UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ

Departamentul: Ingineria si Managementul

Sistemelor Tehnologice
din Drobeta Turnu-Severin

SPECIALIZAREA:
MANAGEMENTUL SISTEMELOR LOGISTICE

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Coordonator ştiinţific: Masterand:

Conf. Dr. Ing. Demian Mihai Ghilea Marin

Drobeta Turnu-Severin
2021
 UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA
FACULTATEA DE MECANICĂ

Departamentul: Ingineria si Managementul

Sistemelor Tehnologice
din Drobeta Turnu-Severin

SPECIALIZAREA:
MANAGEMENTUL SISTEMELOR LOGISTICE

ACTIVITĂȚILE NECESARE PENTRU

MENTENANŢA UNEI NAVE

Coordonator ştiinţific: Masterand:

Conf. Dr. Ing. Demian Mihai Ghilea Marin

Drobeta Turnu-Severin
2021

2
 CUPRINS

Capitolul 1. Prezentarea temei lucrării………………………………………………………...5

1.1. Tematica generală și domeniile abordate………………………………………………….5
1.2. Dimensiunile principale ale navei…………………………………………………………6
1.3. Navele de croazieră –particularităţi constructive…………………………………………7
1.3.1 Navele de pasageri maritime……………………………………………………………8
1.3.2 Navele de pasageri fluviale……………………………………………………………..8
Capitolul 2. Elementele constructive ale navei……………………………………..…………9
2.1. Calităţile nautice ale navei………………………………………………………………...9
2.1.1. Flotabilitatea……………………………………………………………………………9
2.1.2. Stabilitatea……………………………………………………………………………...11
2.1.3. Condiţiile stabilităţii navei……………………………………………………………..14
2.1.4. Nescufundabilitatea…………………………………………………………………….14
2.1.5. Soliditatea………………………………………………………………………………16
2.2. Geometria navei……………………………………………………………………………16
2.2.1. Osatura………………………………………………………………………………….19
2.2.2. Învelișul exterior………………………………………………………………………..22
2.2.3. Compartimentarea corpului navei………………………………………...……………23
Capitolul 3. Studiu de caz. activități necesare pentru mentenanța unei nave………………26
3.1. Viteaza navei………………………………………………...……………………………26
3.2. Inerția…………………………………………………………………...…………………27
3.3. Girația……………………………………………………………………………..………27
3.4. Stabilitatea de drum………………………………………………………………………27
3.5. Instalatia si echipamentul pentru vitalitatea navei………………………………….……28
3.5.1. Instalații și echipamente pentru combaterea găurilor de apă………………...………28
3.5.2. Instalația de stins incediu la bordul navei…………………………………………….32
3.5.3. Instalația de semnalizare a incendiului………………………………………………..33
3.5.4. Instalații și echipamente de stins incendiul………………………………...…………33
3.6. Pregătirea pentru funcționare, întreținere, inspecție……………………………………..34
3.6.1.Îtreținerea……………………………………………………………………………….34
3.6.2.Inspecția săptămânală…………………………………………………..………………34
3
3.7.Întreținerea zilnică a navei………………………………………………………………….35
3.8.Coroziunea și combaterea ei la o navă…………………………………………………….38
3.8.1. Îndepartarea produselor de coroziune………………………………………………….39
3.9.Repararea corpului navelor metalice………………………………………………………40
3.9.1.Metode de reparare prin îndreptare……………………………………………………..41
3.9.2.Metode de reparare prin aplicarea de petice sau dubluri………………………………42
3.9.3.Metode de reparare prin aplicarea de petice sau dubluri……………………………….43
Concluzii………………………………………………………………………………………….44
Bibliografie……………………………………………………………………………………….46

4
 CAPITOLUL 1. PREZENTAREA TEMEI LUCRĂRII

1.1. Tematica generală și domeniile abordate.

Nava este o construcţie specială etanşă, capabilă să plutească şi să se deplaseze pe apă
într-o direcţie voită, cu o viteză stabilită şi cu un scop determinat (transport de mărfuri şi
pasageri, lucrări hidrotehnice, cercetare ştiinţifică, activităţi militare etc.).
În conformitate cu COLREG 1996, Regula B, paragraful a.: Termenul NAVĂ include
orice mijloace plutitoare inclusiv mijloace fără pescaj şi hidronvigabile, folosite sau capabile
de a fi folosite ca mijloace de transport pe apă (The word “Vessel” includes every description
of water craft including nondisplacement craft and seaplanes, used a capable of being used us
a means of transportation on water).Nava este un ansamblu de elemente constructive, capabil
sa pluteasca si sa se deplaseze pe apa în scopul efectuarii unui lucru util.[1]
În această lucrare una din probe au drept scop verificarea montării corecte a elementelor
componente ale instalației de propulsie și a parametrilor funcționali ai acesteia stabilindu-se
eventualele defecte funcționale sau de montaj.
Pentru ca nava sa poata îndeplini în conditii optime scopul pentru care a fost construita,
trebuie sa corespunda urmatoarelor cerinte:
Geometria navei -Pentru a aprecia calitatile nautice si manevriere ale navei trebuie sa se
studieze forma acesteia, pe baza urmatorilor perametrii de constructie.
Planul de forme - concretizarea grafica a formelor navei. El se foloseste la efectuarea
calculelor necesare în procesul de proiectare a navei, dar si în timpul exploatarii navei, la reparatiile
ce se executa la corp, la andocarea navei etc. Planul de forme cuprinde proiectia celor trei plane
ortogonale a sectiunilor efectuate prin corpul navei.[2]
Subiectul ales pentru această lucrare este unul intens dezbătut încă de la apariția navelor cu
structură metalică, dar totodată actual deoarece problema costurilor de reparații la corpul navei
nu este complet elucidată. Astfel, există încă situații când, după o anumită perioadă de la
începerea lucrărilor de reparații operațiunea se oprește, deoarece pe parcursul acesteia se constată
costuri mult prea mari în comparație cu calculele inițiale. În aceste condiții armatorii sunt
înclinați să aleagă să construiască o navă nouă, costurile fiind comparabile cu repararea unei
nave uzate. Erorile în estimarea costurilor au urmări nefaste în derularea lucrărilor executate,
armatorii forțând șantierele navale unde se execută lucrările, să își desfășoare activitatea în
pierdere. Astfel, pentru evitarea acestor neajunsuri este necesară cunoașterea deplină a gradului

5
de uzură și a lucrărilor ce trebuie executate și apoi alcătuirea unui plan de reparații eficient și
care să conducă la respectarea bugetelor.

1.2. Dimensiunile principale ale navei.

Dimensiunile principale ale navei se împart în doua categorii:
- dimensiunile teoretice - de calcul sau constructie;

- dimensiunile de gabarit - (maxime) de care trebuie sa se tina seama în exploatarea si

manevrarea navei.

Fig.1.1. Dimensiunile principala ale unei nave[1].

- Lungimea la linia de plutire a navei (L=LWL) - distanta masurata între punctele de intersectie
a liniei de plutire cu etrava si etamboul.[1]
- Lungimea de constructie sau calcul (L) - se considera ca fiind distanta pe linia de plutire de la
marginea posterioara a etravei pâna la marginea inferioara a etamboului cârmei, iar în cazul în
care nu exista etemboul cârmei, pâna la axa de rotatie a cârmei. L=0,96LWL.[1]
Verticala ce trece prin punctul de intersectie a margini posterioare a etravei cu linia de
plutire este perpendiculara prova.[1]

Verticala ce trece prin punctul de intersectie a marginei anterioare a etamboului cârmei,

când nu exista etamboul cârmei, cu linia de plutire, se numeste perpendiculara pupa.

Lungimea de constructie fiind cuprinsa între aceste doua perpendiculare, se mai numeste
lungimea între perpendiculare (Lpp). [2]
6
 La navele cu pupa de crucisator, Lpp nu trebuie sa fie mai mica de 95% din lungimea de
plina încarcare a navei, masurata de la marginea anterioara a etravei pâna la perpendiculara ce
trece prin punctul extrem al pupei.
La navele construite din lemn lungimea L se masoara de la muchia exterioara a baturii la
etambou, la muchia exterioara a baturii la etrava, masuratoarea facându-se pe linia de apa WL.
Lungimea maxima (Lmax) - distanta masurata pe lungime între punctele extreme ale
navei. Este distanta ce trebuie cunoscuta si afisata în comanda, de ea tinându-se cont în operarea
navei si, în special, la manevra navei. În bordurile pasarelei de comanda se afisaza pe sagetile
care indica distanta de la comanda la punctul extrem prova si punctul extrem pupa.
Latimea la linia de apa (B) - distanta între tangentele paralele la axa de simetrie a navei,
dusa la linia de apa.
Latimea maxima (Bmax) - distanta dintre planele paralele cu planul diametral duse
tangente în dreptul cuplului maestru, la suprafata exterioara a navei la linia de plina încarcatura
de vara.
Pescajul prova (Tpv) - distanta dintre planul de baza si linia de plutire, masurata pe
perpendiculara prova.
Pescajul pupa (Tpp) - distanta dintre planul de baza si linia de plutire, masurata pe
perpendiculara pupa.
Pescajul mediu (Tpm) - distanta dintre planul de baza si planul de plutire, masurata la
cuplu maestru. Se determina împartind suma pescajelor prova si pupa la 2.
Asieta – diferența dintre pescajul prova și pescajul pupa.
Când pescajul pupa este mai mare, nava este apupata, iar când pescajul prova este mai mare,
nava este aprovata.

Înaltimea de costructie (H) - distanta dintre planul de baza si linia de intersectie a puntii
cu bordajul, masurata la cuplu maestru. La navele cu suprastructura continua, H trebuie masurat
pâna la maxim 2,5 m peste puntea de bord liber (puntea de sub puntea principala).
Înaltimea bordului liber (F) - diferenta dintre înaltimea de constructie si pescajul mediu:
Prin calitatile nautice se înteleg acele însusiri ale navei, specifice plutirii pe apă, și care sunt
determinate de interactiunea nava - mediu înconjurator. [2]
1.3. Navele de croazieră –particularităţi constructive
În industria mondială turismul naval a apărut încă cu mulţi ani în urmă, evidenţiindu-se ca
un mijloc de transport şi de transportare a mărfurilor foarte ieftin, însă noţiunea de croazieră a
7
apărut ceva mai recent şi se impune pe piaţă cu paşi repezi. Apărute la sfârşitul secolului al XX-
lea, navele de pasageri au cunoscut o dezvoltare explozivă la acea vreme. Se deosebesc două
categorii de nave de pasageri : maritime şi fluviale.[7]
1.3.1 Navele de pasageri maritime.
Sunt utilizate pentru transportul pasagerilor şi coletelor între porturi situate pe ţărmurile
mărilor şi (pacheboturi) care deservesc regulat aceeaşi cursă între două sau mai multe porturi
maritime;
- nave de croazieră – utilizate pentru călătorii de agrement; navele de croazieră operează
cea mai mare parte pe rute pe care pasagerii revin la portul de plecare astfel încât porturile de
escală sunt, de obicei, într-o regiune determinată de un continent;
- nave mixte de pasageri şi mărfuri. [7]
1.3.2 Navele de pasageri fluviale.
Diferă foarte mult în funcţie de ţara constructoare, fluviul pe care navighează, având
următoarele tipuri reprezentative:
- nava fluvială de pasageri de linie sau de cursă lungă cu o capacitate de transport de 300-
400 pasageri .Pescajul este redus la 1,5-1,7 m pentru a putea naviga în amonte pe fluvii şi
afluenţii acestora. Aceste nave se disting prin confortul oferit pasagerilor având numeroase
amenajări interioare( cabine cu paturi, restaurante, baruri, piscine) amplasate pe cele 4-5 punţi;
- nave fluviale de pasageri locale sau de cursă scurtă cu o capacitate de transport de 100-
300 pasageri. Efectuează transporturi de pasageri între două sau mai multe porturi apropiate cu
durată de transport de câteva ore. Din acest motiv aceste nave sunt dotate numai cu saloane de
clasa I şi II;
- hidrobuzul este o navă de dimensiuni mici destinată transportului local de pasageri
sau excursii scurte de cca 1 zi pe fluvii, lacuri sau zonele litorale, cu o capacitate
de 30-40 pasageri. Timoneria este situată într-o suprastructură centrală având câte
un salon de o parte şi de alta;
- navele fluviale de pasageri de viteză mare sunt nave speciale cu aripi portante sau cu
pernă de aer, având o capacitate de 15-20 pasageri.
Nava de croazieră este o navă de pasageri pentru călătorii de agrement în care călătoria
însăşi şi facilităţile oferite de navă sunt o parte integrantă a acesteia. Navele de croazieră
operează în cea mai mare parte rute pe care pasagerii revin la portul de plecare, astfel încât
porturile de escală sunt, de obicei, într-o regiune determinată de un continent. [7]

8
 CAPITOLUL 2. ELEMENTELE CONSTRUCTIVE ALE
NAVEI.

2.1. Calităţile nautice ale navei.

Orice navă, indiferent de menirea ei trebuie să plutească, pentru aceasta, nava, este
obligatoriu să posede anumite calităţi nautice. Prin calităţile nautice se înţeleg acele însuşiri ale
navei specifice plutirii pe apă şi care întotdeauna sunt determinate de interacţiunea navă-mediul
înconjurător (apa în care pluteşte nava). Ele sunt FLOTABILITATE, STABILITATEA,
NESCUFUNDABILITATEA şi SOLIDITATEA.[3]
2.1.1. Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat,
având la bord încărcătura necesară îndeplinirii scopului pentru care a fost creată.
În conformitate cu principiul lui Arhimede (principiul fundamental al hidrostaticii): orice
corp cufundat într-un lichid este împins de jos în sus cu o forţă egală cu greutatea volumului de
lichid dislocuită), asupra oricărei nave care se află în apă acţionează două forţe (figura 2.1):
- forţa P, forţă ce este determinată de însăşi greutatea navei, are punctul de aplicare în
centrul de greutate al navei (G) şi este 6 îndreptată pe verticală în jos. Sub influenţa acestei forţe,
nava tinde să se scufunde (să intre în imersiune);
- forţa D, forţă determinată de presiunea apei asupra corpului navei şi acţionează pe
verticală în sus, având punctul de aplicare în centrul de greutate al volumului imens al navei C (se
numeşte centrul de carenă). Mărimea acestei forţe (D) care acţionează de jos în sus este egală cu
greutatea apei dislocuită de navă
D = γV (1)
în care:
D - greutatea apei dislocuite de navă în stare de plutire (această greutate se mai numeşte şi
deplasament şi se exprimă în N, iar în practica marinărească tona-forţă);
γ - greutatea specifică a apei, în N/m3 sau în tf/m3 ;
V - volumul carenei (adică a acelei părţi din corpul navei scufundate în apă), în m3 .
Pentru ca o navă să plutească în stare de echilibru este necesar să fie îndeplinite
următoarele două condiţii:
1. greutatea apei dislocate de navă să fie egală cu greutatea navei.
D=P=γV (2)
9
această egalitate se mai numeşte şi ecuaţia flotabilităţii.
2. centrul de greutate al navei şi centrul de carenă să se găsească pe aceeaşi verticală.

Fig.2.1. Forțele care acționează asupra navei[3].

Greutatea volumului de apă dislocuit de navă se numeşte deplasament. Prin deplasament

se mai înţelege şi greeutatea navei, pentru că o navă pluteşte numai atunci când greutatea ei P
este egală cu greutatea apei D dislocuite de carena ei.
În mod obişnuit greutatea unei nave se poate obţine prin însumarea tuturor greutăţilor
aflate la bord, cu alte cuvinte prin însumarea greutăţii corpului navei, maşinilor şi instalaţiilor,
rezervelor de combustibil, lubrifianţi, apă, echipajului şi încărcăturii utile (marfa care se încarcă
în magazii). Rezultă că greutatea navei nu este întotdeauna aceiaşi ci diferă de la o situaţie de
încărcare la alta.
Dacă pe o navă se încarcă diferite greutăţi (combustibil, apă, mărfuri etc.) greutatea ei
creşte şi nava începe să se scufunde în apă, până când carena sa care-şi măreşte volumul ajunge
să dislocuiască o cantitate de apă a cărei greutate este egală cu greutatea navei. Dacă se pleacă de
la ecuaţia flotabilităţii (legea plutirii):
D=P=γV (3)
La greutatea navei P se adaugă o greutate p egală cu greutatea mărfurilor, sau
combustibilului încărcate la bară, pentru ca nava să plutească cu noua încărcătură, este necesar să
crească şi forţa arhimedică D cu o valoare d. Rezultă că a crescut volumul imens al navei.
Dacă:
P = D = γ V atunci (4)
P + p = D + d = γ (V + v) (5)
În cazul în care se descarcă greutatea de la bord sau se consumă combustibil fenomenul se
produce exact invers. Greutatea navei scade P-p, iar nava are tendinţa de a se ridica deasupra
apei, deoarece pentru a pluti este nevoie de o forţă arhimedică mai mică D-d, obţinută prin
dislocuirea unui volum mai mic de apă (V-v).

10
 Rezultă deplasamentul navei se modifică în funcţie de starea de încărcare a acesteia. Din
acest motiv în practică se folosesc mai mult noţiuni pentru exprimarea deplasamentului.
Deplasamentul navei goale (D0): reprezintă greutatea navei goale fără combustibil,
lubrifianţi, apă, balast, echipaj, provizii, marfă. Aceasta este o mărime constantă calculată de
şantierul constructor şi înscrisă în documentaţia tehnică a navei.[3]
Deplasamentul de plină încărcare (Dî) reprezintă greutatea navei încărcate până la linia
de plutire de plină încărcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibilii,
lubrifianţii, apă, balast, echipaj, provizii, marfă.[3]
Deplasamentul maxim (Dmax) reprezintă deplasamentul corespunzător încărcării navei
până când aceasta se afundă până la nivelul ultimei punţi, conţine şi etanse (punte principală).
Dacă se continuă încărcarea navei după această situaţie, nava va dobândi o flotabilitate
negativă şi se va scufunda.[3]
Orice navă este astfel contruită încât greutatea navei încărcate să fie mai mică decât
deplasamentul ei maxim. Aceasta înseamnă că deasupra liniei de plutire, până la ultima punte
etansă a navei mai rămâne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate.
Această rezervă de flotabilitate este direct proporţională cu încărcătura bordului liber şi are
menirea să asigure plutirea navei în cazul inundării unuia sau a mai multor echipamente.
2.1.2. Stabilitatea.
Prin stabilitate se înţelege capacitatea pe care o are o navă, scoasă din echilibru sub
influenţa unor forţe exterioare, de a reveni în poziţia iniţială, în momentul când au încetat cauzele
care au scos-o din echilibru. În mod normal orice navă care are aşezate greutăţile în mod simetric
şi uniform la bord, pluteşte pe chilă dreaptă, având planul diametral în poziţie verticală. Sub
influenţa vânturilor, a valurilor, a forţei centrifuge ce ia naştere pe timpul giraţiei nava se poate
înclina într-un bord sau altul. Înclinarea navei care se produce în jurul axului longitudinal se
numeşte bandă sau înclinarea transversală, iar mişcarea sau înclinarea provocată de înclinările
transversale se numeşte ruliu. Calitatea navei bandate de a reveni în poziţia iniţială, se numeşte
stabilitate transversală. Când o navă bandată nu revine în poziţia iniţială, pe chilă dreaptă şi
continuă să navige înclinată se spune că este canarisită. Înclinarea navei care se produce în jurul
axului transversal se numeşte înclinare longitudinală sau diferenţă de asietă.[3]
Mişcarea oscilatorie provocată de înclinările longitudinale se numeşte tangaj. Calitatea
unei nave de a reveni în asietă dreaptă se numeşte stabilitate longitudinală. Se spune că o navă are
asieta dreaptă (sau normală) atunci când pescajul prova este egal cu pescajul pupa.

11
 Dacă o navă rămâne înclinată longitudinal se spune că este aprovată, când pescajul prova
este mai mare decât pescajul pupa şi apupată când pescajul prova este mai mic decât pescajul
pupa.
Rezultă că asieta navei se exprimă prin pescaj.
Pentru a înţelege sensul fizic al stabilităţii presupunem următoarele: o navă avea în
situaţia iniţială linia de plutire WoLo; sub influenţa unei forţe exterioare (vânt, val) nava se
înclină transversal cu un unghi de θ , ceea ce corespunde liniei de plutire W1L1 - figura 2.2.

Fig.2.2. Elementele de stabilitate ale navei în cazul înclinării longitudinale [3].

Cele două linii de plutire WoLo şi W1L1 se numesc linii de ape izocarene deoarece
deplasamentul navei a rămas acelaşi (volumul părţii care a intrat în apă este egal cu volumul
părţii care a ieşit din apă). În momentul înclinării greutatea navei nu se schimbă cu nimic şi deci
centrul de greutate G rămâne pe loc.
În schimb se modifică forma părţii imerse a corpului navei, ceea ce face ca centrul de
carenă C, (centrul de greutate a volumului imers), să se mute în planul diametral înspre bordul
înclinat, într-o poziţie nouă C1. În această situaţie nouă forţa de flotabilitate D aplicată în C1 va
acţiona pe verticală în sus.
Ea rămâne egală ca valoare cu forţa greutăţii navei P care va fi aplicată în punctul G şi va acţiona
pe verticală în jos. Întrucât cele două forţe şi de sens contrar nu mai sunt pe aceiaşi verticală, se
formează un cuplu de forţe, având braţul cuplului GK.
Momentul acestui cuplu M se opune momentului de înclinare şi tinde să readucă nava în poziţia
avută înainte de a fi bandată.
M0 = D⋅GK (6)

12
 Acest moment se numeşte moment de redresare. Din figura 2.3 se observă că linia de
acţiune a forţei D intersectează planul diametral al navei în punctul M, care se numeşte
metacentru şi constituie centrul arcului de cerc pe care se deplasează centrul de carenă (C) la
unghiuri mici de înclinare ale navei.
În cazul înclinărilor transversale punctul M se numeşte metacentru transversal, iar în
cazul înclinărilor longitudinale se numeşte metacentru longitudinal.

Fig.2.3. Elementele de stabilitate ale navei în cazul înclinărilor transversale[3].

Distanţa normală de la metacentru M la centrul de greutate al navei G se numeşte înălţime

metacentrică şi se notează cu h. Înălţimea metacentrică poate să fie şi ea transversala (h) şi
longitudinală (H). Distanţa măsurată de la centrul de carenă C, la metacentrul M se numeşte rază
metacentrică. În funcţie de axa în jurul căreia se produce înclinarea navei, aceste două nave
primesc denumirile de rază metacentrică transversală (r) în raza metacentrică longitudinală (R).
În teoria construcţiei navelor noţiunea de stabilitate îmbracă mai multe aspecte şi anume:
- stabilitatea iniţială sau stabilitatea navei la înclinări mici, atunci când poziţia
metacentrului poate fi considerată fixă indiferent de unghiul de înclinare;
- stabilitatea navei la înclinări mari.
De asemenea în funcţie de natura forţelor care acţionează asupra navei, stabilitatea poate
fi statică sau dinamică. Stabilitatea statică defineşte stabilitatea naveicaracterizată prin mărime
13
momentului de redresare, care tinde să readucă nava în poziţia iniţială de echilibru. Stabilitatea
dinamică defineşte stabilitatea caracterizată prin lucrul mecanic al momentului de redresare.
2.1.3. Condiţiile stabilităţii navei.

Aşa cum a mai fost explicat la începutul acestui subcapitol, în cazul înclinării navei, sub
acţiunea unei forţe exterioare, centrul de carenă al navei se va deplasa în sensul înclinării. Ca
urmare, el nu se va mai afla pe aceiaşi verticală cu centrul de greutate, iar cele două forţe P şi D
acţionând din poziţiile actuale, vor da naştere cuplului al cărui moment se numeşte moment de
redresare.
Dacă acest moment tinde să reducă nava în poziţia de echilibru, el se consideră pozitiv, iar
nava stabilă, în caz contrar, momentul se consideră negativ şi nava instabilă.
În cazul înclinărilor transversale ale navei, în funcţie de poziţia reciprocă a metacentrului
transversal şi al centrului de greutate al navei deosebim trei situaţii de echilibru, şi anume - figura
2.4:

Fig.2.4. Condiţia de stabilitate a navei [3].

- navă stabilă, întotdeauna când metacentrul transversal se află dispus deasupra centrului de
greutate al navei;
- navă instabilă, întotdeauna când metacentrul transversal se va afla sub centrul degreutate al
navei;
- navă cu echilibru îndiferent şi deci când metacentrul transversal coincide cu poziţia centrului de
greutate al navei.
2.1.4. Nescufundabilitatea.
Nescufundabilitatea se numeşte capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine stabilitatea,
posibilitatea de a se deplasa şi guverna în cazul când unul sau mai multe compartimente au fost
inundate, ca urmare a avariilor la corp.[3]

14
 Obiectul de studiu al nescufundării navei constă în studiul stabilităţii şi flotabilităţii navei
avariate. Pentru nescufundarea navei au o importanţă vitală măsurile care se iau la bord după
producerea avariei, adică modul cum luptă echipajul pentru salvarea navei. Rezultă că teoria
nescufundabilităţii are două laturi:
a. studiul flotabilităţii şi stabilităţii navei avariate;
b. elaborarea metodelor de refacere şi menţinere a flotabilităţii şi stabilităţii navei care a
fost avariată.
Lupta pentru nescufundarea navei reprezintă totalitatea acţiunilor pe care le îndeplineşte
echipajul unei nave în vederea:
a. menţinerea navei în stare de plutire;
b. reducerea înclinărilor transversale şi longitudinale ale navei (banda şi osieta) până la
limita care îi asigură deplasarea şi guvernarea;
c. refacerea stabilităţii şi rezervei de flotabilitate a navei astfel încât aceasta să nu se
răstoarne şi să nu se scufunde.
Lupta pentru nescufundarea navei numai cu mijloacele de scoatere a apei nu este
eficientă. Viteza cu care apa pătrunde în navă (V) se calculează cu formula:
V = 2𝑔ℎ (7)
în care:
g = acceleraţia gravitaţională (g = 9,81 m/s2 )
h = adâncimea la care se află gaura de apă.
Cantitatea de apă care pătrunde în navă în fiecare secundă este direct proporţională cu suprafaţa
găurii de apă şi se calculează cu formula:
Q =V ⋅ S = 2𝑔ℎ ⋅ S (8)
în care:
Q = cantitatea de apă (în m3 )
S = suprafaţa găurii de apă (în m3 )
Dacă presupunem ca o navă avariată are o gaură de apă cu suprafaţa de 1 m2 , la 5 m sub
linia de plutire şi înlocuim aceste date în formulă, constatăm că într-un interval de timp de o oră
vor pătrunde în navă 36000m3 de apă.
De aceea trebuie considerat că soluţia unică şi sigură pentru asigurarea nescufundării
navei o constituie sistemul de compartimentare a navei prin pereţi etanşi foarte rezistenţi. Prin
inundarea unuia sau mai multor compartimente se modifică pescajul navei, deci flotabilitatea,
precum şi banda şi asieta navei, adică stabilitatea.[3]
15
 Dacă compartimentele inundate sunt mari, mari vor fi şi schimbările pe care inundarea
acestora le provoacă flotabilităţii şi stabilităţiinavei. Din această cauză, pentru a asigura
nescufundarea navei este necesar ca aceasta din construcţie, să fie împărţită în cât mai multe
compartimente etanşe cu volum mic. Numărul acestor compartimente depinde de regulile de
registru sub care este construită nava.
2.1.5. Soliditatea.
Soliditatea reprezintă capacitatea navei de a nu se deforma şi de a –şi păstra etanşeitatea
atunci când asupra ei acţionează forţe exterioare (vânturi, valuri etc.). În formularul tehnic al
navei sunt înscrise toate datele referitoare la calităţile nautice ale navei. Cunoaşterea acestor date
de către echipaj prezintă o deosebită importanţă în vederea menţinerii navei permanent în stare de
plutire.[4]

2.2. Geometria navei.

Calităţile nautice ale navei sunt determinate de forma şi caracteristicile contururilor ei.
Reprezentarea clară şi exactă a formei contururilor navei se poate face grafic prin planul de
forme. În teoria navei se folosesc ca plane principale de proiecţie următoarele trei plane
perpendiculare între ele:
- planul vertical-longitudinal, care împarte nava în părţi simetrice
- bordul tribord şi bordul babord
- se numeşte planul diametral al navei figura 2.5, 2.6;

Fig.2.5. Planele de referință[3].

- planul cuplului maestru 2 este planul vertical transversal care împarte nava în două părţi.
Partea din faţă se numeşte prova, iar partea din spate se numeşte pupa. Prin cuplu maestru se
16
înţelege secţiunea transversală verticală care trece prin punctul unde nava are lăţimea maximă;

Fig.2.6. Împărţirea corpului navei după planul diametral şi planul cuplului maestru [3].

- planul liniei de plutire 3 este un plan orizontal care coincide cu suprafaţa apei liniştite
şi împarte corpul navei în partea imersă şi partea emersă. Partea imersă este acea parte a corpului
navei care se află în apă sub linia de plutire şi în limbaj marinăresc mai este denumită opera vie
(carena), iar partea emersă este acea parte a corpului navei care se află la suprafaţă, deasupra
liniei de plutire şi este denumită în limbaj marinăresc opera moartă (figura 2.7).

17
 Fig.2.7. Împărţirea corpului navei după planul liniei de plutire [3].

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecţie, cu ajutorul cărora se poate
reprezenta forma geometrică a suprafeţei exterioare a corpului navei. Prin intersecţia suprafeţei
corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecţie se obţin trei sisteme de secţiuni şi
anume:
- secţiuni longitudinale - sunt curbele obţinute prin intersecţia corpului navei cu nişte
plane paralele cu planul diametral;
- secţiuni transversale sau cupluri - curbele obţinute prin intersecţia corpului navei cu
plane paralele cu planul secţiunii maestre;
- secţiuni orizontale - numite şi linii de plutire sau linii de ape - sunt curbele obţinute prin
intersecţia corpului navei cu plane paralele cu planul plutirii.
În afară de cele trei planuri principale de proiiecţie, pentru a înţelege geometria şi
dimensiunile navei, se mai foloseşte şi noţiunea de plan de bază şi linie de bază. Planul orizontal
care trece prin marginea inferioară a chilei se numeşte în mod convenţional plan de bază, pentru
că de la el se măsoară pe verticală toate cotele punctelor caracteristice ale navei. Linia care se
formează prin intersecţia planului de bază cu planul diametral al navei se numeşte linia de bază
sau linie de construcţie a navei.
Cea mai importantă parte a unei nave este corpul, care se mai numeşte şi coca navei.
Corpul navei este realizat din construcţie astfel încât să corespundă destinaţiei navei. Pentru
aceasta corpul trebuie să asigure navei etanşeitate, rezistenţă la acţiunea forţelor naturii, precum
şi spaţiulnecesar depunerii în interior a instalaţiilor şi mecanismelor, a încăperilor de locuit,
depozitelor de alimente şi materiale, tancurilor de combustibil şi apă, magaziilor pentru marfă
etc.
Corpul navei se compune din două părţi mari: osatura navei şi învelişul exterior.

18
 2.2.1. Osatura.

Fig.2.8. Secţiunea la cuplul maestru al unei nave [3].

1-chilă; 2-coastă; 3-genunchiul coastei; 4-carlingă; 5-contra carlingă; 6- supracarlingă; 7-traversă

de punte; 8-stringher inferior; 9-stringher superior; 10-colţar; 11-pontil; 12-muradă; 13-puntea
principală; 14-puntea intermediară; 15-galbord (filele chilei; 16-bordajul fundalului; 17-gurnă;
18-bordajul brâului; 19-bordaj lateral; 20-centurp; 21-parapet; 22-copastie; 23-stâlp de parapet;
24-cavilieră.

19
 Osatura navei însumează totalitatea elementelor şi pieselor longitudinale şi transversale
care formează structura de rezistenţă a navei. După modul cum sunt alcătuite şi dispuse
elementele de rezistenţă faţă de principalele plane de referinţă ale navei, se deosebesc două feluri
de elemente de osatură: longitudinală şi transversală.
a) Osatura longitudinală este alcătuită din piese de rezistenţă dispuse de-a lungul
navei. Principalele elemente de rezistenţă care alcătuiesc osatura longitudinală a navei sunt: chila,
etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenţii de punte, curenţii de bordaj.
Chila este piesa fundamentală a oricărei nave. Ea este situată în planul diametral al
navei, pe fundul acesteia şi se întinde pe toată lungimea - de la prova la pupa. Chila constituie
elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricărei nave. După formă şi constucţie se
deosebesc mai multe feluri de chile: - chila masivă este formată din oţel masiv, laminat, de profil
dreptunghiular;[3]
- chila plată - formată dintr-o filă de tablă groasă cu lăţimea de 90- 170 cm. Este tipul de chilă cel
mai utilizat în construcţiile de nave;
- chila tunel - construită din oţel laminat de profil dreptunghiular sau pătrat, gol la interior.
•Etrava este piesa de rezistenţă a extremităţii prova. Etrava constituie de fapt prelungirea
chilei care se curbează şi se îndreaptă în sus, vertical sau oblic la extremitatea prova.
•Etamboul este piesa de rezistenţă de la extremitatea pupa. Ca şi etrava la prova, etamboul
constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.
•Contrachila sau carlinga centrală este un element de rezistenţă longitudinal care dublează
chila pe toată lungimea ei, cu scopul de a întări fundul navei.
•Carlingele laterale sunt elemente de rezistenţă longitudinale, paralele cu carlinga centrală
şi dispuse pe fundul navei simetric faţă de planul diametral. Carlingele laterale leagă varangele
între ele formând împreună o reţea care constituie structura de rezistenţă a fundului navei.
•Curenţii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de întărire, dispuse de-a
lungul bordurilor. Stringherii îndeplinesc în borduri acelaşi rol cu carlingele laterale pe fundul
navei - ei leagă coastele între ele formând reţeaua care constituie structura de rezistenţă a
bordurilor. Stringherul care leagă capetele superioare ale coastelor şi se află la o cotă mai înaltă
decât puntea se numeşte muradă.
•Curenţii de punte sunt elemente de rezistenţă longitudinale care menţin şi întăresc
punţile. Curenţii de punte leagă între ele traversele formând reţeaua care constituie structura de
rezistenţă a punţii.

20
 b) Osatura transversală este alcătuită din elemente şi piese de rezistenţă dispuse
paralel cu planul cuplului maestru. Principlalele elemente care alcătuiesc osatura transversală a
navei sunt: coastele, varangele, traversele.
Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistenţă transversale, fixate, la intervale
egale aşa-numitele distanţe intercostale. Ansamblul a două coaste situate într-un bord şi altul în
acelaţi plan transversal, formează un cuplu. Cele două coaste ale unui cuplu sunt identice ca
formă şi simetrice ca dispunere faţă de planul diametral al navei.
Coastele au forme curbate, care determină în final forma navei. Astfel, coastele care
formează cuplurile din prova au forme ascuţite - asemănătoare literei V - şi se mai numesc şi
coaste stelate, cele care formează cuplurile din zona centrală au formă de U, iar cuplurile din
zona pupa au forme rotunjite şi se numesc coaste deviate.
Orice coastă se compune din trei porţiuni principale:
- capătul inferior - extremitatea coastei la îmbinarea cu chila;
- genunchiul coastei - porţiunea curbată a coastei din zona care delimitează fundul de
bordaj;
- capătul superior - extremitatea coastei la îmbinarea bordajului cu puntea.
Varangele sunt elemente de rezistenţă transversale care unesc capetele inferioare ale
coastelor cu scopul de a întări ansamblul de legătură chilă-coastăcarlingă şi a da o rezistenţă mai
mare fundului navei.[3]
Traversele sunt tot elemente de rezistenţă transversală care unesc capetele superioare
ale celor două coaste ale unui cuplu. Sunt deci nişte grinzi transversale, neîntrerupte pe toată
lăţimea navei şi care împreună cu curenţii de punte, formează reţeaua de rezistenţă pe care se
sprijină puntea. La navele cu mai multe punţi există tot atâtea rânduri de traverse câte punţi sunt.
La navele mai late, pentru mărirea rezistenţei traverselor, acestea se sprijină la centru
pe nişte stâlpi verticali fixaţi, de regulă, pe chilă şi care se numesc pontili.
Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezistenţă care
alcătuiesc osatura navei. Bineînţeles că mai există şi alte piese care îndeplinesc funcţii auxiliare.
De exeplu pentru asamblarea elementelor de rezistenţă se folosesc piese de legătură care au rolul
să asigure rezistenţa îmbinării şi care se numesc colţare sau gusee.
Colţarele sunt piese metalice cu două braţe în unghi drept, folosite pentru consolidarea
îmbinării a două elemente structurale ale navei.
Guseele sunt piese din tablă de formă triunghiulară care au acelaşi rol ca şi colţarele.

21
 2.2.2. Învelișul exterior
Peste reţeaua de grinzi longitudinale şi transversale care alcătuiesc osatura navei se
fixează învelişul exterior, obţinându-se astfel corpul etanş al navei.
Învelişul exterior, ca şi osatura navei, este confecţionat din lemn sau din metal după
felul şi destinaţia nvei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru învelişul exterior
scânduri de esenţă tare - stejar, cedru, tek, mahon sau pin - iar la cele metalice table groase de
oţel asamblate prin nituri sau prin sudură. Locul de îmbinare a tablelor se numeşte cusătură.
Fiecare rând de scânduri, sau de table, care formează învelişul exterior se numeşte filă.
Principalele părţi componente ale învelişului exterior sunt bordajul şi puntea.
a. Bordajul navei constituie învelişul părţilor inferioare şi laterale ale corpului
navei, care porneşte de la chilă spre tribord şi babord şi se continuă până la extremitatea
superioară a coastelor unde se îmbină cu puntea. Partea de bordaj cuprinsă între chilă şi
genunchiul coastei într-un bord şi altul se numeşte bordajul fundului sau mai simplu fundul navei.
Tablele de oţel care învelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din
vecinătatea imediată a chilei filele chilei sau filele galbordului. Partea bordajului navei, aflată în
vecinătatea liniei de plutire, se numeşte bordajul brîului, iar partea care înveleşte zona unde
coastele sunt verticale (drepte) se numeşte bordaj lateral. Ultima filă a bordajului aşezată la locul
de îmbinare a bordajului cu puntea superioară se numeşte centură. Prelungirea bordajului
deasupra punţii principale se numeşte parapet.
La unele nave parapetul este înlocuit cu o balustradă de protecţie confecţionată din
pontili verticali asamblaţi prin bare orizontale sau lanţ. În partea superioară a parapetului sau
balustrăzii se montează o piesă numită copastie, care este confecţionată din lemn, metal sau
material plastic.
Pe partea exterioară a bordajului, în zona gurnei, se fixează în ambele borduri chilele de
ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse pe planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din
lungimea acesteia în porţiunea dreaptă a corpului. Ele sunt confecţionate din fâşii de tablă de oţel
cu lăţimea de 20-25 cm şi au rolul de a reduce amplitudinea ruliului şi a-i mări perioada.
b. Puntea navei constiuie învelişul exterior al părţii superioare a corpului navei, ea este
continuă, acoperă în întregime corpul navei de la prova la pupa şi asigură etanşeitatea navei.
Puntea este alcătuită, de regulă din file de tablă de oţel denumite file de punte. Fila din imediata
vecinătate a bordajului, care face legătura dintre puntea principală şi bordaj, este mai groasă decât
celelalte file ale punţii şi se numeşte filă lăcrimară.
În funcţie de mărimea şi destinaţia sa, fiecare navă are mai multe punţi. Unele punţi sunt
22
continue între prova şi pupa şi altele discontinue.
Navele mari pot avea sub puntea care închide corpul navei una sau mai multe punţi
intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punţi au rolul de a împărţi, în plan
orizontal, spaţiul din interiorul navei, şi de a mări rezistenţa corpului.
Puntea continuă cea mai înaltă, care închide corpul navei se numeşte covertă. Puntea cea
mai rezistentă se numeşte puntea principală. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea
principală. Dacă nava are mai mult de trei punţi continue atunci ele poartă următoarele denumiri:
‰• covertă (puntea superioară);
‰• puntea principală, următoarea punte continuă sub covertă;
‰• puntea mijlocie şi puntea inferioară, următoarele punţi aflate sub puntea principală;
‰• paiolul, puntea cea mai de jos, care închide sub ea spaţiul denumit dublu fund (se
mai numeşte şi puntea dublu fund).
La bordul oricărei nave se mai întâlnesc o serie de punţi discontinue, dispuse de regulă
deasupra punţii superioare şi care acoperă suprastructuri ale navei. Acestea sunt:
- puntea teugii - punte discontinuă dispusă la prova, deasupra covertei. Pe teugă sunt
dispuse dispozitive ale instalaţiei de manevră prova şi instalaţia de ancorare;
- puntea dunetei - dispusă la pupa navei, deasupra covertei;
- puntea bărcilor - punte destinată amplasării bărcilor şi plutelor de salvare;
- puntea de comandă - este destinată amplasării încăperilor şi aparaturii necesare
serviciului de navigaţie;
- puntea etalon - este situată deasupra punţii de comandă. Pe ea se instalează compasul
magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influenţa maselor magnetice de la bordul navei. În funcţie
de tipul şi destinaţia navei mai pot exista şi alte punţi.[3]
2.2.3. Compartimentarea corpului navei.
În capitolul 2.1.4. s-a arătat că una din calităţile nautice ale navei este
nescufundabilitatea, care constă în capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine stabilitatea în
cazul când unul din compartimentele sale a fost inundat cu apă, ca urmare a avariilor suferite la
corp.
Inundarea cu apă a unui compartiment modifică greutatea navei cu greutatea apei care
a intrat în navă. Aceasta determină modificarea peascajului, deci modificarea flotabilităţii şi a
stabilităţii. Cu cât compartimentul inundat este mai mare cu atât mai mari pot fi modificările
provocate flotabilităţii şi stabilităţii navei. Din această cauză, pentru a asigura nescufundabilitatea

23
navei este necesar ca de la construcţie, corpul navei să fie împărţit în cât mai multe
compartimente etanşe, de volum micâ.
Împărţirea interiorului navei, prin pereţi transversali, în compartimente etanşe se
numeşte compartimentarea navei. Ea are rolul să realizeze nescufundabilitatea navei, să limiteze
extinderea incendiilor dintr-un compartiment în altul, să împartă nava în încăperi cu diferite
destinaţii.
Principalele compartimente etanşe ale navei, obţinute prin pereţi transversali etanşi sunt
următoarele:
- compartimentele de coliziune ale navei dispuse la prova şi la pupa. La prova,
compartimentul cuprins între etravă şi primul perete transversal etanş, se numeşte pic prova sau
forpic şi este folosit de regulă ca magazie de materiale de întreţinere şi vopsele. La navele cu
construcţie mai înaltă, partea inferioară a compartimentului de coliziune prova poate fi folosită ca
tanc de apă, iar partea superioară ca magazie de vopsele. La pupa compartimentului cuprins între
ultimul perete transversal etanş şi etambou se numeşte afterpie sau picul pupa şi este folosit fie ca
tanc de apă, fie ca magazie de materiale;
- compartimentul maşinii, în care sunt dispuse maşinile principle şi auxiliare precum şi
toate celelalte instalaţii impoartante ale navei. Compartimentul etanş al maşinilor poate fi împărţit
în mai multe încăperi neetanşe cu destinaţii diferite - uzină, atelier, pompe, compresoare, magazii
de materiale etc.;
- compartimentul căldări în care sunt montate instalaţiile pentru obţinerea aburului. La
unele nave cum ar fi navele de luptă există chiar câte 2-3 compartimente de căldări etanşe între
ele;
- compartimentele etanşe destinate magaziilor (hambarelor) de marfă figura 2.9, care
la navele medii pot fi în număr de 4-6;

Fig.2.9. Compartimentele navei delimitate prin pereţi transversali etanşi [3].

24
 1-picul prova; 2-compartimentul maşinii; 3-magazii; 4-coferdam; 5- picul pupa; 6- pereţi
transversali etanşi.
- coferdamurile sunt compartimente etanşe realizate între pereţii transversali dubli, care
despart compartimentul maşini de magazii sau de tancurile de combustibil. De regulă,
coferdamurile sunt compartimente de izolare, foarte înguste, în care nu sunt montate instalaţii şi
nu se depozitează nimic.[3]
În afară de principalele compartimente etanşe prezentate şi care sunt delimitate de
bordaje, pereţi transversali, punţi, mai există la bord o serie de compartimente etanşe obţinute
prin separarea cu pereţi etanşi longitudinali a spaţiilor dintre pereţii transversali.

25
 CAPITOLUL 3. STUDIU DE CAZ. ACTIVITĂȚI
NECESARE PENTRU MENTENANȚA UNEI NAVE

Calitațile unei nave care-i permit sa se deplaseze pe mare și să se îndrepte în direcția voită
se numesc calitați evolutive sau de manevra. Principalele elemente de manevra ale unei nave
sunt: viteza, inerția, girația și stabilitatea de drum.
În documentația tehnică a navei sunt înscrise date referitoare la calitatile nautice ale
navei. Cunoasterea acestora de catre navigatori prezintă o deosebită importanță în vederea
menținerii navei permanent în stare de plutire.
3.1. Viteaza navei
Viteza navei se măsoară pentru sarcinile motoarelor principale prevăzute în tabelul pentru
determinarea vitezei. La fiecare regim se fac treceri care vor defini V1, V2, si V3 ca medii ale
valorilor obținute la cronometrarea celor două mile.[4]

Viteza navei se calculează cu relația:

𝑉1+𝑉2+𝑉3
V= (9)
4
•La navele maritime, viteza este exprimata, de regula, în noduri, ceea ce reprezinta mile
parcurse pe ora. Pentru manevra pe spatii mici viteza navelor maritime mai poate fi exprimata în
cabluri pe minut sau metri pe secunda. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m; 1 Cb = 1/10 Mm =
185,2 m).
• La navele fluviale viteza se exprima în kilometri pe ora si metri pe secunda. Viteza unei
nave poate fi de mai multe feluri (functie de numarul de rotatii ale motorului, de consumul de
combustibil).
Viteza navei se clasifica în:
- viteza maxima, cea mai mare viteza pe care o poate dezvolta o nava folosind masinile
principale si auxiliare la capacitatea lor completa;
- toata viteza, viteza pe care o dezvolta o nava folosind puterea masinilor la parametrii nominali;
- viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o nava cu un consum minim de
combustibil;
- viteza minima, cea mai mica viteza la care nava mai poate guverna (adica la care nava mai
26
 asculta de cârma).
3.2. Inerția.
Inerția navei reprezintă capacitatea acesteia de a-și continua deplasarea dupa schimbarea
regimului de marș al mașinilor. De exemplu: o navă merge cu toată viteză înainte și se pun
mașinile la stop. Nava nu se oprește în acest moment, ci continuă să se deplaseze datorita
inerției.[4]
Inerția navei se caracterizeaza prin două elemente: distanta parcursă de nava datorita
inerției și timpul cât mișcarea se menține.
De regula aceste elemente ale inerției se calculeaza pentru două situații:
- distanta parcursa si intervalul de timp din momentul stoparii masinilor si pâna la oprirea
definitiva a navei;
- distanța parcursă și intervalul de timp necesar opririi navei din momentul răsturnării
mașinilor de la marș înainte, la marș înapoi.
3.3. Girația.
Giratia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si schimba directia de deplasare sub
influenta cârmei si elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisa de centrul de
greutate al navei, care-si schimba directia de deplasare, din momentul în care s-a pus cârma si
pâna la venirea la noul drum se numeste curba de giratie.
Elementele principale ale curbei de giratie a navei sunt:
- diametrul giratiei - distanta masurata între drumul initial si axul longitudinal al navei dupa
o întoarcere a acesteia de 1800;
- diametrul cercului de giratie unghiul de deriva - unghiul format între directia axului
longitudinal al navei si tangenta la curba de giratie în centrul de greutate al navei;
- durata giratiei - timpul necesar navei pentru o întoarcere de 3600.
3.4. Stabilitatea de drum
Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-și menține direcția de deplasare
neschimbată atunci când cârma este în axul longitudinal al navei.
Stabilitatea de drum și girația sunt două calități opuse ale navei; o nava care are o bună
stabilitate de drum gireaza mai greu și invers.
Stabilitatea de drum este influențată de direcția cuurentului și a vântului în raport cu
direcția de deplasare a navei. Nava care în timpul mersului, cu cârma în axul longitudinal al
27
navei are tendința de a veni cu prova în vânt se numeste nava ardența, iar nava care tinde sa
vină cu pupa în vânt se numește nava moale. Fenomenul care determină abaterea navei de la
drum prin salturi bruste, indiferent de acțiunea cârmei, se numește ambardee.[4]
Cunoașterea calităților evolutive ale navei prezintă o mare importanță atât în navigația din
largul mării, cât si în timpul manevrelor de prevenire a abordajelor și manevrelor din porturi sau
locuri înguste.
3.5. Instalația si echipamentul pentru vitalitatea navei.
Prin vitalitatea navei se înțelege capacitatea unei nave de a-și menține calitațile de plutire,
de propulsie si manevra prin măsurile ce se iau la bord și acțiunile echipajului pentru prevenirea
avariilor și lichidarea urmărilor acestora.
Lupta pentru vitalitatea navei consta din activitatea organizata a echipajului în folosirea
instalațiilor și echipamentelor existente la bord pentru combaterea găurilor de apă, prevenirea și
stingerea incendiilor.[4]
3.5.1. Instalații și echipamente pentru combaterea găurilor de apă.

Spărturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii - esuari, puneri pe uscat),
coliziuni, explozii la bord etc. - se numesc găuri de apă.
Găurile de apă sub linia de plutire constituie cel mai mare pericol pentru viața navei,
pentru că dacă nu se împiedica sau nu se limitează patrunderea apei în interior se poate ajunge la
scufundarea navei. Orice nava care se scufundă, ca urmare a avariilor produse corpului, se duce
la fund datorita pierderii flotabilitatii, sau se rastoarna ca urmare a pierderii stabilitatii.
Combaterea efectului găurilor de apă începe de la proiectarea și constructia navei - când
se prevede împartirea corpului navei în cât mai multe compartimente despartite prin pereti etansi
rezistenti - astfel încât nava sa fie capabila sa pluteasca si sa navige chiar cu unul sau doua din
compartimentele sale - inundate. Din aceasta, cauza navele moderne se construiesc cu
compartimente etanse cât mai mici pentru ca eventuala lor inundare sa nu influenteze prea mult
flotabilitatea.[4]
În caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea navei consta în eforturile
echipajului, pentru restabilirea calitatilor nautice. În acest caz principalele masuri care se iau la
bord pentru combaterea gaurilor de apa sunt:
- stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa în interiorul compartimentelor;
- împiedicarea raspândirii apei în interiorul navei;
- astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimentele inundate.
28
 - redresarea navei înclinate si aducerea ei pe chila dreapta.
1. Identificarea compartimentelor inundate și a locurilor pe unde se infiltrează apă
Imediat după producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp - atingerea
fundului, esuare pe uscat, coliziune (abordaj) - prima acțiune ce se desfasoară la bord consta în
inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica eventualele gauri de apă,
tablele slăbite, locurile pe unde apa se infiltreaza în interior. Acțiunea de verificare trebuie
executata foarte rapid, cu toata atenția și responsabilitatea de catre echipe speciale care vor
inspecta absolut toate compartimentele locuite și nelocuite, santinele și magaziile navei.

2. Identificarea compartimentelor inundate si a locurilor pe unde se infiltreaza apa

Imediat dupa producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp - atingerea
fundului, esuare pe uscat, coliziune (abordaj) - prima actiune ce se desfasoara la bord consta în
inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica eventualele gauri de apa,
tablele slabite, locurile pe unde apa se infiltreaza în interior. Actiunea de verificare trebuie
executata foarte rapid, cu toata atentia si responsabilitatea de catre echipe speciale care vor
inspecta absolut toate compartimentele locuite si nelocuite, santinele si magaziile navei.
3. Metodele si mijioacele folosite pentru împiedicarea raspândirii apei în interiorul navei
Pe baza informatiilor primite de la grupele de avarii, se trece imediat la realizarea
masurilor pentru împiedicarea raspândirii apei în interiorul navei. Aceste masuri constau în
închiderea tuturor portilor etanse de la bord si în întarirea peretilor etansi care delimiteaza
compartimentul inundat.
Pentru împiedicarea trecerii apei în compartimentele vecine se stabilesc una sau doua linii
de aparare. Prima linie de aparare se constituie prin întarirea peretilor compartimentului inundat,
iar a doua linie de aparare, se constituie în dreptul urmatorilor pereti etansi (cei mai apropiati de
prima linie).
Întarirea portilor etanse si a peretilor etansi se realizeaza prin folosirea unor scondri, ghile si
dulapi de lemn care se sprijina cu un capat de peretele în suferinta si cu celalalt capat într-un
punct tare - existent la bord sau creat special printr-un stelaj de stâlpi si grinzi de sustinere.
Pentru acest motiv în echipamentul de vitalitate al navei trebuie prevazuti atât pontili si
grinzi metalice de întarire, cât si scondri, ghile si dulapi de lemn destinati special pentru întarirea
peretilor compartimentelor inundate.
Toate aceste materiale sunt însemnate de câte un cerc de vopsea rosie la capete, pentru a

29
marca destinatia lor - materiale de vitalitate - si a nu fi folosite din greseala la alte lucrari.
4. Metodele si mijioacele folosite pentru astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei
din compartimente.
Mijioacele de vitalitate prevazute în dotarea navei pentru astuparea gaurilor de apa pot fi
folosite atât din interior cât si din exterior. Aceste mijioace constau din dopuri, pene, panouri,
paiete, flanse oarbe si alte dispozitive:
- dopurile sunt confectionate din lemn moale (brad sau tei) în forma de trunchi de
con si de dimensiuni diferite cuprinse între 2-30 cm diametru si sunt repartizate pe
compartimente, pastrându-se în trusa (sacul) cu dispozitive de avarie;
- penele sunt ca si dopurile confectionate din lemn, de dimensiuni diferite si
repartizate din timp tot pe compartimente. Atât penele cât si dopurile nu se pitureaza, pentru ca
lemnul în contact cu apa sa se umfle si sa obtureze bine gaura.
- panourile se folosesc la astuparea gaurilor mai mari de 30 cm diametru care nu
mai pot fi astupate cu dopuri. Panourile se confectioneaza din scânduri, cu grosimea de 2-3 cm
peste care se suprapune o bucata de pânza de vele, unsa cu chit de miniu sau seu. Deasupra pânzei
de vele se aseaza dulapi, de 4-5 cm grosime orientati invers (daca primul rând de scânduri a fost
asezat vertical - dulapii se pun orizontal). În continuare se întorc marginile pânzei de vele formând
un fel de garnitura, care se umple cu câlti, stupa si alte materiale. Panoul astfel constituit se
aseaza peste gaura si se fixeaza cu o grinda de lemn sau se prinde de bordaj cu niste cleme
speciale.
Unele panouri mai mari se confectioneaza în mod asemanator, dar cu scânduri ceva mai
groase si cu o garnitura pe margini ceva mai lata. Aceste panouri se fixeaza pe gaura de apa, din
exterior, cu ajutorul unor brate de manevra. Dupa ce panoul a fost asezat la post si presiunea apei
l-a împins bine peste gaura, se încinge nava cu parâme de sârma, trecute peste panou, pentru
siguranta fixarii lui la post;
- flansele oarbe sunt dispozitive de astupare a gaurilor mici de apa cu diametrul,
pâna la 30 cm. Un tip de flansa oarba prezentata se compune dintr-o tija, pe care aluneca un disc,
cu o garnitura presata, ce poate fi strâns cu o piulita fluture. La capatul tijei exista o furca
metalica basculanta. Pentru a pune flansa la post furca basculanta se pune în pozitie de-a
lungul tijei, se scoate în afara bordului si apoi se basculeaza în pozitie perpendiculara pe tija. Se
trage apoi spre interior si furca se opreste cu marginile în bordaj. Cu piulita fluture se strânge
discul cu garnitura pâna când se astupa gaura de apa;
30
 - paietul este folosit pentru astuparea gaurilor de apa din exterior. El este un fel de
cortina confectionata din pânza de tenda (vele) groasa, prevazuta cu grandee pe margine si cu
rodante la cele patru colturi. Paietul se prinde cu parâme de manevra sau lanturi la cele patru
colturi si apoi se manevreaza asezându-se exact deasupra sparturii în bordaj. Cu ajutorul a doua
brate se deplaseaza de-a lungul navei pâna ajunge în dreptul coastelor unde se afla gaura de apa
(numarul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placute fixate în punte de-a lungul
copastiei), apoi cu parâmele verticale se manevreaza la înaltimea necesara.
După ce găurile de apă au fost astupate total sau parțial, se trece la evacuarea apei din
compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectueaza la ordin si
în succesiunea stabilita de comandantul navei.[4]
5. Redresarea navei.
Prin redresarea navei se întelege aducerea ei pe chila dreapta, efectuând o serie de masuri
menite sa micsoreze unghiurile de înclinare transversala si longitudinala. Pe tot timpul actiunii de
redresare se verifica cu atentie evolutia pescajului navei pentru pastrarea rezervei de flotabilitate.
Redresarea navei poate fi realizata prin trei procedee - evacuare, transvazare si
contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee. Evacuarea consta în pomparea peste bord
a apei din compartimentele inundate.[5]
Transvazarea consta în pomparea apei din compartimentele inundate în alte
compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chila dreapta. Transvazarea apei are
avantajul ca poate redresa nava fara sa-i modifice flotabilitatea si pescajul.
Contrainundarea consta în ambarcarea unei cantitati de apa din mare în compartimente
simetrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezinta dezavantajul ca prin
ambarcarea unei cantitati suplimentare de apa se mareste pescajul si se reduce flotabilitatea.
Totusi procedeul contra inundarii se foloseste atunci când nava trebuie adusa foarte repede pe
chila dreapta, pentru a preîntâmpina rasturnarea.
Procedeul combinat consta în inundarea unor compartimente în paralel cu evacuarea si
transvazarea încarcaturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat se
foloseste tot în scopul redresarii rapide a navei.
Efectuarea redresarii navei, prin oricare din procedee, trebuie sa respecte urmatoarele
reguli:
- în toate cazurile sa se cunoasca cu precizie care este situatia compartimentelor
inundate;
31
 - masurile preconizate pentru redresarea navei se pun în aplicare numai dupa ce s-a
verificat si se cunoaste cu precizie integritatea bordului liber, puntilor si peretilor etansi. În caz
contrar s-ar putea, ca pe timpul redresarii, sa intre apa în nava prin gauri, care initial erau deasupra
liniei de plutire;
- se vor executa numai operatii care pot înceta imediat, în caz de nevoie;
ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai au legatura cu
marea (gauri de apa neastupate) pentru ca în acest fel se mareste cantitatea de apa introdusa în
nava.
Combaterea găurilor de apă este o activitate foarte importantă pentru însasi viața navei.
Efectuarea cu succes a acestei activitati este funcție de doi factori:
- pregatirea echipajului;
- existenta la post si în stare de functionare a tuturor mijioacelor care fac parte din instalatia si
echipamentele destinate combaterii gaurilor de apă.
3.5.2. Instalația de stins incediu la bordul navei.

Incendiul la bord este tot atât de periculos pentru viata navei ca si patrunderea apei în
interior. Din aceasta cauza, prevenirea si combaterea incendiilor constituie o activitate deosebit
de importanta, care trebuie desfasurata cu hotarâre si eficacitate.
Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe nava se
desfasoara în conditii mai grele, datorita urmatoarelor particularitati ale incendiilor la bord:
- rapiditatea cresterii temperaturii si a concentratiei gazelor periculoase pentru om,
datorita existentei unor compartimente limitate, constructiilor metalice si numarului mic de iesiri;
- rapiditatea propagarii incendiului, ca urmare a existentei unei mari cantitati de
materiale inflamabile într-un spatiu restrâns;
- dificultatea în ajungerea la focarul incendiului în conditiile de la bord;
- posibilitatea propagarii rapide a incendiului în compartimentele vecine datorita marii
conductibilitati termice a puntilor si peretilor metalici;
- existenta echipamentului electric aflat sub tensiune;
- existenta unor mari cantitati de combustibil si marfuri inflamabile;
- consumul de apa pentru stingerea incendiilor - limitat de necesitatea pastrarii flotabilitatii si
stabilitatii navei.[5]
În afara de toate acestea, mai trebuie avut în vedere ca, stingerea incendiilor la bord poate avea
32
 loc în conditii deosebit de grele - întuneric, vânt puternic, valuri, balans.
3.5.3. Instalația de semnalizare a incendiului.
Pentru detectarea si semnalizarea, incendiului, la bord, fiecare nava este dotata, fie cu
instalatii automate, fie cu sisteme de semnalizare manuala.
Instalatiile automate de detectare si semnalizarea incendiului sunt montate pe navele
moderne de transport, pe toate pasagerele si pe navele care transporta marfuri periculoase. La bord
aceste instalatii se amplaseaza în toate încaperile de locuit, magaziile cu marfuri usor inflamabile
si combustibile, posturile de comanda, magaziile pentru marfuri uscate si încaperile destinate
transportului marfurilor periculoase.
Pentru detectarea automata a incendiului se folosesc aparate speciale (sesizori) de gen
termostat, capabile sa declanseze semnalizarea automata sub influenta efectului termic (cresterea
temperaturii în compartiment), optic (apariția flăcarilor) sau al fumului. Instalatia automata este
astfel construita încât, la aparitia indicilor care atesta existenta focului într-un compartiment sa
declanseze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor de semnalizare la punctele
de comanda respective).
Instalatia de semnalizare manuala a incendiului este montata pe absolut, toate navele si
consta dintr-o instalatie de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe nava în locuri accesibile si
vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul sa poata alarma imediat.
Butoanele pentru semnalizarea manuala a incendiului sunt vopsite în culoare rosie si
protejate sub geamuri de sticla. În caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul si apasa
pe buton, dând alarma.
3.5.4. Instalații și echipamente de stins incendiul.
Toate navele sunt prevazute din constructie cu instalatii si echipamente pentru stingerea
incendiilor. În conformitate cu prevederile conventiei de ocrotire a vietii pe mare, toate
încaperile (compartimentele) navei, în functie de destinatia lor, sunt prevazute cu o instalatie
fixa de stins incendiu.
Instalatiile fixe de stins incendiu, în functie de materialul folosit pentru stingere (apa,
spuma etc.) pot fi de mai multe tipuri:

- instalația de pulverizare a apei;

- instalația de stropire cu apa ;
- Instalația de perdele de apa;

33
- Instalația de stingere cu spuma;
- Instalația de stingere cu abur;
- Instalația de stigere cu bioxid de carbon;
- Instalația de stingere cu gaz inert;
- Instalția de stingere cu vaporii lichildelor usor volatile.
3.6. Pregătirea pentru funcționare, întreținere, inspecție.
Pregatirea pentru functitonare. Înainte ca nava sa paraseasca portul, precum si în tot timpul
voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie sa fie în stare de functionare si gata imediat de
folosire.
3.6.1.Îtreținerea.
Se vor prevedea instructiuni de întretinere la bord a mijloacelor de salvare care sa
corespunda cerintelor dupa care se vor executa lucrari de întretinere.[6]
Administratia poate accepta în locul instructiunilor un program de întretinere planificata
la bordul navei.
Întretinerea curentilor. Curentii folositi la lansare trebuie sa fie inversati la intervale care sa
nu depaseasca 30 luni si vor fi înlocuiti când este necesar ca urmare a deteriorarii lor sau la
intervale care nu depasesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurta.
Piese de schimb si echipament pentru reparatii. Vor fi prevazute piese de schimb si
echipament pentru reparatii pentru mijloacele de salvare si elementele lor componente care se
uzeaza sau consuma repede si trebuie sa fie înlocuite cu regularitate.
3.6.2.Inspecția săptămânală.
Urmatoarele probe si inspectii vor fi efectuate saptamânal:

 densitatea care este raportul dintre masa si volum;

 culoarea care indica gradul de rafinare a uileiurilor;

 transparenta uleiului care este un indiciu al lipsei impuritatilor. Aspectul tulbure poate fi
cauzat de prezenta apei emulsionate, a unor impuritati solide în suspensie sau a cristalelor de
parafina;
 fluorescenta uleiurilor care prezinta nuante verzui sau albastrui;
 punctul de inflamabilitate care este cea mai joasa temperatura la care, în conditii bine

34
stabilite, uleiul dezvolta la suprafata vapori în cantitate suficienta pentru a da cu aerul un amestec
care explodeaza la apropierea unei flacari, fara însa ca uleiul sa continue sa arda. Punctul de
inflamabilitate creste o data cu vâscozitatea.
Grupa caracteristicilor chimice de puritate si stabilitate cuprinde:

 aciditatea uleiurilor care poate fi organica sau minerala. Indiferent de calitatea uleiului
folosit aciditatea trebuie sa fie nula, datorita actiunii de coroziune pe care o provoaca;
 alcalinitatea este data de aditivi pentru neutralizarea aciditatii care creste în timpul
exploatarii;

 puritatea indica prezenta impuritatilor care pot exista atât în uleiul proaspat sau sunt
introduse în ulei în timpul exploatarii, provenind din exterior. Acestea sunt impuritati solide care
apar în special la rodare (cenușa, șpan).

Caracteristicile fizice de curgere si dc ungere se refera la însusirile esentiale ale uleiurilor,
se mai numesc si caracteistici reologice si cuprind:
 vâscozitatea care reprezinta frecarea interna ce are loc în ulei, datorându-se coeziunii
moleculare. Alegerea uleiului cu vâscozitatea cea mai potrivita depinde de o serie de factori ca
presiunea care se exercita între suprafetele aflate în miscare, temperatura de regim a organelor de
masini unse, jocul dintre piesele în miscare, conditiile de exploatare a masinilor, calitatile proprii
ale uleiului;
 indicele de vâscozitate care indica modul cum variaza vâscozitatea cu temperatura.
Aceasta caractertstica este exprimatea de indicele de vâscozitate Dean-Davis;

 punctul de congelare al unui ulei care este temperatura când uleiul înceteaza sa mai curga
în anumite conditii;

 temperatura de tulburare care este temperatura la care apar primele cristale de parafina.
3.7.Întreținerea zilnică a navei.

Lucrarile de întretinere zilnica a navei fac parte din lucrarile de întretinere curenta
efectuate de echipajul navei.
În aceste lucrari, efectuate zilnic, se include în primul rând curatirea locurilor de munca,
adica îndepartarea deseurilor, spalarea puntilor si încaperilor destinate conducerii navei,
cabinelor, încaperilor cu utilitati social-culturale, curatirea compartimentului masini,

35
compartimentelor mecanismelor, pompelor, instalatiilor frigorifice, scurgerilor de punte.[6]
În cadrul acestor lucrari de întretinere zilnica a matinilor si instalatiilor navale atunci când
nava este în mars se executa:
 la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de mars se curata filtrele de combustibil, de ulei si de
apa;

 la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimina apa din ele;

 la baile de ulei, acestea se completeaza cu ulei;

 la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza;

În cazul masinilor alternative cu abur, se verifica daca toate pilulitele masinii sunt bine
strânse si daca nu lipsesc cuiele spintecate (splinturile) sau celelalte elemente de siguranta.
Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spatiilor de încalzire si tubulaturii de abur
se deschid în scopul eliminarii apei provenite din condensarea aburului. O mare importanta trebuie
acordata pierderilor de abur, deoarece consecinta lor este micsorarea rezervei de apa dulce si o
marire a consumului de combustibil. Este necesara depistarea acestor scapari si remedierea lor.
Se controleaza functionarea masinii cu ajutorul diagramelor indicate.

Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor si toate articulatiile matinii se ung. La

intervale scurte, se verifica existenta uleiului în cutiile de ungere si daca filtrele sunt curate.
La aparatele de ungere automata se controleaza daca numarul de picaturi debitate pe
unitatea de timp se mentine constant.
La articulatii se controleaza gradul de încalzire si daca acesta este excesiv se trece la
slabirea ajustajului respectiv;
În cazul turbinelor cu abur se verifica jocurile axiale si radiale ale rotorului turbinei, ale
reductorului si ale lagarelor axiale si radiale. Se controleaza starea si functionarea regulatorului
de turatie, a valvei de închidere rapida. În timpul functionarii turbinei se va urmari mentinerea
turatiei de regim, a presiunii si temperaturii normale a circuitului de ulei. Se supravegheaza
etansarile aburului. Se controleaza periodic daca apa nu a patruns în ulei;
La cazanele cu abur se verifica continuu functionarea armaturilor cazanului si instalatiilor
anexe, se probeaza manual supapele de siguranta, se purjeaza sticlele de nivel, se verifica
functionarea dispozitivelor de purjare, se controleaza functionarea registrelor de aer a
pulverizatoarelor.
36
 Zilnic, manometrul se pune în legatura cu atmosfera cu ajutorul robinetului cu trei cai,
verificându-se daca acul indicator revine la zero. Prin repunerea în contact cu cazanul se verifica
daca orificiul de legatura nu este înfundat.
Concomitent cu operatiile de deservire si supraveghere a cazanului propriu-zis, trebuie
supravegheate si deservite în mod corespunzator instalatiile anexe ale cazanului,
supraîncalzitorul, pompele, pulverizatoarele, conductele etc.;
 la instalatiile de punte necesita o întretinere zilnica mecanismele, adica masina cârmei si
vinciurile. Astfel, la masina cârmei se controleaza ungerea, se completeaza uleiul si unsoarea
consistenta, se verifica etanseitatea tubulaturii pentru instalatia electrohidraulica;
 la vinciuri, se verifica fixarea cablurilor si a lanturilor, se verifica functionarea frânelor
si nivelul uleiului la reductoare. Se asigura ungerea exterioara a organelor în miscare. Motoarele
electrice se controleaza din punctul de vedere al încalziri;

 la tubulaturile montate pe nave se inlatura neetanseitatile prin înlocuirea garniturilor de

etansare;

 la instalatia de propulsie se asigura ungerea bucselor etambou, iar pentru rotile cu

zbaturi se verifica strângerile îmbinarilor demontabile;
 la instalatia electrica a navei se înlocuiesc armaturile de iluminat defecte, sigurantele,
piesele uzate la telefoane si sonerii, daca este necesar se înlocuiesc partial cablurile si se verifica
functionarea corecta a tuturor aparatelor de masura si control.
În cazul în care nava ajunge în port si se afla imobilizata la chei, întretinerea zilnica consta
din: curatirea exterioara a motoarelor, aparatelor si instalatiilor din compartimentul masini, la
aceasta operatie se vor folosi numai lavete din pânza de in; îndepartarea neetanseitatilor si
remedierea defectiunilor observate în timpul marsului; curatirea filtrelor si ungerea tuturor
articulatiilor.
La masinile cu abur tot în cazul stationarii în port se golesc ungatoarele, se purjeaza
cilindrii, se controleaza articulatiile, se verifica fetele de lucru ale cilindrilor si centrarea
pistoanelor, se deschid cutiile de sertare si se controleaza riguros oglinzile.
În cazul opririi turbinei, la stationare în port, aceasta va fi rotita zilnic. Cu aceasta ocazie
se verifica jocurile axiale si radiale ale rotorului, actionarea regulatorului, manevrarea valvelor si
robinetelor si se controleaza starea lor. Se vor urmari si depista depunerile de piatra si alte
impuritati, coroziunile, crapaturile, rigiditatea fixarii paletelor.

37
3.8.Coroziunea și combaterea ei la o navă.
Din punctul de vedere al întretinerii navelor, costul reparatiilor structurilor de otel datorita
coroziunii se ridica la circa 2% din costul întretinerii corpului navei pe an, fara a se socoti
pierderea datorita stationarii navei pentru reparatii.[6]
Coroziunea reprezinta totalitatea proceselor fizice sau chimice care conduc la degradarea
metalelor în compusi chimici ale caror proprietati sunt inferioare metalului.
În cazul navelor, coroziunea este un proces electrochimic, electrolitul fiind apa de mare.

Prin coroziune, ionii pozitivi aflati la suprafata tablelor se desprind si trece în apa de
mare. Deplasarea ionilor pozitivi din reteaua cristalina si migrarea lor în solutie reprezinta o
cheltuiala de energie, care nu se poate face decât daca pe suprafata de separatie dintre metal si
solutie exista diferenta de potential electric. Aceasta diferenta de potential depinde de natura
metalului, de concentrarea solutiei, de gazele de pe suprafata metalului. Daca aceste conditii sunt
omogene, potentialul electric este constant în toate punctele suprafetei metalice si ionii pozitivi
nu se vor deplasa. Daca însa exista diferenta de potential, pe suprafata de separatie metal-apa de
mare, se va produce fenomenul de coroziune, curentul electric transportând ionii din regiunile cu
potential mai ridicat spre regiunile cu potential mai scazut, circuitul închizându-se prin metal. Se
constata ca numai zonele anodice (încarcate pozitiv) sunt atacate, iar in zonele catodice (încarcate
negativ) acest fenomen nu are loc.[6]
Daca două metale de potențiale diferite sunt asamblate într-un mediu de mare umiditate,
metalul cu potential anodic se va coroda. De asemenea, rolul celui de al doilea metal îl pot prelua
neomogenitatile de pe suprafața aceluiași metal.
De exemplu, otelurile contin si o serie de impuritati ca: grafit, oxid de fier, carburi, fosfuri
sau nitruri de fier. Aceste impuritati au potential catodic, fata de otel care are potential anodic.
Acelasi lucru se întâlneste si in locurile în care metalul este acoperit cu un strat de oxid, sau de
pitura, care este poros ori desprins pe alocuri. Oxidul sau pitura au potential catodic spre
deosebire de metalul liber în acel loc care are potential anodic.
Potentialul electric poate varia si datorita variatiei concentratiei oxigenului difuzat în apa.
Regiunile cu mai putin oxigen joaca rol de anod, lucru constatat pe suprafata corpului navei unde
s-au depozitat alge si vietati marine, acestea formând zone în care accesul oxigenului este mai
redus.
Coroziunea mai apare si atunci când, pe suprafata metalului curge un lichid cu viteze
diferite. În locurile în care viteza apei este mai mică, suprafața metalului se comportă ca un anod.
38
 3.8.1. Îndepartarea produselor de coroziune.
Îndepartarea produselor de coroziune de pe suprafetele metalice reprezinta o operatie
neaparat necesara pentru combaterea coroziunilor ulterioare. Aceasta operttie se face si înainte de
constructia navelor si dupa, în cazul piturarii definitive sau în urma reparatiilor.
a). Eliminarea arsurilor ramase de la laminarea tablelor. Aceste arsuri sunt oxizii de
fier, având potential negativ fata de otelul liber. Daca exista suprafete mari ale carenei acoperite
cu arsuri se formeaza coroziuni pronuntate în aceste zone, ca de exemplu în zonele sudate unde
arsurile se desprind în timpul operatiilor respective.
Pentru înlaturarea arsurilor se folosesc mai multe procedee:

 decaparea cu acizi la care tablele de otel se introduc în bai cu o solutie diluata de acid
sulfuric sau clorhidric; apoi suprafata metalica se spala cu apa si dupa uscare se perie;
 arderea cu flacara când se folosesc becuri oxiacetilenice în forma de pieptene care se
trece pe suprafata carenei înainte de pituirare. Flacara face sa se desprinda arsurile, care apoi sunt
eliminiate cu o perie metalica;
 sablarea, procedeu foarte eficace, constând dintr-un jet de nisip antrenat de aer
comprimat în locul nisipului se poate folosi pilitura de fier care se poate recupera ulteri curatirea
cu alice.
După curațirea oxizilor, pentru a se împiedica oxidarea ulterioara tablele se pulverizeaza
cu un pasivizant, după care se usucă cu radiații infraroșii, apoi se introduc în fluxul tehnologic.

b). Eliminarea piturii anterioare degradate. Pitura anterioara degradata, cu

depuneri de alge si vietați marine, cu coroziuni locale, se îndeparteaza dupa scoaterea navei pe
doc sau pe cala. Prima operație care se execută este spălarea carenei cu un jet de apă. Apoi corpul
navei se freacă cu ulei foarte cald care patrunde în porii metalului înlaturând umiditatea. În
continuare se curata rugina, arsurile și depunerile cu ajutorul raschetelor, a ciocanelor pentru
rugina și a periilor de oțel. Pentru usurarea muncii, uneltele sunt antrenate cu ajutorul aerului
comprimat.
Pentru îndepartarea ruginii de pe corpul navei și de pe tancuri se poate folosi și metoda
electrolitică. În acest caz corpul navei situat în apa de mare se leaga la polul negativ al unor surse
de curent continuu. O bara de otel se leaga la polul pozitiv al sursei și se introduce în apă, în
apropierea navei. La trecerea curentului prin acest circuit electric, la catod se degajeaza hidrogen,
care rupe stratul de rugina obtinându-se o suprafata metalica foarte curată.
39
 Tensiunea necesara pentru o astfel de operatie este de 10-15 V, iar intensitatea de 4-8 A
pentru fiecare m2 suprafata de curatat. Forma anodului trebuie sa asigure o distributie uniforma a
curentului.
3.9.Repararea corpului navelor metalice.
Când nava intra în reparatie lucrarile care trebuie executate pe parcursul reparatiei trebuie
sa fie identificate si anume:
opera vie constatându-se starea cordoanelor de îmbinare, prezenta ondulatiilor sau a
burduselilor si a fisurilor din bordaj, gradul de uzura al tablelor, starea chilelor de ruliu, legatura
bordajului cu extremitatile navei, starea prizelor de fund, starea cârmei;[8]
- Suprafata tablelor uzate care se determina pe file pe un interval de 10 coaste de o parte si de
alta a locului care a fost stabilit pentru reparare;
- Osatura pentru care se considera elementele cuprinse între două punți etanșe.
- Necesitatea înlocuirii tablelor se stabileste conform Registrelor de clasificare dupa uzura
admisa.
- Pentru determinarea razei de curbura a burduselilor se folosesc riglele metalice flexibile sau un
raportor special numit sageata. Burduselile se masoara atât în directie longitudinala cât si în
directie transversala. Marimile admise ale burduselilor sunt stabilite prin norme în functie de
locul unde se gasesc. În general marimea unei burduseli nu poate depasi 0,2 A (unde A
reprezinta distanta între coaste).
Dupp locul în care sunt plasate pe învelișul navei ele se împart în trei categorii
(tolerantele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin sageata ondulației locale a
burdușelii):
- din prima categorie fac parte învelișul fundului și al dublului fund pe o lungime de
0,5 L de la mijlc, tablă lacrimara, centura ti gurna pe toata lungimea navei. La aceasta pentru o
lațime a deformațiilor de 350-750 mm și grosimea tablelor de 5-20 mm se admite o săgeată a
deformației locale de la 4 pâna la 8 mm;

- din a doua categorie fac parte învelișul punților, al fundului sși dublului fund amplasate
la 0,25 L de la extremitatile navei, învelsiul bordului, învelisul puntilor între gurile de magazii si
punțile intermediare pe toata lungimea navei, admitându-se sageti pâna la 12 mm;
- a treia categorie este formată din pereții exteriori si punțile deschise ale
suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, punțile încăperilor de locuit, cosul

40
de fum, peretii despartitori deschisi si alte structuri care necesita un aspect corespunzator si la
care săgețile se admit de cel mult 15 mm.[8]
3.9.1.Metode de reparare prin îndreptare.
Înlăturarea deformațiilor locale, atât ale osaturii cât și ale tablelor se face cu ajutorul
încălzirilor locale. Obisnuit îndreptarea la cald a deformațiilor semnalate se face prin încălzirea
suprafeței deformate și lovirea usoară cu ciocane de lemn a locului încalzit rnai întâi în zona mai
rece și apoi în zona incalzită pâna la rosu.
Temperatura încalzirii locale trebuie sa fie destul de ridicata pentru a permite deformarea
plastica a metalului, dar în acelasi timp sa nu înrautateasca calitatile metalului.
S-a stabilit experimental ca pentru table de oțel cu continut redus de carbon, cu grosimi
pâna la 6-8 mm, îndreptarea se poate face la cald.
Daca pentru unele structuri se admite răcirea cu apă, aplicarea acestui procedeu oțelurilor
slab aliate modifică proprietățile inițiale ale acestuia obtinâdu-se în zona racită o călire a
metalului. De asemenea, ciocanirea nu se mai aplică după răcirea oțelului sub temperatura de 873
K deoarece metalul devine fragil.
Pentru eliminarea deformatiilor prin încalzire nu sunt stabilite metode precise. Toate
metodele care se aplica în prezent tind sa efectueze îndreptarea la cald fara ciocanire si, în special,
fara racire.
O variantă a metodei liniare de îndreptare care se poate aplică la îndreptarea tablelor cu
săgeata până la 25 mm și grosimi cuprinse între 5-15 mm fără a fi nevoie de ciocanirea tabei.
Încalzirea tablei deformate se face în zigzag pe o lațime de 15 mm si lungime de 120 mm la
temperatura de 1 123 K alegându-se diametrul arzatorului în funcție de grosimea tablei.
Distanta între două suprafețe încălzite pe verticală este de 70-100 mm, iar pe orizontală
de 200 mm.
Metoda da rezultate bune în practică, fiind cea mai aplicată în prezent.

La aplicarea metodelor aratate este necesar sa se respecte o serie de reguli:

- ca regula generală, îndreptarea oricarei portiuni din nava începe cu îndreptarea

osaturii, în primul rând si dupa îndreptarea acesteia se trece la tabla învelsului. Inversarea acestor
operatii de îndreptare poate duce la aparitia unor deformatii foarte mari, mai ales la extremitatile
navei;
- îndreptarea oricarei portiuni din nava începe cu suprafețele orizontale (punți,

41
platforme) si dupa aceea se îndreaptă suprafețele verticale (pereți, bordaje);
- o atenție deosebită trebuie acordată la îndreptarea navelor de dimensiuni reduse.
Efectuarea unui numar mare de încalziri într-un bord, în comparatie cu celalalt poate duce la
deformarea generala a navei. Acelasi lucru se poate întâmpla daca se încalzesc exagerat puntea
sau fundul navei.
3.9.2.Metode de reparare prin aplicarea de petice sau dubluri.
Dacă repararea învelisului navei nu se poate realiza prin îndreptare se folosește aplicarea
peticelor.[8]
Peticele se aplica acolo unde tabla este strapunsă pe o porțiune mai mare sau unde
burdușeală este mai pronunțată. În aceasta situație trebuie determinată mărimea peticului, în
funcție de tabla care trebuie îndepartată și înlocuită. Tabla de înlocuit se taie apoi cu flacara
oxiacetilenica după un contur determinat, apoi colturile decuparii se rotunjesc pentru a nu se
produce tensiuni interne si pentru o sudare mai buna.
Înainte de taiere si de trasare se rascheteaza portiunea respectiva pâna când se ajunge la
metal curat.
După tăiere se confectionează un sablon din carton, tabla mai subțire sau din diverse șipci
după care se execută peticul din acelașii material cu tabla bordajului. Daca bordajul are curburi,
peticul se va fasona. Dupa confectionarea peticului se prelucreaza marginile acestuia si marginile
decuparii.
Peticul va fi mai mic decât decuparea, cu 0,5 mm pe doua din laturile alăturate, iar pe
celelalte două cu 2-2,5 mm pentru evitarea deformărilor. Dupa ce se probeaza peticul la fața
locului se punctează cu sudură. Lungimea prinderilor va fi de 5-10 mm, iar distanța dintre ele de
300-400 mm. Dupa ce s-a punctat peticul se sudeaza în trepte la nivelul tablei. Daca peticul are o
suprafata mai mare atunci marginea lui se ondulează pentru că în timpul sudarii se produc
deformații care sunt preluate de aceste ondulații.
În afara de petice se mai utilizează și dubluri. Dublurile se utilizează la punți, la puntea
dublului fund, la pereți. Pentru montarea acestora tabla trebuie întâi raschetată, după care se
traseaza locul care se va acoperi si se executa dublura dupa forma trasata pe suprafata respectiva.
Marginea tablei peste care se aplica dublura se vopseste cu miniu de plumb, dupa aceasta
se prinde dublura întâi numai prin puncte de sudură și apoi se sudează. De regula nu se
prelucreaza marginile, ci se execută sudura de colț.
Dacă suprafața dublurii este mai mare de 1 m2 atunci la mijiocul tablei se aplică nituri
42
pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus.
3.9.3.Metode de reparare a cusăturilor sudate.
Cusăturile sudate se repară dacă grosimea lor a scazut cu 10% din grosimea inițiala.
Portiunile de sudură defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etanseitate sau se vor
radiografia total.[8][9]
Cordoanele de sudura neetanșe se cioplesc cu dalta. Dupa teșirea marginilor și curațirea
lor cordonul se sudează la forma și dimensiunile inițiale. Sudarea se execută după un proces
tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contracție. În compartimentele cu
combustibil sau produse petroliere sudarea se face după golirea tancului, curațirea completă și
spălarea lui și după ce compartimentul respectiv s-a ventilat.

Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudura (atât la aplicarea peticelor cât si a

distantei între ele) se recomanda:
- pentru îmbinari a caror elemente au pâna la 4 mm grosime, înaltimea punctelor
de sudura sa nu depaseasca grosimea elementelor de îmbinat;
- pentru îmbinări a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, înalțimea
punctelor de sudură ăa nu depășeacă 0,5-0,7 din grosimea cea mai mică a elementelor de sudat;
- pentru îmbinări de colț, cateta punctelor de sudura trebuie sa fie proporțională cu
grosimea elementelor de sudat (ea variaza între 3-6 mm);
- pentru toate felurile de îmbinări lungimea punctelor de sudura sa fie
proporționala cu grosimea elementelor și cuprinsă între 15-40 mm;
- distanta l între punctele de sudură pentru orientare se determină după formula:

l (20-40) S+50 mm (10)

în care,

S = grosimea elementelor de sudat, în mm.

Aplicarea punctelor de sudură se face astfel încât să se pastreze jocul existent între
elemente la asamblare, sa nu rezulte deformații prea mari în cazul când elementele constructive
se înlocuiesc, dar nu în întregime.[8][9]

43
 CONCLUZII

Pentru ca nava să poată îndeplini în condiții optime scopul pentru care a fost construită,
trebuie să corespundă urmatoarelor cerințe:
Geometria navei -Pentru a aprecia calitățile nautice și manevriere ale navei trebuie să
se studieze forma acesteia, pe baza perametrii de construcție.
Planul de forme - concretizarea grafică a formelor navei. El se folosește la efectuarea
calculelor necesare în procesul de proiectare a navei, dar și în timpul exploatării navei, la reparațiile
ce se execută la corp, la andocarea navei etc. Planul de forme cuprinde proiectia celor trei plane
ortogonale a secțiunilor efectuate prin corpul navei.
Metodele de reparare indicate, eventual înlocuirea parțială a unor elemente se aplică și
tablelor chilei, tablelor de la prova si pupa, de la gurne, la coltarii lacrimari, la profilele si
deschiderile punții, la cabinele de locuit, compartimentul mașini, tancurile de apă, ulei sau
combustibil etc.
La pontili reparațiile constau în îndreptarea parțială a țevilor sau a profilelor acestora
precum și a guseelor, eventual înlocuirea unor gusee.
La cabina cârmei elementele ce se repara sunt tablele peretilor montanti, precum si
profilele de osatura. La gaurile de magazii elementele care se repară sunt pereții gurilor de
magazii, a capacelor de închidere precum și înlocuirea de mici elemente structurale ca gusee,
profile, garnituri de la capace.
La panourile metalice, în compartimentele caldari și mașini elementele ce se repară sunt
tablele și profilele, iar operațiile „
Orice navă, indiferent de menirea ei trebuie să plutească, pentru aceasta, nava, este
obligatoriu să posede anumite calităţi nautice. Prin calităţile nautice se înţeleg acele însuşiri ale
navei specifice plutirii pe apă şi care întotdeauna sunt determinate de interacţiunea navă-mediul
înconjurător (apa în care pluteşte nava). Ele sunt:
- FLOTABILITATE;
- STABILITATEA
- NESCUFUNDABILITATEA;
- SOLIDITATEA.
Calitațile unei nave care-i permit sa se deplaseze pe mare și să se îndrepte în direcția voită
se numesc calitați evolutive sau de manevra. Principalele elemente de manevra ale unei nave

44
sunt:
- VITEZA;
- INERȚIA;
- GIRAȚIA;
- STABILITATEA DE DRUM.
În documentația tehnică a navei sunt înscrise date referitoare la calitatile nautice ale navei.
Cunoasterea acestora de catre navigatori prezintă o deosebită importanță în vederea menținerii
navei permanent în stare de plutire.

45
 BBLIOGRAFIE

[1] Dumitru Munteanu, Marinărie, Editura Didactică şi Pedagogică, 1989, Bucureşti;

[2] M. Bujenuta, Îndrumător marinăresc, Editura Tehnică, Bucureşti, 1969;
[3] Dumitru Munteanu Manualul comandantului de navă, Editura Militară, Bucureşti, 1973 ;
[4] Charles H. Brown Nicholls’s Seamanship and Nautical Knowledge, Editura Brown, son and
Ferguson, Glasgow, 1947;
[5] George I. Bonwick Seamanship Handbook, Editura The Maritime Press Ltd., Londra, 1966;
[6] ABC-ul marinalului, Editura Tehnică, Bucureşti, 1976;
[7] Turismul de croazieră, Editura Demiurg, Bucureşti, 2005;
[8] Patrichi I., Exploatarea și repararea instalațiilor și a sistemelor navale, Ed. ANMB 2000;
[9] Ioniță I., Jimbu A., Instalații navale de bord, Editura Tehnică, București 1986.

46