Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici

. .

2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ŞI A

DEPLASAMENTULUI NAVELOR MICI

2.1. Nave mici în regim de deplasament

Mărimea corpului navei este caracterizată de dimensiunile sale principale,

prezentate în fig.2.1 [16].

Fig. 2.1 Dimensiunile principale ale navei cu motor

Dintre acestea fac parte:

 lungimea de calcul L, care este totodată lungimea la plutirea de plină
încărcare;
 lungimea maximă Lmax, măsurată în planul diametral, între punctele
extreme ale corpului fără apendici;
 lungimea de gabarit Lg, care include şi lungimea apendicilor;
 lăţimea de calcul B, măsurată între punctele extreme ale plutirii de
plină încărcare , în planul cuplului maestru;
 lăţimea maximă Bmax, măsurată în planul cuplului maestru, între
punctele extreme ale corpului fără apendici;
 lăţimea de gabarit Bg, este lăţimea maximă a navei cu motor ţinând
seama de brâul de acostare;
 înălţimea de construcţie D, măsurată în planul cuplului maestru, este
distanţa pe verticală de la planul de bază până la cea mai joasă muchie
a punţii principale;
 pescajul de calcul T, măsurat pe verticală, din planul plutirii de plină
încărcare până la linia de bază;

100
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

 pescajul de gabarit Tg, măsurat pe verticală, din planul plutirii de plină

încărcare până la cel mai jos punct al navei ţinând seama de apendici.
Calităţile de marş ale navelor mici, aflate în regim de deplasament, sunt
influenţate de rapoartele dintre dimensiunile principale.
Raportul L/B are efect important asupra calităţilor de marş şi de
manevrabilitate şi este cuprins între limitele 2 ... 4. Valorile mari sunt
caracteristice navelor cu forme U şi cu lungime mai mare.
Valorile recomandate ale raportului L/B, în funcţie de lungime, se pot
determina cu relaţiile [16]:
 L/B = 2,0 + 0,17 · L, pentru navele în regim de deplasament;
 L/B = 2,2 + 0,10 · L, pentru navele aflate în regim tranzitoriu; (2.1)
 L/B = 2,3 + 0,05 · L, pentru navele aflate în regim de glisare.
Comparând aceste expresii se poate observa că lungimea L influenţează
foarte puţin valoarea raportului L/B în cazul navelor aflate în regim de glisare.
Odată cu creşterea raportului L/B se îmbunătăţeşte stabilitatea de drum,
dar scad calităţile de manevrabilitate. În consecinţă, este necesară mărirea ariei
safranului cârmei.
Raportul L/D caracterizează rezistenţa corpului navei. Valorile mai mici
ale raportului L/D sunt specifice corpurilor mai rigide şi mai rezistente din punct
de vedere structural.
Se recomandă următoarele relaţii pentru stabilirea raportului L/D [16]:
 L/D = 5,9 + 0,4 ·L, pentru ambarcaţiuni uşoare (sportive şi de
agrement) cu motor; (2.2)
 L/D = 4,3 + 0,4 ·L, pentru nave (cu motor) turistice, de serviciu, de
cercetare, etc.
Raportul D/T determină rezerva de deplasament şi influenţează
performanţele de flotabilitate, stabilitate şi nescufundabilitate.
Aceste performanţe se îmbunătăţesc odată cu mărirea raportului D/T, dar
se înrăutăţesc calităţile de manevrabilitate şi stabilitate de drum, datorită
creşterii suprafeţei velice.
Valorile uzuale ale raportului D/T se găsesc între limitele 2 … 4. Valorile
maxime sunt specifice motonavelor maritime de turism.
Deplasamentul navei, Δ, reprezintă masa volumului de fluid dezlocuit de
carena navei. Există câteva procedee de natură statistică care permit o estimare
preliminară a deplasamentului, în fazele iniţiale ale proiectării [1].
Astfel, Marconi a trasat curbele variaţiei deplasamentului în funcţie de
lungimea de calcul L şi de lungimea maximă Lmax, pentru următoarele tipuri de
nave mici aflate în regim de deplasament (fig.2.2): 1 – nave cu vele; 2 – nave cu
vele şi motor; 3 – nave mici maritime lente; 4 – nave mici fluviale lente; 5 –
nave mici cu cabine, pentru navigaţie interioară; 6 – nave mici cu o singură
cabină, pentru navigaţie interioară. Curbele sunt valabile pentru nave mici
construite din lemn sau aliaje uşoare. La navele din oţel, deplasamentul se

101
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

determină cu ajutorul curbelor 3 sau 4, la care se adaugă o creştere procentuală

calculată în conformitate cu abscisa inferioară. La navele construite din
materiale plastice, deplasamentul determinat pe baza curbelor 1-6 se multiplică
cu un factor curpins între 1,15 … 1,30 .

Fig.2.2 Diagrama Marconi utilizată pentru determinarea

deplasamentului navelor mici

În cazul ambarcaţiunilor de agrement, deschise, cu deplasament maxim de

5 t, pentru determinarea deplasamentului se poate utiliza diagrama din fig.2.3.
Curbele 1-6 au următoarele semnificaţii:
1 – nave cu vele;
2 – nave mici maritime lente;
3 – nave mici fluviale lente;
4 – nave mici cu cabine, pentru navigaţie interioară;
5 – ambarcaţiuni glisoare de sport, cu motoare fixe;
6 – ambarcaţiuni glisoare de sport, cu motoare amovibile.
Pentru navele mici lente, construite din lemn, cu deplasament mai mare de
5 t, aflate în regim de deplasament, se poate utiliza diagrama Monk (fig.2.4).
Curbele 1-3 (care marchează variaţia deplasamentului în funcţie de lungimea de
calcul) au următoarele semnificaţii:
1 – nave cu încărcătură utilă mare;
2 – nave cu încărcătură utilă medie;
3 – nave de agrement.

102
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.2.3 Diagrama Marconi pentru ambarcaţiuni de agrement,

deschise, cu deplasament maxim de 5 t

Fig.2.4 Diagrama Monk, pentru nave mici lente, cu deplasament

mai mare de 5 t, construite din lemn

Estimarea preliminară a deplasamentului se poate realiza şi prin

însumarea grupelor de mase care intră în alcătuirea sa:
. (2.3)
S-au utilizat notaţiile: Mc – masa corpului navei; Mm – masa instalaţiei de
propulsie; Mai – masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte, cu
mecanismele şi echipamentele aferente; Mcm – masa combustibilului şi
lubrifianţilor; Mu – masa încărcăturii utile; Me – masa echipajului şi pasagerilor,
incluzând bagajele acestora; Mre – masa rezervelor echipajului şi pasagerilor;
Mb – masa balastului lichid; MΔ – rezerva de deplasament.

103
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Cu ajutorul datelor şi formulelor statistice se estimează masa fiecărei

grupe principale.
Dependenţa generală a masei corpului navei faţă de deplasament poate fi
exprimată cu relaţia:
(2.4)
în care mc = 0,3 … 0,4 reprezintă coeficientul de masă al corpului.
De asemenea, masa corpului navei depinde de modulul cubic :
. (2.5)
Mărimea este masa specifică a corpului (tabelul 2.1).

TIPUL NAVEI [kg/m3]

Nave mici maritime, foarte robuste 45…60
Ambarcaţiuni de serviciu, cu înveliş din placaj gros sau mase
plastice 20…45
Ambarcaţiuni de salvare din aluminiu 50…70
Ambarcaţiuni de salvare din lemn 75…110
Ambarcaţiuni sportive, cu înveliş din placaj gros sau mase
plastice 20…30

Tabelul 2.1 Masa specifică a corpului , în

funcţie de tipul navei

Masa corpului navei poate fi aproximată şi în funcţie de formele corpului,

utilizând metoda Marconi prezentată în referinţa bibliografică [1].
Masa instalaţiei de propulsie, Mm, se poate exprima în funcţie de puterea
instalată la bord, N, cu ajutorul relaţiei:

(2.6)

în care mm este masa specifică pe unitatea de putere instalată la bord, prezentată

în diagrama din fig.2.5 în funcţie de viteza navei.
Masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte, cu mecanismele şi
echipamentele aferente, Mai, se calculează în funcţie de amenajările specifice şi
se compară cu valori de la nave similare aflate în exploatare. Masa acestei
grupe poate fi exprimată şi cu relaţia:
(2.7)
în care este masa specifică a amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte.

104
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.2.5 Masa specifică a unităţii de putere instalată la bord, mm,

în funcţie de viteza navei, v

Masa combustibilului şi lubrifianţilor, Mcm, se determină cu relaţia:

(2.8)
în care kM = 1,3 este un coeficient de siguranţă, t este timpul de marş exprimat în
ore, bc = 0,18 … 0,20 kg/(CP·h) este consumul specific de combustibil, iar N
este puterea instalată exprimată în [CP]. Pentru a se ţine seama de masa
lubrifianţilor, consumul specific de combustibil se măreşte cu 10%.
Masa încărcăturii utile, Mu, reprezintă cantitatea de marfă care trebuie
transportată. Este un parametru important, stabilit adesea chiar de către
beneficiar. Pe baze statistice a fost definit coeficientul de utilizare a
deplasamentului pentru încărcătura utilă, , folosindu-se relaţia:
. (2.9)
Valorile orientative ale coeficientului pot fi determinate pe baza
analizei statistice a valorilor corespunzătoare unor nave similare aflate în
exploatare.
Masa echipajului şi pasagerilor, Me, se calculează efectiv, adoptându-se
pentru fiecare persoană o masă de 75 kg şi o masă suplimentară de 25 kg pentru
bagajul aferent.
Masa rezervelor echipajului şi pasagerilor, Mre, se calculează efectiv,
adoptându-se pentru fiecare persoană o cantitate de 5 … 8 kg de provizii pe zi.
Rezerva de deplasament, MΔ, este necesară proiectantului pentru siguranţa
îndeplinirii indicatorilor de flotabilitate şi stabilitate iniţială, incluzând şi rezerva
pentru poziţia pe înălţime a centrului de greutate al navei. La navele mici, aflate
în regim de deplasament, se recomandă [1] următoarea expresie pentru calculul
rezervei de deplasament:
(2.10)

105
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

în care mΔ = 0,03 … 0,05 este coeficientul de masă al rezervei de deplasament.

Masa balastului lichid, Mb, este utilizată şi calculată atunci când trebuie
corectată asieta navei, sau indicatorii de stabilitate transversală. În masa
balastului lichid se include şi masa restului de lichide aflate în instalaţii şi
tubulaturi (apă, ulei, combustibil).
Deadweight-ul navelor mici de deplasament cuprinde următoarele grupe
de mase:
. (2.11)
Celelalte grupe de mase, care nu intră în componenţa deadweight-ului,
alcătuiesc deplasamentul navei goale, .
Pe baze statistice a fost definit şi coeficientul utilizării deplasamentului,
, folosindu-se relaţia:

(2.12)
Prin analiza unor nave similare aflate în exploatare, se pot stabili valorile
orientative ale coeficientului .

2.2. Nave glisoare

În comparaţie cu navele mici, aflate în regim de deplasament, la navele

glisoare există câteva particularităţi legate de calculul deplasamentului.
Astfel, deplasamentul relativ care se calculează cu relaţia ,
trebuie să fie cuprins între limitele 2 … 8, dacă navele au lungimea L = 4 … 8 m
şi viteza v = 10 … 35 km/h [1].
De asemenea, deplasamentul navelor glisoare de sport poate fi estimat în
funcţie de lungimea navei L, sau lungimea maximă Lmax, pe baza curbelor 5 şi 6
din diagrama 2.3. Curba 5 se referă la glisoare cu motoare fixe, iar curba 6 este
specifică glisoarelor cu motoare amovibile (amplasate în afara bordului).
Rezerva de deplasament pentru navele mici glisoare este mai mare decât
aceea stabilită pentru navele mici aflate în regim de deplasament. Coeficientul
de masă al rezervei de deplasament se adoptă între limitele mΔ = 0,05 … 0,10.

2.3. Nave pe aripi portante

În cazul navelor pe aripi portante există numeroase particularităţi legate

de stabilirea dimensiunilor principale şi a deplasamentului [7].
Astfel, coeficientul utilizării deplasamentului are valori cuprinse
între limitele 0,22 … 0,32. Nivelul superior trebuie adoptat pentru cazul navelor
cu voiaje lungi (mai mari de 500 km) şi cu instalaţii de propulsie puternice.
Conform datelor statistice acumulate, lăţimea de calcul B are o
dependenţă stabilă faţă de deplasament, dată de formula:

(2.13)

106
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

în care Δ se exprimă în [t], iar B rezultă în [m]. Pentru navele pe aripi portante
destinate transportului de pasageri lăţimea calculată cu relaţia de mai sus trebuie
corelată cu posibilitatea amplasării scaunelor din saloanele pasagerilor. Lăţimea
de calcul B poate fi modificată cu multiplul lăţimii unui scaun şi, de asemenea,
printr-o oarecare variaţie a lăţimii trecerilor principale din cadrul salonului de
pasageri.
Aria punţii necesare pentru amplasarea saloanelor de pasageri, Spp, se
poate determina cu expresia:
(2.14)
în care este aria punţii ce revine unui pasager, iar np este numărul de
pasageri. Aria unitară variază între limitele (0,5 … 0,9) m2/pasager, este
reglementată de normele sanitare şi depinde de condiţiile de exploatare, de
durata voiajului şi de gradul de confort la bord.
Valoarea minimă a coeficientului se adoptă pentru navele pe aripi
portante fluviale ce se exploatează pe rute locale cu durată mică. Pentru navele
maritime cu durata voiajului de cel puţin 4 ore, valoarea coeficientului
trebuie să fie de cel puţin 0,8.
În conformitate cu notaţiile din fig. 2.6, lăţimea salonului de pasageri Bpp
trebuie să respecte condiţia:
(2.15)
în care n1 este numărul de scaune dintr-un rând pe lăţimea navei, b este lăţimea
unui scaun, n2 este numărul de treceri magistrale, bm este lăţimea unei treceri
magistrale, iar este distanţa dintre rândul din marginea salonului şi pereţii
salonului. Spaţiul este condiţionat de prezenţa guseelor care leagă osatura
bordului de puntea pasagerilor şi reprezintă 4 … 6% din lăţimea Bpp.
Cunoscând aria punţii necesare amplasării pasagerilor şi lăţimea teoretică
a salonului de pasageri, Bpp, se poate determina lungimea totală a saloanelor de
pasageri, Lpp, cu relaţia:
. (2.16)
Lungimea minimă necesară a unui salon de pasageri se poate determina
cu relaţia:
(2.17)
în care lpp este distanţa dintre spătarele a două scaune consecutive, iar n3 este
numărul de scaune dintr-un rând, pe lungimea navei.
Lungimea reală a salonului de pasageri se poate determina cu expresia:

(2.18)
în care coeficientul depinde de gradul de confort la bord, de numărul şi
amplasarea uşilor de acces etc. În mod uzual, coeficientul este cuprins între
limitele 1 … 1,2.
Valorile recomandate pentru mărimile Bmin, bm şi lpp sunt prezentate în
tabelul 2.2 în funcţie de numărul de treceri magistrale [7].

107
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Fig.2.6 Schema amplasării scaunelor într-un

salon de pasageri

Schema de amplasare a locurilor Bmin bm lpp

pentru pasageri [mm] [mm] [mm]

Pe un rând în borduri şi o trecere

magistrală 1700 600-650 750-800
Pe două rânduri în borduri şi o trecere
magistrală 2900–2950 700-750 800-850
Pe trei rânduri în borduri şi o trecere
magistrală 4100–4150 800-850 900-1000
Pe patru rânduri în borduri şi o trecere
magistrală 5300–5400 900-1000 1000-1100
Pe două rânduri în borduri şi pe patru
rânduri la mijloc, cu două treceri 5800–5900 700-750 800
magistrale 1000-1100
Pe un rând în borduri şi pe trei rânduri 750
la mijloc cu două treceri magistrale 4050–4150 650-700 900-1000

Tabelul 2.2. Valorile recomandate ale parametrilor amplasării locurilor

pentru pasageri, în funcţie de schemele de amenajare

În faza iniţială de proiectare este important să se determine înălţimea de

construcţie D, care fixează poziţia punţii principale etanşe pe înălţime.
Creşterea înălţimii de construcţie îmbunătăţeşte condiţiile pentru asigurarea

108
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

robusteţei generale, siguranţei navigaţiei şi confortului la bord. Totodată,

creşterea înălţimii de gabarit a corpului cu suprastructură conduce la ridicarea
centrului de greutate al navei.
În conformitate cu recomandările din referinţa bibliografică [7], raportul
dintre înălţimea de construcţie şi pescaj are următoarele valori:
 D/T = 1,64 pentru navele cu compartiment de maşini la centru;
 D/T = 1,7 … 1,74 pentru navele cu compartiment de maşini la pupa.
Totuşi, raportul D/T caracteristic navelor aflate în exploatare variază între
limite mult mai largi, cuprinse între 1,25 … 2,75 (datorită diversităţii tipurilor
arhitectural-constructive ale navelor pe aripi portante).
Masa totală a navelor pe aripi portante se determină prin însumarea
grupelor de mase din relaţia (2.3).
Masa corpului navei fără aripi portante, Mc0, se află într-o dependenţă
stabilă faţă de deplasament, exprimată prin funcţia liniară [7]:
(2.19)
în care factorul de proporţionalitate a0 are valori cuprinse între 0,15 … 0,25.
Valorile minime sunt specifice navelor fluviale cu deplasamentul cuprins între 8
şi 30 tone, iar cele maxime corespund navelor maritime cu deplasamentul
cuprins între 15 şi 120 tone.
Pentru determinarea masei corpului ţinând cont de influenţa vitezei navei
v şi a comportării pe valuri cu înălţimea hw, V.A. Dementiev recomandă relaţia:
(2.20)
în care viteza navei se exprimă în [m/s], înălţimea valului se măsoară în [m], iar
constantele a1 şi b1 au valorile:

[t] .
Relaţiile de calcul (2.19) şi (2.20) nu includ masa ansamblului aripilor
portante, care se poate determina separat cu relaţia:
.
(2.21)
În consecinţă, masa corpului navei incluzând şi ansamblul aripilor
portante devine:
. (2.22)
Masa instalaţiei de propulsie, Mm, include masa motoarelor principale şi
auxiliare cu toate echipamentele aferente, masa tubulaturilor din compartimentul
de maşini, masa propulsoarelor şi elementelor de transmitere a puterii de
propulsie (linii de axe, reductoare etc.).
Masa instalaţiei de propulsie se determină cu relaţia (2.6), în care masa
specifică pe unitatea de putere instalată la bord poate avea următoarele valori:
 mm = 3,5 … 4,1 kg/kW pentru motoare Diesel;
 mm = 2 kg/kW pentru turbine cu gaze .

109
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte, cu mecanismele şi

echipamentele aferente, Mai, este suma următoarelor componente:
. (2.23)
Masa amenajărilor, Ma, poate fi prezentată ca sumă a doi termeni:
. (2.24)
Primul termen, , se referă la masa izolaţiilor şi căptuşelilor şi poate fi
calculată cu expresia:
. (2.25)
În cazul navelor fluviale, valoarea calculată cu relaţia de mai sus se
reduce cu 10%.
Al doilea termen, , se referă la masa amenajărilor încăperilor şi se
determină în funcţie de numărul pasagerilor, np, cu relaţia statistică:
. (2.26)
Masa instalaţiilor de corp şi punte, Mi, se poate calcula cu relaţiile:
 pentru navele fluviale;
 pentru navele maritime. (2.27)
Masa instalaţiilor, Mi, se referă la instalaţiile de punte (ancorare, acostare
şi legare, remorcare, manevră, salvare, guvernare etc.), la instalaţiile de corp
(balast-santină, stingere a incendiilor, sanitare, încălzire, ventilaţie etc.) şi la
instalaţiile mecanice din afara compartimentului de maşini (de răcire, de
combustibil, de ulei, de aer comprimat, evacuare gaze, acţionări hidraulice etc.).
Masa instalaţiilor electrice (grupuri electrogene, tablouri electrice, maşini
electrice, cabluri electrice, telegraf şi telecomandă maşini, lumini de navigaţie
etc.) se notează cu Mel şi se determină cu relaţia:
. (2.28)
Pentru navele pe aripi portante fluviale, coeficienţii a2 şi b2 au valorile:
a2 = 3,25;
b2 = 0,02,
iar pentru cele maritime:
a2 = 5,5;
b2 = 0,0274.
Ultima componentă a grupei de mase Mai este masa mecanismelor şi
echipamentelor (sistemelor) aferente instalaţiilor de corp şi punte, notată cu Mme,
care se poate calcula cu relaţia:
(2.29)
în care coeficientul de masă, mme, variază între limitele:
 mme = 0,01 … 0,018 dacă nu există echipamente de condiţionare;
 mme = 0,03 … 0,04 dacă există echipamente de condiţionare.
Masa combustibilului şi lubrifianţilor, Mcm, se determină cu relaţia:
(2.30)

110
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

în care este coeficientul de majorare a rezervelor de combustibil

datorită creşterii consumului în condiţii de mare agitată şi în regimul de ridicare
a navei pe aripile portante, este coeficientul de majorare a rezervelor de
ulei, şi sunt consumurile specifice de combustibil şi respectiv de ulei, t
este timpul de marş iar N este puterea instalată la bord.
Timpul de marş este raportul dintre autonomia navei (A) şi viteza de marş:
.
(2.31)
Masa încărcăturii utile Mu, masa echipajului şi pasagerilor Me, precum şi
masa rezervelor (proviziilor) echipajului şi pasagerilor, Mre, se stabilesc în mod
similar ca în cazul navelor mici de deplasament.
Masa balastului lichid, Mb, se determină în funcţie de deplasament, cu
relaţia:
.
(2.32)
Masa rezervei de deplasament, MΔ, se poate calcula cu expresia (2.10), în
care coeficientul de masă al rezervei de deplasament, mΔ, este cuprins între
limitele 0,02 … 0,05.

2.4. Nave pe pernă de aer, amfibii

Încă din faza iniţială de proiectare trebuie avută în vedere legătura

importantă dintre deplasament, viteza de exploatare şi puterea instalată la bord.
Dotarea energetică a navelor pe pernă de aer, amfibii, depinde nu numai de
viteza navei şi de calităţile hidrodinamice ale propulsoarelor, aşa cum se
întâmplă la navele clasice, ci şi de parametrii complexului de sustentaţie, în
special de presiunea medie a pernei de aer şi de înălţimea zonei de scăpare a
aerului de sub pernă, care determină debitul de aer şi puterea necesară pentru
ventilatorul de sustentaţie.
De analiza datelor statistice ale navelor amfibii aflate în exploatare la
numere Froude ridicate se desprind două concluzii generale, care sunt utile în
faza iniţială de proiectare [7]:
 la navele cu deplasamente cuprinse între 2 … 5 tone, dotarea
energetică maximă este de 120 kW pe tona de deplasament;
 la navele cu deplasamente cuprinse între 150 .. 200 tone, dotarea
energetică medie este de 54 kW pe tona de deplasament.
De asemenea, pentru stabilirea preliminară a mărimii presiunii din perna
de aer, se poate utiliza relaţia:
(2.33)
(în care coeficientul k1 poate lua valori cuprinse între 900 … 1050) sau expresia:
(2.34)
unde coeficientul k2 are valori cuprinse între 550 … 700.

111
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Referitor la stabilirea dimensiunilor principale ale navelor amfibii, poate

fi avută în vedere valoarea statistică a mărimii . La navele cu
deplasamente cuprinse între 2 … 5 tone, această mărime poate ajunge până la 22
m2/t, în timp ce la navele cu deplasamente situate între 150 … 200 tone se
înregistrează valori cuprinse între 2,6 … 6,3 m2/t.
Raportul dintre dimensiunile principale ale pernei de aer (lungimea pernei
de aer Lp şi lăţimea Bp) influenţează rezistenţa la înaintare, puterea de
sustentaţie, stabilitatea şi alte calităţi hidrodinamice şi de exploatare. Raportul
Lp/Bp variază între limitele 1 … 2,6. Limita inferioară asigură consumul minim
de energie de sustentaţie şi propulsie, dar micşorează calităţile de seakeeping şi
condiţionează unele dificultăţi de exploatare, cum ar fi operaţiunile de acostare.
De aceea, se recomandă valorile superioare ale raportului Lp/Bp care
asigură calităţi optime de stabilitate şi seakeeping.
Înălţimea fustei flexibile este legată de calităţile de seakeeping cerute de
armator şi se adoptă la o valoare egală cu înălţimea valului de calcul. În acelaşi
timp, înălţimea fustei flexibile hf trebuie să satisfacă următoarele condiţii:

(2.35)
în care zG este cota centrului de greutate măsurată de la muchia inferioară a
fustei flexibile.
Estimarea preliminară a deplasamentului se poate realiza prin însumarea
grupelor de mase din relaţia (2.3) [7].
Masa corpului navei fără fustă flexibilă, Mc0, se poate determina cu
expresia:
(2.36)
iar masa fustei flexibile se poate calcula cu relaţia:
(2.37)
unde Sp este aria suprafeţei pernei de aer, iar presiunea din perna de aer se
exprimă în [N/m2].
În consecinţă, masa corpului navei incluzând şi masa fustei flexibile
devine:
. (2.38)
Masa instalaţiilor energetice de sustentaţie şi propulsie, Mm, include
ventilatoarele principale, elicele eoliene, reductoarele, liniile de axe etc., şi se
determină cu formula (2.6), în care masa specifică pe unitatea de putere instalată
la bord are valoare mm = 2,2 kg/kW. În general, masa instalaţiilor energetice de
sustentaţie şi propulsie poate fi cuprinsă între 9 – 14% din deplasament.
Masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte cu mecanismele şi
echipamentele aferente se poate determina cu expresia (2.23).

112
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte se determină în funcţie

de deplasament cu relaţia:
. (2.39)
Masa mecanismelor şi echipamentelor aferente instalaţiilor de corp şi
punte poate fi evaluată la navele amfibii de pasageri în funcţie de numărul de
paageri, np, cu expresia:
.
(2.40)
Masa instalaţiilor electrice se determină cu relaţia:
(2.41)
în care coeficientul de masă mel are următoarele valori:
 mel = 0,02 pentru nave amfibii cu ;
 mel = 0,03 pentru nave amfibii cu .
Masa combustibilului şi uleiului, Mcm, se poate calcula cu expresia:

(2.42)
în care este un coeficient care ţine seama de rezerva de combustibil (
pentru căi navigabile interioare, pentru navigaţia maritimă),
ţine seama de rezerva necesară de ulei ( ), bc este consumul
specific de combustibil, N (în kW) este puterea totală de sustentaţie şi propulsie
instalată la bord, A este autonomia navei exprimată în mile marine, iar v este
viteza navei măsurată în noduri.
Pentru o instalaţie cu turbină cu gaze se poate adopta, în primă
aproximaţie, un consum specific bc = 0,35 kg/(kWh).
Masa încărcăturii utile Mu, masa echipajului şi pasagerilor Me, precum şi
masa rezervelor (proviziilor), Mre, se stabilesc în mod similar ca în cazul navelor
mici de deplasament.
La navele aflate în exploatare, masa utilă reprezintă 25 – 35% din
deplasament, iar masa rezervelor echipajului şi pasagerilor este circa 0,5% din
deplasament.
De asemenea, masa balastului lichid, Mb, reprezintă 3% din deplasament.
Rezerva de deplasament se adoptă în funcţie de necesităţile proiectului şi
de precizia cu care pot fi determinate elementele constitutive ale
deplasamentului şi poziţiei centrului de greutate.

2.5. Nave cu efect de suprafaţă

Pentru stabilirea preliminară a necesarului de putere totală instalată la

bordul navelor cu efect de suprafaţă se poate utiliza diagrama din fig.2.7. Pe
abscisă este reprezentat deplasamentul măsurat în [t], iar pe ordonată apare
raportul dintre puterea totală instalată şi deplasament, N/, exprimat în [kW/t].

113
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Curbele figurate sunt caracteristice unor viteze cuprinse între 20 – 130 noduri
[7].

Fig.2.7 Stabilirea preliminară a dotării energetice a

navelor cu efect de suprafaţă

Deoarece consumul de aer la navele pe pernă de aer cu pereţi laterali

rigizi are loc printr-un perimetru mai mic faţă de navele amfibii, presiunea
medie din perna de aer este mai mare. Ea poate fi calculată cu relaţia (2.34), în
care coeficientul k2 are valori cuprinse între 700 … 1200. Unele firme
specializate consideră că presiunea optimă din perna de aer este determinată de
raportul:
(2.43)
unde Lp este lungimea pernei de aer.
Dacă se cunoaşte forţa de împingere (arhimedică) dezvoltată asupra
corpurilor laterale rigide, parţial imersate:

(2.44)
precum şi aria suprafeţei pernei de aer, Sp, atunci presiunea din perna de aer
poate fi calculată cu relaţia:
(2.45)
unde g este acceleraţia gravitaţională, iar este greutatea specifică a apei.
Raportul dintre dimensiunile principale ale pernei de aer, Lp/Bp, are valori
optime cuprinse între 2,5 … 5. Valorile superioare permit reducerea rezistenţei
de val şi îmbunătăţirea calităţilor de marş, dar îngreunează asigurarea stabilităţii
transversale necesare, precum şi a rezistenţei generale, longitudinale.
Pereţii laterali rigizi delimitează perna de aer în borduri şi asigură
stabilitatea transversală necesară navei.

114
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

În fig.2.8 este prezentată variaţia raportului dintre lăţimea pereţilor laterali

rigizi şi lăţimea pernei de aer, , în funcţie de raportul dintre lungimea
şi lăţimea pernei de aer Lp/Bp, la valori constante ale coeficientului .

Fig.2.8 Stabilirea preliminară a lăţimii pereţilor

laterali rigizi (Blr)

În fig.2.9 este reprezentată variaţia raportului dintre deplasamentul

pereţilor laterali rigizi şi deplasamentul navei, , în funcţie de raportul
dintre lungimea şi lăţimea pernei de aer Lp/Bp, la valori constante ale
coeficientului .

Fig.2.9 Stabilirea preliminară a deplasamentului pereţilor

laterali rigizi ( )

Pentru asigurarea stabilităţii transversale necesare navelor cu efect de

suprafaţă, se recomandă ca raportul dintre înălţimea metacentrică transversală şi

115
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

lăţimea totală a navei, GMT/B, să fie mai mare sau egal cu 5. Diagramele din
fig.2.8 şi 2.9 sunt construite pentru GMT/B = 5.
Din analiza diagramelor din fig. 2.8 şi 2.9 se pot accepta următoarele
valori preliminare [7].
 la navele fluviale;
 la navele maritime;
 la navele de pasageri;
 la navele de transport marfă.
Deplasamentul pereţilor laterali rigizi, , este determinat în funcţie
de pescajul mediu al navei, în poziţia statică pe pernă de aer.
Înălţimea pereţilor laterali rigizi, Dlr, se determină pe baza cerinţelor
privind comportarea pe valuri şi nu trebuie să fie mai mică decât înălţimea
valurilor, hw, cu asigurare de 3%. În conformitate cu unele recomandări din
literatura de specialitate [7] înălţimea pereţilor laterali rigizi trebuie să respecte
condiţia:
.
(2.46)
În fază preliminară, debitul de aer necesar furnizat de ventilatorul de
sustentaţie poate fi estimat cu formula lui E.P.Ronnov:
(2.47)
în care coeficientul k = 0,6 caracterizează stabilizarea parţială a navei pe valuri,
coeficientul kv = 0,7 ţine seama de reducerea vitezei navei pe valuri, hw este
înălţimea valului de calcul, iar viteza navei se exprimă în [m/s].
Puterea ventilatorului de sustentaţie poate fi estimată cu expresia (1.78),
în care randamentul global al ventilatorului este cuprins între limitele
.
În tabelul 2.3 sunt prezentate caracteristicile de bază ale unor nave cu
efect de suprafaţă, pentru transportul pasagerilor.
Estimarea preliminară a deplasamentului se poate realiza prin însumarea
grupelor de mase din relaţia (2.3), calculate în conformitate cu formulele
specifice navelor pe pernă de aer amfibii.
Pentru unele grupe de mase, există câteva particularităţi care trebuiesc
luate în consideraţie.
Astfel, în primul rând, masa corpului navei include un coeficient de
corecţie kc:
(2.48)
care poate fi determinat cu relaţia:

(2.49)
în care presiunea din perna de aer, pp, se exprimă în [N/m2].

116
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

Pentru masa instalaţiilor energetice de sustentaţie şi propulsie, Mm, care

poate fi cuprinsă între 15-20% din deplasament, se recomandă următoarele
elemente specifice navelor cu efect de suprafaţă:
 pentru navele de mare tonaj, echipate cu turbine cu gaze, masa
specifică pe unitatea de putere instalată la bord are valoarea
mm = 2,3 kg/kW;
 pentru navele dotate cu motoare Diesel cu puterea de până la 2000 kW,
masa specifică este cuprinsă între limitele mm = 7,9 – 10,6 kg/kW
(limita inferioară este caracteristică navelor fluviale, iar cea superioară
navelor maritime cu motor separat pentru ventilatorul de sustentaţie).

Caracteristica NAVE S.E.S.

ZARIŢA ORION RASVET HM2 HM5 HM6
Lungimea maximă [m] 22,1 24,7 25,3 15,5 27,2 36,1
Lăţimea maximă [m] 3,85 6,1 6,7 6,1 9,8 14,5
Numărul de pasageri 48 80 80 62 200 420
Deadweight-ul [t] 5,2 8,75 9,0 6,7 26,3 60
Deplasamentul [t] 13,7 31,5 40,0 19,3 73 167
Puterea instalaţiei energetice 235 2x520 1x150 1x180 2x1600 2x2000
[CP] 2x520 2x312 2x370
Viteza maximă [Nd] 20/18 32/29 29/27 35/29 40/35 48/41
Lungimea pernei de aer [m] 21,3 23,1 20,8 12,7 22 30,8
Lăţimea pernei de aer [m] 3,2 4,5 4,0 4,6 7,35 11,0
Presiunea pernei de aer
[N/m2] 1800 2700 3800 2400 3440 3700
Debitul de aer [m3/s] 8,6 12,0 20,7 - - -
Înălţimea pereţilor laterali
rigizi [m] 0,45 0,70 1,5 1,0 1,5 -
Lăţimea pereţilor laterali
rigizi [m] 0,325 0,50 0,9 0,75 1,25 -
Coeficientul de utilizare a
deplasamentului, 0,38 0,317 0,223 0,347 0,36 0,36
Coeficientul de utilizare a de-
plasamentului pentru încăr- 0,316 0,230 0,180 0,269 0,271 0,27
cătura utilă,

Tabelul 2.3 Caracteristicile de bază ale unor nave cu

efect de suprafaţă, pentru transportul pasagerilor

Analiza statistică a datelor caracteristice unor nave cu efect de suprafaţă,

aflate în exploatare [7], a permis determinarea următoarelor valori procentuale
specifice principalelor grupe de mase:
 masa corpului împreună cu masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi
punte, cu mecanismele şi echipamentele aferente, reprezintă între

117
Particularităţile hidrodinamice ale proiectării navelor mici
. .

32-42% din deplasament;

 masa combustibilului şi uleiului este cuprinsă între 3-9% din
deplasament;
 masa încărcăturii utile reprezintă 18-31% din deplasament;
 deadweight-ul este cuprins între 23-36% din deplasament.
Pentru navele maritime de pasageri, cu efect de suprafaţă, coeficientul de
utilizare a deplasamentului poate fi calculat cu relaţia:

(2.50)
în funcţie de numărul de pasageri, np. Formula de mai sus se poate folosi pentru
nave cu np = 50 … 300 pasageri, dotate cu motoare Diesel, cu viteza
v = 30 … 40 noduri şi autonomia A = 200 … 250 Mm.

118