Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi

Facultatea de Construcţii şi Instalaţii

Contribuţii privind tehnologia de execuţie şi

comportarea sub trafic a betonului de ciment rutier
cu armătură dispersă din fibre de oţel

TEZĂ DE DOCTORAT

Conducător de doctorat:
prof. univ. cons. dr. ing. Horia Gh. Zarojanu

Doctorand:
ing. Marius-Teodor Muscalu

– 2009 –

1
 Cuprins

Cuprins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Cap. 1. Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Cap. 2. Încercarea accelerată a structurilor rutiere experimentale . . . . . . . . . 6
Cap. 3. Structuri rutiere rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1. Generalităţi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2. Avantaje/limite ale structurilor rutiere rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3. Tipuri de îmbrăcăminţi rutiere rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3.1. Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3.2. Îmbrăcăminţi din betoane cu armături neconvenţionale . . . . . . . . . . . 16
3.3.2.1. Îmbrăcăminţi din beton de ciment armate continuu . . . . . . . . . . . . 16
3.3.2.2. Îmbrăcăminţi din beton armat precomprimat . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3.2.3. Îmbrăcăminţi prefabricate din beton de ciment . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.3.2.4. Îmbrăcăminţi rutiere din betoane de înaltă performanţă . . . . . . . . . 26
3.3.2.5. Îmbrăcăminţi din beton compactat cu cilindru compresor . . . . . . . 28
3.3.2.6. Îmbrăcăminţi rutiere din pavele prefabricate . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.3.2.7. Betoane de ciment armate dispers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
A. Generalităţi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
B. Beton de ciment rutier armat dispers cu fibre metalice . . . . . . . . . . . . . . 38
C. Materiale utilizate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
D. Prepararea betonului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
E. Caracteristicile betonului proaspăt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
F. Caracteristicile betonului întărit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
G. Transportul betonului rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
H. Aşternerea şi compactarea betonului rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Cap. 4. Staţia de cercetări rutiere U. Th. Iaşi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Cap. 5. Sisteme rutiere experimentale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.1. Execuţia stratului de pământ de fundaţie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

2
5.2. Stratul de fundaţie din balast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.3. Stratul de balast stabilizat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
5.4. Execuţia suprastructurii sectoarelor experimentale . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.4.1. Beton compactat prin vibrare (BcR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.4.1.1. Studii de laborator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.4.1.2. Execuţia dalelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.4.2. Beton compactat prin cilindrare (RCC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.4.2.1. Studii de laborator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.4.2.2. Execuţia dalelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Cap. 6. Încercarea accelerată a structurilor rutiere experimentale . . . . . . . . . . 95
6.1. Programul de monitorizare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6.2. Aparatură utilizată . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6.3. Deformaţii şi presiuni înregistrate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.4. Concluzii – etapa de trafic 5·105 treceri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Cap. 7. Concluzii generale. Contribuţii personale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
7.1. Concluzii generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
7.2. Contribuţii personale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Anexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Bibliografie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .148

3
 Cap. 1. Introducere

1.1. Modernizarea infrastructurii rutiere pentru asigurarea “binomului:

accesibilitate – mobilitate” trebuie realizată cu condiţia încadrării în conceptul
dezvoltării durabile.
Conceptul accesibilitate deşi nu se pretează la enunţare absolută poate şi
trebuie folosit pentru alegerea între diverse soluţii referitoare la infrastructura
rutieră, întrucât accesibilitatea implică posibilitatea de satisfacere, de către
populaţie, a serviciilor de ordin social, medical, administrativ şi cultural.
Conceptul mobilitate, pe lângă determinarea măsurii în care deplasarea este
posibilă/realizată, comportă şi înlesnirea dirijării informaţiei.
Pentru conceptul dezvoltare durabilă (sustenabilă), dintre definiţiile propuse
se pot menţiona următoarele formulări, în care rolul infrastructurii rutiere, fără a
apare explicit, este evident:
- ”Dezvoltarea care corespunde necesităţilor prezentului, fără a compromite
capacitatea generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile cerinţe” (Raportul
Bruntland, 1987) /58/;
- ”Îmbunătăţirea calităţii vieţii umane, păstrând în acelaşi timp capacitatea de
suportabilitate a ecosistemelor” (IUCN/UNUEP, 1991) /48/;
Dezvoltarea durabilă a devenit un obiectiv al Uniunii Europene începând cu
anul 1997 (includere în Tratatul de la Maastricht), obiectivul formulat în ”strategia
reînnoită de dezvoltare durabilă” (Consiliul UE-2006) fiind cel [...] al creerii unor
comunităţi sustenabile capabile să gestioneze şi să folosească resursele în mod
eficient [...].
Dezvoltarea durabilă impune respectarea următoarelor principii, care se
regăsesc şi în obiectivul tezei de doctorat:
- Utilizarea limitată şi eficientă a resurselor neregenerabile şi extinderea
folosirii resurselor regenerabile /57/;

4
 - Folosirea celor mai bune tehnologii disponibile, din punct de vedere
economic şi ecologic, în deciziile investiţionale din fonduri publice pe plan
naţional, regional şi local [...] /57/.
1.2. Pentru realizarea structurilor rutiere se dispune, în prezent, de diferite
categorii: suple (flexibile/nerigide), semirigide, mixte şi rigide, fiecare categorie
implicând variante de alcătuiri convenţionale/neconvenţionale.
Dimensionarea structurilor rutiere trebuie să ţină seama de evoluţia
traficului greu, în condiţiile în care, la nivelul anului 2007, în România transportul
rutier reprezintă, din totalul transporturilor:
- transportul de mărfuri (t): 78,8%;
- transportul de persoane (interurban/internaţional) (n): 71,6%
confirmând tendinţele generale din Uniunea Europeană (76,5% în anul 2005) /57/.
1.3. Între categoriile de structuri rutiere, cele rigide prezintă rezistenţe
corespunzătoare la uzură, îngheţ, acţiuni chimice, acţiuni tangenţiale (în curbe,
intersecţii), sarcini canalizate (specifice traficului greu), poansonare (suprafeţe de
staţionare/parcări).
Betonul de ciment rutier (BcR) are o buna comportare la oboseală – curba
Wőhler fiind relativ plată (pantă de 1/14 – 1/25) – iar datorită rigidităţii, tensiunile
transmise la nivelul patului drumului sunt limitate.
Din punct de vedere al consumului total de energie (consum efectiv/energie
potenţială) – indicator reprezentativ din punct de vedere al dezvoltării durabile –
BcR reprezintă o soluţie avantajoasă faţă de mixturile asfaltice. Valoarea energiei
potenţiale a lianţilor bituminoşi este de ordinul a 10.000 th/t (1 th = 4186 kJ).
Criteriul consumului de energie completat cu anumite caracteristici ale
pământului de fundaţie (pământul de fundaţie cu portanţă limitată dar fără tasări
diferenţiate) şi cu condiţii climatice specifice (climat umed) poate justifica tehnico
– economic opţiunea pentru structuri rutiere rigide.
Structurile rutiere rigide sunt foarte sensibile la suprasarcini care nu sunt
luate în considerare la dimensionare, în condiţiile în care nu se pretează la

5
consolidări succesive, pe măsura evoluţiei traficului. Dacă suprasarcinile sunt luate
în calcul, sporul de grosime a dalelor din BcR este limitat.
Teza de doctorat tratează variante neconvenţionale ale betonului de ciment
rutier – BcR şi RCC (Roller Compacted Concrete) cu armătură dispersă din fibre
de oţel obţinute din reciclarea anvelopelor uzate.
Experimentarea structurilor rutiere rigide s-a efectuat în Staţia de Cercetări
Rutiere a Facultăţii de Construcţii şi Instalaţii Iaşi, în cadrul Programului
EcoLanes FP6 Project ”Economical and Sustainable Pavement Infrastructure for
Surface Transport”.

6
 Cap. 2. Încercarea accelerată a structurilor rutiere experimentale

2.1. Încercarea accelerată a structurilor rutiere experimentale reprezintă o

etapă intermediară între studiile de laborator şi sectoarele experimentale – în
general de tip integrat – în cale curentă.

2.2. Încercările de laborator permit cunoaşterea caracteristicilor fizico-chimice

şi mecanice ale materialelor rutiere.
Pentru majoritatea materialelor tradiţionale, rezultatele încercărilor de
laborator convenţionale – bazate pe solicitări particulare şi în condiţii de
temperatură/umiditate, care modelează, în anumite limite, condiţiile climatice în
situ – pot fi corelate – cu nivel de încredere satisfăcător – cu comportarea în operă,
datorită experienţei de durată pentru anumite clase de trafic şi condiţii
geotehnice/hidroclimatice.
Tendinţa generală de perfecţionare a încercărilor de laborator se justifică
prin necesitatea reproducerii satisfăcătoare a condiţiilor complexe din corpul
drumului, dar necesită – în egală măsură – ca şi încercările clasice de laborator –
corelarea cu comportarea ”in situ” a straturilor rutiere de diverse alcătuiri şi a
structurilor rutiere în ansamblu.
Această corelare este tributară la două dificultăţi şi anume:
a) Durata necesară pentru verificarea comportării în operă a diverselor alcătuiri
rutiere – durată care nu poate diferi mult de durata de viaţă urmărită, pentru
a fi admisibile extrapolări;
b) Nivelul de încredere a datelor obţinute in situ.
Inconvenientul de tip a) devine major în cazul alcătuirilor noi, iar cel de al
doilea ţine de limitele de cunoaştere a caracteristicilor traficului real.

2.3. Utilitatea încercărilor accelerate a fost evidenţiată în Concluziile

Congreselor Mondiale (A/PCR/PIARC) de la Tokio, Sydney şi Bruxelles, pentru
validarea metodelor de dimensionare, prin evaluarea comportării pe termen lung a
structurilor rutiere sub acţiunea sarcinilor foarte mari pe osie.

7
 Importanţa ALT (Accelerated Load Testing) a fost accentuată de cercetarea
ştiinţifică la nivelul EU – COST 347 /40/.

2.4. Încercarea accelerată a structurilor rutiere se poate realiza în staţii pilot şi

pe sectoare experimentale.

2.4.1. Staţiile pilot pot fi:

- Cu condiţii hidro-climatice controlate, prin amplasarea în incinte (exemplu:
Staţia Pilot U.Th. Iaşi);
- Cu condiţii hidro-climatice aleatorii, prin amplasarea în spaţii deschise
(exemplu: Manejul de oboseală LCPC Nantes).
Pista, pentru circulaţia sarcinii ce modelează acţiunea traficului, poate fi:
liniară (exemplu: Universitatea Delft), circulară (la majoritatea instalaţiilor ALT)
sau cvasieliptică (exemplu: CEDEX Madrid).
Avantajele prezentate de încercarea accelerată în staţii pilot pot fi sintetizate
astfel:
a) Modelarea contactului pneu – îmbrăcăminte rutieră; aplicarea pulsatorie a
sarcinii reprezintă un caz particular (exemplu: BAST – Germania);
b) Modelarea, de regulă la scara 1/1, a structurilor rutiere, cu asigurarea de
condiţii de execuţie identice/similare celor din operă, comparativ cu metodologiile
convenţionale de confecţionare a epruvetelor în cadrul încercărilor de laborator.
Despre condiţii de execuţie similare se poate vorbi în cazul pistelor inelare
de dimensiuni limitate, la care nu se pot folosi utilaje de tip curent.
Ecartul faţă de execuţia în cale curentă poate fi diminuat până la anulare,
prin asigurarea parametrilor caracteristici utilajelor curente.
c) Modelarea comportării complexului rutier cu luarea în considerare a
modului de evoluţie a tuturor straturilor componente (de exemplu: evoluţia
granulozităţii straturilor din materiale granulare);

8
 d) Reducerea substanţială a intervalului de timp necesar testării, în condiţii de
trafic simulat, a alcătuirilor recomandabile pe baza studiilor de laborator, prin
sarcini de tip greu, cu frecvenţă mare de aplicare.
În funcţie de obiectivul urmărit se foloseşte traficul canalizat (prin circulaţia
pe o aceeaşi urmă) sau traficul desfăşurat pe o fâşie de o lăţime ce modelează
lăţimea fâşiei cea mai solicitată în cale curentă.
Indiferent de parametrii tehnici ai staţiei pilot (diametru/lăţime pistă, mod de
simulare a sarcinii – roţi gemene/boghiu şi viteză de circulaţie) se recomandă
adoptarea sarcinii etalon folosită în metodele de dimensionare a structurilor rutiere.
e) Posibilitatea evaluării comportării pe termen lung a structurilor rutiere cu
scopul:
- validării metodelor de dimensionare folosite (scheme de calcul, ipoteze şi
parametri de calcul);
- conceperii de noi alcătuiri de structuri rutiere;
- asigurarea extinderii operative a noilor tehnologii, în special a celor folosind
lianţi neclasici, permiţând, de exemplu, folosirea pe scară largă a
deşeurilor/subproduselor industriale şi a materialelor locale.
f) Nivelul de încredere ridicat asigurat rezultatelor măsurătorilor datorită:
- cunoaşterii cu exactitate a traficului suportat şi a condiţiilor hidroclimatice şi
geotehnice;
- reducerea la maxim, până la eliminarea neomogenităţii condiţiilor de
execuţie a structurilor rutiere experimentale.
Dintre limitele instalaţiilor de trafic accelerat se pot menţiona:
- Imposibilitatea cuantificării influenţei unor factori de tipul:

îmbătrânirea lianţilor bituminoşi;

curgerea lentă a betonului de ciment.
- Durata relativ mare a concepţiei/proiectării, execuţiei, testării şi atingerii
parametrilor proiectaţi pentru o asemenea instalaţie, ceea ce poate conduce
la evoluţii importante ale tehnicii rutiere şi a obiectivelor cercetării rutiere,

9
 de unde rezultă necesitatea ca instalaţiile de încercări accelerate să permită o
gamă cât mai largă de proceduri şi deci o adaptabilitate maximă la
necesităţile de cercetare în perspectivă.
- Solicitarea suplimentară datorită elementelor geometrice adoptate, din
considerente tehnico-economice, pentru piste.

2.4.2. Pistele circulare au fost folosite în Europa (Anglia, Germania) încă

din deceniul patru al secolului trecut.
Între primele piste circulare se numără şi staţia pilot U.Th. Iaşi.
În prezent, laboratorul LCPC Nantes (Manège de fatigue) dispune de piste
cu R/l de 41 m, respectiv 6 m.
Instalaţiile de încercări accelerate sunt inventariate în /25, 26, 27/.

2.4.3. Sectoarele experimentale ”in situ” pot fi:

2.4.3.1. Sectoare independente, la care traficul se realizează cu tipuri de

autovehicule şi debite controlate/programate. Cel mai reprezentativ exemplu – prin
amplasare şi utilitatea rezultatelor obţinute este AASHO Road Test (execuţie
sectoare: 1958-1960; realizarea traficului: 1960-1962).
Pentru sectoare de dimensiuni reduse, se pot folosi simulatoare de vehicule
grele. Exemple: Heavy Vehicle Simulator – HVS (RSA), Accelerated Loading
Facility – ALF (Australia), Accelerated Pavement Loading System (APLS) –
Illinois.
AASHO Road Test a permis, datorită volumului de date înregistrate,
elaborarea metodelor de dimensionare pentru structuri rutiere flexibile/rigide şi
formularea criteriilor de echivalare a sarcinilor pe osii.
Relaţia iniţială (1) – pentru structuri rutiere rigide (pentru a ne referi numai
la structuri rutiere, care fac obiectul tezei):
log[(4.5 − pt ) /(4.5 − 1.5)]
log Wt18 = 7.35 ⋅ log( D + 1) − 0.06 + , (2.1)
1 + 1.624 ⋅107 ( D + 1)8.46

a fost modificată, prin studii ulterioare la forma (2.2)

10
 log[∆PSI /(4.5 − 1.5)]
log Wt18 = Z R ⋅ S0 + 7.35 ⋅ log( D + 1) − 0.06 + + (4.22 − 0.32 ⋅ pt ) ⋅
1 + 1.624 ⋅107 ( D + 1)8.46

Sc ⋅ Cd ⋅ ( D 0.75 − 1.132)
⋅ log{ }, (2.2)
215.63 ⋅ J ⋅ [ D 0.75 − 18.42 /( Ec / K )0.25 ]

În relaţia (2.1):
Wt18 – numărul de osii simple de 18 Kips (80 kN) aplicate în perioada t;
D – grosimea dalei (inches);
pt – indicele de viabilitate/aptitudine în serviciu (serviciability index) la sfârşitul
perioadei t;
4.5 – valoarea iniţială a indicelui p (în condiţii de execuţie cu respectarea strictă a
tehnologiilor/normelor tehnice pentru: E c =4.2 ⋅106 psi/29 GPa ; Sc =690 psi/4.8 MPa ;

K=60 psi/16 MN/m3 );

1.5 – valoarea p la care refacerea structurii rutiere este obligatorie;

Ec – modulul de elasticitate dinamic a betonului de ciment;
Sc – rezistenţa la rupere a betonului de ciment;
K – coeficientul patului.
În relaţia (2.2):
log W18 − log Wt18
ZR = , (2.3)
S0

W18 – numarul admisibil de aplicări ale sarcinii;

S0 – abaterea standard;
∆PSI=4.5-p t , (2.4)
Cd – coeficientul de drenare (în relaţia (2.1): Cd=1.0);
J – coeficient de transfer a sarcinii între dale (în relaţia (2.1): J=3.2).

2.4.3.2. Sectoare integrate, la care caracteristicile traficului sunt

aleatorii, fiind necesare înregistrări continui ale acestora.
Exemplu reprezentativ prin amploarea lucrărilor este Alconbury Hill, Anglia
(1957): întegrare în calea a doua a unei autostrăzi cu trafic foarte intens.
Pentru verificarea capacităţii portante se pot folosi simulatoarele de vehicule
grele menţionate la punctul 2.4.3.1.

11
 2.4.4. Cuantificarea comportării structurilor rutiere poate fi obţinută:
- În valoare absolută, prin urmărirea/înregistrarea comportării numai a
structurilor rutiere experimentale;
- Prin raportare/comparaţie cu structuri cu comportare cunoscută, care sunt
încercate – sub trafic accelerat – simultan cu structurile rutiere
experimentale.

12
 Cap. 3. Structuri rutiere rigide

3.1. Generalităţi

Adoptarea tipului de structură rutieră trebuie să se bazeze pe rezultatul

analizei multicriteriale, luând în considerare ansamblul factorilor tehnico-
economici care intervin: caracteristicile traficului, condiţiile geologice, geotehnice,
hidrologice, climatice, locale, sursele de materiale, costurile iniţiale/pentru
exploatare/întreţinere.

3.2. Avantaje/limite ale structurilor rutiere rigide

Ţinând seama de obiectivul cercetării – concretizat în prezenta teză de

doctorat – se justifică prezentarea sintetică a avantajelor/limitelor structurilor
rutiere rigide.

3.2.1. Avantaje oferite de structurile rutiere rigide/criterii favorabile

comparativ cu celelalte tipuri de structuri rutiere:
− comportarea structurii rutiere se confundă, practic, cu comportarea
stratului de îmbrăcăminte, de regulă realizat sub formă de dale (cu grosimi, în
general, între (16) 18...30 cm) separate prin rosturi transversale/longitudinale, care
îndeplinesc diverse roluri (contracţie – încovoiere, dilataţie, de lucru); în cazul
traficului greu/intens sunt necesare straturi de fundaţie cu caracteristici
corespunzătoare;
− straturile rigide pot prelua eforturi de încovoiere, asigurând
repartizarea încărcărilor din trafic pe o suprafaţă semnificativ mai mare decât în
cazul structurilor rutiere suple (fig. 3.1), rezultând deformaţii limitate, durata de
serviciu de 2...3 ori mai mare comparativ cu structurile rutiere suple.

Fig. 3.1. Repartizarea încărcărilor din trafic /45/

13
 Comportarea la oboseală corespunzătoare este atestată de aplatizarea curbei
Wőhler, pentru care sunt admise relaţiile de forma:
σ
= 1 − A ⋅ log N , (3.1)
σ0

σ
⋅ N = constant , (3.2)
σ0

− deformabilitatea redusă – datorită caracteristicilor mecanice pe care le

prezintă, permite folosirea betoanelor rutiere pentru trafic foarte intens/greu
incusiv în cazul pământurilor de capacitate portantă limitată dar fără tasări
diferenţiate;
− absenţa deformaţiilor remanente la temperaturi ridicate ale mediului
ambient şi sub acţiunea traficului greu (figura 3.2).

Fig. 3.2. Deformarea sub trafic a celor două tipuri de sisteme rutiere /44/
− sunt rezistente la uzură şi la acţiunea agenţilor atmosferici, fiind
recomandate în regiuni cu climat umed (care favorizează şi procesul de întărire a
betonului);
− nu sunt atacate de carburanţi/lubrifianţi (absenţa poluării aferente în
perioada de exlploatare) fiind recomandate pentru locuri de staţionare/parcare;
− permit folosirea, în măsură importantă, a materialelor locale (în cazul
îmbrăcămintei în două straturi);
− volumul lucrărilor de întreţinere este foarte redus: respectarea
tehnologiei de execuţie limitează costul lucrărilor de întreţinere la 10...15 % din
cele pentru îmbrăcăminţi asfaltice;
− consumul de energie este mai redus comparativ cu cel necesar în
cazul mixturilor asfaltice, la care trebuie luată în considerare energia potenţială;

14
 − la sfârşitul perioadei de serviciu, îmbrăcămintea din beton de ciment
rutier poate fi folosită, cu rezultate corespunzătoare, pentru strat de bază, datorită
rezervei de capacitate portantă;
− culoarea deschisă a suprafeţei de rulare asigură o bună vizibilitate,
permiţând o circulaţie mai sigură în condiţii nefavorabile (noapte, ploaie, ceaţă).

3.2.2. Limitele structurilor rigide

− betonul de ciment rutier este un material fragil /18, 19, 20/ care rezistă
la sarcinile pentru care a fost dimensionat dar sensibil la suprasarcini.
Această limită necesită asigurarea unui nivel de încredere ridicat studiilor de
trafic – care stau la baza dimensionării, folosirea ranforsărilor succesive, pe
măsura evoluţiei caracteristicilor traficului rutier, (aplicabile la structurile rutiere
suple/semirigide) nefiind posibile.
− costul iniţial al investiţiei este ridicat, în condiţiile în care costurile
echivalente (execuţie/întreţinere preventivă/întreţinere/reparaţii) pot fi comparabile
cu cele ale structurilor rutiere suple/semirigide, ţinând seama de raportul în care se
află duratele de serviciu ale structurilor rutiere care se compară;
− ranforsarea îmbrăcăminţilor din beton de ciment se poate realiza după
ghilotinare şi încorporare în noua structură rutieră, ceea ce implică utilaje
specializate şi costuri suplimentare;
− rosturile introduc discontinuitate în structura rutieră, necesitând
amenajări;
− darea în circulaţie se poate face după minim 21 zile de la turnare/70 %
din clasa betonului;
Face excepţie betonul de ciment compactat, care se poate da în circulaţie
imediat după execuţie, dar la care capacitatea portantă este limitată.
− spre deosebire de structurile rutiere suple/semirigide, care
”avertizează” înainte de degradare şi sunt uşor de reparat, la îmbrăcăminţile rigide,
odată produsă fisurarea/pompajul, repararea comportă dificultăţi.

15
 Fisurarea betonului se datorează împiedicării contracţiei libere – sub efectul
greutăţii dalei/frecării dală – fundaţie ceea ce conduce la depăşirea rezistenţei la
întindere de către tensiunea care rezultă; contracţia se datorează proceselor care au
loc în timpul întăririi betonului: eliminarea apei care nu este folosită pentru
hidratarea cimentului, modificărilor chimice ale liantului, răcirii materialului /18,
19, 20/.

3.3. Tipuri de îmbrăcăminţi rutiere rigide

3.3.1. Introducere
Betonul utilizat în mod curent pentru realizarea îmbrăcăminţilor rutiere
prezintă, aşa cum s-a arătat, unele limite.
În scopul obţinerii unor îmbrăcăminţi rutiere cu stare tehnică
corespunzătoare/durată de exploatare îndelungată, studiile pe plan mondial sunt
orientate spre obiectivele următoare:
− îmbunătăţirea performanţelor betonului de ciment rutier obişnuit;
− crearea de noi tipuri de betoane de ciment rutier;
− armarea îmbrăcăminţilor rutiere.
Îmbunătăţirea performanţelor betonului rutier obişnuit se poate realiza prin:
− utilizarea de cimenturi cu rezistenţe ridicate la îngheţ-dezgheţ repetat şi la
variaţii de temperatură;
− folosirea cimenturilor expansive pentru reducerea/eliminarea efectului
contracţiei;
− utilizarea aditivilor superplastifianţi;
− folosirea revibrării betonului în perioada de priză;
Din categoria noilor tipuri de betoane fac parte:
− betonul cu armare dispersă;
− betonul cu polimeri;
− betonul compactat cu cilindru compresor.

16
 Betoanele cu armare dispersă se obţin prin înglobarea în masa betonului a
unei cantităţi de fibre discontinue (de oţel, sticlă etc), conducând la creşterea
rezistenţei la întindere, o foarte bună comportare la acţiuni dinamice şi oboseală,
precum şi o rezistenţă ridicată la uzură /5/.
Betoanele cu polimeri nu au cunoscut până în prezent o folosire prea largă,
datorită costului de revenire relativ ridicat.
Aceste două tipuri de betoane au fost studiate şi la Catedra de Beton Armat
şi Clădiri a Institutului Politehnic “Traian Vuia” din Timişoara (49), începând cu
anul 1971.
Betonul compactat cu cilindru compresor - soluţie tehnică situată între
materialele granulare stabilizate cu ciment şi betonul de ciment rutier vibrat –
permite, aşa cum s-a menţionat anterior, darea în circulaţie imediat după execuţie.
Betonul compactat poate fi folosit pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V;
pentru clase tehnice superioare, aspectele de planeitate/uniformitate a suprafeţei de
rulare, pot fi rezolvate în soluţie de tip compozit, prin acoperirea betonului
compactat cu un strat asfaltic.
Armarea îmbrăcăminţilor rutiere rigide, permite sporirea distanţei între
rosturile transversale de contracţie, putând conduce la eliminarea lor în cazul
utilizării armării continue sau a armăturii pretensionate.

3.3.2. Îmbrăcăminţi din betoane cu armături neconvenţionale

Pentru îmbunătăţirea rezistenţei la întindere din încovoiere a betonului din
dală cât şi pentru un control mai strict al microfisurării acesteia (datorat procesului
de hidratare – hidroliză al cimentului) s-au căutat soluţii de armare a dalei în
diferite variante.

3.3.2.1. Îmbrăcăminţi din beton de ciment armate continuu (Î.B.A.C.)

Î.B.A.C. se caracterizează prin absenţa rosturilor transversale, cu excepţia
celor de lucru – cu rol de rosturi de construcţie şi a celor cu rol de dilataţie în

17
dreptul lucrărilor de artă şi la racordarea cu îmbrăcăminţi rutiere realizate în soluţie
tradiţională.

Fig. 3.3. Îmbrăcăminte din beton de ciment armat continuu: poziţionarea armăturii
Studiile efectuate asupra îmbrăcăminţilor rutiere din beton armat continuu
au condus la formularea următoarelor concluzii:
− s-a constatat o comportare foarte bună a îmbrăcăminţilor pentru diverse
procente de armare (cuprinse între 0,5 şi 0,9%)/diferite tipuri de armătură
(reţele de bare, plase sudate etc);
− starea de fisurare este controlată prin armătura continuă, care este astfel
calculată încât să se obţină o reţea de fisuri, suficient de distanţate pentru a
asigura masa betonului, care se opune la acţiunea sarcinilor din trafic, dar
totodată suficient de apropiate pentru a evita deschideri ale rosturilor care să
permită pătrunderea până la armătură (montată de regulă, la mijlocul dalei),
a apei şi a substanţelor chimice folosite în timpul iernii;
− la aceeaşi capacitate portantă, betonul armat cu armătură continuă conduce
la economii de 20 – 25% faţă de soluţia clasică;
− se poate utiliza metoda cofrajelor glisante la execuţia îmbrăcăminţii;
− prezintă o bună autoprotecţie împotriva coroziunii armăturii prin formarea şi
depunerea pe armătură a unor cantităţi de hidroxid de calciu liber provenit
din hidratarea cimentului;

18
 − este eliminat riscul fenomenului de pompaj;
− în condiţiile respectării calităţii de execuţie, soluţia beton armat continuu
evită practic lucrările de întreţinere, ceea ce, pe termen lung, conduce la
cheltuieli echivalente competitive cu cele ale altor soluţii pentru
îmbrăcămintea rutieră; cu caracter informativ, se pot menţiona tronsoane cu
Î.B.A.C., realizate în SUA, care nu au necesitat lucrări de întreţinere nici
după peste 40 de ani de exploatare;
− constituie o soluţie pentru ranforsarea sistemelor rutiere suple în cazul
drumurilor de clasă tehnică ridicată;
− prezintă o calitate de rulare ridicată;
− datorită rezistenţei la întindere din încovoiere, constituie soluţie admisă
pentru cazul pământurilor cu tasări diferenţiate.
Îmbrăcăminţile din beton armate continuu se utilizează în special la
autostrăzi şi piste aeroportuare. În figura 3.4 se prezintă un exemplu de structură
rutieră rigidă folosită, în Belgia, la autostrăzi.

Fig. 3.4. Structură rutieră rigidă pentru autostrăzi

1 – Î.B.A.C., 2 – mixtură asfaltică, 3 – beton slab, 4 – agregate granulare stabilizate cu ciment,
5 – strat de fundaţie din balast
La noi în ţară, în această, soluţie s-a realizat un sector experimental pe DN
12A Miercurea Ciuc – Comăneşti în 1975, (în prezent sector Ro – LTPP)
comportarea în exploatare fiind corespunzătoare şi în prezent. Proiectarea, execuţia

19
şi comportarea în exploatare au făcut obiectul unor comunicări la
simpozioane/congrese mondiale (Sydney, Viena, Lisabona) /34, 35/.
În figura 3.5. se prezintă secţiunea longitudinală a acestui sector (una dintre
extremităţi).

Fig. 3.5. Îmbrăcăminte din B.A.C. Secţiune longitudinală sector experimental

Trecerea de la secţiunea curentă Î.B.A.C. la lucrări de artă/secţiuni curente
în soluţia tradiţională (BcR) se realizează în variantele prezentate în figura 3.6 /14/.

Fig. 3.6. Soluţii pentru trecerea de la Î.B.A.C. la lucrări de artă/BcR

(1) – Î.B.A.C; (2), (3) – culee Î.B.A.C.; (4) – dală/dale flotante; (5) – subdală; (6) – culee pod;
(7) – îmbrăcăminte rigidă în soluţia tradiţională.
Dimensionarea Î.B.A.C. se poate realiza prin mai multe metode, metoda
AASHTO fiind bazată pe cea mai îndelungată experienţă a comportării in situ.
Criteriile de dimensionare sunt următoarele:
a) distanţe recomandabile (minime/maxime)/admisibile între fisuri;
b) deschiderea maximă a fisurilor;
c) tensiunea admisibilă în armătura longitudinală.

20
 Procentul de armare (p) se obţine cu relaţiile:
− criteriul (a):
σ tg 
1,457 0,25
  α 
1, 062 ⋅ 1 + ⋅ 1 + a  ⋅ [1 + φ ]
0,467

 1000   2 ⋅ α b 
p= − 1, 0 (%), (3.3)
σt 
1,13

( )
0,217 
⋅ 1 +  ⋅ [1 + 1000 ⋅ z ]
0,389
d
 1000 

− criteriul (b):
σ tg 
1,435

0,358 ⋅ 1 + ⋅ [1 + φ ]
0,484

 1000 
p= − 1, 0 (%), (3.4)
σt 
1,079
0,220 
( d f ) ⋅ 1 + 1000 
 

− criteriul (c):
σ tg 
1,493
 ∆T 
0,155

50,834 ⋅ 1 + c  ⋅ 1 + 
 100   1000 
p= − 1, 0 (%), (3.5)
σ 
1,146

(σ a ) ⋅ 1 + t  ⋅ [1 + 1000 ⋅ z ]
0,365 0,180

 1000 

unde: σtg – rezistenţa la întindere din încovoiere a betonului, determinată prin

încercarea ASTM 496 (psi);
σt – tensiunea de întindere din încovoiere datorită încărcării de calcul (psi);
αa – coeficientul de dilatare termică a oţelului;
αb – coeficientul de dilatare termică a betonului;
d – interspaţiul dintre fisurile transversale (ft); se admite: d = 3,5...8,0( ft ) ;
Z – contracţia betonului la 28 zile (in/in);
Ø – diametrul barelor/plaselor (in);
df – deschiderea fisurilor (in); se admite maxim 0,04 (in);
∆Tc = TE – TR;
TE – media celor mai mari temperaturi zilnice în luna în care se execută
lucrarea (ºF);
TR – media celor mai reduse temperaturi zilnice în luna cea mai rece dintr-
un an calendaristic (ºF).
Armătura transversală Aa se prevede constructiv, dar devine obligatorie dacă
există posibilitatea înregistrării fisurilor longitudinale.

21
 γb ⋅ H ⋅l ⋅ f
Aa = (in2/m), (3.6)
2 ⋅ σ aa

unde: γb – greutatea volumică a betonului (pci);

σaa – rezistenţa admisibilă a oţelului beton:
2
σ aa = ⋅ σ rupere , (3.7)
3

3.3.2.2. Îmbrăcăminţi din beton armat precomprimat

Principiul constă în comprimarea prealabilă a dalelor după două direcţii sau
după direcţia cea mai solicitată la întindere, ceea ce conduce la preluarea
tensiunilor de întindere de către beton numai în măsura în care acestea depăşesc pe
cele de compresiune introduse iniţial.
Se pot deosebi două categorii de sisteme aplicate: dale individuale/fâşii
continue.
După modul de realizare a precomprimării deosebim:
− sistemul fix – care constă în comprimarea longitudinală a dalei între două
culei fixe, folosind prese dispuse în rosturi, distanţate la 100...200 m; denumirea
sistemului rezultă din faptul că, excepţie făcând perioadele scurte de realizare a
precomprimării şi recomprimării, betonul are o poziţie fixă în raport cu fundaţia. În
timpul exploatării îmbrăcăminţii rutiere, presele se scot, asigurându-se blocarea
rosturilor cu calaje adecvate.
− sistemul mobil, la care dalele, în funcţie de variaţiile climatice, se
dilată/contractă cu excepţia părţii centrale, care, din condiţii de simetrie, rămâne
fixă.
Sistemul mobil poate fi:
− cu precomprimare internă: cablurile/corzile din oţel superior, trecute prin
tecile montate în dale, la turnarea betonului, sunt întinse cu ajutorul unor prese ce
reazemă pe extremităţile dalelor; după blocarea armăturii se injectează mortar de
ciment pentru protecţia contra coroziunii;

22
 − cu precomprimare externă: în rosturile dintre dale (distanţate la 50...200 m)
sunt introduse resoarte de diverse tipuri (soluţie recomandată).
După direcţia precomprimării, sistemele mobile cu precomprimare internă
se clasifică: cu precomprimare longitudinală (fig. 3.7.a), longitudinală şi
transversală, în diagonală (fig. 3.7.b) şi pe perimetrul dalei (fig. 3.7.c).

c Ancoraje

Fig. 3.7. Dispoziţia cablurilor

În figura 3.8 este prezentat rostul tip Leonhardt. Rostul este de tip activ,
pentru că asigură şi refacerea comprimării în timp (1 – dală, 2 – plăci din oţel
perfect plane).
În figura 3.9 este prezentat un tip de rost pneumatic, care permite punerea
progresivă sub presiune în timpul prizei şi întăririi betonului (1 – dală, 2 – fiare U,
3 – anvelopă protecţie, 4 – cameră din cauciuc, 5 – placă oţel).

Fig. 3.8. Rost activ Fig. 3.9. Rost pneumatic

Avantajele care rezultă prin folosirea acestor tipuri de îmbrăcăminţi sunt:
− o utilizare mai bună a secţiunii de beton ce conduce la reducerea cu 30 –
40% a grosimii faţă de îmbrăcăminţile din beton de ciment tradiţionale;
− se pot utiliza şi betoane de mărci limitate deoarece reducerea rezistenţei la
întindere este compensată de precomprimare;

23
 − reducerea grosimii duce la diminuarea valorii eforturilor din temperatură
(diminuarea gradientului de temperatură) şi din contracţia betonului;
− îmbrăcăminţile prezintă o mare flexibilitate permiţând suportarea şi a unor
tasări reduse ale straturilor subadiacente;
− micşorarea numărului de rosturi reduce posibilităţile de infiltrare a apei în
straturile de fundaţie şi în patul drumului.
Ca dezavantaje ale îmbrăcăminţilor din beton de ciment precomprimat se
pot menţiona:
− pierderea precomprimării în timp, în special la precomprimarea cu prese, ca
urmare a curgerii lente a betonului sau cauzată de comportarea defectuoasă a
diverselor dispozitive, ceea ce duce la necesitatea reprecomprimării după un
interval scurt de timp (2 – 3 ani);
− realizarea precomprimării este dificilă, comparativ cu alte elemente de
construcţie, datorită grosimii reduse a dalelor;
− costul lucrărilor este ridicat; compensarea costului rezultă prin reducerea
grosimii dalelor şi prin avantajele obţinute în timpul exploatării.

3.3.2.3. Îmbrăcăminţi prefabricate din beton de ciment

În cazul drumurilor publice, până în prezent, nu reprezintă o soluţie curentă.
Dimensiunile, şi prin urmare masa relativ mare a dalelor din beton, precum şi
pozarea laborioasă a acestora în limitele admise ale denivelărilor (1...2 mm), nu au
permis dezvoltarea acestei tehnologii. Elementele prefabricate pot fi folosite pentru
înlocuirea unor dale izolate distruse datorită greşelilor de execuţie sau la
ranforsarea unor îmbrăcăminţi rigide ajunse în ultimă fază a duratei de exploatare,
aşezându-se deasupra acestora prin intermediul unor straturi de egalizare realizate
din diverse materiale tratate cu lianţi hidrocarbonaţi sau de tip special.

24
 Fig. 3.10. Execuţia îmbrăcăminţii din prefabricate din beton de ciment
Folosirea prefabricatelor din beton armat prezintă avantaje tehnico –
economice:
− asigurarea unui control riguros asupra calităţii betonului;
− perfecţionarea metodelor de organizare a lucrărilor;
− alegerea unor secţiuni economice;
− demontarea elementelor prefabricate şi reutilizarea lor;
− reducerea duratei de execuţie/termenului de dare în exploatare;
− turnarea prefabricatelor precum şi montarea lor se poate face în tot timpul
anului.
Dalele pot avea diferite forme în plan (hexagonală, pătrată, dreptunghiulară,
trapezoidală), şi, în funcţie de suprafaţa de rulare necesară, pot fi cu goluri. Forma
dalelor se alege astfel încât să rezulte o lungime cat mai mică a rosturilor şi valori
reduse ale momentelor încovoietoare, criterii care sunt îndeplinite de dalele
hexagonale sau pătrate.
Dalele se armează atât la partea superioară cât şi la cea inferioară cu plase de
sârmă (5 – 12 kg/m2).

25
 Dalele se pozează pe un strat de nisip/balast mărunt cu o grosime de 10...20
cm. Nisipul/balastul trebuie bine compactat, iar rezemarea dalelor trebuie să fie
uniformă şi continuă.

3.3.2.3.1. Criteriul lungimii minime a rosturilor, asigurat în cazul

dalelor hexagonale, stă la baza unei noi tehnologii /32/ de realizare a
îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment rutier, în scopul reducerii grosimii
necesare (h) a dalelor.
Tensiunea de întindere din încovoiere (σt), la colţurile dalei hexagonale se
reduce substanţial faţă de poziţia 3 de încărcare a dalelor dreptunghiulare.
Dacă, pentru o dală dreptunghiulară, relaţia Westergaard este de forma:
3P  a 
σt = 2 
1 − ( 1 )0,6  , (3.8)
h  l 

unde: P – sarcina aplicată;

a1 = a ⋅ 2 (3.9)
a – raza suprafeţei circulare echivalentă amprentei;
1/ 4
 E ⋅ h3 
l=  , (3.10)
12 ⋅ (1 −ν ) K 
2

E – modulul de elasticitate dinamic al betonului;

ν – coeficientul Poisson;
K – modulul de reacţia la nivelul stratului de fundaţie.
în cazul dalelor hexagonale devine:
3 P   a2  
0,6

σt = α 1 −   , (3.11)
h 2   l  

 ϕ
unde: α = tg  900 −  , (3.12)
 2 

φ – unghiul format de colţul dalei;

a
a2 = , (3.13)
ϕ
sin
2

Tehnologia are încă un caracter experimental, întrucât tăierea rosturilor sub

unghiuri diferite de 90º este dificilă sau chiar imposibilă, necesitând turnarea

26
betonului în cofraje (longeroane) la colţurile şi marginile dalelor – realizate din
metal/material plastic, care nu se recuperează.
Pentru dale sunt recomandate suprafeţe de ordinul:
− 6...10 m2 pentru parcări;
− 35 m2 pentru drumuri, străzi şi piste aeroportuare.
Ca avantaje se pot menţiona:
− eliminarea rosturilor de lucru;
− controlul cantitativ/calitativ se referă la fiecare dală (grosimea riguros
controlată);
− reducerea riscului de pompaj, datorită diminuării deformaţiilor;
− longeroanele – in nut-feder – asigură transmiterea încărcărilor între dale;
− se elimină tăierea rosturilor (între altele stabilirea corectă a momentului
optim pentru tăiere) şi necesitatea colmatării acestora.
Ca exemple de aplicare a tehnologiei dalelor hexagonale pot fi menţionaţi
cei 120.000 m2 realizaţi în Argentina (2001 – 2003) /32/.

3.3.2.4. Îmbrăcăminţi rutiere din betoane de înaltă performanţă

Betoanele de înaltă şi foarte înaltă performanţă au o rezistenţă la
compresiune de circa 50...75 MPa respectiv 80...150 MPa. Aceste betoane prezintă
performanţe semnificative şi în domeniul durabilităţii şi lucrabilităţii.
Dintre proprietăţile fizico – mecanice ale BIP se pot enumera:
− rezistenţe mari la vârste mici;
− clase de beton mai mari de C 40/50;
− rezistenţe mari la întindere;
− permeabilitate redusă;
− rezistenţe mari la îngheţ – dezgheţ;
− rezistenţă mare la abraziune, şoc şi coroziune;
− posibilitatea măririi duratei de vibrare fără riscul segregării.

27
 Aceste betoane sunt avantajoase folosirii lor la structuri de drumuri
deoarece:
− prezintă performanţe mari în exploatarea structurilor;
− întreţinerea ulterioară redusă, datorită proprietăţilor superioare de
durabilitate; cost redus în exploatare;
− reducerea duratei de execuţie şi productivitate ridicată la realizare (la 24 de
ore ajunge la 30...50% din valoarea rezistenţei la 28 de zile);
− proiectarea eficientă a structurilor de drumuri prin reducerea greutăţii proprii
datorită reducerii grosimii îmbrăcăminţilor rutiere.
La prepararea betonului de înaltă performanţă se folosesc materialele
utilizate în componenţa betoanelor de uz curent dar şi unele materiale intrate abia
în ultimele două decenii în tehnologia betonului. Diferă însă exigenţele şi criteriile
de selecţie a materialelor componente pentru betoanele de înaltă şi foarte înaltă
performanţă, întrucât fiecare dintre materialele componente îndeplineşte un rol
important în formarea structurii şi asigurarea proprietăţilor betoanelor în stare
proaspătă/în stare întărită.
Materialele principale utilizate în compoziţia BIP sunt:
− cimenturile portland fără adaosuri, cimenurile de tip I sau H.P. cu rezistenţe
pe mortare standard de 50...70 N/mm2;
− agregatele minerale naturale grele, rulate şi concasate;
− aditivi superplastifianţi de foarte bună calitate şi, după caz, aditivii
întârzietori de priză şi întărire;
− adaosuri minerale, departajate uneori şi în funcţie de fineţe (fine, foarte fine
şi ultrafine);
− fibre metalice, cu diferite forme şi dimensiuni pentru armarea dispersă a
BIPFM (Betoane de Înaltă Performanţă armate dispers cu Fibre Metalice).
Ca exemple de realizare a îmbrăcăminţilor rutiere din B.I.R. pot fi
menţionate /17/: Autostrăzile E-6 şi E-18 din Norvegia la care s-au obţinut
rezistenţe caracteristice pe cub, la 28 zile, de 90 Mpa, respectiv 85 Mpa.

28
 3.3.2.5. Îmbrăcăminţi din beton compactat cu cilindru compresor –
RCC (Roller Compacted Concrete)
Betonul compactat cu cilindru compresor a fost adoptat din tehnologia de
execuţie a barajelor hidrotehnice.
RCC reprezintă o soluţie tehnică situată între materialele granulare
stabilizate cu ciment şi betonul de ciment rutier vibrat.
Dintre avantajele prezentate de RCC, trebuie menţionate:
− cost iniţial redus faţă de BcR;
− productivitate ridicată;
− necesită personal de execuţie cu calificare minimă;
− capacitate portantă/durabilitate ridicată.
Limitele RCC rezultă din faptul că planeitatea suprafeţei dalelor este
inferioară celei realizabilă cu BcR, fiind posibilă doar circulaţia cu viteză limitată
(drumuri de clasă tehnică IV şi V).
Pentru circulaţia cu viteză ridicată, RCC se foloseşte, de regulă, în straturi
de fundaţie/bază (inclusiv la drumuri de clasă tehnică I şi II). În cazul folosirii
RCC şi pentru îmbrăcăminte rutieră suprafaţarea corespunzătoare se asigură printr-
un strat din mixturi asfaltice.

Fig. 3.11. Execuţie îmbrăcăminte din beton compactat cu cilindru compresor

Materialele utilizate sunt aceleaşi cu ale unui beton de ciment slab (anexa 1)
cu diferenţa că dimensiunea maximă a granuleor este restricţionată la 20mm
(excepţional poate fi redusă la 14mm). Restricţia este impusă de evitarea

29
segregării, pentru mărirea lucrabilităţii şi obţinerea calităţii suprafaţei. Zonele
granulometrice ale agregatelor, după normele franceze, sunt prezentate în figurile
3.12 şi 3.13. Dozajul liantului (ciment/liant rutier special) este de 5...12 %, iar
cantitatea de apă trebuie stabilită astfel încât sa fie posibilă o compactare optimă
(4...7 %; după norme bergiene: cca 1 % sub umiditatea optimă Proctor Modificat).
Pentru a obţine o mai bună lucrabilitate şi pentru a reduce riscul apariţei fisurilor
se pot utiliza şi cenuşa zburătoare silico-aluminoasă (13...20 %) şi zgura granulată
activată (10...20 %). Folosirea superplastifianţilor permite o perioadă de lucru de
6...12 ore. Plastifianţii normali nu asigură obţinerea rezistenţei necesare.

Fig 3.12. Zona granulometrică a agregatelor cu Ømax=20mm

Fig 3.13. Zona granulometrică a agregatelor cu Ømax=14mm

Conform normelor americane ASTM C 136 şi ASTM C 117, domeniul de
granulozitate al agregatului recomandat este redat în figura 3.14.

30
 ASTM C33, AASHTO M6 şi standardul de profil din Japonia, recomandă
zonele granulometrice prezentate în tabelul 3.1.
Treceri prin site sau ciururi, % masă

100 95 100
90 85
85
80
70 65 70
60 55 55
50 45
40 35 40
30 30
20 15 20
10 15
5 10
0
1 1 1 1 1 1 1
0.1 10
Dimensiunea ochiului sitei sau ciurului, mm

Fig 3.14. Zona granulometrică a agregatelor conform normelor americane

Zone granulometrice pentru agregate Tab. 3.1
Sita/Ciurul Agregate fine Sita/Ciurul Agregate medii
9.5 mm 100 25 mm 100
4,75 mm 95 – 100 19 mm 90 – 100
2,36 mm 80 – 100 9,5 mm 20 – 55
1,18 mm 50 – 85 4,75 mm 0 – 10
600 µm 25 – 60 2,36 mm 0–5
300 µm 10 – 30 - -
150 µm 2 – 10 - -

Normele belgiene /9/ recomandă folosirea fracţiunilor 2/7 şi 7/20.

Zona granulometrică recomandată în cadrul EcoLanes este prezentată în
capitolul 5.
Pentru preparare se utilizează, în general, staţii de betoane cu malaxor
(perioadă de amestecare de ordinul a 60 secunde), iar transportul până la locul de
punere în operă se face cu autobasculante. Punerea în operă se realizează fie cu
autogrederul, fie cu un repartizator de asfalt, iar grosimea finală a stratului din
beton compactat, este de minim 15 cm şi poate ajunge până la 35 cm.
După aşternere betonul se compactează cu cilindri vibratori de 10 tone sau
cu cilindri compresori cu pneuri de 17 tone.
Distanţa între rosturi se recomandă sub 5,0 m /9/.

31
 Operaţia de compactare trebuie sa înceapă şi să se încheie cu câte minim o
trecere statică. În figura 3.15 se prezintă o schemă recomandată pentru compactare.

Fig. 3.15. Schemă de compactare a stratului din beton de ciment compactat

Protecţia RCC, esenţială datorită cantităţii limitate de apă conţinută, poate fi
realizată în variantele:
− stropire continuă cu apă (soluţie recomandată /41/);
− acoperire cu emulsie bituminoasă/strat din material plastic.

Compactitatea RCC /22/

Compactitatea unui amestec granular depinde de trei parametri principali:
− curba granulometrică;
− forma granulelor;
− modul de realizare a îndesării.
Considerăm noţiunile:
− compactitate virtuală (γ): compactitatea maximă atinsă de un amestec
granular dat (îndesare maximă);
− compactitate reală: dedusă din ”γ” prin aplicarea unui indice de îndesare k.
Adoptând notaţiile:
di – diametrul clasei ”i” de agregate;
Øi – volumul ocupat de clasa ”i”;
yi – proporţia reprezentată de volumul clasei ”i”.
n

∑y
i =1
i = 1.0 , (3.14)

φi
yi = n
, (3.15)
∑φi
i =1

32
γ – compactitatea virtuală a mixturii minerale;
βi – compactitatea reziduală a clasei ”i” (considerată izolat);
În cazul amestecului binar:
d1 >>> d 2

deosebim cazurile:
a) granulele mari sunt dominante în mixtura minerală, adică:
φ1 = β1 , (3.16)
compactitatea devenind:
β1
γ= , (3.17)
1 − y2

φ2
unde: y2 = , (3.18)
φ1 + φ2

b) granulele mici sunt dominante:

φ2 = β 2 ⋅ (1 − φ1 ) , (3.19)
β2
γ= , (3.20)
1 − (1 − β 2 ) ⋅ y1

φ1
y1 = , (3.21)
φ1 + φ2

Notând cu Ø volumul solid total al unei mixturi minerale:

φ <γ , (3.22)
şi considerând un indice K – a cărui valoare depinde numai de procedeul de
îndesare a mixturii minerale:
n
K = ∑ Ki , (3.23)
i =1

φ 
unde: K i = f  i'  , (3.24)
 φi 

Øi – volumul solid real al clasei ”i”;

Øi' – volumul maxim pe care il pot ocupa granulele clasei ”i”, ţinând seama de
prezenţa celorlalte clase;
rezultă:

33
 n n
yi / β i
K = ∑ Ki = ∑ , (3.25)
1 1
i =1 i =1
−
φ γi

Conform studiilor prezentate în /22/, pentru RCC, se poate considera, în

primă aproximaţie, valoarea: K =9

3.3.2.6. Îmbrăcăminţi rutiere din pavele prefabricate din beton de

ciment /11, 31/
Reprezintă o soluţie tehnică aplicată atât la drumuri cât şi la aeroporturi
(pentru căi de rulare, suprafeţe de manevră/staţionare; exemple: Lutton – Londra,
Dallas – SUA).

Fig. 3.16. Îmbrăcăminte rutieră din pavele prefabricate din beton de ciment (Luton Airport) /33/
Pavelele prefabricate pot avea diverse forme în plan, în mod curent
folosindu-se: L x l x h = 20 x 10 x 8...10 cm.

Fig. 3.17. Diferite modele de pavele /43/

Structura rutieră comportă:
− stratul superior din pavele prefabricate;
− strat din nisip (3...5 cm);
− strat de bază în variantele:
a) materiale stabilizate cu ciment;

34
 b) beton slab;
c) materiale granulare concasate.
− strat de fundaţie din materiale granulare.
Varianta pentru stratul de bază se adoptă în funcţie de clasa de trafic.
Un criteriu pentru adoptarea stratului de bază în variantele a) şi b) il
reprezintă, în cazul aeroporturilor, valoarea sarcinii verticale mai mare de 25 kN.
Pentru dimensionarea structurii rutiere se adoptă, în general, metode pentru
structuri rutiere suple (se înlocuieşte stratul superior asfaltic cu pavele din beton).
Criteriul de dimensionare este, în general:
2800
εc = (microdef.), (3.26)
N 0.25

unde: εc – deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului

drumului.
În cazul stratului de bază din materiale legate, se adoptă criteriul de
oboseală. De exemplu, pentru beton slab:
α ⋅σ c
εt = , (3.27)
Ebβ ⋅ N γ

unde: εt – deformaţia specifică de întindere, la baza stratului de bază;

σc – tensiunea de compresiune la acest nivel;
Eb – modulul de elasticitate al materialului.
Au fost propuse şi metode de dimensionare în care straturile inferioare sunt
asimilate unor modele reologice tip Voigt.

3.3.2.7. Betoane de ciment armate dispers

A. Generalităţi
Betoanele armate cu fibre, denumite şi betoane cu armare dispersă, rezultă
prin înglobarea în masa betonului a unei anumite cantităţi de fibre discontinue din
oţel, sticlă, polimeri sau alte materiale. La obţinerea betonului se utilizează lianţi
hidraulici (în special cimentul portland unitar sau cu adaosuri), agregate grele sau
uşoare, apă şi eventuali aditivi.

35
 În categoria de betoane armate cu fibre nu sunt incluse cele armate cu fibre
continue (plase şi ţesături de fibre).
Ideea armării disperse a materialelor de construcţii, în scopul îmbunătăţirii
caracteristicilor fizico-mecanice şi a durabilităţii acestora după apariţia unei fisuri,
este cunoscută din cele mai vechi timpuri (de exemplu paiele tocate s-au utilizat la
armarea cărămizii nearse şi a pereţilor). Elementele de construcţii realizate din
beton armat dispers cu fibre prezintă o rezistenţă mărită şi o bună lucrabilitate.
La începutul secolului XX, în S.U.A. au fost efectuate cercetări privind
caracteristicile fizico-mecanice ale betonului în masa căruia au fost introduse cuie
tăiate sau piese metalice de „formă întortocheată”. Se amintesc, astfel, studiile lui
Porter (1910) şi patentul lui Graham (1911), care au sugerat utilizarea fibrelor de
oţel la elementele de beton armat. În deceniul trei al secolului trecut s-a propus de
către Kleinlogel folosirea de materiale din pastă de ciment armată cu 40-50% (în
volum) fibre de oţel cu diametrul 0,3 mm şi lungimi de 2 mm. În 1918, H. Alfsen
(Franţa), a anticipat o creştere a rezistenţei la întindere a betonului, prin adăugarea
de fibre mai lungi din oţel, lemn/alte materiale. La aceste elemente s-a evidenţiat
influenţa suprafeţei fibrei asupra comportării la interfaţa fibră – matrice, ca de
exemplu îndoirile fibrelor, sau prin utilizarea de geometrii diferite. În 1927, G. C.
Martin (California) a brevetat realizarea de conducte din beton armat cu fibre de
oţel.

Fig. 3.18. Patentul lui G.C. Martin, 1927. Reproducere.

Cercetările au fost reluate mai sistematic în perioada dintre cele două
razboaie mondiale, betonul armat cu fibre de oţel fiind folosit, pentru prima dată,
de inginerul italian Luigi Nervi la cupola Palatului Sporturilor de la Roma. Printre

36
primii cercetători care s-au ocupat de acest nou material de constructii a fost şi
inginerul Gogu Constantinescu, care în anul 1954 a înregistrat patentul american
Nr. 2677955, privind betonul cu fibre de oţel.

Fig. 3.19. Patentul inginerului român Gogu Constantinescu, 1954. Reproducere.

În anii următori au apărut noi patente în SUA, Franţa şi Germania.
Utilizarea pe scară largă a acestui material a fost limitată de costurile ridicate, dar
în special de dezvoltarea betonului armat obişnuit. Până la începutul anilor 1960 se
observă o dezvoltare limitată a acestui material, marcată de utilizări de relativ mică
importanţă. A urmat o etapă de dezvoltare intensă. În paralel cu formularea
principiilor teoretice, s-a dezvoltat un domeniu larg de utilizare a betonului armat
cu fibre de oţel. Ulterior s-a extins cercetarea pe plan internaţional trebuind
menţionată folosirea betonului armat cu fibre de oţel la:
− pereţi interiori de metrou (Universitatea Ruhr-Bockum, 1970);
− consolidarea tunelului Idaho (SUA, 1972);
− construcţii miniere în munţii Alpi (beton torcretat, cu fibre de oţel;
Universitatea Ruhr-Bockum, 1974-1976).
Azbocimentul (amestec de ciment, apă şi fibre de azbest) prezintă o utilizare
pe scară foarte larga în domeniul construcţiilor şi al instalaţiilor în construcţii.
Datorită riscului pentru sănătatea celor care lucrează în fabricile de defibrare sau
de prelucrare a produselor de azbociment, s-a pus cu acuitate problema găsirii altor
fibre pentru armarea dispersă a betonului sau a folosirii unor măsuri eficiente de
protecţia muncii.

37
 Fig 3.20. Fibre de azbest
Armarea dispersă a betonului nu s-a limitat numai la utilizarea fibrelor de
azbest, deficitar în multe ţări, şi a celor de oţel, ci s-a încercat şi folosirea unor
fibre de altă natură. Astfel, la mijlocul secolului trecut a început să fie
experimentată folosirea fibrelor de sticlă ca material de armare dispersă, studiile
fiind bazate, în special, pe cimenturi aluminoase şi nu pe cimenturi portland, care
creează un mediu bazic la hidratare.

Fig. 3.21. Fibre de sticlă

Problema care s-a pus de la început a fost aceea a stabilităţii fibrelor de
sticlă în mediu bazic, creat prin hidratarea cimentului portland; sticla obişnuită,
expusă în mediu alcalin, este atacată chimic şi i se diminuează repede rezistenţa.
Pentru înlăturarea acestui dezavantaj s-au studiat şi continuă sa se studieze, în
numeroase ţări, fibre de sticlă cu compoziţii speciale, rezistente în mediu alcalin,
cât şi fibre obişnuite, care se îmbracă în materiale alcalo-rezistente.
Mai recent au început să fie cercetate, pentru armarea dispersă a betonului,
fibre de polimeri, singure sau în combinaţie cu fibre de oţel. Dintre acestea cele
mai indicate sunt fibrele din polipropilenă, dar domeniile de aplicare sunt încă
limitate.
Interesul pentru betoanele armate cu fibre este evidenţiat de faptul că numai
în perioada 1971 – 1976, au fost publicate mai multe norme şi instrucţiuni tehnice,

38
s-au desfăşurat doua conferinţe internaţionale (Ottawa – 1973 şi Londra – 1975) şi
numeroase conferinţe naţionale (cu participare internaţională). Problemele
abordate se referă la aspecte variate, cum ar fi: teoria betonului şi cimentului armat
cu fibre, proprietăţile şi metodele de încercare ale acestor materiale, domeniile de
aplicare cele mai adecvate ş.a. O conferinţă internaţională de dată recentă (2006) a
fost ţinută în Hong Kong, intitulată “4th International Specialty Conference on
Fibre Reinforced Materials” (ediţiile precedente au avut loc în 1997, 1999 şi
2003).
La noi în ţară studiile şi cercetările în acest domeniu au început din anul
1972 la Catedra de beton armat şi clădiri a Institutului Politehnic “Traian Vuia”
din Timişoara, fiind luate în studiu betoanele armate cu fibre de oţel şi fibre de
sticlă /4, 6/. S-au mai efectuat cercetări la ICPMC – Bucuresti asupra betoanelor
armate cu fibră de sticlă şi la Institutul politehnic din Iaşi asupra betoanelor armate
cu fibre de oţel /8/. Principalele rezultate obţinute au fost comunicate în cadrul
conferinţei a VIII-a de Betoane de la Cluj-Napoca. Pe baza cercetărilor efectuate la
Timişoara asupra betonului armat cu fibre de oţel, s-a elaborat “Îndrumătorul
pentru folosirea betonului armat cu fibre de oţel” /37/.

B. Beton de ciment rutier armat dispers cu fibre metalice

Betoanele de tip BcR, au rezistenţe mici la întindere, ductilitate limitată şi
rezistenţă redusă la transmiterea de fisuri.
O soluţie tehnică pentru îmbunătăţirea caracteristicilor BcR o constituie
betonul armat dispers cu fibre de oţel. Scopul principal în adăugarea fibrelor de
oţel în elementele din beton este de a controla fisurile. Alte beneficii sunt
permeabilitate mai scăzută şi creşterea rezistenţei la îngheţ – dezgheţ.
Armarea dispersă a betoanelor de ciment rutiere cu fibre metalice reprezintă
o dezvoltare a tehnologiilor de armare (convenţionale: dale armate şi
neconvenţionale: betoane armate continuu, betoane precomprimate), asigurând
extinderea domeniului de folosire îmbrăcăminţilor rutiere.

39
 În Romania sunt stabilite 4 clase de beton (tabel 3.2) pe baza rezistenţelor
caracteristice la încovoiere, iar în Marea Britanie în afara claselor stabilite pe baza
rezistenţei la compresiune, sunt stabilite şi 10 clase pe baza rezistenţei la întindere
prin despicare conform BS 13877-2:2004, tab. 3.
Clasificarea betoanelor de ciment rutier în România Tabel 3.2
Rezistenta caracteristica la incovoiere
Clasa betonului
(Rkinc) MPa
BcR 3,5 3,5
BcR 4,0 4,0
BcR 4,5 4,5
BcR 5,0 5,0

Având în vedere criteriile generale de clasificare ale betoanelor de ciment,

betoanele destinate îmbrăcăminţilor rutiere trebuie să se încadreze în următoarele
categorii:
− în funcţie de densitatea aparentă, în stare întărită la 28 de zile, în categoria
betoanelor „grele”;
− în funcţie de rezistenţa caracteristică la încovoiere determinată pe prisme, la
vârsta de 28 de zile, se utilizează în mod curent clasele BcR 4,0 şi BcR 4,5;
− în funcţie de rezistenţa la îngheţ – dezgheţ: grad de gelivitate G 100.
În funcţe de clasa tehnică a drumului sau categoria străzii şi clasa de trafic,
în anexa 2 se dau clasele de betoane recomandate de normativele româneşti.

C. Materiale utilizate
La realizarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment se utilizează
următoarele materiale de bază:
− agregate naturale neprelucrate (nisip şi pietriş);
− produse de carieră prelucrate, sub formă de piatră spartă şi cribluri;
− cimenturi de tipuri şi mărci obişnuite sau speciale;
− apă;
− aditivi (plastifianţi, antrenori de aer etc.);
− fibre de oţel.

40
 C.1. Agregate naturale
Normele tehnice româneşti /55, 56/ prevăd următoarele pentru agregatele
folosite la îmbrăcăminţi din beton de ciment rutier:
− clasa minimă a rocii din care se obţin produsele de piatră naturală (tab. 3.3):
Tab. 3.3
Clasa tehnică a drumului
I II III IV V
Denumirea materialului şi destinaţia
Categoria străzii
I II III IV
Piatră spartă sort 25-40 pentru strat de rezistenţă C
Criblură A B C
Nisip de concasare B C D E
− încadrarea în clase a rocilor se adoptă în funcţie de caracteristicile din
tabelul 3.4:
Tab. 3.4
Clasa rocii
Metode de
Caracteristici A B C D E
determinare
Condiţii de admisibilitate
Porozitate aparentă la presiune normală, % max 1 3 5 8 10
Rezistenţa la compresiune, în stare uscată, N/mm2, min 160 140 120 100 80
Sunt
Uzura LA, % max 16 18 22 25 30
precizate în
Rezistenţa la sfâşiere în stare uscată, % min 70 67 65 60 50
tab. 2 /56/
Rezistenţa la - coef. de gelivitate (µ25), % max 3
îngheţ-dezgheţ - sensibilitate la îngheţ (ηce25), % max 25
− condiţii de admisibilitate pentru criblură/piatră spartă:
Tab. 3.5
Condiţii de admisibilitate
Caracteristica
4-8 8-16 16-25 25-40
Conţinutul de - rămân pe ciurul superior (dmax), % max 5 5
granule care: - trec prin ciurul inferior (dmin), % max 10 10
Conţinutul de granule alterate, moi, fragile, poroase şi
5
vacuolare, % max
Coeficientul de formă, % max 25
- corpuri străine nu se admit
Conţinutul de
- valoarea de albastru (VA) 2
impurităţi
- conţinut de fracţiuni sub 0,1 mm, % max 1,50 1,00 0,50 0,30
- clasa A 18
Uzura LA, %
- clasa B 20
max
- clasa C 24 20
Rezistenţa micro-Deval, max 20
Rezistenţa la sfărâmare prin compresiune în stare uscată, %min 65
Grad de spargere, % min 90
Rezistenţa la 5 cicluri sulfat de sodiu, % max 3

41
 − condiţii de admisibilitate pentru agregate naturale:
Tab. 3.6
Nisip Pietriş concasat
Caracteristica Sorturi
0-4 4-8 8-16 16-25
Conţinut de - rămân pe sita superioară (dmax), % max 5
granule - trec prin sita inferioară (dmin), % max 10*
Grad de spargere, % min 65
Coeficient de formă, % max 25
Cantităţi de - corpuri străine nu se admit
impurităţi - sulfaţi (SO3), % max 1 nu se admit
Rezistenţa la strivire a agregatelor în stare uscată, % min 60
Rezistenţa la 5 cicluri sulfat de sodiu, % max 3
Uzura LA, % max 35 30 25
Echivalent de nisip (EN), min 85
Rezistenţa la îngheţ-dezgheţ, pierdere în masă, % max 10

Zona granulometrică pentru nisip este prezentată în figura 3.22.

Fig. 3.22. Zona granulometrică prescrisă pentru nisip

În figura 3.23 sunt prezentate, zone granulometrice recomandate pentru
nisipul folosit în straturile de uzură/rezistenţă a îmbrăcăminţilor din beton de
ciment.

Fig. 3.23. Zone granulometrice ale nisipului pentru îmbrăcăminţi din beton de ciment

42
 Îmbrăcăminţile se execută:
− într-un singur strat, cu agregate: - 0-25 mm conform fig. 3.24;
- 0-40 mm conform fig. 3.25.
− în două straturi, cu agregate: - 0-25 mm în stratul de uzură;
- 0-31,5 (40) în stratul de rezistenţă.

Fig. 3.24. Zona granulometrică a agregatului din stratul de uzură

(îmbrăcăminţi în unul sau două straturi)

Fig. 3.25. Zona granulometrică pentru agregate 0...40 mm

În /47/ se recomandă limitarea dimensiunii maxime a agregatului la 20 mm,
zonele granulometrice fiind prezentate în tabelul 3.7 pentru betoane armate cu
fibre de clasă ≤C45/55 şi în tabelul 3.8 pentru clase ≥C50/60.
Granulozitatea amestecurilor de agregate pentru BFM de clasele ≤C45/55 Tab. 3.7
Granulozitatea amestecurilor % treceri în masă prin sită sau ciur
limite
de sorturi*, mm 0,2 1 3 7 (8) 10 16 20
max 14 38 66 100 - - -
0-7
min 6 26 54 95 - - -
max 12 35 60 - 100 - -
0 - 10
min 6 25 50 - 95 - -
max 10 35 58 72 - 100 -
0 - 16
min 5 25 48 62 - 95 -
max 8 35 56 74 - - 100
0 - 20
min 4 24 44 62 - - 95

43
*
- în cazul folosirii de agregate cu Dmax 31, 40 mm se vor avea în vedere, după caz, limitele de
granulozitate indicate pentru zinele I sau II de Codul de practică pentru execuţia lucrărilor din
beton, beton armat şi beton precomprimat.
Granulozitatea amestecurilor de agregate pentru BFM de clasele ≥C50/60 Tab. 3.8
Granulozitatea amestecurilor % treceri în masă prin sită sau ciur
limite
de sorturi*, mm 0,2 1 3 5 7 (8) 10 16 20
max 12 36 64 - 100 - - -
0 - 7 (8)
min 4 24 52 - 95 - - -
max 10 36 60 67 - 100 - -
0 - 10
min 4 24 48 66 - 95 - -
max 8 34 58 - 66 - 100 -
0 - 16
min 3 22 46 - 54 - 95 -
max 8 32 56 - 72 - - 100
0 - 20
min 3 20 44 - 60 - - 95
*
- idem tab. 3.7.

C.2. Cimentul
Principalele cerinţe impuse cimentului rutier (rezistenţă mare la întindere şi
contracţie redusă) sunt contradictorii, având în vedere că prin creşterea
rezistenţelor mecanice se mareşte şi pericolul de fisurare a betonului în perioada de
întărire.
Tipuri de cimenturi obişnuite utilizate pentru îmbrăcăminţi din beton de
ciment conform normelor româneşti sunt următoarele:
− ciment CD40 special pentru drumuri şi piste de aeroporturi, (STAS 10092);
− ciment Portland I 42,5 R, (SR 388);
− ciment Portland I 42,5, (SR 388);
− ciment Portland I 32,5, (SR 388).
Un tip de ciment special pentru BIR este cimentul P30-4A care a fost utilizat
cu succes în Norvegia, în 1989, pe autostrăzile E-6 şi E-18. Rezistenţa
caracteristică pe cub a betonului realizat cu acest tip de ciment la vârsta de 28 de
zile a fost în medie de 90 MPa (17).
În general, cimenturile cu adaosuri nu se folosesc în mod curent pentru
lucrări rutiere, betoanele preparate cu aceste comenturi fiind sensibile la fisurare,
prezentând contracţii rapide în timpul prizei şi având rezistenţe scăzute la uzură.

44
 Având în vedere faptul că, în compoziţia betoanelor utilizate la
îmbrăcăminţile rutiere rigide, cimentul intervine într-o cantitate însemnată,
folosirea unor tipuri speciale de ciment pentru drumuri poate conduce la
importante economii în execuţia acestor lucrări, prin posibilitatea reducerii
dozajului de ciment, în condiţiile îmbunătăţirii simţitoare a calităţii lucrărilor.
În cadrul programului Amtrans (faza 5), sub coordonarea INCERC
Bucuresşti s-a testat (alături de CEM I 42,5R şi CD 40) şi CEM II/A-S 42,5R
fabricat la Fieni. Rezistenţele la încovoiere nu înregistrează diferenţe sensibile
pentru betoanele preparate cu tipurile de cimenturi testate, toate prezentând valori
peste 6,5 N/mm2, cu mult peste valorile medii indicate în standardul de profil
pentru clasa de beton rutier BcR 5,0. Concluzia studiului este că nu s-au înregistrat
diferenţe semnificative între betoanele preparate cu cimenturile tip CD 40, CEM I
42,5R şi CEM II/A-S 42,5R. Valorile inregistrate s-au încadrat în cerinţele
normativului de drumuri NE-014-2002.

C.3. Tipuri de fibre metalice şi proprietăţile lor

În funcţie de modul de producţie, fibrele metalice se clasifică în:
− fibre de oţel produse industrial;
− fibre de oţel recuperate din pneuri (categorie de fibre care face obiectul
EcoLanes FP6 Project “Economical And Sustainable Pavement
Infrastructure For Surface Transport”).
Fibrele de oţel industriale sunt realizate prin tăierea sârmelor de oţel cu
secţiune transversală uniformă, fabricate în laminoare speciale. Pentru mărirea
productivităţii acestea se grupează în fascicule, fiind tăiate cu cuţite ghilotină/alte
dispozitive speciale. Pentru îmbunătăţirea rezistenţei la smulgere, destul de
scăzută, a fibrelor cu secţiune netedă (aderenţe reduse la matrice), au fost
produse/omologate tipuri de fibre cu suprafeţe deformate (cunoscute în literatura
de specialitate sub denumirea de Douform). Scopul folosirii acestora a fost de
sporire a aderenţei, prin introducerea legăturii mecanice între fibre şi matrice.

45
 Figura 3.26 arată configuraţia fibrelor produse industrial de către fabricanţii
de fibre într-o încercare de îmbunătăţire a rezistenţei la încovoiere a betonului.

drepte capete de con capete drepte capete cu cioc capete nasture ondulate

Fig. 3.26. Diferite tipuri de fibre de oţel produse industrial

La început, au fost folosite fibrele, obţinute relativ ieftin, prin tăierea
straturilor subţiri de oţel, adesea recurgându-se la un anumit mod de despicare a
straturilor dintr-o piesă masivă, rezultând fibre cu formă rectangulară.
Ulterior, atât sârmele, cât şi fibrele obţinute prin despicarea straturilor, au
fost realizate cu capete îngroşate sau îndoite pentru îmbunătăţirea rezistenţei la
smulgere.
Fibrele de formă ondulată, continuă pe toată lungimea, au îmbunătăţit de
asemenea rezistenţa la smulgere. Mai recent, fibrele au fost produse într-o mare
varietate de forme, ondulate sau drepte, cu suprafaţa prelucrată sau neprelucrată,
cu sau fără capete îngroşate.
În figura 3.27 se prezintă câteva din modalităţile de obţinere a fibrelor de
oţel industriale.

Fig. 3.27. Modalităţi de obţinere a fibrelor de oţel industriale

46
 Oţelul din care sunt realizate trebuie să ateste o rezistenţă de rupere la
întindere Rti=1000 N/mm2, întrucât fibrele din sârmă moale, cu rigiditate redusă,
conduc la o repartiţie neuniformă a acestora în masa elementului din beton, ceea ce
face ca îmbunătăţirea proprietăţilor betoanelor armate cu fibre să nu fie sensibilă.
Se recomandă ca diametrele fibrelor de oţel sa fie cuprinse între 0,20 şi 0,50 mm,
iar lungimile între 5 şi 50 mm. Alegerea diametrului şi a lungimii fibrelor se face
astfel încât raportul geometric (lungime/diametru) să se situeze în jurul valorii de
100 (în cadrul cercetărilor s-au folosit rapoarte cuprinse între 30 şi 200), iar
raportul lungimea fibrei/dimensiunea minimă a elementului de beton sa fie cuprins
între 0.4 şi 0.6. Fibrele de oţel plate au grosimi cuprinse între 0,15 – 0,40 mm şi
lăţimea de 0,25 – 0,9 mm.
În continuare sunt prezentate fibrele de oţel industriale disponibile pe piaţa
din ţara noastră prin S.C. CHIRCU PRODIMPEX COMPANY S.R.L. Acestea
sunt confecţionate din sârmă de oţel trasă la rece cu un conţinut scăzut de carbon
sau din sârmă de oţel inoxidabilă (SS 302/SS 304). Formele disponibile pentru
aceste fibre de oţel sunt: cu ciocuri (FMC), ondulate (FMO), ondulate plate
(FMOP) şi lisă/drepte (FML) (figura 3.28 şi tabelul 3.9).

ondulate (FMO) lisă/drepte (FML)

cu ciocuri (FMC) ondulat plate (FMO)

Fig. 3.28. Fibre de oţel industriale produse în România

47
 Pentru aceste fibre produse în România există Agrementul Tehnic 003-
01/045-2006 “Fibre metalice pentru armarea dispersă a betoanelor” elaborat de
S.C. PROCEMA S.A.
Caracteristici ale fibrelor de oţel industriale produse în România Tabel 3.9
Tip fibre metalice Ø, mm Lungime, mm Rt, N/mm2
lise/drepte 0,175 – 0,42 6; 12,5; 16; 25 ≥1200
cu ciocuri 0,4 – 1,05 25; 30; 50; 60 ≥1200
ondulate 0,5 – 1,05 30; 40; 50; 60 ≥1200

Fibrele de oţel de tip dramix, realizate şi livrate de firma BEKAERT din

Belgia, sunt folosite în prezent în toată lumea, la diferite tipuri de lucrări:
pardoseli, diverse elemente prefabricate, tuneluri, garaje subterane, etc.
Fibrele dramix sunt livrate sub diferite forme şi dimensiuni, astfel:
− fibre independente, galvanizate, cu capete deformate, cu indicativul RL
45/50 BN, având raportul geometric (l/d) mai redus pentru evitarea
aglomerării şi formării de “gheme” în timpul procesului de amestecare;
− fibre lipite în mănunchiuri cu o soluţie, care la amestecare, în contact cu
pasta de ciment se dizolvă; au indicativele: ZP 305, RC 45(65)(80)/35 BN,
RC 45(65)(80)/50 BN, RC 45(65)(80)/60 BN cu raporturi l/d mai mari;

Fig. 3.29. Fibre dramix

− datorită capetelor deformate, prezintă rezistenţă mai mare la smulgere;

Fig.3.30. Forma capetelor fibrelor DRAMIX

− oţelurile folosite sunt de calitate superioară (Ra > 1100 N/mm2);

48
 − sunt zincate (30g/m2), lucru care face practic imposibilă apariţia
fenomenelor de oxidare, datorită agenţilor exteriori, a fibrelor poziţionate la
suprafaţa elementelor;

Fig. 3.31. Rezistenţa la întindere a fibrelor şi protecţia lor împotriva oxidării

Betoanele obţinute cu aceste tipuri de fibre prezintă proprietăţi superioare
faţă de betoanele obişnuite:
− fibrele de oţel împiedică accentuarea, încă de la cele mai mici încărcări, a
procesului de microfisurare, iar în momentul în care fisurile îşi fac apariţia
fibrele, care traversează fisura, preiau o parte din efort, împiedicând astfel pe
o perioadă propagarea acestora;

Fig. 3.32. Contribuţia fibrelor la întârzierea microfisurării

− fibrele conferă betonului obişnuit o ductilitate sporită, proprietate cerută tot
mai mult pentru realizarea unor structuri cu o comportare cât mai bună, mai
ales la acţiuni seismice;
− ca urmare a unei distribuţii spaţiale, omogenă (în anumite limite) a fibrelor,
betonul obişnuit armat cu acest tip de fibre are o rezistenţă sporită la
încovoiere, compresiune, şoc, şi mai ales uzură;

Fig. 3.33. Fotografie cu raze X

49
 − rezistenţa la încărcări dinamice mult mai mare; capacitatea de absorbţie a
energiei şi rigiditatea betonului armat, cu acest tip de fibre, fac ca acest
material să fie rezistent la impact;
În categoria fibrelor metalice produse industrial, sunt cuprinse şi fibrele
metalice reciclate (recycled steel fibres - RSF), care provin din deşeuri materiale,
precum anvelopele uzate. Numărul mare şi crescând de anvelope uzate duce la
probleme îngrijorătoare în legătură cu mediul înconjurător (suprafeţe mari de
depozitare, risc mare de incendiu).
O anvelopă modernă este constituită din cauciuc (75...90 %) combinat, de
regulă, cu metal (3...15 %) şi textile (0,5...21 %). Masa anvelopelor variază între
7kg pentru un autoturism şi 60kg pentru autocamion.
Tehnici de reciclare a anvelopelor uzate:
− reciclare mecanică prin procese de sfâşiere/criogenare şi sfâşiere;
− reciclare chimică precum procesele de piroliză/piroliză indusă prin
microunde.
Procesul de sfâşiere a pneurilor comportă două etape, în cadrul cărora se
desfăşoară mai multe faze.
Etapa I-a se finalizează cu separarea majorităţii cauciucului de fibrele
metalice (fără a se asigura şi separarea fibrelor textile, figura 3.34. a şi b). Etapa a
II-a asigură separarea completă a cauciucului inclusiv de fibrele textile (figura 3.34
c şi d).

50
 a) Prima sfâşiere b) Fărime din prima sfâşiere

c) A doua sfâşiere d) Fărâme din a doua sfâşiere

Fig. 3.34. Procesul de sfâşiere al anvelopelor

a) b)

c) d)
Fig. 3.35. Fărâme de cauciuc şi fibre metalice obţinute în etapa a II-a şi în finalul procesului de
sfâşiere
Aspectul fibrelor metalice rezultate este prezentat în figura 3.35 c (etapa 1)
şi respectiv figura 3.35 d (etapa 2). În figura 3.35 a (etapa 1) şi respectiv figura
3.35 b (etapa 2) se prezintă aspectul cauciucului.
Procesul criogenic implică răcirea anvelopei la -120ºC, şi prin fracturile
ulterioare fragile se obţine separarea finală a cauciucului de fibrele de oţel şi de

51
textile. Figura 3.36 prezintă o uzină criogenică tip folosită pentru reciclarea
anvelopelor.

Fig. 3.36. Uzină criogenică utilizată la reciclarea anvelopelor /29/

Prin procesul de piroliză al anvelopelor, anvelopele sunt descompuse
termic, în absenţa oxigenului, în costituienţii acestora. Procesul generează produse
de masă moleculară mică precum gaze şi ulei, reziduri solide de oţel şi carbune
care au un grad mic de carbon negru. În fig. 3.37 este prezentată o uzină de
piroliză tip.

Fig. 3.37. Uzină utilizată pentru piroliza anvelopelor /29/

Procesul de piroliză indus prin microunde, numit “Tehnologie avansată de
agitare moleculară”, optimizează puterea microundelor la nivel molecular pentru a
descompune termic anvelopele în constituenţii lor. Microundele excită legaturile
moleculare ale lanţului lung al hidrocarburilor cauciucului îndeajuns să le rupă în
hidrocarburi mai scurte, care sunt eliberate în gaze volatile cu temperatură de până
la 350ºC. În figura 3.38 se arată uzina prototip dezvoltată de AMAT Ltd /29/. Se
ştie că procesul poate recicla anvelope sfâşiate cât şi anvelope întregi.

52
 Fig. 3.38. Uzina pentru reciclarea anvelopelor prin procesului de piroliză indus prin microunde

Fig. 3.39. Fibre de oţel obţinute în urma procesului de piroliză indus prin microunde /29/

C.4. Aditivi
Aditivii folosiţi la prepararea betoanelor de ciment rutiere sunt substanţe
care, adăugate în cantităţi mici influenţează în mod favorabil unele caracteristici
ale betonului proaspăt sau întărit.
Cei mai utilizaţi aditivi în cazul betoanelor rutiere sunt adaosurile
tensioactive: plastifianţii şi antrenorii de aer.
Plastifianţii sunt substanţe care, absorbite la suprafaţa particulelor solide,
reduc tensiunea superficială, determinând fenomene ca: dispersarea, hidratarea
cimentului şi formarea structurii de rezistenţă.
Efectele favorabile datorate plastifianţilor sunt următoarele:
− îmbunătăţirea lucrabilităţii betonului proaspăt, permiţând o reducere a
factorului A/C pentru o aceeaşi consistenţă a betonului;

53
 − conduc la contracţii mai mici;
− sporesc rezistenţele mecanice, în special rezistenţa la îngheţ – dezgheţ
repetat;
Efectul de întârziere a întăririi betonului, datorat plastifianţilor, permite
distanţe de transport a betonului mai mari.
Plastifianţi cei mai folosiţi sunt produşi pe bază de lignosulfonaţi. Dozajul
de plastifiant este de ordinul a 0,5% din masa cimentului.
Superplastifianţii sunt adaosuri tensioactive de mare eficienţă, şi care se
utilizează în cantităţi de 1...3% din masa cimentului, având repercursiuni imediate
asupra caracteristicilor reologice, procesului de priză şi formării structurii de
rezistenţă.
Prin folosirea superplastifianţilor se pot obţine caracteristicile sintetizate în
tabelul 3.10. Semnificaţiile notaţiilor sunt: σt – rezistenţa la întindere, C – dozajul
de ciment, A/C – factorul apă/ciment, L – lucrabilitatea.
Tab. 3.10
σt C A/C L Observaţii
> 30…140 % la 24 ore
K < K
> 20...60 % la 28 zile
K K > 300...500 %
K < 10...30 % K

De asemenea, datorită reducerii factorului A/C se pot obţine betoane cu

G300.
Antrenorii de aer sunt substanţe tensioactive care, adăugate în proporţii
mici, formează în masa betonului un număr mare de microbule de aer, cu
dimensiuni între 20 şi 60 µm, uniform distribuite; sporesc lucrabilitatea betonului
proaspăt şi rezistenţa la îngheţ – dezgheţ. Prezinţă dezavantajul că reduc până la
10% rezistenţele mecanice ale betonului.
Volumul de aer antrenat în beton se recomandă a fi cuprins între minim 3 şi
5% (excepţional 6%), din volumul total al betonului întărit.

54
 Sporirea rezistenţei la îngheţ – dezgheţ, în cazul încadrării în domeniul
recomandat al volumului de aer oclus, se datorează întreruperii reţelei de vase
capilare prezente în materialul poros reprezentat de beton.
Microbulele de aer, dispersate în masa betonului, îndeplinesc rolul vaselor
de expansiune, anulând efectul îngheţului; totodată împiedică evaporarea apei
necesare hidratării cimentului şi opresc pătrunderea apelor agresive, reducând
coroziunea produsă de fondanţii chimici utilizaţi la lucrările de combatere a
poleiului şi zăpezii în timpul iernii.
Efectul defavorabil al reducerii rezistenţelor betonului, este compensat prin
limitarea factorului A/C.
Prin micşorarea tensiunii superficiale, aditivii joacă şi un rol de plastifiant,
conferind betonului proaspăt o lucrabilitate sporită.
Acceleratorii de priză şi întărire modifică viteza de hidratare şi hidroliză a
componenţilor mineralogici ai cimentului.
Un accelerator cunoscut şi des utilizat este clorura de calciu, CaCl2, care se
foloseşte în proporţie de maxim 2…3% din masa cimentului.
În cazul unor dozaje mai mari de 3% sporeşte foarte mult contracţia şi se pot
reduce rezistenţele betonului.
Utilizarea acceleratorilor în cazul execuţiei pe timp friguros sau pentru darea
în exploatare rapidă a unor sectoare de drum necesită precauţie, unele prescripţii
tehnice recomandând evitarea folosirii lor.

C.5. Apa
Apa necesară fabricării betoanelor de ciment rutiere trebuie să îndeplinească
condiţiile standard.

C.6. Adaosuri minerale

La prepararea betoanelor armate dispers, pot fi utilizate adaosuri de cenuşă
volantă de termocentrală – C.V. sau silice ultrafină – S.U.F. şi alte materiale în
următoarele condiţii:

55
 − cenuşa volantă folosită ca adaos trebuie să îndeplinească condiţiile STAS
8819-88;
− silicea ultrafină – S.U.F. care indeplineşte cerinţele EN 13263 poate fi
utilizată ca adaos la prepararea betoanelor armate cu fibre de oţel în proporţie de 6-
12% din dozajul de ciment în cazul betoanelor preparate cu ciment de tip I, HI,
SRI;
− adaosurile de tip I considerate ca materiale inerte, pot fi utilizate în
compoziţia BFM de clasele C16/20...C70/85 ca materiale pentru corecţia
granulozităţii agregatelor fine în proporţie de maxim 15% din masa cimentului pe
bază de încercări preliminare după cum urmează:
− nisipurile cuarţoase 0-0,3 mm cu un conţinut în părţi levigabile de
max 0,3%;
− cenuşile de termocentrală STAS 8819, pot fi utilizate după asigurarea
garanţiei producătorului ca nu conţin substanţe radioactive şi numai în
compoziţia betoanelor preparate cu cimenturi de tip I, HI şi SRI.

D. Prepararea betonului
În general, pentru prepararea betoanelor cu fibre de oţel, sunt valabile
aceleaşi principii de bază ca şi la betoanele obişnuite. Totuşi, la prepararea şi
punerea în operă a acestora, trebuie avut în vedere faptul că, lucrabilitatea
betonului este influenţată în mare măsură de adaosul de fibre. Astfel, fibrele
adăugate acţionează asupra legăturilor între agregate şi piatra de ciment datorită
geometriei lor şi determină o creştere a suprafeţei specifice, ceea ce face ca la
acelaşi raport A/C betoanele armate cu fibre să aibă o consistenţă sporită faţă de
cea a betoanelor obişnuite.
Betonul se prepară în centrale de profil, amplasate astfel încât transporturile
materialelor de la sursă – centrală şi centrală – lucrare să fie cât mai economice.
Organizarea lucrărilor de preparare şi transport ale betoanelor poate fi
realizată în variante, şi anume:

56
 − prepararea betonului în centrale fixe, transportul betonului la locul de punere
în operă asigurându-se cu autobasculante sau autobetoniere;
− prepararea betonului în instalaţii mobile, la locul de punere în operă
Amestecarea materialelor componente ale betoanelor armate cu fibre de oţel
se poate face prin mai multe procedee, în funcţie de locul de preparare şi de
cerinţele domeniului de folosire. În orice condiţii însă, amestecarea trebuie să
asigure o distribuţie uniformă a fibrelor în masa betonului. În recomandările
Comitetului A.C.I. 544 sunt prezentate, în ordinea preferinţelor, următoarele
metode de preparare:
− amestecarea fibrelor şi agregatelor pe banda transportoare a unui conveier,
sau pe un jgheab, înainte de introducerea lor în malaxor (betonieră);
amestecarea în continuare se face după procedeul folosit la betonul obişnuit;
− amestecarea sorturilor de agregat în malaxor, după care se adaugă fibrele în
timp ce malaxorul funcţionează cu viteză normală (12 rot./min.); se adaugă
apoi cimentul şi apa simultan, sau în ordine, cimentul/apa şi aditivii;
− se amestecă în primul rând agregatele şi o parte din apă, după care se adaugă
fibrele şi în continuare cimentul şi restul de apă;
− se introduce întreaga cantitate de apă în malaxor, după care se adaugă toate
materialele uscate (agregate, ciment, fibre).
Durata de malaxare se stabileşte prin tatonări, fiind cuprinsă între 30 şi 90
secunde, după introducerea tuturor componenţilor, în funcţie de mărimea şarjei şi
de tipul malaxorului. O durată prea mare poate conduce la aglomerarea fibrelor
sub formă de gheme/arici de fibre şi deci realizarea unui beton neomogen.
Cercetările efectuate în direcţia formării de gheme de fibre au arătat că odată cu
creşterea raportului geometric, al conţinutului de fibre, si cantităţii şi dimensiunilor
agregatelor, creşte tendinţa de formare a acestora.
Pentru eliminarea formării ghemelor de fibre se folosesc aparate de dozare
specială cum ar fi: site cu aripi şi vibrare; buncăre de dozare cu fund plat rotitor;
tobă orizontală rotitoare de dozare; aparat pentru suflarea fibrelor de oţel.

57
 Dintre aparatele pentru dozarea fibrelor se pot menţiona: Ejectorul
Vibropneumatic produs de firma Eurosteel din Belgia – care suflă fibrele în
amestecul proaspăt şi Dispersorul Shinko produs de firma Kobe Steel din Japonia.

E. Caracteristicile betonului proaspăt

Betonul proaspăt este definit ca starea betonului din momentul amestecării
cimentului cu apa şi agregatele, până la începerea prizei cimentului. Ca durată,
această stare a betonului de ciment rutier trebuie să fie mai mare de două ore.
Principala caracteristică a betonului proaspăt este lucrabilitatea, celelalte
caracteristici (densitatea aparentă, granulozitatea agregatului, începutul de priză,
conţinutul de aer oclus, conţinutul de apă şi tendinţa de separare a apei)
determinându-se pe baza unor încercări şi metode cunoscute, la care se vor face
numai unele sublinieri mai importante, specifice betonului rutier.
Determinarea caracteristicilor betonului proaspăt se face la un interval de
maxim 10 min pentru determinarea lucrabilităţii şi maxim 30 min pentru celelalte
determinări, intervalul de timp considerându-se de la descărcarea din betonieră sau
din mijlocul de transport.
Lucrabilitatea reprezintă proprietatea betonului proaspăt de a asigura
umplerea cofrajelor, ea reprezentând o condiţie iniţială necesară pentru asigurarea
unei structuri compacte a betonului şi a unor caracteristici superioare a betonului
întărit.
Betonul rutier este lucrabil dacă:
− rămâne omogen şi nu se segregă la manipulare şi transport;
− se pune uşor în operă, necesitând un lucru mecanic redus pentru compactare;
− compactarea prin vibrare are o durată mică.
Lucrabilitatea betonului proaspăt poate fi determinată prin următoarele trei
metode, prevăzute de prescripţiile tehnice de la noi din ţară: tasare/grad de
compactare/remodelare VE-BE.
Metoda tasării constă în măsurarea tasării în centimetri a betonului proaspăt
sub greutatea prorie, având forma iniţială a unui trunchi de con.

58
 Metoda de determinare a gradului de compactare (Walz) constă în
stabilirea raportului dintre înălţimea iniţială a betonului introdus într-un recipient
de o formă dată (200x200x400 mm) şi înălţimea betonului compactat prin vibrare
în recipientul respectiv.
Metoda de remodelare VE-BE constă în stabilirea duratei de timp (în
secunde) cu ajutorul unui aparat VE-BE (consistometru), în care proba de beton
proaspăt, turnată într-un tipar tronconic, se remodelează sub efectul vibrării, cu
ajutorul unei mase vibratoare.
Funcţie de tasare, grad de compactare sau timp de remodelare VE-BE,
betoanele se clasifică în categorii de lucrabilitate conform tabelului 3.11.
Clasificarea betoanelor de ciment după lucrabilitate Tabel 3.11
Categoria de Tasarea conului, Grad de Remodelare VE-
Observaţii
lucrabilitate în cm compactare, Gc BE, în s
L0 - >1,45 30…21 Foarte vârtos
L1 - 1,26…1,45 20…11 Vârtos
L2 1…4 1,11…1,25 10…5 Slab plastic
L3 5…9 1,04…1,10 <5 Plastic
L4 10…15 <1,04 - Fluid

Un beton de ciment fluid nu este lucrabil, având o tendinţă pronunţată de

segregare, iar un beton vârtos este lucrabil în condiţiile utilizării unor mijloace de
compactare puternice.
Stabilirea densitatăţii aparente constă în determinarea masei unei probe de
beton proaspăt şi raportarea acesteia la volumul aparent al probei respective în
stare compactată prin vibrare.
Densitatea aparentă a betonului proaspăt, ρa, se calculează cu formula:
m1 − m
ρa = [kg/m3], (3.28)
V
în care: m1 – masa recipientului umplut cu beton proaspăt, în kg;
m – masa recipientului gol, în kg;
V – volumul interior al recipientului, m3.
Prin separarea apei din betonul proaspăt se înţelege proprietatea betonului
de a ceda o parte din excesul de apă la suprafaţa lui.

59
 Cantitatea de apă separată, pe unitatea de suprafaţă, Ts, în cazul unei probe
de beton proaspăt, pregătita în anumite condiţii într-un vas cilindric, este dată de
relaţia:
Vs
Ts = [cm3/cm2], (3.29)
S
în care: Vs – volumul apei separate, extrasă la suprafaţa betonului, la anumite
intervale de timp, în cm3;
S – aria suprafeţei betonului proaspăt, în cm2.
Cantitatea de apă separată, în procente (%Tsa), se poate determina cu relaţia:
Vs
%Tsa = ⋅100 [%], (3.30)
A
în care: A – cantitatea totală de apă din proba de beton
Volumul de aer oclus din betonul proaspăt, în cazul betoanelor de ciment
rutiere la care s-au utilizat adaosuri antrenoare de aer în scopul îmbunătăţirii
lucrabilităţii şi a rezistenţelor la îngheţ – dezgheţ, se poate determina prin diferite
metode bazate pe principiul eliminării aerului din betonul proaspăt cu ajutorul
apei.
Volumul de aer oclus se determină pe baza relaţiei:
V − V1
Vaer = ⋅100 [%], (3.31)
V
în care: V – volumul probei de beton luată pentru determinare, în cm3;
V1 – volumul betonului după eliminarea aerului, în cm3.

F. Caracteristicile betonului întărit

Dintre caracteristicile fizico-mecanice ale betonului întărit, prezentate în
literatura de specialitate şi în prescripţiile de la noi din ţară, se subliniază în cele ce
urmează câteva dintre acestea, considerate mai importante pentru betoanele de
ciment utilizate la îmbrăcăminţile rutiere, şi anume: densitatea aparentă/
compactitatea şi porozitatea/rezistenţa la compresiune/rezistenţa la întindere din
încovoiere/gelivitatea sau rezistenţa la îngheţ – dezgheţ/contracţia betonului.

60
 Densitatea aparentă a betonului întărit se determină pe epruvete cubice,
cilindrice sau prismatice, precum şi pe fragmente/carote extrase din îmbrăcămintea
rutieră, şi se obţine cu relaţia:
m'
ρ ap = ⋅100 [kg/m3], (3.32)
V
în care: ρ ap – densitatea aparentă a betonului întărit

m ' – masa epruvetei, în kg;

V – volumul epruvetei, în dm3.

Prin compactitatea betonului întărit, C, se înţelege raportul dintre densitatea
aparentă ρap şi densitatea absolută ρ :
ρ ap
C= ⋅100 [%], (3.33)
ρ
iar porozitatea totală este dată de relaţia:
 ρ 
P = 100 − C =  1 − ap  ⋅100 [%], (3.34)
 ρ 

Determinarea rezistenţei la compresiune a betonului întărit constituie

principalul criteriu de apreciere a calităţii unui beton şi se poate efectua
nedistructiv prin intermediul metodelor ultrasonice sau pe epruvete de diferite
forme şi mărimi, prelevate din betonul proaspăt sau din îmbrăcăminte.
Rezistenţa la compresiune, Rc, se determină cu relaţia:
P
Rc = [N/mm2], (3.35)
A
în care: P – forţa de rupere, critică la manometrul presei hidraulice, în N;
A – aria nominală a suprafeţei de referinţă, măsurată pe epruvetă, în
mm2.
La noi în ţară, drept criteriu pentru calitatea betonului se foloseşte rezistenţa
la compresiune centrică pe epruvete cubice cu latura de 20 cm, păstrate în regim
mixt, încercate după 28 de zile de la preparare (Rb sau R28).
Determinarea rezistenţei la încovoiere se face pe prisme 150x150x600 mm
prin aplicarea în mod uniform şi continuu a două forţe egale şi simetrice,

61
amplasate la treimea deschiderii dintre cele două reazeme circulare pe care
reazemă prisma după cum se arată în figura 3.40.

m 0
P/2 P/2

m =15
b

h=150
mm
Ø 20...40 mm

Ø 20...40 mm Ø 20...40 mm
L/3=150 L/3=150 L/3=150

L=450 mm

L=600 mm

Fig. 3.40. Determinarea rezistentei la încovoiere a betonului de ciment rutier

Rezistenţa la încovoiere, Rinc, se calculează cu relaţia:
P⋅L
Rînc = [N/mm2], (3.36)
b⋅h 2

în care: P – forţa de rupere, în N;

L – distanţa dintre reazeme, în mm;
b – lăţimea medie a secţiunii transversale, în mm;
h – înălţimea medie a secţiunii transversale, în mm.
Gelivitatea sau rezistenţa la îngheţ – dezgheţ a unui beton se defineşte prin
numarul maxim de cicluri de îngheţ – dezgheţ succesive, pe care epruvetele din
beton, începând cu o vârstă de cel puţin de 28 de zile de la preparare, pot să sufere
o reducere a rezistenţei la compresiune şi o pierdere în masă mai mare de 25%,
respectiv 5%, faţă de epruvetele martor (metoda distructivă).
Contracţia betonului reprezintă micşorarea în timp a volumului betonului
când acesta se întăreşte în aer şi se stabileşte prin măsurarea distanţelor între
reperele fixate pe epruvetele prismatice, păstrate la temperatură şi umiditate
constante.
Contracţia betonului la o vârstă oarecare t, se calculează cu relaţia:
δ 0 − δt
εc = [mm/m], (3.37)
L0

62
în care: δ 0 - citirea pe comparatorul cu cadran la 7 zile, în mm;

δ t - citirea pe comparatorul cu cadran la timpul t, în mm;

L0 = L1 − l1 − l2 - lungimea epruvetei între repere, în m (figura 3.41).

Fig. 3.41. Epruvetă prismatică din beton pentru determinarea contracţiei

G. Transportul betonului rutier

Betonul preparat în centrale fixe se transportă la locul de punere în operă, de
regulă, cu autobasculante, ferite de condiţiile atmosferice defavorabile (ploaie,
vânt, soare), la distanţa maximă de 10 km, pe drumuri pe care se asigură o viteză
de circulaţie de cel puţin 30 km/h, urmărindu-se evitarea segregării şi uscării
excesive a betonului. În cazul transportului betonului la distanţe mai mari se
recomandă să se utilizeze autoagitatoare sau autobetoniere cu dispozitive de
amestecare în timpul transportului.
Modul de transport al betonului şi unele caracteristici ale autovehiculelor
utilizate frecvent la noi în ţară sunt prezentate în tabelul 3.12.
Tipuri de autovehicule utilizate la transportul betonului de ciment Tabel 3.12
Caracteristici
Tipul autovehiculului
Distanţe maxime, în km Capacităţi, în m3
Autobasculanta 10 5,0...8,0
Autoagitator 10...15 2,0...3,0
Autobetonuieră Peste 15 4,0...6,0

H. Aşternerea şi compactarea betonului rutier

Punerea în opră a betonului de ciment în cazul îmbrăcăminţilor rutiere se
face folosind diferite metode şi tipuri de utilaje pentru aşternere, compactare şi
nivelare, care se aleg funcţie de o serie de factori, ca de exemplu: clasa tehnică a

63
drumului, ritmul de betonare şi volumul betonului pus în operă, gradul de
uniformitate dorit şi spaţiul lateral necesar faţă de lăţimea de betonare.
Punerea în operă a betonului de ciment se poate realiza în variantele:
− cu cofraje fixe (figura 3.42);
− cu cofraje glisante (figura 3.43).

Fig. 3.42. Execuţie în cofraje fixe

Fig. 3.43. Execuţie în cofraje glisante

64
 Cap. 4. Staţia de cercetări rutiere U. Th. Iaşi

4.1 Generalităţi
Astăzi, la peste 50 de ani de la prima punere în funcţiune (1957), instalaţia
de încercări accelerate a structurilor rutiere, din cadrul Universităţii Tehnice ”Gh.
Asachi” Iaşi, se află la a treia generaţie, parametrii săi fiind îmbunătăţiţi în anii
1981-1982 (generaţia 2-a) şi, respectiv, 1996-1997. Staţia de cercetări U. Th. Iaşi a
fost inclusă în documentele COST 347 /40/ sub denumirea de LIRA (Iaşi).
În ţara noastră, cerinţele unei staţii pilot pentru încercarea accelerată a
structurilor rutiere, au fost precizate încă de la fundamentarea primei generaţii
(1957), fiind pe deplin actuale şi după peste 5 decenii (36). Acestea constau din
următoarele:
- asigurarea posibilităţii de execuţie, pe pista special amenajată, a unor tipuri
variate de complexe rutiere, în condiţii cât mai apropiate de cele de pe teren
şi la scară suficient de mare (de regulă 1/1) pentru ca rezultatele să nu fie
alterate;
- realizarea acţiunii circulaţiei autovehiculelor, cu posibilitatea variaţiei în
limite reale a caracteristicilor traficului: tip osie, sarcina pe roată, presiunea
specifică în amprentă, mărimea/forma suprafeţei de contact, intensitatea
traficului, viteza de circulaţie etc;
- reproducerea şi variaţia factorilor meteorologici, hidrologici şi locali: tipuri
diferite de pământ de fundaţie (cu asigurarea zonei active), precipitaţii,
domeniu reprezentativ de temperaturi, inclusiv cicluri de îngheţ – dezgheţ,
nivel variabil al pânzei de apă freatică, condiţii de scurgere sau infiltraţii ale
apelor de suprafaţă etc;
- efectuarea de măsurători diverse pentru cuantificarea acţiunii complexe a
factorilor care acţionează: controlul riguros al traficului, uzura
îmbrăcămintei, deformaţii remanente şi elastice, capacitate portantă,
umidităţi şi temperaturi la nivele diferite în structura rutieră etc.

65
 Prin producerea, reglarea şi controlul factorilor şi parametrilor menţionaţi
mai sus, se creează condiţiile, obligatorii, pentru asigurarea nivelului de încredere
a rezultatelor cercetării ştiinţifice:
- posibilitatea variaţiei fiecărui factor sau parametru în parte, în scopul
cuantificării valorilor proprii;
- posibilitatea combinării şi suprapunerii acţiunilor diferiţilor factori după
relaţii şi raporturi variabile, în vederea studierii comparative a rezultatelor
obţinute astfel, faţă de cele deduse printr-o însumare a comportărilor sub
acţiunea separată a factorilor şi parametrilor cauză.
Observaţiile sistematice şi măsurătorile de precizie efectuate în cursul
experimentărilor prin încercări accelerate permit stabilirea valorilor individuale sau
a raportului dintre parametrii şi factorii amintiţi, de la care viabilitatea structurii
rutiere este ameninţată. Totodată, studiile în staţia pilot pot evidenţia procese prin
care se ajunge la degradarea sistemului rutier, contribuindu-se la stabilirea
măsurilor preventive ce trebuie luate atunci când se trece la aplicarea in-situ a
soluţiei studiate.
A treia generaţie a staţiei de încercări accelerate a apărut ca necesară prin
adoptarea şi în România a vehiculului etalon OS-115 (osia standard 115 kN)
pentru dimensionarea structurilor rutiere în locul vehiculului etalon A13 (a cărui
sarcină pe osie era asigurată în cadrul generaţiei a doua a staţiei).

4.2. Elemente componente

Pentru încercarea accelerată a structurilor rutiere la solicitarea complexă a
traficului şi a condiţiilor hidroclimatice, în componenţa staţiei de încercări există
trei subansamble /36/, şi anume:
- Cuva, pentru realizarea complexelor rutiere (structură rutieră/zona acivă) şi
condiţiile hidrologice impuse;
- Instalaţia de rulare, pentru realizarea încercării accelerate la acţiunea
traficului (OS 115 kN reprezintă osia recomandată de UE);

66
 - Înstalaţia de îngheţ pentru încercarea structurii rutiere la temperaturi
negative impuse.
Cuva inelară din beton armat, în care sunt construite la scara 1/1 complexele
rutiere experimentale, are diametrul exterior/interior de 18,00 m/12,00 m
(rezultând o lăţime a pistei de 3,00 m), şi o adâncime de 1,80 m (fig. 4.1, 4.2).
În scopul realizării condiţiilor hidrologice defavorabile prin modelarea
ridicării nivelului apelor subterane, la baza cuvei, în ax, a fost amplasată, într-un
strat filtrant, având grosimea medie de 20 cm, o conductă perforată prin care pot fi
introduse cantităţi controlate de apă, pe grupuri de sectoare (fig. 4.2). Pentru a se
evita colmatarea stratului filtrant şi a conductei, acestea au fost protejate cu
material geotextil (Netesin 400).
Pentru diminuarea pierderilor de căldură în timpul experimentărilor la îngheţ
– dezgheţ, pereţii cuvei au fost izolaţi termic cu polistiren expandat.
Solicitarea structurilor rutiere la trafic este realizată cu ajutorul unei grinzi
de rulare echipată la ambele capete cu roţi jumelate şi având lungimea (între axele
acestora) de 15 m. Sarcina transmisă corespunde osiei standard (115 kN); prin
lestare se poate asigura o greutate totală de 13 tf (sarcina corespunzând
standardelor din unele ţări europene precum Franţa, Italia).
Acţionarea sistemului de rulare este asigurată, la fiecare capăt, prin câte un
motor electric de 55 kW c.c., prin intermediul unei cutii de viteză şi a unui ax
cardanic. Circulaţia, aferentă programului de încercare accelerată, poate fi realizată
într-o gamă de viteze cuprinsă între 20 şi 40 km/h. De regulă, se circulă cu viteza
de 20 km/h (o trecere a unei roţi jumelate, prin aceeaşi secţiune, la fiecare 4,25 s
/8,5 secunde pentru o rotaţie completă).
Pentru a se asigura fiabilitatea instalaţiei de simulare a traficului, partea
mecanică a fost alcătuită din trei subansamble (fig. 4.1):
− (a) structura de bază metalică (braţul de rulare);
− (b) subansamblul roţi (câte unul la fiecare capăt al braţului);

67
 − (c) două grinzi de rezemare care realizează sprijinirea elastică a braţului de
subansamblul roţii duble.
Structura asigură amortizarea mişcărilor grinzii (a) pe verticală, mişcări
datorate denivelărilor suprafeţei de rulare.
Legătura între braţ şi pivotul central, realizată prin intermediul a două bucşe,
permite mişcarea de tangaj, dar împiedică mişcarea de ruliu a grinzii.
Grinzile reazemă pe subansamblul roţilor prin intermediul a câte patru arcuri
cu foi (la fiecare capăt). Subansamblul roţii este alcătuit dintr-un cadru metalic în
care sunt montate pe un arbore două roţi de tip 12,00R20. Pentru evitarea uzurii
premature a pneurilor, datorită deplasării acestora pe lungimi diferite, cuplul motor
este transmis la o singură roată, iar cealaltă se roteşte liber. Ansamblul roţilor, de
la fiecare capăt a grinzii, poate fi deplasat axial şi fixat în diferite poziţii faţă de
cea medie cu max. ±300 mm, astfel încât să se poată executa circulaţia pe
traiectorii circulare cu raze cuprinse între 7200 şi 7800 mm (pasul deplasării este
de 600 mm).
Dotarea actuală a staţiei permite măsurarea, în cursul experimentărilor, a
parametrilor prezentaţi în anexa 3.

Fig. 4.1. Prezentare staţie de încercări accelerate generaţia a treia (U. Th. Iaşi)

68
 Legendă:

1. Perete de rezistenţă : 35 cm
2. Beton uşor cu zgură granulată pentru
izolare termică : 35 cm
3. Hidroizolaţie : 5 cm
4. Izolaţie termică (polistiren expandat) :
10 cm
5. Zidărie cărămidă : 7,5 cm
6. Beton egalizare : 10 cm
7. Beton de pantă : 4 ... 16 cm
8. Strat filtrant din balast : 10 ... 22 cm
9. Pardoseală din beton
10. Conductă pentru inundare
11. Apometru
12. Vană pe conducta de inundare
13. Tub pentru control nivel apă
14. Conductă evacuare apă
15. Vană pe conducta evacuare
16. Pompă cu ax vertical
17. Cămin colectare apă

Fig. 4.2. Instalaţia pentru realizarea condiţiilor hidrologice în cuvă şi secţiune prin cuvă

69
 Cap. 5. Structuri rutiere experimentale

Programul de cercetare urmăreşte dezvoltarea tehnologiei de armare

dispersă a betoanelor de ciment rutiere (vibrate, RCC) prin folosirea fibrelor de
oţel, recuperate din pneuri – tematică în cadrul EcoLanes FP6 Project “Economical
And Sustainable Pavement Infrastructure For Surface Transport” (proiect
internaţional).
Structurile rutiere experimentale, studiate sub trafic accelerat pe pista inelară
a Staţiei de cercetări rutiere Iaşi, au următoarele alcătuiri (figura 5.1):
− dală din beton de ciment rutier nearmat, strat de bază din balast stabilizat cu
ciment şi strat de fundaţie din balast (sectorul 1);
− dale din beton de ciment rutier armat cu fibre de oţel recuperate, strat de
bază din balast stabilizat cu ciment şi strat de fundaţie din balast (sectoarele 2, 3 şi
4);
− dală din beton compactat (cu cilindru compactor) nearmat, strat de bază din
balast stabilizat cu ciment şi strat de fundaţie din balast (sectorul 7);
− dale din beton compactat (cu cilindru compactor) armat cu fibre de oţel
recuperate, strat de bază din balast stabilizat cu ciment şi strat de fundaţie din
balast (sectoarele 5 şi 6);

70
 Fig. 5.1. Sectoare experimentale studiate pe pista inelară

5.1. Execuţia stratului de pământ de fundaţie

Pământul de fundaţie existent pe amplasament (în cadrul complexelor
rutiere experimentale anterioare) a fost adus la cotele proiectate, compactarea
realizându-se cu maiul mecanic şi cu cilindru compresor (fig. 5.2).

Fig. 5.2. Compactarea stratului de pământ de fundaţie

71
 Fig. 5.3. Cota stratului de pământ de fundaţie după compactare
Conform datelor statistice din anexa 4 a rezultat o cotă medie a stratului de
pamânt de fundaţie de -0,52 m, corespunzătoare unei bune uniformităţi (cv=5,19%,
s=2,7 cm).
Caracteristicile geotehnice ale pământului de fundaţie sunt următoarele:
− compoziţia granulometrică pe fracţiuni: argilă 25%/praf 38%/nisip 37%.
− plasticitate: WL = 35/WP = 19,8/IP = 15,2
− caracteristici de compactare Proctor normal:
− greutate volumetrică maximă în stare uscată: ρdmax = 1788 kg/m3
− umiditate optimă de compactare: wopt = 18,32 %
Caracteristicile granulometrice şi de plasticitate permit încadrarea
pământului respectiv în tipul de pământ “praf nisipos argilos”, conform clasificării
din STAS 1243-88/tip P4, conform NP 081-2002.
În fig. 5.4 se prezintă curba granulometrică a pământului, iar în fig. 5.5
încadrarea în diagrama ternară.

Fig. 5.4. Curba granulometrică a pământului de fundaţie

72
 Fig. 5.5. Încadrarea pământului de fundaţie în diagrama ternară
După compactarea definitivă, şi înainte de execuţia stratului de balast,
asupra pământului de fundaţie s-au efectuat teste de compactare (pe probe
nedestructive prelevate cu ştanţa), precum şi pentru determinarea coeficientului de
pat/modulul de reacţie (K, prin încercarea cu placa). În tabelul 5.1 sunt prezentate
rezultatele referitoare la gradul de compactare, iar în tabelul 5.2 rezultatele
referitoare coeficientul de pat (K), determinat prin metodologia franceză (relaţia
5.1).
p 70
K= = , (5.1)
l l
unde: p – presiunea aplicată, kPa;
l – deformaţia rezultată pentru presiunea constantă de 70 kPa, în cm.
Folosirea plăcii de 50 cm diametru, în locul celei cu diametrul standard de
75 cm, a necesitat corecţia relaţiei 5.1.
p 70 50
K= = ⋅ , (5.2)
l l 75

Fig. 5.6. Determinarea coeficientului de pat prin încercarea cu placa

73
Pământul de fundaţie. Gradul de compactare pe pământ, % Tabel 5.1
Sector experimental 1 2 3 4 5 6 7
Umiditate, % 17,32 17,48 17,09 17,33 16,22 18,93 17,73
Val. Gc individuale, % 95,20 95,47 95,92 97,79 96,40 98,00 93,44
Val. Gc medie, % 96,30
Abatere standard 1,57
Coef. de variaţie 1,64

Coeficientul de pat al pământului de fundaţie (MN/m3) Tabel 5.2

Profil transversal 19 22 25 28 32
Val. K individuale 25,65 27,25 33,6 27,0 28,8
Val. K medie pe pistă - K 28,46
Abatere standard - s 3,08
Coef. de variaţie – cv % 10,8 %

Valoarea adoptată: K = K − s = 28, 46 − 3, 08 = 25,38 MN/m3, (5.3)

Pentru păstrarea umidităţii constante a pământului de fundaţie înaintea
execuţiei straturilor rutiere, s-a asigurat protejarea cu folie de polietilenă.

5.2. Stratul de fundaţie din balast

Balastul sort 0/63 provine din balastiera Dolhasca (Siret), compactarea s-a
efectuat într-un singur strat folosind placa vibratoare tip PV 5 şi cu cilindrul
compresor (fig. 5.7).

Fig.5.7. Execuţia stratului de balast

În figura 5.8 sunt prezentate zonele (I şi II) cu grosimi distincte ale stratului
de fundaţie din balast; grosimile diferite sunt dictate de alcătuirile straturilor
superioare (BcR, RCC).
Conform datelor din anexa 4, cota medie a stratului de balast în zona I este
de -0,33 m (cv=16,0%, s=5,3 cm), rezultând o grosime medie de 18,3 cm

74
(cv=21,1%, s=3,8 cm), iar în zona II de -0,38 m (cv=2,4%, s=0,9 cm) cu o grosime
medie de 11,1 cm (cv=27,8%, s=3,1 cm).
Granulozitatea balastului este prezentată în tabelul următor.
Granulozitate balast 0/63 Tabel 5.3
Site 0,02 0,2 1 4 8 16 25 50 63
Treceri 0,1 6,6 19,9 36,9 47,6 65,8 84,5 97,6 100
Lim. inf. 0 3 4 16 25 37 50 80 100
Lim. sup. 3 18 38 57 70 82 90 98 100

Fig. 5.8. Amenajare strat balast pe pista inelară

Fig. 5.9. Curba granulometrică a balastului

Caracteristicile balastului sunt următoarele:
− coeficientul de neuniformitate (Un) : 28 (min. 15, conf. SR 662-2002);
− echivalent de nisip (En) : 57,8 (min. 30, conf. SR 662-2002);

75
 − uzura cu maşina Los Angeles (LA) : 23,5 (50% max., conf. SR 662-2002).
Caracteristicile de compactare Proctor modificat obţinute în laborator, sunt:
− ρdmax = 2265 kg/m3; wopt = 4,8 %
Rezultatele testelor de compactare (cu dispozitivul con şi nisip) efectuate
asupra stratului de balast sunt prezentate în tabelul 3.4.
Gradul de compactare (Gc) al stratului de balast, % Tabel 5.4
Sector experimental 1 2 3 4 5 6 7
Umiditate, % 4,53 4,38 4,82 4,63 4,17 4,94 4,72
Val. Gc individuale 100,05 93,26 96,02 96,57 89,26 96,74 102,63
Val. Gc medie 96,36
Abatere standard 4,34
Coef. de variaţie 4,60 %

5.3. Stratul de balast stabilizat

Balastul folosit provenit tot din balastiera Dolhasca (Siret), are dimensiunea
maximă a granulei de 25 mm.
Caracteristicile fizico-mecanice ale balastului sunt următoarele:
− coeficientul de neuniformitate (Un) : 40 (min. 8, conf. STAS 10473/1-87);
− echivalent de nisip (En) : 71,2 (min. 30, conf. STAS 10473/1-87);
− uzura cu maşina Los Angeles (LA) : 21,4 (50% max., STAS 10473/1-87);
− conţinut de fracţiuni, % max 0-8 mm: 67,9 (50...80, STAS 10473/1-87).
Curba granulometrică precum şi limitele admisibile sunt prezentate în
tabelul 5.5.
Granulozitate balast 0/25 Tabel 5.5
Site 0.1 0.2 1 4 8 16 25 50
Treceri 6,9 11,9 28,3 52,8 67,9 92,8 98,7 100
Lim. inf. 6 8 18 33 50 81 90 100
Lim. sup. 11 17 34 60 75 96 100 100

76
 Fig. 5.10. Curba granulometrică a balastului.
S-a utilizat ciment CEM II AS 32,5 R pentru care s-au efectuat teste de
laborator, în vederea stabilirii calităţii, după cum urmează:
− timpul de început de priză: 2h 35min (>1 oră);
− timul de sfârşit de priză: 3h 45min (<10 ore);
− rezistenţe mecanice la 2 zile: 16,6 N/mm2 (min. 10,0 N/mm2);
− rezistenţe mecanice la 28 zile: 36,8 N/mm2 (min. 32,5 N/mm2).
Pentru stabilirea compoziţiei balastului stabilizat s-au studiat 3 amestecuri
cu dozaje de ciment de 4,0%, 4,2% şi 4,5%. Pe baza rezultatelor obţinute la 7 şi 28
de zile (tabelul 5.6) a fost adoptată reţeta cu un dozaj de ciment de 4,2% pentru
care caracteristicile de compactare Proctor modificat au fost următoarele:
− ρdmax = 2207 kg/m3; wopt = 5,2 %.
Rezistenţe mecanice pe probe din balast stabilizat Tab. 5.6
Dozaj ciment, % Vârsta proba, zile Rc, N/mm2 ρdmax, g/cm3 wopt, %
7 1,42
4,0 2,217 4,8
28 2,06
7 1,65
4,2 2,207 5,2
28 2,44
7 1,83
4,5 2,197 5,5
28 3,09

Alte verificări de laborator executate pe balastul stabilizat au fost:

− stabilitate la apă (conf. STAS 10473/1-87, tab. 3):
− absorbţia de apă: Ai = 1,7% (max. 5%);
− umflarea volumică: Ui = 1,5% (max. 2%);

77
 − scăderea Rc prin imersare: ∆Rci = 15,8% (max. 20%).
− pierdere de masă (conf. STAS 10473/1-87, tab. 3):
− saturare: Psu = 3,5% (max. 7%);
− îngheţ-dezgheţ: Pid = 0,94% (max. 7%).
Amestecul s-a realizat în staţie de betoane (circa 8 km distanţă fiind
transportat cu autocamion basculantă pentru punerea sa în operă pe pista de
încercări accelerate). Aşternerea s-a realizat manual, într-un singur strat iar
compactarea a fost efectuată cu cilindrul compresor (fig. 5.11).

Fig. 5.11. Execuţia stratului din balast stabilizat

În timpul execuţiei compactării s-a realizat verificarea gradului de
compactare cu dispozitivul con şi nisip, iar rezultatele sunt arătate în tabelul 5.7.
Gradul de compactare (Gc) al stratului de balast stabilizat, % Tabel 5.7
Proba 1 2 3 4
Umiditate, % 6,15 6,66 6,85 6,39
Val. Gc individuale 94,69 98,56 95,85 99,10
Val. Gc medie 97,05
Abatere standard 2,12
Coef. de variaţie 2,18 %

S-au confecţionat 2 serii de epruvete pe care s-au determinat rezistenţele la

7, 14 şi 28 de zile conform STAS 10473/1-87, acestea încadrându-se în limitele de
admisibilitate (tabelul 5.8).
Rezistenţe la compresiune (Rc) pe corpuri de probă din balast stabilizat Tabel 5.8
Vârsta probei Rc mediu (N/mm2) seria 1 Rc mediu (N/mm2) seria 2
7 zile (atmosferă saturată) 1,54 1,45
7 zile (atmosferă saturată)+
1,94 1,82
7 zile (imersare)
14 zile (atmosferă saturată) 2,20 2,15
28 zile (atmosferă saturată) 2,87 2,42

78
 În figura 5.12 sunt reprezentate detalii referitoare la cota stratului de balast
stabilizat faţă de nivelul ±0,00.

Fig. 5.12. Amenajare strat balast stabilizat pe pista inelară

Grosimea medie a stratului de balast a rezultat de 15,6 cm (cv=8,1%, s=1,3
cm) în zona I, şi de 14,7 cm (cv=9,6%, s=1,4 cm) în zona II.
Rezultatele referitoare la coeficientul de pat, la suprafaţa stratului din balast
stabilizat sunt prezentate în tabelul 5.9.

Fig. 5.13. Determinarea coeficientului de pat la suprafaţa stratului din balast stabilizat
Coeficientul de pat al stratului de balast stabilizat, (MN/m3) Tabel 5.9
Profil 5 12 15 18 22 38
Val. K individuale 336,2 218,2 260,6 274,2 330,1 360,0
Val. K medie pe pistă 312,5
Abatere standard - s 65,0
Coef. de variaţie 20,81%

Valoarea adoptată: K = K − s = 312,5 − 65, 0 = 227,5 MN/m3, (5.4)

Menţinerea umidităţii constante a stratului s-a asigurat prin protejarea cu
folie de polietilenă.

79
 5.4. Execuţia suprastructurii sectoarelor experimentale

5.4.1. Beton compactat prin vibrare (BcR)

5.4.1.1. Studii de laborator

Încercările de laborator au fost efectuate conform normelor şi standardelor
româneşti (racordate la normele europene) şi anume:
− Încercări pe betonul proaspăt:
− încercarea de tasare: SR EN 12350/2-2003;
− grad de compactare: SR EN 12350/4-2002;
− densitate: SR EN 12350/6-2002;
− conţinut de aer: SR EN 12350/7-2003.
− Încercări pe betonul întărit:
− rezistenţa la compresiune: SR EN 12390/3-2005;
− rezistenţa la întindere prin încovoiere: SR EN 12390/5-2005.
Pentru stabilirea compoziţiei betonului s-a ţinut seama de prevederile
următoarelor norme:
− SR EN 206/1-2000, Partea 1, Specificaţie, performanţă, producţie şi
conformitate;
− SR EN 13510-2006, Anexa naţională de aplicare a SR EN 206/1-2000;
− NE 012-99: Cod de practică pentru executarea lucrărilor din beton şi beton
armat;
− NE 014-2002: Normativ pentru executarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton
de ciment în sistemul cofrajelor fixe şi glisante;
− GP 075-2002: Ghid pentru stabilirea criteriilor de performanţă şi a
compoziţiilor pentru betoanele armate dispers cu fibre metalice;
− STAS 3518-89: Încercări pe betoane. Determinarea rezistenţei la îngheţ-
dezgheţ.
Pentru elaborarea compoziţiilor BcR (sectorul 1) şi BcR armat dispers cu
fibre metalice (sectoarele 2...4) s-au studiat 3 compoziţii de beton (prin

80
modificarea tipurilor de agregate/aditivi), la care s-au adăugat fibre industriale (IF)
şi fibre metalice reciclate din cauciucuri (SRSF), în dozaje variind între 1...5%.
În toate cazurile s-au folosit ciment I 42,5R (recomandat de NE 014-2002;
SR 183), cu caracteristicile prezentate în tabelul 5.11.
Tab. 5.10
Betoane simple Betoane armate dispers
Caracteridtici
Indicativ Agregate* Aditivi Indicativ Tip fibre
- mm -
Betoplast Super Plus (BSP) 50/0,7
1a 1b Dramix
N.n. 0-4; Betoplast A.E.P. (BAEP) 35/0,5
4-8 FML: 25/0,3
BcR
Cr. 8-16; Chircu FMC: 50/0,6
2a 2b
16-25 Cementol Zeta T FMO: 50/0,8
(concentrat) Adria SRSF
N.n. 0-4; Cementol Eta S FML:
Chircu
3a Cr. 4-8; 3b 12,5/0,2**
8-16 Adria SRSF
*
- figurile 5.14, 5.15 şi 5.16;
**
- fibrele industriale cele mai apropiate, ca dimensiuni, de SRSF.
Caracteristicile fizico-mecanice ale cimentului Tab. 5.11
Specificaţii SR EN
Încercarea U.M. Valori
197-1/2002
iniţial min 145 ≥60
Timp priză
final min 185 ≤600
2 zile N/mm2 21,7 >60
Rezistenţa la compresiune
28 zile N/mm2 46,7 >42,5

Fig. 5.14. Curba granulometrică a amestecului de agregate pentru BcR 1a

81
 Fig. 5.15. Curba Granulometrică a amestecului de agregate pentru BcR 2a

Fig. 5.16. Curba Granulometrică a amestecului de agregate pentru BcR 3a

Granulozitatea amestecului de agregate BcR 2a Tab. 5.12
Treceri prin sită
Sort
0,2 0,63 1 2 4 8 16 25
N. (0/4) 6,8 37,8 56,5 88,1 99,9 100 100 100
N. (4/8) 0,3 0,5 0,7 4,5 9,5 100 100 100
Cr. (8/16) 0 0 0 0,3 0,5 5,5 98,1 100
Cr. (16/25) 0 0 0 0 0 0,2 9,7 98,7
% GRANULOZITATEA AMESTECULUI
45 2,7 15,1 22,6 35,2 40,0 40,0 40,0 40,0
18 0,1 0,1 0,2 0,8 1,7 18,0 18,0 18,0
22 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 1,2 21,6 22,0
20 0, 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9 19,7
Total 2,8 15,2 22,7 36,1 41,8 59,3 81,5 99,7
Limite NE 014 2…8 13…22 18…30 30…42 38…52 55…70 80…90 95…100

82
 Compoziţia definitivă a BcR – varianta 2a Tab 5.13
Cantităţi la 1 m3 beton
Agregate naturale % kg
Nisip râu 0 - 4 40 748
Nisip râu 4 - 8 18 337
Criblură 8 - 16 22 411
Criblură 16 - 25 20 374
Total agregate uscate 100 1870
Ciment I 42.5 R 350
Apa 146
Aditiv C Zeta T conc. 0,67* 2,3
Aditiv CETA S 0,20** 0,7
Densitatea betonului 2369
*
- recomandare producător: 0,50...1,5 %
**
- recomandare producător: 0,02...0,3 %
Granulozitatea amestecului de agregate BcR 3a Tab. 5.14
Treceri prin sită
Sort
0,2 0,63 1 2 4 8 16
N (0/4) 6,8 37,8 56,5 88,1 99,9 100 100
Cr (4/8) 0 0 0,4 0,7 14,9 96,5 100
Cr (8/16) 0 0 0 0,3 0,5 5,5 98,1
% GRANULOZITATEA AMESTECULUI
45 3,1 17,0 25,4 39,6 45,0 45,0 45,0
27 0 0 0,1 0,2 4,0 26,1 27,0
28 0 0 0 0,1 0,1 1,5 27,5
Total 3,1 17,0 25,2 39,9 49,9 72,6 99,5
Limite NE 014 3…8 8…20 12…32 21…42 36…56 60…76 95…100

Compoziţia definitivă a BcR cu 3 % fibre SRSF – varianta 3b Tab. 5.15

Cantităţi la 1 m3 beton
Agregate naturale % kg
Nisip râu 0 - 4 45 807
Nisip râu 4 - 8 27 485
Criblură 8 - 16 28 502
Total agregate uscate 100 1794
Ciment I 42.5 R 360
Apa 158
Aditiv C Zeta T conc. 1,0 3,6
Aditiv CETA S 0,08 0,3
Fibre SRSF 3,0 69
Densitatea betonului 2384,9

Materiale folosite provin din următoarele surse:

83
 − nisip natural: 0-4, 4-8 balastiera Frasin (raul Moldova);
− agregate concasate: 4-8, 8-16, 16-25 cariera Dornişoara (andezit);
− ciment: I 42.5 R;
− fibre SRSF: ADRIA I conform tab. 3.13;
− aditiv superplastifiant: Cementol Zeta T concentrat;
− aditiv antrenor de aer: Cementol ETA S.
Toate materialele atestă calităţile impuse de standardele în vigoare.
Fibrele tip ADRIA I au fost analizate în laborator, rezultatele fiind
prezentate în tabelul 5.16.
Analiza fibrelor SRSF ADRIA I Tabel 5.16
Materiale componente
Analiza statistică Fibre metalice
Cauciuc
<15 mm 15 mm – 25 mm >25 mm
Media, % 90,45 6,75 2,05 0,75
Abaterea standard 0,762 0,589 0,497 0,264
Coeficient de variaţie, % 0,842 8,730 24,254 35,136

Rezistenţele obţinute pe probele preliminare de laborator (încovoiere pe

prisme, compresiune pe cilindri, cuburi şi capete de prismă) la vârsta de 7 şi 28 de
zile (pentru cilindri şi la 3 zile) sunt prezentate în tabelul 5.17.
Rezistenţe la încercări preliminarii pe probe din beton vibrat Tabel 5.17
Rezistenţe, MPa Condiţii de
admisibilitate pt.
Încercarea Vârsta Sectorul Sectoarele
BcR 4,5 conf.
1 2-4
NE 014-2002
Încovoiere pe prisme 7 4,0 5,1 -
150x150x600 28 5,6 6,3 4,5
3 13,5 18,2
Compresiune pe cilindri
7 18,4 25,5 -
D=150 mm, H=300 mm
28 24,0 28,6
Compresiune pe cuburi 7 30,1 36,5 -
150x150x150 28 45,6 51,5 44

5.4.1.2. Execuţia dalelor

Pentru prepararea betonului s-a folosit o betonieră cu capacitatea de 250
dm3, şarjele fiind de 0,2 m3. Dozarea agregatelor s-a făcut volumetric pentru
fiecare sort.

84
 La prepararea betonului cu fibre pentru sectoarele 2…4, încărcarea
materialelor în cuva betonierei s-a făcut în 2 etape:
− etapa 1: agregatele de dimensiuni mari (criblurile) + fibrele SRSF;
− etapa 2: nisipul + cimentul.
După fiecare etapă s-a procedat la amestecare circa 2 minute şi în continuare
s-au adăugat cantitatăţile de apă şi de aditivi, după care s-a mai amestecat 2
minute.
Betonul a fost aşternut manual, la şablon, în strat cu grosime de 25 cm
(înainte de compactare).
Înainte de aşternerea betonului, suportul (suprafaţa stratului de bază
stabilizat) a fost udată, iar pentru a evita aderenţa dalei din beton de pereţii cuvei,
s-a interpus folie de polietilenă.
Compactarea betonului s-a realizat cu grindă vibratoare prin deplasarea
acesteia de 2 ori, cu staţionare pe aceeaşi poziţie timp de 1 minut (figura 5.17).
Între sectoare au fost realizate rosturi de contact prin lipirea pe peretele
vertical al dalei a unei fâşii de carton asfaltat (fig. 5.18).

Fig. 5.17. Compactarea betonului Fig. 5.18. Executarea rostului

cu grinda vibratoare de contact
După compactare, suprafaţa betonului a fost protejată prin acoperire cu folie
de polietilenă.
În timpul execuţiei au fost efectuate încercări pe betonul proaspăt.
Rezultatele încercărilor efectuate pe betonul proaspăt (la execuţia
sectoarelor) sunt prezentate în tabelul 5.18.

85
Rezultatele încercărilor pe betonul proaspăt la execuţia sectoarelor Tab. 5.18
Încercarea Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Limite NE 014-2002
Tasarea conului, mm 20,0 15,0 27,0 15,0 ±10
Grad de compactare, mm 1,20 1,17 1,15 1,23 1,15 – 1,35
Aer oclus, % 4,00 4,30 5,00 5,00 4,5 ± 0,5
Densitate, kg/m3 2380 2370 2385 2350 2400 ± 40

Rezistenţe încercări post-execuţie Tab 5.19

Rezistenţe medii, MPa
Vârsta,
Încercarea Limite conf.
zile Sectorul 1 Sectoarele 2…4
NE 014-2002
7 4,1 5,4 -
Încovoiere
28 4,5 6,1 4,5
7 14,7 16,8 -
Compresiune pe cilindri
28 15,7 20,2 -
7 36,0 32,3 -
Compresiune pe cuburi
28 46,5 40,0 40

În timpul turnării betonului, au fost montaţi la baza dalei traductori

tensometrici tip PAST 2-PCC. În urma prelucrării statistice a rezultat o grosime
medie a stratului de beton compactat prin vibrare (sectoarele 1...4) de 19,5 cm:
cv=7,0%, s=1,4 cm.

5.4.2. Beton compactat prin cilindrare (RCC)

5.4.2.1. Studii de laborator
Pentru elaborarea compoziţiei RCC au fost studiate 4 variante de compoziţii
granulometrice, urmărindu-se o încadrare cât mai corectă în intervalul recomandat
şi obţinerea de rezistenţe mecanice cât mai mari.
Amestec granular
1 2
Nisip concasat de carieră Nisip concasat de râu
Criblură 4/8 Criblură 4/8
Criblură 8/16 Criblură 8/16
3 4
Nisip natural de râu
Nisip natural de râu
Nisip concasat de râu
Criblură 4/8 Criblură 4/8
Criblură 8/16 Criblură 8/16
Fibre SRSF tip ADRIA I
0% 3% 6%
Ciment I 42.5R
300 kg/m3
Fig. 5.19. Variante studiate în laborator

86
 Au existat dificultăţi datorită faptului că normele existente (“Methodology
for Laboratory Testing of Roller Compacted Concrete” /21/) recomandă pentru
materialul fin (<0,2 mm) o proporţie însemnată (9...25 %). Cum sursele de
agregate la care am avut acces sunt sărace în material fin, a fost necesar ca în
amestec să se folosească peste 60 % nisip de carieră. Din acest motiv s-au efectuat
variante de amestecuri, realizate cu mai multe tipuri de nisip: - nisip carieră; - nisip
natural de râu; - nisip concasat de râu, utilizându-se 3 sau 4 sorturi de agregate, cu
dmax=16 mm.
Compoziţiile granulometrice ale agregatelor folosite sunt prezentate în
tabelul 5.20 şi în figura 5.20.
Curbe granulometrice ale agregatelor utilizate pentru RCC Tab. 5.20
Treceri prin sita (ciurul)
Sort agregate %
0,2 0,63 1 2 4 8 16
Nisip concasat 100 11,1 28,0 40,5 66,8 97,0 100 100
Nisip nat. râu 100 30,42 84,34 87,75 92,74 99,99 100 100
Nisip conc. râu 100 21,25 53,57 73,23 98,51 100 100 100
Criblură 4-8 100 1,05 1,27 1,75 5,44 29,84 78,18 100
Criblură 8-16 100 0,20 0,29 0,29 0,30 0,56 2,64 72,35

Fig. 5.20. Curbele granulometrice ale agregatelor utilizate pentru RCC

Variantele de amestecuri realizate cu agregatele respective în vederea unei
încadrări cât mai corecte în intervalul granulometric recomandat de Aggregate
Industries /21/ sunt prezentate în tabelul 5.21 şi în figura 5.21.

87
Compoziţii granulometrice studiate pentru amestecul RCC Tab. 5.21
Treceri prin sita (ciurul)
Sort agregate %
0,2 0,63 1 2 4 8 16
Limite granulometrice recomandate de Aggregate Industries
Total amestec 100 9-30 20-40 27-47 38-55 44-65 72-90 95-100
Varianta 1
Nisip concasat 60 6,7 16,8 24,3 40,1 58,2 60 60
Criblură 4-8 20 0,2 0,25 0,35 1,09 5,97 15,64 20
Criblură 8-16 20 0,04 0,06 0,06 0,06 0,11 0,53 14,47
TOTAL Var. 1 100 6,94 17,11 24,71 41,25 64,28 76,17 94,47
Varianta 2
Nisip conc. râu 55 11,69 29,46 40,28 54,18 55 55 55
Criblură 4-8 25 0,26 0,32 0,44 1,36 7,46 19,55 25
Criblură 8-16 20 0,04 0,06 0,06 0,06 0,11 0,53 14,47
TOTAL Var. 2 100 11,99 29,84 40,78 55,60 62,57 75,08 94,47
Varianta 3
Nisip nat. râu 45 13,7 37,95 39,49 41,73 45 45 45
Criblură 4-8 35 0,37 0,45 0,61 1,90 10,45 27,36 35
Criblură 8-16 20 0,04 0,06 0,06 0,06 0,11 0,53 14,47
TOTAL Var.3 100 14,11 38,46 40,16 43,69 55,56 72,89 94,47
Varianta 4
Nisip nat. râu 25 7,6 21,09 21,94 23,10 25 25 25
Nisip conc. râu 30 6,38 13,13 16,07 21,97 29,55 30 30
Criblură 4-8 25 0,26 0,32 0,44 1,36 7,46 19,55 25
Criblură 8-16 20 0,04 0,06 0,06 0,06 0,11 0,53 14,47
TOTAL Var. 4 100 14,28 34,6 38,51 46,58 62,12 75,08 94,47

Fig. 5.21. Compoziţii granulometrice studiate pentru amestecul RCC

88
 Din examinarea datelor prezentate rezultă că varianta 1, în care s-a folosit
numai nisip de carieră, nu se încadrează în zona agregatelor cu dimensiuni mici
(<0,2 mm, <0,63 mm, <1 mm), în intervalul recomandat, chiar dacă proporţia de
nisip concasat a fost de 60 %. Pentru celelalte amestecuri granulare la care s-a
adăugat cimentul (300 kg/m3) şi fibrele (3 % şi 6 %) a fost efectuată încercarea
Proctor modificat (SR EN 12286-2) în vederea determinării conţinutului optim de
apă. Caracteristicile principale ale încercării sunt prezentate în tabelul 5.22.
Caracteristicile încercării proctor modificat Tab. 5.22
Nr. crt. Caracteristica U.M. Dimensiunea
1 Diametrul tiparului mm 150 ± 1,0
2 Înălţimea tiparului mm 120 ± 1,0
3 Diametrul maiului mm 50 ± 0,5
4 Masa maiului kg 4,5 ± 0,04
5 Înălţimea de cădere mm 457
6 Numărul de straturi - 5
7 Numărul de lovituri - 56
În figura 5.22 sunt prezentate imagini din timpul efectuării încercării proctor.

Fig. 5.22. Încercarea Proctor modificat pe amestecurile granulare pentru RCC

Rezultatele încercării pentru varianta 4 a compoziţiei granulometrice pentru
amestecul RCC sunt prezentate în tabelul 5.23 şi în figura 5.23.

89
 Rezultatele încercării Proctor modificat pentru RCC Tab 5.23
w, % 6,00 6,35 6,55 6,70 7,00 7,60 8,00
RCC
ρd, g/cm3 2,1443 2,1505 2,1583 2,1544 2,1525 2,1494 2,1452
RCC+3% w, % 6,05 6,40 6,65 6,90 7,25 7,60 7,90
SRSF ρd, g/cm3 2,1674 2,1714 2,1788 2,1743 2,1702 2,1680 2,1643
RCC+6% w, % 5,90 6,30 6,70 7,00 7,45 7,70 8,15
SRSF ρd, g/cm3 2,1722 2,1763 2,1783 2,1805 2,1815 2,1764 2,1642

Fig. 5.23. Rezultatele încercării Proctor modificat pentru RCC

Pentru definitivarea reţetei de preparare s-au confecţionat în laborator
epruvete (cilindri şi prisme) din amestecurile granulare numărul 3 şi 4 (care s-au
încadrat cel mai bine în intervalul recomandat) cu un dozaj de ciment de 300
kg/m3.
S-au realizat un amestec fără fibre şi 2 amestecuri la care s-au folosit fibre
SRSF ADRIA I cu dozaje în greutate de 3 % şi 6 % (respectiv 70 kg/m3 şi 140
kg/m3). Au fost utilizate aceleaşi fibre ca şi în cazul betonului compactat prin
vibrare, caracteristicile acestora fiind prezentate în tabelul 5.15.
Compactarea betonului în tiparele pentru epruvete (cilindri şi prisme) s-a
realizat cu un electric vibrating hammer conform metodologiei “Methodology for
Laboratory Testing of Roller Compacted Concrete”. Pentru cilindrii cu H=300
mm, compactarea s-a realizat în 3 straturi, iar la prismele de 150x150x600 în 2
straturi.

90
 Rezultatele încercărilor mecanice (încovoiere şi compresiune) sunt
prezentate în tabelul 5.24.
Rezultatele încercărilor mecanice pe epruvete ale variantelor 3 şi 4 de amestec Tab. 5.24
Dizajul de fibre
Încercarea Vârsta
0% 3% 6%
RCC din amestec granular varianta 3
Întindere din încovoiere pe 7 2,51 2,56 -
prisme 28 3,00 3,14 -
7 12,87 13,70 -
Compresiune pe cilindri
28 14,13 14,50 -
Compresiune pe capete de 7 15,6 17,6 -
prisme 28 19,7 22,7 -
RCC din amestec granular varianta 4
Întindere din încovoiere pe 7 3,42 4,20 4,27
prisme 28 3,91 4,60 4,65
7 13,29 16,25 13,82
Compresiune pe cilindri
28 15,15 20,20 14,10
Compresiune pe capete de 7 20,72 24,70 32,60
prisme 28 25,07 32,94 33,20

Pe baza rezultatelor obţinute s-a optat pentru varianta numărul 4, reţetele

pentru prepararea betonului fiind prezentate în tabelul 5.25.
Compoziţii adoptate pentru RCC pe sectoarele experimentale Tab. 5.25
Reţeta 1. RCC fără fibre
Nr. Kg la 1 m3
Materialul %
crt. beton compactat
1 Nisip natural râu 25 505
2 Nisip concasat râu 30 606
3 Criblură 4-8 25 505
4 Criblură 8-16 20 404
5 Ciment I 42.5R 300
6 Apa 6.5 151
Reţeta 2. RCC cu 3 % fibre SRSF ADRIA I
Nr. Kg la 1 m3
Materialul %
crt. beton compactat
1 Nisip natural râu 25 512
2 Nisip concasat râu 30 615
3 Criblură 4-8 25 512
4 Criblură 8-16 20 410
5 Ciment I 42.5R 300
6 Fibre ADRIA 3 70
7 Apa 6.5 157

91
 Compoziţii adoptate pentru RCC pe sectoarele experimentale Cont. Tab. 5.25
Reţeta 3. RCC cu 6 % fibre SRSF ADRIA I
Nr. Kg la 1 m3
Materialul %
crt. beton compactat
1 Nisip natural râu 25 495
2 Nisip concasat râu 30 594
3 Criblură 4-8 25 495
4 Criblură 8-16 20 396
5 Ciment I 42.5R 300
6 Fibre ADRIA 6 140
7 Apa 7 170

Din fiecare reţetă de beton au fost confecţionate epruvete (cilindri şi prisme)

încercate la 7 şi 28 de zile, rezultatele fiind prezentate în tabelul 5.26.
Rezistenţe încercări preliminarii, MPa Tab. 5.26
Vârsta RCC RCC RCC
Incercarea
(zile) fără fibre cu 3 % fibre cu 6 % fibre
7 3,42 4,20 4,27
Incovoiere pe prisme
28 3,91 4,60 4,65
7 13,29 16,25 13,82
Compresiune pe cilindri
28 15,15 20,20 14,10
Compresiune pe capete 7 20,72 24,70 32,60
de prismă 28 25,07 32,94 33,20

5.4.2.2. Execuţia dalelor

Cu reţetele prezentate anterior a fost preparat betonul pentru cele 3 sectoare
realizate pe pista inelară, în lungime (medie) de 5,5 m fiecare, astfel:
− sectorul 7: reţeta 1 (RCC fără fibre);
− sectorul 6: reţeta 2 (RCC cu 3% fibre);
− sectorul 5: reţeta 3 (RCC cu 6 % fibre).
Cele 3 sectoare au fost executate într-o singură zi, în ordinea menţionată.
Pentru prepararea betonului s-a folosit o betonieră cu capacitatea de 250
dm3, şarja fiind de 0,2 m3. Dozarea agregatelor s-a făcut volumetric.
A fost respectată ordinea de introducere a componentelor şi timpii de
amestecare de la prepararea betonului compactat prin vibrare. Cu toate acestea, în
special în cazul betonului cu 6% fibre, s-au înregistrat aglomerări a fibrelor sub
formă de gheme, cu dimensiuni de 2-3 cm, ceea ce nu s-a produs la prepararea

92
unor cantităţi mai mici de beton la realizarea corpurilor de probă pentru încercările
prealabile.
Ca şi în cazul stratului din beton vibrat, suprafaţa stratului din balast
stabilizat a fost udată în prealabil, iar pe pereţii cuvei s-a fixat o folie de polietilenă
pentru a împiedica aderenţa dalelor executate.
Transportul materialului preparat s-a realizat cu un încărcător cu cupă care
descărca betonul direct la locul de aşternere (figura 5.24). Stratul de beton a fost
aşternut şi nivelat la cotă cu un şablon, asigurându-se un nivel cu 8 cm mai înalt
decât cota finală (grosime de 33 cm).

Fig. 5.24. Transportul şi asternerea betonului pe sectoarele 5, 6 şi 7

Prepararea şi aşternerea betonului într-un singur strat a durat circa 2 ore.
Cu ocazia aşternerii au fost montaţi traductori tensometrici tip PAST 2-PCC.
Compactarea a început după aşternerea betonului pe circa ½ din lungimea
fiecărei dale şi s-a realizat în 3 etape:
− prima etapă: cu grindă vibratoare (folosită la execuţia dalelor din
beton vibrat), pentru a realiza precompactarea stratului similară cu cea care ar fi
fost obţinută cu un utilaj de aşternere specializat, în cale curentă. Pentru aceasta,
grinda vibratoare a fost deplasată manual în poziţiile necesare fiind menţinută câte
30 sec pe fiecare poziţie. S-au realizat 2 treceri cu această grindă, constatându-se o
tasare de 75% din excedentul de grosime (figura 5.23a);
− după realizarea precompactării pe întreaga lungime a stratului, cea de
a doua etapă a compactării s-a efectuat cu un compactor vibrator uşor (Bomago)

93
care a efectuat în total 6 treceri pe aceeaşi urmă, din care 3 treceri cu acţionarea
vibrării (fig. 5.23b);
− compactarea finală s-a realizat prin 2 treceri cu un compactor cu
rulouri metalice greu (HAMM-DV8 super) (fig. 5.25. c).

Fig. 5.25a Fig. 5.25b Fig. 5.25c

Cu toate precauţiile luate s-a constatat apariţia pe suprafaţa dalelor a unor
fisuri fine superficiale, datorate razei mici de vibrare (figura 5.26). De asemenea se
constată denivelări în lung (maxim 3 cm) datorită modului de execuţie manuală a
operaţiei de aşternere (figura 5.27).

Fig. 5.26. Microfisuri pe suprafaţa dalei Fig. 5.27. Denivelarea longitudinală

Rosturile dintre sectoare au fost realizate ca rosturi de contact prin montarea
unei fâşii de carton asfaltat pe peretele transversal a dalei imediat după compactare
(fig. 5.28).

Fig. 5.28. Execuţia rostului de contact

94
 În timpul execuţiei au fost prelevate probe de beton pentru determinarea
umidităţii şi au fost confecţionate epruvete (cilindri şi prisme). În tabelul 5.27 sunt
prezentate rezultatele obţinute la vârsta de 7 şi 28 zile pe epruvete confecţionate la
execuţia sectoarelor. În figura 5.29 sunt prezentate imagini de la încercarea
epruvetelor în laborator.
Rezistenţe încercări pe probe confecţionate la execuţia sectoarelor, Mpa Tab. 5.27
Vârsta RCC RCC RCC
Incercarea
(zile) fără fibre cu 3 % fibre cu 6 % fibre
7 5,50 4,79 3,47
Incovoiere pe prisme
28 7,00 5,90 5,44
7 19,37 9,80 9,53
Compresiune pe cilindri
28 21,44 13,16 13,11
7 41,3 43,47 23,65
Compresiune pe cuburi
28 50,30 54,75 31,63
Compresiune pe capete 7 35,76 29,32 21,45
de prismă 28 40,79 39,58 30,46

Fig. 5.29. Încercarea epruvetelor

Pentru determinarea grosimii stratului s-a măsurat nivelul suprafeţei sale
prin aceeaşi metodologie ca şi la stratul de balast stabilizat. În urma prelucrării
statistice diferenţelor de cote a rezultat o grosime medie a stratului de beton
compactat prin cilindrare (sectoarele 5, 6 şi 7) de 24,0 cm: cv=4,9%, s=1,2 cm.

95
 Cap. 6. Încercarea accelerată a structurilor rutiere experimentale

6.1. Programul de monitorizare a comportării structurilor rutiere

experimentale
Monitorizarea comportării structurilor rutiere experimentale sub acţiunea
traficului simulat a constat în urmărirea evoluţiei, la etape de trafic reprezentative
(0; 105; 2·105 şi 5·105 treceri ale roţii duble), a următorilor parametri:
a) deformaţiile specifice sub sarcina statică (57,5 kN);
b) deformaţiile specifice sub sarcina dinamică (57,5 kN; v ≈ 2,5 m/s);
c) presiunea la nivelul pământului de fundaţie;
d) starea tehnică a suprafeţei de rulare.

6.2. Aparatura utilizată

6.2.1. În vederea înregistrării deformaţiilor specifice (a, b), sectoarele
experimentale au fost echipate cu 28 de traductori tensometrici tip PAST 2-PCC
(PAvement Strain Transducers for Portland Cement Concrete), iar pentru
măsurarea presiunii la nivelul pământul de fundaţie au fost montaţi 3 traductori tip
SOPT 68A (SOil Presure Transducers).
În figura 6.1 sunt reprezentate dimensiunile traductorilor, iar în tabelele 6.1
şi 6.2 unele specificaţii tehnice.

Fig. 6.1. Forma şi dimensiunile traductorilor tensometrici

de tip PAST 2-PCC şi SOPT 68A
Traductorii pentru măsurarea presiunii au fost montaţi în pământul de
fundaţie pe sectoarele 2, 3 şi 4 (BcR armat dispers) înaintea execuţiei stratului de
balast, iar traductorii tensometrici au fost montaţi la circa 2 cm de stratul de balast
stabilizat în dalele de beton de ciment (figurile 6.2 şi 6.3).

96
 Specificaţii tehnice PAST 2-PCC Tab. 6.1
Type FTC IIPCC
Range up to 1500 µstrain
Cell-material Epoxy – Fiberglass
Coating Epoxy – Silicone – PFT - Titanium
Temperature -30 ∼ 150°C; -22 ∼ 300°F
Resistance 120Ω ±1%; Gf = 2,0
Voltage up to 12 V (full bridge)
ΣE - modulus ≅320 000 psi ≅2200 MPa
Sq - area ≅0,5 cm 2
≅0,078 in2
Fatigue - life theoretical up to 108 cycles
Service - life typical > 36 months
N 24lbs
Strain force ≅ 110 ;≅
1000 µ m / m 1000 µ strain

Specificaţii tehnice SOPT 68A Tab. 6.2

Type FTC I FTC II
Range 10 -20 kPa 100 – 800 kPa
Cell-material Pure Titanium
Coating Epoxy and Sand
Temperature -30 ∼ 150°C; -22 ∼ 300°F
Resistance 4x350Ω in full Weston Bridge
Voltage up to 12 V
Function Linear for E – modulus < 500 000 kPa
Fatigue - life More than 3x106 cycles
Service - life typical > 36 months

Fig. 6.2. Montarea traductorilor de presiune SOPT 68A în pământul de fundaţie

a – umplutură din nisip umed

15 15 Centrul dalei

15 15
30

Rost

Fig. 6.3. Montarea traductorilor PAST 2-PCC în îmbrăcămintea din beton

b – strat din BcR/RCC de 2 cm grosime

97
 Numerotarea traductorilor tensometrici şi a celulelor de presiune s-a făcut
pentru fiecare sector după schema din figura 6.4, în funcţie de poziţia acestora pe
dală şi direcţia de măsurare; x reprezintă numărul sectorului experimental
(x=1...7).

x6 xA x1
x5 x2
x4 x3
Fig. 6.4. Numerotarea traductorilor/celulelor de presiune
În figura 6.5 sunt evidenţiaţi traductorii montaţi pe pista de încercări
accelerate precum şi numerotarea lor în conformitate cu figura 6.4.

Fig. 6.5. Numerotarea traductorilor de pe pista inelară

6.2.2. Atât în cazul înregistrărilor statice cât şi a celor dinamice (aplicarea
sarcinii 57,5 kN/circulaţia cu sarcina de 57,5 kN), s-au asigurat lungimile de 7,20;
7,50; şi 7,80 m ale instalaţiei de rulare (braţului de rulare): figura 6.6 – pentru
încercările statice; figura 6.7 – pentru încercările dinamice.

98
Fig. 6.6. Poziţia roţii duble transversal sectoarelor experimentale pentru încercările statice.

Fig. 6.7. Circulaţia instalaţiei de rulare pentru încercările dinamice

6.2.3. Pentru tipul (a) de înregistrări, roata dublă a staţionat (figura 6.8):
− pe rosturile transversale/în centrul dalelor/la capetele dalelor.

99
 Fig. 6.8. Poziţiile roţilor duble pentru înregistrările de tip (a)
6.2.4. În condiţiile limitării numărului de traductori tensometrici/celule de
presiune disponibile, criteriile de amplasare a traductorilor au fost următoarele:
a) În fiecare sector (dală) să existe traductori tensometrici în poziţia 2
(Westergaard) pentru înregistrarea tensiunilor rezultate din dubla curbură
caracteristică acestei poziţii de încărcare;
b) Pentru dalele din BcR 4,5 (dalele 1 şi 2) diferenţiate numai din punct de
vedere a armăturii disperse să fie posibilă înregistrarea deformaţiilor pentru
toate poziţiile de încărcare (1...4, Westergaard), rezultând influenţa armăturii
(dala 1 – BcR nearmat; dala 2 – BcR armat dispers cu 3% fibre);
c) Idem criteriul b) pentru dalele 7 şi 5 din RCC, urmărindu-se înfluenţa
armăturii (dala 7 – RCC nearmat; dala 5 – RCC armat dispers cu 6% fibre).
Criteriul pentru amplasarea celulelor de presiune:
a) În fiecare dintre dalele din BcR 4,5, armate dispers (3% fibre), pentru a se
surprinde influenţa lungimii dalei asupra tensiunilor la nivelul pământului de
fundaţie (poziţia 1 de încărcare).

100
 6.3. Deformaţii şi presiuni înregistrate

6.3.1. Deformaţii şi presiuni la încărcare statică

Prelucrarea înregistrărilor efectuate la încărcarea statică a condus la
rezultate de tipul celor prezentate în figura 6.9 şi 6.10 pentru cele două variante de
îmbrăcăminte din beton de ciment.

Fig. 6.9. Încercare statică. Deformaţii specifice şi presiuni.

Exemplificare capăt dală 2/2. Etapa 200k treceri

Fig. 6.10. Încercare statică. Deformaţii specifice şi presiuni.

Exemplificare centru dală 2. Etapa 200k treceri

101
 -0.000
-0.032
-0.066

2A - SOPT (kPa)
-0.071 0.000

24 - PAST (µm/m)
22 - PAST (µm/m)
21 - PAST (µm/m)
-0.088 0.024
0.000 -0.099 0.049
0.022 -0.121 0.082

Sector 3
0.067 -0.132 0.128

Sector 3
0.100 -0.143 0.191

O18.00
0.134 -0.154 0.300

1.50

9.50
0.173 -0.158 -0.000 0.416
0.217 -0.177 -0.011 0.559

O15.00

8.00
1.50
0.251 -0.000 -0.199 -0.03 0.733

7.00
0.278 -0.017 -0.205 -0.035 0.935
O12.00
0.278 -0.050 -0.221 -0.067 1.159
0.20

0.15
0.15

4.50
0.233 -0.050 -0.254 -0.107 1.472

25

3.50
0.190 -0.073 -0.280 -0.000 -0.145 1.698

3.00
26
0.122 -0.100 -0.325 -0.023 -0.200 1.891

1.50
0.067 -0.133 -0.365 -0.045 -0.279 2.025
0.033 -0.133 -0.403 -0.067 -0.367 2.076
Balast
Balast

funda?ie

102
0.50
stabilizat
Structurã rutierã sector 2

3% SRSF

0.000 -0.117 -0.432 -0.093 -0.484

BcR 4.5 +

2.022
Pãmânt de

24
-0.100 -0.406 -0.111 -0.609 1.861
2A
- PAST
- SOPT
Legendã:

23
-0.067 -0.325 -0.144 -0.755 1.603

3.00
3.00
-0.033 -0.231 -0.155 -0.905 1.281

4.00
Sector 2, BcR 4.5 + 3% SRSF
-0.017 -0.127 -0.155 -1.034 0.931
6.3.2. Deformaţii şi presiuni la încărcare dinamică

-0.000 -0.043 -0.155 -1.126 0.616

6.00
-0.011 -0.144 -1.155 0.369
Sector 2, BcR 4.5 + 3% SRSF, 6m

7.00
21
rezultate de tipul celor prezentate în figurile 6.11 şi 6.12.

-0.000 -0.111 -1.100 0.203

22

Exemplificare sector 2 BcR. Etapa 0 treceri

-0.069 -0.940 0.102

9.50
-0.033 -0.733 0.047
-0.017 -0.524 0.020
-0.000 -0.374 0.012
v = 2.15 m/s

-0.269 0.007

Fig. 6.11. Încărcare dinamică. Deformaţii specifice şi presiuni.

-0.221 0.000
-0.167
-0.129
Sector 1

-0.089
P = 57.5 kN

-0.053
-0.000

25 - PAST (µm/m)
23 - PAST (µm/m)
Prelucrarea înregistrărilor efectuate la circulaţia roţii duble a condus la
 Structurã rutierã sector 5

RCC +
0.25
6% SRSF

Balast
0.15
stabilizat
Balast
0.10
Pãmânt de
funda?ie

O12.00 Legendã:

O15.00 - PAST
Sector 4

O18.00 1.50

1.50

Sector 6

55 52
54 53
P = 57.5 kN

Sector 5, RCC + 6% SRSF, 5.5m

v = 2.70 m/s
Sector 7 Sector 6 Sector 5, RCC + 6% SRSF

2.75 2.75

3.50 6.50

52 - PAST (µm/m)
-0.283

-0.763
-0.038

-0.648

-1.128

-0.178
-0.137

-0.446

-1.392

-1.869
-2.012

-1.906

-0.056
-0.000

-0.880

-1.654

-2.054

-1.600
-1.204

-0.404

-0.000
0.000
0.033
0.067
0.100
0.133
0.167
0.200
0.233
0.267
0.287
0.300
0.333
0.367
0.414
0.450
0.484
0.500
0.500
0.468
0.398
0.276
0.138
0.034
0.000

53 - PAST (µm/m)

7.00 4.50
0.000
0.050
0.084
0.138
0.203
0.294
0.397
0.527
0.685
0.865

0.974
0.633
0.345
0.131
0.028
0.000
1.072
1.301
1.531
1.735
1.900
1.984
1.968
1.852
1.613

54 - PAST (µm/m)

8.50 3.50

10.00 4.00
0.000
0.033
0.033
0.067
0.067
0.067
0.033
0.033
0.000

55 - PAST (µm/m)
-0.033

-0.163

-0.533
-0.515

-0.355
-0.067

-0.117

-0.212
-0.279

-0.467

-0.517
-0.452

-0.119
-0.027
-0.000

-0.050

-0.084

-0.340
-0.400

-0.000

Fig. 6.12. Încărcare dinamică. Deformaţii specifice.

Exemplificare sector 5 RCC. Etapa 0 treceri
6.3.3. În teză sunt prezentate înregistrările până la etapa de trafic de 5·105
treceri ale sarcinii de 57,5 kN (tabelele 6.3, 6.4, 6.5 şi 6.6).

103
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică pe rosturi Tab. 6.3
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Rost Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 0,317 0,433 0,500 0,417 22,22
72 2×105 0,417 0,483 0,600 0,500 18,54
5×105 0 0 0 0,000 -
0 0,350 0,500 0,635 0,495 28,80
73 2×105 0,283 0,400 0,800 0,494 54,84
5×105 -0,133 -0,175 -0,300 -0,203 42,86
Deformaţii 0 -7,350 -7,750 -4,917 -6,672 22,98
longitudinale, 11 2×105 -6,917 -8,000 -3,167 -6,028 42,07
µm/m 5×105 -6,467 -6,917 -4,733 -6,039 19,10
0 -1,200 -1,417 -2,140 -1,586 31,04
12 2×105 -2,183 -2,383 -1,067 -1,878 37,77
5×105 -2,300 -2,083 -1,800 -2,061 12,17
0 0,0 0,300 0,400 0,233 89,21
13 2×105 0,450 0,483 0,233 0,389 34,94
5×105 0,333 0,417 0,667 0,472 36,78
1
0 0 0 -0,183 -0,061 173,21
74 2×105 -0,417 -0,367 -0,567 -0,450 23,11
5×105 -0,317 -0,400 -0,300 -0,339 15,78
0 1,733 3,483 3,650 2,955 35,93
75 2×105 3,500 3,500 5,083 4,028 22,69
5×105 2,583 3,167 2,750 2,833 10,62
Deformaţii 0 0 0 0 0,000 -
transversale, 14 2×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5×105 0 0 0,167 0,056 173,21
0 0 0 0 0,000 -
15 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -
0 0 0 0 0.000 -
16 2×105 0 0 0 0.000 -
5×105 0 0 0 0.000 -
0 0 0 0 0.000 -
11 2×105 0 0 0 0.000 -
5×105 0 0 0 0.000 -
0 0 0 0 0,000 -
12 2×105 0 0 0 0,000 -
Deformaţii
5×105 0 0 0 0,000 -
2 longitudinale,
0 0,150 0,158 0,308 0,205 43,35
µm/m
13 2×105 0 0,300 0,400 0,233 89,21
5×105 0,367 0,350 0,583 0,433 29,98
0 -4,000 -3,800 -3,150 -3,650 12,18
21 2×105 -5,250 -4,483 -2,833 -4,189 29,49
5×105 -6,000 -3,833 -2,183 -4,005 47,79

104
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică pe rosturi Cont. Tab. 6.3
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Rost Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 -0,667 -0,850 -1,000 -0,839 19,88
22 2×105 -0,667 -0,900 -1,250 -0,939 31,25
Deformaţii
5×105 -1,333 -0,833 -1,067 -1,078 23,21
longitudinale,
0 0 0,650 0,500 0,383 88,79
µm/m
23 2×105 0,667 0,900 1,000 0,856 19,97
5×105 0,900 0,917 1,250 1,022 19,30
0 0 0 0 0,000 -
14 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -
0 3,133 4,500 5,433 4,355 26,56
15 2×105 5,167 6,417 7,500 6,361 18,35
5×105 2,317 3,000 4,433 3,250 33,23
0 0 -0,800 -1,033 -0,611 88,68
2 16 2×105 2,833 2,667 0 1,833 86,72
Deformaţii
5×105 5,417 6,333 2,017 4,589 49,55
transversale,
0 0 0 0 0,000 -
µm/m
24 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -
0 0 0 0 0,000 -
25 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -
0 0 0 0 0,000 -
26 2×105 0 -0,400 0 -0,133 173,21
5×105 0 0 0 0,000 -
0 0,342 0,350 0,347 0,346 1,17
Presiuni,
2A 2×105 0,417 0,500 0,450 0,456 9,17
kPa
5×105 0,600 0,433 0,489 0,507 16,75
0 0 0 0 0,000 -
21 2×105 0 0,167 0,183 0,117 86,87
5×105 0 0 0,117 0,039 173,21
0 0 0 0 0,000 -
22 2×105 0 0 0 0,000 -
Deformaţii
5×105 0 0 0 0,000 -
longitudinale,
µm/m 0 0 0,300 0,407 0,236 89,53
3 23 2×105 0,267 0,333 0,500 0,367 32,75
5×105 0 0,317 0,500 0,272 92,89
0 0,250 0,300 0 0,183 87,67
33 2×105 0 0,317 0,267 0,195 87,55
5×105 0,367 0,400 0,433 0,400 8,25
Deformaţii 0 0 0 0 0,000 -
transversale, 24 2×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5×105 0 0 0 0,000 -

105
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică pe rosturi Cont. Tab. 6.3
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Rost Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 0 0,567 1,017 0,528 96,52
25 2×105 0,533 0,800 0,733 0,689 20,17
5×105 0,317 0,567 0,600 0,495 31,28
Deformaţii 0 3,000 2,750 0,967 2,239 49,52
transversale, 26 2×105 8,583 7,000 3,000 6,194 46,45
µm/m 5×105 11,583 11,500 6,100 9,728 32,30
0 0 0 0 0,000 -
3 34 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -
0 0,075 0,105 0,120 0,100 22,91
2A 2×105 0,083 0,150 0,183 0,139 36,75
Presiuni, 5×105 0,085 0,125 0,150 0,120 27,32
kPa 0 0 -0,073 -0,052 -0,042 90,19
3A 2×105 -0,060 0 -0,035 -0,032 95,17
5×105 -0,093 -0,077 -0,107 -0,092 16,26
0 0,300 0,350 0,350 0,333 8,66
33 2×105 0,250 0,333 0 0,194 89,20
5×105 0,217 0,250 0,283 0,250 13,20
Deformaţii 0 -0,700 -0,450 -1,500 -0,883 62,09
longitudinale, 42 2×105 -1,750 -3,000 -2,333 -2,361 26,49
µm/m 5×105 -2,000 -2,700 -3,350 -2,683 25,16
0 0 0 0 0,000 -
43 2×105 0 0,233 0,267 0,167 87,20
5×105 0,283 0,283 0,250 0,272 7,00
0 0 0 0 0,000 -
34 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -
4
Deformaţii 0 0 0 0 0,000 -
transversale, 44 2×105 0 -0,133 0 -0,044 173,21
µm/m 5×105 0 0 0 0,000 -
0 0 0 0 0,000 -
45 2×105 0 -0,167 0 -0,056 173,21
5×105 0 0 0 0,000 -
0 -0,050 -0,100 -0,088 -0,079 32,90
3A 2×105 -0,103 -0,090 -0,075 -0,089 15,68
Presiuni, 5×105 -0,100 -0,077 -0,077 -0,085 15,68
kPa 0 -0,100 -0,142 -0,135 -0,126 17,91
4A 2×105 -0,095 -0,200 -0,150 -0,148 35,41
5×105 -0,183 -0,192 -0,225 -0,200 11,06
Deformaţii 0 0 0 0 0,000 -
5 longitudinale, 42 2×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5×105 0 0 0,050 0,017 173,21

106
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică pe rosturi Cont. Tab. 6.3
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Rost Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 0 0,500 0,350 0,283 90,56
43 2×105 -0,150 0 -0,117 -0,089 88,56
5×105 0,150 0 0,300 0,150 100,00
Deformaţii 0 -2,100 - -3,417 -2,759 23,87
longitudinale, 52 2×105 -4,000 -5,167 -6,000 -5,056 19,87
µm/m 5×105 -4,000 -4,500 -6,900 -5,133 30,20
0 1,600 1,600 1,917 1,706 10,73
53 2×105 4,500 4,000 3,833 4,111 8,44
5×105 3,933 3,417 3,583 3,644 7,23
0 0 0 0 0,000 -
44 2×105 0,100 0 0 0,033 173,21
5×105 0 0 0 0,000 -
5
0 2,117 2,190 2,500 2,269 8,96
45 2×105 2,250 3,500 4,250 3,333 30,31
Deformaţii
5×105 3,250 4,100 5,000 4,117 21,26
transversale,
µm/m 0 -0,767 -0,733 -0,700 -0,733 4,57
54 2×105 -1,500 -1,750 -1,167 -1,472 19,87
5×105 -1,750 -1,667 -1,567 -1,661 5,52
0 0 0 0 0,000 -
55 2×105 -0,167 -0,400 -0,400 -0,323 41,73
5×105 -0,767 -0,550 -0,650 -0,656 16,56
0 -0,095 -0,142 -0,103 -0,113 22,19
Presiuni,
4A 2×105 -0,200 -0,150 -0,175 -0,175 14,29
kPa
5×105 -0,225 -0,175 -0,180 -0,193 14,24
0 0 0 0 0,000 -
52 2×105 0,367 0 0,400 0,256 86,84
5×105 0,400 0,667 0,367 0,478 34,42
Deformaţii 0 0,550 0,150 0,633 0,444 58,12
longitudinale, 53 2×105 0,333 0,583 0,633 0,516 31,13
µm/m 5×105 0,183 0,117 -0,233 0,022 1001,1
0 0 0 0 0,000 -
63 2×105 1,033 - 0,750 0,892 15,87
5×105 0,233 0 -0,500 -0,089 420,81
6
0 -0,267 0 -0,300 -0,189 87,04
54 2×105 -0,500 -0,567 -0,500 -0,522 7,41
5×105 -0,500 -0,900 -0,667 -0,689 29,16
Deformaţii 0 -3,167 -2,000 -2,650 -2,606 22,44
transversale, 55 2×105 3,167 4,867 6,000 4,678 30,48
µm/m 5×105 3,317 4,000 4,833 4,05 18,75
0 0 0 0 0,000 -
64 2×105 -0,233 - -0,400 -0,317 26,38
5×105 -1,000 -0,900 -0,667 -0,856 19,97

107
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică pe rosturi Cont. Tab. 6.3
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Rost Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 0,400 0,367 0,900 0,556 53,75
63 2×105 1,500 2,167 2,167 1,945 19,80
5×105 2,917 2,917 3,300 3,045 7,26
Deformaţii 0 -1,100 - -0,567 -0,834 31,97
longitudinale, 72 2×105 -2,417 -2,833 -1,833 -2,361 21,28
µm/m 5×105 -2,267 -2,500 -2,317 -2,361 5,19
0 0,400 0,567 0,900 0,622 20,90
73 2×105 0 0,367 0 0,122 173,21
5×105 -1,583 -4,000 -4,333 -3,305 45,41
7
0 0 0 0 0,000 -
64 2×105 -0,600 -0,600 -0,533 -0,578 6,70
5×105 -1,100 -1,033 -1,167 -1,100 6,09
Deformaţii 0 0 0 0 0,000 -
transversale, 74 2×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5×105 0,367 0,767 0,700 0,611 35,04
0 0 0 0 0,000 -
75 2×105 -0,200 0 -0,200 -0,133 86,60
5×105 0 -0,100 -0,150 -0,083 91,64

Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică la capetele dalelor Tab. 6.4
Dala/ Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Traductor Media cv
Rost Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
2×105 -2,167 -1,375 -3,650 -2,397 48,18
11
5×105 -1,400 -0,750 -2,333 -1,494 53,25
5
2×10 -2,300 -2,050 -2,125 -2,158 5,94
12 5
5×10 -2,917 -2,750 -2,367 -2,678 10,53
Deformaţii 5
2×10 0,400 0,275 0 0,225 90,95
longitudinale, 13
5×105 0,500 0,500 0,767 0,589 26,17
µm/m
2×105 0,200 0,250 0,275 0,242 15,80
72 5
5×10 0 0 0 0,000 -
5
2×10 0 0 0 0,000 -
73
5×105 0,150 0 0 0,050 173,21
1/1
2×105 0,287 0,200 0 0,162 90,65
14
5×105 0 0,333 0 0,111 173,21
2×105 -0,133 0 0 -0,044 173,21
15 5
5×10 0 -0,167 0 -0,056 173,21
Deformaţii 5
2×10 0 0 0 0,000 -
transversale, 16
5×105 0 -0,367 -0,233 -0,200 92,86
µm/m
2×105 0 0 0 0,000 -
74 5
5×10 -0,133 0 0 -0,044 173,21
5
2×10 2,750 4,200 5,650 4,200 34,52
75
5×105 1,700 2,317 3,000 2,339

108
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică la capetele dalelor C. Tab. 6.4
Dala/ Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Traductor Media cv
Rost Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
2×105 0 0 0 0,000 -
11 5
5×10 0 0 0 0,000 -
5
2×10 0 0 0 0,000 -
12
5×105 0 0 0 0,000 -
5
Deformaţii 2×10 0,333 0,350 0,400 0,361 9,65
13 5
longitudinale, 5×10 0,200 0,433 0,417 0,350 37,19
5
µm/m 2×10 -3,667 -4,000 -2,850 -3,506 16,88
21
5×105 -2,217 -2,133 -1,500 -1,950 20,10
5
2×10 -0,400 -0,425 -0,300 -0,375 17,65
22 5
5×10 0,600 0,800 0,700 0,700 14,29
2×105 0,616 0,875 0,875 0,789 18,96
23 5
5×10 0,500 0,800 0,700 0,667 22,91
5
1/2 2×10 0 0 0 0,000 -
14
5×105 0 0 0 0,000 -
5
2×10 4,633 6,375 8,000 6,336 26,58
15 5
5×10 1,950 3,000 3,783 2,911 31,60
5
2×10 4,000 2,750 - 3,375 26,19
Deformaţii 16
5×105 9,000 7,417 - 8,029 13,64
transversale, 5
2×10 0 0 0 0,000 -
µm/m 24 5
5×10 0 0 0 0,000 -
2×105 0 0 0 0,000 -
25 5
5×10 0 0 0 0,000 -
5
2×10 0 0 0 0,000 -
26
5×105 0 0 0 0,000 -
5
Presiuni, 2×10 0,318 0,350 0,350 0,339 5,44
2A 5
kPa 5×10 0,450 0,425 0,367 0,414 10,28
5
2×10 0 0 0 0,000 -
11
5×105 0 0 0 0,000 -
5
2×10 0 0 0 0,000 -
12 5
5×10 0 0 0 0,000 -
2×105 0,267 0,500 0,450 0,406 30,24
Deformaţii 13
5×105 0,333 0,450 0,550 0,444 24,44
longitudinale, 5
2×10 -0,967 -1,300 0 -0,756 89,36
µm/m 21
5×105 -1,917 -2,317 -1,233 -1,822 30,08
2×105 -0,850 -1,350 -1,750 -1,317 34,25
2/2 22 5
5×10 -1,900 -2,400 -2,433 -2,244 13,31
5
2×10 0,717 1,100 1,500 1,106 35,41
23
5×105 1,150 1,717 2,000 1,622 26,68
5
2×10 0 0 0 0,000 -
14 5
5×10 0 0 -0,100 -0,033 173,21
Deformaţii
2×105 4,833 6,750 8,500 6,694 27,40
transversale, 15 5
5×10 1,967 3,567 4,133 3,222 34,86
µm/m 5
2×10 0,733 1,200 0 0,644 93,88
16
5×105 1,100 1,767 0,633 1,167 48,85

109
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică la capetele dalelor C. Tab. 6.4
Dala/ Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Traductor Media cv
Rost Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
2×105 0 0 0 0,000 -
24 5
5×10 0 0 0 0,000 -
Deformaţii 5
2×10 0 0 0 0,000 -
transversale, 25
5×105 0 0 0 0,000 -
2/2 µm/m 5
2×10 0 0 0 0,000 -
26 5
5×10 0 -0,350 0 -0,117 173,21
5
Presiuni, 2×10 0,467 0,650 0,600 0,572 16,53
2A
kPa 5×105 0,867 0,900 0,800 0,889 5,95
5
2×10 0 0 0 0,000 -
21 5
5×10 0 0,097 0 0,032 173,21
2×105 0 0 0 0,000 -
Deformaţii 22 5
5×10 0 0,100 0 0,033 173,21
longitudinale, 5
2×10 0 0,367 0,300 0,222 87,90
µm/m 23
5×105 0 0,367 0,417 0,261 87,13
5
2×10 0,283 0,317 0,350 0,317 10,58
33 5
5×10 0,200 0,417 0,500 0,372 41,60
5
2×10 0 0 0 0,000 -
24
5×105 0 0,100 0 0,033 173,21
2/3
2×105 0,700 0,400 0,500 0,900 28,64
Deformaţii 25 5
5×10 0,300 0,433 0,500 0,411 24,77
transversale,
2×105 10,000 5,333 1,625 5,653 74,24
µm/m 26 5
5×10 14,000 10,833 6,583 10,472 35,54
5
2×10 0 0 0 0,000 -
34
5×105 0 0 0 0,000 -
5
2×10 0,150 0,175 0,150 0,158 9,12
2A 5
Presiuni, 5×10 0,200 0,200 0,200 0,200 0
5
kPa 2×10 -0,072 -0,060 -0,060 -0,064
3A
5×105 -0,067 -0,057 -0,067 -0,064
5
2×10 0 0 0 0,000 -
21 5
5×10 0 0 0 0,000 -
2×105 0 0 0 0,000 -
Deformaţii 22 5
5×10 0 0 0 0,000 -
longitudinale, 5
2×10 0 0,300 0,450 0,250 91,65
µm/m 23
5×105 0 0,267 0,400 0,222 91,62
3/3 5
2×10 0,350 0,366 0,375 0,364 3,48
33 5
5×10 0,283 0,333 0,400 0,339 17,33
5
2×10 0 0 0 0,000 -
Deformaţii 24
5×105 0 0 0 0,000 -
transversale, 5
2×10 0,500 0,683 0,550 0,578 16,37
µm/m 25
5×105 0,433 0,717 0,600 0,583 24,47

110
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică la capetele dalelor C. Tab. 6.4
Dala/ Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Traductor Media cv
Rost Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
2×105 5,000 4,167 2,625 3,931 30,66
Deformaţii 26 5
5×10 6,083 6,900 4,830 5,938 17,56
transversale, 5
2×10 0,057 0,070 0,045 0,057 21,81
µm/m 34
5×105 0 0 0 0,000 -
3/3 5
2×10 0,083 0,077 0,080 0,080 3,75
2A 5
Presiuni, 5×10 0,133 0,127 0,127 0,129 2,69
5
kPa 2×10 0,057 0,070 0,045 0,057 21,81
3A
5×105 0,133 0,195 0,125 0,151 25,37
5
2×10 0,200 0,325 0,217 0,247 27,41
33 5
5×10 0,267 0,333 0,300 0,300 11,00
Deformaţii
2×105 -0,600 -0,525 0 -0,375 87,18
longitudinale, 42 5
5×10 -0,383 -0,833 -0,833 -0,683 38,04
µm/m 5
2×10 0,317 0,125 0 0,147 108,38
43
5×105 0,167 0,267 0,250 0,228 23,47
5
2×10 0 0 0 0,000 -
34 5
5×10 0 0 0 0,000 -
3/4 Deformaţii 5
2×10 0 0 0 0,000 -
transversale, 44
5×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5
2×10 0 0 0 0,000 -
45 5
5×10 0 0 0 0,000 -
2×105 -0,060 -0,060 -0,047 -0,056 13,48
3A
Presiuni, 5×105 -0,083 -0,080 -0,067 -0,077 11,09
5
kPa 2×10 -0,110 -0,075 -0,070 -0,085 25,64
4A
5×105 -0,096 -0,067 -0,080 -0,081 17,93
5
2×10 0,283 0,300 0,250 0,278 9,16
33 5
5×10 0,217 0,200 0,267 0,228 15,28
Deformaţii 5
2×10 -2,000 -1,900 -3,000 -2,300 26,45
longitudinale, 42
5×105 -2,667 -3,400 -3,500 -3,189 14,26
µm/m 5
2×10 0 0,200 0,200 0,133 86,60
43 5
5×10 0,300 0,300 0,333 0,311 6,13
2×105 0 0 0 0,000 -
34 5
5×10 0 0 0 0,000 -
4/4 Deformaţii 5
2×10 0 0 0 0,000 -
transversale, 44
5×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5
2×10 0 0 0 0,000 -
45 5
5×10 0 0 0 0,000 -
5
2×10 -0,060 -0,045 -0,046 -0,050 16,66
3A
Presiuni, 5×105 -0,080 -0,057 -0,063 -0,067 17,90
5
kPa 2×10 -0,150 -0,200 -0,150 -0,167 17,32
4A 5
5×10 -0,233 -0,250 -0,292 -0,258 11,76
2×105 0 0 0 0,000 -
Deformaţii 42 5
5×10 0 0 0 0,000 -
4/5 longitudinale, 5
2×10 0 0,300 0 0,100 173,21
µm/m 43
5×105 0,200 0,267 0,267 0,245 15,81

111
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică la capetele dalelor C. Tab. 6.4
Dala/ Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Traductor Media cv
Rost Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
2×105 -1,000 -1,450 -2,875 -2,592 55,15
Deformaţii 52 5
5×10 -0,333 -0,200 -0,350 -0,294 27,91
longitudinale, 5
2×10 0,233 0,200 0,200 0,211 9,03
µm/m 53
5×105 0,216 0 0,200 0,139 86,79
2×105 0 -0,300 -0,150 -0,150 100,00
44 5
5×10 0 -0,133 0 -0,044 173,21
5
2×10 1,850 1,475 2,375 1,900 23,79
4/5 Deformaţii 45
5×105 3,450 4,250 5,000 4,233 18,31
transversale, 5
2×10 0,217 0,400 0,200 0,272 40,72
µm/m 54 5
5×10 0 0 0 0,000 -
2×105 0 0 -0,150 -0,050 173,21
55
5×105 -0,217 0 -0,200 -0,139 86,82
5
Presiuni, 2×10 -0,250 -0,240 -0,225 -0,238 5,29
4A
kPa 5×105 -0,317 -0,250 -0,317 -0,294 13,13
2×105 0 0 0 0,000 -
42 5
5×10 0 0 0 0,000 -
5
2×10 0 0 0 0,000 -
Deformaţii 43
5×105 0,133 0,238 0,317 0,229 40,25
longitudinale,
2×105 -4,833 -5,000 -5,000 -4,944 1,95
µm/m 52 5
5×10 -4,700 -6,367 -6,617 -5,895 17,68
2×105 5,650 4,625 4,250 4,842 14,97
53 5
5×10 4,467 5,000 4,083 4,517 10,20
5
2×10 0 0 0 0,000 -
5/5 44
5×105 -0,100 0 0 -0,033 173,21
2×105 1,100 0,950 1,700 1,250 31,75
Deformaţii 45 5
5×10 0,567 1,100 1,300 0,989 38,31
transversale, 5
2×10 -1,500 -1,250 -0,800 -1,183 29,98
µm/m 54
5×105 -1,967 -2,000 -1,583 -1,850 12,53
5
2×10 -0,250 -0,200 -0,150 -0,200 25,00
55 5
5×10 -0,700 -0,767 -0,633 -0,700 9,57
Presiuni, 2×105 -0,053 -0,020 -0,025 -0,033 54,45
4A
kPa 5×105 -0,030 -0,050 -0,033 -0,048 28,63
5
2×10 0,500 0,375 0,425 0,433 14,53
52
5×105 0,600 0,717 0,467 0,595 21,03
Deformaţii 5
2×10 1,000 0,700 0,750 0,817 19,68
longitudinale, 53 5
5×10 -0,500 -0,517 -0,333 -0,117 22,60
µm/m 5
2×10 0,833 0,700 0,525 0,686 22,52
63
5×105 0,467 0,300 0 0,256 82,56
5/6 5
2×10 -0,600 -0,100 -0,250 -0,317 81,03
54 5
5×10 -1,100 -0,983 -1,033 -1,039 5,65
Deformaţii
2×105 3,000 3,125 3,875 3,333 14,20
transversale, 55
5×105 2,433 3,000 4,250 3,228 28,80
µm/m 5
2×10 0 -0,150 -0,250 -0,133 94,37
64
5×105 -0,350 -0,367 -0,400 -0,372 6,83

112
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică la capetele dalelor C. Tab. 6.4
Dala/ Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Traductor Media cv
Rost Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
2×105 0,267 0,300 0,300 0,289 6,59
52 5
5×10 0,300 0,250 0,233 0,261 13,34
Deformaţii 5
2×10 0,500 0,250 0,325 0,358 35,80
longitudinale, 53
5×105 -0,100 -0,117 -0,250 -0,089 52,76
µm/m
2×105 1,600 1,000 0,500 1,033 53,30
63 5
5×10 0,367 -0,500 -0,933 -0,355 186,29
6/6 5
2×10 -0,267 0 0 -0,089 173,21
54
5×105 -0,383 -0,267 -0,267 -0,306 21,91
Deformaţii 5
2×10 3,000 5,000 6,250 4,750 34,51
transversale, 55 5
5×10 3,183 4,367 5,400 4,317 25,70
µm/m
2×105 -0,350 -0,250 -0,200 -0,267 28,64
64
5×105 -0,900 -0,800 -0,733 -0,811 10,36
5
2×10 1,750 2,175 1,750 1,892 12,97
63
5×105 3,283 3,667 3,417 3,456 5,64
Deformaţii 5
2×10 -4,083 -4,050 -4,875 -4,336 10,77
longitudinale, 72 5
5×10 -1,100 -1,750 -2,533 -1,794 39,99
µm/m 5
2×10 0 0 0 0,000 -
73
5×105 0 0 0 0,000 -
6/7 5
2×10 -0,533 -0,575 -0,475 -0,528 9,52
64 5
5×10 -1,200 -1,250 -1,133 -1,194 4,92
Deformaţii
2×105 0 0 0 0,000 -
transversale, 74 5
5×10 0 0 0 0,000 -
µm/m 5
2×10 0 -0,175 -0,200 -0,125 87,18
75
5×105 0 -0,267 -0,233 -0,167 87,20
5
2×10 0,850 0,800 1,075 0,908 16,13
63 5
5×10 0,367 0,467 0,500 0,445 15,57
Deformaţii 5
2×10 1,450 2,500 3,375 2,442 39,47
longitudinale, 72
5×105 -2,833 -2,500 -1,667 -2,333 25,74
µm/m
2×105 1,500 0,625 0,250 0,792 81,03
73 5
5×10 -3,083 -5,083 -5,750 -4,639 29,92
7/7
2×105 -0,200 -0,200 -0,150 -0,183 15,75
64 5
5×10 -0,067 -0,200 -0,200 -0,156 49,33
Deformaţii 5
2×10 0 0 0 0,000 -
transversale, 74 5
5×10 0,633 0,967 1,000 0,866 23,43
µm/m 5
2×10 0 0 0 0,000 -
75 5
5×10 0 -0,167 -0,300 -0,156 96,57
2×105 0,567 0,550 0,600 0,572 4,44
72 5
5×10 0 0 0 0,000 -
Deformaţii 5
2×10 0,500 0,750 0,750 0,667 21,65
7/1 longitudinale, 73
5×105 0 -0,217 -0,333 -0,183 92,20
µm/m
2×105 -1,083 -1,000 -1,000 -1,028 4,66
11 5
5×10 -1,033 -0,633 -0,900 -0,855 23,82

113
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică la capetele dalelor C. Tab. 6.4
Dala/ Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Traductor Media cv
Rost Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
2×105 -0,383 -0,375 -0,750 -0,503 42,62
Deformaţii 12 5
5×10 -0,667 -0,483 -0,700 -0,617 18,96
longitudinale, 5
2×10 0 0 0 0,000 -
µm/m 13
5×105 0 0 0,367 0,122 173,21
2×105 -0,500 -0,450 -0,533 -0,494 8,45
74 5
5×10 -0,500 -0,450 -0,367 -0,439 15,30
5
2×10 3,500 4,000 4,583 4,028 13,46
7/1 75
5×105 2,450 2,833 3,000 2,761 10,21
Deformaţii 5
2×10 0 0 0 0,000 -
transversale, 14 5
5×10 0 0 0 0,000 -
µm/m
2×105 0 0 0 0,000 -
15 5
5×10 0 0 0 0,000 -
5
2×10 0 0 0 0,000 -
16
5×105 0 0 0 0,000 -

Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică în centrul dalelor Tab. 6.5
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Dala Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 0 0 0 0,000 -
11 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 -0,200 0 0 0,067 173,21
Deformaţii 0 0 0 0 0,000 -
longitudinale, 12 2×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5×105 0,183 0,150 0,200 0,178 14,31
0 -0,233 -0,266 -0,525 -0,341 46,85
13 2×105 0 0 -0,850 -0,283 173,21
5×105 -0,300 -0,417 -0,600 -0,439 34,44
1
0 0 -0,250 -0,392 -0,214 92,74
14 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 -0,267 -0,400 -0,733 -0,467 51,44
Deformaţii 0 0 0 0 0,000 -
transversale, 15 2×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5×105 0 0,200 0,200 0,133 86,60
0 0 0 0 0,000 -
16 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -
0 0 0,400 0 0,133 173,21
21 2×105 0,200 0,217 0,200 0,206 4,77
Deformatii
5×105 0 0 0 0,000 -
2 longitudinale,
0 0 0 0 0,000 -
µm/m
22 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -

114
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică în centrul dalelor C. Tab. 6.5
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Dala Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
Deformatii 0 -0,380 -0,400 -1,025 -0,602 60,96
longitudinale, 23 2×105 -0,283 -0,750 -0,917 -0,650 50,56
µm/m 5×105 0 -0,333 -0,700 -0,344 101,69
0 0 -0,433 0 -0,144 173,21
24 2×105 -0,233 -0,400 -0,567 -0,400 41,75
5×105 0 -0,500 -0,617 -0,372 88,02
Deformaţii 0 0 0 0 0,000 -
2 transversale, 25 2×105 0 0 0 0,000 -
µm/m 5×105 0 0 0 0,000 -
0 0 0 0 0,000 -
26 2×105 0 0 0 0,000 -
5×105 0 0 0 0,000 -
0 3,667 4,500 3,500 3,889 13,77
Presiuni,
2A 2×105 4,000 4,767 5,000 4,589 11,40
kPa
5×105 4,400 5,200 5,350 4,983 10,25
Deformaţii 0 -0,567 - -0,833 -0,700 19,00
longitudinale, 33 2×105 -0,400 -0,833 -0,700 -0,644 34,42
µm/m 5×105 -0,433 -0,500 -0,800 -0,578 33,83
Deformaţii 0 -0,150 -0,300 -0,833 -0,428 83,93
3 transversale, 34 2×105 -0,267 -0,583 -0,583 -0,478 38,19
µm/m 5×105 0 -0,383 -0,500 -0,294 88,85
0 6,617 6,500 4,950 6,022 15,45
Presiuni,
3A 2×105 5,900 6,600 6,430 6,310 5,79
kPa
5×105 8,600 9,500 9,100 9,067 4,97
0 0,250 0 0 0,083 173,21
42 2×105 0 0 0 0,000 -
Deformaţii
5×105 0 0 0 0,000 -
longitudinale,
0 0,500 0,480 0 0,327 86,66
µm/m
43 2×105 0,417 0,150 0,533 0,367 53,56
5×105 0 0,300 0,733 0,344 107,02
0 0,500 0,400 0 0,300 88,19
4 44 2×105 0,175 0,150 0 0,108 87,37
Deformaţii 5×105 0 0,200 0 0,067 173,21
transversale,
0 0 -0,400 0 -0,133 173,21
µm/m
45 2×105 0 -0,333 -0,467 -0,267 90,17
5×105 0 -0,200 -0,433 -0,211 102,71
0 9,000 9,500 7,367 8,622 12,94
Presiuni,
4A 2×105 9,900 10,750 9,400 10,017 6,81
kPa
5×105 10,833 12,750 10,800 11,461 9,74
Deformaţii 0 0,433 1,300 0,800 0,844 51,54
5 longitudinale, 52 2×105 0 0 0,433 0,144 173,21
µm/m 5×105 0 0 0 0,000 -

115
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare statică în centrul dalelor C. Tab. 6.5
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Dala Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
Deformaţii 0 0 0 1,200 0,400 173,21
longitudinale, 53 2×105 1,000 3,667 5,417 3,361 66,17
µm/m 5×105 2,417 6,317 10,000 6,245 60,72
0 2,500 2,850 2,267 2,539 11,56
5 54 2×105 0,433 0,200 0,867 0,500 67,70
Deformaţii
5×105 0 -0,900 -1,917 -0,939 102,14
transversale,
0 0 0 0 0,000 -
µm/m
55 2×105 -0,167 -0,200 -0,500 -0,289 63,49
5×105 0 -0,833 -1,083 -0,639 88,79
Deformaţii 0 0 1,333 2,500 1,278 97,91
longitudinale, 63 2×105 2,083 4,000 7,000 4,361 56,83
µm/m 5×105 2,667 6,000 8,917 5,861 53,35
6
Deformaţii 0 0 -0,400 -2,000 -0,800 132,29
transversale, 64 2×105 0,733 0,933 0,717 0,794 15,15
µm/m 5×105 0,633 0,267 0,400 0,433 42,75
0 0 0 0 0,000 -
72 2×105 0 0 0 0,000 -
Deformaţii
5×105 0 0 0 0,000 -
longitudinale,
0 0,300 0,350 0,667 0,439 45,34
µm/m
73 2×105 0,500 1,167 1,583 1,083 50,43
5×105 1,167 1,650 2,500 1,772 38,08
7
0 0 0 -0,783 -0,261 173,21
74 2×105 0,300 0 0,200 0,167 91,65
Deformaţii
5×105 0,150 0 0 0,050 173,21
transversale,
0 -0,450 -0,483 -0,517 -0,483 6,93
µm/m
75 2×105 -0,433 -0,600 -0,467 -0,500 17,65
5×105 -0,367 -0,533 -0,700 -0,533 31,22

Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare dinamică Tab. 6.6

Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Dala Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 -0,764 -0,778 -0,683 -0,742 6,92
1×105 - -0,900 -0,725 -0,813 15,23
11
2×105 -0,900 -1,000 -0,833 -0,911 9,23
5×105 -0,950 -0,900 -1,066 -0,972 8,76
0 -0,505 -0,400 -0,400 -0,435 13,94
Deformaţii
1×105 - -0,500 -0,433 -0,467 10,16
1 longitudinale, 12
2×105 -0,700 -0,800 -0,633 -0,711 11,82
µm/m
5×105 -0,667 -0,500 -0,583 -0,583 14,31
0 -0,510 -0,589 -0,490 -0,530 9,88
1×105 - -0,533 -0,533 -0,533 0
13
2×105 -0,533 -0,700 -0,700 -0,644 14,96
5×105 -0,383 -0,600 -0,567 -0,517 22,63

116
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare dinamică Cont. Tab. 6.6
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Dala Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 0,229 0,167 0,100 0,165 39,02
1×105 - 0,200 0,200 0,200 0
14
2×105 0,133 0,233 0,100 0,155 44,59
5×105 0,175 0,250 0,150 0,192 27,15
0 1,416 1,754 2,567 1,912 30,94
Deformaţii
1×105 - 3,150 3,890 3,520 14,87
1 transversale, 15
2×105 2,350 2,633 3,550 2,844 22,05
µm/m
5×105 0,900 1,900 1,525 1,442 35,04
0 0,227 0,233 0,233 0,231 1,50
1×105 - 0,300 0,300 0,300 0
16
2×105 1,000 0,600 0,100 0,567 79,57
5×105 1,567 0,267 1,133 0,989 66,92
0 -1,000 -1,155 -1,350 -1,168 15,01
1×105 - -0,775 -0,786 -0,781 1,00
21
2×105 -1,025 -0,850 -0,650 -0,842 22,29
5×105 -0,700 -0,500 -0,725 -0,642 19,22
0 -0,245 -0,155 -0,267 -0,222 26,69
Deformaţii
1×105 - -0,400 -0,300 -0,350 20,20
longitudinale, 22
2×105 -0,267 -0,333 -0,433 -0,344 24,27
µm/m
5×105 -0,550 -0,525 -0,550 -0,542 2,66
0 -0,562 -0,432 -0,489 -0,494 13,18
1×105 - -0,167 -0,250 -0,209 28,15
23
2×105 -0,100 -0,625 -0,425 -0,383 69,12
5×105 -0,333 -0,283 -0,300 -0,305 8,33
0 -0,133 -0,133 -0,133 -0,133 0
1×105 - -0,267 -0,180 -0,224 27,52
2 24
2×105 -0,167 -0,033 -0,200 -0,133 66,33
5×105 0 -0,217 -0,150 -0,122 90,83
0 0,434 0,278 0,434 0,382 23,58
Deformaţii
1×105 - 0,467 0,325 0,396 25,36
transversale, 25
2×105 0,250 0,367 0,400 0,339 23,25
µm/m
5×105 0,267 0,433 0,400 0,367 23,97
0 1,011 0,933 0,906 0,950 5,74
1×105 - 1,550 1,167 1,359 19,94
26
2×105 3,100 2,800 1,900 2,600 24,02
5×105 3,233 2,100 3,133 2,822 22,23
0 1,954 2,076 1,862 1,964 5,47
Presiuni, 1×105 - 2,775 2,600 2,688 4,60
2A
kPa 2×105 2,790 3,338 3,140 3,089 8,98
5×105 2,786 2,550 2,750 2,695 4,72
0 -0,682 -0,655 -0,675 -0,671 2,09
Deformaţii
1×105 - -0,467 -0,550 -0,509 11,54
3 longitudinale, 33
2×105 -0,433 -0,500 -0,500 -0,478 8,10
µm/m
5×105 -0,433 -0,650 -0,775 -0,619 27,94

117
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare dinamică Cont. Tab. 6.6
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Dala Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 0 0 0 0,000 -
Deformaţii
1×105 - -0,125 -0,180 -0,153 25,50
transversale, 34
2×105 0,133 0 0,133 0,089 86,60
µm/m
5×105 0 -0,133 0 -0,044 173,21
3
0 3,971 3,807 3,224 3,667 10,71
Presiuni, 1×105 - 5,015 4,300 4,658 10,86
3A
kPa 2×105 5,145 5,425 4,725 5,098 6,91
5×105 4,670 4,167 4,775 4,537 7,16
0 -0,300 0 -0,251 -0,184 87,62
1×105 - -0,367 -0,825 -0,596 54,34
42
2×105 -0,733 -0,750 -0,800 -0,761 4,58
Deformaţii
5×105 -0,567 -0,500 -0,583 -0,550 8,01
longitudinale,
0 -0,533 -0,417 -0,854 -0,601 37,65
µm/m
1×105 - 0,500 0,375 0,438 20,20
43
2×105 -0,367 -0,500 -0,550 -0,472 20,03
5×105 -0,350 -0,450 -0,425 -0,408 12,74
0 0,594 0,659 0,671 0,641 6,46
1×105 - 0,333 0,140 0,237 57,70
4 44
2×105 0,467 0,200 0,300 0,322 41,85
Deformaţii
5×105 0,300 0,100 0 0,133 114,56
transversale,
0 0,690 0,972 1,136 0,933 24,19
µm/m
1×105 - 1,475 1,650 1,563 7,92
45
2×105 1,067 1,535 1,933 1,512 28,68
5×105 1,033 0,450 0,233 0,572 72,33
0 5,108 4,798 4,052 4,653 11,67
Presiuni, 1×105 - 6,690 5,725 6,208 10,99
4A
kPa 2×105 6,650 6,875 5,833 6,417 8,50
5×105 5,765 4,995 5,725 5,495 7,89
0 -2,003 -2,054 -2,373 -2,143 9,36
1×105 - -1,333 -1,257 -1,295 4,15
52
2×105 -1,467 -1,267 -1,167 -1,300 11,75
Deformaţii
5×105 -0,933 -0,800 -1,000 -0,911 11,17
longitudinale,
0 0,600 0,500 0,500 0,533 10,83
µm/m
1×105 - 0,967 1,425 1,196 27,08
53
2×105 1,467 1,175 1,208 1,283 12,46
5×105 1,700 2,350 2,050 2,033 16,00
5
0 1,889 1,984 2,028 1,967 3,61
1×105 - 1,300 1,475 1,388 8,92
54
2×105 0,650 1,233 1,375 1,086 35,38
Deformaţii
5×105 -0,300 -0,150 -0,150 -0,200 43,30
transversale,
0 -0,816 -0,533 -0,447 -0,599 32,25
µm/m
1×105 - 2,333 3,000 2,667 17,69
55
2×105 1,700 2,325 3,150 2,392 30,41
5×105 1,200 2,133 1,700 1,678 27,83

118
Deformaţii şi presiuni la diferite etape de trafic. Încercare dinamică Cont. Tab. 6.6
Deformaţii/ Etapa de Raza traiectoriei, m
Dala Traductor Media cv
Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80
0 - 0,527 - 0,527 0
Deformaţii
1×105 - 1,333 1,950 1,642 26,58
longitudinale, 63
2×105 0,933 1,325 2,100 1,453 40,88
µm/m
5×105 0,700 1,400 1,100 1,067 32,92
6
0 - 0,533 - 0,533 0
Deformaţii
1×105 - 0,567 0,633 0,600 7,78
transversale, 64
2×105 0,367 0,675 0,767 0,603 34,74
µm/m
5×105 0,250 0,500 0,500 0,417 34,64
0 -0,296 -0,300 -0,400 -0,332 17,75
1×105 - 0,433 0,950 0,692 52,87
72
2×105 -0,600 -0,800 -1,133 -0,844 31,89
Deformaţii
5×105 -0,933 -0,583 -0,850 -0,789 23,19
longitudinale,
0 0 0,184 0 0,061 173,21
µm/m
1×105 - 0,575 0 0,288 141,42
73
2×105 0,500 0,500 0,350 0,450 19,25
5×105 -0,850 -2,383 -1,600 1,611 47,58
7
0 0 0 0 0,000 0
1×105 - 0,233 0,300 0,267 17,58
74
2×105 0,200 0,333 0,400 0,311 32,73
Deformaţii
5×105 0,267 0,583 0,467 0,439 36,41
transversale,
0 1,225 1,453 1,967 1,548 24,55
µm/m
1×105 - 2,133 2,467 2,300 10,27
75
2×105 1,475 2,000 2,300 1,925 21,69
5×105 0,733 1,233 0,950 0,972 25,79

Traficul simulat va continua până la 106 treceri.

Comparaţiile privind comportarea sectoarelor sub trafic accelerat sunt
posibile – la etapa menţionată mai sus – pentru următoarele (tabel 6.7):
Tab. 6.7
Nr. Dale care se
Caracteristicile dalelor Obiectivul comparării dalelor
crt. compară
1– BcR 4,5 nearmat, L=6,0 m
1 dala 1/dala 7 - influenţa tipului de beton
7 – RCC nearmat, L=5,5 m
1– BcR 4,5 nearmat, L=6,0 m - influenţa armării disperse în
2 dala 1/dala 2
2 – BcR 4,5 armat (3 %), L=6,0 m cazul BcR
7 – RCC nearmat, L=5,5 m - influenţa armării disperse în
3 dala 7/dala 6
6 – RCC armat (3 %), L=5,5 m cazul RCC
2 – BcR 4,5 armat (3 %), L=6,0 m - influenţa tipului de beton,
4 dala 2/dala 6
6 – RCC armat (3 %), L=5,5 m pentru acelaşi procent de armare
5 – RCC armat (6 %), L=5,5 m - influenţa procentului de armare
5 dala 5/dala 6
6 – RCC armat (3 %), L=5,5 m în cazul RCC
2 – BcR 4,5 armat (3 %), L=6,0 m
- influenţa lungimii dalelor din
6 dalele 2, 3, 4 3 – BcR 4,5 armat (3 %), L=8,0 m
BcR 4,5 armat dispers
4 – BcR 4,5 armat (3 %), L=10,5 m

119
 Fişele de comparaţie între sectoare – pentru încărcarea dinamică (d) şi
statică (s) la capetele dalelor (pentru R=7,5 m) sunt cuprinse în anexa 5. Modelul
de fişe (d) şi (s) este prezentat în continuare.
Fişa 5 (d) - tipul încărcării: dinamică; comparaţia între dalele 5 şi 6.
Tab 6.8
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
5 RCC 5,5 6% -
6 RCC 5,5 3% -
Tab. 6.9
Deformaţii Etapa de Dala 5 Dala 6
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m reperi εt, µm/m εc, µm/m
0 0,500 53 63 0,527
longitudi- 1·105 0,967 53 63 1,333
nale 2·105 1,175 53 63 1,375
5·105 2,350 53 63 1,400
0 1,984 54 64 0,533
transver- 1·105 1,300 54 64 0,567
sale 2·105 1,233 54 64 0,675
5·105 -0,150 54 64 0,500

Fişa 5 (s) - tipul încărcării/poziţia: statică/capete dale; comparaţia între

dalele 5 şi 6.
Tab 6.10
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
5 RCC 5,5 6% -
6 RCC 5,5 3% -
Tab. 6.11
Dala 5 Dala 6
Deformaţii Etapa de
poz. încărc. εt, µm/m εc, µm/m
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m
reperi
5/5 6/6
2·105 4,625 1,000
53 63
5/5 6/6
5·105 5,000 0,500
longitudi- 53 63
nale 5/6 6/7
2·105 0,700 2,175
53 63
5/6 6/7
5·105 0,517 3,667
53 63
transver- 5/5 6/6
2·105 1,250 0,250
sale 54 64

120
 Cont. Tab. 6.11
Dala 5 Dala 6
Deformaţii Etapa de
poz. încărc. εt, µm/m εc, µm/m
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m
reperi
5/5 6/6
5·105 2,000 0,800
54 64
transver- 5/6 6/7
2·105 0,100 0,575
sale 54 64
5/6 6/7
5·105 0,983 1,250
54 64

6.4. Concluzii – etapa de trafic 5·105 treceri.

Referitor la deformaţii specifice:
− sub acţiunea traficului simulat – până la etapa de trafic 5·105 – nu se
înregistrează diferenţe semnificative între BcR 4,5 şi RCC, concluzie care trebuie
interpretată ţinând seama de prezenţa, în ambele tipuri de structuri rutiere
(armate/nearmate dispers), a stratului de bază din balast stabilizat cu ciment;
− deformaţiile specifice se menţin încă în domeniul de precizie a aparaturii de
înregistrare;
− traficul simulat va fi continuat până la minim 106 treceri ale semiosiei
standard (număr de treceri comparabil cu cel admis în cadrul AASHO Road Test
ca reprezentativ inclusiv pentru a permite extrapolarea rezultatelor în vederea
elaborării de metode de dimensionare cu nivel de încredere corespunzător).
Referitor la presiunea la nivelul pământului de fundaţie: evoluţia presiunii la
nivelul terenului de fundaţie, pentru încărcarea statică, în centrele dalelor, este
prezentată în tabelul 6.12, în care:
a) valorile medii din înregistrările pentru R=7,20; 7,50; 7,80 m;
b) valorile înregistrate pentru R=7.50 m.
Presiunile la nivelul pământului de fundaţie cresc în funcţie de traficul
cumulat, iar pentru aceleaşi etape de trafic, creşterea este în funcţie de lungimile
dalelor.
Corelaţiile trafic simulat cumulat (∑N) – presiuni (p) sunt de tipul: corelaţie
liniară.

121
Evoluţia presiunii cu traficul cumulat (corelaţii) Tab. 6.12
Nr. Raza Abaterea Coeficient Extrapolare – p –
Tipul Reziduu statistic
sector instalaţiei, standard, corelaţie, pentru 106 treceri,
corelaţiei
(dală) m s R r+ r- kPa
7,50 0,010 0,999 0,0051 0,0086 5,90
2
7,2/7,5/,78 0,213 0,962 0,172 0,104 6,10
7,50 0,892 0,929 0,434 0,724 12,40
3 liniară
7,2/7,5/,78 0,752 0,948 0,366 0,610 12,00
7,50 0,041 0,999 0,020 0,033 16,00
4
7,2/7,5/,78 0,214 0,994 0,174 0,104 14,40

Rezultă valori foarte reduse ale presiunii la nivelul terenului de fundaţie, în

cazul BcR armat dispers.
Valorile obţinute prin extrapolare (coloana ultimă – tabelul 6.12) permit
estimarea comportării şi la etapa de trafic finală (106 treceri), valorile fiind limitate
sub valori la care ar rezulta necesitatea constituirii într-un criteriu de dimensionare.
În cazul structurilor rutiere armate dispers domeniul de valori a
deformaţiilor specifice atestă o flexibilitate mai mare, comparativ cu structurile
rutiere nearmate.
Un exemplu – traductorii pentru deformaţii specifice longitudinale – poziţia
2 Westergaard (amprenta tangentă la rostul longitudinal) – este prezentat în tabelul
6.13.
Tab. 6.13
Distanţa Corelaţie Valori extrapolate
Caracte-
Dala Trad. faţă de pentru 0,021 m*,
ristici Tip R S r+ r-
trad., m µm/m
BcR,
1 13 0,992 0,027 0,01 0,02 1,11
L=6,0 m
BcR + 3 %,
2 23 0,999 0,014 0,06 0,01 1,90
L=6,0 m
1,65/1,35 lini
RCC,
7 73 /1,05 -ară 0,987 0,150 0,06 0,12 4,73
L=5,5 m
RCC + 3
5 %, 63 0,999 0,169 0,14 0,07 19,70
L=5,50 m
* - figura 6.13

122
 Fig. 6.13. Poziţia traductorilor pentru care se propune extrapolarea
Referitor la starea tehnică:
− cele 4 structuri rigide (BcR, BcR armat dispers, RCC, RCC armat dispers)
nu au înregistrat degradări structurale până la etapa 5·105 treceri;
− la sectoarele din RCC, s-au înregistrat degradări ale suprafeţei de rulare,
datorită unei deficienţe de execuţie; calitatea suprafeţei de rulare s-a asigurat prin
aşteernerea unui strat subţire (2...3 cm) din mixtură asfaltică.

123
 Cap. 7. Concluzii generale. Contribuţii personale

7.1. Concluzii generale

− Traficul rutier este în permanentă evoluţie, atât din punct de vedere al
intensităţii cât şi al compoziţiei – în cadrul căreia, din considerente de eficienţă a
transportului, caracteristicile vehiculelor grele conduc la solicitări mari ale
suprastructurii rutiere;
− Volumul foarte mare al lucrarilor de suprastructură rutieră care trebuie
realizat pentru modernizarea reţelei rutiere din ţara noastră – necesită folosirea
judicioasă a soluţiilor tehnico-economice de care dispune tehnica rutieră (structuri
suple, semirigide, inverse, rigide) dar şi preocuparea spre noi soluţii tehnice, care
să se încadreze în principiile conceptului de dezvoltare durabilă;
− În tehnica rutieră, încadrarea în aceste principii, înseamnă atât limitarea
consumului de energie înglobată/potenţială cât şi folosirea, în cât mai mare
măsură, a resurselor regenerabile;
− Dintre tipurile de structuri rutiere, cele rigide îndeplinesc criteriul
consumului redus de energie înglobată/potenţială comparativ cu structurile rutiere
care includ straturi rutiere asfaltice, la care energia potenţială – chiar dacă
intervine la sfârşitul duratei de viaţă, trebuie luată în calcul;
− Structurile rutiere rigide convenţionale prezintă – comparativ cu celelalte
tipuri de structuri – caracteristici/avantaje care justifică folosirea în condiţii
climatice şi geotehnice specifice (climat umed/pământ de fundaţie mediocru dar
fără tasări diferenţiate);
− Pentru limitarea dezavantajelor structurilor rutiere rigide convenţionale –
rezistenţa la întindere din încovoiere/starea de fisurare – armarea dispersă cu fibre
metalice reprezintă o soluţie justificată tehnic şi economic;
− Betoanele armate dispers cu fibre metalice recuperate (din pneuri uzate)
reprezintă o soluţie tehnică cu respectarea conceptului de dezvoltare durabilă;

124
 − Betonul de ciment rutier compactat prin cilindrare (cu vibrare/static) elimină
dezavantajul perioadei necesare până la darea în exploatare a betonului rutier
convenţional, fiind recomandat pentru clase tehnice la care viteza de circulaţie nu
depăşeşte 50 km/h. Folosirea în straturi de bază/fundaţie este admisă chiar la clasa
tehnică I.
− Armarea dispersă cu fibre metalice a betonului rutier compactat prin
cilindrare, conduce la avantaje similare celor obţinute pentru betoanele rutiere
convenţionale la care se aplică această tehnologie;
− Încercarea accelerată a structurilor rutiere experimentale – în staţii pilot (de
tipul Staţiei pilot U. Th. Iaşi) – reprezintă o etapă intermediară între studiile de
laborator şi sectoarele experimentale integrate. Se asigură reducerea duratei de
experimentare şi eliminarea atât a caracterului aleatoriu al compoziţiei traficului
(sarcina fiind transmisă prin semiosii de 57,5 kN) cât şi a folosirii coeficientţilor de
echivalare vehicule fizice – osii standard (OS115 kN);
− În cazul structurilor rutiere rigide, experimentarea sub trafic simulat
accelerat (de tipul celui asigurat în Staţia pilot U. Th. Iaşi), elimină şi dezavantajul
nemodelării “revenirii elastice”, specifică structurilor rutiere asfaltice, în cazul
încercării accelerate;
− Referitor la experimentarea sub trafic accelerat a structurilor rutiere rigide
de tipul beton de ciment rutier (BcR – compactat prin vibrare) şi beton de ciment
compactat prin cilindrare (RCC), ambele armate dispers cu fibre metalice
recuperate din pneuri uzate;
Experimentarea betoanelor armate dispers, sub trafic accelerat pe pista
inelară, se justifică pe deplin, întrucât:
− experimentări anterioare s-au efectuat numai pe sectoare în cale
curentă, sub trafic aleatoriu, cunoscut numai în anumite limite;
limitele de cunoaştere a caracteristicilor traficului pe sectoare
integrate se pot elimina prin prevederea, pentru fiecare sector, a
metodologiei WIM.

125
 − materialele componente (tipul/caracteristicile liantului
hidraulic/fibrelor metalice/adaosurilor) au cunoscut evoluţii
importante;
− dacă ne referim la fibrele metalice, experimentările anterioare s-au
efectuat cu fibre produse industrial (cu dimensiuni încadrate în limite
precise, la care aglomerarea poate rezulta numai din acţiunea
mecanică în timpul preparării betonului). În cazul fibrelor recuperate
din pneuri, aglomerarea mai mult sau mai puţin accentuată, rezultă
chiar din fazele necesare pentru separarea de cauciuc/fibre textile din
pneuri.
− În teză sunt sintetizate tehnologiile de realizare a BcR şi RCC armate dispers
şi monitorizarea comportării sub trafic accelerat (comparativ cu sectoarele
din BcR şi RCC nearmate) până la etapa de trafic (semiosii de 57,5 kN) de
5·105 treceri.
Etapa de trafic 5·105 treceri ale semiosiei standard (57,5 kN) este
reprezentativă pentru compararea structurilor rutiere experimentale,
deoarece depăşeşte de circa două ori traficul total realizat în cadrul AASHO
Road Test – trafic admis că asigură, cu nivel de încredere corespunzător,
extrapolării privind comportarea structurilor rutiere rigide:
5 ⋅105 ⋅ (115kN / 26 Kips ) = 2, 3 ⋅1,114 ⋅106 ( 80kN /18 Kips ) , (7.1)

− Comportarea sub trafic monitorizată vizual şi cu traductori tensometrici

pentru deformaţii specifice/celule pentru presiuni – este corespunzătoare
pentru toate tipurile de structuri, cu excepţia sectoarelor din RCC, unde
degradări superficiale ale suprafeţei de rulare (remediate prin strat subţire
asfaltic) confirmă utilitatea stratului superior asfaltic (de grosime limitată),
caz în care se extinde şi domeniul de viteze de circulaţie/clase tehnice la care
se poate folosi această soluţie tehnică.

126
 7.2. Contribuţii personale
− Elaborarea sintezei, cu caracter monografic, a structurilor rutiere rigide
neconvenţionale, cu evidenţierea celor care se încadrează în principiile conceptului
dezvoltării durabile;
− Stabilirea programului/efectuarea studiilor de laborator pentru optimizarea
compoziţiei tipurilor de betoane rutiere (convenţionale/neconvenţionale) încercate
sub trafic accelerat pe pista inelară a Staţiei pilot U. Th. Iaşi, asigurându-se
domenii justificate pentru variaţia factorilor care intervin (granulozităţi, număr de
sorturi de agregate, dozaje de fibre metalice, tipuri de adaosuri);
− Stabilirea/aplicarea tehnologiilor de execuţie a BcR (nearmat/armat dispers)
şi a RCC (beton compactat prin cilindrare – nearmat/armat dispers), în condiţiile
pistei inelare a staţiei pilot (tipuri de utilaje/succesiunea operaţiilor pentru
prepararea betonului, transport, aşternere, compactare, tratare ulterioară).
Condiţiile de execuţie fiind comparabile cu cele aplicate “in situ”, este asigurat
nivelul de încredere pentru adoptarea tehnologiei în practica curentă.
O primă etapă în această direcţie este reprezentată de sectoare experimentale
integrate – în cadrul EcoLanes FP6 Project – care au la bază inclusive studiile de
laborator efectuate şi experimentarea tehnologiei de execuţie în staţia pilot.
− Stabilirea şi efectuarea programului de monitorizare a comportării sub trafic
accelerat a structurilor rutiere experimentale, în particular elaborarea metodologiei
de înregistrarea/prelucrarea datelor înregistrate cu traductorii tensometrici – pentru
deformaţii specific în dale/celulele de presiune – pentru presiunea la nivelul
terenului de fundaţie.
Asigurarea nivelului de încredere a concluziei referitoare la comportarea
structurilor rutiere experimentale prin realizarea etapei de trafic 5·105 treceri
(semiosia standard), etapă reprezentativă, inclusiv prin comparaţia cu traficul
cumulat asigurat în cadrul AASHO Road Test.
− Experimentarea structurilor rutiere, care fac obiectul tezei, reprezintă
singura testare sub trafic accelerat, cu parametri riguros cunoscuţi (sarcina

127
transmisă/numărul de aplicări ale sarcinii), efecutată în ţara noastră şi este
considerată reprezentativă înclusiv în programul EcoLanes FP6 Project
“Economical and Sustainable Pavement Infrastructure for Surface Transport”;
− Coautor la rapoartele din Programul European – EcoLanes FP6 Project
“Economical and Sustainable Pavement Infrastructure for Surface Transport”:
• Delivrable 2.3a Wet Concrete Mix Optimisation for Selected Fibers,
EcoLanes FP6 Project, 2008;
• Deliverable 3.2 Accelerated Load Testing 1-200k Passes (issue 1),
EcoLanes FP6 Project, 2009;
• Deliverable 3.2 Accelerated Load Testing 1-200k Passes (issue 2),
EcoLanes FP6 Project, 2009;
• Deliverable 3.5 Accelerated Load Testing 200k-1.5m Passes (issue 1),
EcoLanes FP6 Project, 2009.
− Am participat la următoarele Management Meetings, în cadrul EcoLanes
FP6 Project:
• Second Management Meeting, Antalya, Turkey, 2007;
• RCC Investigative Trial, London, United Kingdom, 2008;
• Fourth Management Meeting, Iaşi, România, 2008;
• Fifth Management Meeting, Pafos, Cyprus, 2009.
− Sunt coautor la lucrarea “Actual Trends on Long Lasting Rigid Pavement
(LLRP)”, vol. Highway and Bridge Engineering, International Symposium,
Iaşi, 2007;
− Am publicat articolul “Accelerated Load Testing of Rigid Roads Structures
under Simulated Trafic”, vol. Transportation Infrastructures New
Developments, International Symposium, Iaşi, 2009;

128
 Anexe

Anexa 1
Tipuri particulare de betoane de ciment rutier

Beton de ciment rutier cu granulozitate discontinuă

CD 151-2002
Ind. 589-2004 (C. S. 15)

 Caracteristica: absenţa unuia dintre sorturile de agregate naturale:

− criblură 4–8, SR 667;
− criblură 8–16, SR 667;
− pietriş concasat 4–8, SR 662;
− Pietriş concasat 8–16, SR 662.
Tab. A1.1
Clasa de beton BcR 5,0 D BcR 4,5 D BcR 4,0 D BcR 3,5 D Observaţii
Rkinc – N/mm2≥ 5,0 4,5 4,0 3,5 la 28 zile
2
Rc – N/mm ≥ 4,5 4,0 3,5 3,0 la 28 zile
Strat uzură TG TG*; TM TM*; TU -
Un singur strat TG TG*; TM TM*; TU -
Strat de rezistenţă - TG TG*; TM TM*; TU
TG,TM,TU – trafic greu, mediu, uţor;
* - cu avizul beneficiarului.
 Îmbrăcăminte într-un singur strat:
− N: 0–4; C: 4–8 / 8–16 / 16–25. Poate lipsi: C: 4–8 / C: 8–16;
− N: 0–4; C: 4–8 / 8–16; PSp: 25–40. Poate lipsi: C: 4–8 / C: 8–16.
 Îmbrăcăminte în două straturi:
− uzură: N: 0–4; C: 4–8 / 8–16 / 16–25. Poate lipsi: C: 4–8 / C: 8–16;
− rezistenţă: N: 0–4; PC: 4–8 / 8–16 / 16–31. Poate lipsi: PC: 4–8/8–16.
PC – pietriş concasat; PSp – piatră spartă.
 Granulozitate N: Fig. 1. – CD 151-2002;
 Granulozitate amestec: Tab. II (fig. 2...6) – CD 151-2002;

129
 Tip ciment:
− BcR 5,0 – D: CD 40;
− BcR 4,5 – D: Portland I 42,5 R; I 42,5;
− BcR 4,0 – D: Portland I 32,5 R;
− BcR 3,5 – D: Portland I 32,5 R.
 Raport A/C≤0,47;
 Preparare:
− timp de malaxare: >10...15 s;
− limitarea înălţimii de cădere a betonului în buncăr/mijloc de transport.
 Transport: mijloace de transport de capacitate limitată: 6,5...8,5 t;
 Aşternere: revibrare, în cazul apariţiei fenomenului de segregare.

Beton poros
NE 024-2003
Ind. AND 589-2004 (C. S. 10)

 Definiţie: betonul poros reprezintă un amestec de agregate naturale, ciment,

apă şi aditivi, având – după întărire – o porozitate de 15...25%;
 Domeniu de folosire: benzi de staţionare accidentală (la autostrăzi);
 Agregate naturale:
− nisip: 0–4 (SR 662);
− pietriş concasat: 4–8 (SR 662);
− criblură: 16–25;
− zona granulometrică: Fig. 2. NE 024-2003;
Tab. 3. AND 589-2440 (C. S. 10).
 Tip ciment: Portland CEM I 42,5; CD 40; CD 32,5;
 Raportul A/C≤0,55
 Densitate aparentă: 1800...2000 Kg/m3;
 Permeabilitatea (determinată pe cuburi): 25...100 l/s/m2;

130
 Tab. A1.2
Caracteristica În funcţie de tipul cimentului
Valori minime
mecanică* I 42,5 CD 40
RC7 (Mpa) ≥ - 26,0
RC28 (Mpa) ≥ 42,5...62,5 40
* - determinată pe epruvete cubice.
 Preparare: betoniere cu amestec forţat; durata de amestecare ≤ 3 min.
Betonul nu se descarcă direct în mijloacele de transport; descărcarea în
buncăr se face axial jgheabului (pâlnie ≥ 0,5 m înălţime). Temperatura
betonului poros: 10°C...30°C;
 Turnarea betonului poros: ≥ 5°C; ≤30°C şi 40% umiditatea relativă a
aerului;
 Turnarea ăn cofraje fixe. Demontarea longrinelor după ≥ 48 ore de la
turnare;
 Nu necesită rosturi.
 Este obligatorie experimentarea prealabilă, pe un tronson cu L ≥ 50 m;
 Compactarea:
− cilindru compactor de 10...12 tone, nelestat: rulou metalic lis în faţă, 4
pneuri lise în spate; ≥ 6 treceri cu viteză minimă;
− compactarea trebuie terminată la cel mult 2 ore de la prepararea
betonului.
 Protecţia betonului: peliculă cu emulsie cationică cu rupere rapidă, timp de ≥
7 zile
 Circulaţia pe stratul din beton poros:
− după ≥ 48 ore: permisă circulaţia lucrătorilor;
− după ≥ 10 zile: permisă circulaţia vehiculelor.
 Protecţia cu strat din beton asfaltic: după ≥ 10 zile.

131
 Beton slab
NE 023-2003
Ind. AND 589-2004 (C.S. 8)

 Definiţie: betonul slab reprezintă un beton de ciment cu performanţe

mecanice reduse;
 Domeniu de folosire: straturi de fundaţie pentru drumuri de clasă tehnică I
(autostrăzi); drumuri cu trafic greu/foarte greu.
 Clasa de rezistenţă: C 8/10;
 Grosimea stratului: ≥ 15 cm;
 Tip ciment: SR II/A – S 32,5; H II/A – S 32,5; I – 42,5; CD 40; II A – S
32,5;
 Agregate naturale:
− nisip de râu: 0–4; EN ≥ 85; zona granulometrică – fig. 1. – SR 662;
− pietriş: 4–8; LA ≤ 35;
8 – 16; LA ≤ 30;
16 – 25 (31); LA ≤ 25.
− criblură: 8–16; 16–25; LA ≤ 20 (clasa rocii B);
LA ≤ 24 (clasa rocii C); microDeval ≤ 20.
− split: 8–16; 16–25(31); LA ≤ 30;
− condiţie generală: coeficient de formă ≤ 25;
− zona granulometrică:
Granulozitatea betonului slab Tab. A1.3
Trecere prin sitele cu ochiuri pătrate (SR EN 933-2), % (masă)
Dimensiuni ochiuri pătrare
0,2 0,63 1 2 4 8 16 20 25 31,5
2...11 6...23 9...29 18...46 25...57 37...70 54...84 68...90 95...100 100

Caracteristicile betonului întărit sunt prezentate în tabelul A1.4.

132
AND 589-2004 (C.S. 8) Tab. A1.4
Încercări preliminare Încercări de control
SR II/A – S; SR II/A – S;
Caracteristica I 42,5 I 42,5
H II/A – S; H II/A – S;
CD 40 CD 40
II/A – S 32,5 II/A – S 32,5
*
Rc , la vârsta de 7 zile, min 11 15 8,5 11,5
N/mm2 la vârsta de 28 zile, min 18 18 15 15
*
- valoare medie din 6 epruvete cubice cu l=150 mm.
 Nu sunt necesare rosturi transversale; este necesar rost longitudinal (prin
tăiere pe adâncimea de 4 cm; cu decalare ≥ 30 cm faţă de rostul longitudinal
al stratului de îmbrăcăminte);
 Circulaţia pe stratul din beton slab: după atingerea a 70% din RC28;
 Acoperirea cu stratul de îmbrăcăminte din beton de ciment:
− după ≥ 48 ore (cu descărcarea laterală a betonului);
− după atingerea a ≥ 70% din RC28;
 Protecţia betonului: peliculă cu emulsie cationică cu rupere rapidă, timp de ≥
7 zile;

133
 Anexa 2
Tipuri de betoane (BcR) – conform SR 183-1 Tabel A2.1.
CLASA DE TRAFIC
(Numărul de osii standard cu sarcina de 115 kN/zi)
Foarte greu Greu Mediu Uşor Foarte uşor
550…1500 150…550 50…150 20…50 sub 20
Denumirea lucrărilor
Numărul straturilor de îmbrăcăminte
Uzură Uzură
Uzură sau
Un strat Un strat Rezistenţă sau un Rezistenţă sau un Rezistenţă
un strat
strat strat
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Drumuri de interes naţional,
BcR 5,0 BcR 5,0 BcR 4,5 BcR 4,0 BcR 4,0 BcR 4,0
judeţean şi local, străzi cu două sau - -
(BcR 4,5) (BcR 4,5) (BcR 4,0) (BcR 3,5) (BcR 3,5) (BcR 3,5)
mai multe benzi de circulaţie
Ranforsarea sistemelor rutiere BcR 5,0 BcR 5,0 BcR 4,5 BcR 4,0 BcR 4,0 BcR 4,0
- -
existente la drumuri şi autostrăzi (BcR 4,5) (BcR 4,5) (BcR 4,0) (BcR 3,5) (BcR 3,5) (BcR 3,5)
Drumuri de exploatare cu două BcR 5,0 BcR 5,0 BcR 4,5 BcR 4,0 BcR 4,0 BcR 4,0
- -
benzi de circulaţie (BcR 4,5) (BcR 4,5) (BcR 4,0) (BcR 3,5) (BcR 3,5) (BcR 3,5)
Drumuri şi platforme industriale BcR 4,5 BcR 4,5 BcR 4,0 BcR 3,5 BcR 4,0 BcR 3,5 BcR 4,0 BcR 3,5
Străzi cu o bandă de circulaţie şi
- - - - BcR 3,5 - BcR 3,5 -
alei carosabile
Locuri de staţionare, platforme
- - - - BcR 3,5 - BcR 3,5 -
deparcare şi portuare
Piste, căi de rulare şi platforme
pentru aeroporturi interne şi BcR 5,0 (BcR 4,5)
internationale

134
 Anexa 3
Parametri cuantificabili pe pista inelară a Staţiei de cercetări rutiere U. Th. Iaşi Tabel A3.1
Nr. pct. de Nivelul faţă de
Nr. Instrumentul de Etape de
Parametrul Precizia măsurare pe ¼ Poziţia suprafaţa
crt. măsură măsurare
din circumferinţă îmbrăcămintei
La diferite etape
Deformaţii
Grindă de Profil Suprafaţa de trafic conform
1. uzură+deformaţii 0,1 mm 8
referinţă transversal îmbrăcămintei programului de
remanente
experimentare
Deflectometru
Deflexiuni În axa fâşiei
2. SPI sau 0,01 mm Orice punct idem idem
elastice circulate
Benkelman
Aparat pentru
3. Raza de curbură determinarea 0,01 mm idem idem idem idem
razei de curbură
Pe suprafaţa
idem
Placă de 0,01 mm îmbrăcămintei
Caracteristici de
4. incercare pentru 2 idem La nivelul patului La începutul şi
deformabilitate
FWD deformaţii şi pe suprafaţa sfărşitul
fiecărui strat experimentării
Nivelul apei Circumferinţa
5. Riglă 1 mm 1 0,5...1,55 m Zilnic
subterane interioară
6. Temperatura Termocuple 0,5 °C 1...5 În axa fâşiei 0,5...1,50 m Zilnic
Recoltarea de
Umiditatea probe cu foreza În axă şi La diferite etape
7. 0,1% 1...5 idem
pământului şi uscarea la 105 zonele laterale de experimentări
°C

135
 Anexa 4
Date statistice privind straturile rutiere experimentale

Grosimea straturilor s-a determinat prin măsurarea cotelor, cu o ruletă

ultrasonică, faţă de o grindă de referinţă. Măsurările s-au efectuat în 40 de profile
transversale şi în 19 puncte pe fiecare profil (aceleaşi pentru fiecare strat). Valorile
cotelor straturilor din tabele sunt măsurate din cota grinzii de referinţă (+0,13 m).

Fig. A4.1. Dispunerea profilelor transversale pe pista rutieră.

În continuare sunt prezentate, ca exemple, datele pentru câte un profil pentru
fiecare sector experimental.

136
 Sector 1 – profilul 3 Tab. A4.1
Nr. pct. transversal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cotă teren 651 658 657 666 661 664 661 659 660 659 653 651 640 636 634 635 647 650 645
Cotă strat balast 475 480 483 480 479 480 479 476 476 478 476 479 478 481 480 481 480 475 475
Grosime strat balast 176 178 174 186 182 184 182 183 184 181 177 172 162 155 154 154 167 175 170
Cotă strat balast stab. 345 346 342 345 346 343 343 339 338 331 341 337 343 342 338 337 335 335 325
Grosime strat balast stab. 130 134 141 135 133 137 136 137 138 147 135 142 135 139 142 144 145 140 150
Cotă dală beton de ciment 138 134 132 131 130 126 129 130 126 126 125 127 129 130 129 127 129 131 130
Grosime dală 207 212 210 214 216 217 214 209 212 205 216 210 214 212 209 210 206 204 195

Sector 2 – profilul 9 Tab. A4.2

Nr. pct. transversal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cotă teren 675 682 689 698 703 706 704 699 699 688 684 683 679 677 672 677 669 675 667
Cotă strat balast 484 484 485 480 479 474 474 476 481 476 475 477 473 475 475 474 473 466 465
Grosime strat balast 191 198 204 218 224 232 230 223 218 212 209 206 206 202 197 203 196 209 202
Cotă strat balast stab. 331 324 326 323 324 326 332 332 335 336 334 332 328 320 319 317 311 305 300
Grosime strat balast stab. 153 160 159 157 155 148 142 144 146 140 141 145 145 155 156 157 162 161 165
Cotă dală beton de ciment 134 132 131 131 132 132 130 131 129 133 130 128 128 126 129 127 127 127 129
Grosime dală 197 192 195 192 192 194 202 201 206 203 204 204 200 194 190 190 184 178 171

Sector 3 – profilul 14 Tab. A4.3

Nr. Pct. Transversal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cotă teren 684 700 700 701 701 698 695 694 697 698 693 692 692 677 672 688 671 676 655
Cotă strat balast 474 484 492 484 485 485 482 484 486 483 483 482 481 477 479 479 482 481 476
Grosime strat balast 210 216 208 217 216 213 213 210 211 215 210 210 211 200 193 209 189 195 179
Cotă strat balast stab. 327 329 326 329 327 330 325 332 328 328 329 336 338 338 334 329 329 325 316
Grosime strat balast stab. 147 155 166 155 158 155 157 152 158 155 154 146 143 139 145 150 153 156 160
Cotă dală beton de ciment 136 134 132 131 135 134 133 130 131 133 131 132 132 133 136 129 131 129 129
Grosime dală 191 195 194 198 192 196 192 202 197 195 198 204 206 205 198 200 198 196 187

Sector 4 – profilul 22 Tab. A4.4

Nr. pct. transversal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cotă teren 642 658 658 638 630 625 625 623 626 627 627 636 639 632 621 621 623 624 625
Cotă strat balast 478 479 483 479 484 481 487 478 484 483 480 479 475 475 482 478 477 474 467
Grosime strat balast 164 179 175 159 146 144 138 145 142 144 147 157 164 157 139 143 146 150 158
Cotă strat balast stab. 316 315 318 313 315 317 314 319 320 319 321 321 322 320 316 314 314 313 308
Grosime strat balast stab. 162 164 165 166 169 164 173 159 164 164 159 158 153 155 166 164 163 161 159
Cotă dală beton de ciment 130 136 136 135 137 137 134 134 139 134 132 135 131 135 135 135 135 138 139
Grosime dală 186 179 182 178 178 180 180 185 181 185 189 186 191 185 181 179 179 175 169

137
 Sector 5 – profilul 29 Tab. A4.5
Nr. pct. transversal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cotă teren 635 644 650 655 646 636 626 623 618 609 604 601 604 597 599 600 599 601 594
Cotă strat balast 532 539 538 537 542 536 537 538 539 536 539 540 537 531 537 537 540 534 529
Grosime strat balast 103 105 112 118 104 100 89 85 79 73 65 61 67 66 62 63 59 67 65
Cotă strat balast stab. 398 399 392 391 387 386 388 389 389 387 381 385 384 384 382 386 385 384 381
Grosime strat balast stab. 134 140 146 146 155 150 149 149 150 149 158 155 153 147 155 151 155 150 148
Cotă dală beton de ciment 172 166 166 164 162 161 160 159 159 156 154 151 154 151 152 147 148 148 143
Grosime dală 226 233 226 227 225 225 228 230 230 231 227 234 230 233 230 239 237 236 238

Sector 6 - profilul 35 Tab. A4.6

Nr. pct. transversal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cotă teren 640 646 642 637 638 645 653 655 652 651 654 647 640 634 635 631 627 627 631
Cotă strat balast 510 515 519 511 510 505 512 510 514 512 513 514 513 513 517 516 521 520 520
Grosime strat balast 130 131 123 126 128 140 141 145 138 139 141 133 127 121 118 115 106 107 111
Cotă strat balast stab. 391 389 391 389 387 385 386 389 383 391 392 391 388 384 386 388 384 386 387
Grosime strat balast stab. 119 126 128 122 123 120 126 121 131 121 121 123 125 129 131 128 137 134 133
Cotă dală beton de ciment 147 145 138 128 128 123 119 114 114 114 112 112 122 126 133 138 140 145 146
Grosime dală 244 244 253 261 259 262 267 275 269 277 280 279 266 258 253 250 244 241 241

Sector 7 – profilul 39 Tab. A4.7

Nr. pct. transversal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cotă teren 687 684 683 695 694 691 692 686 680 673 670 664 659 652 661 664 668 667 667
Cotă strat balast 533 533 532 531 537 538 537 534 532 531 527 529 525 522 524 525 521 526 526
Grosime strat balast 154 151 151 164 157 153 155 152 148 142 143 135 134 130 137 139 147 141 141
Cotă strat balast stab. 392 392 400 399 397 402 402 402 399 400 394 394 392 386 387 384 382 380 383
Grosime strat balast stab. 141 141 132 132 140 136 135 132 133 131 133 135 133 136 137 141 139 146 143
Cotă dală beton de ciment 157 158 160 152 149 142 141 137 140 146 146 146 142 145 147 144 144 142 144
Grosime dală 235 234 240 247 248 260 261 265 259 254 248 248 250 241 240 240 238 238 239

138
 Anexa 5
Fişe de comparaţie (d) şi (s)

Fişa 1 (d) - tipul încărcării: dinamică; comparaţia între dalele 1 şi 7.

Tab A5.1
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
1 BcR 4,5 6,0 - x
7 RCC 5,5 - x

Tab. A5.2
Deformaţii Etapa de Dala 1 Dala 7
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m reperi εt, µm/m εc, µm/m
0,400 12 72 0,300
0
0,589 13 73 0,184
0,500 12 72 0,667
1·105
longitudi- 0,535 13 73 0,575
nale 0,800 12 72 0,800
2·105
0,700 13 73 0,500
0,500 12 72 0,583
5·105
0,600 13 73 2,383
0,167 14 74 -
0
1,754 15 75 1,453
0,200 14 74 0,233
1·105
transver- 3,150 15 75 2,133
sale 0,233 14 74 0,333
2·105
2,633 15 75 2,000
0.183 14 74 0,583
5·105
1,900 15 75 1,233

Fişa 2 (d) - tipul încărcării: dinamică; comparaţia între dalele 1 şi 2.

Tab A5.3
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
1 BcR 4,5 6,0 - x
2 BcR 4,5 6,0 3% -

139
 Tab. A5.4
Deformaţii Etapa de Dala 1 Dala 2
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m reperi εt, µm/m εc, µm/m
0,778 11 21 1,155
0 0,400 12 22 0,155
0,589 13 23 0,432
0,900 11 21 0,775
1·105 0,500 12 22 0,400
longitudi- 0,535 13 23 0,167
nale 1,000 11 21 0,850
2·105 0,800 12 22 0,333
0,700 13 23 0,625
0,900 11 21 0,500
5·105 0,500 12 22 0,525
0,600 13 23 0,283
0,167 14 24 0.133
0 1,754 15 25 0,278
0,233 16 26 0,933
0,200 14 24 0,267
1·105 3,150 15 25 0,467
transver- 0,300 16 26 1,550
sale 0,233 14 24 0,033
2·105 2,663 15 25 0,367
0,600 16 26 2,800
0,250 14 24 0,217
5·105 1,900 15 25 0,433
0,267 16 26 2,100

Fişa 3 (d) - tipul încărcării: dinamică; comparaţia între dalele 7 şi 6.

Tab A5.5
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
7 RCC 5,5 - x
6 RCC 5,5 3% -

Tab. A5.6
Deformaţii Etapa de Dala 7 Dala 6
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m reperi εt, µm/m εc, µm/m
0 0,184 73 63 0,527
longitudi- 1·105 0,575 73 63 1,333
nale 2·105 0,500 73 63 1,325
5·105 2,383 73 63 1,400
0 - 74 64 0,533
transver- 1·105 0,233 74 64 0,567
sale 2·105 0,333 74 64 0,675
5·105 0,583 74 64 0,500

140
 Fişa 4 (d) - tipul încărcării: dinamică; comparaţia între dalele 2 şi 6.
Tab A5.7
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
2 BcR 4,5 6,0 3% -
6 RCC 5,5 3% -

Tab. A5.8
Deformaţii Etapa de Dala 2 Dala 6
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m reperi εt, µm/m εc, µm/m
0 0,432 23 63 0,527
longitudi- 1·105 0,167 23 63 1,333
nale 2·105 0,625 23 63 1,325
5·105 0,283 23 63 1,400
0 0,133 24 64 0,533
transver- 1·105 0,267 24 64 0,567
sale 2·105 0,033 24 64 0,675
5·105 0,217 24 64 0,500

Fişa 5 (d) - tipul încărcării: dinamică; comparaţia între dalele 5 şi 6.

Tab A5.9
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
5 RCC 5,5 6% -
6 RCC 5,5 3% -

Tab. A5.10
Deformaţii Etapa de Dala 5 Dala 6
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m reperi εt, µm/m εc, µm/m
0 0,500 53 63 0,527
longitudi- 1·105 0,967 53 63 1,333
nale 2·105 1,175 53 63 1,325
5·105 2,350 53 63 1,400
0 1,984 54 64 0,533
transver- 1·105 1,300 54 64 0,567
sale 2·105 1,233 54 64 0,675
5·105 0,150 54 64 0,500

Fişa 6 (d) - tipul încărcării: dinamică; comparaţia între dalele 2, 3 şi 4.

Tab A5.11
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
2 BcR 4,5 6,0 3% -
3 BcR 4,5 8,0 3% -
4 BcR 4,5 10,5 3% -

141
 Tab. A5.12
Etapa de Dala 2 Dala 3
Deformaţii/
trafic,
Presiuni εt, µm/m εc, µm/m reperi εt, µm/m εc, µm/m
treceri
0 0,432 23 33 0,655
deformaţii
1·105 0,167 23 33 0,467
longitudi-
2·105 0,625 23 33 0,500
nale
5·105 0,283 23 33 0,650
0 0,133 24 34 -
deformaţii
1·105 0,267 24 34 0,125
transver-
2·105 0,033 24 34 -
sale
5·105 0,217 24 34 0,133
presiunea la 0 2,076 2A 3A 3,807
nivelul 1·105 2,775 2A 3A 5,015
pământului de 2·105 3,338 2A 3A 5,425
fundaţie, kPa 5·105 2,550 2A 3A 4,167

Cont. Tab. A5.12

Deformaţii/ Etapa de Dala 4
Presiuni trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m reperi
0 0,417 43
deformaţii
1·105 0.250 43
longitudi-
2·105 0,500 43
nale
5·105 0.450 43
0 0,659 44
deformaţii
1·105 0,333 44
transver-
2·105 0,200 44
sale
5·105 0,100 44
presiunea la 0 4,798 4A
nivelul 1·105 6,690 4A
pământului de 2·105 6,875 4A
fundaţie, kPa 5·105 4,995 4A

Fişa 1 (s) - tipul încărcării/poziţia: statică/capete dale; comparaţia între

dalele 1 şi 7.
Tab A5.13
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
1 BcR 4.5 6,0 - x
7 RCC 5,5 - x

142
 Tab. A5.14
Dala 1 Dala 7
Deformaţii Etapa de
poz. încărc.
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m εt, µm/m εc, µm/m
reperi
1/1 7/7
2,050 12 72 2,500
0,275 13 73 0,625
2·105
1/2 7/1
- - 12 72 0,550
longitudi- 0,350 13 73 0,750
nale 1/1 7/7
2,750 12 72 2,500
0,500 13 73 5,083
5·105
1/2 7/1
- - 12 72 - -
0,433 13 73 0,217
1/1 7/7
0,200 14 74 - -
- - 15 75 - -
2·105
1/2 7/1
- - 14 74 0,450
transver- 6,375 15 75 4,000
sale 1/1 7/7
0,333 14 74 0,967
0,167 15 75 0,167
5·105
1/2 7/1
- - 14 74 0,450
3,000 15 75 2,833

Fişa 2 (s) - tipul încărcării/poziţia: statică/capete dale; comparaţia între

dalele 1 şi 2.
Tab A5.15
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
1 BcR 4.5 6,0 - x
2 BcR 4.5 6,0 3% -

143
 Tab. A5.16
Dala 1 Dala 2
Deformaţii Etapa de
poz. încărc.
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m εt, µm/m εc, µm/m
reperi
1/1 2/2
1,375 11 21 1,300
2,050 12 22 1,350
0,275 13 23 1,100
2·105
1/2 2/3
- - 11 21 - -
- - 12 22 - -
longitudi- 0,350 13 23 0,367
nale 1/1 2/2
0,750 11 21 2,317
2,750 12 22 2,400
0,500 13 23 1,717
5·105
1/2 2/3
- - 11 21 0,100
- - 12 22 0,100
0,433 13 23 0,367
1/1 2/2
0,200 14 24 - -
- - 15 25 - -
- - 16 26 - -
2·105
1/2 2/3
- - 14 24 - -
6,375 15 25 0,400
transver- 2,750 16 26 5,333
sale 1/1 2/2
0,333 14 24 - -
0,167 15 25 - -
0,367 16 26 0,350
5·105
1/2 2/3
- - 14 24 0,100
3,000 15 25 0,433
7,417 16 26 10,833

Fişa 3 (s) - tipul încărcării/poziţia: statică/capete dale; comparaţia între

dalele 7 şi 6.
Tab A5.17
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
7 RCC 5,5 - x
6 RCC 5,5 3% -

144
 Tab. A5.18
Dala 7 Dala 6
Deformaţii Etapa de
poz. încărc.
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m εt, µm/m εc, µm/m
reperi
7/1 6/7
2·105 0,750 73 63 2,175
longitudi- 5·105 0,217 73 63 3,667
nale 7/7 6/6
2·105 0,625 73 63 1,000
5·105 5,083 73 63 0,500
7/1 6/7
2·105 0,450 74 64 0,575
transver- 5·105 0,450 74 64 1,250
sale 7/7 6/6
2·105 - - 74 64 0,250
5·105 0,967 74 64 0,800

Fişa 4 (s) - tipul încărcării/poziţia: statică/capete dale; comparaţia între

dalele 2 şi 6.
Tab A5.19
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
2 BcR 4,5 6,0 3% -
6 RCC 5,5 3% -

Tab. A5.20
Dala 2 Dala 6
Deformaţii Etapa de
poz. încărc.
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m εt, µm/m εc, µm/m
reperi
2/2 6/6
2·105 1,100 23 63 1,000
longitudi- 5·105 1,717 23 63 0,500
nale 2/3 6/7
2·105 0,367 23 63 2,175
5·105 0,367 23 63 3,667
2/2 6/6
2·105 - - 24 64 0,250
transver- 5·105 - - 24 64 0,800
sale 2/3 6/7
2·105 - - 24 64 0,575
5·105 0,100 24 64 1,250

145
 Fişa 5 (s) - tipul încărcării/poziţia: statică/capete dale; comparaţia între
dalele 5 şi 6.
Tab A5.21
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
5 RCC 5,5 6% -
6 RCC 5,5 3% -

Tab. A5.22
Dala 5 Dala 6
Deformaţii Etapa de
poz. încărc.
specifice trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m εt, µm/m εc, µm/m
reperi
5/5 6/6
2·105 4,625 53 63 1,000
longitudi- 5·105 5,000 53 63 0,500
nale 5/6 6/7
2·105 0,700 53 63 2,175
5·105 0,517 53 63 3,667
5/5 6/6
2·105 1,250 54 64 0,250
transver- 5·105 2,000 54 64 0,800
sale 5/6 6/7
2·105 0,100 54 64 0,575
5·105 0,983 54 64 1,250

Fişa 6 (s) - tipul încărcării/poziţia: statică/capete dale; comparaţia între

dalele 2, 3 şi 4.
Tab A5.23
Nr. Armare dispersă
Tip beton L (m)
dală da nu
2 BcR 4,5 6,0 3% -
3 BcR 4,5 8,0 3% -
4 BcR 4,5 10,5 3% -

146
 Tab. A5.24
Dala 2 Dala 3
Deformaţii/ Etapa de
poz. încărc.
Presiuni trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m εt, µm/m εc, µm/m
reperi
2/2 3/3
deformaţii 2·105 1,100 23 33 0,367
longitudi- 5·105 1,717 23 33 0,333
nale 2/3 3/4
2·105 0,367 23 33 0,325
5·105 0,367 23 33 0,333
2/2 3/3
deformaţii 2·105 - - 24 34 - -
transver- 5·105 - - 24 34 - -
sale 2/3 3/4
2·105 - - 24 34 - -
5·105 0,100 24 34 - -

Cont. Tab. A5.24

Dala 4
Deformaţii/ Etapa de
poz. încărc.
Presiuni trafic, treceri εt, µm/m εc, µm/m
reperi
4/4
deformaţii 2·105 0,200 43
longitudi- 5·105 0,300 43
nale 4/5
2·105 0,300 43
5·105 0,267 43
4/4
deformaţii 2·105 - - 44
transver- 5·105 - - 44
sale 4/5
2·105 0,300 44
5·105 0,133 44

147
 Bibliografie
1. Avram, C., Bob, C., – Noi tipuri de betoane speciale, Editura Tehnică
Bucureşti, 1980
2. Babkov, V., F., Andreev, O., V., – Proektirovanie Avtomobilnâh Dorog,
Tom. 1, Moskva “Transport”, 1987
3. Bob, C., – Folosirea economică a unor noi tipuri de betoane, conferinţa a
III-a de betoane speciale, Cluj-Napoca, 1977
4. Bucham, I., – Betoane armate cu fibre de oţel, I. P. Timişoara, Teză de
doctorat, 1983
5. Bîrsan, C., – Contribuţii în domeniul structurilor rutiere rigide şi semirigide
neconvenţionale, I. P. Iaşi, 2001
6. Cadar, I., – Mortare şi betoane armate cu fibre de sticlă, I. P. Timişoara ,
Teză de doctorat, 1980
7. Christory, J., P., – Evaluation du comportement a long terme des chaussees
en beton. Routes nr. 736/1996
8. Corobceanu, S., ş.a. – Cercetări privind armarea dispersă a betonului cu noi
tipuri de fibre de oţel, Contract de cercetare, Universitatea Tehnică ”Gh.
Asachi” Iaşi, 1993
9. De Winne, E., ş.a. – Roller Compacted Concrete – 9th International
Symposion on Concrete Roads, Instanbul 2004
10. Domenichini, L., ş. A., – Pavimentazioni Stradali in Calcestruzzo,
Progettozione, Realizzazione e Controli, AITEC, 1992
11. Eser, F., ş.a. – Block Pull-out and the Modeling of Interlocking Concrete
Block Pavements, Royal Melbourne Institute of Tehnology, 1986
12. Garber, N., J., Hael, L., A., – Traffic and Highway Engeneering, W. P. C.
New York, 1998
13. Hassani, A., – Comparative Investigation on concrete Pavement Thickness
using Industrial Waste Chips, Steel Fiber and Silica Fumme, 9th
International Symposium of Concrete Roads, Instanbul, 2004

148
14. Hermans, H., - Continously Reinforced Concrete Roadbases, 9th
International Symposium, Instanbul, 2003
15. Huurman, M., – Development of traffic induced permanent strain in
concrete block pavements, HERON, Netherlands School for Advanced
Studies in Construction – vol. 41, 1996
16. Huurman, M., ş. a., – Design and Performance Models for Concrete Block
Pavements. Proceedings, 7th International Conference on the Bearing
Capacity of Roads and Airfields, Trandheim, 1998
17. Ionescu, I., – Betoane de înaltă performanţă, Editura Tehnică Bucureşti,
1999
18. Jeuffroy, G., - Conception et construction des chaussees, Vol. 1, Ed.
Eyrolles, Paris, 1978
19. Jeuffroy, G., - Conception et construction des chaussees, Vol. 2, Ed.
Eyrolles, Paris, 1978
20. Jeuffroy, G., Sauterey, R., – Chaussees en beton de ciment, P. P. Ch., Paris,
1989
21. Kyriacos, N., ş. a., - Methodology for Laboratory Testing of Roller
Compacted Concrete, EcoLanes FP6 Priject, WP2 Tehnical Report 2.1,
2007
22. Larrard, F., – Structures granulaires et formulation des betons – L.C.P.C.
Paris, 2000
23. Lucaci, Gh., Costescu, I., Belc, H., – Construcţia drumurilor, ed. Tehnică,
Bucureşti, 2000
24. Marchand, J., P., ş. a., – Quelqus formules utiles pour le calcul des chausses
sur petits calculatrices programmable, Bulletin LCPC, nr. 125/1983
25. Metcalf, J., B., – Application of Full Scale Accelerated Pavement Testing –
National Cooperative Highway Research Program, National Academy
Press, Washington D.C., 1996

149
26. Metcalf, J., B., – The Aplications of Full Scale Accelerated Pavement
Testing, Vol. 40 de Ani de Încercări Accelerate a Structurilor Rutiere la
Scară Naturală în Cadrul Universităţii Tehnice din Iaşi, ed. Spiru Haret,
1997
27. Metcalf, J., B., – Applications of ALT, A Global View, Reuniunea COST
347, Köln, 2001
28. Moldovan, V., – Aditivi în betoane, ed. Tehnică, 1978
29. Neocleus, K., Pilakoutas, K., Tlemat, H., - Recycling of used tires, State-of-
the-art Report, 2003
30. Nicoară, L., Bilţiu, A., – Îmbrăcăminţi rutiere modern, ed., Tehnică,
Bucureşti, 1988
31. Shackel, B., – Design of Concrete Segmental Pavements, Royal Melbourne
Institute of Tehnology, 1986
32. Saragurti, A., I., – A new Rigid Pavement Constructive Method Using
Hexagonals Slabs, 9-th International Symposoin on Concrete Roads,
Instanbul, 2004
33. Sharp, K., G., – International workshop on interlocking concrete pavements,
1986
34. Zarojanu, H., Gh., – The results obtained on an experimental road section in
service concerning the evaluation of the cracking state for a continously
reinforced concrete. Problema 3, Congresul Mondial al Drumului, Sydnay,
1983
35. Zarojanu, H., Gh., ş. a. – Study of a C.R.C.P. romanian experimental road
portion, Vol. 8-th International Symposium on Concrete Roads, Lisabona,
1998
36. *** 40 de Ani de Încercări Acelerate a Structurilor Rutiere la Scară Naturală
în Cadrul Universităţii Tehnice din Iaşi, ed. Spiru Haret, 1997
37. *** C201/80 – Instrucţiuni tehnice pentru folosirea betonului armat cu fibre
de oţel, Buletinul construcţiilor, 1980

150
38. *** Carpatcement CEM II/A – S 42,5 pentru betoane rutiere de înaltă
performanţă (BIP), Revista Construcţiilor, anul III, nr. 33/2007
39. *** Code de bonne practique pour l’execution de revitements en beton de
ciment, Recommandations Centre de Recherches Routiers, Bruxeles, R
55/85
40. *** Cost 347 – Final Report, Improvements in Pavement Research with
Accelerated Load testing, 2005
41. *** Design and Control of Concrete Mixture, Portland Cement Association,
2002
42. *** Guide Specification for Construction of Roller-Compacted Concrete
Pavements, ISO09.01, Portland Cement Association, Illinois, 2004
43. *** http://www.drivewaydesign.eu
44. *** http://www.ecolanes.shef.ac.uk/
45. *** http://www.pavement.com/
46. *** Ind. AND 589-2004, BTR 12-2004
47. *** Ind. GP 075-2002 – Ghid pentru stabilirea criteriilor de performanţă şi a
compoziţiilor pentru betoanele armate dispers cu fibre metalice
48. *** Infrastructura Rutieră din Romînia în Conceptul Dezvoltării Durabile.
Coferinţa Naţională, Iaşi 2005
49. *** Instrucţiuni tehnice provizorii pentru repararea îmbrăcăminţilor rutiere
din beton de ciment prin utilizarea betonului armat cu fibre de oţel, Institutul
Politehnic ”Traian Vuia”, Timişoara, 1978
50. *** Criteres de Choise des techniques de construction de chaussees,
UNDP/ECE, TEM/TC/WP. 133-1985
51. *** NE 012-99 – Cod de practică pentru executarea lucrărilor din beton
armat şi beton precomprimat (partea I), INCERC Bucureşti
52. *** NE 023-03 – Normativ pentru executarea straturilor de bază din beton
slab la autostrăzi, BTR 3/2004

151
53. *** NE 024-03 – Normativ pentru executarea straturilor de beton poros la
benzile de staţionare accidental la autostrăzi, BTR 3/2004
54. *** Normativ de dimensionare a îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment
armat continuu, AND 585-2002
55. *** STAS 662 – Lucrari de drumuri, Agregate natural de balastiera, 2002
56. *** STAS 667 – Agregate naturale şi piartă prelucrată pentru lucrări de
drumuri, ASRO, 2001
57. *** Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României. Orizonturi
2013-2020-2030. Guvernul României, P.N.U.D. – Centrul Naţional pentru
Dezvoltare Durabilă, Bucureşti 2008
58. *** World Commission on Enviroument and Development (WCED), ”Our
Commun Future”, Oxford University Press, 1987
59. *** Fibre metalice pentru armarea dispersă a betoanelor, Agrement tehnic
003-01/45-2006
60. Andrei, R., Ţăranu, N., Muscalu, M., ş. a., – Actual Trends on Lond Lasting
Rigid Pavements (LLRP), vol. Highway and Bridge Engineering,
International Symposium, Iaşi, 2007
61. Chab, M., M., – Studiu pentru utilizarea elementelor de construcţii armate
cu fibre de oţel – Teză de doctorat, I. P. Iaşi, 1989
62. Ioani, A., Mihăilescu, M., – Consideraţii ptivind durabilitatea şi
performanţele beoanelor rutiere armate cu fibre, Vol. Simpozion drumuri
din beton de ciment. Prezent şi viitor, Cluj-Napoca, 1996
63. Ioani, A., Mihăilescu, M., – Îmbrăcăminţi subţiri din beton cu fibre metalice
amorfe, utilizate în repararea drumurilor din beton, Vol. Simpozion drumuri
din beton de ciment. Prezent şi viitor, Cluj-Napoca, 1996
64. Muscalu, M., – Accelerated Load Testing of Rigid Structures under
Simulated Traffic, vol. Transportation Infrastructures New Developments,
Ed. Societăţii Academice “Matei-Teiu Botez”, Iaşi, 2009

152
65. Vlad, N., Ţăranu, N., Muscalu, M., ş. a., – Deliverable 2.3a Wet Concrete
Mix Optimisation for Selected Fibers, EcoLanes FP6 Project, 2008
66. Vlad, N., Ţăranu, N., Muscalu, M., ş. a., – Deliverable 3.2 Accelerated Load
Testing 1-200k Passes (issue 1), EcoLanes FP6 Project, 2009
67. Cososchi, B., Ţăranu, N., Muscalu, M., ş. a., – Deliverable 3.2 Accelerated
Load Testing 1-200k Passes (issue 2), EcoLanes FP6 Project, 2009
68. Cososchi, B., Ţăranu, N., Muscalu, M., ş. a., – Deliverable 3.5 Accelerated
Load Testing 200k-1.5m Passes (issue 1), EcoLanes FP6 Project, 2009

153