Lucrari Intretinere

CFDP – Intreținerea și reabilitate drumurilor An univ. 2019-2020 sem.
Întreținerea și reabilitarea drumurilor –

Lucrări
Cuprins
Lucrarea 1a. Colectarea şi evacuarea apelor meteorice. Străzi...................................................................3
Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor meteorice/ apelor de suprafață......................3
Verificare – colectarea și evacuarea apelor meteorice............................................................................3
Calculul hidrologic...................................................................................................................................3
Calcul hidraulic........................................................................................................................................4
Verificarea condiției ca debitul de apă meteorică recepționat de către bazinul de colectare să poată fi
preluată de construcțiile conexe existente pe teren.................................................................................5
Lucrarea 1b.Colectarea şi evacuarea apelor meteorice. Drumuri...............................................................6
Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor meteorice/ apelor de suprafață......................6
Verificare – colectarea și evacuarea apelor meteorice............................................................................6
Calculul hidrologic...................................................................................................................................7
Calcul hidraulic......................................................................................................................................10
Verificarea condiției ca debitul de apă meteorică recepționat de către bazinul de colectare să poată fi
preluată de construcțiile conexe existente pe teren...............................................................................11
Lucrarea 2a.Evaluarea condițiilor operaționale. Stabilirea condițiilor de circulație la DRUMURI..............12
Traficul în exploatare (an de bază)........................................................................................................12
Capacitatea de circulație și nivelul de serviciu în exploatare (an de bază).............................................22
Trafic de proiectare (an de perspectivă)................................................................................................25
Capacitatea de circulație și nivelul de serviciu în exploatare (an de perspectivă)..................................27
Verificarea condițiilor operaționale, capacitatea de circulație să asigure trecerea fluentă și în
siguranță a debitelor de trafic înregistrate la orele de vârf iar nivelul de serviciu recomandabil
(exploatare) sau admisibil (proiectare) să nu fie depășit.......................................................................29
Lucrarea 2b.Evaluarea condițiilor operaționale. Stabilirea condițiilor de circulație la STRĂZI...................32
Traficul în exploatare (an de bază)........................................................................................................32
Capacitatea de circulație în exploatare (an de bază).............................................................................37
Trafic de proiectare (an de perspectivă)................................................................................................41
1
CFDP – Intreținerea și reabilitate drumurilor An univ. 2019-2020 sem.2
Verificarea condițiilor operaționale, capacitatea de circulație a străzii să asigure trecerea fluentă și în

siguranță a debitelor de trafic înregistrate la orele de vârf...................................................................42
Lucrarea 3.Investigarea caracteristicilor stării tehnice ale tronsonului studiat. Evaluarea planeității
transversale a suprafețelor de rulare prin tehnica cu dreptarul................................................................44
Lucrarea 4.Determinarea texturii suprafeței îmbrăcăminții rutiere. Determinarea rugozității MTD (HS) și
SRT.............................................................................................................................................................51
Lucrarea 5. Evaluarea stării de degradare a structurii rutiere suple și semirigide.....................................56
Lucrarea 6.Evaluarea capacității portante a complexului rutier cu deflectometrul cu pârghie Benkelman
.................................................................................................................................................................. 61
Lucrarea 6b.Stabilirea stării tehnice a tronsonului studiat, propunerea programului de lucrări pe
tronsonul studiat și evaluare costuri.........................................................................................................70
Lucrare opțională.Creare bază de date GIS pentru tronsonul studiat pentru interogări și analize.
Propunere plan de semnalizare temporară în cazul intervențiilor............................................................75
Utilizarea GIS în activitățile de întreținere și repararții ale infrastructurii rutiere urbane.....................75
Semnalizare temporară a lucrărilor de întreținere și reparare din zona drumului/străzii.....................77
Lucrarea 7.Verificarea calității lucrărilor de întreținere. Controlul calităţii tratamentelor........................81
7.1. Gradul de răspândire și uniformitate a răspândirii liantului...........................................................82
7.1.1. Gradul de răspândire a liantului în secţiune longitudinală.......................................................82
7.1.2. Precizia de răspândire în secţiune transversală (Determinarea uniformității răspândirii
liantului)............................................................................................................................................83
7.2. Gradul de răspândire și uniformitate a răspândirii agregatelor.....................................................84
7.2.1. Gradul de răspândire a agregatelor.........................................................................................85
7.2.2. Determinarea uniformității răspândirii agregatelor.................................................................85
Recuperări, Verificare proiect - Feedback.................................................................................................86
Observație despre surse documentare – Normative, standarde, stas-uri etc...............................86
Observații, comentarii, Opinii și păreri privind activitățile....................................................................86
Vă mulțumesc pentru atenție, implicare în rezolvarea acestor aplicații și vă doresc mult succes la
examen!.....................................................................................................................................................87
2
Lucrarea 1a. Colectarea şi evacuarea apelor meteorice. Străzi

Asigurarea scurgerii apele meteorice reprezintă un aspect important în întreținerea drumurilor.
Verificarea îndeplinirii acestei exigențe se face pentru a verificarea calității și comportarea în timp a
drumurilor atât din punct de vedere al asigurării desfășurării circulației rutiere în condiții de siguranță și
confort, cât și din punct de vedere constructiv, al asigurării protecției față de apa care poate pătrunde în
complexul rutier (apa interstiţială).
Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor meteorice/ apelor de suprafață

Asigurarea scurgerii apelor de suprafaţă, provenite din ploi şi din topirea zăpezii, se realizează cu
ajutorul construcțiilor anexe realizate în acest sens (STAS 10796/1-77). Acestea au diferite capacități de
scurgere a debitelor apelor meteorice, conform STAS 10796/2-79.
Verificare – colectarea și evacuarea apelor meteorice

Se stabilește care este debitul apelor meteorice în bazinul de colectare (de recepție) analizat, printr-un
calcul hidrologic. Se verifică dacă există construcții hidrotehnice pe tronsonul studiat. În caz afirmativ se
verifică printr-un calcul hidraulic, care este debitul apelor meteorice preluat de către acestea.
Se verifică dacă scurgerea debitului ploii de calcul determinat din calculul hidrologic poate fi asigurată cu
ajutorul construcțiilor existente pe teren, prin debitul apelor meteorice preluat de către acestea. În
funcție de rezultate se propun soluții de îmbunătățire a asigurării colectării și scurgerii apelor meteorice.
POZE LUCRARE SCRISĂ ÎN CLASĂ (Dacă nu le aveți precizați doar acest lucru. De
aici, realizarea lucrării este opțională)
Calculul hidrologic
Determinarea debitelor de apă meteorică se face luând în considerare numai debitul ploii de calcul, Qp.
Stabilirea debitelor de ape meteorice se face admițând o ploaie de calcul de intensitate maximă specifică
zonei în care se află bazinul luat în calcul conform STAS 9470-73.
Preluați valoarea debitului ploii de calcul de la Aplicația anterioară.
Debitul ploii de calcul: Qp = l/s , unde
t = ... minute
m = ...
f = ...
i = ... l/(s·ha)
S = .... (ha) compus din
3
S1 = ... ha cu Ф1= ..., S2 = ... ha cu Ф2= ..., ș.a.m.d.
Ф=
Calcul hidraulic
În STAS 10796/1-77 sunt prezentate construcții hidrotehnice cu detaliile lor constructive, în funcție de
care se determină debitele de ape meteorice pe care acestea le pot prelua.
Identificați în diagramele din STAS 10796/2-79 diferența între debitul Q(m 3/s)
care poate fi preluat de către un șanț de la marginea platformei cu secțiune
neprotejată față de un șanț cu secțiune protejată, ambele având aceeași pantă
longitudinală i=0,01 (1%). Precizați valorile aproximative a debitelor în cele două
cazuri.
Identificați caracteristicile geometrice ale unui șanț de la marginea platformei cu

secțiune neprotejată, respectiv unui șanț cu secțiune protejată în tabelele ce
urmează diagramelor din STAS 10796/2-79. Comparați valorile minime, respectiv
maxime ale acestora pentru ambele tipuri de șanț.
Considerând următoarele cunoscute:
- S bazin colectare:
taluz - 2,8 ha
drum cu două benzi de circulație și acostament 2x3 m + 2x0,5 m în zona de deal
care descarcă într-un șanț trapezoidal din beton (nesclivisit =0,16)
Se determină debitul [m3/s] dispozitivelor de colectare a apelor meteorice existente pe teren, cu ajutorul
formulelor din PD 95-2002, astfel:
Q = ω  vma, unde:
ω – secțiunea efectivă de curgere (m2) – se determină cu ajutorul caracteristicilor geometrice alese din
10796/2-79 pentru dispozitivul identificat pe teren (șanț/ rigolă)
vma – viteza medie admisibilă în secțiune (m/s)
vma = C √ R i, unde
C – coeficient de viteză, în funcție de rugozitate și raza hidraulică
R – raza hidraulică (m)
4
i – panta hidraulică, conform STAS 10796/2-79
R = ω/P, unde
P – perimetrul udat (m)
87
C= 1+ ❑
√R
 - coeficientul de rugozitate al secțiunii
Tabel 1. Valori coeficient  (PD 95-2002)
Verificarea condiției ca debitul de apă meteorică recepționat de către bazinul de

colectare să poată fi preluată de construcțiile conexe existente pe teren
Se stabilește care este debitul apelor meteorice în bazinul de colectare (de recepție) determinat din
calculul hidrologic și unitatea sa de măsură (Qp).
Se stabilește care este debitul apelor meteorice care poate fi colectat de către construcții hidrotehnice
pe tronsonul studiat determinat în calcul hidraulic, și unitatea sa de măsură (Q).
Se compară cele două valori și se verifică dacă colectarea și scurgerea debitului ploii de calcul poate fi
asigurată cu ajutorul construcțiilor existente pe teren, prin debitul apelor meteorice preluat de către
acestea. Qp ≤Q
În funcție de rezultate se propun soluții de îmbunătățire a asigurării colectării și scurgerii apelor

meteorice.
VEZI EXEMPLU capitolul 3.7, aplicație 3.7.4 Proiectarea drumurilor. Teorie și

practică. Mihai ILIESCU ISBN 978-973-662-680-7
5
*OT. Asta ar fi de văzut. Recapitulare unități de măsură (Aurel Milea. În lumea măsurărilor și a unităților
de măsură https://www.slideshare.net/AngelRadios1/in-lumea-masurarilor-si-a-unitatilor-de-masura)
6
Lucrarea 1b.Colectarea şi evacuarea apelor meteorice. Drumuri

Asigurarea scurgerii apele meteorice reprezintă un aspect important în întreținerea străzilor. Verificarea
îndeplinirii acestei exigențe se face pentru a verificarea calității și comportarea în timp a străzilor atât
din punct de vedere al asigurării desfășurării circulației rutiere în condiții de siguranță și confort, cât și
din punct de vedere constructiv, al asigurării protecției față de apa care poate pătrunde în complexul
rutier (apa interstiţială).
Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor meteorice/ apelor de suprafață

Asigurarea scurgerii apelor de suprafaţă, provenite din ploi şi din topirea zăpezii, se realizează cu
ajutorul construcțiilor anexe realizate în acest sens. Acestea au diferite capacități de scurgere a debitelor
apelor meteorice.
Enumerați construcțiile anexe pentru colectarea și evacuarea apelor la drumuri și

străzi, clasificându-le după destinația lor, conform STAS 10796/1-77:
- Rigole la marginea platformei, cu: secțiune pavată, secțiune neprotejată, secțiune pavată parțial,
secțiune betonată
- Rigole de acostament, cu: secțiune pavată, carosabilă
- Șanțuri la marginea platformei, cu: secțiune neprotejatp, secțiune parțial pavată, secțiune
pavată
- Șanțuri de gardă, în cazul profilelor, în: rambleu, debleu, mixt
- Casiuri de descărcare a rigolei de acostament
Verificați și notați care este diferența între rețeaua de canalizare de tip unitar și
cea de tip separativ, conform SR 1846/2-2007. Apoi, notați care este soluția
recomandată pentru colectarea apelor meteorice de pe versanți.
În rețeaua de canalizare de tip unitar trebuie colectate toate apele meteorice și apele uzate din
localitatea respectivă.
În rețeaua de canalizare de tip separativ trebuie coletate numai apele meteorice.
Pentru colectarea apelor meteorice de pe versanți se recomandă prevederea de canale de garda cu rol
de a se reduce, de pe o parte, debitele din sistemul de canalizare ai folosinței de apă, iar de pe altă
parte, de a se apăra de inundații suprafața folosinței de apă respectivă.
Identificați și notați care care sunt caracteristicile celor trei tipuri de guri de
scurgere prezentate în STAS 6701-82:
7
Verificare – colectarea și evacuarea apelor meteorice

Se stabilește care este debitul apelor meteorice în bazinul de colectare (de recepție) analizat, printr-un
calcul hidrologic. Se verifică dacă există construcții hidrotehnice pe tronsonul studiat. În caz afirmativ se
verifică printr-un calcul hidraulic, care este debitul apelor meteorice preluat de către acestea.
Se verifică dacă scurgerea debitului ploii de calcul determinat din calculul hidrologic poate fi asigurată cu
ajutorul construcțiilor existente pe teren, prin debitul apelor meteorice preluat de către acestea. În
funcție de rezultate se propun soluții de îmbunătățire a asigurării colectării și scurgerii apelor meteorice.
POZE LUCRARE SCRISĂ ÎN CLASĂ (Dacă nu le aveți precizați doar acest lucru. De
aici, realizarea lucrării este opțională)
Calculul hidrologic
Determinarea debitelor de apă meteorică se face luând în considerare numai debitul ploii de calcul, Qp.
Stabilirea debitelor de ape meteorice se face admițând o ploaie de calcul de intensitate maximă specifică
zonei în care se află bazinul luat în calcul conform STAS 9470-73.
Urmăriți algoritmul de calcul al debitul ploii de calcul și inserați imaginile lipsă

conform denumirii lor [ex Tabel 1. Valori specifice pentru coeficientul de scurgere
(SR 1846-2:2007) → se va căuta tabelul în normativul enunțat (pag. 6), pe care îl
găsiți în resursele clasei virtuale].
Debitul ploii de calcul, Qp [l/s] care se calculează conform SR 1846-2:2007 cu formula:
Qp = m·S·Ф·i (1)
în care:
m – coeficient adimensional de reducere a debitelor de calcul, care ţine seama de capacitatea de

înmagazinare, în timp, a canalizării din zona localității şi de durata ploii de calcul (t) și se alege m=0,8
pentru t≤40min, m=0,9 pentru t>40min sau m=1 în cazuri speciale bine justificate
S – suprafața bazinului de canalizare de pe care se colectează apa (ha)
Ф – coeficient mediu de scurgere, adimensional, stabilit în funcție de permeabilitatea

suprafeței/suprafețelor bazinului de canalizare stabilit conform SR 1846-4:2007 și calculat cu Ecuația (4)
i – intensitatea ploii de calcul exprimată în l/s·ha, care se determină în funcţie de frecvenţa ploii de
calcul (f) şi de durata ploii de calcul (t) din diagramele conform STAS 9470-73.
Ploaia de calcul este caracterizată de trei indicatori:
1. Durata ploii de calcul (t) este exprimată în minute, depinde de secțiunea din avalul tronsonului
de canal și se determină astfel:
8
- pentru canale incipiente:

t = tcs+L/va (2)
- pentru restul canalelor:

ti = ti-1+Li/vai (3)
în care:
tcs – timpul de concentrare superficială, ales în funcție de panta suprafeței:
tcs=1..3 minute în zona de munte, cu pante medii ≥5% dar t sau t i să fie minim 5 minute,
tcs=3..5 minute în zona de deal, cu pante medii între 1% și 5% dar t sau t i să fie minim 10 minute,
tcs=5..12 minute în zona de șes cu pante medii ≤ 1% dar t sau t i să fie minim 15 minute.
Se alege astfel încât să fie obținută valoarea minimă.
L – lungimea tronsonului de canal incipient care se dimensionează, exprimată în metri – valoarea primită
la clasă (CFDP)/ strada studiată (IUDR)
va – viteza apreciată de curgere a apei în canalul incipient, egală cu 42...120 m/min. Se alege având în
minte înclinarea terenului și deci panta longitudinală a canalizării, după forma de relief din zona
studiată.
ti – durata ploii de calcul în secțiunea i, situată în avalul tronsonului de canal care se dimensionează,
exprimată în minute
ti-1 – durata ploii de calcul în secțiunea i-1, situată în avalul tronsonului de canal dimensionat anterior,
exprimată în minute
Li – lungimea tronsonului de canal care se dimensionează, exprimată în metri
vai – viteza apreciată de curgere a apei în canalul care se dimensionează, exprimată în metri pe minut.
Odată determinată durata ploii de calcul, se poate alege și valoarea coeficientului m.
2. Frecvența ploii de calcul (f), care se alege din unul din cele două normative: SR EN 752-4:1997,
respectiv, SR 1846-4:2007 în funcție de amplasamentul studiat.
Tabel 2. Frecvența recomandată pentru proiectare (SR EN

752-4:1997)
9
Tabel 3. Frecvența recomandată pentru proiectare (SR

1846-4:2007)
3. Intensitatea ploii de calcul (i) exprimată în l/(s·ha), care se determină în funcţie de frecvenţa
ploii de calcul (f) (Tabel 2 sau Tabel 3) şi de durata ploii de calcul (t) din diagramele conform
STAS 9470-73. Diagramele diferă în funcție de zona. Astfel, se alege zona 16 pentru CFDP (Cluj-
Napoca)/ Zona în care se află strada studiată pentru IUDR
10
Figura 0.1. Zone delimitate conform hărții din fig.1 STAS 9470-73
Figura 0.2. Diagrama pentru zona x (se înlocuiește cu numărul exact) conform STAS 9470-73
Bazinul de colectare a apelor meteorice este caracterizat de următoarele:
1. Suprafață, care se determină în hectare – aceasta include doar suprefețele care descarcă apele
în construcțiile hidrotehnice existente
2. Direcția de curgere a apelor meterorice,
3. Tipul suprafeței, respectiv suprafețele disctincte din punct de vedere al permeabilității (–
coeficient mediu de scurgere, se alege din tabelul de mai jos).
11
Tabel 4. Valori specifice pentru coeficientul de scurgere (SR 1846-2:2007)
Se aleg valorile superioare ale coeficientului de scurgere pentru pante mai pronunțate ale
terenului iar pentru suprafețe diferite ale aceluiași bazin de canalizare coeficientul de scurgere
se determină ca medie ponderată astfel:
n
∑ S i ·i
i=1
¿ n
( 4)
∑ Si
i=1
în care:
Si – aria unui bazin de canalizare cu o anumită natură a suprafeței, exprimată în hectare,
i – coeficientul de scurgere aferent ariei S i.
Calcul hidraulic
În STAS 10796/2-79 sunt prezentate construcții hidrotehnice cu detaliile lor constructive, în funcție de
care se determină debitele de ape meteorice pe care acestea le pot prelua.
Identificați în diagramele din STAS 10796/2-79 diferența între debitul Q(m 3/s)
care poate fi preluat de către o rigolă la marginea platformei cu secțiune
neprotejată față de o rigolă cu secțiune protejată, ambele având aceeași pantă
longitudinală i=0,04 (4%). Precizați valorile aproximative a debitelor în cele două
cazuri.
În STAS 6701-82 sunt prezentate tipurile de guri de scurgere cu sifon și depozit cu detaliile lor
constructive, în funcție de care se determină debitele de ape meteorice pe care acestea le pot prelua.
12
Identificați în STAS 6701-82 diferența între debitul de calcul Q(l/s) care poate fi
preluat de către fiecare din cele trei tipuri de guri de scurgere în funcție de modul
în care se realizează accesul apei în acestea.
Debitul apelor meteorice [l/s] care poate fi preluat de către gurile de scurgere identificate pe teren se
determină multiplicând număr de guri de scurgere cu debitul preluat conform STAS. În caz că există mai
multe tipuri de guri de scurgere în bazinul de colectare, se vor însuma valorile acestora.
Verificarea condiției ca debitul de apă meteorică recepționat de către bazinul de

colectare să poată fi preluată de construcțiile conexe existente pe teren
Se stabilește care este debitul apelor meteorice în bazinul de colectare (de recepție) determinat din
calculul hidrologic și unitatea sa de măsură (Qp).
Se stabilește care este debitul apelor meteorice care poate fi colectat de către construcții hidrotehnice
pe tronsonul studiat determinat în calcul hidraulic, și unitatea sa de măsură (Q).
Se compară cele două valori și se verifică dacă colectarea și scurgerea debitului ploii de calcul poate fi
asigurată cu ajutorul construcțiilor existente pe teren, prin debitul apelor meteorice preluat de către
acestea. Qp ≤Q
În funcție de rezultate se propun soluții de îmbunătățire a asigurării colectării și scurgerii apelor

meteorice.
VEZI EXEMPLU pentru Lucrarea 1 din Cartea de lucrări.
*OT. Asta ar fi de văzut. Recapitulare unități de măsură (Aurel Milea. În lumea măsurărilor și a unităților
de măsură https://www.slideshare.net/AngelRadios1/in-lumea-masurarilor-si-a-unitatilor-de-masura)
13
Lucrarea 2a.Evaluarea condițiilor operaționale. Stabilirea condițiilor de

circulație la DRUMURI
Starea și funcționalitatea rețelei rutiere variază în funcție de mai mulți factori: climă, trafic (intensitatea
medie zilnică anuală a traficului / traficul de calcul), structura rutieră / tipul de îmbrăcăminte rutieră,
calitatea execuției etc. Verificarea condițiilor operaționale ale rețelei de infrastructură rutieră se face
pentru a evalua calitatea serviciului oferit de către infrastructura rutieră existentă.
Traficul, care reprezintă și încărcarea structurilor rutiere se determină conform normativelor în vigoare
pentru: Măsurători de trafic (AND 602 – 2012, completat de 557 – 2019*); Echivalare în vehicule etalon
de tip autoturisme și prognoză (AND 584 - 2012). Condițiile operaționale, respectiv calitate serviciului se
apreciază cu ajutorul a două concepte - Capacitate de circulație și nivel de serviciu, care se determină
conform PD 189- 2012.
VEZI EXEMPLU pentru Lucrarea 2 din Cartea de lucrări. Calculele le puteți consulta
în documentul excel Model de calcul trafic din resursele clasei virtuale
Traficul în exploatare (an de bază)

Traficul se evaluează în exploatare (an de bază) pentru a verifica dacă, în prezent, un segment din rețea
permite desfășurarea circulației în siguranță și confort, în condițiile intensităților/debitelor de trafic
maxime.
Efectuarea numărătorilor de trafic la drumuri este reglementată de AND 602-2012 – Metode de

investigare a traficului rutier. Răsfoiți normativul din resursele clasei virtuale și precizați următoarele:
Enumerați caracteristicile traficului care se pot determina prin investigații pe

teren, indicate de către AND 602-2012:
- Intensitatea traficului pe grupe de vehicule și total vehicule

- Debite orare pe grupe de vehicule și total vehicule
- Carateristicile curenților de circulație
- Viteza de circulație instantenee și viteza medie de parcurs
- Intervalul de succesiune și interspațiul între vehicule consecutive
- Lungimea vehiculelor
Enumerați metodele de investigare a traficului în funcție de caracteristicile

traficului care urmează a fi determinate.
- Înregistrarea traficului cu mijloace manuale sau semiautomate, care are ca scop determinarea
intensității și compeneței traficului rutier
14
- Înregistrarea automată a circulației, cu carater permanent sau temporar

- Anchete de circulație
- Măsurători speciale, manuale sau automate
Identificați grupele de vehicule indicate în cadrul înregistrării circulației (11 în

total). Apoi mergeți în Anexa 1 pentru a vedea care sunt principalele tipuri de
vehicule care intră în componența grupelor de vehicule.
- Grupe
- 1. Biciclete și motociclete
- 2. Autoturisme
- 3. Microbuze, autospeciale
- 4. Autocamionete si autospeciale cu MTMA cel mult 8+1 locuri
- 5. Autocamioane și derivate cu 2 axe
- 6. Autocamioane și derivate cu 3 sau 4 axe
- 7. Autovehicule articulate, vehicule cu peste 4 axe, remorchere cu trailer
- 8. Autobuze
- 9. Tractoare cu/fără remorcă și vehicule speciale
- 10. Autocamioane cu remorca
- 11. Vehicule cu tracțiune animală
- Tipuri
- 1. bicicletă simplă sau cu motor, motocicletă solo, motoretă, scuter
- 2. toate autoturismele, inclusiv cele de teren
- 3. Microbuz de transport persoane cu cel mult 8+1 locuri, inclusiv conducătorul auto,
cu/fără remorcă
- 4. Autocamionetă, cu/fără remorcă, autospeciale cu MTMA până la 3.5 tone, cu/fără
remorcă
- 5. Autocamion cu 2 axe, autobasculantă cu 2 axe, autofurgon cu 2 axe, autocisternă cu 2
axe, alte vehicule cu șasiu de autocamion cu 2 axe și MTMA mai mare de 3,5 tone
- 6. Autocamioane li derivate cu 3 axe sau 4 axe, autobasculante cu 3 sau 4 axe,
autoremorcher cu 3 sau 4 axe, automacara cu 3 sau 4 axe, alte vehicule cu șasiu de
autocamion cu 3 sau 4 axe și cu MTMA mai mare de 3,5 tone
- 7. Autotractor cu semiremorcă sau periodic, autoremorcher cu trailer, autoremorcher cu
mai mult de 4 axe, automacara cu mai mult de 4 axe, alte vehicule cu mai mult de 4 axe
- 8. Autobuz, autocar,
- 9. Tractor universal cu/fără remorcă, tractor agricol cu/fără remorcă, utilaj agricol, utilaj de
construcții
15
- 10. Autocamioane cu 2-4 axe,cu remorcă.
Identificați caracteristicile temporare ale înregistrărilor manuale de circulația care

se efectuează cu ocazia recensământului generale de circulație
- .... zile, din care ....zile trafic mediue și ....zile trafic maxim sezonier
Tabel 5. Caracteristici temporare ale înregistrărilor manuale pentru recensământ(AND 602-2012)
Identificați relația pentru calculul traficului mediu zilnic anual în vehicule fizice
pentru fiecare grupă de vehicule. Explicitați coeficienții care intră în componența
formulei. Preluați valorile coeficienților de ajustare de la traficul de 8 ore,
respectiv 14 ore la cel de 24 de ore pentru rețeaua de drumuri publice.
16
Tabel 6. Coeficienții de ajustare de la traficul de 8 ore, respectiv 14 ore la cel de 24 de ore pentru rețeaua de drumuri publice
(AND 602-2012)
Observați, parcurgând în continuare normativul, și preluați relația pentru

determinarea intensității medii zilnice anuale a traficului pe drumurile de interes
local, județene, comunale, vicinale, cu ajutorul recensămintelor de scurtă durată:
-
AND 602-2012 este completat de 557 – 2019 pentru realizarea recensământului din anul 2020.
* https://lege5.ro/Gratu
it/gm2tkojwgazq/instructiunile-pentru-efectuarea-inregistrarii-circulatiei-rutiere-pe-drumurile-publice-in-anul-2020-indicativ-
and-557-2019
17
În SR 7348-2001, este prezentată partea de echivalarea a vehiculelor pentru determinarea capacității de

circulație și conceptul de debit orar de calcul.
Conform normativului SR 7348-2001,
Identificați relația dintre debit orar de calcul și intensitate orară de calcul (în
preambul) și notați-o mai jos cu cuvinte :
Pentru determinarea debitelor orare de calcul în cazul drumurilor publice în afara localităților, s-au
stabilit limitele procentuale ale intensității medii zilnice anuale (M.Z.A) pe baza curbelor de debite orare
clasate, rezultate din măsurarile realizate în posturile de înregistrare automată a circulației în
exploatarea pe rețeaua de drumuri naționale cu clasificarea și cântărirea din mers a vehiculelor.
Care este ora convețională de vârf, din cele 8760 de ore ale unui an (în care se
presupune că am înregistrat și obținut trafic) aferentă căreia se adoptă debitul
orar de calcul?
-
Observați categoriile de vehicule fizice pentru recensăminte la drumuri publice –
condiții de șes și ajustări pentru condiții de deal sau de munte:
Tabel 7. Categorii vehicule fizice și valori coeficienți de echivalare în vehicule etalon de tip autoturism pentru condiții de
relief de șes și condiții de deal și de munte (SR 7348-2001)
Identificați ecuația pentru calculul de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule

etalon de tip autoturism:
18
Figură 1. Formula de calcul pentru echivalarea traficului în vehicule etalon de tip autoturism (SR 7348-2001)
Identificați și notați scopul determinării debitului orar de calcul:
- Stabilirea condițiilor de circulație existente pe un drum, exprimate prin nivelul de servicii actual;
- Stabilirea necesităților de sporire în perspectiva a capacitaății de circulație a drumurilor
existente și a străzilor;
- Proiectarea elementelor geometrice ale drumurilor noi și la sistematizarea rețelelor urbane.
Identificați și notați care sunt posibilitățile de obținere a datelor de trafic de bază

pentru determinarea debitului orar de calcul:
- Curba de debite orare clasate, dacă se dispune de înregistrări automate orare de trafic pe
parcursul întregului an;
- Intensitatea medie zilnică anuală a traficului (MZA) determinată prin recensăminte sau
înregistrări automate permanente de circulație;
- Înregistrări orare pentru perioade semnificative (6...24) ore, pe străzi in localități
Identificați și notați care este ora convențională de vârf pentru determinarea

debitului orar de calcul la drumuri:
- A 50-a oră din vârf, în cazul drumurilor publice în afara localităților;

- A 10-a oră până la a 30-a oră de vârf, în cazul străzilor.
Identificați și notați care este formula de calcul pentru determinarea debitului

orar de calcul, considerând că aveți date de trafic privind intensitatea medie
zinică anuală și explicitați termenii acesteia:
19
În AND 584-2012, Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din
punct de vedere al capacității portante și al capacității de circulație, se prezintă metodologia de stabilire
a traficului de calcul pentru verificarea drumurilor din punct de vedere al capacității de circulație.
Identificați conceptul următor cu definiția sa:
- An de bază:
- (precizați anul de bază în cazul nostru, considerând anul curent)
Care este relația pentru determinarea intensității medii zilnice anuale a traficului
(Observați că este aceeași cu relația din AND 602- 2012). Având în vedere
aplicația practică a acestei lucrări, avem nevoie de relația pentru determinarea
intensității medii zilnice anuale a traficului când avem date din înregistrări de
scurtă durată. În ce cazuri se realizează acest tip de numărători?
-
(nu face scopul acestei lucrări dar parcurgând normativul în continuare puteți vedea și care sunt
coeficienții medii de echivalare a vehicuelelor fizice în osii standard de 115 kN – tabel 3 pentru
determinarea traficului de calcul pentru dimensionarea structurilor rutiere sau a straturilor de
ranforsare)
Identificați relația dintre traficul de calcul pentru verificarea drumurilor din punct
de vedere al capacității de circulație și debit orar de calcul și notați-o mai jos cu
cuvinte:
20
Identificați cele două metode prin care se pot obține valori pentru debitul orar de
calcul. Având în vedere aplicația practică a acestei lucrări, avem nevoie de relația
pentru determinarea intensității medii zilnice anuale a traficului pentru drumurile
cu două benzi de circulație.
-
-
Identificați cele două metode prin care se pot obține valori pentru coeficientul K
pentru drumurile cu două benzi de circulație.
-
-
Identificați cele două metode prin care se pot obține valori pentru factorul orei de
vârf pentru drumurile cu două benzi de circulație.
-
-
Ca și concluzie generală, observăm că pentru condiții obișnuite de trafic, valorile coeficienților utilizați în
determinarea traficului sunt date tabelar.
Preluați coeficienții pentru categoriile de vehicule fizice pentru recensăminte la

drumuri publice –funcție de condițiile de relief (drum cu două benzi de circulație):
21
Tabel 8. Categorii vehicule fizice și valori coeficienți de echivalare în vehicule etalon de tip autoturism funcție de condițiile de
relief (AND 584-2012)
Preluați etapele de calcul pentru determinarea debitului orar de calcul în

exploatare și notați dacă nu vă este clară oricare dintre etape.
Tabel 9. Succesiune operații pentru determinarea debitului orar de calcul (AND 584-2012)
Neclarități:
22
OPȚIONAL.
În proiect, veți măsura traficul pe un drum – care îl puteți viziona de la domiciliu (de pe geam, camere
video din oraș, la cerere vă po trimite înregistrări video de pe drumuri) într-o anumită oră, cu precizarea
acesteia. Numărătorile vor conține valori de vehicule pe categorii, în sferturi de oră.
Tabel 10. Numărătoare de trafic de scurtă durată pe sferturi de oră - categorii de vehicule fizice pe tronsonul studiat (1 oră)
Veți primi o numărătoare de 12 ore, cu valori pe sferturi de oră într-un post cu valori recenzate în
ambele sensuri, similare celor recenzate de către voi.
Tabel 11. Numărătoare de trafic de scurtă durată pe sferturi de oră - categorii de vehicule fizice pe tronsonul studiat (12 ore)
Veți echivala traficul recenzat pe categorii de vehicule și veți obține valorile de trafic exprimat în
vehicule etalon – autoturisme. În calculele voastre veți considera condiții de relief de deal și veți alege
coeficienții de echivalare în consecință.
23
Tabel 12. Echivalare trafic – vehicule etalon autoturisme pe tronsonul studiat (12 ore)
Veți obține matricea traficului echivalent în secțiune pentru traficul total pe ambele. Veți însuma valorile
de trafic pe sferturi de oră și veți obține intensități/debite orare de trafic pe categorii de vehicule fizice,
respectiv vehicule etalon.
Prelucrarea și prezentarea traficului conform C 243- 93, constă în
Matricea traficului echivalent în secțiune Diagrama variației orare a traficului
de unde rezultă următoarele: Ora de vârf a intensității traficului din post, Intensitatea maximă orară,
Intensitatea orară de calcul, Intensitatea medie orară, Intensitatea orară de calcul. (Pentru relații de
calcul, mergeți în Anexa P5 a normativului).
24
Tabel 13. Matricea traficului echivalent în secțiune - categorii de vehicule fizice pe tronsonul studiat
Veți realiza diagrama variației orare a traficului echivalent, exprimat în vehicule etalon (pentru 12 ore).
Veți stabili astfel, valoarea maximă a intensității traficului.
Figură 2. Diagrama variației orare a traficului echivalent, exprimat în vehicule etalon
Veți determina debitul orar de calcul – vehicule etalon pe oră în ambele sensuri în funcție de
intensitatea medie zilnică anuală a traficului aplicând metodologia de calcul:
- formula din SR 7348-2001; puteți calcula Fv cu valorile voastre sau alege din SR 7348-2001 valori
între 0,8 și 1,00, valorile mai mari corespunzând drumurilor cu două benzi de circulație;
Coeficientul K se va considera 8%.
sau
25
- formula din AND 584-2012; puteți calcula Fv cu valorile voastre sau alege din AND 584-2012
valoarea pentru drumuri cu două benzi de circulație 0,88; Coeficientul K se va considera 0,08 sau
1,00, valorile mai mici se adoptă pentru perioadele de perspectivă.
Capacitatea de circulație și nivelul de serviciu în exploatare (an de bază)

Stabilirea condițiilor operaționale, respectiv condițiile de circulație ale unui drum existent, sunt necesare
în vederea verificării capacităţii drumului de a asigura o bună desfăşurare a circulaţiei actuale.
La drumuri, condițiile de circulație asigurate de către un sector de drum sunt caracterizate de raportul
debit/capacitate, dar și de nivelul de serviciu, care include pe lângă valori de trafic și condițiile
operaționale percepute de către utilizatorul rețelei.
În PD 189-2013, Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din
punct de vedere al capacității portante și al capacității de circulație sunt prezentate metodologia și
parametrii de calcul pentru determinarea capacității de circulație a drumurilor publice. Prin prevederile
sale, normativul urmărește stabilirea capacității de circulație și a nivelului de serviciu pentru drumurile
existente și a necesității de sporire a acestora.
Identificați și precizați care este aplicabilitatea normativului din punct de vedere

al caracterului circulație ? Și notați definițiile celor două tipuri de fluxuri de
circulație din Secțiunea a 2-a Definiții, notații, terminologie:
- PD 189-2013 se aplică segmentelor de drumuri și autostrăzi cu condiții de circulație a vehiculelor

în flux .... (......).
o Definiție flux ....
- PD 189-2013 NU se aplică segmentelor de drumuri și autostrăzi cu condiții de circulație a
vehiculelor în flux .... (......).
o Definiție flux ....
Identificați și notați definițiile următoarelor concepte de circulație din Secțiunea a

2-a Definiții, notații, terminologie:
- Trafic de calcul pentru proiectarea și verificarea drumurilor din punct de vedere al capacității de
circulație
- Debit de serviciu
- Nivel de serviciu
26
Tabel 14. Nivele de serviciu ale drumurilor (PD 189-2013, Anexa 1)
- Componentele unui sistem de transport:

o
Identificați în lista termenilor din PD 189-2013, Secțiunea a 2-a Definiții, notații,

terminologie, conceptele pe care le cunoașteți deja (indiferent de notația lor în
acest normativ):
- Fv, K, ......
Identificați și notați care este valoarea capacității de circulație în condițiile de

bază pentru drumurile cu două benzi de circulație?
- ....... veh. etalon/oră/sens de circulație, cu o limită de ..... veh. etalon/oră/în ambele sensuri de
circulație
-
Identificați și notați care este valoarea debitului de serviciu în exploatare
- Debit recomandabil – exploatare – corespunzător nivelului de serviciu .....

- Cf. Anexa 3. Pentru profilele transversale tip curente de drumuri naționale cu două benzi de
circulație , de clasele ...(completați mai departe. Ce reprezintă valorile din paranteză?)
27
Tabel 15. Debit de serviciu pentru drumuri cu două benzi de circulație (PD 189-2013, Anexa 3)
Desigur, în alte condiții, nivelul de sericiu se determină din calcule.
Debit recomandabil – exploatare – corespunzător nivelului de serviciu........
În proiect, veți considera
- capacitatea de circulație în condiții de bază pentru drum cu două benzi de circulație = ............
vehicule etalon/oră/ambele sensuri de circulație
- Debit recomandabil – exploatare – corespunzător nivelului de serviciu ....., ...... vehicule etalon/
oră/ în ambele sensuri de circulație.
Acestea se vor compara cu cererea de trafic (debit orar de calcul) în etapa de verificare a asigurării
condițiilor operaționale de către drumul cu două benzi.
28
Trafic de proiectare (an de perspectivă)

La drumurile existente, capacitatea de circulație și nivelul de serviciu sunt utilizate la fundamentarea
intervențiilor necesare pentru a putea prelua traficul viitor estimat.
Practic, se estimează valorile traficului viitor probabil pentru a prognoza intensitățile viitoare probabile a
traficului pentru un anumit an de perspectivă. Cu valorile traficului de proiectare se vor aprecia condițiile
de circulație viitoare și se vor proiecta dacă este cazul, soluții care să permită condiții operaționale
acceptabile. Astfel, soluții de perspectivă sunt asociate cu valorile de proiectare.
Perioada de perspectivă la drumuri, este recomandată de către AND 584-2012 la articolul 24, ca fiind
minim ..... ani în cazul modernizării, reabilitării sau lărgirii unui drum existent sau intervale de ...... ani
pentru capacitatea de circulație, în cazul verificării necesității de lărgire a drumului pentru sporirea
capacității de circulație.
Identificați conceptul și notați definiția pentru:
- Perioada de perspectivă:
- Perioada de perspectivă de 15 ani, rezultă anul de perspectivă .......
Traficul de perspectivă poate fi estimat cu ajutorul coeficienților de evoluție, din AND 584. Coeficienții
minimi, medii sau maximi (din anexe) se aleg conform indicațiilor din Art. 7 (2). Având în vedere scopul
lucrării vom alege coeficienți de evoluție medii aferenți drumurilor publice - coeficienții de evoluție a
traficului în perioada 2010-2035. Valorile medii. Ipoteza probabilă.
29
Aceștia se determină prin interpolare între anul de bază și anul de prognoză (ajustând coeficienții astfel
încât anul de bază să fie cel actual, dacă este cazul – de exemplu valorile recensămintelor din 2015 încă
nu au fost făcute publice).
Observați că acești coeficienți se aplică pe fiecare grupe de vehicule fizice, care ulterior, vor fi echivalate
în vehicule etalon de tip autoturism.
Identificați coeficienții de evoluție stabiliți mai sus în AND 584-2012:
Tabel 16. Categorii vehicule fizice și valori coeficienți de evoluție a traficului (AND 584-2012)
Se obține intensitatea medie zilnică anuală probabilă și se determină debitul orar de calcul prognozat.
OPȚIONAL! În proiect, veți stabili traficul de proiectare aferent anului de perspectivă 2035 utilizând
coeficienții de evoluție a traficului de la drumurile publice în perioada 2010-2035. Valorile medii. Ipoteza
probabilă și veți determina debitul orar de calcul prognozat.
30
Tabel 17. Estimare trafic prognozat – an de perspectivă 2035
31
Capacitatea de circulație și nivelul de serviciu în exploatare (an de perspectivă)

Stabilirea condițiilor operaționale, respectiv condițiile de circulație ale unui drum existent, sunt necesare
în vederea verificării capacităţii drumului de a asigura o bună desfăşurare a circulaţiei prognozate și deci
în vederea justificării necesității unor investiții viitoare.
La drumuri, condițiile de circulație asigurate de către un sector de drum (admisibile în proiectare) sunt
caracterizate de raportul debit/capacitate, dar și de nivelul de serviciu, care include pe lângă valori de
trafic și condițiile operaționale percepute de către utilizatorul rețelei.
În PD 189-2013, Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din
punct de vedere al capacității portante și al capacității de circulație sunt prezentate metodologia și
parametrii de calcul pentru determinarea capacității de circulație a drumurilor publice. Prin prevederile
sale, normativul urmărește stabilirea capacității de circulație și a nivelului de serviciu pentru drumurile
existente și a necesității de sporire a acestora.
Identificați și notați care este valoarea debitului de serviciu în proiectare
- Debit admisibil – proiectare – corespunzător nivelului de serviciu .....

- Cf. Anexa 3. Pentru profilele transversale tip curente de drumuri naționale cu două benzi de
circulație, de clasele I și II, se pot opta pentru studii preliminare valorile de debit de serviciu
pentru condiții de relief de șes din Tabelul 3.3. (Ce reprezintă valorile din paranteză?)
Tabel 18. Debit de serviciu pentru drumuri cu două benzi de circulație (PD 189-2013, Anexa 3)
Desigur, în alte condiții, nivelul de sericiu se determină din calcule.
Identificați și notați care este valoarea capacității de circulație în condițiile de

bază pentru drumurile cu două benzi de circulație?
32
- ....... veh. etalon/oră/sens de circulație, cu o limită de ..... veh. etalon/oră/în ambele sensuri de
circulație. Valorile capacității de circulație în condiții de bază pentru drumurile cu două benzi de
circulație se păstrează și sunt aceleași și în viitor.
OPȚIONAL.
În proiect, veți considera:
- capacitatea de circulație în condiții de bază pentru drum cu două benzi de circulație = ............
vehicule etalon/oră/ambele sensuri de circulație (aceeași ca în anul de bază)
- Debit admisibil – proiectare – corespunzător nivelului de serviciu ....., ...... vehicule etalon/ oră/
în ambele sensuri de circulație.
Acestea se vor compara cu cererea de trafic (debit orar de calcul) în etapa de verificare a asigurării
condițiilor operaționale de către drumul cu două benzi.
33
Verificarea condițiilor operaționale, capacitatea de circulație să asigure trecerea

fluentă și în siguranță a debitelor de trafic înregistrate la orele de vârf iar nivelul de
serviciu recomandabil (exploatare) sau admisibil (proiectare) să nu fie depășit
În exploatare, an de bază 2020:
Se stabilește care este debitul orar de calcul în exploatare pe tronsonul studiat și unitate sa de măsură
(Qc – vehicule etalon/oră/ambele sensuri).
Se stabilește care este capacitate de circulație a tronsonului studiat și unitatea sa de măsură (C –

vehicule etalon/oră/în ambele sensuri).
Se evaluează gradul de utilizare al capacității – raportând debit orar de calcul la capacitate: QC / C.

Valoarea raportului se compară cu 1, respectiv gradul de utilizare al capacității cu 100%.
În funcție de rezultate se propun soluții de sporire a capacității de circulație.
În AND 584-2012, se precizează că în conformitate cu prevederile normativului PD 189 pentru stabilirea

nivelului de serviciu actual, este necesar ca debitul orar de calcul să nu depășească debitul de serviciu
corespunzător nivelului maxim de serviciu admis pe categoria respectivă de drum:
Preluați formula (22) cu captură de ecran:
Figură 3. Verificare nivelului de serviciu actual – Formulă (AND 584-2012)
OPȚIONAL. Se compară debitul orar de calcul obținut în etapa de calcul a traficului în exploatare (an de
bază) cu debitul recomandabil stabilit conform PD 89-2013 aferent nivelului de serviciu C și se stabilește
dacă cererea de trafic este asigurată (circulația pe tronsonul studiat poate fi preluată ) în condiții de
siguranță și confort. Adică, debitul orar de calcul este mai mic decât cel recomandabil.
În funcție de rezultate se propun soluții de îmbunătățire a condițiilor de circulație.
În proiectare, an de perspectivă.......:
Se stabilește care este debitul orar de calcul în proiectare pe tronsonul studiat și unitate sa de măsură
(Qc – vehicule etalon/oră/ambele sensuri).
Se cunoaște deja care este capacitate de circulație a tronsonului studiat și unitatea sa de măsură (C –
vehicule etalon/oră/în ambele sensuri).
Se evaluează gradul de utilizare al capacității – raportând debit orar de calcul la capacitate: QC / C.

Valoarea raportului se compară cu 1, respectiv gradul de utilizare al capacității cu 100%.
34
În funcție de rezultate se propun soluții de sporire a capacității de circulație în perspectivă.
Se compară debitul orar de calcul prognozat obținut în etapa de calcul a traficului în proiectare (an de
perspectivă) cu debitul admisibil stabilit conform PD 89-2013 aferent nivelului de serviciu D și se
stabilește dacă cererea de trafic estimată va fi asigurată (circulația pe tronsonul studiat fi preluată ) în
condiții de siguranță și confort. Adică, debitul orar de calcul prognozat este mai mic decât cel admisibil.
În funcție de rezultate se propun soluții de îmbunătățire a condițiilor de circulație.
La depășirea nivelului de serviciu D (nivel admisibil – adică pentru proiectare/ perspectivă) este necesar
să se adopte măsuri de sporire a capacității de circulație a segmentului respectiv).
Observație. PD 189-2013 oferă și o formulă pentru determinarea vitezei medii de parcurs în relație cu
cererea de trafic. Puteți încerca aplicarea acesteia pe tronsonul vostru.
Pentru o lectură tehnică de calitate vă recomand să răsfoiți STAS 11416-80. Tehnica traficului rutier.
Capacitatea de circulație a drumurilor. Prescripții generale de calcul. Aici veți găsi explicații de bază
pentru calculul debitelor de serviciu (în funcție de debitul de serviciu în condiții ideale) – regăsit și în PD
189-2000 și în cartea de lucrări. Mai mult, apare explicația că, în funcție de condițiile de desfășurare a
circulației (nivelul de serviciu) debitul de serviciu Qs poate reprezenta – capacitatea de circulație, debitul
admisibil, debitul recomandabil, debitul de serviciu pentru condiții de circulație diferite de cele
corespunzătoare debitelor specificate la paragrafele de mai sus. Paragraful continuă cu explicitarea
fiecărei accepțiuni menționate.
35
A u t o c a m io n e t e s i a u t o s p e c ia le c u M T M A \ < =
T r a c t o a r e c u / f a r a r e m o r c a , v e h ic u le s p e c ia le
A u t o v e h ic u le a r t ic u la t e ( t ip T I R ) , r e m o r c h e r e
A u t o c a m io a n e c u 2 , 3 s a u 4 a x e , c u r e m o r c i
A u t o b u z e , a u t o c a r e s i m ic r o b u z e c u p e s t e
A u t o c a m io a n e s i d e r iv a t e c u t r e i s a u p a t r u
A u t o c a m io a n e s i d e r iv a t e c u d o u a a x e
c u t r a ile r , v e h ic u le c u p e s t e 4 a x e
Num aratori pe s ferturi de ora - o ora la alegere
M ic r o b u z e c u m a x . 8 + 1 lo c u r i
Postul Nr. 1.1
V e h ic u le c u t r a c t iu n e a n im a la
Drum Sensul: Dus
B ic ic le t e , m o t o c ic le t e
A u t o t u r is m e
( t r e n r u t ie r )
8 + 1 lo c u r i
3 ,5 to n e
axe
Int erval
orar
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
7:00 - 7:15
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
7:45 - 8:00
8:00 - 8:15
8:15 - 8:30
8:30 - 8:45
8:45 - 9:00
9:00 - 9:15
9:15 - 9:30
9:30 - 9:45
9:45 - 10:00
10:00 - 10:15
10:15 - 10:30
10:30 - 10:45
10:45 - 11:00
11:00 - 11:15
11:15 - 11:30
11:30 - 11:45
11:45 - 12:00
12:00 - 12:15
12:15 - 12:30
12:30 - 12:45
12:45 - 13:00
13:00 - 13:15
13:15 - 13:30
13:30 - 13:45
13:45 - 14:00
14:00 - 14:15
14:15 - 14:30
14:30 - 14:45
14:45 - 15:00
15:00 - 15:15
15:15 - 15:30
15:30 - 15:45
15:45 - 16:00
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
18:00 - 18:15
18:15 - 18:30
18:30 - 18:45
18:45 - 19:00
OPȚIONAL: Realizați etapele lucrării 2 din cartea de lucrări pentru a verifica,

condițiile operaționale la un drum. Solicitați date de trafic pe baza numărătorilor
voastre de o oră de pe un drum la alegere (ex. un drum care trece prin fața casei
voastre).
36
Lucrarea 2b.Evaluarea condițiilor operaționale. Stabilirea condițiilor de

circulație la STRĂZI
Starea și funcționalitatea rețelei rutiere variază în funcție de mai mulți factori: climă, trafic (intensitatea
medie zilnică anuală a traficului / traficul de calcul), structura rutieră / tipul de îmbrăcăminte rutieră,
calitatea execuției etc. Verificarea condițiilor operaționale ale rețelei de infrastructură rutieră se face
pentru a evalua calitatea serviciului oferit de către infrastructura rutieră existentă.
VEZI EXEMPLU pentru Lucrarea 2 din Cartea de lucrări. Pentru condițiile

operaționale la drumuri. Observație: determinările sunt făcute pentru drumuri.
Calculele pentru stradă le puteți consulta în documentul excel Model de calcul
trafic din resursele clasei virtuale
Traficul în exploatare (an de bază)

Traficul se evaluează în exploatare (an de bază) pentru a verifica dacă, în prezent, un segment din rețea
permite desfășurarea circulației în siguranță și confort, în condițiile intensităților/debitelor de trafic
înregistrate la orele de vârf.
Efectuarea numărătorilor de trafic la stăzi este reglementată de C 243- 93 - Instrucțiuni tehnice pentru
efectuarea de sondaje, recensăminte, măsurători și anchete de circulație în localități și teritorii de
influență. Răsfoiți normativul din resursele clasei virtuale și precizați următoarele:
Enumerați caracteristicile traficului care se determină prin recensăminte indicate

de către C 243-93:
37
Enumerați tipurile de numărători enunțate ca procedee în metodologia de

elaborare a recensămintelor de trafic:
- Numărători de vehicule cu înregistrarea manuală în secțiuni fixe

- Numărători de vehicule în cazul operațiunilor semiautomate
- Numărători de vehicule în cazul operațiunilor complet automate
- Numărători de vehicule la intersecții și noduri de circulație
- Numărători de călători pe liniile de transport în comun
- Numărători de pietoni
- Numărători de vehicule în cadrl recensământului pe arterele de penetrație și tranzit
Identificați categoriile de vehicule fizice pentru recensăminte indicate în anexe:
38
Tabel 19. Categorii vehicule fizice și valori coeficienți de echivalare în vehicule etalon de tip autoturism pentru declivitate ˂
2% (C 243-93)
Identificați și notați care poate fi durata recensămintelor indicate în anexe:
- Inregistrari permanente efectuate cu aparatura speciala;

- Inregistrari periodice efectuate manual sau cu aparatura.
În aceeași anexa din C 243- 93, se face referire la SR 7348/86, de la care s-au preluat categoriile de
vehicule fizice și coeficienții pentru recensăminte. Observați care este varianta normativul SR 7348 care
este în vigoare după anul punerii în aplicare, an care se află în denumire documentului din resursele
clasei virtuale:.............................
Prelucrarea și prezentarea traficului se face conform anexei următoare din C 243- 93. Acestea constau în
Matricea traficului echivalent în secțiune Diagrama variației orare a traficului
de unde rezultă următoarele: Ora de vârf a intensității traficului din post, Intensitatea maximă orară,
Intensitatea orară de calcul, Intensitatea medie orară, Intensitatea orară de calcul. (Pentru relații de
calcul, mergeți în Anexa P5).
39
Care este definiția nivelului de serviciu și care este nivelul de serviciu recomandat
la străzi?
- Nivelul de serviciu reprezinta timpul necesar pentru eliminarea inundarii cu ape reziduale din
gospodarii si curatare.
Din care interval de ore din cele 8760 de ore ale unui an (în care se presupune că
am înregistrat și obținut trafic) se recomandă să alegem intensitatea de calcul la
străzi?
- Intensitati orare pentru momente semnificative de circulatie (ex 2-4 ore) sau pentru perioade
semnificative zilnice (ex 16 ore intre 6 si 22)
Conform normativului SR 7348-2001,
Identificați relația dintre debit orar de calcul și intensitate orară de calcul (în
preambul) și notați-o mai jos cu cuvinte :
Pentru determinarea debitelor orare de calcul in cazul drumurilor publice in afara localitatilor, s-au
stabilit limitele procentuale ale intensitatii medii zilnice anuale (M.Z.A) pe baza curbelor de debite orare
clasate, rezultate din masurarile realizate in posturile de inregistrare automata a circulatiei in
exploatarea pe reteaua de drumuri nationale cu clasificarea si cantarirea din mers a vehiculelor
Identificați categoriile de vehicule fizice pentru recensăminte la străzi
Tabel 20. Categorii vehicule fizice și valori coeficienți de echivalare în vehicule

etalon de tip autoturism pentru declivitate ˂ 2% (SR 7348-2001)
Identificați ecuația pentru calculul de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule

etalon de tip autoturism:
40
Figură 4. Formula de calcul pentru echivalarea traficului în vehicule etalon de tip autoturism (SR 7348-2001)
Identificați și notați scopul determinării debitului orar de calcul:
- Stabilirea conditiilor de circulatie existente pe un drum, exprimate prin nivelul de servicii actual;
- Stabilirea necesitatilor de sporire in perspectiva a capacitatii de circulatie a drumurilor existente
si a strazilor;
- Proiectarea elementelor geometrice ale drumurilor noi si la sistematizarea retelelor urbane.
Identificați și notați care sunt posibilitățile de obținere a datelor de trafic de bază

pentru determinarea debitului orar de calcul:
- Curba de debite orare clasate, daca se dispune de inregistrari automate orare de trafic pe
parcursul intregului an;
- Intensitatea medie zilnica anuala a traficului (MZA) determinata prin recensaminte sau
inregistrari automate permanente de circulatie;
- Inregistrari orare pentru perioade semnificative (6...24) ore, pe strazi in localitati
Identificați și notați care este ora convențională de vârf pentru determinarea

debitului orar de calcul:
- A 50-a ora din varf, in cazul drumurilor publice in afara localitatilor;

- A 10-a ora pana la a 30-a ora de varf, in cazul strazilor.
Identificați și notați care este formula de calcul pentru determinarea debitului

orar de calcul, considerând că aveți date de trafic privind intensitatea medie
zinică anuală și explicitați termenii acesteia:
41
Identificați și notați care este posibilitatea pentru determinarea debitului orar de

calcul în studiile de circulație la străzi, considerând că aveți date de trafic privind
intensități orare de trafic în perioadele de vârf:
- Dublul sumei maxime a intensitatii de trafic pentru sensul si contrasensul din jumatatea de ora
cea mai solicitata;
- De patru ori intensitatea sensului maxim din jumatatea de ora cea mai incarcata, pentru strazile
cu trafic foarte redus.
În proiect, veți măsura traficul pe tronsonul studiat într-o anumită oră, cu precizarea acesteia.
Numărătorile vor conține valori de vehicule pe categorii, în sferturi de oră.
Tabel 21. Numărătoare de trafic de scurtă durată pe sferturi de oră- categorii de vehicule fizice pe tronsonul studiat (1 oră)
Veți primi o numărătoare de 12 ore, cu valori pe sferturi de oră într-un post cu valori recenzate în
ambele sensuri, similare celor recenzate de către voi.
Tabel 22. Numărătoare de trafic de scurtă durată pe sferturi de oră - categorii de vehicule fizice pe tronsonul studiat (12 ore)
Veți echivala traficul recenzat pe categorii de vehicule și veți obține valorile de trafic exprimat în
vehicule etalon – autoturisme. În calculele voastre veți considera declivitatea tronsonului studiat ˂ 2% și
veți alege coeficienții de echivalare în consecință.
42
Tabel 23. Echivalare trafic– vehicule etalon de tip autoturisme pe tronsonul studiat (12 ore)
Veți obține matricea traficului echivalent în secțiune pentru traficul total pe ambele. Veți însuma valorile
de trafic pe sferturi de oră și veți obține intensități/debite orare de trafic pe categorii de vehicule fizice,
respectiv vehicule etalon.
Tabel 24. Matricea traficului echivalent în secțiune - categorii de vehicule fizice pe tronsonul studiat
Veți realiza diagrama variației orare a traficului echivalent, exprimat în vehicule etalon (pentru 12 ore).
Veți stabili astfel, valoarea maximă a intensității traficului.
43
Figură 5. Diagrama variației orare a traficului echivalent, exprimat în vehicule etalon
Veți determina debitul orar de calcul – vehicule etalon pe oră în ambele sensuri ca fiind intensitatea
maximă din ora cea mai solicitată.
La drumuri. Veți considera valoarea maximă a intensității orare a traficului ca fiind intensitatea medie
zilnică anuală a traficului și veți aplica metodologia de calcul potrivită (formula din SR 7348-2001). Veți
calcula Fv cu valorile voastre. K se va considera 8%.
Capacitatea de circulație în exploatare (an de bază)

STAS 10144/5-89: Determinarea capacității de circulație a străzilor existente se face pentru a stabili
amenajările necesare preluării traficului, precum și a echipării pentru dirijarea și siguranța circulației.
Totodată, aceasta se realizează pentru a determina indicatorii calitativi privind gradul de fluență și
confort al circulației (nivelul de serviciu).
Identificați și precizați care poate fi caracterul circulației conform STAS 10144/5-

89, de care depinde calculul capacității de circulație la străzi și formula
corespunzătoare pentru calculul capacității maxime de circulație la străzi?
Precizați unitatea de măsură a capacității maxime de circulație pentru o bandă
carosabilă?
- Caracter flux continuu si flux discontinuu. Unitatea de masura este numar vehicule/ore.
Figură 6. Formula de calcul pentru capacitatea de circulație, circulație cu caracter .... (STAS 10144/5-89
- Caracter continuu
44
Figură 7. Formula de calcul pentru capacitatea de circulație, circulație cu caracter.... (STAS 10144/5-89)
Explicitați care sunt parametrii ce intervin în calculul capacității de circulație la

străzi și care sunt valorile medii ale acestor parametri, conform STAS 10144/5-89?
Tabel 25. Valorile medii ale parametrilor care intervin în calculele curente ale capacității de circulație
(STAS 10144/5-89)
Identificați și enumerați coeficienții de corecție a valorilor capacității de circulație

la străzi date tabelar în Tabelul 3 STAS 10144/5-89? Denumiți parametrii de care
se ține seama la valorile capacității de circulație prezentate în acest tabel.
- C1, C2, C3, C4

- Categoria III
45
Ce se întâmplă cu segmentele mai lungi de 1000m care nu sunt tratate în STAS

10144/5-89, respectiv care este normativul la care face referire în acest context?
Cu cine poate fi egală capacitate de circulație conform normativului la care face
referire STAS 10144/5-89 și ce alte accepțiuni mai are conceptul respectiv?
Pentru arterele situate in prelungirea drumurilor publice exterioare localitatilor care au intersectii la
distante mai mari de 1000m, calculul capacitatii de circulatie se poate efectua, in functie de caracterul
traficului, conform STAS 11416-80.În proiect, veți stabili capacitatea de circulație în flux continuu N =
........., în Vt/h în ambele sensuri din tabeul următor, în funcție de:
- categoria străzii studiate și a numărului benzilor de circulație (considerați și benzile dedicate

circulației pasive)
- viteza medie de deplasare apreciată de către voi (se poate determina și cu aplicații instalate pe
telefonul mobil – în acest caz luați viteza pentru 100 de vehicule și determinați v50 – mediana
setului de valori)
- distanța între intersecții se consideră egală cu lungimea tronsonului studiat între intersecțiile
care îl mărginesc (determinată pe google maps sau alte aplicații), și nu distanța medie între
intersecții de pe întreaga stradă.
Tabel 26. Capacitatea de circulație în flux discontinuu N, în Vt/h (STAS 10144/5-89)
46
Trafic de proiectare (an de perspectivă)

La străzile existente, valorile capacității de circulație sunt utilizate la fundamentarea intervențiilor
necesare pentru a putea prelua traficul existent. Mai mult, valorile capacității de circulație se utilizează și
pentru a fundamenta realizarea în etape succesive a părții carosabile pentru străzile cu 4...6 sau mai
multe benzi de circulație corespunzător creșterii intensității traficului (STAS 10144/5-89).
Practic, se estimează valorile traficului viitor probabil pentru a prognoza intensitățile viitoare probabile a
traficului pentru un anumit an de perspectivă. Cu acestea se vor aprecia condițiile de circulație viitoare și
se vor proiecta dacă este cazul, soluții care să permită condiții operaționale acceptabile.
Perioada de perspectivă la străzi, este recomandată de către STAS 10144/5-89 și se referă la

determinarea intensității maxime probabile ținând seama de prognoza creșterii circulației de minim
................ ani.
În exploatare, în prezent, anul de bază este 2020. Rezultă că în proiectare putem merge cu perioada de
perspectivă de minim .............. ani și vom avea deci valori prognozate la nivelul anului .............
Estimările se pot face în baza experienței. De exemplu, se constată în timp că darea în funcțiune a unui
tronson de autostradă induce un trafic suplimentar pe rețeaua majoră de circulație a unei localități
învecinate punctului de intersecție cu tonsonul de autostradă. Sau, din date de trafic din aceeași
secțiune sau de pe același tronson, se observă că în ultimii ani, a existat o tendință de creștere
constantă, aceasta poate fi prognozată și pe viitor. Dacă experiența noastră sau a altor experți,
prezentată în studii, articole științifice, teze de doctorat etc. nu poate fi utilizată în anumite studii, se
poate folosi metodologia de prognoză a traficului de la drumuri, regăsită în AND 584-2012.
47
Se estimează că intensitatea traficului în proiectare va crește cu 25% și atunci valoarea sa estimată

pentru anul 2035 va fi .......vt/h.
Traficul de perspectivă poate fi estimat cu ajutorul coeficienților de evoluție, din AND 584. Având în
vedere că nu se fac recensăminte de trafic pe străzi și deci nu se pot prelucra statistic datele aferente
exclusiv străzilor, din categoriile de coeficienți de evoluție ii vom alege pe cei aferenți drumurilor publice
(Anexa 1). Mai mult, deoarece valorile recensămintelor din 2015 încă nu au fost făcute publice, vom
utiliza coeficienții de evoluție a traficului în perioada 2010-2035. Valorile medii. Ipoteza probabilă
ajustând coeficienții astfel încât anul de bază să fie cel actual.
Observați că acești coeficienți se aplică pe fiecare categori de vehicule fizice. Ulterior, acestea vor fi
echivalate în vehicule etalon de tip autoturism.
Identificați similitudinea categoriilor de vehicule fizice recenzate la stradă cu cele

indicate în AND 584-2012 și verificați cum pot fi aplicați coeficienții de evoluție
din AND 584-2012 categoriilor de vehicule de la străzi:
Tabel 27. Categorii vehicule fizice, valori coeficienți pentru declivitate ˂ 2% (C 243-93) și valori coeficienți de evoluție a
traficului
Verificarea condițiilor operaționale, capacitatea de circulație a străzii să asigure

trecerea fluentă și în siguranță a debitelor de trafic înregistrate la orele de vârf
În exploatare, an de bază 2020:
Se stabilește care este debitul orar de calcul în exploatare pe tronsonul studiat și unitate sa de măsură
(Qc).
Se stabilește care este capacitate de circulație a tronsonului studiat și unitatea sa de măsură (N).
48
Se evaluează gradul de utilizare al capacității cu ajutorul raportulului debit orar de calcul/capacitate. Se

compară Qc/N cu 1, respectiv gradul de utilizare al capacității cu 100%. Identificați în STAS 10144/5-89,
valorile limită în raport cu circulația la capacitate maximă, respectiv debitul limită.
În funcție de rezultate se propun soluții de sporire a capacității de circulație.
În proiectare, an de perspectivă 2035......:
Se stabilește care este debitul orar de calcul în proiectare pe tronsonul studiat și unitate sa de măsură
(Qc).
Se cunoaște deja care este capacitate de circulație a tronsonului studiat și unitatea sa de măsură (N).
Se evaluează gradul de utilizare al capacității cu ajutorul raportulului debit orar de calcul/capacitate. Se

compară Qc/N cu 1, respectiv gradul de utilizare al capacității cu 100%.
În funcție de rezultate și de debitul limită se propun soluții de sporire a capacității de circulație.
*OT. Asta am fi făcut pe teren
49
Numarat ori pe sferturi de ora - o ora la alegere

Postul Nr. 1.1
r e m o r c h e r e c u t r a ile r
T r a c t o a r e s i v e h ic u le
R e m o r c i tr a c ta te s a u
B ic ic le t e , m o t o c ic le t e
a r t ic u la t e la v e h ic u le
V e h ic u le a g a b a r it ic e
Strada Sensul: Dus
d e r iv a t e , a u t o b u z e
T r a m v a ie m o t o r ,
A u t o c a m io a n e s i
a u t o c a m io a n e s i
a u t o c a m io n e t e ,
a u to fu r g o n e te
Data:
A u t o v e h ic u le
d e tr a n s p o r t
A u t o t u r is m e
M ic r o b u z e ,
R e m o r c i la
a r t ic u la t e ,
t r o le ib u z e
tr a c to a r e
s p e c ia le
Int erval
orar
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
7:00 - 7:15 0
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
7:45 - 8:00
8:00 - 8:15
8:15 - 8:30
8:30 - 8:45
8:45 - 9:00
9:00 - 9:15
9:15 - 9:30
9:30 - 9:45
9: 45 - 10:00
10:00 - 10: 15
10:15 - 10: 30
10:30 - 10: 45
10:45 - 11: 00
11:00 - 11: 15
11:15 - 11: 30
11:30 - 11: 45
11:45 - 12: 00
12:00 - 12: 15
12:15 - 12: 30
12:30 - 12: 45
12:45 - 13: 00
13:00 - 13: 15
13:15 - 13: 30
13:30 - 13: 45
13:45 - 14: 00
14:00 - 14: 15
14:15 - 14: 30
14:30 - 14: 45
14:45 - 15: 00
15:00 - 15: 15
15:15 - 15: 30
15:30 - 15: 45
15:45 - 16: 00
16:00 - 16: 15
16:15 - 16: 30
16:30 - 16: 45
16:45 - 17: 00
17:00 - 17: 15
17:15 - 17: 30
17:30 - 17: 45
17:45 - 18: 00
18:00 - 18: 15
18:15 - 18: 30
18:30 - 18: 45
18:45 - 19: 00
OPȚIONAL: Realizați etapele lucrării 2 din cartea de lucrări pentru a verifica,

condițiile operaționale la o stradă. Solicitați date de trafic pe baza numărătorilor
voastre de o oră de pe o stradă la alegere (ex. strada din fața casei).
50
Lucrarea 3.Investigarea caracteristicilor stării tehnice ale tronsonului studiat.

Evaluarea planeității transversale a suprafețelor de rulare prin tehnica cu
dreptarul
Starea tehnică a drumurile publice modern se stabilește conform CD 155 – 2001: Determinarea stării
tehnice, „în scopul stabilirii lucrărilor de întreținere periodică și respectiv a lucrărilor de reparații
curente, lucrări menite să aducă starea tehnică la nivelul cerut de evoluția traficului. Starea tehnică se
evaluează cu ajutorul următoarelor caracteristici
- Planeitatea suprafeței de rulare, exprimată prin valoarea indicelui de planeitate IRI

- Rugozitatea suprafeței îmbrăcăminții rutiere, exprimată prin valorile SRT sau HS
- Capacitatea portantă a complexului rutier exprimată prin valoarea deformației elastice
caracteristice dc20
- Starea de degradare a îmbrăcăminții rutiere, caracterizată prin următorii indici de degradare:
o Indicale global de degradare (IG) pentru îmbrăcămințile bituminoase;
o Indicele de degradare (ID) pentru îmbrăcămințile bituminoase și cele din beton de
ciment.”
Starea tehnică a unei rețele de drumuri se determină pe toată lungimea sa dar se împarte în tronsoane
omogene de drum după caracteristicile traficului (stabilit prin ultimul recensămint de circulație), tipul
structurii rutiere (conform cărții tehnice a drumurilor și documentațiilor tehnice sau sondaje - SS, SSR,
SR) și anul modernizării sau al ultimei lucrări de întreținere și de reparații (etapa inițială de măsurare –
valori de referință). Caracteristicile se determină pe o bandă de circulație.
Preluați formularul privind stabilirea tronsoanelor omogene din Anexa 1 cu

captură de ecran:
Figură 8. Formular sintetic privind stabilirea sectoarelor omogene de drum (CD 155-2001, Anexa 1)
Sectoarele omogene, sunt împărțite mai departe în subsectoare pentru câteva dintre caracteristicile
stării tehnice.
Preluați Tabelul 2 cu recomandările privind perioada de măsurare a

carcateristicilor cu captură de ecran:
51
Tabel 28. Perioada de măsurare recomandată (CD 155-2001, Tabel 2)
Planeitatea suprafeței drumurilor se definește prin lipsa denivelărilor care pot produce oscilații în
structura rutieră la trecerea unui vehicul și se evaluează cu ajutorul indicelui de planeitate IRI
(International Roughness Indicator). Planeitatea este o caracteristică funcțională a drumurilor. Pentru
evaluarea stării tehnice a tronsonului, planeitatea se determină cu echipamentele APL72 și BUMP
Integrator, conform Instrucțiunilor tehnice de determinare a planeității suprafeței aferente fiecărui
echipament. Indicele de planeitate IRI se determină în m/km cu programul de calcul propriu al
echipamentului.
Găsiți o imagine cu cel puțin unul din echipamentele menționate mai sus, în
cartea de curs, biblioteca voastră tehnică sau pe internet și inserați-o mai jos
Figură 9. APL72 (sursa imagine: )
F
igură 10. BUMP Integrator (sursa imagine: )
52
Calificativul planeității se obține conform Tabel 5 din CD

155-2001, cu ajutorul mediei valorilor individuale IRI măsurate pe tronson în funcție de categoria
drumului. Acesta va fi folosit la evaluarea stării tehnice a drumurilor.
Tabel 29. Calificativul planeității suprafeței drumurilor (CD 155-2001, Tabel 5)
Planeitatea în profil transversal se evaluează pentru a stabili defectele de planeitate transversală. În

funcție de parametrul investigat - deformațiile în profil transversal ale drumurilor și denivelările se pot
investiga cu ajutorul dispozitivului static simplu, dreptarul.
Conform SR EN 13036-8/2008, sunt recomndate metodele de măsură a diferiților perametrii de

planeitate, după precizia lor:
Preluați din SR EN 13036-8/2008, Tabelul 1 cu recomandările privind metodele de

măsurare a parametrilor de planeitate cu captură de ecran:
53
Tabel 30. Metode de măsură recomandate pentru diferiți parametri de planeitate (SR EN 13036-8/2008, Tabel 1)
Identificați în SR EN 13036-8/2008 și notați definiția deverului, apoi preluați cu

captură de ecran prezentarea generală a diverselor caracteristici ale defectului de
planeitate transversală (Figura 1) :
- „Deverul mediu” X se defineşte ca unghiul dintre orizontală şi dreapta de regresie prin profilul
transversal al drumului, stabilită printr-un minim de şapte puncte de măsurare amplasate la
intervale egale în lungul profilului respectiv. Această metodă este deseori denumită în literatură
„metoda regresiei liniare”.
- Figură 11. prezentarea generală a diverselor caracteristici ale defectului de planeitate transversală (SR EN 13036-
8/2008, Figura 1)
VEZI EXEMPLUL pentru Lucrarea 3 din Cartea de lucrări (Evaluarea și ridicare de

profil, pagina 37-38).
54
Evaluarea planeității transversale a suprafeței de rulare pe strada Ceahlău, din municipiul Cluj-Napoca în
vederea stabilirii defectelor structurii existente. (pagina 37)
Observați deformațiile care au fost identificate și evaluate în studiul de caz.

Preluați din cartea de lucrări, o ridicare de profil realizată cu ajutorul
măsurătorilor, cu captură de ecran:
Tabel 31. Ridicare de profil – deformații în profil transversal (Cartea de lucrări, pag. 38)
Detalii despre secțiunile de încercare și profilele de măsurare și despre determinarea propriu-zisă se

găsesc în cartea de lucrări, la capitolul Considerații teoretice. Practic, dreptarul se așează perpendicular
pe suprafața rutieră. Acesta are piciorușe fixate la o înălțime fixată în prealabil și notată. Cu ajutorul unei
pene gradate care se așează sub muchia de măsurare a dreptarului, perpendicular pe aceasta, astfel
încât să ajungă în contact direct cu ea, până la refuz, se măsoară distanța între dreptar și suprafața de
rulare, obținând deci, adâncimea denivelărilor de pe banda de circulație. Acestea pot fi defecte ale
55
deverului sau deformații – trepte, cocoașe, adâncituri, respectiv făgașe și adâncituri care țin apa. Fiecare
se măsoară conform SR EN 13036-8:2008.
Figură 12. Măsurare denivelări (sursa imagine: autor, Boitor Melania)
by Unknown Author is licensed under by Unknown Author is licensed under
- IS –înălţimea unei trepte (a), - WL –înălţimea teoretică a apei pe banda de

- IR –înălţimea unei cocoaşe (b) /sul, rulare din stânga (e).
- ID –adâncimea unei adâncituri,
- IE –tasarea marginii (c),
- RR –adâncimea făgaşului pe banda de rulare
din dreapta (d),
- RL –adâncimea făgaşului pe banda de rulare din
stânga (d),
- WR –înălţimea teoretică a apei pe banda de
rulare din dreapta (e),
56
- WL –înălţimea teoretică a apei pe banda de

rulare din stânga (e).
Defectele în profil transversal au efect negativ asupra construcțiilor de drumuri și poduri, asupra
siguranței și confortului deplasării, asupra comportării vehiculelor și a încărcării acestora, asupra
consumului de combustibil, etc. De exemplu, denivelările suprafeţei stratului de rulare pot determina
variaţii mari ale încărcării dinamice pe roată sau pot împiedica drenarea apei de pe suprafaţă. Astfel,
determinarea defectelor profilurilor transversale ale drumurilor, respectiv a planeității îmbrăcăminților
drumurilor reprezintă o etapă importantă în procesul de întreținere al structurilor rutiere. Mai mult,
cerinţele de planeitate transversală se corelează cu limitări de viteză, cu tipul traficului, condiţiile
climatice, limitele de confort admise etc. și deci pot fundamenta anumite intervenții.
57
OPȚIONAL: Solicitați citiri în profile transversale pentru a realiza etapele lucrării 3

din cartea de lucrări pentru a determina planeitatea în profil transversal pe o
stradă/drum.
58
Lucrarea 4.Determinarea texturii suprafeței îmbrăcăminții rutiere.

Determinarea rugozității MTD (HS) și SRT
Textura suprafeței drumurilor este o caracteristică funcțională a drumurilor și se evaluează cu ajutorul
indicatoriilor de rugozitate SRT și MTD (HS) în vederea stabilirii aderenței acesteia.
Măsurarea adâncimii macrotexturii suprafeței îmbrăcăminții prin tehnica volumetrică a petei, care este
reglementată de SR EN 13036-1:2010. Rugozitatea MTD (Mean Texture Depth, adâncimea medie a
texturii) sau HS (hauteur de sable, înălțimea de nisip – în CD 155:2001 și STAS 8484 din 83-anulat),
măsurată prin metoda înălţimii petei de nisip şi exprimată în mm, caracterizează rugozitatea
suprafeţelor de rulare din beton de ciment şi a celor bituminoase.
Măsurarea aderenței unei suprafețe, se face prin încercarea cu pendul este reglementată de SR EN
13036-4:2004. Rugozitatea SRT (Skid Resistance Test, încercarea de rezistență la derapare), măsurată
prin folosirea pendulului SRT şi exprimată în unităţi SRT, caracterizează rugozitatea suprafeţelor de
rulare bituminoase.
Găsiți echipamentele menționate în cartea de curs:
Figură 13. Pendulul SRT (Cartea de lucrări, pag. 45)
Figură 14. Aparatură MTD (Cartea de lucrări, pag. 48)
59
Calificativul rugozității se obține conform Tabel 6 din

CD 155-2001, cu ajutorul mediei valorilor individuale măsurate în profilurile transversale pe tronsonul
omogen. Acesta va fi folosit la evaluarea stării tehnice a drumurilor.
Tabel 32. Calificativul rugozității suprafeței drumurilor (CD 155-2001, Tabel 6)
Pentru a înțelege importanța rugozității, a aderenței respectiv a rezistenței la derapare a suprafețelor de

îmbrăcăminților rutiere, observați caracterizarea suprafeței de rulare în funcție de valorile SRT și HS
descrisă de normativul anulat, STAS 8848-83, în tabelul de mai jos.
VEZI EXEMPLUL pentru Lucrarea 4 din Cartea de lucrări (Evaluarea indicatori SRT
și MTD (HS)).
Evaluarea rugozității suprafeței de rulare pe strada Ceahlău, din municipiul Cluj-Napoca în vederea
stabilirii indicatorilor SRT și MTD. (pagina 50)
60
Detalii despre stabilirea punctelor de încercare se găsesc în cartea de lucrări, la capitolul Considerații
teoretice iar despre determinarea propriu-zisă, în capitolul Etapele lucrării. De aici observăm că aparatul
SRT (https://www.youtube.com/watch?v=q9VtFlUJzBk) măsoară pierderea de energie înregistrată la
frecarea unei bucăți/benzi de cauciuc așezate pe pendulul mobil care trece peste suprafața de încercare
și cu ajutorul acesteia se stabilește rezistența la alunecare.
Pendulul SRT trebuie calat și calibrat. https://www.youtube.com/watch?v=kieDHG3QRss
În fiecare punct de înregistrare se măsoară și temperatura suprafeței îmbrăcăminții deoarece se fac

corecții dacă temperatura acesteia diferă față de temperatura recomandată în SR EN 13036-4:2003 de
15C pentru măsurători.
Se pulverizează apă pentru a obține o peliculă fină de 1 mm. Se lasă pendulul să cadă. Acesta va urca,
ducând acul de măsurare cu el pe scara gradată și, fiind greu, va reveni. La revenire, se prinde și se
împiedică să mai treaca o dată peste suprafața de încercare. Acul rămâne sus și se poate face citirea.
61
Calculați valoarea rugozității SRT într-un punct de măsurare cu ajutorul formulei

mediei aritmetice, cunoscând valorile celor 5 citiri individuale pe fiecare cădere în
punctul de încercare: 80 SRT, 83 SRT, 82 SRT, 81 SRT, temperatura 14 C. Fiți atenți
la corecțiile de temperatură!
SRT = 81.5 , corecție = SRT, SRT =82
Volumul de material granular se întinde sub forma unei pete circulare pe punctul de măsurare până va
acoperi denivelările macrotexturii suprafeței. Se fac 4 citi a diametrelor petei pe direcții diferite.
https://www.youtube.com/watch?v=jOYNVZa0Vew
62
Calculați valoarea MTD (HS) a unei pete obținute cu un volum de 25 cm3 de

material de diametru mediu 222,5 mm cu ajutorul formulei (1) din SR EN 13036-
1:2010. Fiți atenți la unitățile de măsură!
- MTD = 4 x V / (3,14 x D xD) = 0,64 mm
Determinarea texturii suprafeței îmbrăcăminții rutiere se face pentru stabilirea indicatorilor de

rugozitate pentru evaluarea stării tehnice dar și în vederea verificării calității antiderapante a suprafeței
drumurilor publice necesară desfășurării circulației rutiere în condiții de siguranță.
Alături de alte încercări fizice, determinarea de față poate fi utilizată suplimentar la determinarea
caracteristicilor de zgomot, la verificarea conformității materialelor rutiere, verificarea tehnicilor de
tratare a suprafețelor rutiere, etc.
63
OPȚIONAL: Realizați etapele lucrării 3 din cartea de lucrări pentru a obține

rugozitatea SRT și HS în cazul de mai sus sau pe o altă stradă/ alt drum.
64
Lucrarea 5. Evaluarea stării de degradare a structurii rutiere suple și

semirigide
Starea de degradare a îmbrăcăminții rutiere este o caracteristică structurală, complexă a drumului și se
evaluează cu ajutorul indicilor IG – indicele global de degradare și ID – indicele de degradare pentru a
evalua starea de degradare a rețelei rutiere, ambii prezentați în CD 155-2001.
Evaluarea stării de degradare a structurilor rutiere cu ajutorul indicelui global de degradare IG se aplică
doar la îmbrăcăminți bituminoase și este reglementată de AND 540- 2003. Evaluarea stării de degradare
a structurilor rutiere cu ajutorul indicelui de degradare ID se aplică atât la îmbrăcăminți bituminoase cât
și din beton de ciment rutier și este reglementată de CD 155-2001.
Descrierea detaliată a degradărilor la îmbrăcăminți rutiere moderne este prezentată în AND 547-2013
Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcăminți rutiere moderne. De asemenea,
tehnologiile de execuție pentru remedierea defecțiunilor se stabilesc conform acestui normativ.
Reglementările sunt completate de către AND 576-2012 Normativ privind lucrările de întreținere pentru
remedierea degradărilor la îmbrăcămințile rutiere bituminoase pe drumurile publice reabilitate.
Degradările se apreciază vizual. Există desigur și programe care fac identificarea lor automat pe baza
unei înregistrări video a suprafeței îmbrăcăminții pe rețea.
Calificativul stării de degradare se obține conform Tabel 9 din CD 155-2001, cu ajutorul mediei valorilor
individuale determinate pe sectoare omogene de drum. Acesta va fi folosit la evaluarea stării tehnice a
drumurilor.
Tabel 33. Calificativul stării de degradare (CD 155-2001, Tabel 9)
Conform AND 540-2003, tipurile de degradări considerate în calculul IG sunt împărțite în două categorii
– degradări structurale, respectiv, degradări de suprafață. Acestea sunt prezentate pe larg, evaluate atât
din punct de vedere calitativ prin nivelul de severitate cât și cantitativ prin unitate de măsură și
extindere pe tronsonul de măsurare.
În Tabelul 1 acestea sunt codificate pentru măsurători și în Anexele 1.1 și 1.2 sunt prezentate simbolurile
utilizate în reprezentarea grafică a acestora. De exemplu, degradarea 1. Degradări datorate oboselii cu
un grad de severitate mediu se notează „1m” și pe teren arată precum o serie de fisuri de deschidere
mică, care se întrepătrund dar nu formează o rețea.
65
Figură 15. Exemplu degradare de tip structural, cu diferite nivele de severitate și simbologia reprezentării (AND 540 -2003)
a b
Observați mai departe în AND 540 - 2003, pag. 17-18, că faianțările nu sunt
evaluate calitativ după mărimea ochiurilor rețelei ci după deschiderea fisurilor.
Mai mult, fisurile și crăpăturile longitudinale sunt de două tipuri – pe urma roții
(3a) și înafara urmei roții (3b). Acestea sunt criterii de diferențiere ale nivelului de
severitate.
Pentru fisurile și crăpăturile longitudinale se consideră lățimea afectată de 0,5 m.

Făgașele sunt analizate pe lungimea lor din 15 m în 15 m cu ajutorul dreptarului.
Practic IG, depunctează degradările în funcție de nivel de severitate și extindere. Punctele de scădere
sunt atribuite conform AND 540 -2003, Tabel 5 pentru degradările structurale și Tabel 6 pentru
66
degradările de suprafață. Acestea se scad dintr-un punctaj maxim de 100 de puncte corespunzător lipsei
oricărei degradări și astfel se obțin - indicele de evaluare structurală, respectiv indicele de evaluare a
suprafeței. Cei doi indici exprimă în ce măsura suprafața nu este afectată de degradări. Indicele global va
fi apoi calculat ca radical din produsul celor doi indici de evaluare.
Conform CD 155-2001, tipurile de degradări considerate în determinarea indicelui ID, sunt sintetizate în
explicitarea formulelor pentru calculul ID, atât în cazul aprecierii cantitative a degradărilor pentru
îmbrăcămințile rutiere bituminoase cât și al celor din beton de ciment.
Identificați și preluați cu captură de ecran aceste formule pentru calculul ID, cu

termenii explicitați:
Figură 16. Formula de calcul ID îmbrăcăminți rutiere Figură 17. Formula de calcul ID îmbrăcăminți rutiere din
bituminoase beton de ciment
Observați ca ID consideră tipurile de degradări și

ponderea acestora, pe când IG consideră tipurile de degradări, nivelul de severitate și extinderea
degradărilor.
VEZI EXEMPLUL pentru Lucrarea 5 din Cartea de lucrări (Evaluarea stării de

degradare a structurilor rutiere suple și semirigide).
Evaluarea stării de degradare a străzii Ceahlău, din municipiul Cluj-Napoca în vederea stabilirii indicilor
ID și IG. (pagina 62)
67
Detalii despre stabilirea subsecțiunile omogene și numărul de eșantioane pe care se face evaluarea stării
de degradare se găsesc în cartea de lucrări, la capitolul Considerații teoretice iar despre determinarea
propriu-zisă, în capitolul Etapele lucrării. De aici observăm că investigarea vizuală de pe teren se exprimă
printr-un releveu separat al degradărilor structurale și al celor de suprafață. Releveul conține
reprezentări grafice specifice fiecărui tip de degradare, codurile acestora și suprafețele (mp) sau
lungimile (m) lor.
Identificați în exemplul Lucrării 5 cele două părți are releveului și preluați cu

captură de ecran. Observați că pentru analiza degradărilor și în primă fază s-au
extras suprafețele fiecărei degradări investigate.
Pentru determinarea IG se însumează degradările de același tip și care au același nivel de severitate și
apoi se apreciază extinderea degradărilor față de suprafața tronsonului analizat astfel: extindere
ocazională pentru suprafețe care ocupă mai puțin de 10% din suprafața tronsonului, extindere moderată
pentru suprafețe care ocupă mai mult de 10% dar mai puțin de 50% din suprafața tronsonului, respectiv
extidnere frecventă pentru suprafețe care ocupă mai mult de 50% din suprafața tronsonului investigat.
Se atribuie puncte de scădere pentru degradări funcție de nivel de severitate și extindere și acestea se
vor scădea din 100 pentru a obține indicii I.E.St, respectiv I.E.SU. Se aplică formula IG ca radical din
produsul celor doi indici și se calculează valoarea sa
Pentru determinarea ID se însumează degradările pe categorii: D1 = suprafaţa afectată de gropi şi

plombate, D2 = suprafaţa afectată de faianţări, fisuri şi crăpături multiple pe direcţii diferite, D3 =
suprafaţa afectată de fisuri şi crăpături transversale şi longitudinale, rupturi de margine, D4 = suprafaţă
poroasă, cu ciupituri, suprafaţă încreţită, suprafaţă şiroită, suprafaţă exudată, D5 = suprafaţa afectată de
făgaşe longitudinale. Fiecare categorie este afectată cu un coeficient (0,7; 0,5 sau 0,2) în funcție de
impotanța/gravitatea degradărilor. Se însumează suprafețele înmulțite fiecare cu coeficientul
corespunzător și rezultatul se împarte la suprafața benzii de circulație. Acest raport va fi egal cu valoarea
lui ID.
Observați în Anexele Lucrării 5 diferite situații ale realizării releveului – prin

culori.
Autoritățile asigură menținerea rețelei rutiere și în special a suprafeței de rulare la anumite standarde
de calitate pentru a permite desfășurarea circulației în condiții de siguranță și confort. În acest sens se
impune aprecierea stării de degradare a rețelei rutiere, respectiv evaluarea defecțiunilor pe sectoarele
68
omogene de drum sau stradă, în funcție de care se stabilesc strategiile și soluțiile tehnice optime de
intervenție.
Aprecierea stării de degradare a rețelei rutiere presupune în prima fază evaluarea pe teren a tuturor
defecțiunilor suprafeței rutiere de pe sectoarele de încercare și apoi calculul indicilor de degradare și
evaluarea generală a degradării drumului sau străzii.
*OT. Asta am fi făcut pe teren –
OPȚIONAL: Realizați etapele lucrării 5 din cartea de lucrări pentru a obține IG și ID

în cazul de mai jos.
69
70
Lucrarea 6.Evaluarea capacității portante a complexului rutier cu

deflectometrul cu pârghie Benkelman
Capacitatea portantă este o caracteristică structurală a drumurilor, care se evaluează cu ajutorul
deformației elastice caracteristice dc20, denumită și deflexiune caracteristică. Încercarea se face în
vederea evaluării deformabilității structurii rutiere, respectiv a răspunsului acesteia la îndepărtarea
încărcării prin revenirea elastică a suprafeței complexului rutier la poziția inițială avută înainte să fie
solicitată.
Măsurarea deflexiunilor se poate determina cu deflectometre cu sarcină dinamică conform

instrucțiunilor proprii de utilizare ale echipamentelor sau cu deflectometrul cu pârghie tip Benkelman
conform CD 31-2002. Valorile obținute caracterizează capacitatea portantă a structurilor rutiere.
Calificativul capacității portante în cazul măsurătorilor cu deflectometrul cu

pârghie tip Benkelman se obține conform Tabel 8 din CD 155-2001, cu ajutorul
valorilor deflexiunilor caracteristice (0,01mm) și a traficului de calcul stabilit
pentru o perioadă de perspectivă de 10 ani pe o bandă de circulație (m.o.s).
Deflexiunile caracteristice din acest tabel corespund structurilor rutiere suple și
semirigide care au o durată de exploatare mai mare de 10 ani. Calificativul va fi
folosit la evaluarea stării tehnice a drumurilor.
Tabel 34. Calificativul capacității portante în cazul măsurătorilor cu deflectometrul cu pârghie tip Benkelman pentru structuri
suple și semirigide (CD 155-2001, Tabel 8)
Valoarea deflexiunii caracteristice este cea corespunzătoare temperaturii de referință de 20C, măsurată
pe toate sectoarele de încercare și se obține ca medie a valorilor individuale ale deflexiuni caracteristice
măsurate pe fiecare sector omogen.
În final, indiferent de tehnica de măsurare, se determină valoarea deflexiunii caracteristice cu relaţia 1

din normativul CD 31-2002.
Mai jos aveți relația de calul a deflexiunii caracteristice. Explicitați termenii săi
conform Ecuația 1 în CD 31-2002, ecuația 16 în cartea de lucrări.
dc=dBM20+tα·sB20
71
în care:
- dBM20 = deflexiune medie normală, corespunzatoare tehnicii de măsurarea utilizată, în 0,01mm

- tα = coeficient care depinde de probabilitatea apariției unor valori ale deflexiunii mai mari decât
deflexiunea caracteristică
- sB20 = abaterea medie pătratică normală
Deflexiunile măsurate sunt prelucrate statistic pentru o probabilitate de 97,5% și 98,5% conform tabel 3
din CD 155-2001. Respectiv, în funcție de numărul de măsurători efectuate și clasa tehnică a drumului
pentru care se fac determinările, se fac ajustări ale abaterii medii pătratice normale (adică aferentă
temperaturii de referință de 20C) obținută din prelucrarea statistică.
Preluați tabelul cu captură de ecran. Din care normativ este preluat tabelul 3 din
CD 155-2001? Identificați în varianta actuală a normativului același tabel și
observați dacă s-a schimbat.
DA sau NU?
S-a schimbat.
Există posibilitatea ca la prelucrarea statistică să apară valori extreme sau anomalii. Acestea pot fi
indicatorul a două situații diferite de pe teren.
Identificați în CD 155-2001 ce reprezintă valorile singulare maxime ale

deflexiunilor?
-
Conform CD 31-2002, încercarea se face în perioada în care complexul rutier lucrează în cele mai
defavorabile condiții hidrologice. Confirmarea condițiilor defavorabile se recomandă a se efectua prin
preluare de probe pentru determinarea umidității relative – exprimaată prin raportul dintre umiditatea
naturală și limita superioară de plasticitate. Într-o zonă caracterizată prin aceleași cantității de
precipitații (bazin hidrografic) – se va prelevă o probă pe unul din sectoarele de măsurare situate la
nivelul terenului sau în debleu câte minim două probe din pământul de fundație. La laborator se
cer/realizează următoarele determinări – umiditatea, granulozitatea și limitele de plasticitate. Pentru
fiecare probă se calculează umiditatea relativă. Se stabilește tipul pământului confrom tabelului 1 din CD
31-2002 și valoarea medie aritmetică a umidității relative se compară cu valorile din Tabelul 2 al
normativului pentru a verifica condițiile pentru același tip de pământ și același tip de profil transversal.
72
Dacă valoarea medie a umidității relative obținută este mai mare decât valoarea minimă prevăzută în
tabelul 2, atunci complexul rutier lucrează în cele mai defavorabile condiții hidrologice. Altfel,
măsurătorile se sistează sau se consideră doar cu titlu informativ.
Care este regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu pământ de fundație tip P1

(pietriș cu nisip cu Ip < 10%) și tip P2 (pietriș cu nisip cu Ip = 10%..20%) conform CD
31-2002? (Articol 44)
73
Dacă totuși măsurătorile s-au făcut în alte perioade sezoniere decât cele recomandate, indiferent de
tehnica de măsurare, valorile deflexiunilor sunt ajustate corespunzător perioadei în care complexul
rutier lucrează în condiții hidrologice cele mai defavorabile, utilizând coeficienții de corecție conform
tabelului 4 din Cd 155-2001, respectiv Tabelul 8 din CD 31-2002.
Identificați în sursele bibliografice din clasa virtuală (CD 31-2002) sau pe internet
(https://www.researchgate.net/publication/305032320_The_study_of_reinforce
ment_solutions_over_flexible_and_semirigid_road_structures/figures?lo=1)
harta cu zonele climaterice din țara noastră și stabiliți în care dintre acestea se
află localitatea voastră natală.
Figură 18. Zonele climaterice din România (CD 155-2001, Tabel 8 sau internet)
Zona climatică sau climaterică în care se află localitatea mea natală: IV
74
Deflectometrul este un dispozitiv foarte simplu alcătuit din: dispozitiv de rezemare (1), șurub reglare
spate (2), suport microcomparator (3), opritor (4), micromparator (5), ax rotire suport pentru poziția 2:1
a microcomparatorului (6), șurub reglare față (7), ax rotire suport pentru poziția 1:1 a
microcomparatorului (8), palpator (9), pârghie suport (10), riglă suport (11), grindă suport (12), șurub de
fixare (13) și sistem de asamblare grindă (14).
Palpatorul poate fi cilindric, utilizat la măsurători pe straturi din balast, piatră spartă sau terasamente
sau poate fi semidisc, utilizat la măsurători pe straturi bituminoase.
Grinda Benkelman se poate monta în mai multe poziții. Pozițiile 2:1 sau 1:1 a microcomparatorului se
referă la distanța dintre vârful de contact (9) și axa de rotație (7) sau (8), respectiv dintre axa de rotație
și microcomparator. Se recomandă montarea pârghiei basculante în poziția 2:1, cu excepția efectuării
măsurătorilor care necesită o precizie foarte mare, ca de exemplu în cazul sistemelor rutiere cu o
capacitate portantă foarte ridicată care prezintă deformabilități scăzute.
Suplimentar, aparatura include un dispozitiv de etalonare și o cutie pentru depozitarea și transportul

deflectometrului. Pentru măsurarea temperaturii suprafeței de încercare se poate utiliza un termometru
infraroșu sau un termometru clasic, caz în care este necesar un dorn și un ciocan.
75
Deflectometrul măsoară revenirea elastică a suprafeței de rulare, la îndepărtarea solicitării complexului

rutier (https://www.youtube.com/watch?v=25HZmhhO_FQ).
VEZI EXEMPLUL pentru Lucrarea 6 din Cartea de lucrări (Evaluarea capacității

portante a complexului rutier).
Evaluarea capacității portante s-a făcut în două cazuri: pentru o stradă cu structură rutieră modernă,
respectiv strada Republicii din Cluj-Napoca, 2014, în vederea evaluării stării tehnice și pentru un drum
nemodernizat în vederea verificării capacității portante minime. (pagina 85). Discutăm în continuare
cazul structurii rutiere moderne pentru care se determină capacitatea portantă cu deflectometrul
Benkelman în vederea stabilirii stării tehnice.
Detalii despre stabilirea sectoarelor, firelor și punctelor de măsurare se găsesc în cartea de lucrări, la
capitolul Considerații teoretice. De aici, observăm că:
- încercarea implică și un vehicul de măsurare cu osie simplă cu roți duble, încărcat, cu sarcina pe
osia din spate 65...115 kN, cât mai aproape de 115 kN (https://www.youtube.com/watch?
v=v6HKDmrcPOU), aceasta se măsoară și deflexiunile ajustează dacă vehiculul de măsurare a
prezentat o sarcină a osiei din spate diferită de 115kN, și cu regula de trei simplă (ecuația 6.9).
În fiecare punct de înregistrare se fac două citiri pentru măsurătoare (ați văzut în filmuleț că au așteptat
să nu fie trafic pe banda cealaltă, ați auzit un fluier pentru pornirea vehiculului și oprire, timp în care s-
au facut cele două citiri – operatorul cu experiență deja apreciază 2,4 m și 5 m vizual fără a mai măsura
efectiv cu ruleta sau telemetrul).
Se face prima citire, c2,4, în momentul în care axa roţilor duble se află în trecere la distanţa de 2,4 m față
de poziția inițială (b din Figura 6). Este înregistrat răspunsul structurii rutiere la îndepărtarea încărcării,
revenirea elastică a acesteia, prin mișcarea pe verticală ce este transmisă palpatorului. Apoi se face
citirea finală c5,0, în momentul în care axa roţilor duble se află în trecere la cel puţin 5 m, după un minut
de la îndepărtarea vehiculului de pe punctul de măsurare (c din Figura 6). Citirile se notează în tabelul tip
al raportului de încercare ilustrat în Anexa 6.2 a lucrării din cartea de lucrări.
76
- e importantă etalonarea deflectometrului și cu ocazia etalonării - cu două microcomparatoare -

se determină coeficienții A și B a dreptei de regresie de obținere a deflexiunilor în funcție de
citiri d = A+BC (https://www.youtube.com/watch?v=4d-Ds2oHW1c, minutul 2:10 în video,
măsurare). Se determină mai multe citiri pe microcomparator și se stabilește relația între d și C
cu ajutorul unei drepte de regresie y=A+Bx. Coeficienții dreptei de regresei sunt calculați cu
formulele date de normativul CD 31-2002 în Anexa 1. Aceștia sunt dați în fiecare Raport de
înregistrare și vor fi folosiți la determinarea deflexiunilor
- și determinarea propriu-zisă (https://www.youtube.com/watch?v=DTJMx12ZDFc) din care

rezultă citirile c2,4, și c5,0.
- se măsoară și temperatura suprafeței îmbrăcăminții deoarece se fac corecții dacă temperatura
acesteia diferă față de temperatura recomandată în CD 155-2001, respectiv de 20C pentru
măsurători (https://www.youtube.com/watch?v=jKBqblhmHfY&t=27s,
https://www.youtube.com/watch?v=h-XM_fDaJdU). Aceasta va fi utilizată la determinarea
deflexiunii medie normale aferente temperaturii recomandate, pentru calculul coeficientului de
variație sau a factorulului de transformare a deflexiunii medii corespunzătoare temperaturii (t)
în deflexiune medie normală.
Citirile înregistrate se transformă în valori ale deflexiunilor d 2,4, și d5,0 cu ajutorul ecuației 6.1, pagina 78
în cartea de lucrări, înlocuind pe A și pe B cu valorile obținute în urma etalonării. În exemplu de la
lucrarea 6 din cartea de lucrări, pagina 86, ecuația dreptei de regresie este d=5,4+3,723C, ecuația unei
drepte, deci de forma y=5,4+3,723 x. Aici au fost notate și citirile în tabel pentru a observa corespondeța
cu deflexiunile d2,4, și d5,0 dar în practică se trec precum Formular 1 în Anexa 2 a normativului CD 31-2002
iar în raportul de încercare Formular 2 din aceeași anexă se trec doar deflexiuni. Explicații detaliate
pentru obținerea d2,4, și d5,0 se găsesc în Anexa 2 a normativului CD 31-2002.
Deflexiunile d2,4, și d5,0 obținute sunt transformate deflexiuni corelate în funcție de linia de influență: d =
2 d5,0 - d2,4. Acestea pot suferi ajustări dacă este cazul:
77
- deflexiunile se ajustează dacă vehiculul de măsurare a prezentat o sarcină a osiei din spate
diferită de 115kN, cu regula de trei simplă (ecuația 6.9 pagina 80 în cartea de lucrări, respectiv
ecuația 3 în normativ) și se obțin valorile individuale ale deflexiunilor corespunzătoare
vehiculului etalon de 115 kN, di.
Ulterior, rezultatele deflexiunilor corelate sunt prelucrate statistic în câteva etape de calcul, conform CD
31 - 2002:
1. Se determină deflexiunea medie cu ecuația 4 din normativ (ecuația 6.10 în cartea de lucrări),
2. Se determină deflexiunea medie normală la structuri rutiere suple cu ecuația 7 sau structuri
semirigide cu ecuația 8 din normativ (ecuația 6.13, respectiv 6.14 în cartea de lucrări),
3. Se determină coeficientul de variaţie cu relația 6 din normativ (ecuația 6.12 în cartea de lucrări)*
4. Se determină abaterea medie pătratică normală ecuația 9 în normativ (ecuația 6.15 în cartea de
lucrări),
5. Se determină valoarea deflexiunii caracteristice cu relaţia 1 din normativul CD 31-2002.
dc=dBM20+tα·sB20
Verificările se fac conform CD 155-2001, primul tabel extras de către voi pentru această
lucrare/aplicație în care sunt prezentate valorile admisibile pentru deformațiile elastice în
funcție de clasa de trafic.
Determinați deflexiunea medie (dBM) pentru setul de valori din exemplul din carte de
la pagina 86 folosind funcția de analiză statistică descriptivă (descriptiv statistic) a
pachetului de funcții de analize de date (Data analysis) din Excel și apoi determinați
coeficientul de variație (CV). Faceți o captură de ecran și inserați-o aici. Verificați
dacă rezultatele obținute în tabelul din carte sunt corecte.
Figură 19. Captură ecran Excel – Statistică descriptivă set de deflexiuni medii (aveți și traducerea elementelor în romană dar
și formula pentru coeficientul de variație în noua variantă a excelului din resursele virtuale – „raspunsuri sondaj rapid durata
maxima de deplasare pe moduri de transport si intretinere”)
*Interpretarea coeficietului de variație al unei populații statistice este următoarea:
- CV sub 10% - populațiea statistică poate fi considerată omogenă

- CV între 10% și 20% - populația statistică poate fi considerată relativ omogenă
- CV între 20% și 30% - populația statistică poate fi considerată relativ eterogenă
- CV peste 30% - populația statistică poate fi considerată eterogenă
Cine este în acest caz eșantionul și cine este populația statistică?
78
Eșantionul este constituit din deflexiunii caracteristice obținute pentru măsurătorile în 14 puncte.
Populația statistică este constituită din masuratorile in cele 14 puncte. (completați).
Uniformitatea execuției poate fi considerată deci “SATISFĂCĂTOARE” (C v < max.20 %) sau

NESATISFACATOARE (Cv > max.20%).
Rezultatele obţinute în urma măsurătorilor se interpretează în vederea stabilirii calificativului capacității

portante ale structurilor rutiere investigate. Acesta se stabileşte în funcţie de clasa de trafic şi valorile
deflexiunii caracteristice corespunzătoare structurilor rutiere suple şi semirigide conform Tabel 2
(CD155-2001).
*OT. Asta am fi făcut practic – montam grinda la cele 2 poziții 2:1 și 1:1 a microcompatorului și încercam
o etalonare a deflectometrului în ambele poziții conform Anexa 1 din CD 31-2002. Induceam toate
valorile y (adică d) din tabelul din Aenxa 1 și recream calculele statistice – determinare x (adică C), a xy, ayx
și verificare dacă coeficientul de corelație r are valoarea apropiată de 1 (atunci există o relație puternică
și de formă liniară între mișcările verticale ale palpatorului și cele ale microcomparatorului).
OPȚIONAL: Solicitați date (citiri individuale cu deflectometrul și valori de trafic)

pentru a realiza etapele lucrării 6 din cartea de lucrări pentru a determina
capacitatea portantă a unei structuri rutiere suple sau semirigide, la alegere.
79
Lucrarea 6b.Stabilirea stării tehnice a tronsonului studiat, propunerea

programului de lucrări pe tronsonul studiat și evaluare costuri
Aprecierea stării tehnice prin valorile celor 4 caracteristici, 2 funcționale – planitate, textura sau
rugozitatea, respectiv 2 structurale – starea de degradare, capacitate portantă, ne va da imaginea legată
de performanța rețelei de infrastructură rutieră analizată.
Astfel, se apreciază pe de o parte, abilitatea suprafeței de rulare de a asigura deplasări comfortabile, în

siguranță și economice ale utilizatorilor, oferind un serviciu de transport de calitate, de o funcționalitate
acceptabilă pentru utilizatori. Pe de altă parte, se evaluează capacitatea structurală a complexului rutier
de a susține încărcarea din trafic, respectiv abilitatea structurii de răspunde la solicitări.
Având în vedere că orice construcție care este expusă încărcărilor și factorilor climaterici suferă
deteriorări în timp, cum este și cazul structurilor rutiere, rezultă deci necesitatea de a evalua nivelul de
uzură sau altfel spus, calitatea acestora periodic sau ocazional și de a stabili dacă este necesară vreo
intervenție pentru întreținere sau reparații. (Mai multe detalii https://www.youtube.com/watch?
v=lDv67Eppaos)
Starea tehnică a drumurilor moderne se stabileşte pe baza calificativelor acordate caracteristicilor

drumului, pe tronsoanele omogene de drum. Practic, după evaluarea calificativelor stării tehnice, se face
o centralizare a valorilor calificativelor caracteristicilor investigate conform Anexa 5 din CD 155-2001.
Preluați formularul privind stabilirea clasei stării tehnice din Anexa 5 din CD 155-
2001, cu captură de ecran:
Tabel 35. Formular sintetic privind stabilirea clasa stării tehnice (CD 155-2001, Anexa 5)
Apoi, se analizează situația și se stabilește necesitatea intervențiilor – lucrările de întreţinere periodică şi

cele de reparaţii curente, conform tabel din Anexa 6 din CD 155-2001 în cazul drumurilor cu structuri
rutiere suple și semirigide:
80
Preluați formularul privind stabilirea clasei stării tehnice din Anexa 6 din CD 155-
2001, cu captură de ecran:
Tabel 36. Stabilirea stării tehnice şi a lucrărilor obligatorii de întreţinere periodică şi de reparaţii curente în cazul drumurilor
cu structuri rutiere suple şi semirigide (CD 155-2001, Anexa 6)
Observați că în stabilirea clasei stării tehnice din Anexa 6 din CD 155-2001, există
două specificații sub tabel:
Observaţii:
1. Clasa stări tehnice este determinată de capacitatea portantă şi planeitate. Dacă aceste caracteristici
conduc la aprecierea stării tehnice în două clase, se adoptă clasa inferioară;
2. Grosimea straturilor bituminoase de ranforsare se stabileşte conform specificaţiilor tehnice legale în

vigoare.
Am preluat informațiile aferente drumurilor cu structuri rutiere suple şi semirigide deoarece procentual,
acestea sunt cele mai multe și deci cel mai probabil poate fi cazul ca în proiect să aveți aceste drumuri și
nu drumuri cu structură rutieră rigidă. Anexa 7 din CD 155- 2001 sintetizează clasa stării tehnice,
calificativele caracteristicilor stării tehnice și lucrările obligatorii de întreținere și reparații la drumurile
moderne cu structură rutieră rigidă.
Observați că în stabilirea clasei stării tehnice a drumurilor cu structură rutieră

rigidă din Anexa 7 din CD 155-2001, există două specificații sub tabel. În acest
caz, clasa stării tehnice este determinată de două caracteristici. Care sunt
caracteristicile stării tehnice în funcție de care se stabilește clasa stării tehnice la
drumurile cu structură rutieră rigidă?
- Execuția tratamentelor bituminoase sau a straturilor bituminoase foarte subțiri se face după
întreținerea și repararea îmbrăcăminților din beton de ciment;
- Starea tehnică este determinată de starea de degradare și de planeitate. Dacă aceste
caracteristici conduc la apreciarea a două clase tehnice se adoptă clasa tehnică inferioară.
81
Aceste determinări privind planeitatea și textura suprafețelor, respectiv starea de degradare și

capacitatea portantă ale structurilor rutiere, se fac și cu alt scop decât evaluarea stării de degradare și
sunt reglementate de standarde specifice.
Apoi, se stabilesc intervențiilor – lucrările de întreţinere periodică şi cele de reparaţii curente, conform
AND 554-2002 în cazul drumurilor și NE 033-04 în cazul străzilor.
AND 554-2002 - Normativ privind întreținerea și repararea drumurilor publice, reglementează aspecte
legate de:
- Clasificarea lucrărilor și serviciilor aferente întreținerii și reparării drumurilor, podurilor și

anexelor acestora
- Planificarea lucrărilor și serviciilor aferente întreținerii și reparării drumurilor, podurilor și
anexelor acestora
- Proiectare, avizarea și aprobarea documentațiilor tehnico-economice
- Competențe de avizare și aprobare dpdv tehnico-economic a documentațiilor pentru
lucrările de întreținere și reparații a drumurilor publice, a podurilor de șosea și a anexelor
aferente
- Organizarea, executarea și urmărirea lcurărilor
- Recepția lucrărilor
NE 033-04 - Normativ pentru întreținerea și repararea străzilor, reglementează aspecte legate de...
Precizați capitolele și secțiunile aferente normativului.
- Capitolul I – Prevederi generale

- Capitolul II – Traficul de calcul
- Capitolul III – Structuri rutiere flexibile și mixte pentru străzi
- Capitolul IV – Structuri rutiere rigide pentru străzi
- Capitolul V – Structuri rutiere pentru trotuare
- Capitolul VI – Considerații finale
Observați similitudini între lucrările și serviciile privind întreținerea și repararea

rețelei rutiere publice conform AND 554-2002 în cazul drumurilor și NE 033-04 în
cazul străzilor?
- Da.
82
Precizați care este normativul la care face referire NE 033-04 în prezentarea

tipurilor de defecțiuni ce intervin la diverse componente ale străzilor (Capitolul 4).
- STAS 2914 și STAS 12253.

-
Prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcăminți rutiere moderne sunt reglementate de către AND
547-2013. De asemenea, tehnologiile de execuție pentru remedierea defecțiunilor se stabilesc conform
acestui normativ.
Precizați capitolele și secțiunile aferente normativului.
- Capitolul I - Generalități
- Capitolul II – Defecțiuni ale îmbrăcăminților bituminoase, prevenirea și remedierea acestora
- Capitolul III – Defecțiuni ale îmbrăcăminților din beton de ciment, prevenirea și remedierea
acestora
- Capitolul IV - Defecțiuni ale îmbrăcăminților din pavaje din piatră cioplită, prevenirea și
remedierea acestora
- Capitolul V – Măsuri de tehnica securitații muncii
AND 599-2010 – Normativ pentru întreținerea drumurilor naționale pe criterii de performanță,

reglementează din punct de vedere tehnic și în mod unitar intervențiile de întreținere sau reparații la
drumurile naționale pe criterii de performanță.
AND 576-2012 - Normativ pentru lucrările de întreținere pentru remedierea degradărilor la

îmbrăcămințile rutiere bituminoase pe drumurile publice reabilitate.
*OT. Asta am fi făcut practic
Opțional. Stabiliți pe tronsonul studiat de către voi, cel puțin o lucrare sau serviciu de
întreținere, respectiv de reparații pe care le considerați necesare conform AND 554-2002,
grupându-le cf. Articol 10. Apoi, identificați unitatea de măsură a activităților respective.
(Nomenclatorul din Anexa 1). Detaliați pe grupe și subgrupe lucrările sau serviciile propuse
pentru tronsonul vostru, stabilind activități concrete (din Anexa 2). La clasă am fi făcut și
evaluarea costurilor pe baza activităților propuse de către voi.
Ex. 1.
B. Lucrări și servicii privind întreținerea curentă a drumurilor publice. (mii lei)
83
101. Întreținere curentă pe timp de vară (mii lei)
101.2. Întreținere comună tututror drumurilor
101.2.2. Asigurarea scurgerii apelor din zona drumului, precum și prevenirea efectelor
inindațiilor:
- întreținerea șanturilor și rigolelor – defundarea șanțurilor
Opțional. Stabiliți pe tronsonul studiat de către voi, cel puțin o lucrare sau serviciu de
întreținere, respectiv de reparații pe care le considerați necesare conform NE 033-04,
grupându-le cf. Articol 27. Detaliați pe grupe și subgrupe lucrările sau serviciile propuse
pentru tronsonul vostru, stabilind activități concrete (Capitol 6, 7, 8 sau 9 după caz). La clasă
am fi făcut și evaluarea costurilor pe baza activităților propuse de către voi.
Ex. 2.
Cap 6. Lucrări de întreținere (L.Î.)
Secțiunea 2. Întreținere căilor circulabile (art.34)
34 (20). Întreținerea șanțurilor, rigolelor sau a canalelor deschise de scurgerea apelor,

decolmatarea lor, asigurarea pantelor transversal și longitudinale, desfundarea podețelor etc.
Opțional. Încercați de exemplu să încadrați după ambele normative – servicul de stabilirea a

stării tehnice sau tratamentele bituminoase.
Observați de asemenea corespondența între Clasa de trafic la drumuri și la străzi (NP 116-
2005 pagina 14).
84
Lucrare opțională.Creare bază de date GIS pentru tronsonul studiat pentru

interogări și analize. Propunere plan de semnalizare temporară în cazul
intervențiilor
Utilizarea GIS în activitățile de întreținere și repararții ale infrastructurii rutiere
urbane
Utilizarea GIS (Geographic Information System – Sistem Informațional Geografic) – pune la dispoziție
utilizarea unor platforme, aplicaţii oportune pentru interogări şi analize în întreţinerea, reabilitarea şi
modernizarea infrastructurii urbane în România.
Dezvoltarea GIS în Romania este tot mai puternică, având în vedere că instituții precum ESRI, ANCPI,
POLIȚA ROMÂNĂ, MINISTERUL TRANSPORTURILOR, tot mai multe primării și nu numai, dezvoltă aplicații
pentru diferite utilizări.
Exemple: - Master Planul General de Transporturi -

https://www.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=4e84b8ff37de48c6a001c0bae9974693
ANCPI – GEOPORTAL https://geoportal.ancpi.ro/
GIS nu este încă concret utilizat în reabilitarea drumurilor și străzilor în România - avem în vedere în
special studiul caracteristicilor stării tehnice care se realizează pe o rețea întinsă de drumuri/străzi la
nivel de rețea națională sau măcar regională, deși are o serie considerabilă de avantaje atât pentru
specialiști și autorități locale cât și pentru cetățeni – utilizatorii rețelei rutiere deoarece oferă:
instrumente de vizualizare în timp real, interogări/analize (sectoare omogene de drum), modificări
rapide și ușor de făcut, posibilitatea actualizării bazei de date, posibilitatea înglobării altor baze de date
sau aplicații, interactivitate.
Pentru a exemplifica utilitatea GIS în activitățile de întreținere, v-am atașat o lucrare de la simpozionuls
tudențesc de anul trecut, realizată sub îndrumarea Cadar și Boitor. O puteți citi în extenso din resursele
clasei virtuale. Cercetarea subliniază beneficiile şi oportunitaţile utilizării unor aplicaţii moderne în
vederea monitorizării lucrărilor de întreținere și reparații. Mai mult, combinaţia cu datele colectate cu
GPS (Global Positioning System) oferă şi informaţii privind consecinţele degradărilor reţelei de
infrastructură rutieră, ilustrate cu ajutorul GIS. Totuși există și câteva dezavantaje: necesitatea
cunoașterii utilizării unui program de tip GIS, personal dedicat, întreținerea unei baze de date.
Lucrarea este una experimentală şi prezintă analiza unui tronson de stradă din Cluj-Napoca - culoarul de
circulație format din bulevardul Nicolae Titulescu și strada Unirii din Municipiul Cluj-Napoca. Acesta a
fost împărţit în sectoare omogene utilizând trei straturi GIS corespunzătoare caracteristicilor: tip
structură, anul ultimei intervenţii şi caracteristicile de trafic.
85
Au fost investigate caracteristicile stării tehnice şi reprezentate ca straturi individuale în GIS. Au propus o
metodologie proprie utilizând datele de la: Agenția Națională de Cadastru și Publicitate Imobiliară
(ANCPI); Geofabrik.de (Open Street Map-OSM); Primăria Cluj-Napoca (PMUD-Plan de Mobilitate Urbană
Durabilă).
Metodologia prezentată în această lucrare (ROADGIS) oferă un instrument de monitorizare a rețelei de

drumuri/străzi aflat la orice nivel de administrare (Național, Județean, Local). Baza de date care se
creează în timp de către aceste administrații este una complexă și dinamică structurată pe sectoare de
drum omogene. Acestei baze de date, pe lângă elementele simple legate de localizare și tronsoane
omogene îi pot fi atribuite elemente privind caracteristicile stării tehnice și condițiile de exploatare
(viteză). Caracteristicile stării tehnice se determină prin măsurători pe teren și se reprezintă în GIS.
Aceasta este o etapă complexă și laborioasă, în special ca durată de timp și se propune ca indicatorii
privind planeitatea, rugozitatea, starea de degradare și capacitatea portantă să fie determinați într-o
lucrare viitoare. Pentru viitor această temă de cercetare va fi extinsă pentru a studia condițiile
operaționale având la bază datele privind vitezele preluate cu GPS.
În final, toate aceste elemente corelate cu durata normală de utilizare a drumului oferă soluțiile optime
pentru restabilirea unei clase a stării tehnice.
86
Semnalizare temporară a lucrărilor de întreținere și reparare din zona

drumului/străzii
AND 547-2013 specifică la art. 65 că „Semnalizarea rutieră a punctelor de lucru la lucrările de întreținere
și reparare din zona drumului, precum și asigurarea circulației pe timpul executării lucrărilor se va face
conform Normelor metodologice privind conditiile de inchidere a circulatiei si de instituire a restrictiilor
de circulatie in vederea executarii de lucrari in zona drumului public sisau pentru protejarea drumului –
aprobate prin Ordinul MI și MT nr. 1112/411. (cuprins în Buletinul Tehnic Rutier nr. 08-09 -2014, pe care
îl regăsiți în biblioteca clasei virtuale sub denumirea BTR 08-09 – 2014 Norme metodologice privind
conditiile de inchidere a circulatiei si de instituire a restrictiilor de circulatie in vederea executarii de
lucrari in zona drumului public si sau pentru protejarea drumului).
Aceste norme reglementează mai multe aspecte, și anume:
PARTEA I: Norme metodologice privind condițiile de închidere a circulației și de instituire a restricțiilor

de circulație în vederea executării de lucrări în zona drumului public și/sau pentru protejarea drumului
Opțional. Identificați (în tabelul 1 din norme) care este entitatea căreia i se solicită și poate
emite acordul și aprobarea închiderii circulației. Preluați cu captură de ecran.
Figură 20. Competențele de emitere a acordului și aprobării închiderii circulației (Norme moteodologice..., Tabel 1)
87
Opțional. Identificați (în tabelul 2 din norme) care este entitatea căreia i se solicită și poate
emite acordul și aprobarea instituirii restricțiilor de circulație. Preluați cu captură de ecran.
Tabel 37. Competențele de emitere a acordului și aprobării instituirii restricțiilor de circulație (Norme moteodologice..., Tabel
2)
Desigur, aceste solicitări din partea beneficiarului sunt făcute pe baza unor documentații.
PARTEA II:
- Recomandări pentru utilizatorii normelor

- Principiile semnalizării rutiere temporare
- Clasificarea indicatoarelor rutiere și a mijloacelor auxiliare de de semnalizare a lucrărilor (Anexa
I…Anexa III)
- Caracteristicile indicatoarele rutiere și a mijloacelor auxiliare de de semnalizare a lucrărilor
- Instalarea semnalizării rutiere temporare:
- Semnalizarea premergătoare lucrărilor
- Semnalizarea de poziționare a lucrărilor
- Semnalizarea de terminare a sectorului restricționat
88
- Semnalizarea rutieră temporară pe timpul nopții

- Semnalizarea de urgență
- Circulația alternantă
- Marcaje temporare
- Demontarea semnalizării rutiere temporare
- Protecția personalului
Opțional. Alegeți una din trei:
1. Pentru lucrarea sau serviciul de întreținere sau de reparații, la alegere, identificați în

funcție de caracteristicile acesteia o schemă grafică de semnalizare a lucrărilor potrivită și
preluați-o cu captură de ecran (conform ANEXA NR. 4 Scheme grafice de semnalizare a
lucrărilor, din Norme). După ce alegeți soluția potrivită în cazul studiat, preluați cu captură de
ecran schema de semnalizare și clasificați indicatoarele rutiere și a mijloacelor auxiliare de
semnalizare a lucrărilor conform Anexa 3 din Norme.
Figură 21. Schemă grafică de semnalizare temporară a lucrărilor de ..... (Norme meteodologice..., Anexa 4)
2. Identificați (în ANEXA NR. 4 Scheme grafice de semnalizare a lucrărilor, din Norme) o
schemă și preluați-o cu captură de ecran. Se va alegere o situație dintre cele de la capitolul F.
Lucrări în mediul urban (F.I. Lucrări pe trotuare F.I.1…F.I.5 sau F.II. Lucrări pe partea carosabilă
F.II.1…F.II.15) sau G. Devierea circulației (G1…G4). După ce alegeți cazul studiat, preluați cu
captură de ecran schema de semnalizare și clasificați indicatoarele rutiere și a mijloacelor
auxiliare de semnalizare a lucrărilor conform Anexa 3 din Norme.
89
Figură 22. Schemă grafică de semnalizare temporară a lucrărilor F.../G... ..... (Norme meteodologice..., Anexa 4)
4. Realizați într-o aplicație GIS la alegere semnalizarea tronsonului analizat de către voi.
90
Poate să fie și în autocad/civil sau google mymaps și sa preluați cu captură de ecran planul de
semnalziare temporară.
91
Lucrarea 7.Verificarea calității lucrărilor de întreținere. Controlul calităţii

tratamentelor
Se cunoaște importanța tuturor etapelor pe parcursul realizării unei lucrări de construcție, de la faza
inițială de pregătire a proiectului, până la etapa finală de dare în folosință a acestuia. Mai mult,
managementul sustenabil impune și urmărirea în timp a lucrărilor de construcție, ca etapă de control
continuu a performanțelor în exploatare. În acest sens, lucrarea prezintă câteva aspecte privind
conformitatea execuției tratamentelor de suprafață, evidențiind etapele de control ale execuției și
verificarea calității realizării acestora în toate fazele tehnologice de execuție. Asftel, este prezentată
etapa de verificare a calității unei lucrări/ serviciu de întreținere periodică.
Tratamentul de suprafață este o tehnologie specifică lucrărilor de întreținere periodică realizate pe

drumurile publice, alături de straturile bituminoase foarte subțiri, covoarele bituminoase și reciclarea in
situ a îmbrăcămintei asfaltice (cu strat de rulare din tratament, straturi bituminoase foarte subțiri sau
covoare clasice). Tratamentele bituminoase se utilizează pentru a spori viabilitatea drumului dar fără
efect la nivelul creșterii capacității portante. Sunt recomandate atât pentru remedierea defectelor
întâlnite la îmbrăcăminţile de macadam, bituminoase (suprafaţa şlefuită, poroasă, cu ciupituri, fisuri
longitudinale şi transversale colmatate) sau la îmbrăcăminţile de beton de ciment (suprafaţă şlefuită,
poroasă sau cu alveole, exfoliată, fisuri și crăpături) dar nu se aplică în cazul îmbrăcăminţilor rutiere care
prezintă burduşiri, faianţări, sau văluriri.
Controlul calității de execuție a tratamentului se efectuează în trei etape:
- controlul calității materialelor înainte de execuție,
- controlul de execuție a tratamentului bituminos,
Ex. controlul înălțimii rampei de răspândire (SR EN 12272-1:2004)
- controlul calității tratamentului bituminos executat, pentru demonstrarea conformității

caracteristicilor sale.
Conformitatea calității tratamentelor de suprafață este reglementată de SR EN 12271:2007. Prin

cerințele la nivelul elementelor componente.
În această lucrare se efectuează verificarea dozajelor de liant şi agregat natural, constând în

determinările următoare:
- gradul de răspândire și uniformitate a răspândirii liantului,
- gradul de răspândire și uniformitate a răspândirii agregatelor.
Aceste încercări se realizează pe un sector de probă pentru încercări de tip inițiale (TAIT). Acesta trebuie
să cuprindă un ansamblu complet de lucrări care să demonstreze caracteristicile de performanță ale
unei anumite secțiuni din tratamentul de suprafață, realizat conform cerințelor. Un TAIT constă într-un
92
tronson precizat al drumului și trebuie să fie de o lungime minimă de 200m și de lățime egală cu întreg
sectorul de drum în cazul drumurilor cu o singură cale și egală cu lățimea unei căi în cazul drumurilor cu
două căi sau autostrăzi.
Opțional. Identificați și preluați cu captură de ecran din SR EN 12271:2007 Tabel B.2.

cerințele pentru calibrarea echipamentelor răspânditor de liant și răspânditor de agragat.
Tabel 38. Cerințe pentru calibrarea echipamentelor răspânditor de liant și răspânditor de agragat (SR EN 12271:2007, Tabel
B.2)
7.1. Gradul de răspândire și uniformitate a răspândirii liantului

Gradul de răspândire al liantului, reprezintă masa medie a liantului (kg/m 2) aplicată pe suprafața
drumului când este măsurată conform prezentului standard SR EN 12272-1:2004.
Similar, gradul de proporționalitate reprezintă diferența dintre valorile maxime și minime ale gradului de
răspândire a liantului sau agregatelor, împărțită la valoarea medie, conform metodelor de încercare din
același standard. Exactitatea răspândirii liantului se referă la coeficientul de variație a masei liantului
aplicat pe suprafața drumului, măsurată conform aceluiași standard.
7.1.1. Gradul de răspândire a liantului în secţiune longitudinală.

Această verificare presupune colectarea probelor de liant din materialul aplicat de răspânditorul de liant
pentru determinarea gradului mediu al răspândirii. Se amplasează cel puțin cinci tăvi, planșete sau dale,
cu suprafața individuală minimă de 0,1 m2 și o suprafață totală de minimum 0,5 m 2, distanțate uniform
93
pe toată lățimea sectorului pe care se răspândește liantul, cu partea laterală a tăvilor la minim 200 mm
faţă de marginea benzii de lucru.
Aparatura principală include pe lângă tăvile, dalele sau plăcile cu fibre absorbante si o balanță portabilă
ce măsoară cu exactitate de 0,1 g. Tăvile utilizate trebuie să fie rectangulare, din metal sau alt material
rezistent, cu următoarele dimensiuni interioare: lungimea laturii de la (250+/- 2) mm până la (500+/-2)
mm și înălțimea de la (5+/- 2) mm până la (10+/- 2) mm. Dimensiunile dalelor sau plăcilor cu fibre
absorbante sunt următoarele: lungimea laturii de la (250+/- 2) mm până la (500+/-2) mm și grosimea de
maximum 25 mm.
Se calculează masa liantului colectat ca diferență între masa dispozitivului de prelevare după răspândire
(kg) și masa dispozitivului de prelevare, înainte de răspândire. Astfel, masa liantului reținut de fiecare
dispozitiv se raportează la suprafața dispozitivului de prelevare (mp) și se calcuelază gradul de
răspândire. Cu aceste valori se obține valoarea medie a gradului de răspândire a liantului, notată cu D.
Verificarea se face cu ajutorul gradului de proporționalitate, notat cu P R. Acesta se obține raportând

amplitudinea gradului de răspândire (dmax-dmin) la D, valoarea medie a gradului de răspândire a
liantului. Dacă PR depășește valoarea 0,2 (20%) încercarea se repetă.
7.1.2. Precizia de răspândire în secţiune transversală (Determinarea uniformității răspândirii

liantului)
În acest caz liantul este colectat într-un număr de minim 15 dispozitive de probă numerotate în prealabil
și amplasate adiacent unul față de altul pe toată lățimea tronsonului în lucru, înainte de răspândirea
liantului și după ce a fost executat un sector de lucru de minimum 30 m. Această încercare este
cunoscută și ca „determinarea distribuției transversale a liantului” sau exactitatea răspândirii liantului.
Aparatura determinării se compune din balanța portabilă cu precizie de 0,1 g, dispozitive de prelevare a
probelor (tăvi de lungime minimă 50 mm și lățime de 100 mm sau 50 mm) și dreptunghiuri de spumă,
covoare, plăci sau alt material absorbant. Suprafața minimă a probei este de 100 mm x 50 mm.
94
Dispozitivele care sunt goale sau umplute parțial în momentul finalizării răspândirii, nu sunt luate în
considerație iar cele rămase totalizează numărul N.
Se calculează masa liantului colectat ca diferență între masa dispozitivului de prelevare după răspândire
(kg) și masa dispozitivului de prelevare, înainte de răspândire. Se vor face următoarele calcule: media
aritmetică a tuturor maselor de liant, notată X, dispersia tuturor maselor de liant, notată S 2, deviația
standard, notată S.
Verificarea se face cu ajutorul coeficientului de variație, notat C V. Acesta se obține raportând deviația
standard, S la media X a maselor de liant reținut de dispozitivele de colectare. Interpretarea coeficietului
de variație al unei populații statistice este următoarea:

Eșantionul este constituit din masa de liant reținut de cele n tăvi (minim 15 tăvi).
Populația statistică este constituită din ....(completați).
Uniformitatea răspândirii liantului poate fi considerată deci “SATISFĂCĂTOARE” (C v < max.20 %) sau
7.2. Gradul de răspândire și uniformitate a răspândirii agregatelor

Gradul de răspândire a agregatelor reprezintă volumul mediu (l/m 2) sau masa (kg/m2) aplicată pe
suprafața drumului, măsurată conform prezentului standard SR EN 12272-1:2004.
95
Similar, gradul de proporționalitate reprezintă diferența dintre valorile maxime și minime ale gradului de
răspândire a liantului sau agregatelor, împărțită la valoarea medie, conform metodelor de încercare din
același standard. Exactitatea răspândirii agregatelor se referă la coeficientul de variație a masei
agregatelor aplicate pe suprafața drumului, măsurat conform aceluiași standard
7.2.1. Gradul de răspândire a agregatelor.

Agregatele sunt colectate în trei cutii colorate așezate pe sectorul în lucru, în fața răspânditorului de
agregate pentru determinarea gradului de răspândire.
Aparatura se compune din cutiile rectangulare, cu capac rigid, culisant transparent și gradat, cu
dimensiunile 250 x 800 x 40 mm și balanța portabilă. După îndepărtarea capacului, fiecare cutie deschisă
se așează orizontal pe baza sa, departe de roțile răspânditorului de agregate cu axa mare aproximativ
paralel cu direcția de mers a acestuia. Cele trei cutii se așează în trei poziții transversale diferite, toate
pe un tronson de drum cu lungimea de 30 m. Fiecare cutie deschisă colectează agregatele care sunt
răspândite deasupra ei pentru măsurarea directă a volumului masic al acestora. Alternativ, fiecare cutie
este folosită pentru colectarea agregatelor în vederea cântăririi ulterioare.
Se calculează masa agregatelor colectate ca diferență între masa cutiei cu agregate și masa cutiei goale
(kg). Cu aceste valori se obține valoarea gradului de răspândire masic al agregatelor (kg/m 2) ca medie a
celor trei mase ajustate cu raportul 5/3 obținut ă funcție de suprafața totală a celor trei cutii.
7.2.2. Determinarea uniformității răspândirii agregatelor

În acest caz Testul se efectuează pe suprafaţa rutieră fără liant și constă în colectarea agregatului natural
într-un echipament care să permită măsurarea gradului de răspândire pe întreaga lăţime a
răspânditorului. Încercarea este cunoscută și ca „determinarea distribuției transversale a
agregatelor”sau exactitatea răspândirii agregatelor. Echipamentul este constituit din celule cu
dimensiunile (500 mm +/- 1 mm) x (200 mm +/- 1 mm), aşezate una lângă alta pe un cadru poziționat pe
stratul suport, distanțate la cel mult 2 mm și suprapuse cu cel mult 2 mm. Aparatura include și o balanță
portabilă cu exactitate la cântărire de 5 g. Agregatele se colectează în celulele cadrului, după trecerea
răspânditorului de agregate. Agregatele din fiecare celulă sunt apoi cântărite și se notează valorile
înregistrate.
96
Se vor face următoarele calcule: media aritmetică a masei agregatelor din fiecare celulă, notată X,
dispersia tuturor maselor de agregat, notată S2, deviația standard, notată S.
Verificarea se face cu ajutorul coeficientului de variație, notat C V. Acesta se obține raportând deviația
standard, S la media X a masei agregatelor din fiecare celulă. Interpretarea coeficietului de variație al
unei populații statistice este următoarea:

Eșantionul este constituit din masa de de agregat reținut de cele n celule.
Populația statistică este constituită din ....(completați).
Uniformitatea răspândirii agregatului poate fi considerată deci “SATISFĂCĂTOARE” (C v < max.20 %) sau
Recuperări, Verificare proiect - Feedback

Observație despre surse documentare – Normative, standarde, stas-uri etc.
Daca AND-urile si alte instructiuni publicate in buletinele tehnice rutiere se gasesc gratuit pe situl
companiei nationale de drumuri (ex http://cnadnr.ro/sites/default/files/Reglementari-tehnice/AND
%20554-2002%20PD95-2002.pdf sau NE 033 http://www.cnadnr.ro/sites/default/files/Reglementari-
tehnice/NP%20116-2005%20NE033-2014.pdf toate pe
intretinere http://www.cnadnr.ro/ro/comunicare/publicatii/intretinere), standardele romane publicate
de asro nu sunt gratuite (https://magazin.asro.ro/ro/standard/94966) totusi aici putem verifica daca
sunt in vigoare. si alte colectii sunt platite bine (https://www.matrixrom.ro/produs/reglementari-
tehnice-privind-proiectarea-construirea-intretinerea-si-repararea-drumurilor-si-podurilor-rutiere-ian-
2017/) de aceea cateva normative noi le gasim doar pe scribd (tot cu plata).
OPȚIONAL: Verificați pe site asro.ro prin cautare după cuvânt cheie 13036
(https://magazin.asro.ro/Search?q=13036) dacă există diferențe între STAS 13036-91 și SR EN 13036-
1:2010? Care ar fi acelea? Referiți-vă la titlu.
Observații, comentarii, Opinii și păreri privind activitățile

Am încercat să structurez aplicațiile astfel încât să răspund indirect la următoarele întrebări:
97
De ce facem lucrarea la materia aceasta?
Ce determinăm?
Cum determinăm?
Verificarea care se face?
Ce am invatat?
Acum că ați parcurs materialul cu aplicații, ce părere aveți - Am reușit oare să răspund la toate
întrebările acestea? Ați găsit o fluență și o ușurință în identificarea materialelor de preluat? Capturile de
ecran au fost utile, ați citit textul preluat cu acestea?
Având în vedere maratonul în care am recreat acest proiect practic pentru a fi predat on-line, s-ar putea
să fi pierdut litere pe drum, diacritice sau să fi repetat paragrafe. Mi-ar fi de mare ajutor dacă, folosind
Track changes din word le-ați mai șterge,corecta sau de ce nu, folosin comments să ămi scrieți unde nu
se întelege ceva.
Vă mulțumesc pentru atenție, implicare în rezolvarea acestor aplicații și vă

doresc mult succes la examen!
98

Lucrari Intretinere

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrari Intretinere

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CFDP – Intreținerea și reabilitate drumurilor An univ. 2019-2020 sem.

Întreținerea și reabilitarea drumurilor –

Verificarea condițiilor operaționale, capacitatea de circulație a străzii să asigure trecerea fluentă și în

Lucrarea 1a. Colectarea şi evacuarea apelor meteorice. Străzi

Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor meteorice/ apelor de suprafață

Verificare – colectarea și evacuarea apelor meteorice

Preluați valoarea debitului ploii de calcul de la Aplicația anterioară.

Debitul ploii de calcul: Qp = l/s , unde

S = .... (ha) compus din

S1 = ... ha cu Ф1= ..., S2 = ... ha cu Ф2= ..., ș.a.m.d.

Identificați caracteristicile geometrice ale unui șanț de la marginea platformei cu

Considerând următoarele cunoscute:

drum cu două benzi de circulație și acostament 2x3 m + 2x0,5 m în zona de deal

care descarcă într-un șanț trapezoidal din beton (nesclivisit =0,16)

vma – viteza medie admisibilă în secțiune (m/s)

C – coeficient de viteză, în funcție de rugozitate și raza hidraulică

R – raza hidraulică (m)

i – panta hidraulică, conform STAS 10796/2-79

P – perimetrul udat (m)

Tabel 1. Valori coeficient  (PD 95-2002)

Verificarea condiției ca debitul de apă meteorică recepționat de către bazinul de

În funcție de rezultate se propun soluții de îmbunătățire a asigurării colectării și scurgerii apelor

VEZI EXEMPLU capitolul 3.7, aplicație 3.7.4 Proiectarea drumurilor. Teorie și

Lucrarea 1b.Colectarea şi evacuarea apelor meteorice. Drumuri

Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor meteorice/ apelor de suprafață

Enumerați construcțiile anexe pentru colectarea și evacuarea apelor la drumuri și

În rețeaua de canalizare de tip separativ trebuie coletate numai apele meteorice.

Verificare – colectarea și evacuarea apelor meteorice

Urmăriți algoritmul de calcul al debitul ploii de calcul și inserați imaginile lipsă

Debitul ploii de calcul, Qp [l/s] care se calculează conform SR 1846-2:2007 cu formula:

m – coeficient adimensional de reducere a debitelor de calcul, care ţine seama de capacitatea de

S – suprafața bazinului de canalizare de pe care se colectează apa (ha)

Ф – coeficient mediu de scurgere, adimensional, stabilit în funcție de permeabilitatea

Ploaia de calcul este caracterizată de trei indicatori:

- pentru canale incipiente:

- pentru restul canalelor:

tcs – timpul de concentrare superficială, ales în funcție de panta suprafeței:

Se alege astfel încât să fie obținută valoarea minimă.

Li – lungimea tronsonului de canal care se dimensionează, exprimată în metri

Odată determinată durata ploii de calcul, se poate alege și valoarea coeficientului m.

Tabel 2. Frecvența recomandată pentru proiectare (SR EN

Tabel 3. Frecvența recomandată pentru proiectare (SR

Bazinul de colectare a apelor meteorice este caracterizat de următoarele:

Tabel 4. Valori specifice pentru coeficientul de scurgere (SR 1846-2:2007)

Si – aria unui bazin de canalizare cu o anumită natură a suprafeței, exprimată în hectare,

i – coeficientul de scurgere aferent ariei S i.

Verificarea condiției ca debitul de apă meteorică recepționat de către bazinul de

În funcție de rezultate se propun soluții de îmbunătățire a asigurării colectării și scurgerii apelor

VEZI EXEMPLU pentru Lucrarea 1 din Cartea de lucrări.

Lucrarea 2a.Evaluarea condițiilor operaționale. Stabilirea condițiilor de

Traficul în exploatare (an de bază)

Efectuarea numărătorilor de trafic la drumuri este reglementată de AND 602-2012 – Metode de

Enumerați caracteristicile traficului care se pot determina prin investigații pe

- Intensitatea traficului pe grupe de vehicule și total vehicule

Enumerați metodele de investigare a traficului în funcție de caracteristicile

- Înregistrarea automată a circulației, cu carater permanent sau temporar

Identificați grupele de vehicule indicate în cadrul înregistrării circulației (11 în

- 10. Autocamioane cu 2-4 axe,cu remorcă.

Identificați caracteristicile temporare ale înregistrărilor manuale de circulația care

Tabel 5. Caracteristici temporare ale înregistrărilor manuale pentru recensământ(AND 602-2012)

Observați, parcurgând în continuare normativul, și preluați relația pentru

În SR 7348-2001, este prezentată partea de echivalarea a vehiculelor pentru determinarea capacității de

Conform normativului SR 7348-2001,