Masterand:

Darius-Cristian HUCIU
Anul I, semestrul I

PROIECT DE CERCETARE
HĂRȚI DE ZGOMOT ȘI
PROGRAME/REGLEMENTĂRI DE PROTECȚIE
ÎMPOTRIVA ZGOMOTULUI

Coordonator științific
Șef l. dr. ing. Nicolae CIONT

1
I Introducere
Harta de zgomot este reprezentarea unei situații deja existente sau deja
previzionate în termenii indicatorilor de zgomot, indicând depășirile oricărei valori
limită relevante, numărul persoanelor afectate într-o zonă precizată sau numărul
locuințelor expuse unor valori ale indicatorilor de zgomot.

Hărțile strategice de zgomot reprezintă unelte prin care se pot diferentia zonele
caracterizate de niveluri ridicate de zgomot de zonele considerate liniștite.
Hărțile de zgomot sunt rezultatul unor modele matematice definite de parametri
cum ar fi: geometria drumului și a clădirilor, intensitatea, componența, fluxul,
viteza traficului rutier sau suprafața stratului de uzură.

Etapele de întocmire a unei hărți de zgomot pornesc de la definirea modelului

digital, crearea unei baze de date cu surse, emisiile surselor și factorii care
influențează prpagarea sunetelor, pentru ca în final să rezulte o reprezentare
grafică, în care nivelurile de zgomot sunt evidențiate printr-o paletă cromatică
recomandata de directiva europeană END 49.

Nivelurile de zgomot pot fi măsurate sau calculate. Cele două metode nu se

exclud nici nu se completează. Tendința actuală este de a întocmi hărțile de zgomot
folosind predicția nivelelor de zgomot, după introducereaunor masive date de
intrare care țin de configurația terenului, clădiri, trafic, mediu, etc.

 
( Sursa Wikipedia )

2
 1. Scurt istoric despre problematica zgomotului
→ poetul şi filozoful Quintus Horatius Flaccus (68-8 î.e.n.) şi un alt poet
roman –Decimus Junius Juvenalis-60-140 e.n.) descrie în "Satire" zgomotul produs
pe străzile Romei de trecerea carelor şi a turmelor de animale care străbăteau
oraşul;
→ primele observaţii ştiinţifice asupra zgomotului şi a influenţei sale nocive
au fost făcute de Paracelsus în secolul al XVI-lea şi Ramazzini în secolul al XVIII-
lea;
→ în 1636 Mersenne, filozof şi matematician, cunoscut ca „părintele acusticii”,
măsoară viteza sunetului prin evaluarea timpului de ecou al glonţului pentru ca 100
de ani mai târziu (1738) să se finanţeze un proiect de evaluare a vitezei sunetului
de către Academia Franceză, aceasta fiind apreciată atunci la 332 m/s în aer;
→ în secolul XIX există o preocupare a matematicienilor, astronomilor şi a
fizicienilor de a descrie cu acurateţe parametrii sunetului;
→ în 1816 matematicianul Laplace calculează viteza sunetului în aer la
valoarea de 331,5 m/s;
→ abia în secolul XX apar primele studii sistematice asupra zgomotului urban,
deşi preocupările în acest domeniu apar cu foarte multe secole în urmă. Numeroşi
cercetători americani şi europeni au semnalat pericolele expunerii la acest tip de
3
poluare iar rezultatele au fost în formularea unor strategii şi directive la nivel
mondial;
→ în anul 1996, Comisia Europeană a publicat Cartea Verde privind politica
viitoare despre problema zgomotului. Comisia a desemnat zgomotul ambiental ca
fiind una din principalele probleme de mediu din Europa iar atingerea unui nivel
înalt de protecţie a sănătăţii şi a mediului este parte a politicii comunitare.
( Sursa: Curs Impactul infrastructurii
transporturilor asupra mediului)

2. Problematica zgomotului în contextul dezvoltării urbane

Obiectivul Strategiei tematice pentru mediul urban, adoptate în anul 2006, la
nivel european, este acela de a “contribui la o mai bună calitate a vieţii printr-o
abordare integrată privind zonele urbane” şi de a contribui la “un nivel mai înalt al
calităţii vieţii şi a bunăstarii sociale a cetăţenilor, prin asigurarea unui mediu în
care nivelul poluării nu generează efecte nocive asupra sănătăţii umane şi a
mediului şi prin încurajarea dezvoltării urbane durabile”.

Din această strategie rezultă că cele mai multe oraşe se confruntă cu un set
comun de probleme de bază, precum cele legate de calitatea aerului, trafic intens
sau nivelul crescut de zgomot.

Gradul de dezvoltare a unei societăţi este dat şi de ansamblul măsurilor ce au

ca scop protejarea membrilor acelei societăţi. Istoria a cunoscut de-a lungul
timpului momente de civilizaţie extrem de culminantă şi sofisticată, care pot
constitui modele actuale.

( Sursa: Curs Impactul infrastructurii

transporturilor asupra mediului)

4
3. Surse de zgomot în mediul urban

5
 În condiţiile civilizaţiei contemporane, omul trăieşte într-un mediu ambiant în
permanenţă însoţit de zgomote şi vibraţii, cu efecte directe asupra gradului de
confort şi chiar asupra sănătăţii sale. Sursele principale de zgomot în mediul urban
includ transportul rutier, feroviar, aerian şi activităţiile din zonele industriale din
interiorul aglomerărilor.

Deteriorarea continuă a mediului sonor caracterizează habitatul modern iar

zgomotul provenit în principal din traficul rutier reprezintă o sursă majoră de stres
şi disconfort, mai ales în zonele urbane.

Zgomotul generat de fiecare vehicul în parte, în condiţiile urbane, nu are o

importanţă hotărâtoare deoarece zgomotul urban este rezultatul compunerii tuturor
zgomotelor generate la un moment dat de către o serie de mijloace de transport.

Zgomotul urban provocat de mijloacele de transport depinde în primul rând

de caracterul circulaţiei, componenţa traficului rutier, respectiv ponderea unui
anumit tip de vehicule în fluxul mijloacelor de transport.
Principalele surse de zgomot ale autovehiculelor (emiţători):
 Sistemul de propulsie, alcătuit din motor și circuitul de admisie-
evacuareș
 Contactul pneu-cale de rulare, care depinde de: tipul pneului ( material,
structură, amprentă, presiune de umflare ), de textura suprafeței de rulare
și capacitatea de absorție acustică, de
starea suprafeței de rulare ( umedă sau
uscată )
 Trasmisii mecanice
 Zgomotul aerodinamic

Viteza de propagare a sunetului în aer uscat

la temperatura de 0°C este de 331,6m/sec iar la
20°C, viteza sunetului este de 334 m/sec. Sunetul se propagă mai repede în aerul
umed decât în aerul uscat.

6
 Factorii care influențează propagarea sunetelor sunt următorii:
 Tipul sursei de zgomot
 Obstacolele și barierele, clădiri, etc.
 Temperatura și gradientul
 Distanța față de sursă
 Absorbția atmosferică
 Absorbția solului
 Vântul
 Reflexiile
 Umiditatea
 Precipitațiile

Când este vorba de propagarea sunetelor în aer şi ne referim la condiţii de

câmp liber (fără reflexii, bariere) se constată că la dublarea distanţei dintre receptor
şi sursă rezultă o diminuare a nivelului de presiune sonoră cu 3 dB pentru surse de
zgomot liniare (trafic rutier) şi respectiv cu 6 dB pentru surse de zgomot
punctiforme.

7
 ( Sursa: Curs Impactul infrastructurii
transporturilor asupra mediului)

4. Legislație
4.1. Directiva europeană END 49/2002
Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 25 iunie
2002 reprezintă o bază pentru dezvoltarea şi completarea măsurilor comunitare
existente privind zgomotul emis de sursele principale, în special vehicule rutiere şi
feroviare şi infrastructura acestora, precum şi elaborarea unor măsuri suplimentare
pe termen scurt, mediu şi lung. Scopul acestei directive este de a stabili o abordare
comună în vederea evitării, prevenirii sau reducerii, cu prioritate, a efectelor
nocive, inclusiv a disconfortului, provocate de zgomotul ambiental şi de a crea o
bază comună pentru administrarea urbană a zgomotului, prin:
8
  Monitorizarea nivelului de zgomot din statele membre
 Informarea și consultarea publicului despre expunerea populației la
zgomot
 Lansarea de teme locale prin solicitarea autorităților administrației
publice locale și propunerea unor planuri de acțiune
( Sursa: https://eur-lex.europa.eu/ )

4.2. Hotarârea Guvernului 321/2005

Aliniindu-se la normele Uniunii Europene, Guvernul României a adoptat în
anul 2005 Hotărârea 321/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului
ambiant, ce abordează la nivel naţional metodologia evitării, prevenirii sau
reducerii efectelor dăunătoare provocate de zgomotul ambiental inclusiv a
disconfortului, prin implementarea următoarelor măsuri :

 determinarea expunerii la zgomotul ambiental prin întocmirea hărţilor de

zgomot până la data de 30 iunie 2012, pentru toate aglomerările (peste
250.000 loc), drumurile principale (peste 6.000.000 treceri/an),
aeroporturi și căile ferate principale (60.000 trececeri/an)
 punerea la dispoziţia publicului a informaţiilor privind zgomotul
ambiental şi a efectelor sale
 adoptarea, pe baza datelor din hărţile de zgomot, a planurilor de acţiune
având ca scop prevenirea şi reducerea zgomotului ambiental.
( Sursa: Legislatie.gov.ro )

4.3. Legea 121/2019

Abordează unitar la nivel naţional evitarea, prevenirea sau reducerea efectelor
dăunătoare, inclusiv a disconfortului, cauzate de expunerea populaţiei la zgomotul
ambiant, prin implementarea progresivă a următoarelor măsuri:

 determinarea expunerii la zgomotul ambiant, prin realizarea cartării

zgomotului cu metodele de evaluare prevăzute în prezenta lege;
 asigurarea accesului publicului la informaţiile cu privire la zgomotul
ambiant şi la efectele sale;

9
  adoptarea, pe baza rezultatelor cartării zgomotului, a planurilor de
acţiune pentru prevenirea şi reducerea zgomotului ambiant, unde este
cazul, în special acolo unde nivelurile de expunere pot cauza efecte
dăunătoare asupra sănătăţii umane, şi pentru a menţine nivelurile
zgomotului ambiant sub valorile- limită definite conform art. 4 pct. 19,
în situaţia în care acestea nu sunt depăşite.

Articolul 2. - Se aplică zgomotului ambiant la care este expusă populaţia:

a. zonele construite;
b. parcurile, grădinile publice sau alte zone liniştite dintr-o aglomerare;
c. zonele liniştite din spaţii deschise;
d. apropierea unităţilor de învăţământ, a spitalelor şi a altor clădiri şi zone
sensibile la zgomot.

Articolul 3. - Prevederile prezentei legi nu se aplică zgomotului generat de:

a. persoana expusă;
b. activităţile casnice;
c. vecini;
d. activităţile de la locul de muncă şi din interiorul mijloacelor de transport;
e. activităţile militare din zonele militare;
f. activităţile prilejuite de manifestarea libertăţii de religie a cultelor
recunoscute

Metodele comune de evaluare pentru determinarea Lzsn şi Lnoapte se

stabilesc de către Comisia Europeană, iar până la data intrării în vigoare a prezentei
legi se utilizează următoarele metode interimare de calcul:

a. pentru zgomotul produs de aeronave: ECAC.CEAC Doc. 29 "Raport

privind metoda standard de calcul al contururilor de zgomot în jurul
aeroporturilor civile" - 1997, Report on Standard Method of
Computing Noise Contours around Civil Airports – 1997;

10
 b. pentru zgomotul produs de traficul rutier: metoda naţională franceză
de calcul "NMPB Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”.
Pentru datele de intrare referitoare la emisii, aceste documente sunt
prevăzute în "Ghidul zgomotului produs de transporturile terestre,
fascicula previziunea nivelelor sonore, CETUR 1980";
c. pentru zgomotul produs de traficul feroviar: Regulamentul privind
metoda naţională olandeză de calcul pentru zgomotul produs de
traficul feroviar, aprobat de Ministerul Locuinţei, Planificării
Teritoriale şi Mediului din Regatul Olandei, în 20 noiembrie 1996.

Autorităţile administraţiei publice locale realizează cartarea zgomotului şi

elaborează hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune şi creează baza de
date geospaţială necesară realizării hărţilor strategice de zgomot, potrivit
prevederilor prezentei legi, pentru:

a. traficul rutier şi de tramvaie de pe drumurile din interiorul

aglomerărilor;
b. drumurile naţionale, drumurile judeţene sau comunale aflate în
administrarea unei autorităţi a administraţiei publice locale, care au un
trafic mai mare de 3 milioane de treceri de vehicule pe an, indiferent
dacă se află poziţionate în interiorul sau în exteriorul unor aglomerări;
c. amplasamentele unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în
anexa nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările
ulterioare, aflate în interiorul aglomerărilor, sau cele din exteriorul
aglomerărilor dacă activitatea acestora influenţează nivelele de
zgomot din interiorul aglomerărilor.

Operatorii economici care au în administrare infrastructuri rutiere, feroviare,

aeroportuare şi portuare:

a. traficul rutier desfăşurat pe drumurile principale care se află în

administrarea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii
Rutiere - S.A. şi care au un trafic mai mare de 3 milioane de treceri de
vehicule pe an, indiferent dacă se află poziţionate în interiorul sau în
exteriorul unor aglomerări;
11
 b. traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate principale care se află în
administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.,
indiferent dacă acestea se află în interiorul sau în exteriorul unor
aglomerări;
c. traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate, altele decât cele principale,
care sunt în administrarea "C.F.R." - S.A. şi aflate în interiorul
aglomerărilor;
d. traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile principale;
e. traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile civile urbane din interiorul
aglomerărilor şi cele poziţionate în exteriorul aglomerărilor în cazul în
care traficul aerian al acestora influenţează nivelele de zgomot din
interiorul aglomerărilor;
f. porturile din interiorul aglomerărilor, inclusiv pentru drumurile şi
căile ferate aflate în administrarea porturilor

Operatorii economici care au în administrare infrastructuri rutiere, feroviare,

aeroportuare şi portuare:

a. traficul rutier desfăşurat pe drumurile principale care se află în

administrarea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii
Rutiere - S.A. şi care au un trafic mai mare de 3 milioane de treceri de
vehicule pe an, indiferent dacă se află poziţionate în interiorul sau în
exteriorul unor aglomerări;
b. traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate principale care se află în
administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.,
indiferent dacă acestea se află în interiorul sau în exteriorul unor
aglomerări;
c. traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate, altele decât cele principale,
care sunt în administrarea "C.F.R." - S.A. şi aflate în interiorul
aglomerărilor;
d. traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile principale;
e. traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile civile urbane din interiorul
aglomerărilor şi cele poziţionate în exteriorul aglomerărilor în cazul în
care traficul aerian al acestora influenţează nivelele de zgomot din
interiorul aglomerărilor;

12
 f. porturile din interiorul aglomerărilor, inclusiv pentru drumurile şi
căile ferate aflate în administrarea porturilor
( Sursa: Legislatie.gov.ro )

Paramentrul descriptor al zgomotului trebuie sa fie nivelul de presiune

acustică, ponderat A, continuu, echivalent – conform Ghidului privind metodele
interimare de calcul a indicatorilor de zgomot pentru zgomotul produs de traficul
rutier.

L Aeq , T =10 × log ⁡¿

L Aeq , T = este nivelul de presiune acustică ponderată A, continuu, echivalent, în

dB, determinat într-un interval de timp T, care începe la t1 şi se termină la t2 ;
pO = este presiunea acustică de referinţă (20µPa)
pO (t) = este presiunea ponderată A instantanee a semnalului acustic.

13
 Nivelul de zgomot generat de o sursă liniară, așa cum este traficul rutier, se
exprimă prin nivelul mediu de presiune sonoră (acustică)

LP 1 L P2 LPn

LT =10∙ log
1
N
(
10 10 +10 10 +… 10 10 )

LT = nivelul mediu de presiune acustică ponderată A

LP1...LP2 = sunt niveluluri de presiune acustică ponderată A, continuu,
echivalent, în dB, determinat pentru intervale de timp cu durată
egală (ex. 10 minute, 15 minute, 1h)
N = numărul nivelulrilor de presiune acustică indexate ( măsurate )

Statele membre ale Uniunii Europene aplică indicatorii de zgomot Lden şi

Lnight, care reprezintă valori ale nivelului sonor pe o suprafaţă de încercare şi care
trebuie sa nu depăşască valorile limită prevăzute în legilaţie.

Lday L evening+5 L night +10

1
L den =10 lg ( 12∗1010 + 4∗1010 +8∗10 10
)
24

Lday (Lzi) = nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, determinat pentru

suma perioadelor de zi dintr-un an;
Levening (Lseară) = este nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, determinat
pentru suma perioadelor de seară dintr-un an;
Lnight (Lnoapte) = este nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, determinat
pentru suma perioadelor de noapte dintr-un an;
şi unde: ziua are 12 ore, seara are 4 ore şi noaptea are 8 ore, intervalele
implicite sunt 07.00 – 19.00, 19.00 – 23.00, 23.00 – 07.00.

Directiva nu stabileşte limite pentru indicatorii de zgomot şi nici pentru

măsurile ce trebuie luate prin planurile de acţiune. Valorile limită de prag şi
măsurile care se pot lua în cadrul planurilor de acţiune se stabilesc de fiecare
stat membru în parte.
( Sursa: Curs Impactul Infrastructurii Transporturilor asupra Mediului
https://eur-lex.europa.eu/)

14
 Bibliografie:

 Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din

25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental
 LEGE nr. 121 din 3 iulie 2019 privind evaluarea și gestionarea
zgomotului ambiant
 H.G. numarul 321 din 14 aprilie 2005 privind evaluarea și gestionarea
zgomotului ambiant
 Ilinca Mirela Beca. Curs Impactul infrastructurii transporturilor asupra
mediului
 https://www.academia.edu/23081472/Normativ_privind_protectia_la_zg
omot
 https://files.primariaclujnapoca.ro/2020/06/04/202006041115.pdf
 Wikipedia

15