelor solide mari. Particulele reinute n ciur, cad datorit nclinrii acestuia
ntr-o plnie care dispune de o valvul acionat pneumatic ce face legtura cu un
pneumotanc, de unde sunt evacuate cu ajutorul aerului comprimat peste bord doar
n zonele permise, sau colectate i incinerate.
Partea lichid este tratat chimic n tancul de amestec dotat cu mixer,
folosind un agent de formare a substanelor flotante (varul), i ajunge n tancul
combinat de aglomerare a substanelor flotante care au dublul rol, de amortizare a
sarcinilor de vrf i de a asigura timpul necesar de contact n vederea separrii
sedimentelor care se colecteaz gravitaional la fundul tancului de sedimentare.
Lichidul astfel separat este dat peste bord.
Exist instalaii de tratare a apelor uzate i dejeciilor care combin
tratamentul mecano-chimic cu cel de oxidare utiliznd aer sub presiune n scopul
accelerrii procesului de degradare a materiilor organice.
28
CAPITOLUL 3
DETERMINAREA PRELIMINAR A CARACTERISTICILOR DINAMICE

PENTRU REGIMUL DE EXPLOATARE A NAVEI
Una dintre problemele de baz ale proiectrii, construciei i exploatrii

navei se refer la asigurarea calitilor de mar.Calitile de mar sunt acele
nsuiri, care confer navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze ct mai mari la
consumuri de putere ct mai mici.Avnd n vedere faptul c nava aflat n mar
este un corp ce se deplaseaz printr-un mediu exterior fluid de natur dubl ap i
aer, datorit interaciunii dintre corpul navei i acest mediu iau natere i fore ce se
opun deplasrii navei pe direcia de mar. Pentru a asigura totui deplasarea navei
pe direcia propus i la parametri de vitez necesari, instalaia de propulsie va
trebui s furnizeze suficient energie propulsorului n vederea nvingerii forelor de
rezisten la naintare ce acioneaz asupra navei aflat n mar. Astfel, cunoaterea
valorii acestor fore de rezisten la naintare (a rezultantei acestora dup direcia
de deplasare a navei), chiar i cu un oarecare grad de aproximare (cele mai multe
calcule se bazeaz pe utilizarea unor indici determinai experimental n bazine de
ncercare), este strict necesar n vederea dimensionrii corecte a instalaiei de
propulsie i propulsorului precum i aprecierii factorului de eficien economic pe
care l prezint nava n exploatarea curent.
Forele ce produc rezisten la naintarea navei sunt de natur variat
grupndu-se, conform teoriilor de rezisten la naintare, n componentele
principal (R) i secundar (RS) ale rezistenei la naintare. Prin nsumarea acestor
dou componente rezult rezistena la naintare total (RT). Aceste trei elemente
vor fi determinate n subcapitolele urmtoare. Determinarea se va face pentru o
gam de viteze extins n jurul valorii maxime a vitezei navei n condiii de
exploatare normal, cu scopul de a cunoate necesarul de putere de propulsie la
viteze diferite putndu-se astfel determina i gradul de economicitate al exploatrii
navei la viteze de deplasare mai mici sau suprasarcina energetic ce trebuie
asigurat de instalaia de propulsie pe perioade relativ scurte de timp atunci cnd
condiiile de navigaie o cer.
3.1. Calculul rezistenei la naintare principale
Rezistena la naintare principal (R) este compus din dou componente : o

componenta dat de frecarea dintre suprafaa udat a carenei cu apa n care se
deplaseaz nava i o component dat de surplusul de presiune exercitat de ap pe
suprafaa carenei udate pe timpul deplasrii navei. Dintre acestea dou prima
reprezint componenta majoritar a rezistenei la naintare principale, cel puin n
cazul navelor cu carene imersate i cu viteze reduse i medii caz specific i
navelor comerciale de transport marf.
Din punct de vedere teoretic, componentele rezistenei la naintare principale
se calculeaz astfel:
29
a) rezistena de frecare:
v2
RF CF S [kN]
2
unde: = densitatea apei [t/m3];
v = viteza navei [m/s];
S = aria suprafeei udate a carenei nude [m2];
CF = coeficientul rezistenei de frecare
1 2 cos[( , Gx )]
CF = dS ;
S S v2
= efortul unitar tangenial ce acioneaz asupra elementului finit de arie al
suprafeei carenei udate;
Gx = axa longitudinal (dispus dup lungimea navei i ndreptat ctre prova
acesteia) a sistemului de axe considerat ce are centrul G situat n centrul de
greutate al navei.
b) rezistena de presiune:
v2
RP CP S [kN]
2
unde: = densitatea apei [t/m3];
v = viteza navei [m/s];
S = aria suprafeei udate a carenei nude [m2];
CP= coeficientul rezistenei de presiune
1 2 cos[( nx )]
CP = p' dS
S S v2
p' = presiunea dinamic suplimentar datorat forelor hidrodinamice ce apar la
deplasarea navei prin ap i care acioneaz asupra elementului finit de arie al
suprafeei carenei udate ;
Gx = axa longitudinal (dispus dup lungimea navei i ndreptat ctre prova
acesteia) a sistemului de axe considerat ce are centrul G situat n centrul de
greutate al navei.
Aceast metod prevede utilizarea unor serii de grafice obinute n urma
experimentelor efectuate n bazinele de ncercri hidrodinamice i care prezint
variaia coeficienilor de calcul necesari (coeficienii rezistenei de presiune) n
funcie de: raportul LCWL/Bx, coeficientul CB, numrul Fr specific navei de
proiectat, raportul Bx/T. Evident, valorile necesare calculului efectiv specific
cazului particularizat pentru nava de proiectat se obin prin interpolri liniare
succesive ntre indicaiile oferite de diferitele grafice ce prezint variaia
coeficienilor necesari doar pentru anumite valori ale datelor de intrare menionate.
n calcule intervin i numerele Reynolds i Froude corespunztoare navei de
proiectat. Acestea se calculeaz pentru o anumit vitez a navei dup cum
urmeaz:
v LCWL v
Re ; Fr
g LCWL
30
n aceste relaii intervine = viscozitatea cinematic a apei [m2/s] i g =

acceleraia gravitaional [m/s2].
Calculul este realizat tabelar (cu formulele teoretice prezentate mai sus adaptate
corespunztor acestui tip de calcul), valorile obinute fiind prezentate n tabelul 3.1
(vezi anexele).
3.2. Calculul rezistenei la naintare suplimentare
Aceast component a rezistenei la naintare totale nglobeaz forele de

rezisten date de: prezena apendicilor pe suprafaa carenei imerse, valurile mrii,
aerul prin care se deplaseaz partea emers a corpului navei inclusiv construciile
prezente pe puntea principal. La determinarea tuturor acestor elemente se folosesc
coeficieni de calcul determinai experimental exactitatea acestor calcule este
uor diminuat.
Pe ansamblu se poate considera urmtoarea relaie de definiie a rezistenei
la naintare suplimentare:
RS = RAP + RVM + RAA [kN].
Elementele constitutive ale RS se determin n mod separat astfel:

a) rezistena la naintare datorat apendicilor:
v2
RAP CAP S [kN]
2
n care: ,v,S prezint aceleai semnificaii ca i la paragraful precedent;
CAP = coeficientul rezistenei datorat apendicilor din literatura de specialitate [2]
aleg pentru acest coeficient, corespunztor tipului navei de proiectat, valoarea
0,00012.
b) rezistena la naintare generat de valurile mrii:
v2
RVM CVM S [kN]
2
n care: ,v,S prezint aceleai semnificaii ca i la paragraful precedent;
CVM = coeficientul rezistenei valurilor mrii din literatura de specialitate [2] aleg
pentru acest coeficient, corespunztor gradului de agitaie al mrii (30B
considerat iniial n prezentarea a caracteristicilor generale ale navei), valoarea
0,0003.
c) rezistena la naintare datorat aerului:

Pentru calculul acestei fore de rezisten se utilizeaz formula indicat a fi folosit
n faza de proiectare:
RAA kaer R [kN]

31
n care: kaer = coeficient adimensional determinat pe cale statistic pentru diferite

tipuri de nave pentru acest coeficient aleg corespunztor indicaiilor din literatura
de specialitate [2] valoarea 0,015;
R = rezistena la naintare principal [kN], determinat n cadrul subcapitolului
anterior.
Calculul rezistenei la naintare suplimentare este realizat tabelar, valorile
obinute fiind prezentate n tabelul 3.2 (vezi anexele).
3.3. Calculul rezistenei la naintare totale i a puterii instalaiei de propulsie
Rezistena la naintare total (RT) se obine prin nsumarea componentelor

sale principal i suplimentar:
RT = R + RS [kN] .
Puterea de remorcare necesar a nvinge rezistena la naintare total
determinat trebuie s fie asigurat de ctre instalaia de propulsie cu care este
dotat nava. Aceast putere se determin teoretic astfel:
PE RT v [kW] sau PE 1,36 RT v [CP].
Rezultatele obinute sunt prezentate n tabelul 3.3 (vezi anexele).
n cazul remorcherelor puterea asigurat de instalaia de propulsie se
determin astfel:
PE = RC +Rr + Ra + RT [kW]
unde:
RC rezistena la naintare a convoiului;
Rr rezistena remorcei;
Ra rezistena aerului;
RT rezistena la naintare proprie a remorcherului;
Puterea de remorcare este asigurat de ctre propulsor pe cale reactiv
elicea imprim unei mase de ap o vitez de deplasare n sens opus celui de
micare al navei realiznd astfel n unitatea de timp un lucru mecanic egal cu cel
necesar deplasrii navei pe aceeai durat de timp cu o anumit vitez energia
necesar rotirii acestuia n ap fiind primit de la axul port-elice.
3.4. Alegerea motorului principal.

n conformitate cu rezultatele obinute n urma calculelor prezentate anterior,
rezult necesitatea adoptrii a dou motoare de tip 12 R 255 FMA, fiecare avnd
puterea maxim de 2456 CP la o turaie de 1000 rot/min.
3.5. Alegerea propulsorului.

Deoarece nava este de tip remorcher, ceea ce nseamn c trebuie s
satisfac unele condiii suplimentare referitoare la calitile nautice, n special la
manevrabilitatea acesteia, rezult necesitatea adoptrii unui propulsor de tip
E.P.F.(elice cu pas fix) cu diuze orientabile. Elicea are un diametru de 3,2 m i se
rotete cu turaia de 150 rot/min.
32
CAPITOLUL 4
COMPARTIMENTAREA NAVEI
Compartimentarea navei const n mprirea corpului navei n segmente

perfect izolate ntre ele prin intermediul unor perei transversali etani. Acetia
joac un rol determinant att n asigurarea nescufundabilitii navei, prin limitarea
cantitii de ap preluat la bordul navei n cazul apariiei unei neetaneiti n
nveliul exterior al corpului navei, ct i n creterea rezistenei generale i locale
a corpului navei supus la solicitri mecanice complexe.
Compartimentul este o parte din spaiul interior al navei, limitat de fund ,
bordaje sau perei longitudinali, puntea de compartimentare i de doi perei
transversali etani succesivi sau de peretele de coliziune i extremitatea navei.
Dat fiind importana pereilor etani n sigurana exploatrii navei, numrul
acestora la bordul diferitelor tipuri de nave este impus de ctre Societatea de
Clasificare sub supravegherea creia este construit nava. Registrul Naval Romn
prevede pentru navele remorcher cu lungimi mai mari de 40 m, i compartimentul
maini dispus n zona central i cu zon de navigaie nelimitat se vor dispune cel
puin 4 perei transversali etani. Pentru nava de proiectat remorcher cu lungimea
de 64,80 m adopt 9 perei transversali etani.
Poziionarea acestor perei la bordul navei se efectueaz prin operaiunea de
compartimentare a navei, n conformitate cu prescripiile R.N.R. Astfel, pentru
nava de proiectat s-a realizat compartimentarea prin parcurgerea urmtoarelor
etape:
a) determinarea lungimii de calcul a navei:
Pentru determinarea acestei mrimi se vor lua n calcul valorile:
0,96 LWL 58,27m
Lpp 56,00m
0,97 LWL 58,87m
R.N.R. prevede considerarea ca lungime de calcul a navei valoarea maxim
dintre Lpp i LWL cu condiia ca rezultanta obinut s nu depeasc valoric
mrimea 0,97LCWL. Astfel, adopt:
L 0,97 LCWL 58,87m
b) determinarea distanei regulamentare de-a lungul corpului navei:
Formula de calcul indicat de Registru este:
a 0 0,002 L 0,48
deci: a 0 0,597 m
Aceast distan regulamentar poate fi modificat cu 25% ceea ce permite
adoptarea distanei de 0,6m pentru zonele situate n afara celor caracterizate de
distane regulamentare impuse. Pentru acestea din urm R.N.R. prevede:
-pentru picuri: 0,6 m (n zona picului pupa aceast poriune se extinde pentru nava
de proiectat cu nc dou coaste spre prova)
-de la peretele de coliziune i pn la distana de 0,2L de perpendiculara prova: 0,7
m (0,2L = 11,77 m).
33
c) poziionarea efectiv a pereilor transversali etani:

Pentru poziionarea ct mai exact a pereilor transversali etani, se vor ine
cont de caracteristicile principale ale remorcherelor.n acest caz peretele picului
prova se va dispune la cel puin 0,05 L sau 10 m (adoptndu-se valoarea cea mai
mic) dar nu mai mult de 0,08 L de la perpendiculara prova. Se adopt valoarea
0,08 L = 4,8 m msurai de la axa de calcul (conform indicaiilor R.N.R.).
Dispunerea peretelui picului prova se va face n coasta C80.
n cazul peretelui picului pupa, distana de la acesta pn la perpendiculara
pupa se va stabili innd seama de sistemul de construcie al extremitii pupa i al
montrii tubului etambou. n totdeauna acesta trebuie s se afle n compartimente
etane.
Peretele picului pupa se amplaseaz la o distan de perpendiculara pupa de
0,0917 L = 5,4 m. Dispunerea peretelui picului pupa se va face n coasta C12.
Compartimentul maini fiind dispus n zona central a navei peretele pupa al
CM se va amplasa la o distan de perpendiculara pupa de 0,295 L = 17,4 m.
Dispunerea peretelui pupa al CM se va face n coasta C31. Peretele prova al CM se
va poziiona n aa fel nct s se asigure spaiul necesar amplasrii mainii de
propulsie i tuturor celorlalte echipamente i instalaii aferente. Astfel pentru CM
se va adopta o lungime de 18,6 m iar peretele prova al compartimentului maini va
fi dispus n coasta C62.
Pentru asigurarea flotabilitii navei n cazul inundrii a dou compartimente
alturate se vor dispune un numr de 3 perei tansversali etani, dintre care unul
desparte compartimentul maini n dou compartimente i este poziionat n coasta
C48. Ceilali doi perei sunt dispui unul ntre peretele picului pupa i peretele
pupa al CM iar cellalt ntre peretele picului prova i peretele prova al CM.
Prin dispunerea celor 2 perei etani vor rezulta nc 4 compartimente etane
n afara copartimentului maini i a celor dou compartimente din picuri.
Primul compartiment etan dup picul pupa va avea lungimea de 5,4 m i va
fi situat ntre coastele C12 i C21.
Al doilea compartiment etan dintre picul pupa i peretele pupa al CM va
avea lungimea de 6 m i va fi dispus ntre coastele C21 i C31.
Primul compartiment etan dup compartimentul maini va avea o lungime
de 4,8 m i va fi poziionat ntre coastele C62 i C70.
Al doilea compartiment etan dup compartimentul maini va avea o
lungime de 6 m i va fi aezat ntre coastele C70 i C80.
n concluzie nava proiect va beneficia de 10 compartimente etane,
evideniate n planul general al navei din plana nr. 1, dispunerea pereilor pe
coastele reale fiind urmtoarea: C3; C12; C21; C31; C48; C62; C70; C80; C88.
34
CAPITOLUL 5
INSTALAII DE PUNTE, CORP I MAINI
5.1 Instalaia de ancorare.
5.1.1 Generaliti
Instalaia de ancorare are rolul de a asigura meninerea navei la punct fix n
condiii de siguran, indiferent de condiiile hidrometeorologice i de aspectul
fundului mrii i de a genera fora necesar virrii ancorei i lanului acesteia
indiferent de adncimea la care acestea au fost imersate. Pe parcursul staionrii la
ancor, instalaia de ancorare trebuie s asigure preluarea forelor de reaciune
provocate de aciunea factorilor externi navei.
Legtura de fixare (lan sau parm) suport solicitarea dat de rezultanta
forelor exterioare, care tind s deplaseze nava, n cazul instalaiei de ancorare i
legare, sau se opun deplasrii acesteia, n cazul instalaiei de remorcare. Legtura
dintre nav i elementul de fixare (ancor, bint de cheu) sau remorcher, se
realizeaz cu ajutorul lanurilor sau parmelor, care, datorit raportului mic ntre
grosime i lungime, precum i datorit flexibilitii lor, pot fi considerate fire grele,
omogene i flexibile.
Instalaia de ancorare are rolul de a asigura legtura dintre nav i fundul
apei n locuri neamenajate. Nava poate staiona la ancor n bazinele sau radele
portuare, n mare deschis sau n zone cu gheuri. Ea se fixeaz de fundul apei cu
ajutorul ancorei, prin intermediul lanului sau a parmei de ancor, care poate fi
ridicat la bord de mecanismul de ancorare. Pentru a permite fixarea sigur a navei
ancorate i desprinderea ancorei la virare, ancora este construit astfel nct fora
de fixare este maxim atunci cnd asupra ei acioneaz o for orizontal, i
minim atunci cnd este solicitat de o for vertical.
Instalaia de ancorare trebuie s prezinte siguran deosebit n funcionare i
s permit acionarea mecanic de la distan.
O instalaie de ancorare este format din: ancor, lan de ancor, nara de
ancor, stopa de lan, ghidajele de lan, vinciul de ancor, nara de punte, tubul de
ghidare, puul de lan i dispozitiv de prindere a lanului de corpul navei.
Ancorele sunt elemente de fixare a navei fa de fundul apei, prin
intermediul lanului de ancor. Ele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
Construcie simpl;
Rezisten mecanic mare;
Comoditate de manevrare i ntreinere;
For maxim de fixare;
S se fixeze rapid de fundul apei i s se poat prinde din nou dup ce au
fost smulse;
S se desprind uor de fundul apei i s permit acionarea numai prin
lan.
35
O caracteristic general a ancorelor este factorul de smulgere kS, definit ca

raportul dintre fora orizontal de smulgere FS i greutatea ancorei ma g .
F
kS S
ma g
O ancor este format dintr-un fus articulat, avnd la un capt cheia
dreapt de fixare a lanului, iar la cellalt capt braele de nfigere.
Dup poziia fusului fa de brae se deosebesc dou cazuri:
a) Ancor cu fus nearticulat se fixeaz de fundul apei cu o parte din
numrul total de brae. Cea mai cunoscut este ancora Amiralitate, la care, pentru a
asigura nfigerea, lungimea traversei este mai mare dect distana dintre gheare.
Printre ancorele cu fus nearticulat se numr: ancora cu patru gheare, ancora cu
gheare de pisic, ancora cu un singur bra i ancora de ghea.
Factorul de smulgere al acestor ancore este kS = 9 12. dei au construcie
simpl i eficient, aceste ancore nu au un domeniu larg de utilizare din cauza
dimensiunilor de gabarit mari i a dificultilor de fixare la bord.
b) Ancora cu fus articulat se fixeaz de fundul apei cu ambele brae.
n cazul navei proiect instalaia de ancorare este dotat cu dou
ancore de tip Hall. Acest tip de ancor este utilizat la majoritatea navelor,
datorit siguranei deosebite n funcionare i a posibilitii de fixare n nara
de ancor.
Factorul de smulgere este relativ redus; kS = 3 4, dar el crete odat cu
suprafaa activ a braelor.
Printre ancorele cu fus articulat se numr: Gruson, Union, Byers, Taylor,
Speck.
Pentru navele rapide sunt folosite ancore cu fus articulat cu factorul de
smulgere kS = 6 11, n construcie sudat, cu brae de suprafa mult mai mari,
cum sunt ancorele Danforth i Matrosov, prevzute cu traverse n planul braelor,
pentru a asigura aezarea corect a acestora pe fundul apei.
Ancorele sunt construite din oel turnat, excepie fcnd cele pentru nave
rapide, care se pot executa din oel sudat, sau chiar din aliaje uoare.
Lanurile de ancor sunt elemente de legtur dintre ancor i corpul
navei. Pentru adncimi mari de ancorare, n loc de lanuri sunt folosite parme
metalice, iar pentru navele rapide, parme nemetalice.
n poziia de ancorare, lungimea lanului sau parmei de ancor trebuie s
asigure orizontalitatea forei de solicitare a ancorei. n funcie de adncimea de
ancorare, lungimile minime de lan de ancor sunt recomandate n urmtoarea
diagram (fig. 5.1).
36
Lungimi minime de lan l [m]
0 100 200 300
l = 4h
Adncimi de ancorare h [m]
l = 3h
50
l = 2,5h
100
150
l = 1,5h
200
250
Fig. 5.1.
Lanurile de ancor sunt caracterizate prin calibrul lor d, care este diametrul
srmei de oel din care este confecionat zaua. Toate celelalte dimensiuni sunt
exprimate n funcie de calibrul d.
n funcie de tehnologia de execuie se deosebesc: zale sudate electric (fr
punte, pentru d = 537 mm; cu punte, pentru d = 1362 mm) i zale sudate prin
forjare (fr punte, pentru d = 37 mm; cu punte, pentru d = 13100 mm).
Prin formarea lungimii necesare, ntreinerea curent i tracionarea de
probare periodic, lanul de ancor este format din mai multe tronsoane, numite
chei de lan. Fac excepie lanurile cu un calibru d < 15 mm, care pot fi executate
fr a fi mprite n chei de lan.
Normativele Registrului Naval Romn cu privire la instalarea lanului

de ancor sunt:
Instalarea lanurilor de ancor trebuie s asigure micarea lor liber n
timpul fundsirii i virrii ancorelor;
Fusul ancorei trebuie s intre liber n nar, numai sub aciunea forei de
traciune din lanul de ancor i s se desprind uor din aceasta, cnd nceteaz
aciunea de ntindere;
Grosimea peretelui tubului nrii nu trebuie s fie mai mic de 0,4 din calibrul lanului
de ancor care trece prin nar.
Nrile de ancor sunt deschideri n corpul navei, prin care lanul traverseaz
bordajul i puntea pentru a fi acionat de mecanisme de ancorare n vederea
depozitrii la bord.
Amplasarea ei condiioneaz frecarea lanului sau parmei la schimbarea de
direcie i influeneaz puterea instalaiei de ancorare. De asemenea, n tubul nrii
de ancor intr fusul articulat al ancorei, cnd nava n mar are ancora depozitat la
bord.
Stopele de lan sunt dispozitive de blocare a lanului de ancor fa de corpul
navei, pentru situaiile de mar sau ancorare. Exist stope fixe, la care locul de
blocare pe lan coincide cu locul de fixare pe corpul navei, i stope cu lan.
37
Stopa de lan este elementul care transmite lanului de ancor rezultanta

forelor exterioare Fe care acioneaz asupra corpului navei aflate la ancor.
Normative ale Registrului Naval Romn cu privire la stopele de lan:
Dac stopa este destinat exclusiv pentru inerea ancorei la postul de
mar n nar, atunci piesele sale trebuie s fie calculate pentru un efort n lan egal
cu de dou ori masa ancorei. n acest caz eforturile unitare n piesele stopei nu
trebuie s fie mai mari dect 0,4 din limita de curgere a materialului lor. Dac
stopa are n componen lan sau cablu, acestea se vor calcula pentru o for egal
cu de dou ori masa ancorei, lundu-se un coeficient de siguran de 5 fa de
sarcina de rupere a lanului sau fora total de rupere a cablului.
Dac stopa este destinat pentru asigurarea ancorajului, atunci piesele sale
trebuie s fie calculate pentru o for n lan egal cu 0,8 din sarcina lui de rupere.
n acest caz, eforturile unitare n piesele stopei nu trebuie s fie mai mari dect
0,95 din limita superioar de curgere a materialului lor. Lanul sau cablul stopei
trebuie s aib o rezisten egal cu aceea a lanului de ancor pentru care sunt
destinate.
Nrile de punte sunt elemente ale instalaiei de ancorare prin care lanul
aflat la barbotina mecanismului de ancorare este introdus n puul lanului.
Sunt aezate pe puntea superioar deschis i pentru a proteja puul lanului
de inundare, sunt dotate cu un capac rabatabil, care se aeaz n poziia de
nchidere numai dup ce lanul a fost fixat n stop. Unghiul dintre axa nrii la
intrare i planul orizontal depinde de poziia relativ dintre nara de punte i
barbotina mecanismului de ancorare. Axa nrii la intrare trebuie s fie tangent la
barbotin.
Atunci cnd puul lanului nu se afl pe verticala nrii de ancor i este
plasat sub o punte intermediar, este utilizat un tub de ghidare a crui ax trebuie
s fie conceput astfel nct frecarea cu lanul s fie minim.
Nrile de punte se execut prin turnare, iar tuburile de ghidare prin sudare,
ambele fiind din oel.
Puurile de lan au rolul de a depozita lanurile de ancor virate parial sau
total la bord. Avnd nmagazinat o mas apreciabil, amplasarea lor influeneaz
poziia centrului de mas a navei. Pe vertical se amplaseaz ct mai jos, iar n plan
orizontal sunt amplasate n sau ct mai aproape de planul diametral, n afara
pereilor transversali extremi ai navei: n prova peretelui de coleziune i n pupa
peretelui de presetup.
n seciune orizontal puurile de lan sunt dreptunghiulare sau, mai ales
cilindrice, pentru a favoriza depozitarea gravitaional a lanului. Dimensiunile
puurilor de lan depind de calibrul i lungimea lanului depozitat.
Regulile Registrului Naval Romn cu privire la puul de lan sunt:
Pentru depozitarea fiecrui lan de ancor trebuie s se prevad un pu de
lan. Dac se prevede un singur pu de lan pentru dou lanuri, acesta va avea un
perete despritor care s asigure depozitarea separat a fiecrui lan;
Forma, capacitatea i adncimea puului de lan trebuie s asigure trecerea
liber a lanului prin nar, aezarea de la sine a lanului i filarea lui nestingherit
la lansarea ancorei;
38
Construcia puului de lan i a capacelor gurilor de vizitare trebuie s fie
etane la ap, att ct este necesar pentru ca inundarea ntmpltoare a puului s
nu duc la deteriorarea instalaiilor auxiliare importante sau a echipamentelor
amplasate n afara puului de lan i s nu influeneze exploatarea n bune condiii a
navei.
Fixarea lanului de ancor de corpul navei. n anumite cazuri de
exploatare, cum ar fi blocarea ancorei de fundul stncos al apei, trebuie s existe
posibilitatea renunrii la ansamblul ancor-lan, prin desprinderea de corpul navei.
Sistemul de fixare a lanului de ancor de corpul navei trebuie s asigure o prindere
sigur i, la nevoie, o desprindere rapid i sigur chiar i atunci cnd lanul sau
parma sunt tensionate.
Cele mai utilizate sunt sistemele cioc de papagal. Ciocul de papagal trebuie
montat astfel nct pentru lanul complet filat, el s ias din puul lanului i s
ajung pe punte, pentru a putea fi acionat.
Pe navele cu N a 205 dispozitivul de deblocare a lanului de ancor trebuie
prevzut cu un mijloc de acionare de pe puntea pe care se afl mecanismul de
ancorare sau de pe alt punte dintr-un loc cu acces permanent, liber i facil.
Dispozitivul de acionare trebuie s fie cu autofrnare.
Cu privire la dispozitivele pentru asigurarea i declanarea captului lanului
din pu, Registrul Naval Romn prevede:
Piesele dispozitivului pentru asigurarea i declanarea captului cheii de lan de
capt trebuie s fie calculate la rezisten pentru o for n lan egal cu 0,6 din
sarcina lui de rupere. n acest caz, eforturile unitare n piesele dispozitivului nu
trebuie s fie mai mari dect 0,95 din limita superioar de curgere a materialului
lor;
Sistemul de construcie al dispozitivului de asigurare i declanare a captului
cheii de lan de capt trebuie s funcioneze sigur, att sub aciunea forei din lan
menionate anterior, ct i n lipsa acesteia.
Nava de proiect este dotat cu o instalaie de ancorare att la prova ct i la
pupa.
Instalaia de ancorare prova este amplasat pe puntea teug n extremitatea
prova i se compune din:
dou cabestane de ancor i manevr;
trei ancore din care dou principale i una de rezerv;
dou declanatoare de lan amplasate n corespondena puurilor de lan
pe puntea principal i acionate de pe puntea teuga de la o roat de manevr;
dou lanuri de ancor din oel de rezisten mrit;
dou nri de ancor din table roluite i sudate pe generatoare, avnd la
intersecia cu nia nrii de bord din oel turnat;
dou nie de ancor n borduri pentru aezarea i pstrarea ancorelor la
post n mar;
dou nri de lan din table roluite i sudate pe generatoare avnd
extremitatea din pu un troncon din tablroluit pentru ghidare;
dou stope cu rol i cuit n construcie sudat;
dou dispozitive de boare a lanului din parm;
39
dou capace de furtun amplasate n extremitate de pe puntea tuga a
nrii de ancor.
Instalaia de ancorare pupa va fi amplasat n extremitatea pupa tribord pe
puntea principal i se compune din:
un cabestan de ancor i manevr;
o ancor amplasat n ni pe oglinda pupa tribord;
un lan de ancor din zale sudate cu punte, din oel de reziste mrit;
un declanator de lan amplasat n corespondena puului de lan
acionat de pe prtia principal;
o nar de ancor din tabl roluit i sudat pe generatore bordat la
intersecia cu puntea principal i tabla niei cu inele din oel rotund;
o nar din lan din eav;
o ni de ancor amplasat n oglinda pupa tribord aproape de PD;
o stop cu urub;
uluce i ghidaje pentru ghidarea lanului din cabestan spre pu i spre
nara de ancor;
un dispozitiv de botare a lanului;
un capac de furtun amplasat pe nara de ancor;
5.1.2 Breviar de calcul

a) Se stabilete pentru nceput caracteristica de dotare a navei Na:
N a 2 / 3 2B h 0,1A
unde: - deplasamentul volumetric la pescajul corespunztor liniei de
ncrcare de var [m3];
B - limea navei [m];
h - nlimea de la linia de ncrcare de var pn la faa
superioar a nveliului punii celui mai nalt ruf [m];
A - suprafaa velic n limitele lungimii navei L, considerat de
la linia de ncrcare de var [m2].
b) n funcie de caracteristica de dotare a navei se stabilesc caracteristicile lanului

i ancorei.
Diametrul minim al tijei zalei de lan trebuie s fie:
d min 1,55 N a [mm]
Diametrul real d se va alege ca fiind valoarea imediat superioar a diametrului
minim al tijei, n conformitate cu STAS-ul pentru lanuri.
Greutatea unui metru liniar de lan n aer se determin cu relaia:
q g 0,0215 d 2 [N/m]
unde: g=9,81 - acceleraia gravitaional [m/s2];
Masa ancorei se determin conform cerinelor RNR partea A III cap. 3 tabelul
3.1.3-1.
Ma = 1740 [kg]
Aceast condiie reiese din obligativitatea ancorei de a pstra o legtur sigur
ntre nav, lanul de ancor i fundul apei.
Greutatea ancorei va fi: Ga = Mag [N]
40
Greutatea ancorei, Ga, i a unui metru liniar de lan, qa, n ap, se pot determina
nmulind valorile acestor greuti cu un coeficient ce ine cont de mpingerea
arhimedic a apei asupra ancorei i a lanului.
Greutatea ancorei n ap va fi:
Ga ap = Ga [N]
Greutatea unui metru liniar de lan n ap va fi:
qap = q [N/m]
OL apa
unde: - coeficient ce se determin cu relaia ;
OL
OL 7800 - densitatea oelului [kg/m3]
apa 1025 - densitatea apei de mare; [kg/m3]
0,87
c) Pentru dimensionarea instalaiei trebuie s calculm forele ce solicit

elementele componente ale instalaiei de ancorare.
Rezultanta acestor fore o vom nota cu Fext. Forele exterioare care acioneaz
asupra navei au diverse origini, evideniindu-se cantitativ doar cele produse de
interaciunea curentului marin, Fc, i a vntului, Fv.
Se poate scrie c:
Fext = Fc+Fv [N];
unde:
Fc 0,5k k f f S ud apa v 2 [N]
Fv k v A v 2v [N]
n care:
apa 1014 [kg/m3] - densitatea apei de mare;
k k 1,05 - coeficient de corecie pentru influena curburii corpului;
f 1,14 3,84 - coeficient de frecare a apei de caren;
f 0,7 1,2 - majorarea coeficientului de frecare datorat prezenei asperitilor
pe corpul navei;
S ud 1074,3 [m2] -suprafaa udat a carenei;
v vc vt ;
v c 1 3 [m/s] - viteza curentului marin i se ia n calcul vc = 2,57m/s;
v t 0,1 0,3 [m/s] - viteza navei la tragerea acesteia pe lan;
k v 0,24 0,61 [Ns2/m4]; - coeficient de presiune a vntului;
A 412 [m2]; - suprafaa velic a navei;
vv 4 - viteza vntului, corespunztoare a 3 grd. Beaufort [m/s].
Lungimea lanului de ancor liber suspendat n ap este:
2 H h Fext
H h [m]
2
l
q apa
unde: H adncimea apei [m];

41
Conform Registrului Naval Romn, lungimea total minim a unui lan este:
Llt min=2,5 h [m]
Lungimea lanului aezat liber pe fundul mrii este:

l1=Llt l [m]
TII
T1
TIII TIV
/2 O1 /2 O1 2
l1
Etapele 4 i 5 0 Etapele 2 i 3 Etapa 1
Fig.5.2. Poziiile succesive ale navei

i lanului de ancor la ridicare ancorei
d) Etapele de virare a ancorelor.

Virarea ancorei este procesul prin care se aduce la bord cu ajutorul mecanismului
de ancorare o ancor fundrisit, n vederea plecrii navei din locul de staionare.
Acest proces se desfoar pe parcursul a patru etape.
n continuare se vor determina forele de acionare la barbotin, cuplul necesar al
motorului i duratele celor cinci etape de virare a ancorei.
Etapa I.. Tragerea navei pe lan cu for de traciune constant.

Fora de traciune n lan la barbotina vinciului este:
l 2 H h
2
T1 q apa [N]
2 H h nb
Cuplul motorului electric de acionare este:
T1 q np h np R b
M1 [Nm]
mec i
Durata de desfurare a primei etape este:
30 l1 i
t1 [s]
R b n1
unde:
nb 0,65 0,80 - randamentul funcional al nrii de bordaj;
np 0,70 0,80 - randamentul funcional al nrii de punte;
mec 0,42 0,82 - randamentul funcional al transmisiei mecanice;
Rb 6,85 d - raza barbotinei vinciului [m];
hnp - lungimea lanului de ancor suspendat n puul lanului [m];
i 100 200 - raportul de transmisie mecanic;
n1 - turaia motorului electric corespunztoare cuplului la axul
acestuia [rpm].
Etapa II. Aducerea navei deasupra ancorei.

Timpul de desfurare al etapei a doua este:
60l H h i
t2 [s]
R b n1 n 3
Odat cu terminarea virrii poriunii de lan aflate pe fundul apei, fora de
traciune la barbotin crete, datorit rezistenei opuse de ancor, fapt pentru care
nava este nevoit s se deplaseze n continuare ctre verticala ancorei.
Creterea forei de traciune este liniar de la valoarea T1 la valoarea
corespunztoare smulgerii ancorei de pe fundul apei, T3.
Fora T3 i turaia n3 corespund debutului etapei a III-a.
Etapa III. Smulgerea ancorei de pe fund.

Aceast etap corespunde procesului de smulgere a ancorei. Fora de traciune
necesar la barbotin prevede nvingerea att a forelor de greutate ale ancorei i
lanului filat, ct i a celor de reinere a ancorei pe fundul apei. Aceast for nu
poate fi precis calculat, fiind estimat n mod acoperitor ca fiind dublul greutii
n aer a ancorei.
Fora de traciune necesar smulgerii ancorei va fi:
2G a G aapa q apa H q h
T3 [N]
nb
Momentul la axul motorului electric va fi:
T3 q np h np R b
M3 [Nm]
mec i
Timpul de smulgere al ancorei va fi estimat la t3 = 60 [s].
Etapa a III-a se sfrete odat cu ridicarea ancorei de pe fundul apei.
Etapa IV. Ridicarea ancorei suspendat liber.

Fora de traciune n lan la barbotin este:
q apa H q h G apa
T4 [N]
nb
43
Cuplul la axul motorului de antrenare va fi:
T4 q np h npp R p
M4 [Nm]
mec i
Fora i cuplul necesare la barbotin scad uniform liniar, odat cu virarea cu vitez
constant a lanului de ancor.
n momentul n care ancora ajunge n dreptul nrii de bordaj se vor obine
urmtoarele ecuaii pentru fora de traciune i momentul de la axul motorului:
G
T4final a [N]
nb
T4final q nb h np R 6
M 4 final [Nm]
mec i
Etapa a IV-a se va desfura pe o durat de timp egal cu:
60H h i
t4 [s]
R b n 4 n 4 final
Etapa V. Tragerea ancorei n nar.

Pe parcursul acestei etape forele de frecare cresc substanial, datorit forelor de
apsare mult mai mari exercitate de ancor pe suprafaa interioar a nrii de bordaj.
La finalul acestei ultime etape se vor nregistra mrimile:
- Fora de traciune la barbotin:
1,25 G a
T5 [N]
nb
- Cuplul la axul motorului:

T5 q np h np R b
M5 [Nm]
mec i
Pentru evitarea deteriorrii bordajului prin lovirea acestuia cu ancora, viteza de
virare a lanului pe aceast perioad trebuie s aib o valoare maxim de 0,050,07
m/s.
n cazul funcionrii instalaiei de ancorare n regim de avarie, care presupune
virarea ancorei de la o adncime egal cu lungimea total a unui lan de ancor, Llt,
solicitarea motorului poate fi mult mai mare dect n cazul smulgerii ancorei.
Astfel, se pot determina urmtoarele mrimi:
- Fora de traciune n lan la barbotin la nceputul virrii:
q apa L lt q h G aapa
Tin [N]
nb
- Momentul la axul motorului electric la nceputul virrii:
Tin q np h np R b
M in [Nm]
mec i
- Fora de traciune n lan la finalul virrii:
44
Ga
Tfin [N]
nb
- Momentul la axul motorului electric la finalul virrii:
Tfin q np h np R b
M fin [Nm]
mec i
- Timpul de virare al ancorei n regim de avarie:
60 L lt i
t av [s]
R b n in n fin
b) Calculul motorului de acionare a instalaiei de ancorare.

Pentru alegerea motorului de acionare a instalaiei de ancorare trebuie determinate
solicitrile maxime la care acesta este supus n condiii normale i de avarie.
Pentru determinarea solicitrilor maxime ale motorului electric de acionare, se
vor calcula momentele caracteristice ce acioneaz asupra arborelui motorului
electric:
- Momentul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei:
2 G a G aapa qapa H q h R b q np h np R b
M sm [Nm]
mec nb i mec i
- Momentul necesar virrii ancorei de la o adncime egal cu lungimea lanului
de ancor:
q apa Llt q h G aapa R b q np h np R b
M Llt [Nm]
mec nb i mec i
- Momentul necesar virrii a dou ancore de la adncimea H:

2G aapa q apa H q h R b q np h np R b
Ma [Nm]
mec nb i mec i
Momentul nominal al motorului (Mn) este:
M
M n max [Nm]

unde:
Mmax = max(Msm; Ml; Ma);
= 1,52 - coeficient de suprastructur al motorului;
Turaia nominal a motorului electric este:
n nc n med [rpm]
unde: nmed - turaia motorului ce corespunde vitezei medii de virare a
ancorei (Vlt med=Llt/ttot) [rot/s]
i L lt i Vltmed
n med 9,55 9,55 [rpm]
R b t tot Rb
unde:
Llt - lungimea imersat a lanului [m];
ttot - timpul total de virare a ancorei [s];
= 1- sn coeficient ce depinde de scderea tensiunii de alimentare;
45
sn = 0,1 coeficient de scdere a tensiunii de alimentare a motorului pe timpul
sarcinii (pentru motoare asincrone cu rotor n scurt circuit);
Puterea de calcul a motorului electric de acionare va fi:
n
Pnc M n nc [KW]
9550
unde: Mn - moment nominal al motorului electric de acionare [Nm];
nnc - turaia nominal de calcul a motorului electric de acionare
[rpm].
5.1.3. Calculul particularizat al instalaiei de ancorare prova

Pe baza breviarului de calcul al instalaiei de ancorare se vor determina
mrimile necesare ce vor conduce la dimensionarea motorului electric de acionare
a instalaiei.
Elementele principale ale instalaiei de ancorare (greutatea i numrul
ancorelor, diametrul nominal i lungimea lanului de ancorare) se determin n
conformitate cu prescripiile RNR ediia 1990 partea a AIII cap. 3.
a) Determinarea caracteristicii de dotare a navei:
N a 2 / 3 2Bh 0,1A
unde:
2662 [m3];
B = 14,66 [m];
h = 12 [m];
A = 412 [m2].
rezult:
Na = 585,11
b) Determinarea diametrului minim al tijei de lan:

d min 1,3 N a [mm]
rezult:
dmin = 31,4 [mm]
Am ales diametrul real al tijei de lan:
d =32 [mm]
Greutatea unui metru liniar de lan n aer se determin cu relaia:
q 9,8 0,0215 d 2 [N]
rezult:
q = 215,7 [N]
Masa ancorei nu trebuie s fie mai mic de:
M a min k N a [kg]
unde: k = 3 - coeficient utilizat n cazul navelor cu zon de navigaie
nelimitat;
rezult:
M a min 1755,3 [kg]
46
Am ales masa ancorei: Ma = 1760 [kg]
Greutatea unei ancorei va fi:

Ga = Mag [N]
rezult:
Ga =17248 [N]
Greutatea ancorei n ap va fi:
Gaap = Ga [N]
rezult:
Gaap = 15005 [N]
Greutatea unui metru liniar de lan n ap va fi:
qap = q [N]
rezult:
qap =187,6 [N]
unde: = 0,87 - coeficient adimensional de densitile cunoscute ale
oelului i apei de mare;
c) Determinarea rezultantei forelor exterioare ce acioneaz asupra navei.

- Determinarea forei de interaciune produs de curentul marin:
Fc 0,5k k f f S ud apa V2 [N]
Fc 2690,9 [N]
- Determinarea forei de interaciune a vntului:

Fv k v A v 2v [N]
Fv 1977,6 [N]
Rezultanta acestor fore va fi:
Fext Fc Fv [N]
Fext = 4668 [N]
Lungimea total minim a unui lan de ancor trebuie s fie, conform prescripiilor
Registrului Naval Romn, de:
Llt min = 2,5h [m]
unde: H = 75 adncimea apei [m];
rezult:
Llt min = 187,5 [m]
Llt = 220 [m]
Lungimea lanului de ancor liber suspendat n ap este:
l = 98,7 [m]
Lungimea lanului aezat liber pe fundul mrii este:

47
l1 = Llt l [m]
l1 = 122 [m]
d) Determinarea forelor de traciune la barbotin, cuplurilor necesare i duratelor

celor cinci etape de virare a ancorei:
Etapa I. Tragerea navei pe lan cu for de traciune constant.

Fora de traciune n lan la barbotin este:
T1 27331 [N]
Cuplul motorului electric de acionare a instalaiei este:
M 1 42,72 [Nm]
Durata de desfurare a primei etape este:

30 l1 i
t1 [s]
R b n1
t 1 106 [s]
n relaiile prezentate apar mrimile:
nb 0,65 0,80 - randamentul funcional al nrii de bordaj;
np 0,70 0,80 - randamentul funcional al nrii de punte;
mec 0,42 0,82 - randamentul funcional al transmisiei mecanice;
Rb 6,85 d - raza barbotinei vinciului [m];
hnp - lungimea lanului de ancor suspendat n puul lanului [m];
i 100 200 - raportul de transmisie mecanic;
n1 - turaia motorului electric corespunztoare cuplului la axul
acestuia [rpm].
Etapa a II-a. Aducerea navei deasupra ancorei.

Timpul de desfurare a acestei etape este:
60l h i
t2 [s]
R b n 1 n 3
t 2 88,8 [s]
Etapa a III-a. Smulgerea ancorei de pe fund.
Fora necesar smulgerii ancorei va fi:
T3 90171 [N]
Cuplul axului motorului va fi:
M 3 163,5 [Nm]
48
Timpul de smulgere al ancorei va fi luat: t3 = 60 [s]
Etapa a IV-a. Ridicarea ancorei suspendat liber.

Fora de traciune la barbotin va fi:
T4 41585 [N]
Cuplul axului motorului electric de antrenare va fi:
M 4 74,77 [Nm]
La finalul acestei etape ancora ajunge n dreptul nrii de bordaj, unde este
introdus. Vom obine:
- Fora de traciune la finele etapei a IV-a:
T4 final 24293 [N]

- Momentul la axul motorului electric:
M 4final 43,108 [Nm]

Timpul de desfurare a acestei etape va fi:
60H h i
t4 [s]
R b n 4 n 4 final
t 4 76 [s]
Etapa a V-a. Tragerea ancorei n nar.

Fora de traciune la barbotin va fi:
T5 30366 [N]
Cuplul axului motorului de acionare este:
M 5 54,2 [Nm]
n cazul regimului de avarie se vor obine urmtoarele valori pentru forele de
traciune i momentele de la axul motorului, astfel nct vom avea:
- Fora de traciune n lan la barbotin la nceputul virrii

q apa L lt q h G aapa
Tin [N]
nb
Tin 79945 [N]

- Momentul la axul motorului electric la nceputul virrii:
M in
T
in q np hnp Rb
[Nm]
mec i
M in 144,84 [Nm]
49
- Fora de traciune n lan la finalul virrii:
G
Tfin a [N]
nb
Tfin 24293 [N]
- Momentul la axul motorului electric la finalul virrii:
Tfin q np h np R b
M fin [Nm]
mec i
M fin 43,188 [Nm]
- Timpul de virare al ancorei n regim de avarie:
60 L lt i
t av [s]
R b n in n fin
t av 182,6 [s]
e) Determinarea motorului de acionare a instalaiei.

Se vor calcula pentru nceput momentele caracteristice ce acioneaz asupra
arborelui motorului electric.
- Momentul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei:
2 G a G aapa qapa H q h R b q np h np R b
M sm [Nm]
mec nb i mec i
M sm 163,52 [Nm]
- Momentul necesar virrii ancorei de la o adncime egal cu lungimea lanului
de ancor:
q apa Llt q h G aapa R b q np h np R b

M Llt [Nm]
mec nb i mec i
M Llt 144,84 [Nm]

- Momentul necesar virrii a dou ancore de la adncimea H:

2 G aapa q apa H q h R b q np h np R b
Ma [Nm]
mec nb i mec i
M a 150,73 [Nm]
Cuplul nominal al motorului de acionare a instalaiei va fi:
M
M n max [Nm]

unde:
Mmax = max(Msm; Ml; Ma);
Mmax = 163,52 [Nm]
= 1,52 - coeficient de suprasarcin al motorului;
50
rezult:
163,52
Mn 86,98 [Nm]
1,88
Turaia nominal de calcul a motorului electric va fi:
n nc n med [rpm]
unde:
nmed - turaia motorului ce corespunde vitezei medii de virare a
ancorei (Vlt med=Llt/ttot) [rot/s]
i v lmed
n med [rot/s]
2R b
n med 1,45 [rpm]
= 1-sn = 1-0,1 = 0,9

sn = 0,1 - coeficient de scdere a tensiunii de alimentare a motorului pe
timpul suprasarcinii.
n nc 1,3 [rpm]
Puterea de calcul a motorului:
nnc
Pnc M n [KW]
9550
1,3
86,98
9550
Pnc = 11,9 [KW]
5.2 Instalaia de balast.
5.2.1 Generaliti
Rolul instalaiei de balast la bordul unei nave este acela de asigura pescajul,
asieta longitudinal i transversal i stabilitatea navei prin ambarcarea de greuti
la bord (lichide ap de mare) i poziionarea centrului de greutate al navei n mod
corespunztor asigurrii bunelor condiii de navigaie i exploatare ale acesteia.
Componena instalaiei de balast este prezentat n cele ce urmeaz:
- prize i chesoane de fund i bordaj;
- magistral de ap de mare;
- pompe de balast cu agregatele lor de acionare;
- valvule de trecere pentru (de)conectarea pompelor (de) la sistemele de
tubulatur;
- casete de distribuie;
- sisteme de tubulaturi;
- valvule comandate de la distan corespunztoare fiecrui tanc;
- tancuri de balast;
- sorburi i dispozitive de msurarea nivelului apei n tancuri;
- valvule de bordaj;
51
Apa de balastare preluat din mare prin prizele de fund i bordaj, dotate cu
valvule Kingston destinate (de)cuplrii magistralei de balast (de) la priz i
mpiedicrii scurgerii apei din instalaie n exterior, cu ajutorul pompelor de balast
este stocat la bord n tancuri speciale denumite tancuri de balast.
Prizele de fund i bordaj sunt prevzute i cu filtre mecanice grosiere,
dispozitive de suflare i dezgheare ce constau n serpentine (inele) perforate
alimentate cu aer comprimat sau abur supranclzit plasate n chesoanele de fund i
bordaj. Prizele constituie parte integrant a magistralei de ap de mare ce poate fi
uor recunoscut n compartimentul maini datorit faptului c este constituit din
conducta cu diametrul cel mai mare din toate cele existente n compartiment.
Amplasarea prizelor trebuie s se fac n zonele de pe suprafaa operei vii n care
depunerile de nisip i ml sunt minime.
La golirea tancurilor apa este refulat de ctre pompe peste bord prin
intermediul unor valvule de bordaj situate n zona liniei de pescaj maxim. Aceste
valvule sunt de sens unic mpiedicnd ptrunderea apei din exteriorul navei n
instalaie.
Pompele de balast sunt prin excelen pompe de debite foarte mari i sarcini
pe aspiraie i refulare relativ sczute (nlimea maxim de aspiraie nu depete
56 m) fapt pentru care sunt preferate n construcie pompele de tip centrifugal
sau axial autoamorsabile antrenate de motoare electrice de turaie corespunztoare.
Att pompele ct i celelalte echipamente electrice, mecanice i hidraulice sunt
navalizate n vederea asigurrii rezistenei acestora la aciunea puternic coroziv a
aerului i apei mrii precum i la aciunea stropilor de ap. Rolul pompelor este
acela de a asigura umplerea sau golirea tancurilor de balast n timpi ct mai redui,
n conformitate cu prevederile impuse de Societatea de Clasificare. n practica
exploatrii navale se recurge la umplerea sau golirea tancurilor de balast pe cale
gravitaional dac durata necesar efecturii operaiunii respective o permite i
dac poziionarea tancului fa de linia de plutire pe care se afl nava este
avantajoas, aceasta realizndu-se n vederea evitrii consumului de energie
suplimentar i uzrii inutile a echipamentelor instalaiei.
Tubulatura instalaiei de balast trebuie s asigure, prin construcie,
vehicularea debitelor de ap impuse n perioadele de timp corespunztoare
prevederilor Registrului. Toate tubulaturile vor fi astfel montate nct s asigure
funcionarea corect a instalaiei i la nclinri transversale de maxim 50 i s nu fie
expuse ngheului. La punerea n funciune a instalaiei se verific rezistena i
etaneitatea tubulaturii la o presiune a fluidului de lucru de 4 bari sau o presiune
egal cu cea furnizat de pompa de stins incendii cnd aceasta asigur
preponderent funcionarea instalaiei. evile utilizate sunt din oel cptuit la
interior cu material cu efect protector contra coroziunii (ex: policlorur de vinil,
zinc).
Tancurile de balast sunt tancuri de tip structural fiind dotate cu tubulaturi
individuale astfel nct s existe posibilitatea umplerii sau golirii fiecrui tanc sau
grup de tancuri n parte. n acest scop la bordul navei exist magistrale de balast
corespunztoare tancurilor din cele dou borduri din prova compartimentului
maini (tancuri de subpunte, gurn i dublu fund) i picului prova i o alt
tubulatur de alimentare a tancului de balast din picul pupa. Cuplarea sau
52
decuplarea acestora la refularea sau aspiraia pompelor de balast se face prin
intermediul unor casete de distribuie (distribuitoare hidraulice cu sertar cu seciuni
de trecere mari) comandate electromecanic. Toate racordrile tancurilor la
magistrale sunt prevzute cu valvule comandate (n general de tip fluture)
hidraulic de la distan i sorburi. Toate valvulele comandate sunt prevzute i cu
comand direct local sau de la distan. Armtura telecomandat va avea o
comand local care trebuie s acioneze independent de cea de la distan
(mecanic) de pe puntea pereilor etani. Dac este posibil aceste acionri vor fi
directe (ex : roat de mn). Dac amplasarea valvulei nu permite accesul direct la
aceasta (ex : valvule situate n dublul fund sau n tancul de balast din picul prova),
acionarea manual local poate fi nlocuit printr-o acionare manual de la
distan (ex : acionare mecanic cu tije mbinate cardanic sau hidraulic cu pomp
de mn). Casetele valvulelor i valvulele cu comand manual trebuie s fie
amplasate n locuri care, n condiii normale de exploatare, sunt permanent
accesibile. Protecia suprafeelor interioare ale tancurilor la aciunea coroziv a
apei de mare este realizat prin amplasarea n interiorul tancurilor a plcilor de zinc
cu rol protector.
Prezena valvulelor i casetelor de distribuie comandate, traductorilor de
nivel al apei din tancuri mpreun cu acionarea electric a pompelor de balast
permit gestionarea centralizat a ntregii instalaii din postul central de
supraveghere i comand al compartimentului maini (PSCM).
Sorburile sunt ajutaje tronconice (plnii) dispuse n pupa fiecrui tanc de
balast i ct mai nspre planul diametral al navei. Se pot monta sorburi i n zona
gurnei la tancurile din regiunea gurnei. Sorburile pot fi prevzute sau nu cu filtre
mecanice grosiere pentru evitarea antrenrii pe tubulatur a eventualelor impuriti
mecanice de dimensiuni mari.
Exist posibilitatea folosirii ca tancuri de balast i a tancurilor de
combustibil dup ce acestea s-au golit complet cu condiia ca la debalastare s se
efectueze o operaie de separare a apei de substanele petroliere antrenate. n acest
caz este interzis folosirea ca pomp de rezerv a pompei de stins incendii pentru
evitarea ptrunderii n instalaia de stins incendii a reziduurilor petroliere.
Tancurile de balast sunt situate ct mai departe de centrele de greutate i de
caren ale navei n vederea maximizrii efectului de reducere/amplificare a
amplitudinii oscilaiilor transversale ale navei pe mare montat i celui de ajustare
a asietei navei. Astfel, tancurile vor fi poziionate n zona bordajelor, dublului fund
i picurilor. Umplerea tancurilor se recomand a fi complet n vederea eliminrii
consecinelor negative induse de prezena suprafeelor libere asupra stabilitii
navei.
Funcionarea instalaiei de balast ca instalaie de asiet prevede conectarea
att pe aspiraia ct i pe refularea pompelor de balast, prin intermediul casetelor
de distribuie, a conductelor de legtur cu tancurile de balast n vederea
transvazrii apei dintr-un bord n altul sau ntre tancurile din prova i pupa navei cu
scopul obinerii asietei dorite, n vederea apuprii sau limitrii amplitudinii
oscilaiilor navei (prin pomparea continu n contratimp a apei dintr-un bord n
altul).
53
Importana unei bune funcionri i fiabiliti a instalaiei de balast-asiet se
extinde i prin prisma asigurrii vitalitii navei avnd n vedere importana
asigurrii flotabilitii i nescufundabilitii navei prin limitarea nclinrii acesteia
se evit n acest fel imersarea navei pn sub linia de siguran i utilizarea, n
caz de necesitate deosebit, a pompelor de balast la golirea compartimentelor
inundate i asigurarea debitelor de ap necesare stingerii de incendii aprute la
bordul navei prin cuplarea pompelor de balast la instalaiile de santin respectiv
la cea de stins incendii cu jet de ap. Interconectarea instalaiilor de balast, santin
i stins incendii prezint avantaje pentru toate instalaiile n cazul avarierii
pompelor vreuneia dintre acestea, aceast metod fiind utilizat i pentru reducerea
numrului de pompe utilizate (pompele dintr-o alt instalaie pot fi
folosite/considerate ca pompe de rezerv pentru celelalte instalaii), n acest grup
poate fi inclus i pompa de rezerv a instalaiei de rcire cu ap a motorului
principal.
Registrele navale prevd o serie ntreag de condiii referitoare la
caracteristicile constructiv-funcionale ale instalaiilor de balast cu care sunt dotate
navele. Registrul Naval Romn impune urmtoarele cerine:
- asigurarea corectrii poziiei centrului de mas al navei conform
necesitilor impuse de stabilitatea navei, n timp util;
- asigurarea drenrii tancurilor de balast n cazul nclinrilor ndelungate ale
navei de maxim 150 n plan transversal i de maxim 50 n plan longitudinal;
- funcionare care s exclud posibilitatea inundrii arbitrare a navei,
degradarea de ctre ap a mrfii transportate sau ptrunderea apei n combustibil;
- nepoluarea n funcionare a acvatoriilor cu ap amestecat cu reziduuri
petroliere sau cu alte produse prevzute n conveniile internaionale (ex:
MARPOL 1973);
- dispunerea de mijloace de acionare local i de la distan a pompelor i de
aparate pentru msurarea cantitii de ap n locurile de colectare;
- materialele de construcie utilizate s fie rezistente la aciunea apei de mare;
- prezena n componena instalaiei a unui numr minim de armturi de
manevr i fitinguri demontabile.
5.2.2 Calcul instalaiei de balast

1. Alegerea pompei de balast
Conform R.N.R. A-VIII pct.3.2.1 diametrul magistralei de balast trebuie s fie:
dB = 18 3 V (mm)
unde
V = capacitatea celui mai mare tanc de balast;
dB = 18 3 39 = 61,1 mm
Debitul electropompei de balast va fi:
v Di
2
Q= 3600 (m3/h)
4
54
unde
v = 2 m/s viteza apei pe tubulatur
0,06112
Q= 2 3600 =21,11 m3/h
4
Pentru reducerea timpului de balastare se alege o electropomp cu caracteristicile:

Q = 50 m3/h, Hr = 50 mCA, H = 7 mCA.
2. Pentru reducerea timpului de debalastare
V
T= (ore)
Q
281,9
T= = 7 ore
40
3. Calculul tubulaturilor de aspiraie-refulare balast
4Q
D= (m)
3600 v
- pe tubulatura de aspiraie
4 40
D= = 0,084 m
3600 2
Se alege o tubulatur 1084,5 (Di = 99 mm)

Magistrala de aspiraie balast va avea n C.M. o tubulatur de 1084,5 (Di=99 mm)
n tancuri 1148 (Di = 98 mm).
4. Calculul vitezelor reale pe tubulatura de aspiraie-refulare balast
4Q
v (m/s)
D 2 3600
- pentru tubulatura Dn100
4 50
v 1,76 m/s
0,1 3600
2
55
4 50
v 2,76 m/s
0,08 3600
2
4 50
v 4,34 m/s (nu se folosete)
0,065 3600
2
5. Calculul pierderilor de sarcin pe tubulatura de aspiraie balast
5.1. Se folosete relaia de calcul
l v
2
H hs (mCA)
B 2g
5.2. Traseul ales pentru calculul pierderilor este cel mai dezavantajos pentru
pomp.
2m 21,6 m
II di = 80 mm I di = 100 mm
5.3. Pierderile locale de sarcin sunt:
Zona I
- 1 plnie 10,6=0,6
- 2 coturi 20,3=0,6
- 1 valvul fluture 10,4=0,4
- grup dublu 10,8=0,8
Total =2,4
Zona II
- 1 reducie 10,3=0,3
- 3 coturi 900 30,3=0,9
- 1 valvul cu sertar 10,8=0,8
56
-1 filtru 13,5=3,5
Total =6,5
5.4. Grosimea evilor conform cerinelor R.N.R.
Dext P S0 b c S Sales
114 5 0,217 0,086 3 3,303 8
108 5 0,205 0,082 3 3,287 4,5
89 5 0,144 0,057 3 3,201 5
6. Concluzii
Electopompa aspir deoarece Hasp max pomp= 7 mCA > 4,85 mCA
Dv l l v2 v 2 l
Re D
Di v

l D D 2g 2g D hs H
1,4 1,01 10 6 0,0 3,3 0,01 21, 2, 1, 3,1

0,1 3,1 105 3,67 6,07 0,3 1,82
1 3 3 7 6 4 3 2
0,0 2,2 1,01 10 6 0,0 2,6 0,01 6, 0,2 1,7

1,75 105 2 0,43 6,93 1,73 0
8 1 3 6 7 5 5 3
HT=4,85 mCA
5.3. Instalaia de ungere
5.3.1. Generaliti
1. Instalaia de ungere a fost proiectat pe baza urmtoarei documentaii:
Norma tehnic de ncadrare a motorului Diesel naval 12R251 FMA
elaborat de ICPEH Reia D-1001.015.008
proiectul reductorului inversor SWV72 RENK Reia
Reguli pentru clasificare i construcia navelor maritime parte A-VIII cap. 9
elaborate de R.N.R.
2. Instalaia asigur ungerea organelor n micare a motoarelor i preluarea

unei cantiti din cldur a acestora. Ungerea suprafeelor aflate n micare relativ
una fa de alta, asigur eliminarea frecrii uscate i reduce valoarea coeficienilor
de frecare.
Instalai de ungere asigur totodat transferul i umplerea cu ulei a
tancurilor, rezervoarelor de serviciu, umplerea i completarea cu ulei a carterului
motoarelor, precum i debarcarea uleiului uzat.
3. Descrierea instalaiei de ungere.

Instalaia de ungere se compune din urmtoarele:
57
3.1. Circuitul de ungere motoare de propulsie 12R251 F.M.A.
3.2. Sistemul de vehiculare, respectiv umplere, transfer i golire a uleiului.
3.3. Sistemul de preungere a M.P. i D.G.
3.4. Ungerea agregatelor din C.M.[reductor SWV72, instalaia E.P.F.(R280)
compresoare de aer]
3.1. Circuitul de ungere M.P.[motoarele 12R251FMA]

Instalaia este deservit de pompele de ungere ale motoarelor, pompe cu
roi dinate tip 1472/D1000 Seria 095.
Pompele au urmtoarele caracteristici:
- debitul 1180-1218 dm3/min
- presiunea de refulare ulei 9,19,45 bar
Uleiul folosit pentru ungerea motoarelor 12R251FMA este M40 Super 2.
cu SAE 38-40/820C.
Uleiul este aspirat de pompa de ulei, printr-un sorb [din baia de ulei] i
refulat n rcitorul de ulei i sistemul de filtrare. n partea de refulare, pompa de
ulei este prevzut cu un ventil de siguran, care protejeaz pompa de ulei i
respectiv instalaia de o presiune mai mare dect presiunea optim, controleaz
presiunea de refulare prin distribuirea unei cantiti de ulei napoi n baie.
Uleiul trimis de pompa de ulei trece prin rcitorul de ulei, cedeaz apei de
mare energia termic preluat de la motor n procesul ungerii, trece prin filtrul brut
i ajunge n galeria principal de ungere a motorului. La intrarea n galerie, uleiul
trece printr-un ventil de reglare a presiunii care stabilizeaz presiunea la
p=5kgf/cm2 . Presiunea uleiului la ieirea din rcitor are o valoare fluctuant
(26kgf/cm2), funcie de temperatura acestuia, de turaia pompei de ungere i
poziia ventilelor pentru reglarea presiunii.
Uleiul din galeria principal de ungere este vehiculat la lagrele paliere
ale arborelui cotit, efectueaz ungerea i preluarea energiei calorice de la cuzinei
i arbore i prin canalele de ungere ale arborelui cotit este vehiculat la cuzineii de
biel. Dup efectuarea ungerii i rcirii cuzineilor de biel, uleiul ptrunde prin
canalele de ungere din biel la bolul pistonului, trece prin pasajele din piston
(canalizaii) i efectueaz rcirea pistonului.
Prin orificiul din mantaua pistonului, uleiul revine n baia de ulei. Dou
conducte preiau uleiul sub presiune din galeria principal i-l conduc la turbo
suflant i la arborele cu came, efectund ungerea i preluarea energiei termice ale
acestora.
Alte dou conducte preiau uleiul sub presiune din galeria principal i-l
duc la culbutori i mecanismul de distribuie, asigurnd ungerea acestora.
Ansamblul piston segmeni este uns barbotaj. Ceaa de ulei format n caracter prin
barbotare asigur ptrunderea uleiului prin zona mantalei cmii n spaiul dintre
piston i cma, ulei care preluat de segmeni asigur ungerea cilindrilor.
Nivelul uleiului trebuie meninut ntre nivelul maxim i minim, la toate
regimurile de funcionare, completarea uleiului se face din rezervorul de ulei.
Temperatura optim a uleiului este asigurat de valvula termoregulatoare care
regleaz n permanen cantitatea de ulei care trece prin rcitorul de ulei i
cantitatea de ulei care ocolete rcitorul. Cele dou cantiti de ulei prin amestecul
58
lor la intrare n motor determin o temperatur optim a amestecului,
corespunztoare cerinelor impuse de fabricant.
O parte din uleiul care unge cilindrii este ars i se elimin odat cu
produsele de ardere, iar o alta se depune sub form de reziduuri(calamin) n zona
dintre segmeni i locaul segmenilor. Aceste depuneri, n timp conduc la blocarea
(ancrasarea) acestora pe canal. Uleiul aditivat M40 Super2 reduce mult formarea
depunerilor de calamin.
Reglarea poziiei ventilelor valvulei termoregulatoare RGV-40K/U10-
Dv-S-80, pentru obinerea variaiei celor dou cantiti de ulei, se realizeaz cu
ajutorul unui servomecanism pneumatic, care acioneaz tija valvulei
termoregulatoare. Servomecanismul pneumatic este acionat de aerul comprimat, la
presiunea de 0,9 MPa,din instalaia de aer comprimat, la comanda dat de un
traductor TE montat pe tubulatura de aspiraie a pompei de ulei. Motorul
12R251FMA este un motor cu carter umed.Rcitorul de ulei asigur rcirea
uleiului vehiculat prin motor, cu ap de mare, rcire evident n Instalaia de
rcire.
Parametrii funcionali ai circuitului de ungere pentru M.P:
presiunea uleiului la intrare n motor 5,8 bar
presiunea uleiului la ieire motor 8 bar
temperatura uleiului la intrare motor ~740C
temperatura uleiului la ieire motor ~800C
Instalaia de ungere este prevzut cu termometre, manometre,
manovacuumetre la intrarea-ieirea uleiului din motor, la intrarea-ieirea uleiului
din rcitoare i filtre.
3.2. Sistemul de vehiculare, umplere, transfer i golire ulei.

Instalaia dispune de tancuri de ulei de rezerv poz. 1U, tanc ulei uzat
poz. 4U i tanc ulei scurgeri 1S, precum i electropomp tip DL4 i pomp
manual BKF4 pentru transferul i vehicularea uleiului. Umplerea cu ulei a
tancului de reuerv, a carterelor motoarelor 12R251FMA se face gravitaional.
Umplerea tancului de serviciu 1U se face prin gura de ambarcare poz.23. Umplerea
sau completarea cu ulei a carterelor motoarelor se face gravitaional din tancul de
serviciu prin manevrarea valvulelor canea.
Golirea uleiului uzat din carterele motoarelor se realizeaz n tancul de
ulei uzat poz. 4U gavitaional, prin manevrarea valvulelor canea care pun n
legtur baia de ulei a motoarelor cu tancul i manevrarea robineilor de golire ulei
din motoare.
ntreaga instalaie este prevzut cu tvi de scurgere ulei, tubulatur de
colectare a uleiului, provenit din scurgeri i dirijarea acestuia ctre tancul de
scurgeri poz. 1S.
Golirea uleiului uzat din tancul de ulei uzat poz. 4U se realizeaz cu
electropompa de ulei poz. 27 sau pompa manual BKF4, prin racordarea tancului
la gura de ambarcare poz. 23, manevrnd valvulele canea. Evacuarea uleiului uzat
se realizeaz prin racordarea gurii de ambarcare poz. 23 cu furtun la cisternele de
colectare de pe cheu. Evacuarea uleiului din tancul de serviciu poz. 1U se
59
realizeaz cu electropompa de ulei poz. 27 sau pompa manual BKF4, prin
racordarea acestora cu tancul de ulei poz. 1U i gura de ambarcare poz. 23, apoi
racordnd de la gura de ambarcare un furtun la cisternele pentru preluarea uleiului
de pe cheu sau la o alt nav.
3.3. Ungerea agregatelor din C.M.

Ungerea agregatelor (compresoarele de aer, reductoarele S.W.V.72) se
realizeaz de ctre instalaia de ungere n circuit nchis a fiecrui agregat.
Completarea cu ulei n sistemul de ungere se realizeaz din canistrele cu ulei poz.
25.
3.4. Sistemul de preungere a M.P. i D.G.
Pregtirea motoarelor n vederea punerii n funciune, necesit naintea
lansrii preungerea acestora odat cu procesul de prenclzire cu ap a circuitului
de rcire pentru aducerea motoarelor la o temperatur n sistem de aproximativ
400C, condiie prescris de firma constructoare.
3.5.1. Preungerea motorului 12R251 FMA.
Preungerea i prenclzirea uleiului se realizeaz cu electropompa de
preungere poz. 221 i prenclzitorul de ulei poz. 249 din completul motorului.
4. Dimensionarea pompei de ulei de ungere.

n sistemele de ungere ale motoarelor navale se folosesc pompe cu roi
dinate i pompe cu urub, acestea avnd avantajul unor construcii simple, sigure
n funcionare i debitarea uniform a uleiului.
Dup rolul pe care l nlocuiesc n sistemele de ungere pompele pot fi:
de transfer i de circulaie.
4.1 Pompa de transfer.

Este prevzut pentru vehicularea uleiului dintr-un rezervor n altul. Debitul
acestei pompe se determin prin durata de timp prevzut pentru vehicularea unui
anumit volum de ulei:
c V m3
Qv
h
unde: - V = 1,9 m3 volumul de ulei ce urmeaz a fi vehiculat;

- c = 1,15 1,2 coeficient de majorare a debitului, innd seama de reducerea
acestuia n timp.
- = 0,5 h durata n timp pentru vehicularea uleiului.
1,18 1,9 m3
Qv 4,48
0,5 h
4.2 Pompa de circulaie.

60
Debitul pompei de circulaie se determin n funcie de debitul de cldur ce
trebuie preluat de la uleiul de ungere.
Pentru calculul debitului de cldur se admite c lucrul mecanic de frecare este
transformat parial n cldur, care este preluat de uleiul de ungere.
Debitul de cldur nmagazinat n uleiul de ungere este dat de relaia:
3600 a pr Pe 1 m KJ
Q h
m
Pe = 3530 Kw puterea efectiv a motoarelor;

m = 0,9 randamentul mecanic al motoarelor;
apr = 0,4 0,45 debitul relativ de cldur preluat de ulei;
3600 0,41 35301 0,9 KJ

Q 578920 h
0,9
n cazul motorului 12R251 FMA rcirea capetelor pistoanelor se face tot cu ulei
din sistemul de ungere. Debitul suplimentar de cldur preluat de la pistoane se va
calcula ca reprezentnd o parte, Qrp din ntregul debit de cldur dezvoltat n
cilindrii motorului, prin arderea combustibilului.
KJ
Q rp a rp c e Pe H e h
- a rp 0,04 0,06 debitul relativ de cldur preluat de ulei;
aleg: arp = 0,04;
- c e 198 g consumul specific efectiv de combustibil;
KWh
- H e 42729,7 KJ puterea caloric inferioar;
Kg
KJ
Q rp 0,04 0,198 3530 42719,7 1194340,2 h
Debitul pompei de circulaie ulei de ungere va fi:

c Q Q rp m3
Qv
c u T2 T1 h
unde: - c = (1,53) coeficient de uzur prin care se are n vedere reducerea
debitului pompei datorit uzurii; aleg: c = 1,2;
- = (0,830,85)103 [Kg/m3] densitatea uleiului de ungere;

= 0,83103 [Kg/m3]
- cu = (1,72,1) [KJ/Kggrd] cldura specific a uleiului;
aleg: cu = 1,7 [KJ/KGgrd];
- (T2 - T1) = diferena de temperatur;
61
T2 - T1 = 10
578920 1194340,2 m3
Q v 1,5 152, 6
0,83 2,1 10 3 10 h
Aleg: pompa de tip 1472/D1000 (cu roi dinate) cu Q = 160 m3/h;
5. Tancuri i rezervore de ulei.

Instalaia de ungere a motorelor 12R251FMA i MB836Bb este dotat
cu urmtoarele tancuri evideniate n proiectul instalaiei:
tanc de ulei rezerv cu o capacitate de 11,39 m3
tanc de ulei uzat cu o capacitate de 3,5 m3
tanc de ulei scurgeri
tanc de ulei rezerv pentru reductorul SWV 72 Renk Reia.
canistr de ulei cu o capacitate de 20 l pentru compresoare de aer
canistr cu ulei cu o capacitate de 20 l pentru turbosuflant.
Instalaia E.P.F.(elice cu pas fix) este o instalaie separat care utilizeaz ulei
hidraulic i nuface parte din prezenta documentie.
6. Materialele utilizate.
Toate evile sunt confecionate conform STAS 530/1-87 i 404/1-87 din
OLT 35, evile de scurgere conform SATS 7657-80 sunt confecionate din oel OL
37. Flanele de cuplare, uruburile de prindere sunt confecionate din oel OL42-
OL50, conform recomandrilor ICEPRONAV i cerinelor R.N.R.
Garniturile de etanare ale flanelor de cuplare evideniate n rubrica
mbinri tipizate 08.02.10.00 sunt confecionate din marsit MU5.2.
7. Armturile utilizate.
Toate armturile utilizate din Fc,OL sunt fabricate pentru lucru la
presiuni care s nu depeasc valoarea de 10 bar.
Instalaia dup terminarea montajului este supus probelor de etaneitate
la o presiune egal cu p=1,25pf (pf= presiunea de lucru a instalaiei) pentru
depistarea i remedierea eventualelor nereguli de etaneitate.
8. Probarea instalaiei de ungere se realizeaz cu ntrega instalaie n

funciune [motoarele 12R251FMA] conform programelor de probe stabilite.
Probele se fac n prezena R.N.R. care atest buna funcionare a instalaiei.
Instalaia de ungere linie axial [cuzinei linie axial, tub etambou]
conform structurii instalaiilor de corp i maini fcut prin nomenclator de
ICEPRONAV Galai, face parte din instalaia Linie de arbori i ca urmare nu
face obiectul prezentei documentaii.
62
CAPITOLUL 6
BILANUL ENERGETIC I ALEGEREA GRUPURILOR DG

Bilanul energetic al navei
1. Scop
ntocmirea bilanului energetic are ca scop determinarea sarcinii electrice de
calcul pentru ntreaga nav, n vederea dimensionrii surselor de energie electric,
respectiv pentru alegerea numrului i puterii a grupurilor diesel generatoare.
2. Bilanul energetic pentru consumatorii industriali

n cadrul bilanurilor energetice ntocmite pentru consumatorii electrici
industriali, n general, sarcina electric de calcul reprezint o mrime care
caracterizeaz consumul de energie electric.
Mrimile fizice utilizate n acest scop sunt puterea activ P, reactiv Q i
aparent S.
Puterea activ care se ia n calcul se numete putere cerut sau de calcul i
reprezint o putere activ convenional de valoare constant care produce energie
pentru elementele instalaiei electrice (transformatoare, linii etc.) acelai efect
termic ca i puterea real.
Puterea cerut PC se determin din puterea instalat (nominal) Pi cu ajutorul
coeficientului de cerere Kc
Pc K c Pi
Coeficientul de cerere ine cont de gradul de ncrcare i randamentul
receptoarelor, de simultaneitatea funcionrii acestora i de randamentul reelei de
distribuie. Ca urmare coeficientul de cerere este exprimat cu relaia.
Ki Ks
Kc
r
n care:
Ki coeficient de ncrcare
Ks coeficientul de simultaneitate
- randamentul mediu al receptoarelor
r randamentul reelei ntre receptoare i punctul n care se calculeaz puterea
cerut.
Puterea cerut de receptoarele de for i de iluminat poate fi determinat
prin urmtoarele metode:
63
- metoda coeficienilor de cerere, aplicabil la un numr mare de receptoare i care
permite calcularea puterii cerute globale pe posturi de transformatoare sau pe o
ntreag ntreprindere;
- metoda formulei binome, care este mai precis ca metoda coeficientelor de
cerere, n special pentru un numr redus de receptoare;
- metoda duratei de utilizare a puterii maxime cerute;
- metoda static.
2.1. Metoda coeficienilor de cerere

Este una din metodele aproximative de calcul, mult utilizat, i ea presupune
parcurgerea urmtoarelor etape de calcul:
- se stabilesc puterile Pik pe categoriile K de receptoare, categorii stabilite de obicei
dup serviciul de funcionare (continuu, intermitent, etc.)
- se calculeaz puterile cerute Pck pe categoriile K de receptoare cu relaia:
PCk K Ck Pi k
unde: K Ck - coeficientul de cerere al categoriei K
- se calculeaz puterea reactiv cerut QC k tot pe categoriile K de receptoare cu
relaia:
1
Q Ck PCk 2
1 PCk tg Ck
cos Ck
unde: cos Ck - factorul de putere cerut al categoriei K

Mrimile K Ck i cos Ck sunt determinate experimental pe baze statistice pentru
diferite receptoare i sunt indicate n normative.
- se calculeaz puterile active i reactive totale cu relaiile:
n n
PC PC k ; Q C Q C k
k 1 k 1
- se calculeaz puterea total aparent cerut sau de calcul a tuturor

consumatorilor:
SC PC2 Q C2
- se alege o surs de alimentare cu o putere instalat care s respecte condiia:
Si S C
3. Bilanul energetic pentru nave
Pentru ntocmirea bilanului energetic al unei nave poate fi utilizat orice metod
utilizat la consumatorii industriali. Dar de obicei se utilizeaz metoda
64
coeficienilor de cerere cu unele particulariti specifice echipamentelor navale, a
exploatrii acestora precum i a regimurilor de exploatare a ntregii nave.
Algoritmul de ntocmire a bilanului energetic dup metoda coeficienilor de cerere
parcurge urmtoarele etape:
3.1. Gruparea consumatorilor
Consumatorii se grupeaz de obicei dup criteriul tehnologic care permite
introducerea unui coeficient de simultaneitate pe grup K S g .
Astfel conform bilanului prezentat n tabelele 1 la 7 avem urmtoarele grupe
uzuale:
1. Mecanisme auxiliare MP
2. Mecanisme auxiliare n CM
3. Mecanisme de punte
4. Instalaii ventilaie general i frig alimente
5. Agregate atelier mecanic
6. Mecanisme pentru intervenii i salvere
7. Agregate gospodreti
8. Instalaii de radio i speciale
9. Instalaia de iluminat
3.2. Regimurile de exploatare a navei
Calculul bilanului se face separat pe diversele regimuri de exploatare a
navei ce se stabilesc dup destinaia navei, regimuri care difer dup numrul
receptoarelor utilizate n fiecare grup.
Astfel conform bilanului prezentat n tab. 1 avem urmtoarele regimuri:
regimul de mar
regimul de staionare
regimul de intervenie
regimul de manevr
regimul de avarie
regimul de remorcare
Urmtoarele subpuncte ale calculului se fac pentru fiecare regim de
exploatare.
3.3. Puterea consumat de consumatori de acelai tip care formeaz o
subgrup.
Pentru fiecare tip de receptor se introduc i se calculeaz urmtoarele date:
- numrul de receptoare nr
65
- puterea instalat (nominal) Pi [KW]
Pi
- puterea absorbit din reea Pa [KW]

unde - randamentul receptorului
- puterea absorbit de subgrup Pa sg n r Pa
- factorul de simultaneitate pe subgrup K Ssg
- factorul de ncrcare a subgrupei K Isg
- puterea cerut pe subgrup PCsg K Ssg K Isg Pasg
3.4. Puterea total consumat pe grup

Se nsumeaz puterile cerute pe subgrupe rezultnd
n sg
Pg PCsg [KW ]
1
unde nsg este numrul de subgrupe
3.5. Puterea cerut pe subgrup

Se introduce un coeficient, Ksg de similitudine pe fiecare grup de receptori i pe
fiecare regim de funcionare a navei, de o valoare rezultat din practica exploatrii.
Puterea cerut pe subgrup rezult cu relaia:
PCg K Sg Pg [KW] K Sg 0,7 1
3.6. Puterea cerut total simultan

Se introduce un coeficient K ST de simultaneitate pentru grupele care pot s nu
funcioneze simultan. K ST 0,7 1. De obicei se elimin grupa 1 aferent
motorului principal deoarece din condiii de sigurana navigaiei acestea trebuie
alimentate n orice situaie.
Puterea cerut total simultan rezult cu relaia:
PCTS n g 1 PCg [KW]
3.7. Puterea cerut total

Se calculeaz adugnd la PCTS grupa 1 de consumatori, utiliznd relaia:
PCT PCTS PCsg1 [KW]
3.8. Puterea cerut total absorbit
66
Se determin lund n considerare i pierderile de putere n reeaua de distribuie
estimat la 5% din PCT , utiliznd relaia:
PCTA PCT 0,05 PCT [ KW ]
3.9. Puterea aparent consumat
Se calculeaz puterea aparent cerut total lund n considerare o valoare medie a
factorului de putere medie cerut de cos mc 0,8
Se utilizeaz relaia:
PCTA
S CT [KVA]
0,8
3.10. Numrul i puterea generatoarelor n lucru:
Se aleg un numr de generatoare a cror putere aparent nsumat s ndeplineasc
condiia:
n G SG SC T
[KVA]
3.11. Numrul i puterea generatoarelor instalate.
n funcie de clasa navei i prevederilor de registru se alege numrul total de
generatoare instalate.
De obicei se alege ca rezerv rece un grup diesel generator principal. Preferabil ca
numrul total de DG-uri s nu depeasc 3 pentru a nu complica condiiile de
punere n paralel.
3.12. Coeficientul de ncrcare
Se calculeaz n procente pentru fiecare regim de exploatare a navei
coeficientul de ncrcare a centralei electrice, cu relaia:
S CT
C ICEN 100 [%]
n G SG
Se recomand ca C I CEN s nu depeasc 8590%.
4. Calculul bilanului energetic este prezentat n tab. 6.1-7 (vezi anexele) de unde
rezult necesitatea deplasrii navei cu un numr de 3 grupuri de 600 KVA plus un
generator de 70 KVA.
67
7. PARTEA SPECIAL
Instalaia electric de avarie cu Diesel Generator la un remorcher de 4500 CP
7.1.
.1. Prevederi ale Registrului Naval Romn privind instalaiile electrice de
avarie
7.1.1 Cerine generale ale instalaiilor electrice de avarie
7.1.2 Amplasarea surselor de energie electric de avarie
7.1.3 Dimensionarea sursei de energie
7.1.4 Distribuia energiei electrice de la sursele de avarie
7.1.5 Dispozitive de pornire ale diesel generatoarelor de avarie
7.1.1. Cerine generale ale instalaiilor electrice de avarie

Alegerea sursei electrice de avarie precum i dimensionarea instalaiei
electrice de avarie se reglementeaz prin prevederile Registrului Naval Romn,
partea A-XI,
XI, capitolul 9, astfel:
a) Ca surs de avarie se poate utiliza un diesel generator sau baterii de acumulatori.
Criteriul principal adoptat la alegerea unuia dintre cele
cele dou variante este puterea
necesar sursei, putere ce rezult din bilanul energetic aferent consumatorilor
stabilii a fi alimentai n regim de avarie.
Dac se alege ca surs de avarie un generator electric de avarie, acesta va fi
la tensiunea de 3x380V/3x220V
V/3x220V curent alternativ, iar n cazul utilizrii unei baterii
de acumulatori aceasta va avea o tensiune de 24V curent continuu, ns se folosesc
foarte rar la navele mari.
Aceste cerine au fost luate din R.N.R., 9.1.2.
b) Dac sursa de avarie este un ggenerator
enerator electric acesta se utilizeaz numai la
scurtcircuit, urmnd ca regimul de suprasarcin s fie semnalizat optic i acustic,
conform 9.1.6. din R.N.R.
7.1.2. Amplasarea surselor de energie electric de avarie
a) ncperea sursei de avarie trebuie s fie mai sus dect cea mai de sus punte
superioar continu, n afara compartimentelor i n pupa peretelui de coliziune,
conform 9.2.1. din R.N.R.
b) Diesel generatoarele de avarie mpreun cu tabloul de distribuie de avarie
trebuie s fie instalate ntr-o ncpere comun alturi de dispozitivele proprii
inclusiv bateriile de acumulatoare de pornire i a redresorului de ncrcare,
conform 9.2.5. din Registrului Naval Romn.
7.1.3. Dimensionarea sursei de avarie

a) Sursa de avarie se dimensioneaz pe baza bilanului energetic ntocmit pentru
alimentarea concomitent timp de 18 ore a unei serii de consumatori vitali dintre
care amintim:
- iluminatul de avarie
- felinare de navigaie i semnalizare
- mijloace de comunicare interioar
- echipamentul radio,
conform 9.3.1. din Registrului Naval Romn.
b) Dac sursa de avarie este un diesel generator atunci acesta trebuie s satisfac
urmtoarele:
- s fie pus n funciune de un motor cu ardere intern
- s se cupleze automat la bornele tabloului de distribuie de avarie i n cazul
dispariiei tensiunii la reeaua principal i s alimenteze automat consumatorii
cerui n regimul de avarie.
Timpul total de pornire i asigurare a sarcinii nu trebuie s depeasc 45 de
secunde.
7.1.4. Distribuia energiei electrice de la sursele de avarie

a) n condiiile normale de exploatare tabloul de distribuie de avarie se
alimenteaz de la tabloul principal de distribuie.
b) Consumatorii se alimenteaz prin circuite separate de la barele tabloului de
distribuie de avarie, circuite prevzute cu aparatur de comutare i protecie
corespunztoare, conform 9.4.1. i 9.4.3. din R.N.R.
7.1.5. Dispozitive de pornire ale diesel generatoarelor de avarie

a) Ca dispozitive de pornire ale diesel generatoarelor de avarie se pot utiliza
urmtoarele:
- un dispozitiv electric starter, cu baterie de acumulatori care dispune i de un
dispozitiv de ncrcare, conform 9.5.1. din R.N.R.
- o instalaie cu aer comprimat independent
- dispozitive manuale de pornire, cum ar fi acumulatorii hidraulici cu
ncrcare manual.
b) Generatoarele cu pornire automat trebuie s fie dotate cu un dispozitiv de
pornire care s asigure cel puin trei porniri succesive. De asemenea trebuie s se
prevad suplimentar nc o surs de energie pentru efectuarea altor trei porniri
succesive, sau s se prevad un dispozitiv de pornire manual.
69
7.2. Bilanul energetic pentru generatorul de avarie
Dimensionarea, respectiv determinarea puterii sursei de avarie se face n

baza bilanului energetic ntocmit pentru consumatorii stabilii a fi alimentai n
regimul de avarie, conform celor stabilite la punctul 4.1.3.a.(respectiv R.N.R.,
partea A-XI, la punctul 9.3.1.).
Utilizarea ca surs de avarie a unei baterii de acumulatori atunci cnd
puterea cerut n regim de avarie depete 10 KW nu mai este avantajoas tehnic,
datorit greutilor i gabaritelor mari pentru elementele de acumulatori.
n consecin pentru nava remorcher cu dimensiunile stabilite se recomand
alegerea ca surs de avarie un diesel generator. Astfel i tensiunile de alimentare a
reelei de distribuie de avarie pot fi alese la 3x380V i respectiv 3x220V printr-un
transformator cobortor de tensiune, ceea ce constituie un avantaj n comparaie cu
o reea de avarie la 24V curent continuu.
Consumatorii de avarie sunt:
1. Iluminatul de avarie - n toate coridoarele, scrile i ieirile din ncperile
de locuit i de serviciu.
2. n ncperile de maini, n ncperile agregatelor generatoare.
3. la posturile de comand, precum i la tablourile de distribuie principale i
de avarie.
4. n ncperile diesel generatoarelor de avarie.
5. n timonerie.
6. n camerele hrilor i n ncperea staiei radio.
7. la locurile de pstrare a inventarului de avarie, a inventarului de combatere a
incendiului, a echipamentului de protecie contra incendiului i de amplasare a
dispozitivelor pentru semnalizarea manual a incendiului.
8. n ncperile dispozitivului de acionare a crmei.
9. la pompele contra incendiului i sprinkler, la pompa de absorbie de avarie i
n locurile de instalare a dispozitivelor de pornire a acestor mecanisme.
10. n ncperile girocompasului.
11. n cabinetul medical.
12. Felinare de navigaie, felinare de semnalizare nu pot guverna, i alte
felinare cerute de Regulamentele internaionale de prevenire a abordajelor pe mare,
n vigoare.
13. Mijloace de comunicare interioar, precum i semnalizarea de avarie i
alarm.
14. Echipamentul radio i de navigaie.
15. Sistemul de detectare a incendiului.
16. Lampa de semnalizare de zi, fluierele, toate semnalizrile interioare n caz
de avarie.
17. Una dintre pompele de incendiu (dac se alimenteaz de la sursa de avarie)
i instalaiile electrice care asigur funcionarea generatoarelor de spum ce
servesc la protecia contra incendiilor.
18. Alte sisteme a cror funcionare este considerat de R.N.R. ca necesar
pentru asigurarea securitii i a oamenilor.
70
n tabelul 7.1 este prevzut bilanul energetic al consumatorilor alimentai n
regim de avarie de unde rezult necesitatea prevederii unui generator de 116 KW.
Din catalog se alege grupul tip D2866-E, fabricaie DEMP, fiind o firm din
Danemarca.
Tabelul 7.1
Puterea
Regimul de
Consumatori Buc. nominal Randamentul
avarie
instalat [KW]
1 2 3 4 5
Pupitru comand P.C.C. 1 2,5 1 0,8
Tablouri automatizare 1 2,5 1 0,5
Pompa incendiu avarii 1 30,2 0,9 1
Pompa spumogen 1 18,5 0,89 1
Girocompas 1 1,5 1 1
Radar 1 11 1 1
Radiocomunicaii 1 3,5 1 0,8
Echipament navigaie i
1 4,5 1 0,3
comunicaie
Iluminat C.M. 1 15,3 1 0,5
Iluminat suprastructur 1 56,6 1 0,4
Iluminat exterior i de
1 21,1 1 0,8
navigaie
7.3. Descrierea tehnic a grupului diesel-generator de avarie

7.3.1. Motorul termic
7.3.2. Generatorul electric
7.3.3. Sistem de control i alarmare
7.3.4 Schema electric a grupului
7.3.5. Procedee de pornire utilizate
4.3.5.1. Pornirea electric
4.3.5.2. Pornirea manual
7.3.1. Motorul electric

Se alege grupul tip D2866-E, fabricaie DEMP Danemarca, avnd
urmtoarele dimensiuni:
- lungime-lime-nlime: 2550x1050x1350 mm;
- greutate: 2050kg;
- cilindree: 11,97 l;
- diametrul cilindrului: 128 mm;
- cursa pistonului: 155 mm;
- 6 cilindri n linie cu admisie natural cu turbosuflant i intercooler;
- consumul de combustibil: 214g/KWh.
Motorul i alternatorul: sunt MAN, diesel marin rapid (de mare vitez)i
alternator ncorporat.
71
Construcie: toate pistoanele cu segmeni sunt incluse ntr-o chiulas.
Pornirea sistemelor: n mod obinuit sistemul este pornit cu o surs de 24V.
n mod alternativ pornirea se face cu aer comprimat. A doua pornire poate fi fcut
cu baterii sau pornire manual hidraulic.
Sistemul de control: motorul este prevzut cu un sistem de control care
include pornire i oprire automat, alarme.
Sistemul de rcire: n mod normal motoarele de aceast generaie sunt rcite
cu pompe de ap de mare. Alternativ motorul poate fi conectat la sistemul de rcire
central al navei.
Motorul este caracterizat prin:
- timp de funcionare de 20.000 de ore;
- cost mic de ntreinere;
- nivel mic de zgomot, aproximativ 95 dB;
- compactitate i greutate mic, aproximativ 8kg/kW.
Toate aceste avantaje, mpreun cu calitatea nalt, fac ca modelele DEMP
s fie considerate de ultim generaie.
7.3.2. Generatorul electric

Grupul utilizeaz un generator tip UCM274G producie STAMFORD,
Anglia care face parte din familia generatoarelor fr inele i perii.
Generatorul tip UCM274G are urmtoarele caracteristici:
- frecvena de lucru: 50Hz;
- numrul de poli: 4;
- clasa: F(900C);
- legare: - serie stea la 380V;
- serie triunghi la 220V;
- turaie: 1500 rot/min;
- dimensiuni: 964x901x425 mm.
Conform schemei electrice din figura B.1 autoexcitaia generatorului este
asigurat de magnei permaneni din ferite, prevzui n circuitul magnetic al
excitatorului ce asigur o tensiune remanent de minim 50V.
n aceste condiii, autoexcitaia generatorului se produce similar ca la o
main de curent continuu cu precizarea c, n cazul generatoarelor sincrone,
fenomenul este mai complex datorit transformatorului de compundaj i a punii
redresoare, elemente ce au o funcionare neliniar.
Datorit magnetismului remanent, foarte puternic, aa cum am artat mai
sus, autoexcitaia generatoarelor are loc ntr-un timp foarte scurt, generatoarele
asigurnd tensiunea nominal nainte de a ajunge la turaia nominal.
n momentul n care se realizeaz la bornele generatorului tensiunea
nominal, creterea n continuare a tensiunii este blocat de regulatorul automat de
tensiune, care alimenteaz nfurarea de excitaie cu un curent de sens invers cu
curentul principal de excitaie i care demagnetizeaz circuitul magnetic al
excitatoarei la nivelul necesar realizrii curentului de excitaie care s asigure
tensiunea nominal.
72
73
Sistemul de excitaie descris mai sus asigur generatoarelor o variaie

maxim stabilizat a tensiunii n limitele 2% pentru orice regim de funcionare,
cuprins ntre funcionarea n gol i funcionarea n sarcin nominal, pentru un
factor de putere al sarcinii cuprins ntre 0,6 i 0,9 i n condiiile n care turaia
motorului de antrenare variaz cu 5%.
Performane ale generatorului UCM274G sunt:
- regulatorul de tensiune: 1,5%.
- protecie: IP 22 n format standard sau IP 23 opional;
- factorul de putere: 0,8;
- moment de inerie: 1,3837 kgm2;
- greutatea componentelor generatorului: 495 kg;
- greutatea statorului: 180 kg;
- greutatea rotorului: 170,2 kg;
- rcitorul de aer: 0,514 m3/sec;
- tensiunea de la cuplarea stea serie: 380V;
- tensiunea la cuplarea triunghi: 220 V.
Generatoarele sunt realizate dintr-un generator sincron principal, prevzut cu
poli apareni pe rotor i un generator sincron de putere mic, de construcie invers,
adic cu poli de excitaie pe stator i cu indusul pe rotor, generator ce are rolul de
excitatoare.
Ambele maini formeaz o unitate compact fiind cuprinse n interiorul
aceleiai carcase.
Puntea redresoare trifazat care realizeaz legtura electric dintre indusul
excitatoarei i rotorul generatorului principal este montat pe axul comun al celor
dou rotoare.
S-a folosit aceast soluie pentru a crea cele mai bune condiii de exploatare
pentru generator, puntea redresoare fiind n cazul acestor tipuri de maini singurul
element la care pot s apar defeciuni.
Funcionarea controllerului motorului SELCO M2000:
Controllerul motorului SELCO M2000 a fost proiectat s aib grij de
controlul complet al diesel generatorului. Controllerul su pornete i oprete
motorul, monitorizeaz i protejeaz motorul n timpul pornirii i operrii i n
acelai timp indic toate informaiile necesare despre condiiile generator.
7.3.3. Sistem de control i alarmare

Controlul funcionrii grupului diesel generator este asigurat printr-un
panou de control montat chiar pe grupul diesel, conform figurii B.2 care cuprinde
urmtoarele elemente:
- un integrat al motorului controleaz i monitorizeaz tabloul montat pe setul
generator.
Tabloul este fcut din oel. Cablurile terminale sunt plasate n interiorul
tabloului. Tabloul conine urmtoarele elemente componente:
n faa tabloului se ntlnesc urmtoarele:
- un tachometru i un ceas;
74
- un tablou de control al motorului (SELCO M2000);
- o sonerie;
- un comutator de operaie OFF, AUTO, MAN;
- un termometru al apei de rcire;
- o supap a presiunii uleiului de lubrifiere.
nuntrul tabloului se gsesc urmtoarele:
- relee auxiliare necesare;
- sigurane fuzibile pentru controlul sursei;
- terminale.
Operare:
Motorul este operat numai de la panoul de control al motorului.
- alege modul de operare manual sau automatic, folosind ntreruptorul
selectorului de operare;
75
- asigur-te c ledul de pe panoul Power On al motorului SELCO emite
lumin (funcioneaz);
- reseteaz posibilele alarme care vor urma.

Funciile asigurate de sistem sunt urmtoarele:
1. Procedura de start
1.1. ntreruptorul selectorului de operare n poziia MANUAL
Cnd este n aceast poziie setul generator va porni, respectiv se va opri numai
manual.
1.2. Startul manual
Activeaz butonul de pornire, respectiv de oprire de pe tabloul de control al
motorului SELCO ntre 3 i 10 secunde (apsare continu). Ledul 1 (de operare) va
pulsa pn cnd starterul electric va duce motorul diesel pn la turaia de
aprindere. La aproximativ 550 rotaii pe minut starterul electric se va descrca
automat i ledul 1 va emite o lumin constant. n acest moment setul este pornit.
1.3. Oprirea manual
Apsai butonul de pornire, respectiv de oprire, prin apsare continu, de pe
tabloul de control al motorului SELCO pn cnd ledul de operare1 ncepe s
pulseze ncet. Cnd pulsrile ncete au nceput motorul a atins limita de turaie de
aprindere, aproximativ 550 rotaii pe minut, solenoidul de oprire va rmne activ
pentru aproximativ 20 de secunde. Motorul diesel nu poate fi repornit n timp ce
solenoidul de oprire este activat. Dup cele 20 de secunde de activare ale
solenoidului de oprire, ledul 1 se va opri din pulsat i motorul poate fi repornit.
Alarma presiunii sczute a uleiului de lubrifiere se poate activa n timpul
opririi manuale dac butonul de oprire nu este apsat pn cnd ledul 1 va pulsa
ncet. Dac uleiul de lubrifiere a motorului este rece presiunea poate rmne i
dup oprirea motorului. Dac presiunea rmne dup ce viteza de aprindere a fost
atins panoul de control SELCO va constata c motorul nc merge i poate apare
alt alarm de presiune. Dac presiunea uleiului se pstreaz pentru mai mult de 8
secunde dup ce turaia de aprindere a fost atins i apoi scade alarma de presiune
a uleiului de lubrifiere va aprea.
Nici o alarm nu va aprea la oprirea manual dac funcioneaz 5 sau 10
minute pentru ase nclzi uleiul de lubrifiere i se apas butonul de oprire pn la
oprirea motorului.
Ledul 1 pulseaz rapid n timpul pornirii.
Ledul 1 are o lumin constant n timpul operrii.
Ledul 1 are o pulsare nceat cnd este activat solenoidul de oprire.
Ledul 1 are o pulsare nceat n tot restul timpului pn la ncercarea startului
automat sau n timpul n care motorul merge pentru rcire dup oprirea automat.
1.4. ntreruptorul selectorului de operare n poziia automat
Motorul diesel poate fi pornit i oprit automat numai cnd ntreruptorul de
operare este n poziia auto. Semnalul pornirii automate de la tabloul
ntreruptorului de urgen este conectat la terminalele X1,101 i X1,102.
Motorul va porni cnd conectarea (nchiderea circuitului) este fcut ntre
terminalele X1,101 i X1,102. conectarea trebuie meninut n timpul operrii.
76
Motorul se va opri dup 5 minute, rcirea va fi ntrerupt cnd nu este o conexiune
ntre terminalele X1,101 i X1,102.
Dac dintr-un oarecare motiv motorul trebuie oprit n timpul operrii
automate, se va ntoarce ntreruptorul selectorului de operare n poziia oprit.
La pornire ledul 1 va pulsa rapid atta timp ct starterul electric este activat
i va emite o lumin constant cnd motorul diesel va atinge aproximativ 550 de
rotaii pe minut. Motorul diesel opereaz sau cu alte cuvinte este pornit.
Timpul de pornire al motorului diesel pentru un starter electric este de
aproximativ 10 secunde.
Timpul dintre dou ncercri de pornire este de 7 secunde.
Dac mpotriva tuturor ateptrilor motorul diesel nu va atinge 550 de rotaii
pe minut ntr-un timp de 17 secunde de la prima pornire se va trece la o a doua
ncercare. Cnd motorul atinge aproximativ 550 de rotaii pe minut, controlerul
motorului va bloca alte ncercri de pornire.
Dac motorul nu pornete, aceast procedur va fi repetat. La al treilea start
ratat ledul 2 va indica pornire ratat pe panoul de alarm i alte ncercri de a porni
motorul sunt blocate. Pentru a rencerca cele trei porniri se va apsa butonul de
resetare de 2 ori.
1.5. Oprirea automat
Terminalele deschise X1,101 i X1,102 vor da semnalul de oprire a
echipamentului de control. Imediat ce acest semnal este receptat ledul 1 va ncepe
s pulseze ncet, dar motorul diesel va continua s funcioneze aproximativ 5
minute pentru rcire, apoi solenoidul de oprire va trimite un semnal de oprire
automat i va mai funciona pentru o perioad de aproximativ 20 de secunde. n
acest moment ledul 1 se va opri din pulsat, iar setul diesel-generator este gata
pentru repornirea automat a acestuia.
1.6. ntreruptorul selectorului automat n poziia oprit
Motorul nu se va opri nici chiar dac semnalul de pornire automat este dat
sau dac butonul de pornire manual este activat. Dac ntreruptorul selectorului
este pe poziia oprit n timpul operrii motorului sau n perioadele de stand-by,
solenoidul de oprire va fi activat i va rmne activat pentru o perioad de
aproximativ 20 de secunde.
2. Alarmarea i autodeclanarea sistemului
2.1. Prealarmarea, alarma fr declanare
Alarma acustic i vizual este dat pentru urmtoarele situaii:
- presiunea sczut a uleiului de lubrifiere, pus n eviden prin semnalizarea
ledului 4;
- temperatur mare a apei de rcire pus n eviden prin semnalizarea ledului 5;
- scurgeri n conducta de combustibil pus n eviden prin semnalizarea ledului 9;
- presiunea sczut a apei de rcire pus n eviden prin semnalizarea ledului 6.
Cablurile pentru alarmele de mai sus sunt asigurate mpotriva eurii
circuitului. Dac acest lucru se ntmpl pe ntreruptorul alarmei, canalul led de
alarm pentru ntreruptorul luat n seam va ncepe s pulseze ncet. Dac are loc
o prealarm canalul led va ncepe s pulseze ncet. Simultan cu ledul de alarmare
vizual alarma acustic va fi activat.
2.2. Alarm cu declanare
77
Blocarea pornirii, evideniat prin alarm vizual i acustic, se face n urmtoarele
situaii:
- pornire euat semnalizat de ledul 2;
- depirea turaiei semnalizat de ledul 3.
Dac eueaz oprirea un semnal de oprire este dat imediat setului i alarma
canalului led n chestiune va pulsa rapid.
2.3. Alarma pentru euarea turaiei
Dac semnalul turaiei de pornire n timpul operrii motorului este
deconectat se va produce o alarm dup aproximativ 30 de secunde i ledul 3 va
emite o lumin constant.
2.4. Resetarea alarmei i soneriei
Cnd butonul de resetare este apsat prima dat ledurile de indicare a
alarmei se vor opri din pulsat, dar vor continua s emit lumin i soneria va fi
dezactivat.
Cnd butonul de resetare este apsat pentru a doua oar ledurile de indicare
a alarmei vor fi eliminate (nu vor mai fi aprinse) n afara cazului n care cauza
alarmei nu a fost remediat.
3. Terminalele libere
Sistemul este prevzut cu urmtoarele terminale libere:
- motor n stand-by, gata pentru autostartare;
- supervizarea tensiunii;
- alarma comun;
- alarma comun cu declanare;
- operarea motorului;
- pornire euat.
Contactele libere sunt alimentate la o tensiune de 24V i o intensitate a
curentului electric de maxim 5A.
Realizarea funciilor menionate mai sus se face cu modulul specializat
M2000 Engine Controller.
7.3.4. Schema electric a grupului

Schema electric de comand a grupului este prezentat n figurile B.3, B4 i
respectiv B.5.
n figura B.3 alimentarea sursei se face la tensiunea de 24V curent continuu
de la bateria electric de pornire.
Circuite principale:
- alimentarea electromotorului de pornire prin comanda lui 3K1 al modulului
de control M2000
- alimentarea pentru oprirea motorului
- alimentarea indicatorului de turaie i cel pentru orele de funcionare
conectat la traductorul de turaie
- alimentarea releelor de turaie minim i maxim ce reprezint traductoare de
frecven ce asigur controlul turaiei care trebuie s fie ntre dou limite:
- valoarea minim corespunztoare unei porniri reuite
- supraturaia aferent opririi de urgen a motorului, n acest caz indicnd un
defect
78
- relee intermediare de comand: 1K1, 1K3, 1K5, 1K6.
n figurile B.4 i B.5 se indic conexiunile la modulul M2000 prin care se
asigur funciile mai sus amintite.
Se observ c selectorul 2S10 prin care se stabilesc regimurile de pornire ale
grupului 2S10 pe poziia OFF, care corespunde poziiei blocat 2S10 pe poziia
AUTO, care corespunde pornirii automate prin contactul exterior X1,101 i
X1,102care corespunde cu contactul releului de supraveghere a prezentei tensiuni
n tabloul principal de distribuie.
Se indic conexiunile la urmtoarele traductoare de:
- presiune sczut a uleiului de lubrifiere;
- temperatur ridicat a apei de rcire;
- presiune sczut a apei de rcire;
- conduct de combustibil fisurat.
- precum i la toate releele de comand i semnalizare utilizate.
7.3.5. Procedee de pornire utilizate

Conform procedeelor indicate n Registrul Naval Romn, partea A-XI,
paragraful 9.5.1. grupul diesel-generator este prevzut cu dou dispozitive de
pornire, care sunt urmtoarele:
- pornire automat electric utiliznd baterii de pornire;
- pornire de rezerv manual cu un sistem cu acumulator hidraulic.
7.3.5.1. Pornirea electric

Pornirea electric se asigur prin alimentarea demarorului M din figura B.4.
prin releul 3K1 dup comutarea la bateria de acumulatori de 24V curent continuu.
Se utilizeaz baterii de plumb cu gel fr ntreinere conectate cte dou uniti de
12V n serie pentru obinerea tensiunii de 24V curent continuu.
ncrcarea bateriei se face permanent n regim tampon de la reeaua de 220V
curent alternativ de la bordul navei prin utilizarea unui redresor dimensionat dup
capacitatea bateriei i livrat odat cu grupul diesel-generator.
79
80
81
83
n figura B.6. este prezentat circuitul electric de conectare la bateria de
acumulatori.
Redresorul asigur o caracteristic de ncrcare U-I prezentat n figura B.7.,
dup care curentul de ncrcare este meninut constant pn cnd se atinge
tensiunea limit de 2,23V pentru fiecare element. Tensiunea se menine constant
prin reducerea curentului de ncrcare.
Capacitatea bateriei asigur minim trei porniri succesive. Nereuirea pornirii
se semnalizeaz optic i acustic.
Figura B.7
Caracteristica de ncrcare
7.3.5.2. Pornirea manual

Pornirea manual de avarie se utilizeaz n condiiile defectrii sistemului de
pornire electric automat.
Se utilizeaz sistemul hidraulic de pornire cu acumulatoare, prezentat n
figura B.8 avnd urmtoarele caracteristici:
- presiunea nominal de lucru: 293 barri;
- rotaii: n sensul acelor de ceasornic;
- mersul: pinion i cremalier;
- presiunea maxim de lucru: 345 barri;
84
- moment de torsiune maxim: 2264 Nm;
- greutatea maxim a sistemului: 60 kg;
- intervalul de temperatur: de la 300C la 500C;
- montare: pe axul motorului.
Descriere
Sistemul hidraulic Prestolite este un sistem hidraulic de pornire pentru
motoarele diesel cu cursa pistonului ntre 70 i 160 mm, de obicei cu numr impar
de cilindri.. Sistemul opereaz pe calea arborelui motorului ca un sprijin de urgen
al sistemului electric de pornire sau ca prim mijloc de pornire atunci cnd motorul
nu pornete automat.
Doar dou modele: B35 i respectiv B50 sunt bune pentru a acoperi mrimea
cursei
sei cilindrului motorului.
Operare
Lichidul este pompat dintr
dintr-un
un rezervor n interiorul pistonului ntr-un
ntr
acumulator ncrcat n prealabil cu azot pn cnd se atinge presiunea de lucru de
293 de barri. Operarea pistonului micoreaz presiunea lichidului n cilindru i
pinionul pornete starterul. Pinionul interacioneaz cu cremaliera i nvrte roata
dinat la o vitez mare pentru a activa pornirea motorului.
Montare
O roat dinat este ataat cremalierei folosind un adaptor. Starterul este
montat pe un element de susinere ataat motorului.
Pompa de mn, acumulatorul, rezervorul, valvula de presiune i supapa de
evacuare sunt toate montate pe un panou. evile de lucru sunt suficiente pentru a
asigura legtura ntre starter i panou.
7.4. Structura distribuiei electrice de avarie
7.4.1. Regimuri de exploatare pentru instalaia de avarie

7.4.2. Calculul pentru dimensionarea instalaiei de avarie
7.4.2.1. Aparatajul electric
7.4.2.2. Cabluri de racord
7.4. Structura distribuiei electrice de avarie
Structura instalaiei electrice de distribuie de avarie se coreleaz cu

distribuia electric de alimentare normal.
n desenul D.1. se prezint schema monofilar general pentru distribuia
normal i de avarie.
Consumatorii ce trebuie preluai i alimentai din sursa de avarie se
conecteaz la reeaua electric prin tabloul de distribuie de avarie, notat cu
simbolul TDA n desen.
Tabloul este organizat pe dou secii, una pe 3x380V, 50Hz pentru
consumatorii alimentai la aceast secie i o secie la 3x220V i 50Hz pentru
ceilali consumatori. Secia de 220V se alimenteaz din secia de 380V printr-un
transformator cobortor.
Secia de 380V din tabloul de distribuie de avarie se intermonteaz cu cele
dou tablouri de distribuie principale pe barele de 380V, iar n secia de 220V din
tabloul de distribuie de avarie cu cele dou secii de 220V din tablourile de
distribuie principale.
n acest mod schema folosit are maximum de flexibilitate, ea asigurnd
alimentarea n cele dou regimuri de exploatare a instalaiei de avarie pentru nava
respectiv.
7.4.1. Regimuri de exploatare pentru instalaia de avarie

Instalaia de avarie funcioneaz n dou regimuri de exploatare principale,
care sunt urmtoarele:
a. regim normal
b. regim de avarie
a) Conform schemei monofilare din desenul D.1., n regim normal de
alimentare, ce presupune buna funcionare a grupurilor de consumatori principali ai
navei, alimentarea seciei de 380V i 220V din tabloul de distribuie de avarie se
poate face din reeaua normal de 380V prin contactoarele 1K1 i respectiv 1K2 i
prin reeaua normal de 220V prin contactoarele K02 i respectiv K03, ce se
86
interblocheaz cu ntreruptorul general Q01 de cuplare n bare al generatorului de
avarie SA i contactorul K01 din secundarul transformatorului de avarie T3.
b) Conform desenelor D.2, D.3, D.4 prin comutatorul 1S1 din circuitul bobinei
de tensiune minim al ntreruptorului automat 1Q01 de cuplare al diesel
generatorului de avarie se asigur pregtirea cuplrii acestuia i decuplarea
contactoarelor de racordare la tablourile principale. Se evit astfel eventualitatea
punerii n paralel necontrolat a tablourilor de distribuie principale cu tabloul de
distribuie de avarie.
La cderea tensiunii n tabloul de distribuie TPD1 i n tabloul de distribuie
TPD2sesizat prin cderea releelor 1K3 i 1K4 se asigur nchiderea circuitului din
schema modulului M2000, iar dieselul pornete automat.
Pentru cuplarea automat n bare a generatorului de avarie prezenta tensiune
la bornele acestuia se sesizeaz printr-un releu de tensiune tensiunii admisibile de
380V i +10%,-10% ale tensiunii asigur cuplarea ntreruptorului automat 1Q1
printr-un modul de comand special. Aceiai comand se d i contactorului 2K01
din secia de 220V.
7.4.2. Calculul pentru dimensionarea instalaiei de avarie
7.4.2.1. Aparatajul electric

Pentru protecia la scurtcircuit i suprasarcin a circuitelor de alimentare i
consumatorilor se utilizeaz ntreruptoare automate dimensionate pentru curentul
de calcul al fiecrui circuit.
Pentru comanda i protecia surselor, conform Registrului Naval Romn, se
utilizeaz numai ntreruptoare automate cu protecie la scurtcircuit, urmnd ca
suprasarcina s fie doar semnalizat optic i acustic.
Exemplu:
ntreruptorul automat Q01 de pe circuitul de cuplare n barele tabloului de
distribuie de avarie a generatorului de avarie.
- se alege un ntreruptor automat tripolar NS 400 prevzut cu declanator
MA 320A, conform Schneider Electric.
- Curentul de calcul de racordare corespunde unui curent nominal al
generatorului:
S 145 103
IC I n 220A
3 U l 1,73 380
- curentul de scurtcircuit considerat pe barele tabloului de distribuie de avarie n
punctul K1
I k1 5kA
Caracteristicile nominale ale ntreruptorului ales, conform Schneider
Electric sunt urmtoarele:
- tensiunea nominal U N 690V ;
- curentul nominal I n 320A ;
87
- capacitatea de rupere la scurtcircuit I Cn 70kA ;
- curentul de declanare la scurtcircuit reglabil
I m (6,3 12,5) I n
Se verific urmtoarele condiii:
U N U Nretea 690 380V
I n IC 320 220A
ICn Iscc 70 5kA
7.4.2.2. Cabluri de racord

Cablurile se dimensioneaz n principal dup condiia stabilitii termice,
respectiv dup curentul admisibil, i se verific la cderea admisibil de tensiune.
Curentul de calcul pe coloan este urmtorul
I C 220A
Conform Registrului Naval Romn, partea A-XI, tabelul 16.8.2.1. se alege
un cablu cu izolaie de cauciuc etilenopropilenic polietilen, seciune circular cu
temperatura limit de +850C.
Se alege un cablu cu o seciune de 120 mm2, avnd un curent admisibil care
are urmtoarea valoare:
Iadm 320A
Se calculeaz curentul admisibil pentru coeficientul de corecie k1=0,7,
aplicat conform Registrului Naval Romn, partea A-XI, tabelul 16.8.2.3., valoarea
aleas fiind pentru un cablu cu trei conductoare:
I'adm k1 Iadm 0,7 320 224A
Se verific urmtoarea condiie:
I'adm IC 224 220A
Pentru seciunea aleas se verific cablul la cderea admisibil de tensiune,
lund n considerare o lungime a cablului de 20 de metri de la generator la tabloul
de distribuie de avarie.
Din literatura de specialitate, pentru seciunea aleas de 120 mm2 rezult
urmtoarele valori pentru rezistena i reactana cablului:
M C 0,101m / m
x C 0,072m / m
Pentru cei 20 de metri de cablu ales de la generator la tabloul de distribuie
de avarie rezult urmtoarele valori:
R C M C l 2,02m
X C x C l 1, 44m
Puterea activ instalat este:
P S cos 116kW
Puterea reactiv instalat are urmtoarea valoare:
Q P tg 87kVar
88
Cderea de tensiune are urmtoarea formul:
P R C Q XC
U
U
116 103 2,02 103 87 103 1, 44 103
U 0,945V
380
Cderea de tensiune relativ are urmtoarea valoare:
U
U r 100 0,25%
UN
Se verific condiia din R.N.R., paragraful 16.8.3.1.:
U% 1% 0,25% 1%
deci se verific condiia.
89
8. CONCLUZII
ncepnd cu primele decenii ale secolului trecut, domeniul acionrilor

electrice a cunoscut trecerea la scheme de comand de la distan cu relee i
contactoare, lucrrile fiind demarate pentru automatizarea ctorva funcii de
comand a mecanismelor navale. Ulterior, n anii '50, a fost acordat o atenie
sporit automatizrii proceselor continue i discrete ale diverselor agregate,
mecanisme si dispozitive ale navei. A urmat procesul de centralizare a comenzii i
a controlului funcionrii echipamentelor din compartimentul de maini, n postul
central de comand, ceea ce a permis reducerea considerabil a personalului de
deservire.
n prezent, automatizarea se extinde practic la toate dispozitivele i
mecanismele de la bordul navei. Se automatizeaz instalaiile de propulsie,
instalaiile electroenergetice navale, mecanismele auxiliare, instalaiile de
guvernare, de ncrcare, manevr, de remorcare, precum i conducerea navei. Iar
automatizarea majoritii agregatelor navale, efectuat independent pentru fiecare
agregat n parte, permite trecerea la etapa superioar de automatizare complex.
Automatizarea complex presupune, aadar, trecerea de la automatizarea separat a
agregatelor navale la crearea unor sisteme automate complexe, care s unifice
sistemele de automatizare locale ntr-un tot unitar, cu scopul de a asigura
regimurile optime de funcionare comun a acestora.
Mai mult, automatizarea complex permite mbuntirea condiiilor de
munc i odihn ale echipajului, apropiindu-le de cele terestre i permite totodat
reducerea echipajului la minimum necesar pentru guvernarea navei n regim de
avarie pn la cel mai apropiat port.
Creterea nentrerupt a nivelului de mecanizare i automatizare a operaiilor
de ncrcare-descrcare, precum i creterea vitezelor navelor, impun ca timpul de
staionare a navelor s devin egal cu timpul de efectuare a operaiilor de
ncrcare-descrcare. Calculele economice arat c scurtarea duratei operaiilor de
ancorare i acostare duce la reducerea cheltuielilor de exploatare a navelor.
Operaiile de ancorare i acostare necesit un mare consum de efort fizic i ca atare
impun numrul minim necesar al membrilor echipajului. De aceea, n cadrul
general al automatizrii complexe a navei, o mare atenie trebuie acordat
dimensionrii instalaiei electrice de avarie att cu baterii de acumulatori ct i cu
diesel generator, instalaii extrem de importante pentru asigurarea securitii n
navigaie i mai ales pentru exploatarea n condiii optime a navelor.
Din punct de vedere constructiv i mai ales din punct de vedere al
performanelor ce trebuiesc atinse, instalaia electric de avarie cu diesel generator,
instalaie ce prezint obiectul prezentei lucrri, i evideniaz nc odat rolul
foarte important avut la bordul oricrei nave maritime dar mai ales la bordul unui
remorcher.
Putem afirma, deci, c sistemele automate au avut rolul de a diminua
considerabil efortul fizic pe care membrii echipajului trebuiau s-l depun pentru a
realiza diferite aciuni de la bordul navei i au constituit, aadar, o etap important
n evoluia navigaiei.
90
Consider c lucrarea de fa, n ciuda anumitor lipsuri date de numrul
relativ mic de surse bibliografice care s trateze acest aspect, i poate manifesta
importana pentru cei care doresc s aprofundeze impactul dezvoltrii instalaiilor
electrice de avarie asupra evoluiei domeniului naval, constituind un punct de
plecare n nelegerea modului n care automatizarea funciilor navale a schimbat
major i definitiv rolul individului la bordul navei.
91
Bibliografie
1. Viorel Maier Mecanica i construcia navei volumul I Statica

navei
2. Viorel Maier Mecanica i construcia navei volumul II Dinamica
navei
3. Viorel Maier Mecanica i construcia navei volumul III Construcia
navei
4. Popovici Ovid Calculul i construcia navei
5. Julieta Florea Mecanica fluidelor i maini hidropneumatice
6. Registrul Naval Romn ediia 1995
7. Ioni Ion Instalaii navale de bord
8. Cluianu Instalaii electrice de bord
9. Catalog DEMP Danemarca
10. Catalog STAMFORD Anglia
92

Remorcher. Instalatia Electrica de Avarie Cu DG

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Remorcher. Instalatia Electrica de Avarie Cu DG

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

.L. DR.ING. BURLACU PAUL

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

TEMA: Instalaia electric de avarie cu Diesel-Generator

.L. DR.ING. BURLACU PAUL

a proiectului de diplom al absolventului Iosub Ionel-Daniel,

Detalii asupra temei:

Proiectul va fi structurat pe dou pri: partea general i partea special.

Conductorul proiectului: .L.dr.ing. BURLACU PAUL

Remorcherul este nava destinat transportului i manevrei, prin traciune sau

Nava este un remorcher de manevr pentru zon de navigaie limitat 2, i

Remorcherul, ca orice nav maritim, conform trebuie sa fie dotat cu

The maritime tug is a specialized ship designed for transportation and

- for towing the ships in harbor areas;

For this tug, which is a specialized ship, according to RNR

I decided to use according with the power supply calculation a 70 KVA

According to SOLAS Convention, the emergency source is completed with a

Capitolul 1. Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei i

Capitolul 7. Instalaia electric de avarie cu diesel generator la un remorcher de

STABILIREA CARACTERISTICILOR PRINCIPALE ALE CORPULUI NAVEI

1.1.Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei.

Caracterizarea din punct de vedere valoric a geometriei corpului navei se

1.1.1. Lungimea nanavei.

1.1.2. Limeaa navei.

1.1.3. Pescajul navei.

1.1.4. nlimea navei.

1.2. Verificarea caracteristicilor principale ale corpului navei

Rapoartele ntre dimensiunile principale caracterizeaz geometria, rezistena

Unele dintre rapoarte sunt reglementate de prin reguli date de registrele

Pentru nava de proiectat, rapoartele considerate au valorile:

L CWL 60,7 L CWL 58,33

D 7,10 T 5,65 T 5,65

CB coeficientul de finee bloc;

CB 0,45 0,60 ; CW 0,70 0,80 ; CM 0,80 0,90 .

Pentru nava de proiectat, coeficienii de finee indicai nregistreaz

CB 0,54 ; C W 0,83 ; CM 0,84 .

Aceste valori sunt apropiate de cele uzuale corespunztoare parametrilor

DESCRIEREA GENERAL A CONSTRUCIEI CORPULUI NAVEI

2.1. Tipul i destinaia navei

Remorcherul este nava destinat transportului i manevrei, prin traciune sau

2.2. Caracteristicile principale ale navei

drept caracteristici de baz sunt considerate: puterea mainilor(mrimea

2.3. Dimensiuni principale

Lungime maxim.......................................................Lmax = 64,80 m

2.4. Clasificarea navei.

Nav maritim, autopropulsat, construit n sistem transversal de osatur,

Zona de navigaie este de aproximativ 3600 Mm la aproximativ 90% din

2.6. Vitez i traciune.

Viteza remorcherului la probe, cu carena curat, la vnt de max. 30 Beaufort

Rezervele de combustibil, ulei i ap tehnic asigur navei o autonomie de

Nava va fi deservit de unechipaj compus din 48 persoane plus un medic.

2.9. Guvernare i manevrabilitate.

Remorcherul de 4500 CP folosete propulsor de tip elice cu pas fix (EPF) n

2.10. Corpul metalic al navei

2.10.3. nveliul exterior.

2.10.4. Structura prova.

2.10.5. Structura pupa.

2.10.6. Structura fundului.

2.10.7. Pereii transversali etani.

2.10.9. Tunel arbore port-elice.

2.10.10. Osatura bordajului.

2.10.16. Chile de ruliu.

2.10.19. Spiraiul maini i courile de fum.