PCS PDF

NICOLAE BUZBUCHI ADRIAN SABU
PROCESE, CARACTERISTICI I
SUPRAALIMENTAREA
MOTOARELOR NAVALE
Editura Nautica
Constana 2004
NICOLAE BUZBUCHI ADRIAN SABU
PROCESE, CARACTERISTICI SI
SUPRAALIMENTAREA
MOTOARELOR NAVALE
Editura
NAUTICA
2004
Refereni tiiifici:
Prof. Univ. Dr. Ing. Dinu TARAZA
Prof. Univ. Dr. Ing. Gheorghe A. Radu
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei:
BUZBUCHI, NICOLAE
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor navale/
Nicolae Buzbuchi, Adrian Sabu Constana, Nautica, 2004
Bibliogr.
ISBN 97387008-2 5
I. Sabu, Adrian
621.431.74.629.5
2
PREFA
n cvasiabsena, caracteristic ultimului deceniu n ar, a literaturii tehnice, apariia unor lucrri dedicate
motoarelor cu ardere intern navale este cu att mai meritorie cu ct domeniul, de mare importan tehnic,
pare relativ restrns pentru condiiile actuale din Romnia. Dac inem ns cont de dezvoltarea pe plan
mondial a flotelor maritime i fluviale comerciale, se poate constata necesitatea cunoaterii ct mai profunde
a principiilor de funcionare a acestor motoare, a componentelor i sistemelor ce le deservesc, a utilizrii i
ntreinerii corecte, dat fiind faptul c oferta n domeniu pe piaa internaional a forei de munc este
deosebit de mare, specialitii romni fiind frecvent solicitai de companii maritime strine.
n aceste condiii, responsabilitatea nvmntului superior tehnic de marin comercial crete

corespunztor cu dotarea noilor nave cu motoare de mare putere, supraalimentate, care s corespund
cerinelor impuse. Apar noi probleme tehnice att n faa proiectanilor sistemelor de propulsie naval dotate
cu motoare cu ardere intern cu piston, ct, mai ales, n faa personalului de exploatare, pentru asigurarea
condiiilor de funcionare n siguran, confort, cu consumuri i nivel poluant reduse, astfel c aspectele
corespunztoare trebuie bine cunoscute i nsuite nc de pe bncile colii de ctre viitorul personal tehnic
din exploatarea acestor sisteme deosebit de complexe.
Fr a ne propune s facem un istoric al literaturii tehnice sau o analiz critic a apariiilor editoriale, care s
susin un proces de nvmnt eficient n domeniul motoarelor navale, dorim s punctm cteva momente
mai semnificative. Astfel, n 1959, aprea n Editura Tehnic, volumul Motoare Diesel, autori A. Vaneidt .a.
(traducere din limba rus), care i propunea scopul mai temerar la acea vreme, de realizare a unei priviri de
ansamblu asupra acestui tip de motoare cu ardere intern, lucrarea cuprinznd aproape toate capitolele
necesare unui studiu exhaustiv, dar clasic, tributar soluiilor tehnice i metodelor de calcul i analiz ale
momentului respectiv. De atunci, aplecarea studiului spre motoarele cu ardere intern n aplicaia naval a
fost prea puin evident, doar unii autori fcnd trimiteri specifice n crile lor; aici trebuie s menionm
aportul unor profesori i cercettori de marc, cum ar fi M. Bnrescu, vizibil n special n lucrarea Motoare
cu ardere intern, vol. II, Editura Tehnic, 1959, n domeniul soluiilor constructive specifice; D. Taraza n
Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, 1985, cu surprinderea atent a unor
aspecte specifice comportamentului dinamic al motoarelor navale; R. Gaiginsch i Gh. Ztreanu, mai ales n
Motoare cu ardere intern. Calcul i construcie, vol. II, Editura Shakti, 1997; nu se poate omite ncercarea
meritorie a lui C. Alexandru, care, In lucrarea Maini i instalaii navale de propulsie, Editura Tehnic, 1991,
a atins att probleme de procese termice, ct i unele aspecte de dinamic i instalaii auxiliare ale acestor
sisteme de propulsie.
Lucrrile menionate nu sunt unicele publicate n limba romn n domeniul motoarelor diesel navale, dar s-a
considerat necesar menionarea lor, pentru componenta didactic pe care o nglobeaz. Acestor lucrri de
referin, li se pot aduga manualele de uz intern publicate n cadrul instituiilor de nvmnt superior de
specialitate sau al centrelor de pregtire i perfecionare a personalului din domeniul naval, dar toate
acestea surprind, de obicei, doar cte un aspect specific. Nu vom ncheia aceast sumar i desigur
incomplet trecere n revist a literaturii tehnice dedicate motoarelor navale, fr a meniona seria
monografic aflat nc n derulare, intitulat Motoare navale, din care au aprut, pn n momentul de fa,
primele trei volume: Vol. I - Procese i caracteristici, Vol II - SupraalimentareDinamic, ambele n Editura
Didactic i Pedagogic, n 1996, respectiv 1998 i Vol. III Concepte moderne de calcul i construcie,
Editura Bren, 2001; aceast serie, avnd ca autor principal i coordonator pe primul autor al lucrrii de fa,
a ncercat i a izbutit, conform semnalelor primite de la specialiti din ar i strintate, s suplineasc
carenele tiinifice, fr ca aspectele concrete, de utilizare a tipului de motoare de care ne ocupm, s fie
eludate.
Cu toate acestea, s-a considerat necesar elaborarea volumului de fa, care i propune s fie un manual
de motoare diesel navale, lucrare care s cuprind aspectele eseniale, acelea legate de procesele termice
din motor, de dinamic, de construcie i calcul, ca i pe acela de exploatare, ntreinere i reparare a
motoarelor navale. Un astfel de manual, conceput, de fapt ca o culegere de note de curs universitar,
considerm c poate fi un instrument mai eficient, mai concentrat i axat pe problemele directe pe care le
ridic cunoaterea detaliat a motorului naval, lucrarea fiind adresat, n principal, studenilor cu profil
mecanic naval.
S-a ncercat, n acest fel, s se respecte o structur logic n expunerea didactic, specific cerinelor
universitare unanim recunoscute n domeniul motoarelor cu ardere intern. Numrul de cursuri dedicate
3
capitolelor constituente este n perfect concordan cu volumul de cunotine aferente standardelor
internaionale (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW), impuse de IMO
(International Maritime Organization). ndeplinirea ambelor categorii de criterii a fost posibil dup analize
ndelungate ale acestora, iar acordarea lor s-a concretizat n elaborarea unor programe analitice moderne,
care stau la baza cursurilor de specialitate desfurate n Universitatea Maritim din Constana, informaiile
prezentate n lucrare fiind doar suportul cursurilor de specialitate predate n aceast instituie de nvmnt
superior.
Astfel conceput, volumul de fa se constituie ca un ndrumar practic uor de consultat i pentru aspiranii la
gradele de ofier mecanic maritim, coninutul modern, actual, fiind n bun concordan i cu nivelul de
cunotine solicitat de organisme internaionale (de exemplu Coast Guard, etc.). Informaiile tehnice i
tiinifice sunt prezentate gradat, de la particular la general, de la simplu la complex, de la teoretic la practic,
iar caracterul uneori uor redundant, ca i aplicaiile sau soluiile tehnice concrete prezentate la sfritul unor
capitole n scopul fixrii cunotinelor, fac lucrarea accesibil i i confer un caracter inedit, dorindu-se, aa
cum s-a menionat deja, un ansamblu cvasiexhaustiv de informaii n domeniul motoarelor diesel navale,
structurat sub form didactic; menionm, n acest sens, codificarea i indexarea cunotinelor prezentate.
Noiunile de baz prezentate n aceste cursuri sunt amplificate i concretizate prin teme de cas i aplicaii
practice concrete efectuate n laboratoare de specialitate i la bordul navelor comerciale, aa cum reiese din
fia disciplinei, pe care autorii, innd cont de scopul declarat al lucrrii, au considerat interesant de a fi
prezentat.
Disciplina:
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor navale
Cod (Plan de nvmnt) OP 3.3.1; OP 4.1.1 nr. puncte credit 5+5=10

Profesori titulari: Prof.univ.dr.ing. Nicolae BUZBUCHI
.l.drd.ing. Adrian SABU
Fond de timp:3 ore de curs / 1 ora laborator / sptmn / finalizat cu 2 examene
Obiective: Cunoaterea funcionrii motoarelor navale i a performantelor acestora
Coninut: Introducere a noiunilor de baz n domeniul proceselor termice din motoarele cu ardere intern
navale, a principalilor indicatori energetici i de economicitate ai acestora, caracteristicilor i
regimurilor de funcionare, supraalimentrii i polurii chimice produse de ele
Cunotine anterioare: Termotehnic, Mecanica fluidelor i maini hidropneumatice
Evaluarea cunotinelor:
Activiti Procent acordat
Prezen 10%
Tema de cas (proiect) 10%
Activitate laborator 10%
Verificri pe parcursul semestrului (3) 30%
Examen final 40%
Rod al experienei didactice, tehnice i tiinifice a autorilor, volumul de fa poate constitui i un ndrumar
pentru rezolvarea unor aplicaii, proiecte, etc. necesare aprofundrii studiului sau rezolvrii unor probleme
practice concrete, putnd fi utilizat cu succes i de studenii altor faculti, la care se predau discipline de
motoare cu ardere intern, nu numai n aplicaia naval. Nu n ultimul rnd, lucrarea poate fi consultat de
specialitii n domeniul motoarelor termice, prezentnd, pe lng fundamentele necesare, soluii tehnice
deosebit de moderne i de complexe.
Volumul mare de informaii vehiculat a putut conduce, uneori, la strecurarea unor eventuale erori, pentru
semnalarea crora mulumim anticipat cititorilor.
Autorii
4
P 1
P 2
P 3
CUPRINS P 4
P 5
P 6
P 7
Pag. Curs
Prefa....................................................................................................................................................................... 3 P 8
1. Consideraii generale.. 9 P1 P 9
1.1. Clasificarea motoarelor navale. 9 P1
1.2. Principiul de funcionare a motoarelor cu ardere intern.. 10 P1 P 10
1.2.1. Principiul de funcionare a motorului n patru timpi 11 P1
1.2.2. Principiul de funcionare a motorului n doi timpi 11 P1 P 11
1.3. Ciclurile teoretice de funcionare a motoarelor navale..
1.3.1. Noiuni generale de termodinamic utilizate n studiul MAI..
13
13
P2
P2 P 12
1.3.2. Ciclul teoretic generalizat de funcionare a motoarelor navale.
1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a motoarelor navale. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la vo-
14 P2
P 13
cicluri..
lum constant. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant. Comparaie ntre
17
P3 P 14
1.3.3.1. Ciclul teoretic mixt (Seilinger).. 17 P3 P 15
1.3.3.2. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la volum constant (Otto).. 17 P3
1.3.3.3. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant (Diesel) 17 P3 P 16
1.3.3.4. Comparaie ntre cicluri. 18 P3
1.3.4. Ciclurile teoretice de funcionare a motoarelor navale supraalimentate. 21 P4 P 17
1.3.4.1. Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de impuls 21 P4
1.3.4.2. Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de presiune constant. 22 P4 P 18
1.3.4.3. Comparaie ntre cicluri n ipoteza realizrii aceluiai raport de comprimare i a aceleiai
cantiti de cldur introduse pe ciclu 23 P4 P 19
2. Procesul de admisie a ncrcturii proaspete n cilindrii motorului..
2.1. Analiza procesului de admisie..
25
25
P5
P5
P 20
2.2. Determinarea
admisie..
parametrilor procesului de
27
P5 P 21
2.2.1. Determinarea presiunii de admisie
2.2.2. Determinarea temperaturii la sfritul admisiei...
27
31
P5
P6
P 22
2.2.3. Determinarea coeficientului de umplere.. 35 P7 P 23
2.3. Influena diverilor factori asupra procesului de admisie. 36 P7
2.3.1. Influena factorilor de stare. 36 P7 P 24
2.3.2. Influena factorilor funcionali. 36 P7
2.3.3. Influena factorilor constructivi... 36 P7 P 25
3. Procesul de comprimare 38 P8
3.1. Analiza teoretic a procesului de comprimare... 38 P8 P 26
3.2. Calculul procesului de comprimare..
3.2.1. Determinarea raportului de comprimare..
39
39
P8
P8 P 27
3.2.2. Determinarea parametrilor procesului de comprimare..
3.3. Influena diverilor factori asupra procesului de comprimare..
39
40
P8
P8
P 28
4. Procesul de ardere n motoarele navale.
4.1. Bazele fizicochimice ale formrii amestecului carburant i ale
42 P9
P9
P 29
arderii.. 42 P 30
4.1.1. Formarea amestecului combustibil-ncrctur proaspt... 42 P9
4.1.2. Elemente de cinetica arderii i teoria aprinderii.. 44 P9 P 31
P10
4.2. Analiza procesului de arderea n MAC 48 P10 P 32
4.2.1. Investigaia procesului de ardere.. 48 P10
4.2.2. Termochimia procesului de ardere 50 P10 P 33
4.3. Calculul parametrilor procesului de ardere. 51 P11
4.3.1. Calculul arderii la volum constant. 52 P11 P 34
4.3.2. Calculul arderii la presiune constant..
4.4. Influena diverilor factori asupra procesului de ardere n motoarele navale
53
55
P11
P12
P 35
4.4.1.Influena factorilor de stare..
4.4.2. Influena factorilor funcionali.
55
55
P12
P12
P 36
4.4.3.Influena factorilor constructivi
5. Procesul de destindere...
55
59
P12
P13
P 37
5.1. Analiza procesului de destindere. 59 P13 P 38
5.2. Determinarea parametrilor fluidului motor la sfritul procesului de destindere.. 60 P13
5.3. Influena diverilor factori asupra procesului de destindere. 62 P13 P 39
6. Procesul de evacuare.. 63 P14
6.1. Analiza procesului de evacuare 63 P14 P 40
6.2. Determinarea parametrilor procesului de evacuare.. 63 P14
6.3. Influena diverilor factori asupra procesului de evacuare... 66 P14 P 41
7. Procesele de schimbare a gazelor n motoarele navale n doi timpi.. 68 P15
P 42
5
7.1. Particularitile procesului de schimbare a gazelor n motoarele n doi timpi... 68 P15
7.2. Procesul de baleiaj i fazele distribuiei la motoarele n doi timpi... 69 P15
7.3. Sisteme constructive pentru realizarea procesului de baleiaj.. 70 P15
7.4. Parametrii specifici i de apreciere a procesului de schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi. 74 P16
7.5. Parametrii caracteristici ai procesului de schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi 74 P16
7.6. Influena diverilor factori asupra procesului de schimbare a gazelor la M2t 76 P16
8. Poluarea produs de motoarele navale. 79 P17
8.1. Originea emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor navale. Modelul formrii acestora... 79 P17
8.2. Efectele emisiilor poluante ale motoarelor navale asupra organismului uman i a mediului nconjurtor... 81 P17
8.3. Influena diverilor factori asupra nivelului emisiilor poluante.. 81 P17
8.4. Metode predictive de determinare a emisiilor poluante i compararea cu rezultatele P17
experimentale 82
8.5. Metode de control i reducere a emisiilor poluante... 85 P18
8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale.. 88 P18
9. Parametrii caracteristici de funcionare a motoarelor navale.. 89 P19
9.1. Parametrii indicai 89 P19
9.2. Parametrii efectivi 92 P19
9.3. Dimensionarea motorului... 93 P19
9.4. Indicatori de solicitare a motorului 94 P19
Aplicaii. 95 P20
Aplicaii. 100 P21
10. Bilanul energetic al motoarelor navale. 105 P22
10.1. Bilanul energetic al instalaiei de propulsie naval. 105 P22
10.2 Bilanul termic al motorului naval 105 P22
10.3. Recuperarea energiei reziduale din componentele bilanului termic. 108 P23
10.3.1. Recuperarea energiei coninute n apa de rcire a motorului. 108 P23
10.3.2. Recuperarea energiei coninute n gazele de evacuare. 109 P23
10.3.3. Recuperarea energiei poteniale coninut n gazele de evacuare din motor... 110 P23
10.4. Aplicaii. 112 P24
11. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale.. 117 P25
11.1. Regimurile de funcionare. 117 P25
11.1.1. Regimurile de funcionare ale motoarelor principale... 118 P25
11.1.2. Regimurile de funcionare ale motoarelor auxiliare. 118 P25
11.2. Definirea i clasificarea caracteristicilor motoarelor navale. 119 P25
11.2.1. Caracteristicile de vitez.. 119 P25
11.2.1.1. Caracteristicile de turaie. 119 P25
11.2.1.2. Caracteristicile de elice 124 P26
11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol... 126 P26
11.2.1.4. Caracteristicile de regulator 127 P27
11.2.2. Caracteristicile de sarcin 129 P27
11.2.3. Caracteristicile de reglaj... 131 P27
11.2.3.1. Caracteristica de consum de combustibil. 131 P27
11.2.3.2. Caracteristica de avans la injecie. 131 P27
11.2.4. Caracteristica de pierderi. 133 P28
11.2.5. Caracteristici universale (complexe).. 134 P28
11.2.6. Corectarea caracteristicilor.. 134 P28
11.3. Domeniile de funcionare ale motoarelor P28
navale 135
11.3.1. Simplificarea diagramelor funcionale. 135 P28
11.3.2. Punctele de funcionare ale elicei i motorului.. 135 P28
11.3.3. Diagrama de sarcin a motorului. 137 P28
11.3.4. Exemplificri ale utilizrii diagramelor de sarcin. 139 P29
11.3.5. Influena diverselor tipuri de rezisten ale navei asupra funcionrii motorului.. 141 P29
11.4. Regimurile tranzitorii de funcionare a motoarelor navale 144 P30
11.4.1. Caracteristicile regimurilor tranzitorii.. 144 P30
11.4.2. Principalele regimuri nestabiilzate ale motoarelor navale.. 145 P30
11.4.2.1. Funcionarea motorului la turaie minim. 145 P30
11.4.2.2. Funcionarea motorului pe mare rea. 145 P30
11.4.2.3. Funcionarea motorului cu elicea decuplat 145 P30
11.4.2.4. Funcionarea de avarie a motorului cu turbosuflanta blocat... 146 P30
11.4.2.5. Funcionarea motorului cu nava la cheu.. 146 P30
11.4.2.6. Funcionarea motorului n regim de remorcare a unei alte nave.. 146 P30
11.4.2.7. Funcionarea motorului la inversarea sensului de rotaie.. 146 P30
11.4.2.8. Funcionarea motorului la pornirea navei de pe loc 146 P30
11.4.2.9. Funcionarea motorului cu injecie suspendat la unul sau mai muli cilindri. 147 P30
11.4.2.10. Funcionarea cu unul sau mai multe motoare scoase din P30
exploatare 147
11.4.3. Funcionarea sistemului motor-propulsor n condiiile regimurilor tranzitorii 149 P31
11.5. Determinarea puterii efective a motorului n timpul funcionrii acestuia.. 150 P31
11.5.1. Determinarea puterii efective pe baza consumului orar de combustibil... 150 P31
11.5.1.1. Cu ajutorul tancurilor etalon 150 P31
11.5.1.2. Pe baza poziiei sistemului de acionare a pompei de injecie i calitatea tipului de
combustibil. 151 P31
11.5.2. Determinarea puterii efective e baza presiunii medii P32
indicate. 153
11.5.2.1. Cu ajutorul pimetrului... 153 P32
6
P 1
11.5.2.2. Cu ajutorul diagramei indicate 154 P32
11.5.3. Determinarea puterii efective pe baza momentului de torsiune msurat pe arborele intermediar.. 158 P33 P 2
11.5.3.1. Prin determinarea deformaiei torsionale dintre dou seciuni transversale ale arbore-
lui intermediar 158 P33 P 3
11.5.3.2. Prin determinarea deformaiei torsionale cu ajutorul mrcilor tensometrice... 158 P33
11.5.4. Determinarea puterii efective cu ajutorul nomogramelor de exploatare.. 158 P33 P 4
11.5.5. Determinarea puterii efective a motoarelor auxiliare..
11.5.6. Gradaia puterilor..
160
160
P33
P33 P 5
11.6. Instalaii i aparate necesare probrii motoarelor navale
12. Supraalimentarea motoarelor navale
161
164
P33
P34
P 6
12.1. Consideraii generale.
12.1.1. Necesitatea supraalimentrii i posibiliti de realizare a acesteia...
164
164
P34
P34
P 7
12.1.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare.. 165 P34 P 8
12.1.3. Procedee generale de supraalimentare 165 P34
12.1.4. Particulariti ale procesului de schimb de gaze la motoarele supraalimentate. 168 P35 P 9
12.2. Turbosupraalimentarea motoarelor navale 174 P36
12.2.1 Compresorul centrifugal 174 P36 P 10
12.2.1.1 Principiul de funcionare a compresorului centrifugal.. 174 P36
12.2.1.2 Transferul de energie dintre rotor i fluid 175 P36 P 11
12.2.1.3. Micarea fluidului n canalul de dimensiuni finite aflat n rotaie 179 P37
12.2.1.4. Pierderile din compresorul centrifugal 183 P38 P 12
12.2.1.5. Evoluia termodinamic de comprimare.
12.2.2. Turbina
186
188
P38
P39
P 13
12.2.2.1. Turbina axial
12.2.2.1.1. Treapta elementar a turbinei axiale.
188
188
P39
P39
P 14
12.2.2.1.2. Corelaia dintre parametrii cinematici, termodinamici i lucrul mecanic pe
treapt 188 P39
P 15
12.2.2.2. Turbina centripet 191 P39 P 16
12.2.3. Grupul de supraalimentare.. 193 P40
12.2.3.1. Funcionarea comun a compresorului i turbinei 193 P40 P 17
12.2.3.2. Caracteristica normal a compresorului centrifugal 195 P40
12.2.3.3. Similitudinea mainilor rotative cu palete. 198 P41 P 18
12.2.3.4. Caracteristica universal a compresorului centrifugal 198 P41
12.2.3.5. Caracteristica normal i universal a turbinei axiale 199 P41 P 19
12.3. Stabilirea punctului de funcionare comun a agregatului de turbosupraalimentare cu motorul.. 203 P42
P 20
Bibliografie............................................................................................................................................................... 207
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
7
8
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 9 P 1
1. Consideraii generale aprinderea combustibilului se realizeaz P 2
exclusiv pe baza nivelului ridicat al P 3
Sistemul de propulsie naval (SPN) este temperaturii de la sfritul procesului de
ansamblul format din motoarele navale pe propulsie comprimare (autoaprindere); P 4
(MP) i, prin extensie, motoarele auxiliare (MA, agentul de lucru (fluidul motor) conine, pe P 5
DG), n care are loc transformarea energiei lng ncrctura proaspt, i gazele de
introduse prin combustibil n energie mecanic, ardere rezultate periodic n fiecare ciclu P 6
respectiv electric destinat propulsiei (deplasrii) motor. P 7
navei i, respectiv, acoperirii necesarului de energie Observaie: marea majoritate a MN sunt MAC.
electric la bordul navei, mpreun cu maina MAS-motoare cu aprindere prin scnteie; se
P 8
antrenat: propulsor sau respectiv generator de caracterizeaz prin: P 9
curent. formarea exterioar a amestecului ntr-un P 10
Datorit calitilor tehnice i economice numrul organ specializat (carburator);
navelor comerciale echipate cu motoare cu ardere aprinderea combustibilului se realizeaz cu P 11
intern cu piston a crescut permanent, aceasta i
datorit sporirii gradului de perfeciune i eficien
ajutorul unei surse exterioare (scnteie P 12
produs de bujii);
atins n exploatare, ceea ce a condus i la agentul de lucru conine i gazele de ardere. P 13
creterea puterii instalate la bordul navelor. Observaie: MAS se regsesc puin n aplicaia P 14
Ultimele decenii au consacrat motorul cu ardere naval, doar pentru unele motoare de ambarcaiuni
intern cu piston, executat n urmtoarele variante sau utilaje portuare. P 15
constructive: 2. dup modul de introducere a ncrcturii proas- P 16
din punct de vedere al propulsiei: pete (n cazul motoarelor navale este aerul din
sistem de propulsie naval cu motor cu compartimentul maini CM):
P 17
ardere intern cu piston i aprindere prin motoare supraalimentate MSA; marea P 18
comprimare lent, cuplat direct cu majoritatea MAI navale; se caracterizeaz prin
propulsorul, funcionnd dup principiul urmtoarele:
P 19
motorului n doi timpi (M2t); naintea introducerii ncrcturii proaspete n P 20
sistem de propulsie naval cu motor cu
ardere intern cu piston i aprindere prin
cilindrul motorului, aceasta este comprimat P 21
suplimentar ntr-un agregat de
comprimare semirapid, cuplat cu propulsorul supraalimentare format dintr-o suflant P 22
prin intermediul unui reductor de turaie i
funcionnd dup principiul motorului n
acionat de o turbin de gaze, antrenat P 23
rndul ei de gazele de ardere evacuate din
patru timpi (M4t). motor; aceasta este varianta consacrat de P 24
din punct de vedere al producerii de energie turbosupraalimentare (TSA), ntre motor i P 25
electric la bord: agregatul de supraalimentare neexistnd nici
motoare cu ardere intern (MAI) cu piston cu o legtur mecanic, ci numai una P 26
funcionare dup principiul motorului n patru gazodinamic; P 27
timpi. prin supraalimentare, presiunea ncrcturii
proaspete i densitatea vor crete, P 28
1.1. Clasificarea motoarelor navale obinndu-se astfel o cretere a puterii P 29
Motorul cu aprindere intern (MAI) este maina motorului;
termic n care energia chimic a combustibilului pentru eficientizarea procesului de
P 30
introdus n cilindrul motorului se transform, n supraalimentare, ntre suflant i cilindru se P 31
urma procesului de ardere, n energie mecanic monteaz un rcitor al aerului de
aplicat pistoanelor, ceea ce conduce la supraalimentare (RA), agentul de rcire fiind
P 32
deplasarea alternativ a acestora, urmnd ca, prin apa de mare. P 33
intermediul mecanismului biel-manivel micarea motoare cu admisie normal (natural) MAN; se
alternativ a pistoanelor s fie transformat n ntlnesc foarte rar.
P 34
micare de rotaie a arborelui cotit, permindu-se 3. dup modul de realizare a injeciei de combus- P 35
n acest fel antrenarea consumatorului (propulsor
sau rotorul generatorului).
tibil: P 36
motoare cu injecie direct i camer de ardere
Criterii de clasificare a motoarelor navale nedivizat; P 37
(MN) sunt:
1. dup principiul de realizare a aprinderii ames-
motoare cu injecie indirect i camer de P 38
ardere divizat.
tecului carburant (aer-combustibil): 4. dup modul de rcire al motorului: P 39
MAC-motoare cu aprindere prin comprimare; se
caracterizeaz prin:
motor cu rcire cu ap tehnic cazul celor mai P 40
multor motoare navale;
formarea interioar (n cilindru) a motor cu rcire cu aer.
P 41
amestecului carburant; P 42
P 1 10 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale
P 2 Observaie: n unele cazuri i lubrifiantul poate mecanism motor cu piston flotant (pentru
P 3 juca rol n rcirea motorului. motoare semirapide, fig. 1);
5. dup natura combustibilului utilizat pentru ardere: mecanism motor cu cap de cruce (motoare
P 4 motor cu combustibil marin de vscozitate lente, n doi timpi, fig. 2).
P 5 medie (motorin), DFO (diesel fuel oil), utilizat n Legend: Fig. 1: 1-manivel; 2-biel; 3-piston; 4-
cazul motoarelor semirapide; fus maneton; 5-fus palier; fig. 2: 1 manivel; 2-biel;
P 6 motor cu combustibil marin de vscozitate 3-cap de cruce; 4-tija pistonului; 5-piston.
P 7 ridicat (pcur), HFO (heavy fuel oil), pentru 7. dup modul de dispunere a cilindrilor:
motoarele lente. motor cu axele cilindrilor coninute ntr-un
P 8 6. dup tipul mecanismului motor: singur plan (motor n linie);
P 9 motor cu axele cilindrilor coninute n plane
P 10 diferite (n V, W, stea, etc.).
8. dup viteza medie a pistonului:
P 11
wp =
Sn
[m / s ] , S[m]-cursa pistonului; n[rot/min]-
P 12 30
P 13 turaia motorului:
motoare lente: w p < 6.5 m / s ;
P 14
motoare semirapide: w p = 6.5 10 m / s ;
P 15
motoare rapide: w p > 10 m / s ;
P 16
9. dup rolul pe care l ndeplinesc la bord:
P 17 motoare principale (MP);
P 18 motoare auxiliare (MA), diesel-generatoare
(DG).
P 19
P 20 1.2. Principiul de funcionare a motoarelor cu
ardere intern
P 21 Desfurarea n timp a proceselor termice a MAI
P 22 se analizeaz pe baza diagramei indicate p V
sau a diagramei desfurate p , n care: p -
P 23
presiunea fluidului de lucru; V -volumul instantaneu
P 24 ocupat de fluid n cilindru; -unghiul de rotaie al
P 25 manivelei aferente cilindrului respectiv.
Diagrama indicat evideniaz ciclul motor,
P 26 adic succesiunea proceselor termice ce se produc
P 27 periodic pentru funcionarea motorului. ntr-un ciclu
motor, pistonul se deplaseaz ntre dou poziii
P 28 extreme, numite puncte moarte corespunztoare
P 29 Fig. 1 volumelor extreme pe care le notm:
p.m.i. (punct mort interior)-volum minim;
P 30 p.m.e. (punct mort exterior)-volum maxim.
P 31 Distana parcurs de piston ntre p.m.i. i p.m.e.
se numete cursa pistonului i se noteaz cu
P 32 S [m] .
P 33 Fraciunea din ciclul motor reprodus ntr-o
P 34 curs se numete timp motor. Atunci cnd ciclul
motor se realizeaz prin patru deplasri
P 35 consecutive (corespunztor la dou rotaii a
P 36 arborelui cotit), avem un motor n patru timpi (M4t),
iar cnd ciclul se realizeaz prin dou curse avem
P 37 motor n doi timpi (M2t). Pentru realizarea ciclului
P 38 motor este necesar admisia n cilindru a unei
cantiti de ncrctur proaspt. Aceasta va fi
P 39 comprimat, dup care, n atmosfera de la sfritul
P 40 procesului de comprimare, se produce injecia de
combustibil. Dup arderea combustibilului, gazele
P 41 Fig. 2 rezultate se destind, producnd deplasarea
P 42 pistonului. Aceast destindere reprezint singurul
timp motor cu producere de lucru mecanic n P 2
exterior. Pentru reluarea ciclului este necesar P 3
evacuarea gazelor arse n exterior.
P 4
1.2.1. Principiul de funcionare a motorului n P 5
patru timpi P 6
Figura 3 ilustreaz acest principiu: a-diagrama
indicat; b-schema funcional a cilindrului cu
P 7
organele de distribuie: SA-supapa admisie; SE- P 8
supapa de evacuare i schema mecanismului
motor; c-diagrama circular a fazelor de distribuie.
P 9
Observaie: Ansamblul proceselor de admisie i P 10
evacuare reprezint procesul de schimbare a
gazelor (PSG).
P 11
Pe msur ce pistonul se deplaseaz de la P 12
p.m.i. la p.m.e., se produce admisia ncrcturii P 13
proaspete n cilindru (r-a). n realitate, organul de
admisie (SA) se deschide cu avans (d.s.a.- P 14
deschiderea supapei de admisei cu avans) nainte
de p.m.i. i se nchide cu ntrziere dup p.m.e.
P 15
(i.s.a.-nchiderea supapei de admisie), cnd P 16
pistonul se deplaseaz spre p.m.e. Aadar admisia P 17
dureaz mai mult de 180oRAC (rotaii arbore cotit).
Notm: avA -unghiul de avans la deschiderea SA; P 18
int A -unghiul de ntrziere la nchiderea SA. P 19
Urmeaz comprimarea ncrcrii proaspete P 20
admise n cilindru (a-c). n realitate comprimarea
ncepe n momentul nchiderii supapei de admisie i P 21
se termin n punctul i, nainte de p.m.i., cnd P 22
ncepe injecia de combustibil. Aadar,
comprimarea dureaz mai puin de 180oRAC. P 23
Arderea combustibilului se produce iniial cu o P 24
cretere brusc de presiune ntre c i y, urmat de
o ardere moderat la presiune cvasiconstant ntre P 25
y i z. n realitate, arderea se continu pn n P 26
starea z . Urmeaz destinderea gazelor produse n
urma arderii ntre z i b; n realitate, destinderea
P 27
dureaz mai puin de 180o din z pn n d.s.e. Fig. 3 P 28
(deschiderea n avans a supapei de evacuare).
Evacuarea se produce teoretic ntre b i r, pe dezobturrii FB se produce evacuarea liber a P 29
msur ce pistonul se deplaseaz de la p.m.e. la gazelor de ardere n exterior. Din momentul n care P 30
p.m.i. n realitate, ea dureaz mai mult de ncep s fie descoperite FB, ncrctura proaspt
180oRAC, deci se produce ntre d.s.e. i i.s.e. introdus n cilindru prin fereastra de baleiaj P 31
(ntrzierea la nchiderea supapei SE). foreaz gazele de ardere s fie evacuate, n P 32
Se constat existena unor intervale unghiulare continuare avnd de-a face cu o evacuare forat n
n care ambele supape SA i SE sunt deschise, paralel cu admisia ncrcturii proaspete n cilindru. P 33
fenomenul respectiv numindu-se baleiaj (mult mai Pe msur ce pistonul se deplaseaz de la P 34
p.m.e. la p.m.i., continu admisia ncrcturii
accentuat ns la M2t).
proaspete, pn cnd FB sunt nchise. Urmeaz P 35
apoi nchiderea FE (fig. 4). P 36
1.2.2. Principiul de funcionare a motorului n n figura 4 s-au introdus notaiile: d.f.e.-
doi timpi deschiderea ferestrei de evacuare; d.f.b.-
P 37
La acest motor, pistonul este organ de deschiderea ferestrei de baleiaj; i.f.b.-nchiderea P 38
distribuie. Pe msur ce se deplaseaz de la p.m.i. ferestrei de baleiaj; i.f.e.-nchiderea ferestrei de
la p.m.e., se dezobtureaz ferestrele de evacuare evacuare.
P 39
(FE), a cror nlime este mai mare dect a Se constat c de la i.f.b., trecnd prin strile c, P 40
ferestrelor de baleiaj (FB). Aceste ferestre sunt y, z, z pn la d.f.e., ciclul motor este identic cu
nite fante practicate la baza cilindrului, spre p.m.e. cel al M4t compus din aceleai evoluii:
P 41
(spre axa de rotaie). Pn n momentul nceperii comprimare, ardere i destindere. P 42
P 2 camerei de ardere; Va [m 3 ] volumul maxim ocupat

P 3 de agentul motor; Vs [m 3 ] cilindreea unitar a
P 4 sistemului; s coeficient de curs pierdut prin
P 5 nlimea ferestrelor de evacuare: s = 0.18 0.22 ;
P 6 volumul cursei utile va fi (1 s )Vs .
P 7 Concluzie: Pentru funcionarea MAI, acestea
vor avea n compunere:
P 8 echipament mobil: piston, biel, arbore cotit;
P 9 echipament fix: chiulas, cilindru, carter (bloc);
sisteme auxiliare ce asigur funcionarea:
P 10 alimentare cu combustibil, ungere, rcire,
P 11 distribuie a gazelor, pornire (lansare).
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29 Fig. 4
P 30
Se mai constat c perioada de deschidere a
P 31 FE i FB, perioada numit baleiaj, este mult mai
P 32 mare dect perioada de deschidere simultan a SE
i SA ale M4t.
P 33 La M2t se observ c presiunea pb n jurul
P 34 creia se desfoar procesul de baleiaj este mai
P 35 mare dect presiunea atmosferic p0 , ceea ce
nseamn c M2t va funciona n variant
P 36 supraalimentat.
P 37 n figurile 3 i 4 s-au utilizat notaiile: p [ N / m 2 ]
P 38 presiunea fluidului motor; V [m 3 ] volumul ocupat
P 39 n cilindru de fluidul motor; [ RAC ] unghiul de
P 40 manivel fcut cu axa cilindrului; [rot / sec] viteza
P 41 unghiular a manivelei; S [m] -cursa pistonului;
D [m] diametrul pistonului; Vc [m 3 ] volumul
P 42
1.3. Ciclurile teoretice de funcionare a gazului respectiv; = 8314 [ J / Kmol 0 K ] -constanta
P 2
motoarelor navale general a gazelor. P 3
1.3.1. Noiuni generale de termodinamic
utilizate n studiul MAI Principiul nti al termodinamicii P 4
Ciclurile teoretice stau la baza funcionrii Pentru un sistem nchis omogen se poate P 5
motoarelor navale. Studiul lor este necesar pentru formula n felul urmtor: cantitatea de cldur
aprecierea performanelor ciclurilor reale de elementar dQ schimbat de sistem cu mediul se P 6
funcionare i a perfeciunii proceselor de regsete n variaia energiei interne a sistemului i P 7
transformare a energiei chimice introduse prin n efectuarea lucrului mecanic elementar asupra
combustibil n energie termic, putndu-se mediului ambiant sau dinspre acesta, dup cum
P 8
evidenia randamentul acestei transformri i cldura este primit sau cedat: P 9
modalitile de mbuntire a randamentului.
Ciclurile teoretice de funcionare a MAI sunt dQ = dU + dL = dU + pdV = dI Vdp . (2)
P 10
reprezentate de ansamblul de evoluii P 11
termodinamice simple pe care le organizm astfel
nct s evideniem caracteristicile ciclurilor reale
ntre dou stri finite, 1 i 2, principiul se scrie P 12
sub forma:
de funcionare. Ciclurile teoretice permit i P 13
determinarea randamentului termic i a lucrului
mecanic pe ciclu. Succesiunea de evoluii
Q12 = U 2 U1 + L12 , (3) P 14
termodinamice ce compun ciclul depinde de modul P 15
de aprindere a combustibililor i de influena turaiei unde U , I [J ] energia intern, respectiv entalpia
de lucru a motorului. Ipotezele ce stau la baza (mrimi de stare); Q, L[J ] cantitatea de cldur,
P 16
schematizrii ciclurilor reale n cicluri teoretice sunt: respectiv lucrul mecanic (mrimi de transformare, P 17
fluidul motor, compus n realitate din aer i de proces). Cazuri particulare se obin pentru P 18
gazele de ardere este considerat ca evoluii particulare:
nemodificndu-i calitatea i cantitatea n timpul transformarea izocor V=const.: P 19
ciclului, deci este considerat un gaz perfect; P 20
evoluiile deschise de admisie i evacuare sunt Q12 = U 2 U1 = mcv (T2 T1 ) = Cv (T2 T1 ) ; (4)
neglijate; P 21
procesul de ardere se nlocuiete cu un proces transformarea izobar p=const.: P 22
de introducere de cldur.
Noiunea de gaz perfect se obine prin P 23
Q12 = I 2 I1 = mc p (T2 T1 ) = C p (T2 T1 ) , (5)
extrapolarea comportamentului gazelor ideale n P 24
domeniul temperaturilor nalte i presiunilor joase.
Ipotezele ce stau la baza conceptului de gaz n care cv , c p [J / kgK ] cldurile specifice masice la P 25
perfect sunt: volum, respectiv presiune constant; P 26
moleculele nu au volum propriu, iar masa lor Cv , C p [J / kmolK ] cldurile specifice molare la P 27
este concentrat n centrul de greutate al
moleculelor, deci acestea au la dispoziie pentru volum, respectiv la presiune constant; T1 , T2 P 28
deplasare ntregul volum al rezervorului n care temperaturile absolute corespunztoare strilor 1 i
se afl; 2; U1 , U 2 energiile interne; I1 , I 2 entalpiile celor P 29
ntre molecule nu se exercit fore de atracie, dou stri; ntre cldurile specifice exist relaiile P 30
deci traiectoria moleculelor ntre dou ciocniri (Robert Mayer): P 31
intermoleculare sau cu pereii cilindrului este
rectilinie i uniform; c p cv = R P 32
(6)
ciocnirea intermolecular este considerat strict
C p Cv = P 33
elastic, adic n timpul ciocnirilor nu se pierde
energie pentru deformri plastice. c p / cv = C p / C v = k , (7) P 34
n aceste condiii, gazele perfecte respect P 35
legea general a gazelor: cu k -exponentul adiabatic. Din (6) i (7) rezult:
P 36
pV = mRT = T , (1) R P 37
cv = k 1 Cv = k 1
; . (8) P 38
unde p [ N / m 2 ] presiunea gazului perfect; c = k R C = k
p k 1 p k 1 P 39
V [m 3 ] volumul ocupat de gaz; T [K ] temperatura
absolut a gazului; m [Kg ] masa gazului;
P 40
Principiul doi al termodinamicii
[Kmoli ] numrul de kmoli; R[J / kgK ] -constanta Formularea calitativ a principiului doi susine c P 41
nu se poate produce lucru mecanic continuu P 42
P 2 (succesiune de cicluri) primind cldur de la o 1.3.2. Ciclul teoretic generalizat de funcionare a

P 3 singur surs. motoarelor navale
Pentru a gsi o formulare cantitativ a Ciclul teoretic generalizat se caracterizeaz prin
P 4 principiului doi, se imagineaz un ciclu oarecare aport mixt de cldur, att la volum constant, ct i
P 5 ntre adiabatele extreme, n sistemul mecanic de la presiune constant, ca i prin evacuarea de
coordonate p-V (fig. 1). Se consider ciclul format cldur mixt, att la volum, ct i la presiune
P 6 din evoluiile 1-a-2 cu aport de cldur ( Qext ) i 2-b- constant. n aceste condiii, ciclul teoretic
P 7 1 cu cedare de cldur ( Qint ). Se aplic pentru generalizat al unui motor cu ardere intern se
compune din urmtoarea succesiune de evoluii:
P 8 sistemul respectiv principiul nti:
a-c comprimarea fluidului, evoluie considerat
P 9 Lc = Q1 + Q2 = Q1 Q2 < Q1 , Q2 < 0 . (9)
adiabatic reversibil (izentropic); c-y arderea
combustibilului la volum constant; y-z arderea
P 10 combustibilului la presiune constant; z-b
P 11 Relaia (9) permite definirea randamentului destinderea gazelor, considerat, ca i
termic al ciclului ca fiind raportul dintre lucrul comprimarea, o evoluie izentropic; b-f evacuarea
P 12 mecanic obinut pe ciclul Lc i energia consumat gazelor la volum constant; f-a evacuarea gazelor la
P 13 pentru obinerea acestuia Q1 : presiune constant (fig.2,a n coordonate p-V i 2,b
n coordonate temperatur absolut-entropie
P 14 specific, T-s). n analiza termodinamic a acestui
P 15 t =
Lc Q1 + Q2 Q1 Q2
= =
|Q |
= 1 2 < 1. (10) ciclu generalizat, introducem urmtoarele rapoarte
caracteristice:
P 16 Q1 Q1 Q1 Q1
P 17 Observaie: chiar n cazul ideal, randamentul =

Va
; p =
py V V p
;= z ;= b ;= b , (11)
P 18 este subunitar. Vc pc Vc Vz pf
P 19 numite, respectiv, raport de comprimare, de

P 20 cretere a presiunii n timpul arderii izocore, de
destindere preliminar, de destindere ulterioar a
P 21 gazelor i de scdere a presiunii n timpul evacurii
P 22 izocore.
Presupunnd cunoscui parametrii strrii iniiale
P 23 a i k-exponentul izentropic al fluidului motor, se
P 24 determin succesiv parametrii de stare n punctele
caracteristice ale ciclului, dup cum urmeaz:
P 25 starea a: pa , Va , Ta ;
P 26 k
V
P 27 pc = p a a = p a k
V
c
P 28
starea c: Vc = Va (12)
P 29 k 1
Va
P 30 Fig. 1 T
c = Ta
= Ta
k 1

V
P 31
c
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 2
Tabelul 1 P 2

p y = p pc = p a p
k Parame-
trul
p V T P 3

starea y: V y = Vc = Va (13) Starea P 4

T = T p y = T = T k 1
a pa Va Ta P 5
c pa Va Ta k 1 P 6
k
y c
pc
p c a p
y pa p k Va Ta p k 1
P 7
p = p = p k
z y a p z pa p k Va Ta p k 1 P 8

starea z: Vz = Vc = V y = Va (14) b k 1 k 1 P 9
Va
Vz k 1
pa p

Ta kp k
P 10
Tz = Ty V = Ty = Ta p P 11
y f pa 1
Va p k
starea b: Ta

P 12

P 13
V
k

k
1
pb = p z z = p z k = pa p Q2 Q 2v + Q 2 p P 14
Vb t = 1 = 1 =

Q1 Q1v + Q1 p P 15
Vb = Vz = Va

(15) ( ) (
mc v Tb T f + mc p T f Ta ) P 16
= 1 =
k 1 k 1 mc v (T y Tc ) + mc p (T z T y ) P 17
k 1
p
Tb T f + k (T f Ta )
pb k k 1
Tb = Tz = Ta p k 1

a

= Ta kp k
= 1 =
P 18
a p T y Tc + k (T z T y )
z
p p k

(19) P 19
sau, altfel calculat, temperatura va fi: 1 k 1
p k
1
1
p k

P 20
kp k + k

1 P 21
k 1
k 1
p pa p k
k 1
= 1

= P 22
( )
k
= Ta p k 1 k
k
Tb = Tz b = Ta p k 1 k 1 k 1
p + k p p k 1
pz pa p k

P 23
(16) 1 k 1 1 P 24
p

1
k
kp k + k 1
P 25
k

Egalnd ultima relaie din setul (15) cu (16) vom
obine: = 1
1
. P 26
k 1 p 1 + k p ( 1)
k
P 27

= , (17)
n final se ajunge la expresia: P 28
p 1 1

1
P 29
kp ( 1) + k p k
k

relaie de legtur ntre rapoartele caracteristice 1 P 30
definite prin expresia (11). t = 1 . (20)
k 1 1
P 31
k [ p 1 + k p ( 1)] P 32
pb pa p
k
f
p = = = pa Se constat c randamentul termic al ciclului
k
teoretic generalizat depinde de urmtorii factori: -
P 33
P 34
starea f: V f = Vb = Va . (18) raportul de comprimare, parametrii funcionali p i

1 -modul de desfurare a procesului de ardere; - P 35
p f Tb p k modul de realizare a evacurii gazelor; k - P 36
T f = Tb p = = Ta proprietile fluidului motor. n continuare, vom
b
determina lucrul mecanic al ciclului, prin relaia de
P 37
Prima relaie din setul (18) reconfirm
valabilitatea relaiei (17). Prezentm, n continuare, tip (10): P 38
valorile parametrilor de stare n punctele
Lc = t Q1 = Q1 + Q2 = Q1 Q2 = Q1v + Q1 p Q2v + Q2 p = P 39
caracteristice ale ciclului, n tabelul 1.
Aplicnd relaia (10), putem preciza expresia 1 1 P 40
randamentului termic al ciclului avut sub observaie: = mcvTa

k
k 1 k
[
p 1 + k p ( 1) ] P 41

P 42
P 2 1 1 1

P 3 kp ( 1) k kp k . (21)

P 4
P 5 nlocuind cv prin prima relaie din setul (8) i

P 6 utiliznd ecuaia de stare (1), vom obine expresia:
P 7
paVa k k 1 k
1 1
P 8 Lc =
k 1
[
p 1 + k p ( 1) ]
P 9
P 10 1 1 1

kp ( 1) k kp k . (22)
P 11

P 12
n fine, determinm presiunea medie pe ciclu, ca
P 13 fiind presiunea convenional constant pm , care,
P 14 acionnd asupra pistonului, produce un lucru
P 15 mecanic egal cu cel al ciclului nchis ideal Lc :
P 16
Lc
P 17 pm =
Vs
, (23)
P 18
P 19 [ ]
unde cu Vs m 3 s-a notat cilindreea unitar (volumul
P 20 cursei pistonului):
P 21 1 D 2
Vs = Va Vc = Va = S, (24)
P 22 4
P 23
n care D [m] i S [m] sunt diametrul pistonului,
P 24 respectiv cursa acestuia.
P 25 Expresia final a presiunii medii va fi:
P 26 1 1
P 27 pm =
pa k
k 1 1
[ ]
k p 1 + k p ( 1)
k 1

P 28 (25)
P 29 1 1 1
kp ( 1) k kp k .

P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a volum constant, ciclul fiind specific MAS (fig. 2). n P 2
motoarelor navale. Ciclul teoretic mixt cu aport acest caz: P 3
de cldur la volum constant. Ciclul teoretic
mixt cu aport de cldur la presiune constant. Q1 = Q1v ; Q1 p = 0; = 1; = p ; = . (5) P 4
Comparaie ntre cicluri P 5
1.3.3.1. Ciclul teoretic mixt (Seilinger)
Se caracterizeaz prin introducere de cldur
Prin aceste particularizri, randamentul termic P 6
devine:
att la volum, ct i la presiune constante i P 7
evacuare la de cldur doar la volum constant (fig.
1). Aadar: tv = 1
1
, (6) P 8
k 1 P 9
Q2 = Q2v ; Q2 p = 0; Vb = Va . (1) P 10
deci tp = f (, k ) , depinznd doar de raportul de
Utilizm relaia de legtur dintre parametrii comprimare i de natura fluidului motor (fig. 3). P 11
adimensionali ce caracterizeaz funcionarea
1.3.3.3. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur
P 12
motorului:
la presiune constant (Diesel) P 13
k
V V V
k k Acesta este un alt caz particular al ciclului mixt P 14
de funcionare, caracterizat prin aport de cldur la
= = a z = z = k , (2) P 15
p Vc Vb Vy presiune constant (fig. 4), n care particularizrile

specifice sunt: P 16
deci:
Q1 = Q1 p ; Q1v = 0; P = 1; = k , (7)
P 17
= p ,
k
(3)
P 18
care, introdus n (4), d urmtoarea expresie a P 19
randamentului termic:
care, introdus n expresia randamentului ciclului P 20
teoretic generalizat, conduce la:
1 k 1 P 21
tp = 1 . (8)
pk 1 k 1 k ( 1) P 22
1
tm = 1 , (4)
k 1 p 1 + k p ( 1) Fracia a doua din relaia (8) prezint
P 23
particularitatea c numrtorul crete mult mai P 24
( )
adic tp = f , p , , k , deci randamentul depinde repede dect numitorul, deoarece: P 25
de parametrii funcionali ( , p , ) i de natura
Vz P 26
fluidului motor (prin k ). = = 1, k > 1 . (9)
Vy P 27
1.3.3.2. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur
P 28
Dar este dependent de Q1 , care la rndul ei,
la volum constant (Otto) P 29
este dependent de sarcina motorului, deci tp
Este un caz particular al ciclului mixt de scade cu creterea sarcinii.
P 30
funcionare, obinut prin introducerea cldurii la P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
Fig. 2
P 13
P 14 = const
P 15 . (10)
Q1 = const
P 16
P 17 Pentru cele trei cicluri, cantitatea de cldur Q1
este reprezentat de ariile egale:
P 18
P 19 Q1 = Aa c y z m bm = Aa c z v bv = Aa c z p b p , (11)
P 20
n schimb cantitile de cldur evacuate Q2 vor fi:
P 21
P 22 Q =A
P 23
2v a a bv bv
Q2 m = Aa a bm bm , (12)
P 24 Q =A
2 p a a b p b p
P 25 Fig. 3
P 26 1.3.3.4. Comparaie ntre cicluri ntre care exist inegalitatea evident:

P 27 Se compar cele trei cicluri prezentate anterior
(mixt, Otto i Diesel), din mai multe puncte de Q2v < Q2 m < Q2 p , (13)
P 28 vedere:
P 29 un prim criteriu de comparaie presupune c de unde i relaia corespunztoare ntre
raportul de comprimare i energia introdus pentru
P 30 fiecare ciclu sunt identice (fig. 5):
randamentele termice:
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 4
tv > tm > tp . (14) P 2
P 3
un al doilea criteriu presupune c presiunea P 4
maxim pe fiecare din cicluri este aceeai i lucrul
mecanic dezvoltat pe fiecare dintre ele este identic P 5
(figura 6): P 6
p z = const.
P 7
Lc = const.
. (15) P 8
P 9
n acest caz, rapoartele de comprimare vor fi n P 10
relaia evident:
P 11
p > m > v , (16) P 12
P 13
deci randamentele se succed n ordinea:
P 14
tp > tm > tv . (17) P 15
P 16
n sprijinul valabilitii relaiei (17) vine i
urmtoarea inegalitate: P 17
Fig. 5
P 18
p > m > v . (18)
P 19
Relaia (18) nu este definitorie pentru valoarea P 20
lui t . n realitate, t depinde de un raport de P 21
destindere mediu, a crui valoare se situeaz ntre
valoarea raportului de comprimare i valoarea
P 22
raportului real de destindere . S-a notat cu rp P 23
raportul presiunilor extreme pe ciclu: P 24
P 25
pmax p y
rp =
pmin
=
pa
. (19) P 26
P 27
Deoarece este funcie de rp , o cretere a P 28
acestui raport va conduce la creterea P 29
randamentului termic (fig. 7).
n figura 8 este redat variaia randamentului P 30
Fig. 6
termic pentru ciclul Diesel ( p = 1 ) i ciclul mixt P 31
( p = 1.5 i p = 2 ), n funcie de raportul de P 32
destindere , pentru aceeai presiune maxim P 33
realizat pe fiecare din cicluri, putndu-se constata
eficiena ciclului Diesel. P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
Fig. 7
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35 Fig.8
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
1.3.4. Ciclurile teoretice de funcionare a P 2
motoarelor navale supraalimentate P 3
Supraalimentarea (SA) este procedeul de
umplere forat a cilindrilor motorului cu ncrctur P 4
proaspt (aer pentru MAC, amestec carburant P 5
pentru MAS), n scopul creterii puterii i
randamentului termic. P 6
Ciclurile teoretice ale motoarelor navale P 7
supraalimentate sunt cicluri cu destindere
prelungit i evacuare la presiune constant. P 8
Acestea se realizeaz cu ajutorul agregatului de P 9
turbosupraalimentare (TSA), compus din turbin,
acionat de gazele de evacuare din motor, aceasta P 10
Fig. 2
la rndul ei antrennd suflanta (compresorul P 11
centrifugal). Schema generic a procedeul de
supraalimentare este descris pentru un M4t n a-c comprimarea n motor; b-f destinderea n P 12
turbin; c-y-z ardere; f-o evacuare la presiune
figura 1.
constant.
P 13
Dup modul de funcionare a turbinei cu gaze a
grupului de supraalimentare, se disting dou Pentru acest ciclu avem: P 14
categorii: motor supraalimentat cu turbin de impuls
p f = po = 1 . (1)
P 15
(TI); motor supraalimentat cu turbin de presiune
constant (TPC).
P 16
Randamentul termic al acestui ciclu se obine P 17
1.3.4.1. Ciclul teoretic al motorului din expresia randamentului termic al ciclului
supraalimentat cu turbin de impuls generalizat prin particularizrile din (1): P 18
Se caracterizeaz prin faptul c presiunea P 19
1
gazelor ce acioneaz turbina este variabil i
k kp 1 P 20
scade continuu pe msura realizrii destinderii.
Aceasta se poate realiza prin evacuarea gazelor t sa imp
1
= 1 k 1 . (2) P 21
p 1 + k p ( 1)
din cilindrii motorului separai prin mai multe P 22
colectoare, iar gazele de evacuare sunt dirijate spre
o turbin cu mai multe intrri sau spre mai multe De aici, pentru randamentul ciclului cu aport de P 23
turbine (fig. 2). Turbina de impuls utilizeaz direct cldur la volum constant se face particularizarea P 24
energia cinetic a gazelor de evacuare. = 1 , obinndu-se:
Ciclul teoretic al motorului menionat se prezint P 25
n figura 3; acesta se compune din urmtoarele 1 P 26
evoluii elementare: acyzba, ciclul motor k kp 1
propriu-zis; bfoa-b, ciclul din turbin; o-a 1

P 27
tvsa imp = 1 k 1 , (3)
comprimarea n suflant; z-b destinderea n motor;
p 1 P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 1 P 42
22 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15 Fig. 3
P 16
iar pentru cel al ciclului motor cu aport de cldur la t > 1 , (6)
P 17 presiune constant se face particularizarea p = 1 :
P 18 ceea ce indic i posibilitatea de mrire a
P 19 tp =1
1
. (4)
randamentului termic al motorului prin
supraalimentare.
P 20 sa imp
k 1
P 21 Observaie: Randamentul termic al ciclului

1.3.4.2. Ciclul teoretic al motorului
supraalimentat cu turbin de presiune
P 22 motorului nesupraalimentat cu aport de cldur la
constant
volum constant i evacuare tot la volum constant
P 23 are aceeai expresie cu randamentul termic al MSA
Se caracterizeaz prin faptul c evacurile din
toi cilindrii motorului sunt dirijate spre un colector
P 24 cu aport de cldur la presiune constant, n
comun de dimensiuni mari. n acesta se realizeaz
ipoteza c ambele realizeaz acelai raport de
P 25 comprimare . n relaiile (2), (3) i (4), este un uniformizarea presiunii, deci turbina nu mai
utilizeaz direct energia cinetic a gazelor la
P 26 raport total de comprimare, definit prin:
evacuare (fig. 4).
n colectorul de presiune constant se produce
Vo Vo Va
t = = = c > , (5) o nclzire a gazelor de evacuare datorit frecrilor
P 28 Vc Va Vc i turbinonrilor.
P 29 Ciclul motor este reprezentat n figura 5; el este
n care c este raportul de comprimare al suflantei compus din: acyzb-a ciclul propriu-zis; arf
P 30 f-o-a ciclul din turbin.
(compresorului). Deoarece c > 1 i > 1 , avem
P 31 inegalitatea evident: Observaie: Se constat c Q2 evacuat este
P 32 mai mare ca n cazul 1.3.4.1, ceea ce nseamn c
P 33 nivelul valoric al randamentului este mai mic.
Datorit frecrilor din colector, crete temperatura
P 34 gazelor n faa turbinei (vezi Q din fig. 5).
P 35 Randamentul termic al primului ciclu este dat de
P 36 relaia randamentului ciclului mixt (paragraf
1.3.3.1):
P 37
P 38 Q 1 p k 1
t1 = 1 = 1 , (7)
P 39 Q1 k 1 p 1 + k p ( 1)
P 40
de unde se obine valoarea cantitii de cldur
P 41 aprute n colector:
P 42 Fig. 4
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
Fig. 5
p 1
P 17
( )
k
1
Q = 1 t1 Q1 = Q1 . (8) 1.3.4.3. Comparaie ntre cicluri n ipoteza P 18
k 1
p 1 + k p ( 1)
realizrii aceluiai raport de comprimare i a
aceleiai cantiti de cldur introduse pe ciclu P 19
Pentru al doilea ciclu, randamentul se obine din Comparaia se realizeaz prin reprezentarea n P 20
relaia (4): diagrama T-s (fig. 6), cu:
P 21
t 2 = 1
Q2 1
= 1 k 1 , (9) = const P 22
Q c (14)
Q1 = const P 23
de unde cldura evacuat pe ansamblul ciclului P 24
Se observ c:
este: P 25
pk 1 Q2vimp < Q2mimp < Q2p < Q2 pres .ct , P 26
(
Q2 = 1 t 2 Q = ) 1
k 1
1
k 1

p 1 + k p ( 1)
Q1 , imp
(15)
P 27
c
(10) deci: P 28
iar de aici, randamentul termic al ntregului ciclu P 29
tvsa imp > tmsa imp > tp > tp (16)
devine: sa imp sa pres .ct
P 30
Q2 1 pk 1 P 31
t sa pres .ct . = 1 =1 . P 32
Q1 ( c )k 1 p 1 + k p ( 1)
(11) P 33
n continuare, se obin cazuri particulare, mai
P 34
nti pentru ciclul teoretic cu aport de cldur la P 35
volum constant ( = 1 ):
P 36
tvsa pres .ct = 1
1
, (12)
P 37
tk 1 P 38
apoi i pentru ciclul cu aport de cldur la presiune P 39
constant ( p = 1 ): P 40
1 k 1 P 41
tp =1 . (13)
sa pres . ct .
tk 1 k ( 1) Fig. 6 P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15 Fig. 7
P 16 n figura 7 se prezint comparaia dintre
randamentele termice ale ciclurilor motoarelor
P 17 supraalimentate cu turbin de impuls (Atkinson)
P 18 mixt, izocor i izobar, cu cele corespunztoare ale
motoarelor nesupraalimentate, n funcie de raportul
P 19 de comprimare, parametrii fiind p i ,
P 20 constatndu-se superioritatea motoarelor
P 21 supraalimentate.
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
2. Procesul de admisie a ncrcturii Astfel, procesul de admisie nu va ncepe P 2
proaspete n cilindrii motorului propriu-zis dect dup ce presiunea gazelor din P 3
cilindru scade sub valoarea p0 . La sfritul
admisiei, ncrctura proaspt va avea presiunea
P 4
2.1. Analiza procesului de admisie
Procesul de admisie a ncrcturii proaspete n pa < p0 . Aadar se nregistreaz urmtoarele P 5
cilindrii motorului este o component a procesului pierderi gazodinamice: P 6
de schimb de gaze (PSG), cealalt component
fiind procesul de evacuare. Dei cele dou etape p r = p r p 0 , (1)
P 7
ale PSG nu se succed n cadrul aceluiai ciclu P 8
(evacuarea dintr-un ciclu precede admisia din ciclul
urmtor), se impune studierea de ansamblu a celor
datorate rezistenelor pe care le ntmpin gazele P 9
arse la ieirea din cilindrul motorului i:
dou componente, datorit interdependenei dintre P 10
procesul de curgere a gazelor i a ncrcturii
proaspete.
pa = p0 pa , (2 P 11
Un instrument elementar de analiz a PSG la
datorate rezistenelor gazodinamice de pe traseul
P 12
M4tAN l constituie diagrama de pompaj, ilustrat n
figura 1. Se constat c, n timpul PSG, variaiile de de admisie. P 13
presiune sunt reduse, fa de cele din ntregul ciclu coloana de ncrctur proaspt are o anumit P 14
motor, acestea putnd fi nregistrate cu ajutorul inerie.
unui captor sensibil la asemenea variaii. La sfritul cursei de admisie, mai exist o P 15
Explicaia acestei aluri de variaie se regsete poriune de curs y pe care cele dou curbe P 16
n fenomenul de micare alternativ a pistonului; de
aceea se analizeaz diagrama de pompaj mpreun
w p , wa difer esenial. Astfel, n timp ce w p se P 17
anuleaz la p.m.e., wa 0 ; dac organul de
cu urmtoarele variaii: y p -deplasarea instantanee P 18
admisie (supapa de admisie SA) este deschis,
a pistonului fa de p.m.i.; w p -viteza instantanee a admisia continu i dup terminarea cursei de P 19
pistonului; wa -viteza instantanee a coloanei de aer admisie (p.m.e.), fenomen numit postumplere; P 20
datorit corelaiei dintre presiune i vitez (legea lui
n cilindrul motor.
Bernoulli pentru regim incompresibil), atunci cnd P 21
Se constant o alur asemntoare ntre cele
dou variaii, ca i existena unor diferene ntre wa nregistreaz un maxim, presiunea va trece P 22
cursa propriu-zis de admisie i procesul de printr-un minim. P 23
admisie; exist o prim diferen y n care, dei Atunci cnd perturbaiile ce conduc la variaiile
pistonul ncepe s se deplaseze, coloana de aer de presiune n timpul cursei de admisie (de ex.
P 24
(ncrctura proaspt admis n cilindru) nc nu a fenomene dinamice pe conductele de admisie) sunt P 25
minime, procesul de pompaj poate fi schematizat
nceput s se deplaseze, deci wa = 0 , datorit
ca n figura 2, n care pr > p0 , de unde i
P 26
urmtorilor factori:
procesul de admisie ncepe principial n starea denumirea de contrapresiune. Se constat c lucrul P 27
r , cnd gazele au presiunea pr > p0 i mecanic de pompaj este diferena dintre lucrul P 28
mecanic de evacuare (pe care pistonul l
temperatura Tr ; iniial se produce o destindere
efectueaz asupra gazelor de ardere) i lucrul P 29
politrop (r r0 ) , dup care presiunea n cilindru mecanic de admisie efectuat de ncrctura P 30
ncepe s scad sub p0 . proaspt asupra pistonului:
P 31
L p = Lev Lad = ( pev pa )Vs = ( pr pa )Vs , (3) P 32
unde Vs este cilindreea unitar; deoarece
P 33
pr > po > pa , rezult c L p reprezint o pierdere P 34
pe ansamblul ciclului motor al M4tAN. P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 1
P 42
Fig. 2
P 2 prin spaiul oferit de FE, se atinge viteza critic de

P 3 curgere; se disting subetapele:
d.f.e.-c, n care viteza de curgere este superioar
P 4 vitezei locale a sunetului (regim supracritic); n
P 5 aceast subetap sunt vehiculate, la viteza
supracritic, cantiti mari de gaze; n punctul c,
P 6 pe msura scderii presiunii, se atinge regimul
P 7 critic, caracterizat prin presiuni de ordinul a 2
bar i temperaturi de aproximativ1000 K;
P 8 c-d.f.b., care dureaz pn la d.f.b. i n care se
P 9 atinge regimul subcritic de curgere; dup d.f.b.
pn n d, dei ncep s fie dezobturate i
P 10 ferestrele de baleiaj FB, deoarece seciunile
P 11 Fig. 3 disponibile oferite de FB sunt mult mai mici n
comparaie cu cele de FE, nu se poate nregis-
P 12 n cazul M4tSA (fig. 3), se constat c L p este
tra nc un salt de presiune, aceasta continund
P 13 pozitiv deoarece ps > pa > pr ; avem i aici o cdere s scad, iar decelerarea este accentuat n
de presiune: aceast subetap i de fenomenul de ejecie.
P 14 Faza II: corespunde evoluiei d-n; nregistreaz
P 15 ps = ps pa , (4) subetapele:
P 16 d-a, n care, datorit ptrunderii unei cantiti tot
datorat pierderilor gazodinamice pe care le mai mari de ncrctur proaspt, presiunea
P 17 ntmpin ncrctura proaspt, de la ieirea din ncepe s creasc;
P 18 suflant pn la intrarea n cilindrul motorului. a-n, n care presiunea oscileaz n jurul unei
Se constat c la M4tSA optimizarea fazelor de valori medii pb , numit presiune de baleiaj.
P 19 distribuie poate s difere parial sau total de cea a Faza III: corespunde evoluiei n a i se
P 20 M4tAN.
desfoar ntre i.f.b. i i.f.e. n care presiunea se
Investigaia experimental a PSG la M2t se
P 21 poate face pe baza diagramei de pompaj,
stabilizeaz la valoarea pb .
P 22 reprezentat n figura 4, n coordonate p V sau Se observ din nou c pb > p0 , deci M2t va fi
p , [0RAC] fiind unghiul de manivel, msurat totdeauna supraalimentat; o alt observaie care se
P 23 impune este aceea c exist i n acest caz o
n grade rotaie arbore cotit; n figur s-a notat cu
P 24 s coeficientul de curs pierdut prin nlimea
cdere de presiune: ps = ps pb , datorat
P 25 ferestrelor de evacuare FE.
rezistenelor gazodinamice de pe traseul de
admisie; procesul va fi cu att mai eficient cu ct
P 26 Pe diagrama de baleiaj se constat existena a
trei zone, corespunztoare fazelor caracteristice: pa este mai mare.
Faza I: ncepe odat cu d.f.e. i se termin n n cazul unei distribuii simetrice a fazelor fa
P 28 punctul d n care presiunea n cilindru are valoare de p.m.e. (a se vedea i cap. 1), se constat c n
faza a III-a se produce fenomenul de postevacuare,
P 29 minim; n aceast perioad, n curgerea gazelor
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 4
care reprezint o pierdere pentru valoarea P 2
k a 1
coeficientului de umplere.
wsa = wga
2
+
2k a psa
RipTga 1

ka P 3
Analiza procesului de admisie se face prin , (7)
evidenierea pierderilor gozodinamice i
ka 1 p ga P 4

termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem: P 5
pierderi gazodinamice, datorate rezistenelor de
pe traseele de admisie i evacuare; cu w ga , p ga , Tga -viteza medie, presiunea i P 6
pierderi termice, reprezentate de nclzirea temperatura n seciunea de intrare a orificiului P 7
ncrcturii proaspete datorit frecrilor de pe
traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse
oferit de SA (nainte de SA, adic n galeria de P 8
admisie, fapt notat prin indicele ga); Rip -constanta
reziduale, rmase n cilindru din ciclul anterior; P 9
golirea incomplet a cilindrului motor. ncrcturii proaspete; k a -exponentul adiabatic al
Aceste cauze conduc la faptul c, n cilindrul ncrcturii proaspete din galeria de admisie; psa -
P 10
motor, cantitatea real de ncrctur proaspt ce presiunea n seciunea de ieire a orificiului oferit P 11
are n final (la sfritul admisiei) parametrii pa , Ta , de SA (dup SA). P 12
s fie mai mic dect cantitatea care ar fi putut fi Se studiaz curgerea n urmtoarele ipoteze:
admis n cilindru la parametrii ambiani p0 ,T0 seciunea de intrare este mult mai mare dect P 13
pentru MAN sau ps , Ts pentru MSA, n volumul Vs . restul seciunilor de curgere, deci, n relaia (7), P 14
se poate neglija primul termen de sub radical:
Astfel, procesul de admisie va fi caracterizat, din P 15
punct de vedere cantitativ de parametrul v , numit 2
wga 0; (8) P 16
coeficient de umplere (randament volumetric), care
reprezint raportul dintre cantitatea efectiv de P 17
ncrctur proaspt admis n cilindru i se consider curgerea izoterm: P 18
cantitatea care ar fi intrat n acesta la valorile
presiunii i temperaturii dinaintea de organului de Tga = T0 ; (9) P 19
admisie: P 20
mef ef Vef
presiunea din cilindru la sfritul admisiei se P 21
v = = = consider a fi egal cu presiunea la ieirea din
ms s Vs
, (5)
orificiul oferit de SA: P 22
P 23
n care m ef [Kg]cantitatea efectiv de ncrctur psa = pa . (10)
proaspt; m s [Kg]cantitatea de ncrctur
P 24
proaspt care ar fi ptruns n cilindru n condiiile Se introduce viteza sunetului n fluidul proaspt: P 25
menionate anterior; s , ef [Kmol] -cantitile P 26
respective exprimate n Kmol; datorit egalitii aip = ka RipT0 . (11)
densitii aerului n ambele situaii, este valabil i a
P 27
treia egalitate din relaia (5), ntre volume; este Utiliznd ipotezele anterioare i relaiile (8)(11),
P 28
posibil ca valorile lui v s fie i supraunitare. relaia (7) devine: P 29
Din punct de vedere calitativ, procesul de
admisie este caracterizat prin mrimea r , numit
P 30
k a 1
coeficientul gazelor arse reziduale: 2 pa k a P 31
wsa = aip 1 , (12)
k a 1 p ga
P 32

r = r ,
L
(6) P 33
iar de aici: P 34
unde r -numrul de Kmoli de gaze arse reziduale;
P 35
L -numrul de Kmoli de aer (ncrctur proaspt)
P 36
ka
admis n cilindru, necesar arderii a 1 Kg de 2 k 1
k 1 wsa a
pa = p ga 1 a
combustibil.

2

aip

. (13) P 37

2.2 Determinarea parametrilor procesului de P 38
admisie Presiunea p ga din galeria de admisie se P 39
2.2.1. Determinarea presiunii de admisie
Se utilizeaz ecuaia de curgere a gazelor
determin din ecuaia de conservare a energiei sub P 40
forma Bernoulli, scris ntre seciunea iniial i
(ncrctur proaspt) prin orificiul oferit de SA,
seciunea de intrare n orificiul oferit de SA: P 41
determinndu-se viteza medie teoretic a acestora:
P 42
P 2 2 n care [rad / s ] -viteza unghiular a arborelui

p0 p ga
+ (1 + a )
w ga
P 3 =
0 ip ga 2
, (14) cotit; n [rot / min] -turaia motorului, ntre aceste
P 4 ultime mrimi existnd corelaia:
P 5 cu a coeficientul global de rezisten gazodina-
n rad
= . (21)
P 6 mic datorat frecrilor dintre ncrctura proaspt
30 s
i pereii canalizaiei de admisie, variaiilor brute
P 7 ale seciunii i schimbrilor direciei de curgere;
n prealabil, se determin viteza medie a
P 8 acest coeficient se determin experimental, innd
pistonului, care este un criteriu de clasificare al
cont de condiiile de curgere i de geometria
P 9 canalizaiei de curgere. Impunem ipoteza motoarelor navale:
P 10 suplimentar a curgerii incompresibile, deci:
S
wp = , (22)
P 11 ga = 0 ip (15) tc
P 12
cu tc [s ] -durata de efectuare a unei curse; aceasta
P 13 deci:
de determin innd cont c n rotaii se efectueaz
P 14 2 n 1 min=60 s, deci o curs (1/2 rotaii) se
wga
P 15 p ga = p0 (1 + a ) 0 ip . (16) efectueaz n 1/2n [min], deci durata cutat va fi:
2
P 16 30
tc = , (23)
P 17 Urmeaz determinarea lui w ga , ceea ce se n
realizeaz din ecuaia de debit a ncrcturii
P 18 proaspete prin orificiul oferit de SA, de diametru de unde viteza medie a pistonului:
P 19 mediu d 0 a :
P 20 wp =
Sn
[m / s ] . (24)
d 02a 30
P 21 Cip
= wga 0 ip , (17)
3600 i 4
P 22 Cu (19), (20) i (24), (18) devine:
P 23 n care Cip [kg / h] -consumul orar de aer necesar
D2
P 24 funcionrii ntregului motor; i -numrul de cilindri. Cip v
4
S
D 2 S n 30 6 0 ip
= 6n 0 ip = v =
P 25 Se mai exprim consumul orar de ncrctur 3600 i a 4 30 a
proaspt i n modul urmtor:
P 26 = v
D2
wp
180
0
Cip Vef 4 a ip
= 0 ip , (18)
P 28 3600 i a (25)
P 29 i, de aici, prin egalarea relaiilor (17) i (25), avem:
cu Vef -volumul efectiv de aer admis n cilindru, dat
P 30
de (5):
P 31
2
D 180
w ga = v
w p , (26)
P 32 D2 d 0a a
Vef = vVs = v S (19)
P 33 4
ceea ce nseamn determinarea a lui (16).
P 34 unde: D, S [m] -diametrul, respectiv cursa pistonului; Rmne deci de precizat w sa pentru
P 35 a [s ] -durata procesului de admisie; a [rad ] -
determinarea complet a presiunii de admisie
(relaia (13)); aceasta se face prin intermediul unei
P 36 durata unghiular a procesului de admisie, care se mrimi numit timpseciune al supapei de admisie
exprim i n grade de rotaie a arborelui cotit
P 37 [oRAC]:
(TEESul SA) sau unghiul-seciune (UES-ul SA).
Aceste mrimi se determin din ecuaia de debit
P 38 a ncrcturii proaspete ce trece la un moment dat
P 39 [ ]
a o RAC = a [rad ]
180

= a
180 n 180

=
30
a

= 6 n a (valori instantanee) prin orificiul liber al SA:
P 40 dVip () = sa wsa Asa d , (27)

P 41 (20)
n care dVip -variaia infinitezimal a volumului de
P 42
ncrctur proaspt ce trece prin seciunea
instantanee oferit de supapa de admisie n deci se constat dependena P 2
intervalul de timp d ; sa -coeficientul instantaneu ( )
pa = f w p ,US sa , sa , a , adic pa depinde de w p , P 3
de debit; wsa -viteza instantanee prin seciunea Asa . ceea ce fenomenologic este prezentat n paragraful P 4
Se integreaz (27) ntre momentul deschiderii n 2.1, de UES i de rezistenele pe traseul de admisie
avans a SA i nchiderii sale cu ntrziere, d.s.a. i date de sa , a ; aceti ultimi coeficieni se
P 5
i.s.a.: determin experimental pentru regimul staionar de P 6
i sa i sa
curgere. P 7
n practic este utilizat prezentarea
d Vip () = sa wsa Asa d , (28) dependenei de o mrime specific, numit P 8
d sa d sa unghiulseciune litric: P 9
P 10
sau, innd cont c membrul stng reprezint US sa m 2 oRAC
volumul efectiv de ncrctur proaspt (din relaia USLsa =
Vs

l
.

(34) P 11
(5)), iar din cel drept extragem valorile medii pentru
coeficientul de debit i vitez, avem:
P 12
Ca atare, din (32) obinem: P 13
i sa
v Vs Vs P 14
A
vV s = sa w sa d . (29) 6n
w sa = = v 6n = v , (35)
d sa
sa
sa TS sa sa US sa sa USLsa P 15
P 16
deci expresia final a presiunii de admisie va fi:
Notm cu TS sa timpul-seciune al supapei de P 17
admisie: ka P 18
2 k 1
k 1 2
n a P 19
pa = p ga 1 18 a 2 v
i sa , (36)
TS sa = Asa d m s [ ] 2
(30)

aip sa
USL2sa
P 20
d sa
P 21
deci pa = f (n , USLsa , sa , a ) , adic pentru un
i, innd cont i de corelaia de tip (20), unghiul- USLsa dat, presiunea la sfritul admisiei este cu
P 22
seciune al supapei:
att mai mic cu ct turaia i rezistenele de pe P 23
i sa traseul de admisie sunt mai mari. Relaia (36) este P 24
US sa = A sa d = 6nTS sa [m 2 o
]
RAC . (31)
teoretic, deoarece ipoteza din relaia (9) nu este
respectat, adic nu avem curgere izoterm; n P 25
d sa realitate, datorit nclzirilor succesive ale P 26
ncrcturii proaspete pe traseu, temperatura
Ultima mrime se determin analitic sau grafic, acesteia crete, ceea ce conduce la scderea P 27
n condiiile n care este cunoscut geometria densitii ncrcturii proaspete la sfritul P 28
sistemului de admisie (fig. 5), prin planimetrarea procesului de admisie fa de cazul ideal i la
regiunii situate sub curba Asa = f ( ) . scderea coeficientului de umplere v .
P 29
Relaia (29) conduce la: La motoarele navale, presiunea de la sfritul P 30
admisiei nregistreaz urmtoarele game de valori: P 31
D2
v Vs
S
D2 S n
P 32
4
w sa = = v
sa TS sa sa US sa
6n = v
sa 4US sa 30
30 6 = P 33
v D 2 P 34
= w p 180.
sa 4US sa P 35
(32) P 36
Relaia (13) ne va da: P 37
ka P 38
2 2
wp
2 k 1

D2 a
P 39
pa = p ga 1 16.2 103 (k a 1) v

sa 4US sa
aip P 40
(33) P 41
P 42
Fig. 5
P 2 p = (0.760 0.912)102 [kN / m 2 ] pentru M4tAN;

P 3 p = (0.935 1.425)102 [kN / m 2 ]
a
a pentru M2t;
P 4 p = (1.056 3.850)102 [kN / m 2 ] pentru cazul
a
P 5 general al MSA.
P 6 Presiunea de supraalimentare este situat n
gama ps = (1.2 1.6) 10 2 [kN / m 2 ] pentru
P 7
P 8 supraalimentare joas; ps = (1.3 2) 10 [kN / m ]
2 2
pentru supraalimentare medie;

P 9 ps = (2 4) 102 [kN / m 2 ] pentru supraalimentare
P 10 nalt.
P 11 Pentru M2t, presiunea pa va depinde de
P 12 presiunea ps a aerului de baleiaj, de rezistenele

gazodinmice i de factori funcionali, conform
P 13 relaiilor experimentale:
P 14
P 15 p = ps +2 pr (0.02 0.05)10 2 [kN / m 2 ], (37)

P 16
a
(0.85 1.05) ps
P 17
P 18 prima fiind valabil pentru M2t cu baleiaj n bucl,
iar a doua pentru M2t cu baleiaj n echicurent; pr
P 19 este presiunea gazelor rmase n cilindru avnd
P 20 valori de (0.2 0.6) [bar ] pentru motoare lente i
P 21 (1.05 1.15) [bari] pentru cele rapide.
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
2.2.2. Determinarea temperaturii la sfritul Mai introducem notaiile: Ts , semnificnd P 2
admisiei creterea de temperatur ulterioar a ncrcturii P 3
La sfritul cursei de admisie, temperatura proaspete datorit contactului cu pereii canalizaiei
Ta > T0 , datorit urmtoarelor cauze: de admisie, ai cilindrului i pistonului:
P 4
nclzirea ncrcturii proaspete datorit
Ts = (5 10) ; Ts -temperatura ncrcturii P 5
frecrilor cu pereii canalizaiei de admisie; proaspete la ptrunderea n cilindru nainte de P 6
nclzirea ncrcturii proaspete datorit amestecarea cu gazele reziduale:
contactului cu prile calde ale motorului P 7
(supap, capul pistonului, pereii cilindrului, nS 1 P 8
fundul chiulasei); p
P 9
nS
nclzirea ncrcturii proaspete datorat Ts = Ts + Ts = T0 s Trac + Ts . (5)
p0
contactului cu gazele reziduale existente n P 10
cilindru din ciclul anterior;
transformarea energiei cinetice n cldur Temperatura Ta la sfritul admisiei se P 11
datorit reducerii vitezei ncrcturii proaspete la determin din ecuaia de bilan energetic: P 12
ptrunderea n cilindru.
Astfel i densitatea la sfritul admisiei va diferi I a = I aer + I r , (6) P 13
de aceea a mediului: a < 0 . P 14
Pentru MAN, notm cu T0 creterea de n care I a -entalpia amestecului (ncrctur P 15
proaspt i gaze reziduale) la sfritul admisiei;
temperatur a ncrcturii proaspete n sistemul de
I aer -entalpia aerului nainte de amestecare; I r -
P 16
admisie: T0 = (10 20) o , cu T0 -temperatura
ncrcturii proaspete la ptrunderea n cilindru entalpia gazelor reziduale, din ciclul anterior, P 17
nainte de amestecarea cu gazele reziduale; avem: nainte de amestecare, adic: P 18
T0 = T0 + T0 . (1) LC p aer T0 + r C p r Tr = ( L + r )C p amTa (7)
P 19
P 20
Pentru MSA, notm cu Ts temperatura P 21
J
ncrcturii proaspete la ieirea din suflant: cu C p aer , C p r , C p am -reprezint cldurile
Kmol K P 22
n S 1 medii specifice molare la presiune constant ale P 23
p nS aerului, gazelor de ardere reziduale i amestecului;
Ts = T0 s , (2)
L , r -numrul de kmoli de aer, respectiv gaze P 24
p0
reziduale, pentru arderea a 1 kg combustibil, P 25
n care s-a presupus c procesul de comprimare n respectiv rezultate din arderea acestuia; Tr [K ] - P 26
suflant este politropic, realizat cu exponentul temperatura gazelor reziduale; utiliznd relaia de
n s = 1.4 1.8 , cu ps presiunea de supraalimentare; definiie a coeficientului gazelor arse reziduale P 27
Trac -cderea de temperatur n rcitorul aerului r = r L (paragraful 2.2.1) i ipoteza: P 28
de supraalimnetare: Trac = (20 100) (pentru P 29
C p ae C p r C p am , (8)
rcire ntr-o singur treapt); Ts -temperatura P 30
aerului la ieirea din rcitor:
prin mprirea membru cu membru a relaiei (7) P 31
Ts = Ts Trac . (3) prin L , se obine: P 32
T0 + r Tr = (1 + r )Ta , (9) P 33
Uzual pentru Ts se recomand obinerea
P 34
valorilor n gama:
adic: P 35
Ts = T0 + (3 5) .
(4) P 36
T0 + r Tr
Ta = , (10)
Pentru determinarea sa grafic, se poate utiliza 1+ r P 37
aa-numita diagram dew-point (a punctului de P 38
rou), redat n figura 1; diagrama este util n valabil pentru MAN; asemntor, pentru MSA se
determinarea practic a lui Ts , ntruct ine seama deduce expresia: P 39
de umiditatea relativ a aerului i de posibilitatea P 40
evitrii apariiei condensului n colectorul aerului de Ts + r Tr
supraalimentare, dac aerul nu este rcit n rcitor
Ta =
1+ r
. (11) P 41
deasupra temperaturii punctului de rou. P 42
P 2 Metoda prezentat se bazeaz pe simplificrile s Kmol SO 2 kg H 2 O

SO2 = = 2s
P 3 menionate, care pot fi eliminate dac se consider ; m
32 kg comb SO2 kg comb

variaia cu temperatura a cldurii specifice la
P 4 presiune constant, iar gazele de ardere reziduale Kmol O 2 kg O 2
O2 = 0.21( 1) Lmin ; mO2 = 32 O2
P 5 nu se vor trata pe ansamblu prin r , ci inndu-se kg comb kg comb
cont de compoziia acestora. Pentru aceasta se
P 6 Kmol N 2 kg N 2
consider compoziia combustibilului naval dat N 2 = 0.79 Lmin ; m N 2 = 28 N 2
P 7 prin participaii masice; astfel: kg comb kg comb
P 8 (17)
1 kg cb = c + h + o + s + w , (12)
P 9 cu coeficientul de exces de aer:
P 10 c , h , o, s, w fiind participaiile masice ale
L
P 11 carbonului, hidrogenului, oxigenului, sulfului i, = > 1, (18)
respectiv, apei din combustibil; n cazul real, n Lmin
P 12 compoziia combustibilului se pot gsi i cenu,
P 13 sedimente, etc.). n care L este cantitatea real de aer admis n
Pe baza ecuaiilor stoichiometrice de ardere: cilindru pentru arderea unui kg de combustibil.
P 14 Participaiile masice ale produselor de ardere se
P 15 c pot scrie:
C + O2 = CO2 12 kmol
P 16 mj = j M j , (19)

P 17 1
H 2 + O2 = H 2O
h
kmol , (13)
2 2
P 18 s
unde j -specia de produs de ardere:
P 19 S + O2 = SO2
32
kmol
CO2
P 20
H 2O
P 21 sau, dup amplificrile indicate:
j = SO2 , (20)
P 22 c c c
O
2
P 23 12 kmol C + 12 kmol O 2 = 12 kmol CO 2 N 2

P 24 h h h
kmol H 2 + kmol O 2 = kmol H 2 O , (14)
2 4 2 kg " j"
P 25 s
iar M j masa molar a speciei j; se
s s Kmol
P 26 32 kmol S + 32 kmol O 2 = 32 kmol SO 2
noteaz cu j participaiile volumice ale produselor
de ardere:
se determin cantitatea minim teoretic de oxigen
P 28 necesar arderii unui kg de combustibil:
j
P 29 j = , (21)
pa
P 30 c h s o Kmoli O2
Omin = + + (15)
32 kg comb
P 31 12 4
cu pa numrul de Kmoli de produse de ardere,
P 32 i, de aici, cantitatea stoichiometric de aer necesar dat de:
P 33 arderii unui kg de combustibil:
P 34
pa = j . (22)
O " Kmol" aer j
P 35 Lmin = min . (16)

0.21 kg comb Exist relaia evident:
P 36
P 37 Compoziia produselor arderii este:
j = 1. (23)
P 38 c Kmol CO2 44 kg CO2
j
CO2 = ; m CO2 = c
P 39
12 kg comb

12 kg comb Cantitatea de gaze arse reziduale se apreciaz
P 40 h w Kmol H 2O kg H 2O prin numrul de kmoli:
H 2O = + ; mH 2 O = 9 h + w
P 41 2 18 kg comb kg comb
P 42
Kmol g .r. Constantele Aaer , A j , Baer , B j sunt date pentru P 2
r = r ip = r L = r Lmin . (24)
P 3
kg comb fiecare specie de gaz n tabele termodinamice i
sunt determinate experimental. P 4
Compoziia gazelor reziduale este: Se introduc relaiile (32) n (31), obinndu-se o
ecuaie de gradul II n necunoscuta Ta : P 5
Kmol g . r. " j" P 6
rj = jr . (25)

kg comb
ATa2 + BTa C = 0 , (33) P 7
cu singura soluie acceptabil:
P 8
Masa amestecului la sfritul admisiei este:
P 9
Kg am. B + B 2 + 4 AC P 10
ma = L M aer + j
rj M j ,
Kg comb
(26) Ta =
2A
, (34)
P 11
cu valorile coeficenilor: P 12
cu masa aparent a aerului:
P 13
M aer = 0.21 M O2 + 0.79 M N 2 = 0.21 32 + 0.79 28
A = L Baer +

j
rj B j P 14
P 15
(27)
Kg aer
28,84
Kmol
. B = L Aaer +

j
rj Aj . (35)
P 16

C = I aer + I r P 17
Constanta amestecului se obine din egalarea
ecuaiilor de stare scrise sub formele: P 18
Determinarea temperaturii Ta se poate face i P 19
paVa = ma RaTa ; paVa = ( L + r )Ta , (28) grafic, prin interpolare.
Rmne de determinat volumul la sfritul P 20
cu = 8314 J / kmol K constanta universala a admisiei, ceea ce se realizeaz din ecuaia de P 21
stare:
gazelor; de aici: P 22
Va =
ma RaTa ( L + r )Ta
=
P 23
( L + r ) J . (36)
Ra =
ma
.
Kg K
(29) pa pa P 24
Valori uzuale pentru mrimile indicate anterior
P 25
n continuare, se adopt o lege de variaie liniar sunt: P 26
cu temperatura a cldurilor specifice molare la
300 340, M4t P 27
presiune constant, de forma: Ta = ;
310 380, M2t P 28
0.03 0.06, M4tAN
C p = A + BT
J
. (30) r = ; P 29
Kmol K 0.01 0.04, MSA
1.8 2.0, MAN lente
P 30
Ecuaia de bilan energetic la sfritul admisiei:
= 1.3 1.7, MAN rapide . P 31
1.7 2.2, MSA
P 32
I a = I aer + I r , (31)
P 33
unde I a -entalpia amestecului la sfritul admisiei; P 34
I aer -entalpia aerului; I r -entalpia gazelor reziduale; P 35
utiliznd relaia de tip (30) pentru fiecare
component, precizm valorile acestor entalpii:
P 36
P 37
I a = L( Aaer + B aer Ta )Ta + rj ( A j + B j Ta )Ta P 38
j
P 39
I aer = L( Aaer + B aer Ts)Ts (32)
P 40
Ir =
j
rj ( A j + B j Tr )Tr .
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
Fig. 1
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
2.2.3. Determinarea coeficientului de umplere Se constat dependena lui v de r : P 2
Ipotezele de determinare a coeficientului de r v . P 3
umplere v sunt:
La M2t, n locul lui se consider r -raportul P 4
se consider c procesul de admisie se
desfoar n timpul deplasrii pistonului de la
real de comprimare. P 5
Deoarece v depinde i de Ta , se va ncerca
punctul mort interior la punctul mort exterior;
eliminarea acestuia din urm prin utilizarea
P 6
se consider c gazele reziduale din ciclul
anterior ocup volumul Vr = Vc = Vm (volumul formulelor de calcul simplificat de la 2.2.2: P 7
mort, volumul camerei de ardere) la parametrii P 8
T0 + r Tr
( pr , Tr ) ;
Ta = 1 +

, MAN P 9
ncrctura proaspt se nclzete numai r
datorit contactului i amestecrii cu gazele

T = Ts + r Tr ,
, P 10
MSA
reziduale; a 1+ r P 11
energia cinetic a ncrcturii proaspete la
sfritul admisiei este nul;
P 12
prin care coeficientul de umplere devine:
lucrul mecanic efectuat n cursa de umplere este P 13
nul.
pa T0 P 14
n aceste condiii, ecuaia de bilan masic va fi: p , MAN
0
v =
T0 + r Tr 1
. (7)
P 15
a = L + r = L(1 + r ) , (1) pa Ts P 16
, MSA
p s T0 + r Tr 1
iar ecuaiile de stare scrise pentru condiiile de la
P 17
sfritul admisiei i cele iniiale sunt: n continuare, utiliznd definiia coeficientului P 18
paVa = aTa ; p0Vef = LT0 . (2)
gazelor arse reziduale, avem: P 19
r p V T0 p V T p T V P 20
r = = r r = r r 0 == r 0 c =
nlocuind numrul de kmoli din (2) n (1), L Tr p0Vef p0 Vef Tr p0 Tr Vef P 21
obinem: , (8)
p T V V p T 1 1
= r 0 c s = r 0
P 22
p aV a p 0Vef p0 Tr Vs Vef p0 Tr 1 v P 23
= (1 + r ) , (2)
Ta T0 P 24
de unde, conform relaiei (7) pentru MAN:
P 25
de unde, utiliznd relaia de definire a coeficientului
de umplere, vom avea:
T0 P 26
T0
v =
pa
(9) P 27
p T
p0 1 + r 0 1 1 Tr 1
v =
Vef
=
Vef Va
. (3) p0 Tr 1 v T0 P 28
Vs Va Vs
P 29
Se expliciteaz rapoartele din relaia (3): i, mai departe: P 30
pr T0 1 p T P 31
Vef p T 1 v + = a 0 , (10)
= a 0
p 0 Ta 1 + r
p0 T0 1 p0 T0 1 P 32
Va
. (4) P 33
V a = V a = Vc = de unde:
V s V a Vc Vc Vc 1
P 34
v =
1 pa pr T0
, (11) P 35
De aici, introducnd (4) n (3), se obine: 1 p0 p0 T0
P 36
pa T0 1 P 37
v = , (5) ceea ce nseamn c v crete cu presiunea pa i
p0 Ta 1 + r 1
cu scderea contrapresiunii pr ; n ipoteza P 38
valabil pentru MAN; pentru MSA, se adapteaz T0 = 0 , adic T0 = T0 , obinem: P 39
relaia (5), obinnd:
P 40
1 pa pr
p T v = , (12) P 41
v = a s
1
. (6) 1 p0 p0

ps Ta 1 + r 1 P 42
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13 Fig. 2
P 14 de ncrctur proaspt admis efectiv n cilindru:
P 15 dac p0 crete, atunci crete i cantitatea de
P 16 ncrctur proaspt efectiv (din ecuaia de
stare).
P 17 Temperatura mediului ambiant. Coeficientul
P 18 Fig. 1 v cu T0 , iar 0 cu T0 (fig. 2)
P 19 Cantitatea de gaze reziduale. Datorit
ceea ce permite interpretarea efectului negativ al contactului cu gazele reziduale, ncrctura
P 20 rezistenelor gazodinamice ale canalizaiilor de proaspt se nclzete i i mrete volumul
admisie i evacuare, prin micorarea volumului Vef
P 21 odat cu creterea cantitii de gaze reziduale.
(fig. 1). Acestea din urm, la rndul lor, datorit contactului
P 22 cu ncrctura proaspt se rcesc i deci i
P 23 2.3. Influena diverilor factori asupra micoreaz volumul. Cantitatea de gaze reziduale
procesului de admisie crete odat cu creterea contrapresiunii la
P 24 2.3.1. Influena factorilor de stare evacuare ( pr ), astfel nct, pe ansamblu, creterea
P 25 Presiunea mediului ambiant. Pentru MAN, p0 lui r conduce la scderea lui v .
P 26 reprezint i presiunea naintea organului de
admisie (SA); din relaiile (5), (6) i (7), se constat 2.3.2. Influena factorilor funcionali
p Turaia. Creterea turaiei conduce la creterea
dependena v a : dac p0 pa v ;
P 28 p0 vitezelor pe canalizaiile de admisie, implicit a
pierderilor. Influena turaiei asupra parametrilor
P 29 creterea lui v este justificat i de dependena: procesului este ilustrat n figura 3.
P 30 mef Vef v , n care mef este cantitatea Sarcina. Se estimeaz prin coeficientul de
sarcin = Peexp / Pen [%] , n care Peexp -puterea
P 31
efectiv la un regim de exploatare, Pen -puterea
P 32
efectiv nominal. La MAC-uri se practic soluia
P 33 de reglare calitativ a sarcinii: meninndu-se
P 34 constant cantitatea de ncrctura proaspt, va fi
reglat cantitatea de combustibil injectat n
P 35 cilindru; la creterea sarcinii, se intensific regimul
P 36 termic, va crete cantitatea de gaze reziduale, ceea
ce va conduce la scderea lui v .
P 37
P 38 Influena factorilor constructivi
P 39 Influena mrimii cilindrului. Se analizeaz pe
baza a doi cilindri similari geometric (la care
P 40 dimensiunile liniare se afl ntr-un raport constant,
P 41 numit factor de similitudine (fig. 4):
P 42 Fig. 3
D S H P 2
x= = = > 1. (13)
d s h P 3
Din punct de vedere al pierderilor termice, se
P 4
calculeaz suprafaa relativ de schimb de cldur P 5
(suprafaa total de schimb de cldur, raportat
la volumul V al cilindrului):
P 6
P 7
2
D2
+ DH
1
D+H P 8
V
= 4
D2
= 2
1
, (14) P 9
4
H
4
DH
P 10
P 11
valabil pentru cilindrul mare; o relaie Fig. 4
asemntoare se poate scrie pentru cilindrul mic, P 12
de unde, prin raportare, se obine: de unde: P 13
1 1 SN s n N s 1 P 14
D+H = = = < 1, (20)
/V 2
= 4
dh
1
= <1, (15)
30 30 n S x P 15
/v 1
d +h
1
DH
x P 16
deci perfeciunea procesului de admisie crete la
2 4
cilindrul mare cu condiia micorrii turaiei. P 17
adic pierderile sunt mai mici la cilindrul mai mare. Influena fazelor de distribuie. Se poate P 18
Pierderile gazodinamice se estimeaz prin determina de pe diagramele circulare a fazelor de
intermediul vitezelor medii W sa , w sa ; acestea se
distribuie (cap. 1). Modificrile avansului la P 19
determin din ecuaia de continuitate, scris ntre
deschiderea supapei de admisie, respectiv P 20
ntrzierea la nchidere, conduc la modificri ale
seciunile medii respective i seciunea de intrare n coeficientului de umplere; influen mai mare o are P 21
cilindru; dac se noteaz Asa , a sa seciunile medii nchiderea supapei de admisie: se constat c la P 22
i se face ipoteza c acestea sunt proporionale cu turaii reduse, o ntrziere mai redus la nchiderea
ptratul diametrelor: supapei de admisie duce la v mai mare i invers P 23
la turaii mari (fig. 5). P 24
Influena raportului de comprimare . Creterea
Asa D 2
= 2 , (16) P 25
lui duce la scderea lui r , deci v , dar cresc
a sa d
temperaturile suprafeelor cu care ncrctura
P 26
se obine: proaspt vine n contact, deci umplerea se P 27
nrutete, efectul pe ansamblu fiind destul de
redus.
P 28
D2
Wsa Asa = W p Valori uzuale pentru coeficientul de umplere P 29
4 , sunt:
(17) P 30
w a = w d
2
sa sa p
4 0.85 1.10, M2t P 31
v =
de unde, prin raportare: 0.80 0.96, M4t P 32
Wsa W p D 2 asa W p S N 30 S
P 33
= =
wsa w p d 2 Asa w p
= = = x > 1 , (18)
30 s N s P 34
P 35
n cazul n care turaia celor dou mecanisme P 36
motoare ar fi identic: N = n , deci pierderile
gazodinamice sunt mai mici n cilindrul mare; n P 37
realitate, aceast ipotez nu este justificat, P 38
deoarece meninerea turaiei ar conduce la valori
foarte mari ale forelor de inerie; de aceea se P 39
impune condiia suplimentar: P 40
Wp = wp , (19)
P 41
Fig. 5 P 42
P 2 3. Procesul de comprimare Comprimarea se realizeaz teoretic ntre ac;

P 3 practic, comprimarea ncepe n momentul i.s.a.
3.1. Analiza teoretic a procesului de (nchiderea SA la M4t) sau i.o.b. (nchiderea
P 4 comprimare orificiului de baleiaj la M2t) i continu pn n
P 5 Procesul de comprimare are loc odat cu starea i, corespunztoare injeciei de combustibil.
Aceasta se realizeaz nainte de p.m.i., pentru
P 6 deplasarea pistonului de la punctul mort exterior la
punctul mort interior, paralel cu creterea eficientizarea procesului de ardere (asigurarea unei
P 7 progresiv a parametrilor ( p, T ), cu urmtoarele durate corespunztoare a acestui proces); astfel
durata unghiular a procesului c [ RAC ] este
P 8 efecte asupra funcionrii motorului cu aprindere
prin comprimare: mai mic dect durata teoretic de 180 RAC :
P 9 atingerea unei temperaturi Tc la sfritul c [ RAC ] <180 RAC (fig. 1,a).
P 10 comprimrii, capabil s asigure autoaprinderea n timpul procesului de comprimare are loc un
P 11 combustibilului; schimb de cldur permanent ntre amestec
omogenizarea amestecului ncrctur (ncrctura proaspt + gaze reziduale) i pereii
P 12 proasptcombustibil; cilindrului. Schimbul de cldur este variabil ca
P 13 creterea potenialului energetic, contribuind la mrime i sens i depinde de urmtorii factori:
mrirea gradului de destindere (transformarea
P 14 energiei obinute prin arderea combustibilului n
turaia motorului;
posibilitatea scprii gazelor prin neetaneitile
P 15 lucru mecanic). segmenilor;
P 16 posibilitatea evaporrii unei pri a
combustibilului pn la sfritul teoretic al
P 17 comprimrii.
P 18 n prima parte a procesului temperatura medie a
pereilor cilindrului este mai mare dect
P 19 temperatura ncrcturii proaspete, aceasta primind
P 20 de la pereii cilindrului cldura QP .
P 21 Evoluia real (marcat cu linie continu n fig.
1,b) se situeaz deasupra evoluiei teoretice
P 22 adiabatice (linie ntrerupt), prima curb avnd
P 23 panta mai abrupt dect cea de a doua, de aceea
i exponentul politropic al comprimrii nc este mai
P 24 mare ca cel al comprimrii adiabatice k c : nc > kc .
P 25 Pe msur ce pistonul se deplaseaz spre
P 26 p.m.i., temperatura ncrcturii proaspete crete, iar
transferul de cldur de la perei spre ncrctura
Fig. 1 proaspt se diminueaz pn cnd, ntr-o stare m,
P 28 acest transfer se anuleaz. n m avem nc = kc , iar
P 29 procesul devine instantaneu adiabatic (fig. 2).
n continuare, odat cu deplasarea pistonului
P 30 spre p.m.i., temperatura ncrcturii proaspete
P 31 devine mai mare dect temperatura medie a
pereilor cilindrului, iar transferul de cldur se
P 32 realizeaz dinspre amestec spre perete Qc , iar
P 33 nc < kc .
P 34 La sfritul procesului de comprimare,
presiunea fluidului motor corespunztor punctului
P 35 c , va fi mai mic dect cea corespunztoare
P 36 punctului teoretic de sfrit de comprimare c . Pe
diagrama indicat, ntre punctele i i c se afl un
P 37 punct c , care marcheaz autoaprinderea
P 38 combustibilului.
P 39 Se constat c procesul de comprimare se
desfoar cu un exponent politropic nc variabil pe
P 40 toat durata procesului; de fapt, nsui exponentul
P 41 adiabatic k c este variabil cu temperatura, conform
P 42 Fig. 2 urmtoarei relaii:
Cp procedeul de formare a amestecului. P 2
kc = =1+ =1+ = f (T ) . (1)
Cv Cv f (T ) Raportul de comprimare se va alege pentru P 3
un anumit tip de motor astfel nct s asigure
atingerea unei temperaturi Tc min la sfritul
P 4
Valori generale pentru exponentul politropic
sunt: procesului de comprimare, care s permit P 5
1.5 (p.m.e.) autoaprinderea combustibilului i realizarea unei P 6
nc . porniri sigure a motorului la rece:
1.1 (p.m.i.) P 7
Pentru motoarele navale, valori mai exacte sunt: Tc min = Taa + T , (5) P 8
1.34 1.39 (motoare de n medie)

nc 1.37 1.41 (motoare de n rapide)
P 9
cu Taa -temperatura de autoaprindere a combus-
1.25 1.30 (motoare de n lente) P 10
tibilului, pentru combustibili lichizi navali
n cazul n care s-ar cunoate valoarea presiunii Taa = (540 560) K ; T -diferena de temperatur P 11
pc la sfritul comprimrii, raportul de comprimare necesar asigurrii autoaprinderii i pornirii sigure: P 12
se calculeaz cu relaia: T = (200 300 ) K , deci Tc min (740 860 )K . P 13
Valori uzuale pentru sunt urmtoarele:
lg pc lg pa P 14
nc = . (2) 13 14 motoare lente
lg 14 15 motoare turatie medie

P 15
= . P 16
Relaia (2) este valabil pentru o valoare nc 15 18 motoare rapide
aparent a exponentului politropic mediu de 12 14 motoare supraalimentate P 17
comprimare, care s asigure acelai lucru mecanic n general, cu creterea lui va rezulta P 18
ca i exponentul politropic real variabil pe toat creterea randamentului termic t , dar aceast
durata procesului. P 19
cretere peste valori de 1820 conduce la
creterea lui p z (la sfritul arderii), deci cresc P 20
3.2. Calculul procesului de comprimare
3.2.1. Determinarea raportului de comprimare solicitrile termomecanice, scade randamentul P 21
Raportul de comprimare este definit ca mecanic m i cresc dimensiunile motorului. P 22
raportul dintre volumul total al cilindrului, definit de Scderea lui sub 1011 pericliteaz sigurana
poziia pistonului la p.m.e. (Va ) i volumul Vc al pornirii motorului, astfel nct dependena
P 23
spaiului de comprimare, definit de poziia pistonului menionat dintre i t se produce uzual n P 24
la p.m.i.: gama = 10 14 . n plus, la MSA, creterea lui P 25
duce la creterea lui pc (presiunea la sfritul
Va Vc + Vs V P 26
= = = 1+ s , (3) comprimrii) i datorit creterii lui pa (presiunea la
Vc Vc Vc sfritul admisiei), care este mai mare la MSA
P 27
dect la MAN. P 28
valabil pentru M4t.
Pentru M2t, dat de relaia (3) reprezint un 3.2.2. Determinarea parametrilor procesului de
P 29
raport teoretic de comprimare. La aceast categorie comprimare P 30
de motoare, definim raportul real de comprimare ca Se presupune c procesul de comprimare se
fiind raportul dintre volumul util al cilindrului (din realizeaz pe toat cursa teoretic ac, astfel nct
P 31
momentul ntreruperii oricrei comunicri cu durata procesului teoretic s fie c = 180 RAC , P 32
colectoarele de baleiaj i evacuare) i volumul Vc :
ipotez valabil i pentru determinarea anterioar a P 33
lui , iar exponentul politropic se admite ca fiind P 34
Vu (1 s )Vs constant.
r = 1 + =1+ = 1 + (1 s )( 1) =
Vc Vc (4) n aceste condiii, presiunea la sfritul P 35
= 1 + (1 s ) 1 + s = s + (1 s ) comprimrii va fi: P 36
V
nc P 37
n care Vu -volumul util al cilindrului; s -coeficientul pc = pa a = pa n c , (6)
de curs pierdut prin ferestrele de evacuare: Vc P 38
S = 0.18 0.2 , deci r < . P 39
iar temperatura:
Valoare lui depinde de: P 40
tipul motorului;
turaie;
V
n c 1
P 41
Tc = Ta a = Ta nc 1 . (7)
particularitile constructive; Vc P 42
Parametrii dai de (6) i (7) implic cunoaterea unde r j -numrul de Kmoli de substan rezidual
P 3 exponentului politropic mediu nc . Pentru
de specia j din ciclul anterior.
determinarea acestuia se fac urmtoarele ipoteze:
P 4 nc este o valoare medie aparent ce asigur
nlocuind (9), (10), (12), (13) n (8), rezult:
P 5 acelai lucru mecanic pe toat durata
L(1 + r )(Tc Ta )
P 6 comprimrii ca i n procesul real, n care este = LAaer +

r j A j (Tc Ta ) +

variabil; nc 1
P 7 se consider c nu exist scpri de gaze din
j
.
P 8 cilindru (etanare perfect);
P 9 schimbul de cldur ntre amestec i pereii

+ LB aer +

r j B j (Tc2 Ta2 )

cilindrului este nul. j
P 10 Se pornete de la ecuaia principiului I al (14)
termodinamicii scris ntre strile a i c:
P 11 n (14) simplificm membru cu membru cu
P 12 Qac = Lac + U c U a . (8) L(1 + r )(Tc Ta ) i rezult:
P 13 A B
Conform ipotezelor: = + Ta ( nc 1 + 1) ,
P 14 nc 1 1 + r 1 + r
(15)
P 15 Qac = 0 . (9)
P 16 n care coeficienii sunt:
Vom explicita mrimile din relaia (8):
P 17
P 18 p V pcVc a (Ta Tc ) L(1 + r )(Ta Tc )
A = Aaer + r
j Aj
Lac = a a = =
j
, (16)
nc 1 nc 1 nc 1
P 19
(10)
B = Baer + r B j j
P 20 j
P 21 Se admite o variaie liniar cu temperatura a

cu j -participaia volumic a speciei j n
cldurilor specifice molare la volum constant:
P 22 compoziia produselor arderii.
P 23 Cv = A + BT [ J / Kmol K ] . (11) Exponentul politropic mediu nc se determin din
(15), care este o ecuaie transcendental, sau se
P 24 Expresiile energiilor interne: poate utiliza o metod grafic; pentru aceasta se
P 25 noteaz:
P 26 U a = LCv aer Ta + r j Cv j Ta =

f 1 (n c ) = n 1
j
, (12)
P 28 = L( Aaer + Baer Ta )Ta + rj ( A j + B jTa )Ta

c
, (17)
j f (n ) = A + B T ( nc 1 + 1)
P 29 U c = L( Aaer + Baer Tc )Tc + r ( A j + B jTc )Tc , (13) 2 c 1+ r 1+ r
a
P 30
j
j
ceea ce duce la rezolvarea ecuaiei:
P 31
P 32 f1 (nc ) f 2 (nc ) = 0 . (18)
P 33
De aici, nc se determin prin metode numerice
P 34 sau grafice (fig. 3). Cu nc astfel determinat se obin.
P 35 (35 40) 10 2 [ KN / m 2 ] , MAN
P 36 pc
(50 100) 10 2 [ KN / m 2 ] , MSA
;
P 37
750 850 K , MAN

P 38 Tc .
800 900 K , MSA
P 39
P 40 3.3. Influena diverilor factori asupra
P 41 procesului de comprimare
Turaia: influeneaz procesul de comprimare
P 42 prin durata contactului dintre amestec i pereii
Fig. 3
cilindrului, care la rndul su influeneaz transferul P 2
de cldur ntre cele dou medii, ce se determin P 3
cu relaia:
P 4
Qc = c A Tm c = c A Tm
c
, (19)
P 5
6n P 6
unde Qc -cantitatea de cldur schimbat cu pereii
P 7
cilindrului; c -coeficientul global de transfer de P 8
cldur convectiv; A -aria total de schimb de P 9
cldur; Tm -diferena de temperatur dintre
P 10
temperatura amestecului proaspt i temperatura
medie a pereilor cilindrului; c [s ] -durata P 11
transferului termic n timpul compresiei; P 12
c [ RAC ] -durata unghiular corespunztoare; P 13
n [rot / min] -turaia motorului. P 14
Se constat: n Qc nc ; invers
P 15
n nc , ceea ce nseamn c parametrii
P 16
( pc , Tc ) ,
adic este posibil nerealizarea
autoaprinderii combustibilului.
P 17
Creterea turaiei reduce ns cantitatea de gaze P 18
scpate prin neetaneiti, aadar Qc se reduce i P 19
din aceast cauz, ceea ce reconfirm creterea
nc . P 20
Dimensiunile motorului: la creterea P 21
dimensiunilor motorului, n condiia similitudinii P 22
geometrice fa de un motor iniial i a pstrrii
valorilor medii ale vitezelor pistoanelor celor dou P 23
motoare, suprafaa relativ de schimb de cldur se P 24
micoreaz (conform observaiilor din cap. 2):
/V 1 P 25
= < 1 , cu x -coeficientul de similitudine; prin
/v x P 26
redimensionarea suprafeei de schimb de cldur
cantitatea Qc scade i nc crete.
P 27
Intensificarea rcirii motorului: conduce la P 28
diminuarea schimbului de cldur n ultima P 29
parte a procesului Qc nc .
P 30
Sarcina motorului: la creterea sarcinii
(coeficientul ), se modific regimul termic n P 31
prima parte a comprimrii, Q p > Qc , astfel c P 32
nc crete. P 33
Raportul de comprimare: P 34
Tc Qc > Q p , P 35
( )
dar Vc Qc Qc < Q p ; pe ansamblu, P 36
influena lui asupra lui nc este P 37
nesemnificativ.
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
C 2 4. Procesul de ardere n motoarele

C 3 navale
C 4
Principala particularitate a funcionrii
C 5 motoarelor navale o constituie formarea
C 6 amestecului, aprinderea i arderea, desfurate
toate n interiorul cilindrului motorului, n care
C 7 combustibilul este injectat n avans (nainte de
C 8 p.m.i.), la presiuni foarte nalte
(150 1000) 10 2 KN / m 2 , atunci cnd, la sfritul
P 9
comprimrii, se realizeaz condiiile necesare
C 10 autoaprinderii amestecului carburant i anume:
C 11 presiuni n gama (30 80) 10 2 KN / m 2 i
C 12 temperaturi n gama 750 850 K .
C 13 4.1. Bazele fizicochimice ale formrii Fig. 1

C 14 amestecului carburant i ale arderii
C 15 4.1.1. Formarea amestecului combustibil-
ncrctur proaspt
C 16 La motoarele policilindrice care funcioneaz cu
C 17 combustibili lichizi, omogenizarea amestecului n
stare gazoas se produce prin pulverizarea fin a
C 18 combustibilului, vaporizarea sa rapid,
C 19 amestecarea intim cu aerul i printr-o distribuie
uniform n toi cilindrii motorului.
C 20 Pulverizarea se realizeaz prin mrirea vitezei
C 21 relative dintre combustibil i aer prin metoda
injeciei, care const n accelerarea jetului de
C 22 combustibil fa de aer. Prin pulverizare se
C 23 realizeaz o amplificare foarte mare a suprafeei de
contact faz lichidfaz gazoas (combustibilaer)
C 24 i o mrirea a vitezei de vaporizare a
C 25 combustibilului, simultan cu dirijarea jetului.
Dispozitivul cu care se realizeaz injecia este
C 26 injectorul, prevzut cu o duz (pulverizator), ce are Fig. 2
un numr de orificii calibrate de diametru d 0 .
C 28 Definim urmtoarele presiuni:
Cum pi i pcil variaz, rezult c i w0 variaz
pi -presiunea de injecie, care este presiunea
C 29 din amontele orificiilor duzei; n timpul injeciei. Din figura 1 se observ c, prin
C 30 pi0 -presiunea iniial de injecie, care este mrirea lui w0 , diametrul mediu al picturilor d p
C 31 presiunea la care ncepe injecia; n cazul scade, concomitent cu amplificarea penetraiei
orificiilor controlate de supape, reprezint jetului.
C 32 presiunea de ridicare a acului injectorului pe Simplificat, structura jetului de combustibil este
C 33 sediu. redat n figura 2; distingem o zon central 1 i o
n timpul procesului de injecie se poate atinge o anvelop 2, format din picturi fine; ntr-o seciune
C 34 presiune maxim pimax = (1.2 2) pi0 . Un alt transversal, distribuia concentrailor C i a
C 35 parametru definitoriu este viteza w0 cu care
vitezelor w ale picturilor n jet sunt identice.
Jetul de combustibil se caracterizeaz prin patru
C 36 combustibilul ptrunde n camera de ardere, fiind o parametri fundamentali: fineea; omogenitatea;
C 37 msur a energiei cinetice a jetului: penetraia jetului; unghiul de dispersie a jetului.
C 38 Fineea pulverizrii; este dat de gradul de
w0 = 0 2( pi pcil ) / c , (1) frmiare a jetului; se apreciaz prin diametrul
C 39 mediu al picturilor, care pentru motoare navale
C 40 n care 0 -coeficientul de debit al orificiului este 10 20 m .
Omogenitatea pulverizrii; este dat de
C 41 pulverizatorului; p cil -presiunea din cilindru la
frecvena de apariie a unor picturi de
C 42 nceputul injeciei; c -densitatea combustibilului. combustibil cu diametrul cuprins ntr-un interval
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 43 C 1
determinat, centrat n jurul diametrului mediu; cu Vaporizarea combustibilului injectat n cilindru C 2
ct acest interval este mai restrns, cu att trebuie s se produc n perioada de ntrziere la C 3
omogenitatea este mai bun. autoaprindere, n general foarte redus la MAC:
Penetraia jetului: este dat de lungimea s a (10 12) oRAC . Acest fenomen se produce C 4
drumului parcurs de partea frontal a jetului ntr- ncepnd cu injecia combustibilului i continu C 5
un interval de timp dat, ntr-o seciune
transversal n camera de ardere; putem avea
chiar n timpul arderii, adic n condiii de C 6
temperaturi nalte, cnd combustibilul ptrunde ntr-
una din urmtoarele situaii (fig. 3): un mediu cu micri foarte ample, care sunt de C 7
penetraie mare (1): jetul de combustibil vine
n contact cu pereii calzi ai cilindrului, se
dou tipuri: C 8
micri turbulente;
produc reacii de ardere incomplete cu
micri dirijate (organizate) pe trei direcii: P9
formarea de depozite de calamin i emisie
de noxe pe evacuare;
micare axial, dup o direcie paralel cu axa C 10
cilindrului; micare radial (squish) ntr-un plan
penetraie redus (2): combustibilul nu atinge normal pe axa cilindrului; micare tangenial,
C 11
pereii cilindrului, lungimea s fiind redus;
arderea n acest caz este incomplet, dei
de rotaie, dup o direcie perpendicular pe axa C 12
cilindrului, n acelai plan normal (swirl) (fig. 4).
exist aer n exces, dar acesta nu e utilizat; Cele dou tipuri de micri, amplific fenomenul
C 13
penetraie optim (3): jetul de combustibil de difuzie a picturilor de combustibil i anume: C 14
strbate camera de ardere fr a atinge micarea turbulent o intensific direct, iar
pereii cilindrului. micarea dirijat modific concentraia.
C 15
Unghiul de dispersie a jetului (): este unghiul n condiiile de temperatur nalt din cilindru se C 16
solid pe care-l formeaz tangentele la conturul produce un transfer de cldur izobar ntre aer i
jetului, concentrice n orificiul pulverizatorului. picturi; astfel, inndu-se cont de supranclzirea
C 17
Observaie: n timp ce primii doi factori vaporilor de combustibil ca i de micarea relativ C 18
caracterizeaz procesul de injecie, urmtorii doi pictur-aer, se poate aprecia urmtoarea lege de
caracterizeaz din punct de vedere calitativ variaie a diametrelor picturilor de combustibil cu
C 19
procesul de amestecare. timpul: C 20
Factorii de care depinde procesul de pulverizare
sunt: C 21
d p2 = d p2 0 k , (2)
parametrii injeciei: pi0 , w0 , turaia pompei de C 22
injecie;
unde: d p 0 -diametrul iniial al picturii; -timpul; k - C 23
parametrii mediului n care se produce injecia:
presiunea i temperatura din cilindru ( pcil , Tcil ), constanta de vaporizare, pentru care se adopt C 24
ca i densitatea amestecului iniial (densitatea
relaia: C 25
ncrcturii proaspete la nceputul injeciei); C 26
parametrii combustibilului: c [ Kg / m 3 ] -
C 27
densitatea combustibilului; c [ Ns / m 2 ] -
C 28
vscozitatea dinamic; c [ N / m] -tensiunea
superficial;
C 29
factorii constructivi ai sistemului de injecie: C 30
profilul camei pompei de injecie; tipul pompei de
injecie; tipul injectorului; numrul, dimensiunile
C 31
i dispunerea orificiilor pulverizatorului; C 32
factorii de exploatare. C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
Fig. 3 Fig. 4 C 42
C 2 44 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale
k = k1 k 2 , (3) n care A , B , ... -substanele reactante; X , Y , ... -

C 3 produsele finale; a , b , x , y , ... -coeficieni
n care k1 -constant care ine cont de difuzie; k 2 -
C 4 stoichiometrici ai reaciei.
constant care ine cont de micarea relativ. Vitezele de desfurare a reaciei directe (de la
C 5 stnga la dreapta), respectiv a celei inverse (de la
C 6 4.1.2. Elemente de cinetica arderii i teoria dreapta la stnga), sunt date, n conformitate cu
aprinderii legea maselor, de urmtoarea relaie:
C 7 Procesul de ardere este o reacie chimic
C 8 exoterm (cu degajare de cldur n exterior) de ws = K s C Aa C Bb ... la stanga
oxidare a substanelor combustibile. La motoarele (7)
P 9 cu ardere intern, procesul de ardere este nsoit de wd = K d C Xx CYy ... la dreapta
C 10 emisie de lumin (flacr), simultan cu creterea
valorilor presiunilor i temperaturilor ntr-o durat cu K s , K d -constantele vitezelor de reacie; C A , ... -
C 11 scurt de timp. concentraia substanei A , ... , etc.
C 12 Cantitatea de cldur degajat n exterior prin
n conformitate cu teoria cineticomoleculare a
arderea unitii de cantitate ( Kg , Kmol , m 3 ) de
C 13 gazelor, moleculele nu pot reaciona de la distan.
substan combustibil se numete cldur de Pentru modificarea structurii iniiale i ajungerea la
C 14 reacie. Dup modalitatea n care se desfoar structura produselor finale, este necesar ca
C 15 reacia, la volum, respectiv presiune constant, moleculele s interacioneze, astfel nct legturile
definim Qv , Q p ; cldura de reacie izobar Q p iniiale s se rup, ceea ce se ntmpl dac
C 16 moleculele se ciocnesc i ciocnirea este eficace;
determinat la presiunea p0 = 760 mm Hg i
C 17 moleculele trebuie s posede un surplus de
temperatura t0 = 0 C se numete putere caloric a energie, numit energie de activare, dependent de
C 18 combustibilului; aceasta este de dou tipuri: natura substanei combustibile respective. Aceeai
C 19 Q s -putere caloric superioar, care este puterea teorie stabilete urmtoarea expresie pentru
constanta vitezei de reacie (legea lui Arrhenius):
C 20 caloric a combustibilului n cazul n care
produsele de ardere obinute prin combustia
C 21 acestuia conin ap n stare lichid, deci nu se
E
C 22 consum din cldura de reacie pentru K = K0 e T , (8)

vaporizarea apei;
C 23 Qi -putere caloric inferioar (parametru cu K 0 -constant de proporionalitate; E -energia
C 24 energetic definitoriu pentru combustibilii de activare; = 8314 J / Kmol K -constanta gene-
C 25 motoarelor cu ardere intern), care reprezint ral a gazelor; T [K ] -temperatura absolut. Se
puterea caloric a combustibilului la care apa
C 26 este coninut n produsele de ardere sub form
constat c la mrirea energiei de activare, viteza
de reacie scade, iar la creterea temperaturii,
de vapori, deci s-a consumat din cldura de
viteza de reacie crete.
reacie pentru vaporizarea apei o cantitate de
C 28 energie (cldura latent de vaporizare a apei);
n cinetica chimic, se consider c reaciile
chimice de oxidare se desfoar dup unul din
C 29 deci Qi < Q s . urmtoarele tipuri de mecanisme:
C 30 Viteza de reacie se definete ca fiind variaia mecanismul monomolecular (de ordin cinetic I):
concentraiei n timp:
C 31 A X + Y + ...
C 32 dC 1 d Kmol
w = C = = m3 s , (4)
d V d mecanismul bimolecular (de ordinul cinetic II):
C 33
C 34 n care C reprezint concentraia: A + B X + Y + ...
C 35 Kmol mecanismul trimolecular (de ordin cinetic III):
C= , (5)
C 36 V m 3
C 37 A + B + C X + Y + ...
cu -numrul de Kmoli de substan reactant; V
C 38 volumul n care are loc reacia; semnul negativ din Probabilitatea ciocnirii unui numr de molecule
relaia (4) exprim consumarea substanei n timp
C 39 (concentraia scade).
mai mare dect trei este redus, astfel nct
reaciile de ordin cinetic mai mare de trei nu se
C 40 O ecuaie chimic general are urmtoarea produc n realitate.
C 41 form: Este evident faptul c desfurarea reaciilor
complexe de ardere presupune trecerea prin faze
C 42 a A + b B + ... x X + y Y + ... (6) intermediare de la produsele iniiale la cele finale.
Aceast evoluie se poate realiza prin reacii Aceste constatri stau la baza explicitrii C 2
paralele (de ex. disocierea apei) sau consecutive mecanismelor de reacie nlnuite i ramificate, C 3
(de tip catalitic). ilustrate n fig.5. Reaciile ramificate decurgnd la
Experimental s-au constatat urmtoarele: viteze mari se mai numesc catenare; viteza C 4
reaciile de ardere nu pot fi amorsate numai prin acestora poate crete chiar la temperatur C 5
iniierea unor elemente reactive instabile (atomi constant, numai datorit procesului de ramificare a
i radicali liberi); lanurilor, deci au o natur autocatalitic sau C 6
elementele reactive au rolul de propagatori ai autoacceleratoare. n evoluia tipurilor de reacii C 7
reaciilor intermediare, asigurnd transformarea menionate anterior se disting trei etape, n care se
produselor iniiale n produse finale treptat; produc, respectiv, reacii de iniiere, de propagare i C 8
evidenierea existenei produselor intermediare de ntrerupere, marcate prin I, II i III pe figura 5. P 9
i a elementelor reactive; ntreruperea se produce atunci cnd apare una din
neconcordana ntre vitezele calculate pentru urmtoarele situaii: ciocnirea cu o molecul inert C 10
reaciile de diferite ordine cinetice i cele reale, (neactivat); ciocnire trimolecular (pentru care C 11
elementul reactiv nu posed surplusul de energie
mai mari dect primele.
necesar reaciei); absorbia de pereii incintei. C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
Fig. 5
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
nceputul reaciilor chimice de oxidare ale arderii Pentru determinarea acesteia, se consider un
P 3 este marcat de producerea iniiatorilor primelor proces izocor, n care cldura degajat n timpul
lanuri de reacii; nceputul arderii, numit aprindere, reaciei n unitatea de timp se consider c a fost
P 4 corespunde momentului n care procesul de oxidare utilizat pentru mrirea energiei interne a
P 5 relativ lent devine un proces de oxidare rapid, amestecului, combustibilul fiind vaporizat i
astfel nct reaciile cuprind, n unitatea de timp, o amestecat cu aerul:
P 6 cantitate att de mare de substane reactive, nct
P 7 emisia de cldur i lumin, precum i creterea VQ C V dT
w= v i , (1)
temperaturii i presiunii, devin sensibile. A d
P 8 Modalitatea prin care se poate ajunge la aprindere
NA
P 9 i care prezint interes pentru MAC este n care V este volumul, Q cldura degajat n
autoaprinderea. Creterea vitezei de reacie astfel
P 10 nct s se produc autoaprinderea se poate
reacie de un mol de amestec combustibil, w viteza
reaciei chimice, C v cldura specific molar, i
P 11 realiza pe dou ci: prin creterea temperaturii, numrul de kilomoli de substane iniiale, N A
autoaprindere termic; prin mecanismul catenar
P 12 autoaccelerator (mecanismul ramificrii lanurilor),
numrul lui Avogadro. Pentru o reacie de ordinul
cinetic n, viteza de reacie, conform relaiei
P 13 autoaprindere catenar, care asigur obinerea de
E
ctre viteza de reacie a unei valori critice wcrit (fig. Arrhenius K = K 0 exp , se scrie:
P 14 T
1), acesta fiind cazul cel mai frecvent;
P 15 autoaprinderile tehnice sunt ns fenomene mai E

P 16 complexe, avnd un caracter mixt, catenaro-termic w = k in e T . (2)
(fig. 2).
P 17 ntre momentul inial, =0 i cel corespunztor Introducnd (2) n (1), se ajunge la ecuaia
P 18 atingerii vitezei critice, trece o prioad de timp diferenial:
numit perioad de inducie sau perioad de
P 19 ntrziere la autoaprindere ind ( aa ) .
dT k in 1Q T
E
P 20 = e , (3)
d Cv
P 21
P 22 care, prin integrare ntre momentul iniial
(temperatura T 0 ) i cel al autoaprinderii
P 23 (temperatura T), conduce la:
P 24
aa
P 25
T E
Cv
P 26

=0
d =
k in 1Q T e T dT , (4)
0
obinndu-se, innd cont c presiunea este

P 28 proporional cu numrul de molecule pe unitatea
P 29 de volum, expresia cunoscut:
P 30 Fig. 1 E
P 31 aa = C1 p m e T . (5)
P 32 unde:
P 33
P 34 C1 =
T02Cv
. (6)
kV n 1QEa
P 35
P 36 Relaia de tipul (5) a fost validat i
P 37 experimental pentru cazul reaciilor catenare.
Autoaprinderile termice, fiind fenomene complexe,
P 38 au un caracter mixt, catenaro-termic.
P 39 La inceputul reaciei, cantitatea de cldur
degajat este redus i nu poate duce la o cretere
P 40 deosebit de temperatur, care s asigure mrirea
P 41 vitezei de reacie, modest ca valoare. n aceast
faz w crete datorit mecanismului de ramificare
P 42 Fig. 2
a lanului. Pe msur ce reacia progreseaz, viteza P 2
crete, cantitatea de cldur va crete i ea, ca i P 3
temperatura, viteza de reacie crescnd datorit
efectului termic. Figura 2 prezint influena creterii P 4
presiunii i temperaturii n cazul autoaprinderii P 5
catenaro-termice fa de o autoaprindere simpl,
catenar, cu influente pozitive asupra reducerii P 6
perioadei de ntrziere aa . P 7
Relatia (5) pune n eviden corelaia dintre P 8
presiunea limit de aprindere i temperatur, n
cazul n care aa =const.: P 9
E
P 10
p m = C 2 e T , (7) P 11
P 12
cu:
P 13
C2 =
C1
, (8) P 14
aa
P 15
adic presiunea scade la creterea temperaturii, P 16
conform curbei ABB din figura 3. Se constat ns
existena unor anomalii n domeniul temperaturilor
P 17
joase: presiunea limit de aprindere scade cu P 18
creterea temperaturii (comportament normal), n
timp ce n zona temperaturii joase presiunea limit
P 19
crete cu creterea temperaturii, conform curbei P 20
BC; n zona CD se restabilete dependena normal
dintre presiune i temperatur.
P 21
n timp ce n regiunea temperaturilor nalte P 22
flacra apare la sfritul unui proces de
autoaccelerare continu a reaciilor catenare, n
P 23
zona temperaturilor joase flacra cald este P 24
precedat de flcri reci, dezvoltate la temperaturi
relativ joase, degajnd cantiti reduse de caldur. Fig. 4 P 25
De aici divizarea domeniului de autoaprindere a P 26
hidrocarburilor n zonele indicate n figura 3: curba
A-1-2, domeniul temperaturilor nalte, n care
H P 27
autoaprinderea are un caracter continuu, P 28
R C O O H -alchil peroxid
monostadial; curba 2-1-B-C-D, n care P 29
autoaprinderea are un caracter polistadial (o
succesiune de stadii diferite din punct de vedere H P 30
chimic), cu abateri de la legile autoaprinderii
H H P 31
catenaro-termice; curba 1-3-C, ce delimiteaz
regiunea de presiune i temperatur n care apar P 32
flcri reci. R C O O C R -dialchil peroxid, etc. P 33
Intereseaz, n prezentul studiu, cunoaterea
mecanismului autoaprinderii polistadiale n zona P 34
H H
temperaturilor joase. n aceste condiii nu este P 35
posibil formarea elementelor reactive pe calea
descompunerii moleculelor hidrocarbonate. Prin acumularea peroxizilor n perioada per P 36
Ramificarea lanurilor se realizeaz prin intermediul (fig. 4) se ajunge la o concentraie critic. Din acest P 37
ramificrii degenerate: iniial are loc un fenomen de moment, acetia se descompun exploziv, formnd
oxidare a moleculei hidrocarbonate din care rezult componeni intermediari, respectiv va exista un
P 38
peroxizi organici, prin ncorporarea unei molecule amestec chimic de peroxizi, aldehide i radicali P 39
de oxigen pe legtura atomilor de hidrogen, liberi. Deoarece accelerarea ramificrii este
formndu-se alchil peroxid, dialchil peroxid: dependent de stabilitatea peroxizilor, fenomenul a
P 40
fost denumit ramificare degenerat. Apariia primilor P 41
compui intermediari (aldehide i radicali) este
P 42
P 2 pus n eviden de o uoar cretere de presiune punctul i marcheaz nceputul injeciei, iar d
P 3 i temperatur (cldura eliberat reprezint circa desprinderea celor dou curbe;
510% din cldura de ardere), precum i de efectul perioada arderii rapide, de durat r ,
P 4 optic al chemiluminiscenei, caracteristic radiaiei caracterizat prin vitez mare de cretere a
P 5 moleculei de formaldehid: presiunii n cilindru;
perioada arderii moderate, de durat m ;
P 6 H curpinde o faz m1 de ardere la presiune
P 7 cvasiconstant i o alta, m2 , de ardere
P 8 C O , cvasiizoterm; perioada ncepe n punctul z de
P 9 presiune maxim i se continu pn n t,
aceast ultim stare fiind mai greu de precizat,
P 10 H
ea corespunznd sfritului arderii prelungite n
P 11 reacii numite flcri reci, corespunztoare
destindere.
Cu toate c, aparent, variaia presiunii nu este
P 12 perioadei fr . n perioada fa are loc oxidarea
profund afectat de prezena combustibilului
P 13 formaldehidei, proces de oxidare care ncepe mai injectat, n prima perioad se produce un ansamblu
nainte, n perioada anterioar. Rezult formarea de fenomene descrise anterior (dezintegrarea
P 14 unui tip nou de peroxizi, a cror acumulare conduce jetului de combustibil n picturi, vaporizarea i
P 15 la obinerea unei noi concentraii critice. Atingerea amestecarea acestora cu aerul), care se realizeaz
acesteia genereaz scindarea peroxizilor cu ntr-o perioad fizic de ntrziere la declanarea
P 16 caracter exploziv i apariia unui nou tip de flacr arderii rapide, peste care se suprapune o perioad
P 17 rece secundar. n urma scindrii rezult deci chimic de pregtire a autoaprinderii, care are un
radicali i CO, o cretere de presiune i caracter polistadial specific temperaturilor joase, al
P 18 temperatur, precum i luminozitate albastr, crei mecanism a fost prezentat n paragraful
P 19 specific CO, de unde i denumirea de flacr anterior, cele dou perioade suprapunndu-se.
albastr. Ultimul stadiu, a crui durat este Dei condiiile n motorul cu aprindere prin
P 20 neglijabil n raport cu celelalte, este cel al flcrii comprimare sunt eterogene, perioada de ntrziere
P 21 calde. Reaciile caracteristice sunt cele de formare la autoaprindere nu este variabil sau
a CO 2 i H 2 O.
P 22 n concluzie, la temperaturi joase autoaprinderea
nedeterminat, deoarece combustibilul de la
periferia jetului ajunge, de obicei, mai repede la
P 23 este un proces polistadial peroxidic. Schema autoaprindere, iar aprinderea se produce n zona
peroxidic nu poate explica ns apariia flcrilor
P 24 reci n cazul amestecurilor srace, n care nu este
de amestec cu dozaj ct mai apropiat de cel
stoechiometric. Relaiile de calcul pentru perioada
P 25 posibil realizarea concentraiei necesare de ntrziere la autoaprindere, sunt, n general,
descompunerii explozive a peroxizilor. Deci este
P 26 necesar s atribuim formaldehidei nu numai efectul
bazate pe ecuaia lui Arrhenius pentru constanta
vitezei de reacie, avnd forma:
optic, ci i un rol n ramificarea lanurilor de produs
P 28 activ, coexistnd, aadar, o schem peroxidic i
una aldehidic.
m
aa = a p inj e
E
Tinj
, (9)
P 29
n care a i m sunt coeficieni experimentali,
P 30 4.2. Analiza procesului de arderea n MAC
dependeni de natura combustibilului, ndeosebi de
4.2.1. Investigaia procesului de ardere
P 31 ncepnd cu momentul injeciei, procesul de cifra cetanic, E [J/kmol ] energia de activare,
P 32 ardere poate fi divizat, aa cum reiese din diagrama [J/kmol K] constanta general a gazelor, p inj
indicat, n urmtoarele faze, conform figurii. 5, prin [105N/m2], T inj [K] parametrii fluidului motor n
P 33 care s-a prezentat caracterizarea arderii n motorul momentul nceperii injeciei, dai de relaiile:
P 34 cu aprindere prin comprimare: a-diagrama indicat;
n 1
b-diagrama desfurat p=p(); c-variaia nlimii V c
n
V c
P 35 de ridicare a acului injectorului cu unghiul de p inj = p a a ; Tinj = Ta a ;
Vinj Vinj
P 36 manivel ha = ha ( ) ; d-legea de injecie (q i ) i (10)
( 1)Va
P 37 legea de ardere (q a ); e-caracteristica de degajare a
(1 cos ) + (1 cos 2)
V
Vinj = a +
cldurii: 2 4
P 38 perioada de ntrziere la declanarea arderii
P 39 rapide, de durat unghiular d (figura 5,b, cu p a [105N/m2], T a [K], V a [m3] parametrii fluidului la
corelat cu diagrama indicat din figura 5,a); se sfritul admisiei, raportul de comprimare,
P 40 nregistraz o cretere frnat a presiunii n avansul la injecie, cu valorile n gama 430 oRAC
P 41 ciclul cu injecie 1, fa de cel fr injecie 2; pentru motoarele navale, iar n c exponentul
politropic mediu al procesului de comprimare (cap.
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
Fig. 5 P 27
P 28
3), iar = R / L coeficientul de alungire a bielei, R poluante reduse. Pe msur ce amestecul pregtit
fiind raza de manivel. i L lungimea bielei. n perioada de ntrziere se consum prin ardere,
P 29
Relaiile (9) relev importana temperaturii n rata de consum de combustibil atinge o valoare ce P 30
cilindru i, prin E, a calitii combustibilului. se menine prin rata de pregtire a unor noi cantiti
n perioada de intrziere la autoaprindere, o de amestec, principalul factor ce guverneaz
P 31
cantitate considerabil de combustibil ptrunde n procesul, fiind necesar gsirea cantitii adecvate P 32
de oxigen de ctre combustibil, care poate fi n
camera de ardere i, parial, s-a nclzit, vaporizat
i amestecat cu aerul, fiind pregtit s se aprind. continuare injectat n amestecul ce arde (a se
P 33
Procesul care are loc n aceast faz poate fi, vedea figura 5,c, ce red nlimea h a de ridicare a P 34
acului injectorului n funcie de unghiul de manivel,
generic, denumit ca pregtire a amestecului
ca i figura 5,d, ce red varaia cantitii de
P 35
carburant. Apariia unui nucleu de flacr este
succedat, foarte rapid, de apariia unor noi nuclee, combustbil injectat, numit lege de injecie), astfel P 36
nct, n aceast faz, arderea este controlat de
n numr tot mai mare, n zonele de amestec n
ctre procesul de injecie, ca i de ctre procesele
P 37
care reaciile pregtitoare iau sfrit. Elementul
caracteristic al celei de-a doua perioade l constituie de amestecare i difuzie. P 38
dezvoltarea rapid a arderii n amestecuri Spre final, dup ce injecia de combustibil s-a
ncheiat, arderea continu ntr-o manier moderat,
P 39
preformate (amestecuri cvasiomogene cu dozaje
diferite), n care se dezvolt reacii chimice att aerul ct i oxigenul consumndu-se complet. P 40
prealabile de oxidare, de tipul flcrilor reci i Cea de-a treia perioad, ca i cea anterioar, este P 41
albastre. Perioada aceasta este deci a arderii n caracterizat prin ardere difuziv, producere de
amestecuri preformate, cu radiaie termic i emisii particule de carbon (funingine) i intensificare a P 42
P 2 transferului radiant de caldur. iniiale combustibile nu dispun de cantitatea

P 3 Un fenomen nedorit, posibil s apar n timpul teoretic de oxigen.
procesului de ardere n motoarele cu aprindere prin MAI sunt alimentate cu combustibili ai cror
P 4 comprimare, l constituie detonaia diesel, cauzat componente sunt: carbonul, hidrogenul, sulful,
P 5 de o cretere foarte rapid a presiunii n decursul oxigenul i apa:
celei de-a doua perioade, la rndul su generat de
P 6 fenomenul de accelerare chimic. Funcionarea 1 kg comb = c + h + o + s + w, (11)
P 7 motorului este violent, nsoit de trepidaii i
zgomote i este mai evident la turaii mari, iar ecuaiile stoichiometrice de ardere sunt:
P 8 rapoarte de comprimare mici, temperaturi ale
P 9 mediului ambiant reduse i coeficient al gazelor c
reziduale ridicat. Metodele de diminuare a C + O 2 = CO 2 kmol
P 10 frecvenei de apariie a fenomenului menionat 12

P 11 const n reducerea duratei de ntrziere la 1
H 2 + O2 = H 2 O
h
kmol , (12)
autoaprindere i a ratei injeciei n aceast
P 12 perioad, paralel cu utilizarea combustibililor cu

2 2
s
P 13 cifr cetanic ridicat i a unui raport de S + O 2 = SO 2
32
kmol
comprimare superior, ultima masur viznd ns
P 14 faza de proiectare; soluia utilizrii injeciei pilot,
P 15 soluie tot de concepie, se bucur de efecte sau, dup amplificrile indicate:
benefice n acest sens.
P 16 Cazuri particulare ale diagramei 5,b sunt redate c c c
P 17 n figura 6, n funcie de d , specifice motoarelor 12 kmol C + 12 kmol O 2 = 12 kmol CO 2

P 18 lente (fig. 6,a, cu redus i d << i , ultima h h 1 h
kmol H 2 + kmol O 2 = kmol H 2 O . (13)
mrime fiind durata injeciei de combustibil) i,
P 19 respectiv, celor rapide (fig. 6,b, cu foarte mare i
2 4 2 2
s s s
P 20 d i ). 32 kmol S + 32 kmol O 2 = 32 kmol SO 2

P 21
P 22 4.2.2. Termochimia procesului de ardere De aici, rezult cantitatea minim
(stoechiometrice) de oxigen necesar arderii unui
n acest stadiu se pleac de la ecuaiile chimice
P 23 stoechiometrice de oxidare a elementelor kg combustibil (a se vedea i cap. 2):
P 24 componente ale combustibilului, prin care se
determin cantitatea de oxigen necesar arderii. n c h s o kmol O 2
P 25 funcie de cantitatea de aer de care dispune O min = + + , (14)
12 4 32 kg cb
P 26 cantitatea dat de combustibil, ecuaiile chimice de
oxidare clasific procesele de ardere n ardere
complet i ardere incomplet. iar cea de aer corespunztor:
P 28 Arderea complet este reacia n care produii
de ardere sunt stabili i nu mai pot reaciona cu O min
P 29 oxigenul. Arderea incomplet este reacia n care
Lmin =
0.21
. (15)
P 30 unii produi de ardere nu sunt stabili, ei putnd

reaciona n continuare cu oxigenul, cednd energie Ecuaiile de mai sus nu caracterizeaz
P 31 termic i transformndu-se n produi stabili, mecanismul arderii, ci reprezint numai un bilan
P 32 aceast ardere se produce atunci cnd substanele cantitativ ntre elementele strii iniiale i finale.
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 6
4.3. Calculul parametrilor procesului de ardere P 2
Presupunem c arderea se realizeaz n dou P 3
faze, corespunztoare introducerii de cldur izocor
i izobar (fig. 1), conform ciclului teoretic mixt P 4
prezentat n cap. 1. P 5
ntrzierea la autoaprinderea combustibilului se
determin cu relaii experimentale, de tipul: P 6
P 7
4690
aa =
0.44
e
Tinj
10 3 [s ] (1)
P 8
pinj1.19 P 9
P 10
sau:
P 11
8.64
aa =

+ 0.415 0.0222
20,166
n+
P 12
pinj Tinj P 13

26,631 1,8 Tinj 1000 n P 14
+ 26,66 + 1,45 10 3 [s ]
Tinj

1000 60

Fig. 1 P 15
(2) P 16
n care presiunea i temperatura n momentul i = + d (1 3)0 RAC , (4)
P 17
injeciei pinj [bar ] , respectiv Tinj [K ] sunt P 18
determinat n paragraful 4.2.1, iar turaia este cu valori uzuale i = 15 47 oRAC . n perioada P 19
n[rot / min] .
Se calculeaz durata unghiular a ntrzierii la
arderii izocore arde cantitatea m v [kg comb], iar n P 20
perioada arderii izobare arde cantitatea m p [kg
autoaprindere: comb], astfel nct se consider iniial c n cilindru P 21
s-a introdus i ars 1 kg combustibil: P 22
d = 6n aa [ RAC ] .
0
(3)
P 23
mv + m p = 1 kg comb . (5)
Durata unghiular a injeciei: P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 2 P 42
Reprezentm legea de injecie n ipoteza unei volum constant; Cv j -cldura specific molar a
P 3 variaii liniare cu unghiul de manivel n figura 2, din
speciei j, variind dup o lege liniar cu temperatura:
care se deduc, prin asemnarea triunghiurilor
P 4 formate, cantitile de combustibil injectate la
Cv = A + BT , (10)
P 5 volum, respectiv presiune constant:
P 6 d
deci:
P 7 mv =
P 8
i .
m = 1 m
(6)
U c = L( Aaer + Baer Tc )Tc + (A rj j )
+ B jTc Tc . (11)
p v j
P 9
4.3.1. Calculul arderii la volum constant Analog, pentru energia n starea final y vom
P 10 Se consider c s-a injectat cantitatea de avea:
P 11 combustibil m v n perioada i-c; ea arde instantaneu,
P 12 la volum constant.
Se determin temperatura la sfritul procesului,
Uy = C T = (A
y
j vj y
y
j j + B jTy Ty . ) (12)
P 13
j j
innd cont de compoziia fluidului motor la
P 14 nceputul arderii: L [kmol aer], r [kmol gaze de nlocuim (11) i (12) n (8), rezultnd urmtoarea
ardere], m v [kg comb]; la sfritul arderii izocore, ecuaie de gradul doi:
P 15 cantitile de produse de ardere corespund arderii
P 16 doar a cantitii m v de combustibil:
ATy2 + BTy C = 0 , (13)
P 17 y c kmol CO2
P 18 CO2 = mv + rCO = mv CO2 + rCO n care coeficienii sunt dai de:
12 2 2
kg comb
P 19
Hy O = mv h + w + r = mv H O + r kmolH 2 O
P 20 2 2 18 H 2O 2 H 2O
kgcomb
A =

yj B j

P 21
j
y kmol SO2

s
SO2 = mv + rSO = mv SO2 + rSO B = yj A j
P 22 32 2 2
kg comb j

P 23
y = 0.21( mv )Lmin + r kmol O2
O2

C = L( Aaer + Baer Tc ) +

(A rj j )
+ B jTc Tc + v mv Qi
P 24
O2
kg comb j

kmol N 2 (14)
P 25 y
N 2 = 0.79Lmin + rN 2 = N 2 + rN 2 kg comb

P 26 de unde valoarea convenabil este:
(7)
B + B 2 + 4 AC
P 28 unde cu j i r j s-au notat, respectiv, numrul de Ty = . (15)
2A
P 29 kmoli de substan final, respectiv rezidual din
ciclul anterior, de specia j.
P 30 Determinarea temperaturii T y la sfritul arderii
Pentru determinarea restului parametrilor, se
calculeaz masa amestecului:
P 31 izocore se face pa baza ecuaiei de bilan energetic:
P 32 U y = U c + v mv Qi [J / ciclu ] ,
kg amestec
P 33
(8) my = j
y
jM j
kg comb
, (16)
P 34 unde v = 0.75 0.85 coeficientul de utilizare a

cu M j [kg / kmol ] masa molar a speciei j;
P 35 cldurii la volum constant; Q i [J/kg]puterea
caloric inferioar a combustibilului; energia intern constanta amestecului se deduce din ecuaia de
P 36 n starea c este: stare scris n cele dou forme, egalate ntre ele:
P 37
P 38 U c = LCv aer Tc +
j
r j Cv j Tc , (9) y
j
J
j
Ry = (17)
P 39 my

kg K
P 40 cu r j numrul de kmol de gaze reziduale de
i, de aici, presiunea:
P 41 specia j; C v aer -cldura specific molar a aerului la
P 42
m y RyTy Temperatura T z se determin din ecuaia de P 2
py = , (18)
Vy
bilan energetic ntre strile y i z: P 3
I z = I y + p m p Qi , (25) P 4
iar volumul:
P 5
V y = Vc . (19) cu m p -masa de combustibil ce arde la presiune P 6
constanta; p -coeficientul de utilizare a cldurii la P 7
O verificare evident este aceea a coeficientului
de cretere a presiunii n arderea la volum constant
presiune constant: p = 0.65 0.75 pentru P 8
(cap. 1): motoare de turaie medie i 0.75 0.85 pentru cele P 9
lente.
Se lucreaz n ipoteza variaiei liniare a P 10
py
p = >1, (20) cldurilor specifice molare la presiune constant cu P 11
pc temperatura:
P 12
pentru restul parametrilor nregistrndu-se valorile C p = A' + BT ; A' = A + , (26) P 13
uzuale: p y =(5085)102 kN/m2 pentru MAN i (80140)
kN/m2 pentru MSA; T y =(10001500)K.
P 14
n care coeficienii A i B sunt cei din 4.3.1;
entalpiile sunt: P 15
4.3.2. Calculul arderii la presiune constant
Compoziia gazelor la sfritul arderii izobare (z)
P 16
este cea final a procesului:
I y =
C y
j p jTy = (A + B T )T
y
j j j y y P 17
P 18
j j
. (27)
z
CO2 =
c
+ rCO = CO2 + rCO
Kmol CO 2

I z =

Cj
z
j p j Tz = (A + B T )T
j
z
j j j z z
P 19
12 2 2
kg comb
P 20
Hz O = h + w + r Kmol H 2 O Introducem (27) n (25), rezultnd:
= H 2O + rH O P 21
2 18 kg comb
2 H 2O 2
z s Kmol SO 2 AT z2 + BT z C = 0 , (28) P 22
SO2 = + rSO = SO2 + rSO P 23
32 2 2
kg comb
cu singura soluie acceptabil:
P 24
Oz = 0.21( 1)L min + r = 0 + r Kmol O 2
2 O2 2 O2
kg cb B + B 2 + 4 AC
P 25
z Kmol N 2
Tz =
2A
, (29) P 26
N 2 = 0.79L min + rN 2 = N 2 + rN 2 kg comb
P 27
n care, de data aceasta, coeficienii ecuaiei sunt:
(21) P 28
Putem preciza, n general, numrul j de kmoli P 29
de substan j la sfritul arderii izobare:
A =

B
j
z
j j
P 30

P 31
Kmol " j" B = j Aj
z
. (30)
zj = j + rj , (22) j P 32

kg comb
C = (A + B T )T
y
j j j y y + p m p Qi P 33

de unde masa amestecului de gaze n starea z
j
P 34
este:
Restul parametrilor la sfritul arderii izobare P 35
mz = zj M j , (23) sunt: P 36
j
pz = p y P 37
iar constanta amestecului la sfritul arderii:
mz RzTz . (31) P 38
Vz = p P 39

z
z
j
J P 40
Rz =
j
. (24) Verificarea se face pentru raportul de destindere
mz kgK prealabil: P 41
P 42
P 2 Vz
= > 1, (32)
P 3 Vy
P 4
iar temperatura se situeaz n gama
P 5 Tz = 1500 2200 K .
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
4.4. Influena diverilor factori asupra acest caz cu solicitri termomecanice mari, de unde P 2
procesului de ardere n motoarele navale necesitatea siturii coeficientului de dozaj ntre P 3
Cunoaterea metodelor de control al arderii n valorile lf < < ec p , unde lf este dozajul la
motoarele cu ardere intern n scopul obinerii P 4
limita de fum, determinat experimental.
performanelor scontate este facilitat prin studiul
Cantitatea de gaze arse reziduale. Creterea P 5
influenelor diverilor factori (de stare, funcionali i
constructivi) asupra procesului. n cele ce urmeaz
acesteia conduce la creterea temperaturii P 6
amestecului, cu efect preponderent asupra celui
vom face o trecere n revist succint a acestora,
inhibitor cinetic (ntreruperea lanului de reacii), P 7
insistnd asupra particularitilor specifice
motoarelor navale.
deci scderea lui aa ; creterea mai mare a P 8
cantitii gazelor arse reziduale produce ns P 9
4.4.1.Influena factorilor de stare nrutirea arderii, combustibilul gsindu-i tot mai
Temperatura i presiunea. Modificarea regimului greu aerul necesar arderii. P 10
de presiuni i temperaturi se poate realiza prin: P 11
procesul de supraalimentare, variaia raportului de 4.4.2. Influena factorilor funcionali
comprimare, a gradului de nclzire a aerului, prin Sarcina. Creterea sarcinii, prin coeficientul de P 12
modificarea nceputului injeciei. Conform celor sarcin , se realizeaz prin creterea cantitii m i P 13
prezentate la 4.3.1, ntre aa i durata unghiular de combustibil injectat; coeficientul de dozaj al
combustibilului, , scade ; de asemenea, scade P 14
la ntrzierea declanrii arderii rapide exist relaia
d = 6n aa , [oRAC], unde s-a considerat durata i a injeciei, ca i regimul de temperaturi. P 15
d = aa , cu n [rot/min] turaia motorului; aceste Rezultatul este creterea duratei perioadei de P 16
ntrziere la declanarea arderii rapide, d , ceea
mrimi se reduc la creterea nivelului de P 17
temperaturi i presiuni. Prin reducerea lui d se ce permite pregtirea fizico-chimic, cvasiuniform
a amestecului (dei densitatea de combustibil P 18
realizeaz o micorare a vitezei de cretere a
presiunii, deci o funcionare mai linitit a motorului.
scade), ceea ce duce la mrirea vitezei de cretere P 19
a presiunii (fig. 1,b). Totodat, scderea lui i
Micarea organizat a aerului. Organizarea unei
conduce la micorarea duratei totale a arderii ar ,
P 20
astfel de micri reduce componenta fizic a
perioadei de inducie, asigurnd ns controlul deci aceasta se deplaseaz n avans fa de p.m.i., P 21
arderii moderate. Pe de alt parte, identificarea fiind necesar o scdere a avansului la injecie P 22
micrilor organizate ale fluidului poate avea pentru dispunerea simetric fa de acest punct
consecine negative asupra aa (creterea sa), mort. P 23
prin intensificarea transferului de cldur ctre Avansul la injecie. Existena avansului la P 24
injecie este datorat existenei perioadei de
pereii cilindrului, deci scderea temperaturii
amestecului la nceputul comprimrii. De aceea, se inducie, fa de care arderea s-ar deplasa n P 25
recomand corelarea acestei influene cu studierea destindere. Creterea lui duce la scderea P 26
valorilor temperaturii i presiunii, deci la scderea
camerei de ardere.
lui d (fig. 1,c), deci arderea se va deplasa ntr-o
P 27
Umiditatea. Este un factor care nrutete
arderea, prin scderea temperaturii fluidului motor, proporie tot mai mare n avans fa de p.m.i. P 28
deci prin creterea lui aa . Turaia. Creterea turaiei n a motorului produce P 29
Turbulena. Intensificarea turbulenei conduce la reducerea lui aa , diminundu-se transferul de
formarea rapid a amestecului, deci reducerea cldur spre pereii cilindrului, datorit reducerii
P 30
componentei fizice a perioadei fizice de inducie, procesului. Dar, dei d este proporional cu P 31
dar mpiedic desfurarea stadiilor succesive ale
autoaprinderii, neformndu-se dozajele necesare
aa (relaia anterioar), scderea acestuia este P 32
elementelor reactive. Pe ansamblu aa crete. prea mic pentru a compensa creterea lui n, deci, P 33
pe ansamblu, d crete, ca i viteza de variaie a
Calitatea amestecului. S-a subliniat, iniial,
presiunii (figura 1,d).
P 34
dificultatea cu care se realizeaz amestecul aer-
combustibil n motoarele cu aprindere prin Regimul termic al motorului. Modificarea P 35
regimului termic al motorului influeneaz gradul de
comprimare, de unde necesitatea utilizrii
nclzire al aerului, deci a parametrilor nceputului
P 36
amestecurilor srace. Figura 1,a indic faptul c
reglajul motorului nu se poate face dup dozajul injeciei, cu implicaiile deja enunate asupra lui P 37
economic real ecr , valoarea acestuia asigurnd o aa . P 38
presiune medie indicat p i redus, ci dup dozajul
4.4.3.Influena factorilor constructivi P 39
economic practic ec pr , suficient distanat de = 1
Raportul de comprimare. Mrirea raportului de P 40
pentru a asigura creterea randamentului cu comprimare constituie o modalitate curent de
meninerea puterii n limite acceptabile. Dozajul de control a perioadei d , mai precis aceasta se re-
P 41
putere este p > 1 , dar arderea se realizeaz n P 42
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22 Fig. 1
P 23 duce datorit creterii parametrilor la sfritul re de ardere unitare i camere de ardere divizate.
P 24 comprimrii, implicit a celor din momentul injeciei, Camerele de ardere unitare (cu injecie
conform relaiilor corespunztoare de la 4.2.1.
P 25 Menionm c la mrirea lui , avansul la injecie
direct) sunt delimitate de chiulas, cilindru i
capul pistonului, clasificndu-se, dup modul de
P 26 trebuie micorat, pentru plasarea corect a arderii injecie a combustibilului, n camere de ardere cu
fa de p.m.i. (fig. 1,e). distribuia combustibilului n volum, n care jetul
Mrimea cilindrului. Mrimea dimensiunilor de combustibil este injectat n masa de fluid
P 28 cilindrului conduce la diminuarea transferului de motor, evitndu-se contactul cu pereii reci,
P 29 cldur ctre perei i, n general, n se micoreaz, pentru a nu genera transformri chimice lente, cu
deci i d . depuneri de calamin i camere de ardere cu
P 30 Caracteristicile injeciei. Fineea pulverizrii distribuia combustibilului n pelicul, n care jetul
P 31 poate duce la creterea peste o valoare limit a lui este injectat pe suprafaa cald a unui perete.
aa , prin creterea vitezei de vaporizare i, deci, o Ambele tipuri pot fi supuse i clasificrii n
P 32 camere de ardere cu pistonul plat (fig. 2,a), sau
scdere a temperaturii locale; totodat, aceast
P 33 depire nu asigur formarea de dozaje bogate,
modelat dup forma jetului (fig. 2,b) i camere de
ardere cu compartiment n capul pistonului (fig.
P 34 necesare desfurrii primelor stadii ale ntrzierii
2,c, d i e), primele corespunznd tipului de
chimice. Formarea acestor dozaje poate fi
P 35 influenat i printr-o pulverizare fin i distribuie
distribuie n volum, iar ultimele n pelicul.
Variantele din figurile 2,a i b sunt caracterizate,
P 36 uniform a combustibilului. Figura 1,f prezint
datorit deschiderii mari, prin micare radial
influena legii de injecie asupra fraciunii qid de
P 37 (squish) nul, deci amestecarea este lent, spre
combustibil injectat n aceeai perioada d ; deosebire de camerele cup (fig. 2,e) cu
P 38 implicaii deosebite, prin turbulena pe care o
modificarea legii de injecie se realizeaz prin
P 39 modificarea profilului camei. creeaz, asupra arderii difuzive. n plus, la
camerele de ardere unitare, amestecarea aerului
P 40 Arhitectura camerei de ardere. Camerele de
cu combustibilul n plan normal pe axa cilindrului
ardere specifice motoarelor cu ardere prin
P 41 comprimare se grupeaz n dou mari clase: came- este intensificat de micarea de swirl, existnd
o vitez de swirl sopt pentru care amestecarea
P 42
este optim. Aceasta se determin punnd injectat ntr-o atmosfer nclzit i bogat n P 2
condiia ca aerul dintre dou jeturi ce parametri de reacie. P 3
alimenteaz unul dintre acestea, pentru a asigura Camerele de ardere divizate sunt constituite
formarea amestecului este utilizat optim atunci din dou compartimente: un compartiment de P 4
cnd trece integral peste jetul din aval, n volum constant (separat) i un compartiment de P 5
intervalul opt = i = i /6n. De aici, punnd volum variabil, primul fiind plasat n chiulas (fig.
condiia (conform fig. 3), ca arcul de cerc 2,h), sau n blocul cilindru (fig. 2,i). P 6
parcurs n acest interval de timp, 2R / N j , N j n acest compartiment separat se injecteaz P 7
combustibilul i se produce ntrzierea la
fiind numrul de jeturi de combustibil, s fie
autoaprindere. n compartimentul separat se P 8
parcurs cu viteza unghiular sopt , pentru care
obine o presiune mai mare dect cea din P 9
se obine valoarea: compartimentul de volum variabil din cilindru;
sub aciunea acestei diferene de presiune, P 10
s opt =
12n
. (1) fluidul motor trece n compartimentul de volum P 11
N j i variabil, amestecurile bogate gsindu-i astfel
aerul necesar pentru continuarea arderii n
P 12
n ceea ce privete camerele de ardere unitare
cu distribuia combustibilului n pelicul, la cilindru. Acest tip de camere de ardere prezint P 13
avantajul limitrii arderii violente i al generrii
acestea se evit contactul cu pereii camerei de
unei micri a fluidului motor de mare energie.
P 14
ardere prin utilizarea unui injector cu un orificiu
(fig. 2,f), sau mai multe orificii (fig. 2,g). Prin Camera de ardere divizat cu compartiment P 15
acest procedeu se elimin producerea separat de preardere (fig. 2,j) se compune din P 16
amestecurilor preformate n perioada d i camera separat de preardere i camera de
arderea violent prin accelerarea fizic
ardere propriu-zis, cele dou camere P 17
(propagarea flcrii turbulente) i chimic.
comunicnd printr-un orificiu de diametru redus.
Antecamera compartimentului separat are rolul
P 18
Aceste tipuri de camere acoper o gam larg
de turaii, n ipoteza asigurrii unei injecii pilot,
de a crea un efect de pulverizare i dispersie n P 19
care realizeaz introducerea combustibilului n
camera principal. ntreaga cantitate de P 20
combustibil m c se injecteaz n compartimentul
dou etape: o prim fraciune (pilot), astfel nct
separat. Pentru ca jetul s fie compact i cu P 21
autoaaprinderea s nu conduc la o cretere
violent de presiune; restul de combustibil va fi
penetraie mare, astfel nct picturile s ajung P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 2 P 42
n orificiu pentru a fi expulzate n cilindru dup Pielstick, dar cu o geometrie variabil.

P 3 autoaprindere, este necesar corelarea cu un Motoarele Sulzer RTA, dintre cele mai moderne,
avans la injecie care s asigure diferena de au camere de ardere unitare tronconice, n timp
P 4 presiune necesar pulverizrii. n continuare, ce motoarele lente MAN au camera unitar
P 5 vom face cteva referiri la poziia jetului de plan. Motoarele B&W i Fiat utilizeaz camere
combustibil fa de curentul de aer care ptrunde de ardere amplasate att n piston, ct i n
P 6 n antecamer; astfel, atunci cnd jetul i chiulas.
P 7 curentul de aer au aceeai ax (fig. 2,k),
picturile sunt ntoarse spre injector, drept
P 8 consecin amestecul este, de la nceput, foarte
P 9 srac, iar gazele de evacuare conin mult fum;
dac ns fluidul este orientat sub un unghi fa
P 10 de axa jetului (fig. 2,l), se realizeaz antrenarea
P 11 picturilor din zona injectorului n zona orificiului,
obinndu-se, n final, un consum specific de
P 12 combustibil mult mai mic.
P 13 O variant intermediar ntre camera unitar
i camera divizat cu compartiment de
P 14 preardere l constituie camera de ardere divizat
P 15 cu compartiment separat de vrtej (fig. 2,m).
Canalul de legtur are form de ajutaj, oferind
P 16 o seciune de trecere mult mai mare dect
P 17 orificiile camerei descrise anterior. n cursa de
comprimare, aerul ptrunde n compartimentul
P 18 separat de vrtej, unde i se imprim o micare
P 19 turbionar. n scopul reducerii pierderilor
gazodinamice, se micoreaz volumul
P 20 compartimentului, profilndu-se ns
P 21 corespunztor capul pistonului, compensndu-
P 22 se n acest fel i reducerea corespunztoare a
intensitii micrii turbionare i divizarea jetului
P 23 de flacr n dou componente. Flacra n
P 24 compartiment este alb, arderea incomplet.
Datorit ns arderii n compartimnetul separat
P 25 de vrtej, temperatura i presiunea cresc, iar
P 26 expulzarea flcrii n cilindru se realizeaz sub
form de jet, care va arde prin gsirea aerului
necesar. S-a constatat c injectarea
P 28 combustibilului n direcia vrtejului conduce la o
ardere mai eficient.
P 29 Vom observa c motoarele navale n patru
P 30 timpi executate de firma MAN sunt de tipul cu
camer separat de preardere, ca i motoarele
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41 Fig. 3
P 42
5. Procesul de destindere cesului de destindere se consider, teoretic, la P 2
p.m.e., n realitate ns ncheierea producndu-se P 3
5.1. Analiza procesului de destindere n momentul deschiderii organului de evacuare,
Procesul de destindere reprezint, n supap de evacuare sau ferestre de evacuare P 4
desfurarea ciclului motor, principala evoluie (punctul d.s.e., pentru M4t, fig. 1,a). innd cont c P 5
productoare de lucru mecanic disponibil, realizat poziia corespunztoare punctului z se obine
prin transformarea energiei gazelor de ardere n pentru un interval unghiular de 1020o RAC dup P 6
energie mecanic, efectul fiind deplasarea p.m.i. i avansul la deschiderea organului de P 7
evacuare are valori cuprinse ntre 2050oRAC,
pistonului de la p.m.i. la p.m.e. Aceasta se explic
prin acumulare de energie intern de ctre fluidul putem preciza c durata total a procesului de
P 8
motor n timpul arderii, prin creterea de destindere, evident inferioar valorii de 180o, va fi P 9
de 110150oRAC, aa cum se ilustreaz n figura
temperatur, dup ncheierea creia fluidul motor
1,b.
P 10
degajeaz parial aceast energie sub forma
lucrului mecanic al pistonului. Ca i n cazul procesului de comprimare, P 11
destinderea ar putea fi considerat, teoretic, ca un
Teoretic, destinderea poate fi considerat ca
proces adiabatic. n realitate, datorit faptului c
P 12
ncepnd n momentul scderii presiunii gazelor
dup atingerea presiunii maxime pe ciclu (punctul z temperatura gazelor este permanent superioar P 13
din fig. 1,a); tot teoretic, se poate considera c att celei a pereilor cilindrului, procesul de destindere
se desfoar n condiiile unei cedri permanente
P 14
masa ct i compoziia fluidului motor rmn
invariabile n timpul procesului de destindere. n de cldur ctre acetia. La nceputul destinderii, P 15
realitate, arderea continu pe o anumit durat a diferena menionat de temperatur este mai P 16
nceputului destinderii, datorit imperfeciunii mare, suprafaa de schimb de cldur fiind ns mai
formrii amestecului n interiorul motorului cu redus; odat cu deplasarea pistonului spre p.m.e., P 17
aprindere prin comprimare, iar acest fenomen de se ajunge la creterea suprafaei laterale de schimb P 18
postardere conduce la modificarea compoziiei de cldur i la reducerea temperaturii gazelor.
chimice a amestecului final i degajarea unei Datorit fenomenului anterior, evoluia de P 19
cantiti de cldur posterioare Q post , ce scade destindere, ca i cea de comprimare se desfoar P 20
continuu pn la anulare n momenetul terminrii politropic. Exponentul politropic al destinderii, n d ,
reaciilor de ardere (punctul t, fig. 1,a). Sfritul pro- este variabil pe ntreaga durat a procesului, aa P 21
cum este redat n figura 1,c, mrimea sa depinznd P 22
de urmtorii factori:
arderea posterioar, prin care se realizeaz un P 23
surplus de cldur (Q post ), ce produce creterea P 24
temperaturii gazelor, exponentul politropic fiind
inferior celui adiabatic: n d <k d ; valori experi- P 25
mentale ale exponentului politropic mediu se P 26
situeaz n gama 1.11.2, pentru prima etap a
procesului de destindere;
P 27
transferul de cldur dinspre gazele de ardere P 28
spre pereii cilindrului, ceea ce produce o
cretere a exponentului politropic n
P 29
continuarea destinderii, spre valorile 1.41.5, P 30
superioare celui adiabatic, n d >k d. . P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
. P 40
Fig. 1 Fig. 2 P 41
P 42
Exponentul politropic mediu se poate determina dstinderii, Q post se reduce, n momentul atingerii
P 3 prin diferenierea relaiei: strii t, n care n d =1, avem egalitatea:
Q post =Q c +Q c ; n punctul t se atinge temperatura
P 4 pV nd = const., (1) maxim a gazelor. n continuare, Q post <Q c +Q c ,
P 5 temperatura ncepnd s scad. n intervalul t-z,
de unde, analog comprimrii, rezult exponentul temperatura scade, dar entropia crete, Q post fiind
P 6 politropic de destindere: mai mare dect Q c ; n punctul z, Q post = Q c , iar
P 7 entropia ncepe s scad, Q post va scdea, de
V dp asemenea, continuu, pn la anularea reaciilor
P 8 nd =
p dV
, (2)
chimice, ceea ce se produce aproximativ n
P 9 vecintatea punctului z, cnd n d =k d , pentru ca n
unde raportul dp/dV se poate calcula prin metode intervalul z-b destinderea s se efectueze fr
P 10 numerice. ntre dou stri j i j+1, suficient de aport de cldur, entropia i temperatura scznd;
P 11 apropiate ntre ele de pe curba de destindere, se corespunztor avem n d >k d .
poate considera c fluidul motor (gazele de ardere)
P 12 sunt situate pe aceeai politrop, de unde, prin 5.2. Determinarea parametrilor fluidului motor la
sfritul procesului de destindere
P 13 logaritmarea ecuaiei:
Determinarea parametrilor fluidului motor la
P 14 p jV j nd = p j +1V j +1 nd , (3) finele procesului de destindere se face, pentru
P 15 cazul simplificat, util calcului ciclului termic al
motorului, prin adoptarea unor ipoteze
se obine o expresia:
P 16 simplificatoare, cum ar fi: arderea se sfreste n
P 17 pj
punctul z, deci nu avem postardere; de asemenea,
lg n timpul destinderii nu intervine schimb de cldur
P 18 p j +1 ntre gazele de ardere i pereii cilindrului i nu
nd = . (4)
P 19 Vj exist scpri de gaze prin neetaneiti.
lg Determinarea exponentului politropic mediu de
P 20 V j +1 destindere. Ecuaia de bilan energetic se scrie, n
P 21 cazul destinderii, pornind de la forma diferenial:
Pentru calculul termic al ciclului motor, se poate
P 22 opera cu un exponent mediu al destinderii ntre
pdV + dU = 0, (7)
P 23 strile z i b, ce se poate determina cu relaia:
unde lucrul mecanic efectuat n exteriorul sistemului
P 24 n d = (lg p z lg pb ) / lg , (5)
termodinamic se exprim prin relaia:
P 25
p zVz pbVb z (Tz Tb )
b
P 26 unde cu =V b /V z s-a notat raportul de destindere

ulterioar a gazelor. n determinarea exponentului
Lzb = pdV =
z
nd 1
=
nd 1
, (8)
politropic mediu de destindere nu s-au luat n

P 28 consideraie scprile de gaze prin neetaneiti, unde cu n d s-a notat exponentul politropic aparent
mai intense la nceputul procesului, cnd i de destindere, iar variaia energiei interne prin:
P 29 presiunea din cilindru nregistreaz valori ridicate.
P 30 Ca i n cazul comprimrii, dependena de turaie a b
P 31
exponentului politropic mediu de destindere, unul dU = U b Uz = (A z
j j ) zj (A j + B jTz )Tz .
+ B jTb Tb
dintre factorii majori ce influeneaz procesul n z j j
P 32 discuie, se poate exprima printr-o relaie empiric: (9)
P 33 nd = a +
b
, (6)
n relaiile anterioare, cu z s-a notat numrul de
kilomoli din starea z, iar A j i B j sunt coeficienii
P 34 n
polinomiali ai cldurilor specifice, limitate la funcii
P 35 cu a=1.151.20 i b=80120, valabil n special liniare cu temperatura. ntroducerea expresiilor (8)
i (9) n (7) conduce la:
P 36 pentru motoare cu aprindere prin comprimare de
puteri medii, cu camere divizate.
z (Tz Tb )
P 37 Pe baza diagramei entropice T-s din figura 2, se = z
j Aj (Tz Tb ) + zj B j (Tz2 Tb2 ) ,
nd 1
P 38 poate face o analiz mai detaliat a evoluiei de j j
destindere din punct de vedere energetic. Astfel, se (10)
P 39 constat c n zona z-t temperatura gazelor crete,
P 40 Q post >Q c +Q c , unde Q c este cldura pe care adic, dup prelucrri, la ecuaia transcendent:
gazele o cedeaz prin transformare n lucru
P 41 mecanic, iar Q c este cldura cedat de gaze
P 42 pereilor cilindrului. Pe msura desfurrii
n d 1 exponent politropic de destindere: n d =1.21.3 P 2

nd 1
= A + BTz 1 +

,

(11) pentru motoare lente i semirapide cu pistoane P 3
rcite; n d =1.151.25 pentru motoare rapide cu
unde -raportul de comprimare, iar coeficienii A i pistoane nercite. P 4
B sunt: Corelaia dintre parametrii proceselor de P 5
comprimare i destindere. Datorit asemnrilor
dintre cele dou evoluii din cilindrul motor P 6
n1
A =
1
z
j Aj
(efectuare de lucru mecanic, de ctre mediu asupra P 7
z sistemului termodinamic n cazul comprimrii i de

j =1
, (12) ctre sistem asupra mediului n cazul destinderii;
P 8
n1

B =
1
zj B j ipoteze de calcul identice, etc.), se poate stabili o P 9
z interdependen ntre parametrii proceselor
j =1
menionate. Pentru aceasta, scriem ecuaia de
P 10
cu ajutorul crora exponentul politropic aparent n d
stare n a (nceputul comprimrii) i ntr-un punct x P 11
oarecare de pe curba de destindere:
se poate determina prin calcul numeric (metoda P 12
iteraiei, etc.). Valori de start pentru aceast
mrime: 1.251.30. Un astfel de calcul a condus la
p aV a = L(1 + r )Ta P 13
, (15)
valoarea n d =1.278 pentru motorul naval Sulzer AT p xV x = L(1 + r )T x x P 14
25, restul zecimalelor nefiind semnificative n
de unde, prin raportare, se obine relaia
P 15
calculul termic al motorului.
n deducerea ecuaiei (11) s-a inut cont de P 16
Tx
relaiile: p x = pa x , (16) P 17
x Ta
n d 1
V V
n d 1 n d 1 P 18
Tb Vz
= = z c = . (13) n care x este raportul instantaneu de variaie P 19
Tz Vb Vc Va molecular, definit ca raportul (supraunitar, n cazul
arderii n exces de aer, situaie specific motoarelor P 20
Determinarea temperaturii i presiunii fluidului navale) dintre cantitatea de produse ale arderii i P 21
motor la sfritul procesului de destindere. n cantitatea de ncrctur proaspt:
ipotezele menionate anterior (destindere ntre P 22
strile z i b, evoluie politrop efectuat cu un
x =
pa + r
, (17)
P 23
exponent politropic aparent n d , determinat anterior, L(1 + r )
etc.), parametrii la sfritul destinderii se pot P 24
determina prin setul de relaii: unde mrimile care intervin au fost explicitate n P 25
n
cursurile anterioare, iar x este raportul de P 26
V d
nd
pb = p z z = p z = p z comprimare curent, dat de:
1
nd
P 27
Vb
n 1 n 1 x =
Vx
. (18) P 28
Vz d d 1
Tb = Tz = Tz = Tz n 1 , (14) Vc
P 29
Vb d
V = V Pentru starea c (sfrit de comprimare), avem: P 30
b a
x = x =1, iar (16) devine:
P 31

pc = pa
Tc
, (19)
P 32
unde parametrii strilor anterioare (a, z) se cunosc
Ta P 33
din studiul evoluiilor respective, iar i sunt de unde, fcnd raportul membru cu membru al P 34
rapoartele definite anterior: =V z /V c , raportul de ecuaiilor (16) i (19), obinem: P 35
destindere preliminar i =V a /V c raportul de
comprimare. x Tx P 36
p x = pc . (20)
Valori uzuale pentru parametrii gazelor la x Tc P 37
sfritul destinderii, specifice motoarelor navale,
sunt: Fcnd, n ultima relaie, x=z (sfrit teoretic de P 38
presiuni: motoare lente i semirapide ardere), obinem, impunnd condiia P 39
p b =(2.56).105 N/m2; motoare rapide: p b =(48). z = Vz / Vc = , cu raportul de destindere
105 N/m2; P 40
preliminar, relaia;
temperaturi: T b =10001300 K; P 41
P 42
z Tz T cedate pereilor Q c determin mrirea

p z = pc sau p = z z , (21)
P 3 z Tc Tc exponentului politropic de destindere; n prima
situaie, punctele t i z se deplaseaz spre sfritul
P 4 cu p raportul de cretere a presiunii n timpul destinderii, iar n cel de-al doilea spre nceputul
P 5 arderii, definit n capitolul introductiv. Relaia (21) procesului.
exprim corelaia dintre parametrii procesului de Turaia. Mrirea turaiei conduce la creterea
P 6 comprimare i ai celui de destindere. duratei aderii, la o cretere a cldurii Q post , deci
P 7 Lucrul mecanic de destindere. Se determin prin la micorarea exponentului politropic. Totodat,
analogie cu expresia lucrului mecanic de reducerea duratei destinderii micoreaz Q c , cu
P 8 comprimare, deci: acelai efect de reducere a exponentului
P 9 politropic de destindere.
Lzb = Vs p d , Sarcina. Reducerea sarcinii, cu meninerea
P 10 (22)
constant a turaiei, conduce la micorarea
P 11 unde cu p d s-a notat presiunea medie pe cantitii i temperaturii gazelor arse, deci la
diminuarea schimbului de cldur de la gaze
P 12 destindere (fig. 3). Acest lucru mecanic de spre perei. Totodat, postarderea se
P 13 destindere se poate scrie sub forma: micoreaz considerabil, destinderea ncepnd
mai devreme. S-a demonstrat i experimental
P 14 1 L(1 + r )Ta creterea proporional a exponentului politropic
L zb = pd , (23)
P 15 pa cu sarcina.
P 16 Dimensiunile cilindrului. La cilindrii similari
de unde, conform figurii 3, se poate determina geometric, cu meninerea constant a raportului
P 17 lucrul mecanic al ciclului: S/D, se reduce suprafaa de schimb de cldur,
P 18 1 L(1 + r )Ta
deci se micoreaz i transferul de cldur,
P 19 Lc = L zb L ac =

pa
( )
pd pc , (24) implicit exponentul politropic de destindere. n
schimb, la meninerea constant a volumului
P 20 cilindrului, raportul S/D crete, paralel cu
sau, utiliznd valoarea presiunii medii indicate pi i creterea suprafeei laterale a unitii de volum
P 21 i a cantitii de cldur transferate pereilor
a coeficientului de umplere v , putem scrie lucrul
P 22 mecanic al ciclului sub forma definitiv:
cilindrului, cu efect mrirea exponentului
politropic de destindere.
P 23 1 L(1 + r )Ta LT0 Arhitectura camerei de ardere. Camerele de
P 24 Lc =

pa
pi =
v p0
pi . (25) ardere divizate prezint suprafee laterale mari,
iar cele amplasate n piston au o rcire slab.
P 25 Astfel arhitectura camerei de ardere, corelat i
5.3. Influena diverilor factori asupra
P 26 procesului de destindere
cu capacitatea acesteia de a organiza micri
intense ale gazelor, poate influena valoarea
Ca i n cazul comprimrii, studiul influenei exponentului de destindere.
diverilor factori asupra procesului de destindere se
P 28 poate efectua, n principal, prin analiza efectelor
Caracteristicile combustibilului. Durata
postarderii poate fi micorat prin creterea
P 29 asupra exponentului politropic aparent al
vitezei de ardere, dependente de caracteristicile
destinderii. Mai precis, variaia oricrui factor ce
P 30 produce o cretere a cldurii degajate prin
combustibilului, ceea ce conduce la mrirea
exponentului politropic mediu.
P 31 postardere Q post conduce la micorarea
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 exponentului politropic n d , iar creterea cldurii
Fig. 3
6. Procesul de evacuare regimuri de curgere a gazelor prin canalul liber P 2
oferit de SE: P 3
6.1. Analiza procesului de evacuare w
Procesul de evacuare este o component a
regim supracritic:
ag
> 1 ; w -viteza la un P 4
procesului global de schimb de gaze (PSG), moment dat a gazelor prin seciunea oferit de P 5
cealalt component fiind procesul de admisie.
Procesul de evacuare se poate investiga
S.E.; a g -viteza local a sunetului prin gazele P 6
experimental i teoretic, cu punerea n eviden a arse; P 7
regim critic: w = a g ;
naturii i nivelului pierderilor gazodinamice pe
traseul de evacuare. Analiza fenomenului se
P 8
w
realizeaz, ca i n cazul admisiei, pe baza regim subcritic:
ag
<1. P 9
diagramei de pompaj (fig. 1, unde s-au introdus
Observaie: cele menionate anterior se refer P 10
notaiile: p0 -presiunea mediului ambiant; pce -
presiunea din colectorul de evacuare; d.s.e.-
la motorul n patru timpi; pentru motorul n doi timpi, P 11
evidenierea celor trei regimuri de curgere a fost
deschiderea cu avans a supapei de evacuare SE;
fcut n capitolul 2. P 12
i.s.e.-nchiderea cu ntrziere a SE.).
Etapele procesului sunt:
P 13
6.2. Determinarea parametrilor procesului de
evacuarea liber corespunde secvenei evacuare
P 14
cuprinse ntre momentul d.s.e. pn n
vecintatea p.m.e.; se realizeaz datorit
Procesul de evacuare se calculeaz asimilnd P 15
curgerea gazelor prin spaiul oferit de SE cu
diferenei mari dintre presiunea gazelor din curgerea printr-un ajutaj. Aceasta se consider
P 16
cilindru n momentul d.s.e. i presiunea gazelor
din colector; nivelul de presiune este relativ
adiabatic, n regim permanent i fr efectuare de P 17
lucru mecanic tehnic (pereii ajutajului sunt rigizi).
ridicat, ca i cel de viteze; n aceast perioad Obiectivul studiului este evidenierea existenei
P 18
se evacueaz 70-80% din cantitatea de gaze parametrilor critici n curgerea gazelor pe evacuare. P 19
arse; Pentru aceasta se scrie ecuaia principiului nti al
evacuarea forat se produce prin deplasarea termodinamicii ntre o seciune oarecare S, i
P 20
pistonului de la p.m.e. spre p.m.i.; corespunde seciunea S 1 de intrare n ajutaj, n care parametrii P 21
cursei propriu-zise de evacuare;
post-evacuarea continuare a procesului de
sunt p , respectiv p1 . Ecuaia se scrie pentru P 22
mrimi specifice (raportate la mas). Astfel, viteza
evacuare dup p.m.i., datorat efectului inerial
gazelor ntr-o seciune curent este: P 23
al coloanei de gaz, care se deplaseaz cu vitez
mare n galeria de evacuare. P 24
Se poate constata o variaie important a k 1
P 25
2k p k
presiunii n timpul procesului de evacuare ce d w= p1v1 1 , (1)
informaii asupra pierderilor gazodinamice din k 1
1
p P 26

sistemul de evacuare. Variaia important de P 27
presiune este nsoit de o variaie important de
vitez. nceputul procesului se realizeaz la unde volumul specific (inversul densitii) este: P 28
presiuni relativ ridicate. Pe msura desfurrii
m3 1
P 29
procesului, presiunea scade sub nivelul presiunii
din colectorul de evacuare, datorit efectului de
v = .
kg
(2) P 30
ejecie al coloanei de gaze aflate n curgere cu P 31
viteze mari. Cu toate acestea, n vecintatea lui
p.m.i. se nregistreaz o cretere de presiune
n determinarea relaiei (1) s-a inut cont de P 32
faptul c:
datorat reducerii seciunii oferite de SE pe de o P 33
parte, pe de alt parte datorat vitezei reduse a
pistonului n vecintatea p.m.i.
P 34
Dup p.m.i., presiunea scade mai ales dup P 35
deschiderea supapei de admisie cnd, pe msura
deplasrii pistonului dinspre p.m.i. spre p.m.e., sunt
P 36
admise cantiti tot mai mari de ncrctur P 37
proaspt. Dei presiunea scade sub p0 , P 38
evacuarea continu pn la nchiderea supapei de
evacuare datorat efectului de inerie. Variaiile P 39
importante de presiune se traduc n variaii P 40
importante de vitez, astfel nct, n cadrul
procesului de evacuare se disting urmtoarele P 41
Fig. 1 P 42
w >> w1 w21 0 . (3) Demonstrm c, pentru Tcr i pcr viteza este

P 3 cea critic ( a g ):
P 4 Vom scrie ecuaia continuitii debitului masic
sub forma:
P 5 k 1
2k p k
P 6 Sw
= const. (4)
wcr =
k 1
RT1 1 =
1 cr
p
P 7 v
P 8 cu expresia volumului din ecuaia transformrii: =
2k
RT1 1
2
=
2k
RT1
k 1
= (12)
P 9 1
k 1 k +1 k 1 k +1
P 10 p k
v = v1 1 . (5) = kR
2
T1 = kRTcr = a g .
k +1
P 11 p
P 12 nlocuim (1) i (5) n (4) i se obine: Pentru max se obine seciunea S min pentru
P 13 care p, T, w sunt critice; demonstrm n continuare
c, n condiiile din MAI, se atinge regimul
P 14 p k
1 k 1
supracritic de curgere, impunnd condiiile
2k p1 p k
P 15 S 1
k 1 v1 p1
= const. (6) specifice: p1 = pcil -presiunea din cilindru la
p1
P 16 nceputul evacurii; p = pce -presiunea din
P 17 colectorul de evacuare. Prezena unui regim
Notm: supracritic presupune:
P 18
P 19 1 k 1
k 1
p k k p k w 2k p k 1
P 20 = 1
k 1 p1
. (7) >1
k 1
RT1 1 ce
kRT =
p1 ag
cil
p
P 21
cr

P 22 Astfel ecuaia de continuitate (6) devine:
k 1
2 T1 p ce k
P 23 = 1 =
k 1 Tcr p cil

P 24
S
2 p1
= const. S = const. , (8)
P 25 v1
k 1
2 T1 (k + 1) p ce k
P 26 = 1 >1
numit ecuaia ajutajului, n timp ce dat de (7) se k 1 2T1 p cil

numete funcia caracteristic a ajutajului. Vom

demonstra c pentru max se obine seciunea
P 28 k 1 k 1
minim n care se ating parametrii critici ai curgerii: k + 1 p ce k p ce k k 1
P 29 1
k 1 p cil

> 1 1 p
>
k +1

cil
P 30 max
d
=0, (9)

P 31 p
d p
k 1
k k 1 p ce
k 1
k 2
ce < 1 <
P 32 p1
p cil

k + 1 p cil
k +1
P 33 de unde:
k
k + 1 k 1
P 34 p cil > p ce .
2
P 35
k k
p 2 k 1 2 k 1 (13)
= pcr = p1 . (10)
P 36 1 cr k + 1
p k +1
Valorile uzuale pentru exponentul adiabatic fiind:
P 37
Temperatura critic se obine n continuare:
P 38 k = 1,27 1,38 pcil > (1,81 1,88) pce , (14)
P 39 k 1 k 1
T p k p k 2 relaie adevrat pentru MAI, deci se confirm
P 40 = Tcr = T1 Tcr = T1
+1
. existena celor trei regimuri. Atingerea regimului
1 cr 1 cr
T p 1 cr
p k
P 41 (11)
supracritic de curgere conduce la apariia unor
zgomote puternice pe traseul de evacuare, ceea ce
P 42 face necesar montarea unui amortizor de zgomot.
Creterea rezistenelor gazodinamice pe traseul de n care: se -coeficient mediu de debit al orificiului P 2
evacuare conduce la creterea contrapresiunii i, oferit de supapa de evacuare; w se -viteza medie; P 3
deci, la nrutirea proceselor termice, ncepnd cu
admisia. Presiunea pe galeria de evacuare se se -densitatea; Ase -aria instantanee oferit de P 4
determin n acelai mod cu presiunea pe galeria supapa de evacuare curgerii gazelor. Notm cu: P 5
de admisie (cap. 2):
ise P 6
p ge = p0 + (1 + e ) ge
2
w ge
(15)
A se d = TS se , (21) P 7
2
dse
P 8
unde e -coeficientul global de rezisten al
ceea ce reprezint timpul-seciune al supapei de P 9
traseului de evacuare; ge -densitatea gazelor din
evacuare; cu ct TS se este mai mare, cu att P 10
eficiena procesului crete. Analog se definete:
galeria de evacuare; w ge -viteza medie pe galeria P 11
de evacuare; aceasta se determin din ecuaia de ise P 12
continuitate; pentru aceasta, se exprim n dou US se = A se d = 6nTS se , (22)
P 13
moduri debitul masic al gazelor de evacuare: dse
P 14
m ge =
d 02e
ge w ge , (16)
adic unghiul-seciune al supapei de evacuare; dse P 15
4 i dse reprezint momentul, respectiv unghiul P 16
corespunztor deschiderii supapei de evacuare, iar
cu d 0e -diametrul canalului liber oferit de supapa de ise i ise mrimile corespunztoare nchiderii
P 17
evacuare; a doua modalitate de exprimare este: supapei de evacuare. P 18
Se determin n continuare temperatura gazelor P 19
vV s D 2 reziduale. Se verific prin calcul temperatura
m ge =
e
ge = v
4
S
6n
e
ge = gazelor reziduale aleas iniial n calculul termic P 20
(17) ( Tr = 650 900 K ). Pentru aceasta, se consider c P 21
D 2 180
= v
4 e
ge w p , se realizeaz destindere prelungit din b b ' (fig. P 22
2), cnd parametrii sunt: pb' = p a ; Tb' = Tr - P 23
temperatura gazelor reziduale, a cror valoare
cu v -coeficientul de umplere; Vs -cilindreea
trebuie verificat:
P 24
unitar; e [rad]-durata unghiular a evacurii:
P 25
n d 1
e = 6n e , (18) p' nd p
n d 1
nd
P 26
Tr = Tz b = Tz a , (23)
pz pz
P 27
n [rot/min]-turaia; w p -viteza medie a pistonului; P 28
e [s]-timpul; D, S [m]-diametrul pistonului, respectiv, cu nd -exponentul politropic mediu de destindere;
P 29
cursa sa. Egalnd cele dou expresii (16) i (17), presiunile p a , p z determinate n cap. 2 i 4. Dac
obinem: temperatura obinut prin (23) depete o eroare
P 30
de aprox. 3% fa de cea adoptat iniial, se va re- P 31
P 32
2
D 180
wge =
v w p , (19)
d 0e e P 33
ceea ce permite determinarea pierderilor pe traseul
P 34
de evacuare. P 35
Perfeciunea procesului de evacuare se poate
estima i prin cantitatea total de gaze eliminate pe
P 36
timpul procesului, cu condiia aceasta s fie P 37
maxim. Notm cu m ge cantitatea de gaze
P 38
evacuate prin galeria de evacuare, dat de:
P 39
m ge e P 40
m ge = dm ge ( ) = se se w se A se d , (20) P 41
P 42
0 0
Fig. 2
lua calculul termic cu noua valoare a gazelor Uzual, se urmrete ca traseul de admisie,
P 3 reziduale (23). prin configuraia sa geometric, s aib pierderi
gazodinamice ct mai reduse, iar SA s aib o
P 4 6.3. Influena diverilor factori asupra poziie adecvat n acest sens. Toate acestea
P 5 procesului de evacuare conduc la impunerea unor anumite poziii i
Ca parte component a procesului de schimb de configuraii pentru SE i, respectiv, pentru
P 6 gaze, procesul de evacuare depinde de aceiai traseul de evacuare. De aceea, de cele mai
P 7 factori ca admisia: factori de stare, de funcionare i multe ori, traseul de evacuare prezint pierderi
constructivi. Semnalm pe cei constructivi gazodinamice superioare celui de admisie.
P 8 suplimentari, specifici procesului: Influena numrului de cilindri asupra
P 9 traseul de evacuare: pentru MAI, traseul de configuraiei traseelor i a interferenei
evacuare cuprinde elementele: supapa de proceselor de schimb de gaze va fi prezentat
P 10 evacuare SE; poarta SE; galeria de evacuare n continuare.
P 11 din chiulas; colectorul de evacuare; pe Amortizorul de zgomot introduce urmtoarea
tubulatura de evacuare ndreptat spre coul de pierdere gazodinamic, ca pondere n totalul
P 12 fum mai pot fi montate (opional) dispozitive ca: acestora: pierdere 1-3% putere efectiv (P e )
P 13 stingtor de scntei, amortizor de zgomot, pentru fiecare 0.1 MPa cretere a
datorit atingerii regimului supracritic, reductor contrapresiunii pe traseul de evacuare.
P 14 catalitic pentru neutralizarea poluanilor La motoarele navale configuraia traseului de
P 15 componeni ai gazelor de evacuare, caldarin evacuare este dependent de mrimea
motorului, poziionarea sa n CM.
P 16 recuperatoare, clapet contrapresiune, etc; toate
aceste organe reprezint rezistene numrul de cilindri determin lungimea,
P 17 gazodinamice, ele mrind presiunea pe traseul configuraia traseului de evacuare prin natura i
nivelul undelor de presiune din sistemul de
P 18 de evacuare, ceea ce conduce la creterea
evacuare (fenomene dinamice n conducte) i
contrapresiunii i la nrutirea procesului de
P 19 umplere prin micorarea cantitii de ncrctur prin interferena evacurilor. Vom evidenia
interferena evacurilor pe un caz particular M4t
P 20 proaspt admis n motor (fig. 3, n care se
i=4 cilindri n linie.
constat creterea cantitii de gaze reziduale
P 21 fa de starea iniial). S-a prezentat diagrama desfurat a
P 22 Organul care introduce rezistena distribuiei fazelor, innd cont de ordinea de
aprindere 1-3-4-2 (fig. 4,d). Se studiaz
gazodinamic maxim la M4t este supapa de
P 23 evacuare; la creterea rezistenelor contribuie i interferena evacurilor dintre cilindrii 3 i 4. Se
P 24 arhitectura galeriei de evacuare din chiulas, ca constat existena unui interval f cnd
i configuraia traseului ulterior; uzual, diametrul evacurile din cilindrii 3 i 4 se suprapun. n
P 25 superior al SE este mai mic dect diametrul SA, perioada evacurii libere se nregistreaz o
P 26 pentru c n tipul evacurii libere sunt eliminate cretere a presiunii p ge n galeria de evacuare.
cantiti importante de gaze: 70-80%; tot din
aceleai motive hSE max < hSA max n care hSE i hSA n figura 4,a vrful de presiune n galeria de
evacuare pentru cilindrul 4 se produce n
P 28 reprezint nlimea maxim de ridicare a
perioada de interferen f , n care presiunea
supapelor respective; corelarea dintre
P 29 dimensiunile respective contribuie la n cilindrul 3 este deja redus. Conform
P 30 mbuntirea schimbului de gaze. arhitecturii din figura 4,b, vrful de presiune din
cilindrul 4 va constitui o contrapresiune pentru
P 31 refularea gazelor din cilindrul 3 aflate n ultima
P 32 faz a evacurii. Vrful de presiune p ge 4 se
P 33 transmite pn n poarta supapei de evacuare a
cilindrului 3. Acest fenomen negativ poate fi
P 34 eliminat printr-o arhitectur ca n figura 4,c, n
P 35 care fenomenul de interferen este evitat prin
conducte evacuare separate ct mai lungi, care
P 36 se unesc departe de motor. n figura 4,c
P 37 evacurile se intercondiioneaz pozitiv, prin
crearea fenomenului de ejecie.
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 3
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
Fig. 4
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
7. Procesele de schimbare a gazelor n nchise chiar de ctre pistonul n micare. Cilindrul

P 3 motoarele navale n doi timpi comunic deci prin ferestre de baleiaj (FB) cu
colectorul de admisie (baleiaj) i prin ferestrele de
P 4 Motorul n doi timpi se deosebete de motorul n evacuare (FE) cu colectorul de evacuare.
P 5 patru timpi prin faptul c ciclul de lucru (diagrama Pentru procesul de schimbare a gazelor la
indicat), se realizeaz pe parcursul unei singure MAI2T se afecteaz fraciuni din cursele de
P 6 rotaii a arborelui cotit sau a dou curse ale destindere i comprimare echivalnd cu
P 7 pistonului. Analiznd termodinamic ciclul motoarelor 120170RAC n jurul p.m.e.
cu ardere intern n patru timpi, se poate observa Cea mai simpl variant a motorului n doi timpi
P 8 c, pentru a realiza performane de putere i utilizeaz partea inferioar a pistonului pentru
P 9 economicitate, doar doi din cei patru timpi ai unui ridicarea presiunii ncrcturii proaspete. Carterul
motorului n acest caz este nchis etan pe toate
P 10 motor necesit deplasri mari ale pistonului:
comprimarea ncrcturii proaspete, ce asigur o prile i formeaz cu partea inferioar a pistonului
P 11 valoare ridicat a randamentului termic i o pomp de baleiaj. Distribuia gazelor se face de
nsui pistonul de lucru, care acoper i las liber n
P 12 destinderea gazelor de ardere, ce permite obinerea
drumul su ferestrele ce se gsesc pe mantaua
unui lucru mecanic util. Pentru a se obine
P 13 majorarea puterii pe unitatea de cilindree, cilindrului. Diagrama de distribuie a motorului n doi
timpi apare diferit n comparaie cu M4t (fig. 1).
P 14 reducerea numrului de timpi se poate realiza
Pentru ca ncrctura proaspt s poat
numai eliminnd cursele de admisie normal i
P 15 evacuare forat. Pentru a implementa aceast ptrunde n cilindru, presiunea acesteia (p s ) trebuie
s fie mai mare dect a gazelor din cilindru i deci
P 16 soluie n practic, este necesar ca funcia de
ferestrele de evacuare vor trebui deschise naintea
pomp pe care o ndeplinete pistonul unui motor n
P 17 patru timpi s fie realizat de o instalaie special celor de umplere (baleiaj), adic nlimile celor
P 18 de pompaj; de aceea motoarele n doi timpi sunt dou ferestre se vor afla n relaia h FE > h FB .
prevzute cu agregate suplimentare, care asigur Direcia imprimat curentului de gaze proaspete
P 19 umplerea forat a cilindrului, deci supraalimentarea trebuie astfel modelat, nct acesta, ptrunznd
P 20 va fi prezent la M2t, indiferent de tipul constructiv. prin fereastra de baleiaj FB, s mping gazele arse
Dei la prima vedere faptul c desfurarea rmase afar din cilindru pe ntreaga perioad de
P 21 ntregului ciclu motor n dou curse ale pistonului, deschidere a FB. n cursa ctre p.m.e., la sfritul
P 22 n loc de patru ca la M4t, ar trebui s duc la destinderii, pistonul deschide ferestrele de
dublarea puterii motorului (dac toate celelalte evacuare (d.f.e.), evacuarea realizndu-se sub
P 23 condiii rmn neschimbate), experienele arat c aciunea presiunii ridicate din cilindru; pistonul
P 24 aceast cretere este de maxim 70%. Explicaia deschide apoi, n cursa sa descendent, ferestrele
const n existena fraciunii din cursa activ a de baleiaj (d.f.b.), fluidul motor ptrunde n cilindru
P 25 pistonului (spre p.m.e.) dedicat evacurii gazelor i ocup ntreaga incint efectund n acelai timp
P 26 arse i umplerii cilindrului cu ncrctur proaspt. i curirea volumului interior de gaze arse rmase
Scurtarea cursei duce deci la micorarea n urma evacurii. La cursa spre p.m.i. se nchid
corespunztoare a puterii motorului. ferestrele de baleiaj (.f.b.), apoi cele de evacuare
P 28 (.f.e.).
7.1. Particularitile procesului de schimbare a Pistonul, n cursa sa ascendent, comprim mai
P 29 gazelor n motoarele n doi timpi departe gazele proaspete n partea de deasupra i
P 30 Preluarea pompajului de o instalaie anex, ce produce o depresiune dedesubtul su n carter;
asigur introducerea ncrcturii proaspete forat n cnd se apropie de p.m.i., cu bordul su inferior,
P 31 cilindru, permite deschide fereastra de admisie n incinta carterului,
P 32 simplificarea con- n punctul d.p. (deschidere pomp). n carter, fiind
structiv a mo- depresiune, fluidul motor proaspt ptrunde prin
P 33 toarelor n doi conducta de admisie i fereastra pompei. Pistonul
P 34 timpi. Astfel, comprim fluidul, mai departe, cu faa sa
distribuia prin
P 35 supape se poate
superioar, acesta parcurge procesul de ardere,
dup care ncepe s mping pistonul n jos,
P 36 nlocui cu o ntocmai ca n cursa motoare de la motoarele n
distribuie prin
P 37 ferestre (orificii,
patru timpi. Cnd bordul inferior al pistonului ajunge
n .p. (nchidere pomp), fereastra de baleiaj n
P 38 fante sau lumini), pomp este nchis i gazele proaspete sunt
practicate n
P 39 peretele cilindru-
comprimate n carter, pentru a fi apoi mpinse prin
ferestrele de baleiaj n cilindru, dup debutul
P 40 lui, n zona evacurii.
p.m.e., ce sunt
P 41 deschise sau
Motoarele n doi timpi la care baleiajul nu se
realizeaz prin carter sunt lipsite de fereastra de
P 42 Fig. 1 comunicare cu carterul, n schimb, beneficiaz de
aportul fluidului proaspt sub presiune generat de coincide cu ptrunderea aerului de baleiaj n P 2
un dispozitiv de supraalimentare. cilindru. Aerul de baleiaj ptrunde n cilindru puin P 3
timp dup ce s-au deschis ferestrele de baleiaj,
7.2. Procesul de baleiaj i fazele distribuiei la deoarece n momentul deschiderii ferestrelor de P 4
motoarele n doi timpi baleiaj, presiunea p din cilindru (p=1.53.0 bar) este P 5
Pe diagrama de baleiaj (cap. 2), procesul de n general puin mai mare ca presiunea p bal din
baleiaj poate fi mprit n trei faze: colectorul de baleiaj (p bal =1.101.5 bar). P 6
faza 1 - evacuarea liber sau scparea, se De fapt, condiia de baz pentru funcionarea P 7
realizeaz sub aciunea diferenei de presiune a normal a motoarelor cu regim lent este ca n
gazelor din cilindru i a mediului nconjurtor n momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj s fie
P 8
perioada destinderii anticipate de evacuare; respectat inegalitatea: p bal >p>p ce (pe de o parte P 9
faza 2 - evacuarea forat i umplerea sau presiunea p din cilindru trebuie s fie mai mare ca
baleiajul, proces ce are loc prin dislocarea presiunea din colectorul de evacuare p ce pentru a
P 10
gazelor arse de ctre ncrctura proaspt se putea efectua evacuarea, iar pe de alt parte ea P 11
comprimat n prealabil, n perioada deschiderii trebuie s fie mai mic dect p bal pentru ca
ferestrelor de baleiaj; produsele de ardere din cilindru s nu ptrund n
P 12
faza 3 - postevacuarea sau postumplerea pompa de baleiaj). P 13
Momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj se
(baleiajul suplimentar), ultima faz a procesului
optimizeaz n strns legtur cu momentul
P 14
de schimbare a gazelor care depinde de
diagrama de distribuie (simetric sau deschiderii acestor ferestre, deoarece ncrctura P 15
proaspt ptrunde n cilindru chiar i dup ce
asimetric).
pistonul depete p.m.e. n cazul distribuiei
P 16
Baleiajul reprezint deci procesul de splare
forat a cilindrului motor de gazele arse, rmase simetrice, problema este simpl deoarece P 17
dup evacuarea liber, cu ajutorul fluidului motor d.f.b. = .f.b. P 18
proaspt. Se presupune c n timpul evacurii Pentru o distribuie dat, la M2t, trebuie
forate nu se produce o amestecare ntre gazele proiectat un sistem de evacuare corespunztor P 19
arse i ncrctura proaspt, ceea ce nseamn, care s permit utilizarea energiei undelor cu P 20
teoretic, c gazele admise acioneaz pe un singur amplitudini finite pentru mbuntirea procesului de
front, ca un piston, n aceast etap. n realitate schimbare a gazelor i pentru creterea P 21
amestecarea dintre ncrctura proaspt i gazele performanelor motorului. P 22
arse n timpul evacurii forate, nu poate fi evitat n figura 2 se prezint cteva variante ale epurei
din cauza difuziei moleculare i turbulenei, fazelor de distribuie la M2t; n funcie de soluia P 23
umplerea cptnd astfel un caracter de splare a constructiv a motorului, cu distribuie simetric sau P 24
cilindrului de gazele arse. Trebuie remarcat c, asimetric, poate reprezenta fie o postevacuare (a),
practic, deschiderea ferestrelor de baleiaj (d.f.b.) nu fie un baleiaj suplimentar (b, c, d, e). P 25
n figura 2,f s-a introdus notaia: P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
a. distribuie simetric prin FB i FE;
b. distribuie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribuie la evacuare (rcite);
P 36
c. distribuie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribuie rotative la umplere;
d. distribuie asimetric n cazul MAC2T cu pistoane cu micare opus;
P 37
e. distribuie asimetric prin FB i SE; P 38
1. evacuare liber;
2. baleiaj; P 39
3. evacuare suplimentar;
4. baleiaj suplimentar; P 40
5. variaia raportului de baleiaj R b.
P 41
Fig. 2 P 42
pd . f .b. Sistemul de baleiaj la M2t trebuie s asigure

Rb = > 1, (1)
P 3 ps
deplasarea ncrcturii proaspete, astfel nct s nu
se amestece cu gazele arse, n vederea mpingerii
P 4 complete a acestora spre sistemul de evacuare.
numit raport iniial de baleiaj.
P 5 n cazurile (a, d), evacuarea suplimentar
Dirijarea optim a ncrcturii proaspete n cilindrii
de lucru este o problem complex, care se rezolv
P 6 corespunde intervalului de timp ce trece din prin experimentri pe modele staionare i dinamice
momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj i pn n
P 7 momentul nchiderii ferestrelor de evacuare
(filmri n timp real a micrii gazelor).
La motoarele n doi timpi distribuia gazelor se
P 8 (poriunea 3 de pe figura 2,a,d). n cazul schemei realizeaz de obicei prin lumini de baleiaj i de
din figura 2,c,e, la care evacuarea se face prin
P 9 sertare de distribuie rcite sau supap, iar baleiajul
evacuare, comandate de piston. Uneori, aa cum s-
a mai menionat, evacuarea are loc prin orificii
P 10 prin ferestre, baleiajul suplimentar poate fi realizat comandate de supape (distribuie mixt).
fie prin mrirea timpului-seciune a ferestrelor de
P 11 baleiaj n comparaie cu cel al organelor de control
Dup traiectoria parcurs de curentul principal
de ncrctur proaspt din cilindru, sistemele
P 12 al evacurii (c), fie prin nchiderea mai trzie a constructive fundamentale pot fi: baleiaj n bucl i
ferestrelor de baleiaj; ca urmare a supraalimentrii
P 13 uoare a cilindrului, presiunea la nceputul
baleiaj n echicurent.
Baleiajul n bucl se realizeaz la M2t cu
P 14 compresiei crete. distribuie prin ferestre (lumini), aezate numai la o
P 15 Rezultatele cele mai bune se obin cu singur extremitate a cilindrului. Denumirea acestui
diagramele asimetrice de distribuie care se tip de baleiaj vine de la forma traiectoriei parcurse
P 16 realizeaz n cazul motoarelor cu baleiaj mixt, de curentul principal de ncrctur proaspt.
P 17 (fante de baleiaj-supape de evacuare), deoarece Variantele de baleiaj n bucl sunt grupate n
camele pot realiza unghiurile de nchidere i dou clase principale: baleiaj n bucl deschis i
P 18 deschidere dorite, decalat fa de unghiurile de baleiaj n bucl nchis. n primul caz, luminile de
P 19 admisie determinate de poziia luminilor pe cilindru. baleiaj se plaseaz de o parte a cilindrului, iar cele
Momentul de nchidere al ferestrelor de de evacuare de cealalt parte, astfel nct curentul
P 20 evacuare la o distribuie simetric nu poate fi de ncrctur proaspt traverseaz cilindrul dintr-
P 21 optimizat, pe cnd la o distribuie asimetric o parte n alta, forma traiectoriei fiind o bucl
aceasta se poate realiza. incomplet. n al doilea caz, luminile de baleiaj i
P 22 Dac se noteaz cu nt = .f.e. - .f.b. , atunci pentru cele de evacuare sunt toate de aceeai parte a
P 23 nt >0 distribuia este simetric, pentru nt =0 se cilindrului, astfel nct curentul de ncrctur
elimin postevacuarea la distribuia asimetric i
P 24 pentru nt <0 se obine supraalimentarea.
proaspt realizeaz aproximativ o traiectorie
nchis.
P 25 Momentul nchiderii ferestrelor de evacuare n figura 3,a se prezint un tip de baleiaj n bucl
trebuie s se stabileasc i n funcie de oscilaiile
P 26 de presiune din conducta de evacuare i anume, s
deschis. Pentru a mri eficiena baleiajului, uneori
capul pistonului se profileaz adecvat, sub forma
se realizeze nchiderea n momentul cnd n unui deflector, care dirijeaz curentul de
apropierea luminilor de evacuare presiunea n
P 28 conduct este ridicat. n acest caz, scprile de
ncrctur proaspt spre partea superioar a
cilindrului i mpiedic, totodat, scparea acesteia
P 29 gaze proaspete din cilindru n conducta de direct prin luminile de evacuare. Deflectorul
evacuare se reduc i presiunea de admisie se
P 30 ridic. Tabelul 1 prezint valorile uzuale ale fazelor
introduce ns dificulti la executarea pistonului i
nu permite optimizarea arhitecturii camerei de
P 31 de distribuie pentru motoare cu aprindere prin ardere. Pentru a mpiedica parial scparea
comprimare i funcionare n doi timpi.
P 32 ncrcturii direct prin luminile de evacuare, se
evit plasarea acestora din urm chiar n faa
P 33 Tabelul 1 luminilor de baleiaj (fig. 3,a jos).
P 34 Organele de
distribuie
Deschidere nainte
de p.m.e. oRAC]
nchidere dup
p.m.e. [oRAC]
Experienele arat c rezultate mai bune se
obin atunci cnd curentul de ncrctur proaspt
P 35 Evacuare
(scpare) lumini
5065 5065
este alctuit dintr-un fascicul de jeturi, direcia
P 36 Supape 8090 5565 fiecrui jet fiind determinat de construcia ferestrei
Admisie (baleiaj) i anume de felul n care este ndreptat axa
P 37 lumini
3050 3050
ferestrei din planul normal pe axa cilindrului.
P 38 Jeturile pot fi concentrice sau tangeniale. n primul
caz se cunosc variante n care jeturile sunt
P 39 7.3. Sisteme constructive pentru realizarea concentrate ntr-un punct situat excentric fa de
P 40 procesului de baleiaj axa cilindrului (fig. 3,b) sau variante n care jeturile
Gradul de perfeciune i eficacitatea procesului sunt astfel grupate, nct dou cte dou sunt
P 41 de schimb de gaze la motoarele n doi timpi sunt concentrate i paralele (fig. 3,c). n al doilea caz se
P 42 determinate de calitile sistemului de baleiaj. cunosc, de asemenea, mai multe variante, i anu-
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
Fig. 3 P 32
me cu jeturi tangeniale la un cerc concentric cu leiaj. O astfel de traiectorie a curentului principal P 33
cilindrul (fig. 3,d), sau excentric fa de axa lui (fig. pare s fie foarte favorabil mpiedicrii scprii de
3,e). Raza cercului de tangen variaz, de ncrctur proaspt n exterior i prevenirii P 34
asemenea, de la o variant la alta. Ultimele patru apariiei de pungi de gaze arse. n varianta P 35
soluii menionate urmresc s realizeze dislocarea prezentat, primul deziderat se realizeaz i prin
gazelor arse, astfel nct s se evite formarea deplasarea luminilor de evacuare din dreptul P 36
pungilor. ferestrelor de baleiaj. n figura 3,g, baleiajul n bucl P 37
n figura 3,f se prezint un tip de baleiaj cu bucl nchis se realizeaz cu cte dou fascicule de
nchis. Curentul principal de ncrctur proaspt jeturi concentrate, care, din cauza impactului, P 38
este orientat ctre capul pistonului prin nclinarea produc ridicarea curentului de ncrctur P 39
luminilor de baleiaj. Datorit concavitii capului proaspt ntr-un plan aezat normal fa de planul
pistonului, curentul se ridic n sus pe partea opus n care se situeaz ferestrele de evacuare; de aici P 40
a cilindrului i se ntoarce apoi n jos pe aceeai i denumirea acestui tip de baleiaj (n bucl nchis P 41
parte a cilindrului pe care se gsesc luminile de ba- ncruciat).
P 42
Ultimele variante de baleiaj prezentate n figura pape. De obicei, la partea inferioar a cilindrului se
P 3 3 ilustreaz schematic construciile cu supape prevd FB (fig. 4,a,b) aezate pe toat periferia
automate sau sertare de distribuie. n figura 3,h, se cilindrului, iar la partea superioar a cilindrului se
P 4 prezint tipul de baleiaj n bucl deschis cu dou prevede o distribuie prin supape, pentru evacuarea
P 5 rnduri de ferestre de baleiaj; rndul superior de gazelor arse. Formarea pungilor de gaze arse este
ferestre este controlat de un ir de supape exclus, deoarece ncrctura proaspt strbate
P 6 automate 1, care rmn deschise i dup succesiv planurile normale pe axa cilindrului.
P 7 nchiderea ferestrelor de evacuare; n acest fel, se Dislocarea gazelor arse se realizeaz treptat, cu un
realizeaz o distribuie asimetric de baleiaj, care grad redus de amestecare turbulent. Gradul de
P 8 permite postumplerea cilindrului sau curare a cilindrului de gaze arse reziduale este
P 9 supraalimentarea sa. n figura 3,i, se arat tipul de foarte ridicat, ajungnd la valori comparabile cu
baleiaj n bucl deschis, cu sertar rotitor 2 de cele ale M4t. ntruct supapa este acionat de o
P 10 distribuie n colectorul de evacuare. Sertarul las cam, legea de ridicare a cesteia poate fi astfel
P 11 cale liber gazelor arse n momentul deschierii FE; controlat, permind realizarea unei distribuii
n schimb, la ridicarea pistonului, ntrerupe legtura asimetrice de evacuare.
P 12 dintre colectorul de evacuare i cilindru nainte ca Tipul de evacuare menionat poate fi modificat
P 13 FB s fie acoperite de piston. Distribuia asimetric n sensul introducerii ncrcturii proaspete prin
de evacuare permite astfel postumplerea cilindrului. supap i evacuat prin ferestre, dar soluia nu a
P 14 n ultima schema (fig. 3,j), se arat o distribuie dat rezultate deosebite, deoarece la deschiderea
P 15 asimetric de evacuare cu sertar 3, pentru un tip de FE, gazele arse fierbini vin n contact cu segmenii
baleiaj n bucl nchis. i provoac coxarea i blocarea lor.
P 16 Baleiajul n echicurent. Forarea MAC prin Pentru a mbunti baleiajul cilindrului, dar mai
P 17 mrirea turaiei i supraalimentare a impus ales pentru a asigura formarea eficient a
abandonarea tipului de baleiaj n bucl, deoarece, amestecului n timpul procesului de ardere, FB se
P 18 din cauza traiectoriei complicate pe care o urmeaz execut cu axele tangeniale la o circumferin
P 19 curenii de ncrctur proaspt i a difuziei concentric cu cilindrul (fig. 4,b), ceea ce
turbulente, nu se poate asigura un baleiaj eficient. genereaz o micare n spiral a ncrcturii
P 20 Principial, sistemul de baleiaj n echicurent se proaspete.
P 21 realizeaz prin deplasarea ncrcturii proaspete n Tipul de baleiaj mixt n echicurent anuleaz unul
cilindru numai ntr-o singur direcie i anume dup din principalele avantaje ale M2t: simplitatea
P 22 axa cilindrului. n acest scop, organele de distribuie constructiv, determinat de inutilitatea organelor
P 23 sunt plasate la ambele extremiti ale cilindrului, de distribuie prin supape. Cu toate acestea, tipul
de baleiaj mixt cunoate, n prezent, o rspndire
P 24 astfel nct printr-o extremitate se evacueaz
gazele arse, iar prin cealalt ptrunde ncrctura mare, dat de eficiena procesului de baleiaj.
P 25 proaspt. Baleiajul prin ferestre cu pistoane opuse se
P 26 Tipurile de baleiaj n echicurent se mpart n caracterizeaz prin existena a dou pistoane,
deplasndu-se n sens opus, aflate la cte o
patru grupe distincte: baleiajul mixt; baleiajul prin
ferestre cu pistoane opuse; baleiajul prin ferestre cu extremitate a cilindrului (fig. 4,c). ntruct gazele
P 28 cilindri paraleli (n forma de U rsturnat); baleiaj prin sunt evacuate prin acelai ir de ferestre, unul
lumini cu cilindru-sertar. dintre pistoane va funciona n condiii mai grele;
P 29 Baleiajul mixt se numete acel tip de baleiaj care baleiajul permite utilizarea unor faze de distribuie
P 30 se realizeaz att prin ferestre, ct i prin su- asimetrice printr-un decalaj ntre manivele, la p.m.e.
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 4
Baleiajul prin ferestre cu cilindri paraleli const P 2
din baleiajul succesiv a doi cilindri alturai (fig. P 3
4,d,e) care au un perete comun i o chiulas
comun; FB i FE sunt aezate la partea inferioar P 4
a fiecrui cilindru, unul dintre pistoane controlnd P 5
FB, iar cellalt FE; mecanismul biel-manivel
poate fi independent sau comun. P 6
Baleiajul prin lumini cu cilindru-sertar este P 7
caracterizat prin prezena ferestrelor la cele dou
extremiti ale cilindrului, controlat de un cilindru- P 8
sertar; ultimele dou tipuri de baleiaj sunt mai puin P 9
utilizate.
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
7.4. Parametrii specifici i de apreciere a Randamentul utilizrii aerului proaspt indic ce

P 3 procesului de schimbare a gazelor la motoarele fraciune din masa de aer livrat cilindrului este
n doi timpi reinut n acesta:
P 4 n procesul de schimbare a gazelor la M2t nu se
P 5 poate evita complet amestecarea gazelor ce tr =
ma
. (7)
ptrund prin ferestrele de baleiaj, deci fluidul motor,
P 6 la nceputul compresiei va fi un amestec de gaze
ms
P 7 proaspete cu gaze reziduale. Randamentul volumetric, definit asemntor cu

Coeficientul cursei utile. ntruct procesele de cel din cazul motoarelor n patru timpi, este
P 8 schimb de gaze la M2t au loc pe baza micorrii (conform cap. 2):
P 9 cursei utile a pistonului (p.m.e.-poziia de
deschidere a ferestrelor de baleiaj sau evacuare), ma + mg
P 10 se poate defini gradul de utilizare a cursei totale a v = , (8)
m
P 11 pistonului sau coeficientul cursei utile u .
Notnd cu S u cursa util i S cursa total (p.m.i.- unde m este masa de referin. Corelaia cu
P 12 p.m.e.), rezult: parametrii procesului este dat de formula
P 13 urmtoare, corespunztoare celei din 2.2.3:
P 14 u =
Su
(1) u p T 1
S v = a s . (9)
P 15 u 1 ps Ta 1 + r
cu valori uzuale u =0.700.86, deoarece S u <S.
P 16 Raportul de comprimare util reprezint gradul n formulrile anterioare, prin condiii de referin
P 17 real de comprimare a ncrcturii (cu referire la nelegem presiunea i temperatura mediului
P 18 comprimarea efectiv). ambiant sau cele specifice admisiei ncrcturii
proaspete (p 0 , T 0 sau p s , T s , indicele s simboliznd
P 19 u =
Vc + Vu
, (2) procesul de supraalimentare, iar ps , Ts sunt
P 20 Vc parametrii la ieirea din rcitorul aerului de baleiaj,
P 21 r fiind coeficientul gazelor arse reziduale). n
unde: V u volumul util, V c volumul camerei de
privina masei de referin, aceasta este definit de
P 22 comprimare. De aici:
relaia:
P 23 u = u (-1)+1, (3)
m = 0( s)Vs , (10)
P 24 unde este raportul geometric de de comprimare.
P 25 Coeficientul de baleiaj compar masa de aer sau:
P 26 proaspt livrat motorului, n fiecare ciclu, cu masa
m = 0( s) (Vs + Vc ) , (11)
de aer cerut ntr-un proces ideal:
unde 0(s) este densitatea aerului corespunztoare

P 28 =
ms
, (4) mediului ambiant sau de intrare a aerului n cilindru,
m
P 29 V s i V c fiind cilindreea, respectiv volumul camerei
P 30 unde m s este masa de aer proaspt livrat de ardere.
motorului, iar m masa de referin.
P 31 Randamentul umplerii (admisiei) indic modul 7.5. Parametrii caracteristici ai procesului de
P 32 efectiv n care volumul cilindrului a fost umplut cu schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi
aer proaspt: Presiunea i temperatura la sfritul umplerii.
P 33 Presiunea p a i temperatura T a pot fi determinate
P 34 CH =
ma
, (5)
din calculul termic pe baza metodelor analitice sau
m grafice.
P 35 Calculul se dezvolt pentru arderea unui Kg
P 36 n care m a este masa de aer reinut n cilindru.
Randamentul baleiajului indic gradul de
combustibil n condiiile n care fluidul motor,
amestecul de gaze proaspete i gaze reziduale,
P 37 nlocuire a gazelor arse cu aer proaspt: respect ecuaia de stare a gazelor, procesul de
P 38 admisie considerndu-se a se desfura
SC =
ma instantaneu, iar evacuarea gazelor arse
P 39 ma + mg
, (6)
reprezentnd un proces izocor de cedare de
P 40 cldur mediului nconjurtor (b-a), conform ciclului
cu m g masa de gaze arse reziduale rmase n teoretic mixt de funcionare.
P 41 cilindru. Conform acestui calcul se obine:
P 42
pe baza temperaturilor componentelor, unde: T s temperatura la ieirea din suflant, T P 2
asemntor relaiei temperaturii Ta (paragraful nclzirea n contact cu pereii calzi ai motorului: P 3
T=520 grd, T rc rcirea intermediar a aerului
2.2.2):
de supraalimentare: T rc =20100 grd.
P 4
Ta =
Taer bal + r Tr
; (12)
Presiunea i temperatura la deschiderea P 5
sistemului de evacuare, p b , T b . Calculul termic
1+ r
poate da valoric mrimea acestor parametri:
P 6
pe baza entalpiei componentelor (prin nd
P 7
interpolare): V
pb = pz z (18) P 8
Vb
(T2 T1 )(I am I am1 ), P 9
Ta = T1 + a
(13)
I am 2 I am1 i: P 10
nd 1 P 11
unde T aer-bal temperatura aerului n fereastra de Vz
baleiaj; Tr temperatura gazelor reziduale Tb = Tz
Vb
(19) P 12
(600900K), T 1 , T 2 dou temperaturi arbitrar alese: P 13
T 1 <T a <T 2 , I am a , I am1 , I am 2 entalpiile corespunztoare unde: p z , T z presiunea i temperatura la sfritul P 14
fluidului motor la temperatura T a , T 1 , T 2 . arderii izobare; n d exponentul politropic al
Presiunea la finele admisiei va fi: destinderii (considerat constant) determinat pe P 15
baza calculului coeficienilor cldurii specifice medii P 16
p a = a p bal sau p a = a p s , (14) a fluidului motor (cap. 5); p b i T b parametrii la
sfritul evacurii ce depind de gradul de forare a P 17
cu a coeficientul de scdere a presiunii de admisie M2t dup turaia n [rot/min] i p e [bar]. Avem valorile P 18
a =p a /p 0 =0.750.90 la MAN4t i uzuale: p b =(2.54) bari la M2t lente cu ferestre,
a =p a /p bal =0.850.95 la M2t. (47) bari la M2t semirapide cu ferestre, (69) bari
P 19
Presiunea i temperatura de baleiaj p bal , T aer-bal . la M2t semirapide cu ferestre i P 20
Aceste mrimi depind de sistemul constructiv de supape,T b =900300 K. La motoarele lente i semi-
baleiaj, de gradul de supraalimentare i de forarea rapide, comparativ cu cele rapide, se nregistreaz
P 21
motorului dup turaia n. valori mai sczute ale acestor parametri datorit P 22
Dac se admite drept criteriu de rapiditate gradului de destindere mai mare i temperaturii T z
indicele de baleiaj: mai mic.
P 23
Presiunea medie din cilindru n timpul evacurii P 24
30w p
Dn = , (15) p cil-evac ; acest parametru se poate studia pe baza P 25
S/D analizei saltului de presiune p e-b dintre colectorul
de evacuare i baleiaj: P 26
se poate alege valoarea presiunii de baleiaj din
diagrame experimentale de tipul celei din figura 1, pcil evac pr
P 27
valabil pentru baleiaj n echicurent i cursa medie pe b =
pbal pr
, (20) P 28
S/D=1.2. Valorile presiunii de baleiaj sunt:
p bal =(1.101.25)105Pa la motoare lente i P 29
de unde
p bal =(1.251.50)105Pa la motoarele rapide. P 30
Temperatura aerului de baleiaj T aer-bal depinde
de tipul de suflant la fel ca i p bal ; dac se
p cil-evac =p e-b (p bal - p r )+p r , (21) P 31
consider comprimarea politropic (de exponent unde p r presiunea medie din colectorul de P 32
mediu n s ) a aerului n pompa de baleiaj atunci: evacuare, p r =(0.70.9)p bal , p e-b saltul de presiune P 33
evacuare-baleiaj, p e-b =(0.50.9) la M2t echicurent
p
ns 1
ns cu ferestre i supape i (0.40.75) la M2t n bucl P 34
Taer bal = T0 bal
p0
, (16) cu ferestre. P 35
P 36
cu n s lund valorile 1.451.6 pentru suflante cu P 37
piston, 1.82 pentru suflante volumice, 1.41.8
pentru suflante centrifugale. P 38
La M2t, pentru scderea temperaturii de baleiaj P 39
i creterea densitii ncrcturii, se utilizeaz
rcitoare intermediare, ce duc la reducerea P 40
temperaturii aerului de baleiaj: P 41
T bal-aer =T s +T-T rc , (17) Fig. 1 P 42
7.6. Influena diverilor factori asupra Influena factorilor constructivi

P 3 procesului de schimbare a gazelor la M2t Varianta schemei de baleiaj. Acest factor
Principalii factori luai n considerare sunt factorii constructiv influeneaz procesul de schimb de
P 4 externi, cei funcionali i cei constructivi. gaze la MAI2T. Din acest punct de vedere, la
P 5 Influena factorilor externi pstrarea constant a celorlali parametri, cel mai
Influena presiunii din colectorul de baleiaj p bal . eficient este baleiajul n echicurent, apoi baleiajul n
P 6 Creterea presiunii de baleiaj (p bal ) duce, prin bucl nchis i cel n bucl deschis.
P 7 ridicarea valorii presiunilor din ntregul ciclu, la o Organele de distribuie. La M2t, schimbul de
presiune p b mai mare la momentul deschiderii gaze se realizeaz prin ferestre de distribuie, iar la
P 8 evacurii i deci la creterea cantitii de gaze unele variante i prin supape de evacuare, care pot
P 9 ndeprtate din cilindru n timpul evacurii libere; fi de diferite forme (fig. 4): dreptunghiulare,
gazele proaspete vor ptrunde n incinta cilindrului paralelograme, trapezoidale, ovale i rotunde;
P 10 la o presiune mai mic, ceea ce va avantaja pentru aprecierea cantitii de fluid ce traverseaz
P 11 procesul de umplere (fig. 2,a). luminile de distribuie, se introduce noiunea de
Peste o valoare optim, creterea presiunii timp-seciune TS [m2s], care este aria seciunii
P 12 ncrcturii proaspete accentueaz trecerea direct momentane deschise a luminilor A s , n intervalul de
P 13 spre ferestrele de evacuare, ceea ce conduce la timp d, exprimat prin integrala:
micorarea coeficientului de umplere.
P 14
P 15
Influena presiunii din colectorul de evacuare p ce .
Datorit rezistenelor gazodinamice, presiunea de
TS = A d,s (22)
evacuare nu poate atinge presiunea atmosferic.

P 16 Creterea sa, datorit obturrii pariale a conductei
sau nc:
P 17 de evacuare de exemplu, duce la dificulti n

dV
TS = . (23)
P 18 ndeprtarea gazelor arse, creterea procentului
acestora n masa fluidului motor i deci la
Dw
P 19 nrutirea baleiajului i scderea randamentului unde: D este coeficientul de debit al deschiderii,

P 20 umplerii (fig. 2,b). iar w viteza momentan de scurgere a gazului. Prin
Influena factorilor funcionali egalarea ultimelor dou relaii, obinem:
P 21 Turaia. Coeficientul de umplere este optim la o
P 22 singur turaie (fig. 3,a). La scderea turaiei (fig.
A d.
dV
3,b), se micoreaz postumplerea i scade = (24)
P 23 presiunea p b din momentul deschiderii evacurii i, D w
s
P 24 de asemenea, scade presiunea n momentul

Sensul fizic al timpului-seciune TS este exprimat
deschiderii baleiajului p d.f.b. ntr-o msur mai mare
P 25 datorit creterii timpului disponibil afectat evacurii de membrul din stnga i anume acesta reprezint
P 26 libere. volumul cinematic de fluid care trece printr-o
Sarcina. Prin reducerea seciune variabil ntr-un timp determinat. Dac se
sarcinii motorului au loc leag parametrul timp de viteza unghiular:
P 28 perturbri ale baleiajului, care
d
conduc la nrutirea d = , (25)
P 29 umplerii cu o scdere a
P 30 coeficientului de umplere i a
cu viteza unghiular a arborelui cotit:
nivelului de presiuni din ciclu;
P 31 scad presiunile p b i p d.f.b. i n
P 32 deci se micoreaz =
30
, (26)
randamentul umplerii (invers
P 33 la M2t fa de M4t). atunci:
P 34
P 35 TS =
1
A d = US .
1
(27)
Fig. 2
s
P 36
P 37 de unde:
P 38
P 39
US = A d,s (28)
P 40 n care US reprezint unghiul-seciune al ferestrelor

de distribuie [m2 RAC]. Studiul dimensiunilor i
P 41 formei ferestrelor de distribuie, precum i a legii de
P 42 micare dup care se realizeaz obturarea sau
Fig. 3
trul acestora variaz ntre (0.270.49)D, valorile P 2
mai mici fiind pentru variante multisupap. P 3
Deschiderea total a supapelor de evacuare este
de aproximativ evac =120170oRAC n jurul p.m.e. P 4
Pentru determinarea grafo-analitic a P 5
timpului-seciune necesar, se reprezint varianta
seciunii libere instantanee A s n diagrama Brix (fig. P 6
Fig. 4 6). Prin planimetrarea suprafeelor, innd cont de P 7
scara diagramei, se obine timpul-seciune necesar
dezobturarea canalizaiilor aferente duce la
aferent fiecrei faze a schimbului de gaze.
P 8
optimizarea procesului evacuare-baleiaj. Evident c
US-ul va trebui s fie cu att mai mare cu ct
Menionm c mrimile timp-seciune i unghi- P 9
seciune pentru ferestrele de baleiaj i de evacuare,
cantitatea de fluid necesar este mai mare (fig. 5).
determinate cu relaiile de calcul (27) i (28) sunt,
P 10
Pentru procesul de baleiaj prezint importan
US ABC , corespunztor evacurii anticipate (fig. 5,a,
de obicei, ceva mai mici dect cele disponibile (la P 11
motoarele reale). Construcia menionat anterior
b), de care depinde presiunea n momentul
conduce la mrimile disponibile i se realizeaz n
P 12
deschiderii baleiajului, precum i pierderile de
ncrctur n perioada postumplerii.
modul urmtor: P 13
Timpul-seciune se micoreaz odat cu se descrie o semicircumferin cu raza P 14
manivelei R, la o scar adoptat; se introduce
creterea turaiei i deci pentru pstrarea unui
baleiaj corespunztor TS-ul trebuie mrit. Limitele corecia Briggs, care ine seama de lungimea P 15
de cretere sunt date de spaiul disponibil (limea finit a bielei, aplicnd din centrul O al cercului, P 16
ferestrelor funcie de alezajul cilindrului i nlimea spre manivel, de-a lungul diametrului,
lor funcie de cursa util), astfel nct turaia
segmentul (fig. 6): P 17
motoarelor n doi timpi nu poate crete fr P 18
R2
afectarea negativ a procesului de schimb de gaze.
Numrul de ferestre depinde de sistemul de
OO = =R , (29) P 19
2L 2
baleiaj i diametrul cilindrului. Valorile pentru P 20
cu L lungimea bielei i = R / L coeficientul de
limea acestora sunt, pentru baleiaj n bucl, FE:
alungire a bielei;
P 21
(0.20.35)D, iar pentru baleiaj n echicurent
FB=(0.550.75)D. La baleiajul n echicurent poziia pistonului, n momentul nceperii P 22
funcie de viteza medie a pistonului (410 m/s) se evacurii se determin prin nlimea adoptat a P 23
aleg 14 supape de evacuare pe cilindru. Diame- ferestrelor de evacuare (de ex. hFE = he = 0.22 S )
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
Fig. 5 P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 6
ducnd, din punctul ce marcheaz muchia

P 3 superioar a ferestrei, orizontala d-c i unind
aria A d
s obinut ca rezultat al integrrii
aceste puncte cu centrul O , gsim din desen permite determinarea seciunilor pentru diferite
P 4 unghiul total de rotaie a manivelei dOc = e , faze ale evacurii i baleiajului; aria obinut
P 5 care corespunde ntregii perioade de evacuare
pentru baleiajul transversal cu ferestre se
mparte n patru arii: aria 1 d unghiul-seciune
P 6 (pentru exemplul considerat e = 2 75o = 150 o ); disponibil naintea nceperii deschiderii
P 7 poziia real a manivelei, pentru momentul ferestrelor de baleiaj sau aa numit evacuare
nceperii evacurii, se afl trasnd din centrul O anticipat (liber, corespunztoare avansului la
P 8 o dreapt paralel cu Od ; asemntor se evacuare); suma ariilor 2 i 3 d unghiul-
P 9 determin unghiul total de rotaie al manivelei seciune disponibil a evacurii n decursul
d 2Od1 = b , care corespunde ntregii perioade baleiajului sau aa numita evacuare forat; aria
P 10 3 d unghiul-seciune disponibil n perioada de
de baleiaj (pentru exemplul considerat
P 11 b = 2 60 o = 120 o );
baleiaj; aria 4 d unghiul-seciune disponibil
dup terminarea baleiajului (evacuarea
P 12 pentru construirea diagramei unghi-seciune se suplimentar, postevacuarea).
P 13 aplic pe axa absciselor, la scara adoptat, mrimea unghi-seciune a diferitelor faze ale
unghiurile de rotaie ale manivelei, iar pe axa procesului de schimb de gaze se obine ca
P 14 ordonatelor valorile deschiderilor instantanee rezultat al determinrii mrimii ariilor menionate
P 15 liniare de ctre piston ale ferestrelor (atunci cnd mai sus, prin planimetrare i prin nmulirea lor
fereastra are lime constant), sau valorile cu scara ariilor obinut mai sus; n figura 7 se
P 16 seciunilor reale ale ferestrelor; prezint un exemplu de construire a diagramei
P 17 la determinarea valorii As este necesar s se ia unghi-seciune pentru baleiajul transversal n
contracurent, cu aezarea ferestrelor excentric
P 18 n consideraie seciunea real a ferestrei, innd
cont de eventualele unghiuri de nclinare a n plan.
P 19 ferestrelor faa de axa cilindrului i acela din Coeficientul cursei utile. Pentru a apropia
performanele, relative la volumul util al cilindrului,
P 20 planul orizontal
ale M2t de motoarele n 4 timpi, se tinde spre
(transversal) al
P 21 ferestrelor, dac mrirea cursei utile, n detrimentul poriunii din
P 22 acestea nu au o curs dedicat schimbului de gaze. Micorarea
avansului la deschiderea FE duce la scderea
amplasare
P 23 radial n plan; randamentului umplerii CH , referitor la cilindreea
P 24 util (fig. 8). Motoarele cu baleiaj n echicurent pot
mri deci cursa util, deschiderea supapelor neiiind
P 25 Fig. 8
influenat direct de poziia pistonului.
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 7
8. Poluarea produs de motoarele k4 P 2
N + OH NO + H , (3)
navale k5 P 3
P 4
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere unde k j , j = 1 6 sunt constantele vitezelor de
intern navale sunt, n general, cauzate de arderea reacie.
P 5
combustibilului, ca i de etanarea imperfect a Cantitatea de oxizi de azot care se formeaz n P 6
cilindrului i a tancurilor de combustibil. Noxele cilindrul motor este dependent de mai muli
chimice generate prin ardere sunt eliminate n parametri, cel mai important fiind, aa cum s-a
P 7
atmosfer, n proporie determinant, prin gazele de artat, temperatura, dar i de existena zonelor P 8
evacuare.
Dei, ntr-o prim apreciere, contribuia
calde n spaiul de ardere. Se nregistreaz, de
asemenea, diferene ntre motorul n doi timpi i cel
P 9
motoarelor navale la nivelul global de poluare poate n patru timpi, dat fiind faptul c, n cazul motorului P 10
fi considerat ca suficient de redus, emisiile
poluante coninute n gazele de evacuare ale
n patru timpi, cantitatea de combustibil ars este P 11
mai mare, ceea ce conduce la o mrire a duratei
motoarelor din aceast categorie sunt tratate tot arderii i a temperaturii. Pe de alt parte, turaia are P 12
mai serios; cu toate c aciunea emisiilor poluante
asupra atmosferei nu este clar estimat n cazul
o influen n cantitatea de NO x , dei considerat P 13
mai redus. n schimb, coeficientul excesului de aer
navigaiei n apele internaionale, efectul este nociv are o influen foarte important, prin influena P 14
asupra aerului atmosferic din zonele portuare i n
cazul navigaiei pe mri interioare i constituie o
direct a randamentului efectiv al motorului, a crui P 15
cretere conduce i la valori ridicate a concentraiei
problem stringent, n momentul de fa, att oxizilor de azot (fig. 1). n figura 2 se prezint, P 16
pentru marile firme constructoare de motoare
navale, ct i pentru cele de navigaie, problema
comparativ, nivelul poluant al NO x pentru motorul n P 17
doi timpi, respectiv n patru timpi, diferena fa de
intrnd, de asemenea, n atenia organismelor cele menionate anterior constnd n aceea c P 18
internaionale. Astfel, Organizaia Maritim
Internaional (IMO) a pus n discuie impunerea
motoarele navale n doi timpi existente sunt P 19
optimizate pentru randament efectiv maxim.
unor norme i restricii odat cu sesiunea din 1990 Originea monoxidului de carbon. Emisiile de P 20
a Comitetului de Protejare a Mediului Marin
(MEPC).
monoxid de carbon CO i hidrocarburi nearse HC P 21
cresc cu coeficientul de dozaj, fiind mai intense
pentru amestecuri bogate. P 22
8.1. Originea emisiilor poluante din gazele de
evacuare ale motoarelor navale. Modelul
P 23
formrii acestora P 24
Substanele nocive coninute n gazele de P 25
evacuare ale motoarelor navale sunt de natur
primar, emise direct de surs (procesul de ardere) P 26
i se prezint n stare gazoas (oxizii de azot NO x , P 27
monoxidul de carbon CO, oxizii de sulf SO x ,
hidrocarburi nearse HC) sau n stare solid, sub P 28
form de particule (funingine). Vom analiza, n P 29
continuare, originea acestor emisii poluante.
Originea oxizilor de azot. Formarea oxizilor de P 30
azot este un fenomen de dezechilibru, depinznd P 31
de gradienii de temperatur din gazele arse. Aceti Fig. 1
gradieni apar ca o consecin a comprimrii ca P 32
produse de ardere a componentelor amestecului P 33
nears, care ard primele, n timp ce ultima parte a
ncrcturii este comprimat ca amestec nears. P 34
n motorul diesel, temperatura de ardere atinge P 35
valori ridicate, favoriznd apariia oxizilor de azot.
Concentraiile oxizilor de azot pot fi calculate cu P 36
ajutorul mecanismului reaciilor nlnuite Zeldovici P 37
extins:
P 38
k1
N 2 + 1 O2 NO + N (1)
P 39
2 k2 P 40
P 41
k3
N + O2 NO + O (2)
k4
Fig. 2
P 42
zona 1 a amestecurilor preformate neinflamabile i

P 3 zona 2 a amestecurilor preformate inflamabile,
concentraia variind de la infinit la limita frontal a
P 4 anvelopei, la 1 la limita frontal a jetului. Zona care
P 5 creeaz NO x este zona 2, care cuprinde gaze de
ardere ce se formeaz iniial, fiind influenat de doi
P 6 factori: timp i temperatur, intensificnd procesul
P 7 de formare a NO x -ului. Ulterior intr n reacie
combustibilulul din zona 3, arderea decurgnd dup
P 8 mecanismul difuziv, componentele acestei zone
P 9 fiind indicate n figur.
Originea fumului i a particulelor de funingine.
P 10 Formarea fumului se raporteaz la natura
P 11 combustibilului i tipul flcrii din camera de ardere,
emisia fiind influenat de calitatea pulverizrii,
P 12 Fig. 3 geometria camerei de ardere, micrile aerului,
P 13 turbulen, presiune, etc.
n motoarele cu aprindere prin comprimare,
P 14 Monoxidul de carbon CO format n procesul de
fumul se produce n zona amestecurilor bogate ale
ardere este oxidat la bioxid de carbon CO 2 cu o
P 15 vitez inferioar celei de formare a monoxidului de
domeniului de ardere al flcrii difuzive prin piroliza
hidrocarbonatelor. Noiunea de piroliz fiind mai
P 16 azot. Principalele reacii de oxidare luate n
general, desemnnd o multitudine de reacii,
consideraie sunt:
P 17 subliniem c descompunerea i cracarea
molecular sunt predominante la temperaturi mari,
P 18 k1
CO + OH CO2 + H n timp ce polimerizarea i recombinarea
P 19 k3
k2
, (4) molecular sunt favorizate de temperaturile mai
reduse. Carbonul coninut n emisiile poluante ale
P 20 CO2 + O CO + O2 ,
k4 motoarelor cu aprindere prin comprimare este
P 21 uscat, format n faza de vapori la temperaturi nalte.
cea de-a doua reacie fiind mai puin intens.
P 22 Conform observaiei corelaiei directe dintre
Reaciile rapide la temperaturi de 20003000 K,
specifice flcrii difuziv-turbulente produse n
P 23 cantitatea de CO i dozaj, se poate conchide c motoarele diesel, implic descompunerea
emisia de monoxid de carbon n motoarele diesel
P 24 este redus.
moleculelor de combustibil, de unde generarea de
iniiatori i formarea de fum i mici particule de
P 25 Originea oxizilor de sulf. Sulful coninut n carbon ce se cumuleaz, formnd particule mai
combustibil este oxidat complet n timpul procesului
P 26 de ardere, ceea ce conduce i la concluzia
mari prin adiionarea de poliacetilene sau
hidrocarburi.
imposibilitii reducerii cantitii de oxizi de sulf SO x Precizm c fumul emis de motoarele diesel
prin controlul acestui proces. Aadar, singura
P 28 modalitate de reducere a SO x este aceea de
este de trei tipuri: alb, albastru i negru
(funinginea). Primul tip apare la pornirea motorului
P 29 utilizare a combustibililor navali cu coninut redus rece i n perioada de nclzire a motorului, fiind
P 30 de sulf, cu implicaii negative ns din punct de
vedere economic. Utilizarea unor astfel de
format din particule lichide de combustibil nears cu
diametre de aproximativ 1m, fiind datorat
P 31 combustibili navali ridic i alte probleme, de natur temperaturilor reduse la care o parte din
P 32 funcional: sulful are proprieti lubrificatoare, iar combustibil nu arde sau condenseaz n cursa de
lipsa sa din combustibil impune atenie sporit destindere. Fumul albastru se produce la mersul n
P 33 acordat funcionrii motorului, n scopul evitrii gol i la sarcini mari, particulele de combustibil
P 34 eventualelor probleme tribologice. avnd diametre aproximativ de 0,5 m i ulei,
Originea hidrocarburilor nearse. Emisia de culoarea datorndu-se dispersiei difereniate a
P 35 hidrocarburi nearse HC nu constituie, de obicei, o luminii de ctre particulele mici; fumul albastru se
P 36 problem foarte important. n cazul n care formeaz n zonele reci (zona 1 din figura 3). Fumul
coninutul de HC devine prea mare, aceasta se negru apare la regimul maxim continuu, dar i la
P 37 datoreaz unor deficiene n proiectarea sistemului regimuri de accelerare i turaii mici, fiind alctuit
P 38 de injecie. din particule de carbon de diametre de aproximativ
Fenomenologic, originea emisiilor poluante se 1m; el se formeaz n amestecurile bogate
P 39 poate explica pe baza reprezentrii jetului n corespunztoare zonelor 3, 4 i 5 din figura 3 prin
P 40 micare de swirl (fig. 3), prin evidenierea diverselor cracare, polimerizare sau condensare, urmate de
zone eterogene din punct de vedere al strii de
P 41 agregare, coeficientului de dozaj i temperatur,
dehidrogenare. Particulele de funingine pot
reaciona n continuare n prezena oxigenului, la
P 42 fiecare zon genernd substane nocive specifice: temperatur redus, deci coninutul de funingine se
datoreaz unui proces dublu: formarea de fum au efectuat teste n timpul manevrelor de plecare P 2
negru la temperaturi reduse i n lipsa oxigenului, de la rm, sosire, diverse alte regimuri tranzitorii i P 3
ca i descompunerea sa prin ardere. regimul nominal al motoarelor considerate.
Tehnicile de determinare a coninutului de emisii P 4
8.2. Efectele emisiilor poluante ale motoarelor nocive, ca i amplasarea echipamentului utilizat, au P 5
navale asupra organismului uman i a mediului constituit probleme importante. Concentraiile de
nconjurtor emisii poluante au fost nregistrate simultan i P 6
Drept urmare a discuiilor referitoare la continuu, n timpul tuturor testelor, de un calculator, P 7
prevenirea polurii aerului de ctre nave iniiate de component al sistemului de achiziie de date.
IMO (International Maritime Organisation), una Combustibilii utilizai n timpul probelor au fost P 8
dintre cele mai importante societi de clasificare analizai de ctre serviciul de evaluare al societii P 9
navale, Lloyds Register of Shipping, a iniiat un de clasificare implicate, n concordan cu
program de cercetare n domeniul emisiilor procedurile standard industriale. P 10
poluante ale motoarelor navale (MEERP) declanat P 11
n 1989, de mare actualitate n continuare. Tabelul 2
Studiile efectuate n cadrul acestui program Emisia Sursa Efectul
P 12
indic efecte nocive importante ale emisiilor poluant P 13
poluante navale att asupra organismului uman, ct
i asupra mediului ambiant (n special zone costiere
NO x Arderea combustibilului Ploaie acid
Indispoziii
P 14
i ape interioare).
SO x Arderea combustibilului
respiratorii
Idem
P 15
Astfel, se indic urmtoarele efecte nocive
asupra organismului uman, cauzate de emisiile
cu coninut de sulf ridicat P 16
CO 2 Ardere complet Efect de ser
coninute n gazele de evacuare ale motoarelor nclzire global P 17
navale menionate n paragraful anterior, dup cum
urmeaz:
HC Combustibil vaporizat
Ardere incomplet
Smog fotochimic
P 18
NO x -iritant pentru esuturile pulmonare;
CO Ardere incomplet Afeciuni ale
sistemului nervos
P 19
SO x -n concentraii mari cauzeaz indispoziii central P 20
respiratorii; Particule de Ardere incomplet Depuneri
HC-iritaii ale ochilor i ale mucoaselor; carbon Cenu n combustibil Efecte negative P 21
generale asupra
CO-absorbit de plmni, reacioneaz cu sntii P 22
hemoglobina din snge, formnd
carboxihemoglobina (COHb), cu efectele redate n P 23
Tabelul 3
tabelul 1;
Emisia Motor Motor lent P 24
particule de carbon-cauzeaz bronite, astm i
emfizem pulmonar.
[kg/t cb]/[g/kWh] semirapid P 25
59/13.8 84/18.7
NO x
CO 8/1.8 9/2.1
P 26
Tabelul 1
HC 2.7/0.6 2.5/0.5 P 27
COHb Efect asupra organismului uman
Vol. [%]
CO 2 3250/* * P 28
SO 2 21.0S/- 21.0S/*
1% - 2% Afecteaz performanele comporta-
Obs.: * lips date; S - coninut de sulf n combustibil
P 29
mentale
2% - 5% Afecteaz sistemul nervos central
P 30
5% - 10% Modificri pulmonare i cardiace
8.3. Influena diverilor factori asupra nivelului
P 31
10% - 80% Somnolen - com - moarte
emisiilor poluante P 32
Rezumativ, emisiile poluante citate au
Principalii factori care influeneaz nivelul P 33
emisiilor poluante ale motoarelor navale, prin
urmtoarele efecte asupra mediului nconjurtor i influena pe care o au asupra procesului de ardere P 34
a organismului uman:
ploaie acid;
din motor, sunt indicate n figura 4. n aceast P 35
figur, fiecare cerc reprezint un factor major de
diminuare a stratului de ozon; influen, incluznd: P 36
nclzire global,
cu efectele globale prezentate n tabelul 2.
sistemele de admisie i de evacuare, P 37
cuprinznd i grupurile de supraalimentare,
Studiul ntreprins a demonstrat creterea rcitorul aerului de supraalimentare, reductorul P 38
considerabil a nivelului poluant n zone costiere,
determinrile fiind efectuate att pe motoare lente
catalitic, etc.; P 39
sistemul de injecie a combustibilului;
ct i semirapide. Tabelul 3 indic valorile realizate. camera de ardere.
P 40
S-au avut sub observaie opt nave diferite. Navele P 41
au fost monitorizate n condiii tipice de serviciu i s-
P 42
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
Fig. 4
P 19
Zona comun dintre cele trei domenii indicate Complexitatea proceselor, caracterul interactiv
P 20 este reprezentat de factorii ce rezult prin al componentelor motorului, ca i costurile ridicate
P 21 interaciunea dintre aceste domenii. De exemplu, asociate experimentelor efectuate pe motoarele
coeficientul de umplere (randamentul volumetric) al navale constituie un caz ideal de utilizare a
P 22 motorului este influenat de sistemele de admisie i metodelor predictive, ca un instrument puternic de
P 23 de evacuare din motor, dar nu i de ctre cel de reducere att a cheltuielilor ct i a timpului afectat
injecie. Procesul de ardere este influenat de cercetrilor de dezvoltare. n paragraful urmtor ne
P 24 intersecia tuturor celor trei zone. Puterea efectiv a propunem prezentarea posibilitilor metodelor
P 25 motorului, consumul de combustibil i nivelul predictive n domeniul emisiilor poluante, n
emisiilor chimice poluante aferente domeniului conformitate cu cerinele ce ncep s fie impuse de
P 26 comun sunt influenate determinant de procesul de societile de clasificare.
ardere din motor.
Optimizarea motorului n scopul micorrii 8.4. Metode predictive de determinare a
P 28 consumului de combustibil i al nivelului emisiilor emisiilor poluante i compararea cu rezultatele
P 29 poluante implic luarea n consideraie, deci, a experimentale
urmtorilor factori funcionali i constructivi: Evoluia motoarelor diesel navale cu coninut ct
P 30 temperaturi sczute ale aerului; mai redus al emisiilor poluante coninute n gazele
P 31 coeficientul de dozaj; de evacuare constituie o procupare prioritar, aa
cum s-a artat, att pentru proiectani, ct i pentru
P 32 sarcina i turaia motorului;
constructorii de motoare navale, ceea ce a condus
proprietile combustibilului naval;
P 33 grad de supraalimentare ridicat; la elaborarea unor modele predictive pentru
P 34 calitile de autoaprindere a combustibilului; coninutul noxelor chimice n gazele de evacuare.
viteza de injecie a combustibilului; n acest scop, s-a utilizat o simulare a ciclului de
P 35 ntrzierea la autoaprindere; funcionare a motorului bazat pe modelele
P 36 fazele de distribuie a gazelor;
termodinamice plurizonale ale arderii n motorul
naval, cu luarea n consideraie a curgerii
P 37 arhitectura camerei de ardere;
gazodinamice n sistemele de admisie i evacuare,
emulsia combustibil-ap;
P 38 recircularea gazelor de ardere.
deoarece modelarea detaliat a procesului de
ardere, avnd drept obiectiv calcularea temperaturii
P 39 Nu este greu de imaginat c atingerea scopului i dozajelor de combustibil n diferite zone ale
menionat anterior necesit un efort considerabil, cu
P 40 utilizarea informaiilor know-how, a metodelor
cilindrului constituie condiia obligatorie pentru
predicia concentraiilor de emisii poluante din
P 41 analitice i predictive, paralel cu investigaii gazele de evacuare ale motoruluil. Modelele
experimentale aprofundate.
P 42 multizonale ale arderii iau n consideraie
pulverizarea combustibilului, evaporarea picturilor, experimentale, pentru un motorul lent ce asigur P 2
antrenarea aerului, ntrzierea la autoaprindere i propulsia unei navei de cercetare, funcionnd la P 3
viteza de degajare a cldurii. Mecanismele de turaia constant de 155 rot/min.
formare a emisiilor poluante, incluznd NO, CO i O posibilitate de predicie exhaustiv, att a P 4
particulele de carbon, prezentate anterior, au fost performanelor motorului, ct i a proporiei P 5
utilizate pentru calcularea nivelului poluant din emisiilor poluante din gazele de evacuare, poate fi
gazele de evacuare. Lucrri specializate n predicia realizat prin integrarea complet a programului P 6
acestuia se axeaz esenial, pe determinarea DEEPC n programul MERLIN de simulare a P 7
emisiilor de NO x i de particule de carbon. funcionrii motorului. Un astfel de program integrat
Paralel cu cercetrile experimentale, Lloyds a putut fi utilizat pentru predicia rspunsului P 8
Register of Shipping a lansat, nc din 1989 propriul tranzitoriu al motorului i a emisiilor poluante pentru P 9
su program de determinare prin calcul a emisiilor un motor n patru timpi testat pe stand.
poluante ale motoarelor navale (programul MEEP), Aadar, concluziile care se desprind din studiile P 10
concomitent cu programul de simulare a funcionrii efectuate de societatea de clasificare naval P 11
motorului (programul MERLIN) prin dezvoltarea Lloyds Register of Shipping se pot concentra n
capacitii de predicie a nivelului poluant al urmtoarele: metodele predictive, de calcul, pot P 12
programului DEEPC. Corelaia dintre aceste trei evalua cu aproximaie suficient de bun formarea P 13
pachete de programe de firm este ilustrat n emisiilor poluante i coninutul acestora n gazele
figura 5. de evacuare ale motorului, funcionnd att n P 14
n continuare, vom face o scurt prezentare a regimuri staionare, ct i n regimuri tranzitorii; P 15
programelor menionate anterior. asemenea modele pot evalua i variaia
Programul de simulare MERLIN: este un cantitatilor de emisii poluante cu modificrile
P 16
program de simulare termodinamic neliniar, care constructive i funcionale ale motorului. Extinderea P 17
rezolv problemele de curgere compresibil unor asemenea modele pe ansamblul simulrii
nestaionar i ecuaiile de conservare a procesului navei poate conduce la evaluarea ct mai exact a
P 18
de ardere; simularea regimurilor tranzitorii. consumului de combustibil i a emisiilor poluante P 19
Programul DEEPC de predicie a emisiilor ale motorului.
P 20
poluante din gazele de evacuare ale motoarelor cu
ardere intern de uz general este axat pe un model P 21
bidimensional, bazat pe un concept multizonal. P 22
Modelul a fost utilizat pentru predicia nivelului
poluant pentru mai multe motoare navale, ca i P 23
pentru validarea experimental prin msurtori P 24
efectuate pe stand sau n probe de mare.
Figura 6 prezint, comparativ, rezultatele P 25
obinute prin aplicarea modelului predictiv i cele P 26
P 27
Programul MEEP
Determinarea emisiilor
P 28
poluante coninute n gazele
de evacuare ale motoarelor
P 29
navale P 30
P 31
P 32
Programul DEEPC Programul MERLIN
P 33
Predicia coninutului de emisii
poluante din gazele de
Simularea motorului
(sistemul termo-fluid)
P 34
evacuare ale motoarelor cu P 35
ardere intern (n general)
P 36
P 37
Simularea P 38
sistemului de
injecie
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 5
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25 Fig. 6
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
8.5. Metode de control i reducere a emisiilor reducerea cantitii de NO x , cu mult mai mult dect C 2
poluante prin oricare alt metod de injecie a apei. Metoda C 3
Metodele de reducere a emisiilor poluante din este aplicabil motoarelor funcionnd cu orice tip
gazele de evacuare ale motoarelor navale se de combustibil; acest procedeu a fost testat la C 4
clasific n dou categorii eseniale: metode anduran pe banc, fiind pregtit pentru teste n C 5
primare, implicnd modificri constructiv-funcionale probe de mare. Pn n momentul de fa nu s-a
ale motorului i o a doua categorie constnd n nregistrat nici o influen negativ, iar reducerea C 6
tratamente efectuate asupra gazelor de evacuare substanial a emisiilor a fost stabilizat n timp. C 7
din motor, sau, alternativ, n modificarea Recircularea gazelor de evacuare. Dei i
caracteristicilor operaionale ale navei. aceast metod este cunoscut de mult timp, C 8
O trecere n revist a principalelor metode de utilizarea sa n cazul motoarelor navale prezint C 9
reducere a acestor emisii poluante este redat mai limitri datorate coninutului de sulf din combustibilii
jos: navali. De aceea, metoda se prezint ca foarte C 10
reglaj general al motorului; avantajoas pentru motoarele funcionnd pe C 11
modificarea avansului la injecia combustibilului; combustibili gazoi, ceea ce constituie, de altfel, o
modificarea caracteristicilor injeciei; tendin de modernitate n domeniul naval. C 12
creterea presiunii de supraalimentare; Procedeul s-a dezvoltat, pentru combustibili cu C 13
coninut redus de sulf, prin montarea unui dispozitiv
scderea temperaturii aerului de
special pe traseul de evacuare, n care gazele de C 14
supraalimentare;
injecie n mai multe puncte ale camerei de
evacuare sunt rcite, apa condensat este purjat C 15
i astfel cantitatea total de gaze de evacuare este
ardere;
micorat. Procesul descris trebuie realizat ct mai
C 16
tratarea aerului necesar arderii;
umidificarea aerului la admisia n motor;
departe de componentele i agregatele aferente C 17
motorului, pentru c apa condensat este nociv
emulsii combustibil-ap, etc. acestora, chiar i la un coninut foarte redus de sulf.
P 18
Aa cum a reieit din cele prezentate anterior,
atenia cea mai mare este acordat emisiilor de
Acest procedeu a fost testat la anduran cu C 19
rezultate foarte bune pentru instalaiile de propulsie
NO x din gazele de evacuare ale motoarelor navale. navale cu combustibili gazoi. Figura 3 prezint
C 20
Cele mai eficiente metode de reducere a acestor schema de utilizare a metodei. C 21
emisii poluante sunt cele primare i anume:
creterea raportului de comprimare spre valorile C 22
1620; reducerea avansului la injecie; durat C 23
scurt i distinct a injeciei de combustibil, msuri
prin care ciclul motoarelor cu ardere intern navale C 24
se apropie tot mai mult de ciclul diesel original, prin C 25
ndeprtarea de ciclul Seilinger (cu aport mixt de
cldur, la volum i la presiune constant). Acest C 26
lucru este posibil mai ales pentru noile generaii de C 27
motoare construite, pentru care parametrii ca
raportul curs/alezaj, presiune maxim admisibil i C 28
durat minim a injeciei pot fi modificai din faza de C 29
concepie.
n continuare prezentm succint cteva metode C 30
uzuale de reducere a concentraiei de NO x din C 31
gazele de evacuare ale motoarelor navale. Fig. 1
Injecia direct de ap. Este o metod C 32
binecunoscut de reducere a coninutului de NO x . C 33
Se pot utiliza, n acest scop, mai multe metode:
injecia de ap n camera de ardere nainte de C 34
ptrunderea ncrcturii proaspete n cilindru, C 35
injecia de ap sub forma emulsiei ap-combustibil,
sau injecia de ap la presiune nalt, la un moment
C 36
optim, direct n cilindru, aceasta din urm fiind i C 37
metoda cea mai recent practicat n scopul
menionat. Figura 1 prezint principiul i
C 38
echipamentul necesar injeciei de ap n cilindrul C 39
motor, n timp ce figura 2 prezint selecionarea
momentului aceste injecii. Prin alegerea judicioas
C 40
a acestui moment, care se poate suprapune parial C 41
peste injecia de combustibil, este posibil
C 42
Fig. 2
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9 Fig. 3
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16 Fig. 5
C 17 acestuia, privind: preul, gabaritul, randamentul,
P 18 cderea de presiune, tendina de mbcsire,
nocivitate, timpul de nclzire, recircularea
C 19 catalizatorilor, sigurana privind operarea cu
C 20 amoniacul, disponibilitate i fiabilitate. Dintre aceste
cerine, cea mai important, exceptnd costurile,
C 21 Fig. 4 este, n momentul de fa, problema gabaritic,
C 22 Reducerea catalitic selectiv. Este metoda cea amplasarea la nav putnd ridica probleme. n
acest sens indicm, n figura 5, montarea
C 23 mai eficient de reducere a coninutului
reductorului catalitic KATAPAC construit de firma
substanelor poluante din emisiile chimice ale
C 24 motoarelor navale, al crei principiu este ilustrat n Sulzer pe tubulatura de evacuare a unui motor
naval lent tip 5RTA52, constatndu-se dimensiunile
C 25 figura 4. Metoda este aplicabil motoarelor
deosebite ale acestuia, ca i amplasarea n
funcionnd cu orice tip de combustibil (diesel,
C 26 greu, gazos). Aplicarea reducerii catalitice s-a vecintate a unui tanc de uree, utilizat drept
dovedit a fi eficient n special pentru combustibilii catalizator.
navali grei, nregistrdu-se totui unele probleme Concepia reductorului catalitic, subordonat
C 28 legate de apariia sulfatului de calciu (CaSO 4 ) ce drastic cerinelor de reducere dimensional, a
condus la prezentarea acestuia ca mixer static, prin
C 29 rezult din uleiul de ungere, ceea ce nu afecteaz
considerarea calitii amoniacului drept prim
ns procesul reducerii catalitice a oxizilor de azot;
C 30 rezolvarea practic a acestei probleme const n cerin. Aceasta a determinat realizarea
reductorului cu o structur intern tip fagure.
C 31 reducerea consumului de lubrifiant i n instalarea
Aceast structur prezint avantaje mari i n ceea
unor suflante (ventilatoare) permanente n
C 32 instalaie. ce privete cderea de presiune redus
C 33 Metoda se bazeaz pe conversia oxizilor de (aproximativ 20 mbar maximum), reinerea
azot, prin utilizarea amoniacului, n azot i ap, particulelor din gazele de evacuare, pre (100 000
C 34 conform reaciilor: US$/MW putere instalat); materialul utilizat este
C 35 oelul, a crui nclzire este mai rapid dect a
materialelor ceramice utilizate n alte domenii,
C 36 4 NO + 4 NH3 + O2 4 N 2 + 6 H2O
. (1) putnd fi, de asemenea, reciclat. O problem
C 37 2 NO2 + 4 NH3 + O2 3 N 2 + 6 H2O rmas n studiu, pentru reductorul prezentat, o
constituie aceea a posibilitii de dezactivare a
C 38 Aceste reacii se produc spontan la aproximativ catalizatorului, datorit unor componente din gazele
C 39 80oC. Deoarece n motoarele navale moderne de evacuare, cum ar fi alcaliile, metale grele, etc. n
temperatura gazelor de evacuare este mai redus, ceea ce privete dificultile pe care le prezint
C 40 este necesar prezena unui catalizator. Dei exist utilizarea amoniacului, acestea au fost surmontate
C 41 mai muli furnizori de asemenea catalizatori, nici prin nlocuirea cu o substan coninnd amoniac,
unul nu poate ndeplini n totalitate cerinele impuse cum ar fi ureea, a crei utilizare nu comport nici un
C 42 grad de nocivitate. Figura 6 prezint principiul de
funcionare al reductorului catalitic selectiv, cu C 2
utilizarea ureei drept agent reductor. Atunci cnd C 3
ureea este nclzit la aproximativ 275oC, are loc o
reacie de piroliz, rezultnd amoniac gazos i acid C 4
cianic, conform reaciei chimice: C 5
to
C 6
2( NH2 ) CO NH3 + HNCO. (2) C 7
n continuare, acidul reacioneaz cu apa
C 8
coninut n gazele de evacuare: C 9
HNCO + H2O NH3 + CO2 . (3) C 10
C 11
Se obin, aadar, dou molecule de amoniac i
una de bioxid de carbon. Aceasta din urm este
Fig. 6 C 12
foarte stabil i nu particip n continuare la reacia C 13
Vom meniona coninutul foarte redus de emisii
amoniacului; menionm c acest surplus de CO 2
poluante n gazele de evacuare ale motoarelor
C 14
este nesemnificativ fa de cel produs n procesul
de ardere. Cele dou molecule de amoniac funcionnd pe combustibili gazoi. C 15
n ceea ce privete oxizii de sulf (SO x ), aa cum
reacioneaz mai departe cu monoxidul de azot NO
s-a menionat deja anterior, nu pot fi redui din
C 16
la suprafaa catalizatorului, reacia fiind eterogen
(se desfoar n stadii diferite), conform gazele de evacuare prin controlul procesului de C 17
ardere, deoarece sulful coninut n combustibilii
urmtoarelor reacii chimice:
navali este complet oxidat n acest proces, deci
P 18
2 NO + 2 NH3 + 1 2 O2 + CO2 2 N 2 + 3H2O + CO2 . (4) unica modalitate de reducere a oxizilor de sulf este C 19
aceea de utilizare a combustibililor cu coninut
redus de sulf, ceea ce conduce ns la o cretere a
C 20
Deoarece masa molar a ureei, 2(NH 2 )CO, este costurilor cu 1020% (atunci cnd se face trecerea C 21
60, iar a monoxidului de azot, NO, este 30, rezult
c 0.5 kmol de uree vor reaciona cu 1 kmol de
de la un combustibil cu 3.5% sulf la unul cu1% C 22
sulf). Un aspect funcional deja amintit este ns
monoxid de azot, adic 1 kg de uree poate reduce, acela c sulful are proprieti lubrificatoare foarte C 23
teoretic, 1 kg de NO, n condiii determinate.
Consumul teoretic de uree, valabil pentru orice
bune, iar lipsa sa din combustibil conduce la C 24
necesitatea de funcionare foarte prudent a
motor, este dat de formula: motorului. C 25
dM uree 273 dM ga
Reducerea coninutului de particule din gazele C 26
= C NO c1 c 2 10 6 , (5) de evacuare este posibil fie prin utilizarea unor
d T d combustibili superiori, cu creterea C 27
n care:
corespunztoare a costurilor, sau prin aditivarea C 28
celor existeni, ceea ce s-a testat pe motoare
dM uree navale. O metod mai practic este aceea de C 29
[kg/h] este debitul de uree;
d mrire a presiunii de injecie, n acest fel C 30
C NO [ppm] este concentraia de monoxid de mbuntindu-se calitatea amestecului aer-
azot; combustibil, ceea ce conduce la scderea C 31
c1 = 1339
. ppm/mg/Nm3 este factorul de coninutului de particule, cu implicaii ns asupra C 32
fiabilitii echipamentului de injecie. Reducerea
conversie pentru condiii standard;
ratei de ungere constituie o alt surs de reducere C 33
T [k] este temperatura absolut a gazelor;
dM ga
a emisiei de particule. C 34
[m3/h] este debitul de gaze arse evacuate Ca i n cazul oxizilor de sulf, bioxidul de carbon
d (CO 2 ) nu poate fi diminuat prin controlul procesului C 35
din motor; de ardere, cantitatea acestuia fiind totdeauna C 36
c 2 este constanta catalizatorului. aceeai pentru o cantitate de combustibil ars dat.
n realitate, nu toat cantitatea de uree va Evident, rmne ca metod de baz n reducerea C 37
reaciona cu NO x , o parte reacionnd chimic cu bioxidului de carbon micorarea consumului C 38
mici cantiti de SO 3 , etc., prezent n gazele de motorului, aceasta constituind preocuparea de baz
evacuare, cu un efect reductiv superior, aplicat, a constructorilor i utilizatorilor navali. De C 39
suplimentar, i altor emisii poluante. asemenea, utilizarea unor combustibili cu raport C 40
De menionat c prin metoda reducerii catalitice carbon/hidrogen redus poate constitui o modalitate
selective, 9095% din coninutul NO x din gazele de de reducere a emisiei; n aceast privin, deoarece
C 41
evacuare pot fi reduse. C 42
C 2 funcionarea motorului nu este afectat, trebuie ca Este deci evident organizarea unei activiti de
C 3 exploatarea s-i spun cuvntul decisiv. elaborare, similar aceleia ce a condus la
Dei emisia de monoxid de carbon (CO) nu importantul document care este Convenia
C 4 constituie o problem major pentru gazele de MARPOL 73/78.
C 5 evacuare ale motoarelor navale, prin coninutul su Un exemplu de propunere n evaluarea nivelului
nerelevant n general, modalitatea de determinare a oxizilor de azot din gazele de evacuare ale
C 6 cilor de reducere a monoxidului de carbon o motoarelor navale l constituie elaborarea unei
C 7 constituie experimentarea modelului jetului de formule de calcul, bazat pe msurarea nivelului
combustibil asociat cu micarea de swirl a aerului poluant pe categorii de motoare (lente i
C 8 n cilindru. Riscul care poate apare ns n utilizarea semirapide), comun att pentru propunerea
C 9 unor metode ce ar duce la scderea coninutului de european ct i pentru cea japonez:
CO din gazele de evacuare este acela de a se
C 10 atinge astfel creteri nedorite ale consumului de NOx = x n y [g/kWh], (6)
C 11 combustibil i ale solicitrilor termice ale motorului.
De asemenea, reducerea emisiilor de n care coeficienii x i y sunt indicai n tabelul 1, iar
C 12 hidrocarburi nearse (HC) nu constituie un obiectiv n [rot/min] este turaia motorului.
C 13 major actual, pentru motoarele navale. O cretere a
nivelului de HC poate fi cauzat de deficiene n Tabelul 1
C 14 concepia i/sau execuia sistemului de injecie. Originea x y
C 15 Astfel de deficiene pot fi vibraia acului injectorului, EUROMOT*:
producnd postinjecia, diametre necores- 0.167
C 16 punztoare ale pulverizatorului sau pot apare atunci
a). La regim nominal
b). Pe caracteristice
30.97
34.23 0.167
C 17 cnd jeturile de combustibil sunt dirijate direct ctre elicei
JAPONIA:
cmaa cilindrului.
P 18 n afara acestor metode primare, se vehiculeaz
La regim nominal 45.00 0.2
Obs.: European Engine Manufactures Association
C 19 tot mai mult ideea utilizrii unor sisteme de tratare
ulterioar a gazelor de evacuare (exhaust gas
C 20 aftertreatment), cu toate complicaiile constructiv-
Valorile din acest tabel indic faptul c limitele
propuse de specialitii japonezi sunt ceva mai largi,
C 21 tehnologice i financiare pe care acestea le implic.
mai ales pentru motoare lente, n domeniul turaiilor
C 22 8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile
mari propunerile fiind ns convergente. Diferenele
C 23 anterioare sunt cauzate de punctele de vedere
poluante ale motoarelor navale
diferite ntre constructorii navali din cele dou zone
C 24 Importana celor prezentate anterior face ca
asupra extrapolrii bazelor de date asupra emisiilor
interesul legislativ i cel referitor la standarde
C 25 pentru emisiile poluante ale motoarelor navale s
poluante.
Un exemplu de propuneri zonale l constituie
C 26 se concentreze asupra limitrilor oxizilor de azot i
cele ale organismului CARB (Californian Air
de sulf, dei este posibil ca i nivele prohibitive
Ressources Board), privind navele noi i cele
pentru bioxidul de carbon, hidrocarburi i particule
existente, pentru care diferenele fa de
C 28 s intre n vigoare ntr-un viitor nu foarte ndeprtat.
EUROMOT sunt sensibile. De aceea, cu ocazia
Pn n prezent s-au avansat mai multe
C 29 propuneri pentru nivelele limitative de oxizi de azot
ntrunirii IMO din septembrie 1993, s-a realizat un
pas important, acela al unificrii limitrilor
C 30 i de sulf, unele avnd un carater mai regional,
recomandate de organismele specializate europene
altele internaional, cele mai importante fiind
C 31 formulate de ctre IMO. Propunerile acestui
i japoneze.
Aadar, activitile viitoare se vor concentra
C 32 organism internaional sunt nc n discuie, dei o
asupra urmtoarelor obiective:
propunere a sa a fost deja adoptat, aceea
C 33 referitoare la reducerea pn n anul 2000 cu 30%
studii i evaluri ale nivelului poluant;
analize economice;
C 34 a emisiilor totale de NO x i cu 50% a celor de SO x
testarea echipamentelor pentru efectuarea
pentru industria naval mondial. Acest lucru este
C 35 cumulativ n urmtorii ani, pe msura rennoirii determinrilor la bordul navelor.
ndeplinirea acestor obiective va conduce la o
C 36 flotelor.
mai rapid intrare n vigoare a unei legislaii
Unificarea restriciilor impuse emisiilor poluante
C 37 din gazele de evacuare ale motoarelor navale n corespunztoare.
C 38 seturi de regulamente unitare corespunde punctului
de vedere al industriei navale, IMO considernd c
C 39 organismul cel mai abilitat n acest sens este
C 40 MEPC, care ar putea lua n consideraie
implementarea i acordarea respectivelor reguli n
C 41 operaiunile maritime, cu reflectarea n costul
C 42 transporturilor navale i flexibilitatea operaional.
9. Parametrii caracteristici de C 2
funcionare a motoarelor navale C 3
C 4
9.1. Parametrii indicai
Parametrii caracteristici de funcionare a MAI C 5
sunt mrimile (indicatorii) ce apreciaz C 6
performanele tehnice i economice ale motorului
respectiv. Dup natura pierderilor pe care le C 7
nglobeaz. acetia se mpart n: C 8
parametrii indicai;
parametrii efectivi.
C 9
Parametrii indicai includ n valoarea lor C 10
pierderile termice, iar cei efectivi includ att
pierderile termice ct i cele mecanice.
C 11
Presiunea medie indicat C 12
Aceast presiune este valoarea convenional C 13
constant a presiunii care asigur acelai lucru
mecanic pe ciclu ca i presiunea real, conform C 14
figurii 1,a, n care s-au introdus notaiile: pc - C 15
presiunea medie pe comprimare; pd -presiunea
C 16
medie pe destindere; deci presiunea medie indicat
va fi: C 17
C 18
pi = p d pc . (1)
P19
Pentru aceasta, pornim de la deducerea C 20
presiunii medii indicate teoretice:
C 21
pit =
Lit
, (2) C 22
Vs C 23
n care Vs -cilindreea unitar, iar Lit -lucrul mecanic C 24
indicat teoretic dezvoltat pe ciclu: C 25
C 26
Lit = L yz + Lzb + Lac = L yz + Lzb Lac =
C 27
(
= p z Vz V y + ) p zVz pbVb pcVc paVa
nd 1

nc 1
= C 28
p Vz
C 29
1 p z Vz pb Vb , (3)
= pcVc z 1 + C 30
pc Vc nd 1 pc Vc pc Vc
C 31
1 p V
1 a a C 32
nc 1 pc Vc
Fig. 1 C 33
cu nc , nd exponenii politropici medii ai proceselor
Introducem (4) n (3): C 34
de comprimare, respectiv destindere; n continuare,
1 C 35
se exprim valorile rapoartelor anterioare cu Lit = pcVc p ( 1) +
1
p p n
ajutorul coeficienilor ce caracterizeaz n d 1 d
C 36
funcionarea motorului:

1 1 C 37
1 n =
pz V p p p 1
= p ; z = ; b = b z = p n ;
nc 1 c C 38
pc Vc pc p z pc d
. (4)

= pcVc p ( 1) +
p 1
1 n 1
1 1
1 n 1
C 39
Vb Vb Vz p V
nc
1 V nd 1 d
nc 1 c C 40
= = ; a = c = ; a =
nc (5)
Vc Vz Vc pc Va Vc
C 41
i de aici, tiind c: C 42
C 2 Vs Puterea indicat
Vc = , (6)
C 3 1 Se pornete de la relaia de definiie a puterii:
C 4 Li
se obine expresia final a presiunii indicate Pi = , (12)
C 5 teoretice: tc
C 6
pc p 1 1 1 cu t c -timpul de realizare a ciclului motor; notnd:
C 7 pi =
p ( 1) + 1 1
1 nd 1 n d 1 nc 1 nc 1
C 8 (7) =
2, M2t
(13)
C 9 4, M4t
C 10 Se observ c presiunea medie indicat
numrul de timpi de realizare a ciclului motor
depinde de pc , rapoartele adimensionale definite n
C 11 cap. 1, de exponenii politropici ai evoluiilor de
(indicele de realizare a ciclului), cu n[rot/min] turaia
motorului, vom deduce, innd cont c o rotaie a
C 12 comprimare i de destindere i nu depinde de manivelei se produce n 60 / n [s], durata de
dimensiunile motorului.
C 13 n realitate, lucrul mecanic indicat Li este mai
realizare a ciclului (n / 2 rotaii):
C 14 mic dect lucrul mecanic teoretic pentru c
tc = 60 [s]. (14)
C 15 evoluiile sunt imperfecte, ceea ce se traduce prin
2n
rotunjirea diagramei indicate la coluri fa de ciclul
C 16 teoretic.
Expresia puterii va fi:
C 17 La motoarele n patru timpi, se observ
existena lucrului mecanic de pompaj (fig. 1,b) care
C 18 reprezint o pierdere, ce va fi ns nglobat n
L pV
Pi = i = i s = piVs
2n 1
[kW], (15)

P 19 pierderile mecanice. Diferena dintre lucrurile t c
2n
60 60
mecanice indicate, real i teoretic, conduce la
C 20 inegalitatea:
C 21 cu pi [kN/m2]-presiunea medie indicat, V s [m3] ci-
pi < pit . (8) 2n cicl 2n 1 cicl
C 22 lindeea unitar i , respectiv .
min 60 s
C 23 De aici, se definete randamentul relativ sau Relaia (15) este valabil pentru motorul
C 24 coeficientul de plenitudine a diagramei: monocilindric. Dac notm cu i numrul de cilindri,
puterea motorului policilindric devine:
C 25 Li
r = 0.96 0.98 . (9)
C 26 Lit Pi = i
D 2 2n 1
S pi [kW]. (16)
4 60
C 28 Presiunea medie indicat va fi, pentru motoare
Randamentul indicat
n patru timpi:
C 29 Prin definiie, randamentul indicat este:
C 30 pi = r pit . (10) Lic

i = , (17)
C 31 Pentru motoarele n doi timpi (fig. 1,c), se
Qdisp
C 32 consider c poriunea de la coad d . f .e. b a
cu Lic lucrul mecanic indicat pe ciclu; Q disp
C 33 compenseaz pierderile pe la coluri, astfel nct
cantitatea de cldura disponibil pe ciclu;
pi se va raporta la cursa util
C 34 exprimarea acesteia din urm prezint dificulti,
C 35 pi = (1 s ) pit . (11)
fiind dependent de tipul ciclului. De aceea se
folosete o exprimare convenional:
C 36
Relaia (11) este identic cu presiunea indicat
C 37 teoretic a unui motor n patru timpi funcionnd i =
Li
, (18)
Qi
C 38 dup ciclul teoretic redus a-c-y-z-d.f.e. Valoarea
C 39 uzual a presiunii indicate: p i = 6 10 10 2 kN/m2 n care Li -lucrul mecanic indicat dezvoltat prin
C 40 pentru M4tAN (admisie normal);. p i = 12 30 10 2
kJ
arderea a 1 kg de combustibil, iar Qi -puterea
kN/m2 pentru M4t SA (supraalimentate);
C 41 kg
p i = 12 20 10 2 kN/m2 pentru M2tSA. caloric inferioar a combustibilului.
C 42
Avem: Valori uzuale pentru mrimea n discuie: C 2
i = 0.35 0.52 . C 3
p Vef 1 pi Lmin Observaie: se poate determina relaia de
i =
piVs
= i = = C 4
Qi Qi v v Qi legtur dintre randamentele definite pn acum:
1 Lmin 1
, (19) C 5
=
v Qi
pi
i =
Lic
=
Lic

Lit
= r t (25) C 6
Qdisp Lit Qdisp
C 7
n care Vef -volumul efectiv de ncrctur
Consumul specific indicat de combustibil
C 8
proaspt; v -coeficientul de umplere; -
Se definete ca fiind raportul: C 9
coeficientul de exces de aer; Lmin -cantitatea
minim de aer necesar arderii unui kilogram de
C 10
C h kg
combustibil; densitatea este: ci = , (26) C 11
Pi kwh
C 12
0 , MAN
1 kg C 13
= , (20) cu Ch -consumul orar de combustibil; produsul
ps n s
s = 0 , MSA h C 14
p0 ci Qi va reprezenta atunci cldura necesar pentru C 15
realizarea unui lucru mecanic de 1 kWh, iar ci Qi i
unde: s -densitatea aerului de supraalimentare;
C 16
cantitatea de cldur transformat n lucru mecanic
p0 , 0 -parametrii mediului ambiant; ps -presiunea de 1 kWh, adic: C 17
aerului de supraalimentare; n s = 1.4 1.6 - C 18
kJ kg kJ
exponentul politropic al comprimrii n suflant. 1 kWh = 3600 kJ ; 3600 = ci Qi i P 19
Uzual, n locul relaiei (19), se utilizeaz o relaie kWh kWh kg
ce ine cont de valoarea lui din ecuaia general C 20
de stare scris pentru unitatea de mas: de unde: C 21
C 22
p 3600 kg
0, s = , (21) ci =
i Qi kWh
. (27) C 23
T 0, s
C 24
unde parametrii ( p , T )0, s se refer la mediul Se mai pot utiliza variantele pentru o exprimarea C 25
lui ci prin nlocuirea n (27) a lui i dat de (19) sau
ambiant pentru MAN (indicele 0) sau sunt cei ai C 26
aerului de la ieirea din rcitorul aerului de (23):
supraalimentare (MSA), pentru ps avnd relaia:
C 27
3600v
ci = 0,s C 28
Lmin pi
ps = ps ps , (22) (28) C 29
3600v p
n care ps -preiunea de supraalimentare (de ieire
ci =
Lmin pi T 0,s C 30
din suflant); p s -cderea de presiune n rcitorul C 31
de aer de supraalimentare: p s = (1 6 ) 10 2 kN / m 2 .
kg
Valori uzuale sunt ci =0.1440.166 .
C 32
kWh C 33
Cu aceste precizri, relaia (19) devine:
Influene asupra parametrilor indicai
a) Raportul de comprimare : t i .
C 34
1 Lmin T
i =
v Qi
pi . (23) ( 25)
C 35
p .0, s b) Modul de formare a amestecului influeneaz
valoarea lui i prin : i ; iniial, C 36
De aici, uzual pentru pi se folosesc formulele: influena este evident n zona exceselor mari: C 37
> 2.5 3 , influena asupra lui i devine mai C 38
Qi puin semnificativ.
pi = i v
Lmin
0, s
c) Turaia n i sarcina (coeficientul de sarcin ):
C 39
Qi p
(24)
n m c i , unde mc -cantitatea de C 40
pi = i v
Lmin T 0, s combustibil injectat pe ciclu; C 41
mc i . C 42
C 2 d) Mrimea cilindrului: la creterea dimensiunilor auxiliare; pvent 0 -presiunea medie corespunz-

C 3 cilindrului, suprafaa relativ de schimb de toare lucrului mecanic necesar nvingerii
cldur / V scade, schimbul de cldur rezistenelor pe care le ntmpin organele mobile
C 4 dinspre gaze spre medul de rcire se n micarea lor n aer (echipamentul mobil) sau
C 5 diminueaz, iar i . rotorul generatorului n cmpul electromagnetic.
C 6 e) Factori constructivi: avansul la injecie ; exist Uzual pentru p mec se utilizeaz relaii
un optim pentru care i este maxim. experimentale de forma:
C 7
C 8 9.2. Parametrii efectivi
pmec = 0.9 + 1.2 w p
, (31)
C 9 Presiunea medie efectiv pmec c1 + c2 n + c3n 2
C 10 Lucrul mecanic indicat dezvoltat pe ciclu n
cu viteza medie a pistonului, c1 , c2 , c3 -
fiecare cilindru nu se transmite integral pistoanelor wp
C 11
C 12
i apoi mecanismului biel manivel i a arborelui
cotit, ci cu pierderi mecanice. Lucrul mecanic
[
coeficieni experimentali; Ns / m -vscozitatea
2
]
necesar nvingerii rezistenelor menionate anterior dinamic a uleiului de ungere.
C 13 se noteaz Lmec i se numete lucru mecanic Astfel, presiunea medie efectiv va fi:
C 14 corespunztor nvingerii rezistenelor proprii ale pe = pi pmec . (32)
motorului.
C 15
Valori uzuale sunt:
C 16 Lmec = L fr + L pomp + Laux + Lvent , (29)
(5 7 ) 10 2 kN / m 2 M4tAN
C 17
pe = (10 22 ) 10 2 kN / m 2 M4t SA
C 18 n care: L fr -lucrul mecanic necesar nvingerii

(10 18) 10 kN / m M2t SA
2 2
frecrilor dintre organele motorului aflate n
P 19 micare; L pomp -lucrul mecanic corespunztor Randamentul mecanic
C 20 pompajului la M4t; Laux -lucrul mecanic necesar Prin analogie cu (32), se definete lucrul
C 21 antrenrii agregatelor auxiliare direct de ctre motor mecanic,
C 22 (pomp de combustibil, de ungere, de rcire,
Le = Li L mec , (33)
mecanismul de distribuie, transmisii diverse, etc.);
C 23 Lvent -lucrul mecanic necesar nvingerii rezistentei
respectiv puterea efectiv:
C 24 aerului la micarea organelor motorului; prin
C 25 mprirea membru cu membru a relaiei (29) prin Pe = Pi Pmec , (34)
Vs se obine:
C 26 iar de aici, randamentul mecanic, ca mrime ce
pmec = p fr + p pomp + paux + pvent , (30) exprim pierderile mecanice care apar n timpul
funcionrii motorului, va fi definit de relaia:
C 28
C 29 cu p mec -presiunea medie corespunztoare lucrului m =
Le Pe
=
p
= e < 1, (35)
mecanic total Lmec ; p fr -presiunea medie
C 30 Li Pi pi
corespunztoare lucrului mecanic necesar
C 31 nvingerii frecrilor din motor (ntre suprafeele cu valori uzuale: m = 0.87 0.92 .
C 32 aflate n micare relativ: grupul pistoncma de Puterea efectiv
cilindru, ca i n lagre: fuscuzinet, etc.), valori de Din relaia (35) se deduce:
C 33 (55 65)% pi datorndu-se frecrilor pistoncilindru,
C 34 (35 45)% pi celor din n lagre; p fr este Pe = m Pi . (36)
C 35 dependent de calitatea materialelor, montajului i Corelaiile dintre puteri sunt:
C 36 apresiunile
execuiei, de calitatea uleiurilor de ungere, de
specifice ntre suprafeele n contact i de Pe Pi Pmec
= 1 mec Pmec = (1 m ) Pi (37)
P
C 37 viteza relativ, de turaie i sarcin; p pomp - m =
Pi
=
Pi Pi
C 38 presiunea corespunztoare lucrului mecanic de Pe Pe 1 P 1
m = = = 1 + mec =
C 39 pompaj, fiind specific motorului n patru timpi:
p pomp = (1.5 3)% p i , ea scznd de la MAN la
Pi Pe + Pmec
1+
Pmec Pe m
C 40 MSA, la acesta din urm tinznd spre zero; Pe (38)
1 m
C 41 paux = (1 3)% pi -corespunde lucrului mecanic Pmec = Pe .
m
C 42 necesar antrenrii de ctre motor a unor agregate
Randamentul efectiv Valori uzuale pentru parametrii efectivi sunt: C 2
Ca raport dintre lucrul mecanic efectiv i energia C 3
consumat pentru realizarea sa, acest randament kg
se definete prin analogie cu relaia (17): c e = 0.210 0.300
kwh
; C 4
C 5
(7.5 13) 10
2 kN
M2tSA
e =
Lec
, (39)
pe =
m2 C 6
Qdisp
(12 20 ) 10 2 kN M4tSA. C 7

sau cu relaia (18):
m2 C 8
Figura 2 red variaia calitativ a mrimilor C 9
Le
e =
Qi
, (40) anterioare n funcie de turaia motorului. C 10
9.3. Dimensionarea motorului C 11
n care Lec , Le -lucrul mecanic efectiv pe ciclu, Se impune, din datele statistice, raportul C 12
curs/diametru:
respectiv cel obinut prin arderea a 1 kg de C 13
combustibil; ca i pentru randamentul indicat, vom
avea relaiile de calcul, analoge cu (19) i (23): =
S
. (47)
C 14
D C 15
1 Lmin
e = Q
1
0, s
pe Din calculul termic se determin cilindreea: C 16
C 17
v i
. (41)
= 1 Lmin T V s = V a Vc , (48)
e v Qi

p
pe
0, s
C 18
care se exprim in funcie de dimensiuni: P 19

Variante de exprimare a presiunii medii efective C 20
sunt deci, ca i (24): D 2
Vs =
4
S. (49) C 21
Qi C 22
pe = e v 0, s
Lmin nlocuim (47) n (49) i obinem: C 23
. (42)
pe = e v
Qi p
D 3 C 24
Lmin T 0, s Vs = , (50)
4 C 25
Observaie: relaia final dintre randamente, de unde: C 26
innd cont i de (25), este: C 27
4Vs
D=3

. (51) C 28
Le Le Li
e =
Qi
=
Li Qi
= m i = m i = m r t , (43) C 29
Cursa se determina din (47):
C 30
deci expresia presiunii devine: S = D . (52) C 31
Qi p Raza de manivel este: C 32
pe = mvr t . (44)
Lmin T 0, s C 33
C 34
Consumul efectiv specific de combustibil
Definiia i relaiile de calcul se obin prin C 35
analogie cu relaiile (26)(28): C 36
C 37
Ch kg 3600
ce =
Pe kwh c e = Q ,
e i
(45) C 38
C 39
ce =
3600v 0, s
ce =
3600o p
. (46) C 40
Lmin pe Lmin pe T 0, s C 41
C 42
Fig. 2
C 2 S cl = 2.5 2.9 motoare semirapide

R= . (53)
C 3 2 cl = 2.6 2.7 motoare lente
C 4 Determinm lungimea bielei:
ch = 6 7.5 motoare semirapide
C 5 R
c h = 3. 8 4. 4 motoare lente
L= , (54) cb = 4.3 6.3 motoare semirapide
C 6
cb = 2.4 3 motoare lente
C 7 cu -coeficientul de alungire a bielei, impus. ce = 2 2.5 motoare semirapide
C 8 Continum cu determinarea parametrilor
ce = 1.21 1.56 motoare lente
cinematici, viteza medie a pistonului i viteza
C 9 unghiular a arborelui cotit: Aceti parametrii sunt indicatori de proiectare,
C 10 cl , cb fiind utilizai n amenajarea compartimentului
de maini; toi coeficienii sunt specifici fiecrei
C 11 wp =
Sn
; (55)
firme constructoare i sufer modificri pe msura
30
C 12 n evoluiei motorului.
= [rad / s ] . (56)
C 13 30
9.4. Indicatori de solicitare a motorului
C 14 Dimensiunile de gabarit ale motorului sunt (fig. 1. Factorul de solicitare propriu zis a motorului:
C 15 3): L m -lungimea motorului (distana dintre
C 16 extremitatea anterioar a motorului pn la flana sol =
2
w p pe . (61)
de cuplare a arborelui cotit cu restul liniei de arbori):
C 17
C 18 Lm = cl D i , (57) 2. Puterea specific de arie a pistoanelor:
P 19
C 20
n care inumrul de cilindri; cl -coeficient de Ps a =
Pe
iD 2
[kW / m ] .
2
(62)
lungime; Hnlimea motorului (distana de la axa
C 21 de rotaie la prile cele mai sus ale motorului): 4
C 22 H = ch S ; (58) 3. Puterea specific volumetric (litric):
C 23
C 24 Eadncimea minim a motorului (distana de la
axa de rotaie la partea inferioar a motorului):
Ps v =
Pe
iVs
[kW / m ].
3
(63)
C 25
C 26 E = ce S , (59) 4. Indicele de baleiaj:
cu c e -coeficient de adncime; Blimea motorului IB = Dn . (64)

C 28 (distana maxim dintre tlpile de prindere a
5. Indicele de ncrcarea pe unitatea de lungime:
C 29 motorului pe postament):
C 30 B = cb S (60) IL =
Pe
. (65)
C 31 cu cb -coeficient de lime. Valori uzuale pentru
Lm
C 32 aceti coeficieni sunt:
6. Indicele de ncrcare a postamentului:
C 33
C 34 IP =
Pe
. (66)
Lm B
C 35
C 36 n amenajarea compartimentului maini se ine
C 37 cont de valorile aces
tor indici.
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
Fig. 3
Problema 1 i de relaiile de calcul ale cantitilor minime de P 2
Un motor cu aprindere prin comprimare, n patru oxigen, respectiv aer, necesar arderii P 3
timpi, cu ase cilindri n linie, trebuie s dezvolte o stoichiometrice a unui kg de combustibil:
putere efectiv nominal Pen = 160 kW la turaia P 4
nn = 2200 rot / min . Motorul va funciona cu c h o 0.857 0.133 0.01 P 5
Omin = 12 + 4 32 == 12 + 4 32 =
motorin, cu raport de comprimare = 17 i un P 6
coeficient de exces de aer = 1.35 , iar presiunea
= 0.1043
kmol O2
P 7
maxim pe cilindru va fi p max = 75 bar . Parametrii kg comb
mediului ambiant sunt p 0 = 0.98 bar i T0 = 295 K ,
kg O2
P 8
mO = 32Omin = 0.1043 32 = 3.3393
iar parametrii de stare la sfritul admisiei sunt: 2 min kg comb P 9

p a = 0.9 p 0 i Ta = T0 + 25 o C ; presiunea de mO2 min 3.3393 kg aer P 10
evacuare este p ev = 1.15 p 0 . S se calculeze Lmin = 0.23 = 0.23 = 14.52 kg comb P 11

alezajul D , tiind c S / D = 1.25 , coeficientul de P 12
alungire a bielei = 0.25 i admind coeficienii de cantitatea de combustibil care arde la volum
utilizare a cldurii n arderea la volum, respectiv constant este obinut din ecuaia de bilan P 13
presiune constant v = p = 0.55 , un randament energetic: P 14
mecanic m = 0.85 , un avans la injecie
(mc + m a )cv (Tz Tc ) = P 15
mv =
= 22 RAC i un avans la deschiderea supapei de
o
v Qi P 16
,
evacuare dse = 35 o RAC .
=
(1 + 19.6) 0.868 (1601 862.6) = 0.574 kg P 17
Rezolvare. ntruct nu se cunosc dimensiunile
cilindrului, se consider un ciclul ipotetic realizat
0.55 41855 P 18
prin arderea unui kg de combustibil (motorin). n care sau luat urmtoarele valori pentru P 19
Parametrii de stare, n punctele caracteristice ale
acestui ciclu, se calculeaz dup cum urmeaz:
cldura specific medie masic la volum P 20
constant i presiune constant, ca i puterea
la sfritul admisiei, parametrii de stare sunt caloric inferioar a motorinei: P 21
precizai prin enunul problemei: cv = 0.868 kJ / kg K , c p = 1.16 kJ / kg K , respectiv P 22
p a = 0.9 p 0 = 0.9 0.98 = 0.882 bar , Qi = 41855 kJ / kg ; s-a considera injecia P 23
Ta = T0 + 25 o C = 295 + 25 = 320 K ;
terminat naintea arderii; P 24
cantitatea de combustibil ce arde la presiune
constant: P 25
se calculeaz parametrii de stare la sfritul P 26
comprimrii; pentru exponentul politropic mediu m p = 1 mv = 1 0.574 = 0.426 kg ;
de comprimare se alege n c = 1.35 : P 27
temperatura gazelor la sfritul arderii izobare: P 28
pc = pa nc = 0.882 171.35 = 40.4 bar , P 29
Tc = Ta nc 1 = 320 171.35 1 = 862.6 K ; p m p Qi 0.55 0.426 41855
Tz = Tz + = 1601 + = P 30
(mc + ma )c p (1 + 19.6)1.16
pentru calculul arderii se procedeaz, mai nti,
P 31
= 2011 K ;
la evaluarea poriunii care decurge izocor, P 32
impunnd condiia p z = p z = pmax = 75 bar , deci gradul de destindere prealabil: P 33
temperatura la sfritul acestei etape va fi:
Vz Tz 2011 P 34
= = = = 1.256 ;
Tz = Tc
pz
= 862.6
75
= 1601 K ;
Vz Tz 1601 P 35
pc 40.4
parametrii de stare, la sfritul destinderii,
P 36
cantitatea de aer care revine unui kilogram de
alegnd pentru exponentul politropic de P 37
destindere nd = 1.28 :
motorin, pentru excesul = 1.35 este: P 38

nd
1.256
1.28 P 39
L = m a = L min = 1.35 14.52 = 19.6 kg , pd = p z = 75 = 2.67 bar ,
P 40
17
n care s-a inut cont de compoziia motorinei:

n d 1
1.256
1.28 1 P 41
c = 0.857 kg / kg ; h = 0.133 kg / kg ; o = 0.010 kg / kg Td = Tz = 2011 = 970 K ;
17 P 42
P 2 Tabelul 1
P 3 j Vj Vt
nc p jc = a j
nd p jd = b j
Vt
P 4 Vj Vj

P 5 - div. - bar - bar
P 6 1
2
1.125
2.125
20.72
8.78
18.28
7.75
17.71
7.85
47.29
20.95
P 7 3 3.125 5.22 4.60 4.79 12.79
4 4.125 3.59 3.16 3.36 8.96
P 8 5 5.125 2.68 2.36 2.54 6.79
P 9
6 6.125 2.10 1.85 2.02 5.40
7 7.125 1.72 1.51 1.67 4.45
P 10 8
9
8.125
9.125
1.44
1.16
1.27
1.03
1.41
1.21
3.76
3.24
P 11 10 10.125 1.07 0.94 1.06 2.84
P 12 cu aceste valori se traseaz diagrama

P 13 schematizat din figura 1; la partea superioar a
diagramei se efectueaz o construcie grafic
P 14 constituit dintr-un semicerc de raz egal cu
P 15 R = S / 2 , R fiind raza de manivel pentru care
P 16 se iau 5 diviziuni; se consider segmentul
0.25
P 17 OO = R = 5 = 0.625 diviziuni ; se repereaz
2 2
P 18 unghiurile corespunztoare avansului la injecie
Fig. 1 = 22 o RAC i avansului la deschiderea supapei
P 19
P 20 de evacuare dse = 35 o RAC , obinndu-se
avnd n vedere c diagrama indicat care se
astfel punctele s i e n diagram; diagrama se
P 21 traseaz urmeaz s fie planimetrat, pentru
rotunjete din punctele respective, curbele ce
determinarea presiunii medii indicate, se alege o
P 22 scar convenabil pe axa volumelor; astfel, se desemneaz evoluiile fiind tangente la
verticalele prin c i d i orizontala prin punctul
P 23 consider Vs = 10 diviziuni ; conform relaiei
de presiune maxim;
P 24 dintre volume, pentru cilindree avem:
presiunea de evacuare este:
P 25 Vs 10
Vc = = = 0.625 diviziuni ; pev = 1.15 p0 = 1.15 0.98 = 1.13 bar ;
P 26 1 17 1
procednd la planimetrarea diagramei indicate,
la aceast scar, se mparte comod cmpul
cu datele din tabelul 1 se obine presiunea
P 28 diagramei n 10 intervale egale cu cte o
medie indicat :
diviziune fiecare (fig. 1), iar pentru simplificarea
P 29 calculelor se aleg valori intermediare ale
P 30
(b )
10
volumului cilindrului, pentru trasarea curbelor de pi =
1
a j ( pev pa ) = 7.12 bar ;
P 31
j
comprimare i de destindere, care s 10 j =1
corespund mijloacelor intervalelor astfel
P 32 obinute; valorile presiunilor corespunztoare pe
presiunea medie efectiv este:
P 33 curbele de comprimare, respectiv destindere, se
calculeaz cu relaiile:
P 34 pe = m pi = 0.85 7.12 = 6.05 bar = 6.05 10 2 kN / m 2 ;
P 35 V
nc
10.625
1.35
p jc = pa t = 0.882 cilindreea motorului se deduce din relaia de

P 36 Vj

Vj
calcul a puterii:
;
P 37 V
nd
10.625
1.28
= pd t = 2.67
P 38 p jd
Vj Vj Vs =
Pe
=
160
2 2200 1
=
i
2n 1
pe 6 6.05 10 2 ;
P 39 60 4 60
P 40 calculele sunt sistematizate n tabelul 1: 3 3
= 2.4 10 m
P 41
pentru raportul S / D = 1.25 , rezult:
P 42
P 2
4Vs 4 2.4 10 3
D=3
1.25
=3
1.25
= 0.1347 m 135 mm . P 3
P 4
Deci motorul va trebui construit cu un alezaj
D = 135 mm i o curs S = 168 mm .
P 5
P 6
Problema 2 P 7
S se deduc geometric nlimea maxim de
ridicare a supapei h smax , n condiiile n care P 8
aceasta este mai mic dect nlimea critic. P 9
Rezolvare. Atta timp ct h smax rmne mai mic P 10
dect nlimea critic, perpendiculara AB pe P 11
sediul supapei AC (fig. 2) atinge i scaunul
supapei. Seciunea de trecere pe sub supap va fi P 12
Fig. 2
aria total a trunchiului de con cu raza mare BE , P 13
raza mic AD i generatoarea AB :
P 14
Atr = AB(BE + AD ) = P 15
d d
= hs max cos c + hs max cos sin + c =
P 16
2 2 P 17
(
= hs max d c + hs max cos sin cos . ) P 18
Seciunea de trecere prin canalul din poarta P 19
supapei este: P 20

(
Atr = d c2 d t2 .
4
) P 21
P 22
Punnd condiia de egalitate ntre cele dou
seciuni:
P 23
P 24
(
hs max d c + hs max cos sin cos = ) 2
4
(
d c d t2 , ) P 25
P 26
se obine ecuaia de gradul doi: P 27
Fig. 3
P 28
hs2max 2 1
4
(
sin cos + hs max d c cos d c2 d t2 = 0. ) P 29
Pentru nlimi mai mari dect cea critic,
Soluia acestei ecuaii este:
nlimea maxim de ridicare a supapei se P 30
determin din aceeai condiie de egalitate a
seciunii oferite de supap cu cea de trecere prin
P 31
hs max =
(
d c cos + d c2 cos 2 + d c2 d t2 sin cos 2 ) =
poarta supapei; prima seciune este dat tot de un P 32
2 sin cos 2 trunchi de con, a crui generatoare este AB , care P 33
se poate determina geometric (fig. 3).
=
(
d c + d c2 + d c2 d t2 sin ) .
Observaie: Pentru un anumit unghi de rotaie a P 34
sin 2 arborelui cotit [ ds , is ]o RAC se poate P 35
determina aria As = f ( ) , cu ajutorul nlimii hs de P 36
nlimea critic se atinge atunci cnd ridicare a supapei i de aici mrimea unghi-
perpendiculara dus pe marginea interioar a seciune a acesteia.
P 37
sediului supapei atinge marginea exterioar a P 38
scaunului (fig. 3):
Problema 3 P 39
S se calculeze viteza medie de curgere a
hcr =
d s dc
. gazelor prin seciunea de trecere a supapei unui P 40
sin 2 motor cu aprindere prin comprimare n patru timpi, P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
Fig. 5
P 16
P 17
P 18
P 19 Fig. 4
P 20
P 21 cu turaia n [rot / min] , alezajul D i cursa S , cu chid cu ntrziere. Avansul la deschiderea supapei
se msoar la admisie fa de p.m.i. ( ADSA ) i la
P 22 dimensiunile supapei din figura 3.
Rezolvare: Se scrie ecuaia de continuitate a evacuare fa de p.m.e. ( ADSE ) , iar ntrzierea la
P 23 curgerii gazelor ntre seciunea dinainte i dup nchiderea supapei se msoar la admisie fa de
P 24 supap: p.m.e. ( IISA ) i la evacuare fa de p.m.i. ( IISE ) .
P 25 Durata deschiderii supapei de admisie se noteaz
D 2 cu d A i cu d E cea a supapei de evacuare,
P 26 wp = Atr wg ,
4
existnd relaiile:
de unde:
P 28 d A = ADSA + 180 o + IISA ;
P 29 D2 d E = ADSE + 180 o + IISE .
wg = wp ,
P 30 d t2
d c2
P 31 Unghiul de rotaie al arborelui cotit n care
n care viteza medie a pistonului este: ambele supape rmn deschise, numit unghi de
P 32 baleiaj, are expresia:
P 33 wp =
Sn
.
B = ADSA + IISE .
P 34 30
P 35 Problema 4 Problema 5
P 36 S se calculeze unghiurile de deschidere a
supapelor de admisie i evacuare ale unui motor n
S se calculeze unghiul-seciune i timpul-
seciune al ferestrelor de evacuare ale unui motor
P 37 patru timpi, pentru care se cunosc avansurile i n doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului
P 38 ntrzierile la deschiderea i, respectiv, la S , dimensiunile ferestrelor dreptunghiulare h FE -
nchiderea lor, ca i unghiul de baleiaj, msurate n nlimea i B -limea ferestrelor, numrul z al
P 39 grade de rotaie ale arborelui cotit. acestora, ca i unghiurile arborelui cotit n
P 40 Rezolvare: Dup cum se observ n figurile 4 i momentul deschiderii, respectiv nchiderii
P 41
5, supapele nu se deschid exact n punctele
moarte, ci, de obicei, se deschid cu avans i se n-
[ ]
ferestrelor, DFE i IFE o RAC ; turaia motorului
este n [rot / min] .
P 42
Rezolvare. Conform figurii 6, avem relaia ntre P 2
deplasarea instantanee a pistonului y p , nlimea P 3
instantanee h a ferestrelor, descoperit de piston P 4
i nlimea total a acestora:
P 5
h = hFE ( S y p ) , P 6
P 7
yp
n care deplasarea instantanee a pistonului este:
P 8

y p = R (1 cos ) + (1 cos 2 ) ,
P 9
4 P 10
cu raza de manivel R = S /2, = R/L
P 11
coeficientul de alungire a bielei ( L -lungimea P 12
bielei), iar unghiul de manivel [ DFE , IFE ] . Se P 13
yp
obine:
P 14
h = h( ) = hFE
P 15
(1 + cos ) 4 (1 cos 2 ) ,
S
2 P 16
de unde: P 17
P 18
IFE IFE
P 19
US FE =
DFE
AFE d = zB h( )d =
DFE P 20
S Fig. 6 P 21
= zB h FE 1 ( IFE DFE ) +
2 4 P 22
cos 2 + 2 cos ( + 4 2 ) = 0 , P 23
(sin IFE sin DFE ) 8 (sin 2 IFE sin 2 DFE ) .
S
+
2
cu soluia:
P 24
De aici, timpul-seciune va fi:
P 25
1 + 1 + ( + 4 FE , FB 2) P 26
DFE , DFB = arccos .
TS FE =
US FE 2
m s.[ ] P 27
6n
P 28
Problema 6 P 29
Pentru un MAC n doi timpi se cunosc: cursa
pistonului S , coeficientul de alungire a bielei , i
P 30
fraciunile de curs pierdut prin nlimea P 31
ferestrelor de evacuare i de baleiaj, FE i FB . P 32
Se cere s se determine poziia unghiular a
arborelui cotit, corespunztoare momentelor de P 33
descoperire a ferestrelor de evacuare i baleiaj. P 34
Rezolvare. Fcnd particularizarea h = 0 n
problema anterioar, se obine ecuaia:
P 35
P 36
y p = S hFE ,
P 37
sau: P 38
P 39

(1 cos ) + 4 (1 cos 2 ) S + S = 0 , P 40
S
2
P 41
adic P 42
P 2 TIPUL 1 b). monostadial specific temperaturilor joase,

P 3 1. Pentru motoarele cu ardere intern cu piston n catenaro-aldehidic i termo-peroxidic;
doi timpi, cursele sau timpii ce compun ciclul de c). polistadial specific temperaturilor joase,
P 4 funcionare sunt: peroxido-aldehidic i catenaro-termic.
P 5 a). destindere i comprimare;
9. n cazul folosirii clapeilor comandai pe
P 6 b). baleiaj, comprimare i destindere (n aceast
tubulatura de admisie a motoarelor n doi timpi,
ordine);
P 7 c). baleiaj, destindere i comprimare (n aceast
descoperirea ferestrelor de baleiaj se face:
a). dup descoperirea ferestrelor de evacuare;
P 8 ordine).
b). nainte de descoperirea ferestrelor de evacuare;
P 9 2. Durata procesului de evacuare la un motor n c). simultan cu descoperirea ferestrelor de
evacuare.
P 10 patru timpi este:
a). mai mare de 90o RAD;
P 11 b). mai mare de 180oRAC; 10. n urma alezrii cmii de cilindru, noul raport
de comprimare:
P 12 c). ambele rspunsuri.
a). rmne constant;
P 13 3. Prin folosirea supapei de evacuare se obine b). crete;
c). scade.
P 14 asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la
motoarele n doi timpi?
P 15 a). da; 11. n procesul de ardere a combustibilului se
respect:
P 16 b). nu, pentru c se respect fluxul de funcionare;
a). bilanul masic;
c). nici unul din rspunsurile anterioare.
P 17 b). bilanul molar;
4. Dac dup o reparaie garnitura de chiulas este c). ambele.
P 18 mai subire, atunci noul raport de comprimare:
P 19 a). scade; 12. Lucrul mecanic de pompaj este:
b). crete; a). pozitiv la motoarele nesupraalimentate;
P 20 c). nu se modific. b). pozitiv la motoarele supraalimentate, deoarece
P 21 presiunea de supraalimentare este superioar celei
5. Dac laina de la capul bielei unui motor n doi atmosferice;
P 22 timpi este mai groas dect cea original, noul c). pozitiv la motoarele supraalimentate, deoarece
P 23 raport de comprimare: presiunea de supraalimentare este superioar celei
a). scade; de evacuare.
P 24 b). crete;
P 25 c). nu se modific. 13. Pentru motoarele n doi timpi cu nlimea
ferestrelor de evacuare mai mare dect a celor de
P 26 6. Dac gazele evacuate din cilindrii motorului baleiaj:
ajung direct n turbina de supraalimentare, atunci a). nu se poate face asimetrizarea diagramei
turbina este: schimbului de gaze
P 28 a). alimentat la presiune constant; b). se poate face asimetrizarea diagramei
P 29 b). alimentat la presiune variabil. schimbului de gaze, dac se instaleaz clapei pe
P 30 7. Influena avansului la injecie asupra traseul de evacuare;
c). se poate face asimetrizarea diagramei
P 31 procesului de ardere n motor este urmtoarea: schimbului de gaze, dac se instaleaz clapei pe
P 32 a). crete regimul termic se intensific traseul de admisie.
durata de ntrziere la autoaprindere a
P 33 combustibilului crete arderea se deplaseaz n
TIPUL 2
1. Fie un MAC naval n =2 timpi ce funcioneaz
P 34 destindere; dup un ciclu teoretic cu ardere mixt, cu un
P 35 b). crete regimul termic scade durata de combustibil a crui analiz chimic indic
ntrziere crete arderea se deplaseaz spre urmtoarele participaii: c, h, o. Pe durata unui ciclu
P 36 stnga p.m.i.; este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer ,
P 37 c). crete raportul de comprimare crete iar calitatea procesului de schimb de gaze este
P 38 durata ntrzieri scade evaluat cu ajutorul coeficientului gazelor arse
reziduale r . Cunoscnd urmtorii parametri:
P 39 presiunea p a [kN/m2] n starea a, raportul de
8. Caracterul autoaprinderii combustibilului n MAC-
P 40 uri este: comprimare , constanta universal a gazelor
[kJ/kmol K] i cilindreea V s , s se determine
P 41 a). catenaro-termic, polistadial specific
temperatura amestecului n starea a la nceputul
temperaturilor nalte i aldehido-peroxidic;
P 42 comprimrii.
pa Vs 1 nc
P 2
a). Ta = ; p c = p a nc 1 ; p c = p a nc ; pc =
c h o
+
1 1+ r a) b) c)
pa
;
P 3
0.21 12 4 32 pa pa P 4
d) pc = ; e) pc = .
b). Ta =
Vs
c h o

1
1+ r
; nc 1 P 5
+ P 6
0.21 12 4 32 5. Dac lucrul mecanic indicat dezvoltat n aceleai
c). Ta =
pa Vs

1

1
;
condiii ca n problema anterioar are valoarea de P 7
c h
+
o 1 1+ r x ori mai mare dect Va , atunci presiunea medie P 8
12 4 32 indicat va fi:
P 9
pa Vs 1 a ) pi = x; b) pi = x; c) pi =
1
d). Ta =
c h o

+1 1 + r
;
1
x;
P 10
+
0.21 12 4 32 d ) pi = ( 1)x; e) pi =

x.
P 11
e). Ta = T0 . 1 P 12
2. Pentru motorul specificat anterior, se cere 6. Pentru un motor naval lent cu i = 8 cilindri n P 13
determinarea consumului specific indicat linie, cu dimensiunile: cursa S , alezajul D , cu un P 14
coeficient al cursei utile u ( u < 1) i un raport real
cunoscnd c acesta are i cilindri n linie, presiunea P 15
medie indicat p i [kN/m2] i turaia n [rot/min]. de compresie r , volumul camerei de ardere i
3600 60 1 nlimea ferestrelor de evacuare sunt:
P 16
a). ci = ; b). ci = ; c). ci = ;
pi Vs pi i Vs pi i Vs u D 2 P 17
a ) Vc = S , hFE = S (1 u );
d). ci =
3600
; e). ci =
3600
. r 1 4 P 18
pi i Vs pi i P 19
r u D 2
b) Vc = S , hFE = S (1 u );
3. Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce
r 1 4 P 20
funcioneaz dup un ciclu cu ardere mixt, cu un
c) Vc =
u D 2
S , hFE = S u ;
P 21
combustibil a crui analiz chimic indic
urmtoarele participaii: c, h, o . Pe durata unui ciclu
r 1 4 P 22
se presupune c este ars 1 kg de combustibil cu d ) Vc =
r u D 2
S , hFE = Su ; P 23
r 1 4
excesul de aer , iar calitatea procesului de P 24
schimb de gaze este evaluat cu ajutorul r D 2
coeficientului de gaze arse reziduale r . Se e) Vc = S , hFE = S (1 u ). P 25
1 u 4
consider cunoscui urmtorii parametri: presiunea P 26
p a , temperatura Ta , exponentul politropic mediu 7. Dac motorul din problema anterioar realizeaz P 27
de comprimare nc , constanta universal a gazelor o presiune medie indicat p i i dezvolt puterea P 28
i raportul de comprimare . n aceste condiii, efectiv Pe la turaia n , atunci randamentul
volumele amestecului existent n motor n strile a mecanic este:
P 29
i c vor fi: 30 Pe n 30 p i P 30
c h o (1 + r )Ta a) m = ; b) m = ;
a ) Va = + ; Vc = Va ; p i D S
2
Pe D 2 Sn P 31
0.21 12 4 32 pa 1
pi D 2 S 30 Pe P 32
c h o (1 + r )Ta 1 c) m = ; d ) m = ;
b) Va = +
0.79 12 4 32 pa
; Vc = Va ;

60 Pe n p i D 2 Sn P 33
c h o (1 + r )Ta 1 e) m =
60 Pe
. P 34
c) Va = + ; Vc = Va ; p i D 2 Sn
0.21 12 4 32 pa P 35
c h o (1 + r )Ta P 36
d ) Va = + ; Vc = Va ; 8. Pentru diagrama indicat planimetrat a unui motor
0.21 12 4 32 pa naval semirapid se citesc i se transpun la scar P 37
c h o (1 + r )Ta urmtoarele cote, conform figurii 1 (se consider 10
e) Va = + +
1
; Vc = Va . intervale echidistante) i tabelului 1; s-a notat cu a P 38
0.79 12 4 32 pa
constanta de proporionalitate; neglijnd lucrul mecanic P 39
de pompaj, lucrul mecanic indicat va fi:
4. Pentru motorul de la punctul 1, presiunea pc la P 40
5
sfritul comprimrii este : a). 1.5a; b). 15a; c). 5a; d).
a
; e). a. P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
Fig. 1
P 14
P 15 Tabelul 1
i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
P 16 bi 12a 10a 9a 8a 7.5a 7a 6.5a 6.25a 6.2a 6a
P 17 ai 7a 5a 4a 3a 2.5a 2a 1.5a 1.25a 1.2a a
P 18 9. Presupunnd c lucrul mecanic obinut anterior 11. Pentru motorul anterior, consumul specific de
P 19 este dezvoltat prin arderea unui kilogram de combustibil este:
P 20 combustibil i notnd cu Qi = ka puterea calorific 240m& c 30m& c n 120m& c n
a) c e = ; b) c e = ; c) c e = ;
inferioar a combustibilului ( k fiind un numr real
P 21 pozitiv), randamentul indicat va fi:
nPe Pe nPe
m& c 60m& c n
P 22 5
a ) i = 10k ; b) i = 5k ; c) i = k ; d ) i = ;
d ) ce =
120nPe
; e) c e =
Pe
.
P 23 k
1
P 24 e) i = . 12. Un motor naval cu aprindere prin comprimare
k supraalimentat are o presiune de supraalimentare
P 25 p s i un exponent politropic de comprimare n
P 26 10. Fie un motor naval cu aprindere prin
suflant n s . Perfeciunea procesului de schimb de
comprimare i i = 8 cilindri n linie, funcionnd n
patru timpi. Motorul dezvolt un randament indicat gaze este apreciat prin coeficientul r al gazelor
P 28 i mecanic i , respectiv m la turaia n . tiind c arse reziduale, caracterizate prin temperatura Tr .
pompa de injecie introduce n fiecare cilindru o Presupunnd cunoscui parametrii mediului
P 29 cantitate de combustibil m& c n fiecare ciclu i c ambiant ( p 0 ,T0 ), s se determine temperatura la
P 30 puterea caloric inferioar a combustibilului este sfritul admisiei, dac rcirea aerului de
P 31 Qi , se cer puterile indicate, efective i cea supraalimentare este dat de cderea de
temperatur Trc , iar nclzirea ncrcturii
P 32 corespunztoare pierderilor mecanice.
proaspete prin contact cu pereii canalizaiei de
Qn
P 33 a ) Pi = i i ; Pe = m Pi ; Pmec = Pi Pe ;
60 admisie este Ts .
P 34 i Qi n ns 1
b) Pi = ; Pe = m Pi ; Pmec = Pi Pe ; p
P 35
ns
120 T0 s Trc + Ts + r Tr
Qn p0
P 36 c) Pi = i i ; Pe = m Pi ; Pmec = Pi Pe ; a ) Ta =
1+ r
;
15
P 37 i Qi ns 1
d ) Pi = ; Pe = m Pi ; Pmec = Pi Pe p
P 38 120n T0 s
ns
+ Trc Ts + r Tr
b ) Ta =
p0
P 39 Qn P
e) Pi = i i ; Pe = i ; Pmec = Pi Pe ;
m 1+ r
P 40 60
P 41
P 42
ns amestecului n evoluia de comprimare U ac . S P 2
p ns 1 P 3
T0 s Trc + Ts + r Tr se determine:
c ) Ta = p0
;
1.1. temperatura Ta a amestecului n starea a (0.50 P 4
1+ r pct);
ns 1 1.2. volumul Va al amestecului existent n motor n P 5
p
T0 s
ns
Trc + Ts r Tr starea a (0.50 pct); P 6
d ) Ta = p0 ;
1.3. presiunea pc n starea c i raportul de P 7
1+ r comprimare (1.00 pct).
P 8
ns 1
p ns 2. Fie un MAC naval ce funcioneaz dup un ciclu P 9
T0 s Trc + Ts + r Tr cu ardere mixt, cu un combustibil a crui analiz
e ) Ta = p0 . chimic indic urmtoarele participaii: c, h, o. Pe
P 10
1 r durata unui ciclu este ars 1 kg. de combustibil cu P 11
13. Dac presiunea la sfritul admisiei este p a , schimb de gaze este evaluat cu ajutorul
iar cderea de presiune n rcitorul aerului de coeficientului gazelor arse reziduale r . P 13
supraalimentare este p s , s se determine, cu Considernd cunoscui parametrii presiune i P 14
temperatur la nceputul, respectiv finele evoluiei
mrimile date n problema anterioar, valoarea
de comprimare a-c, s se determine:
P 15
coeficientului de umplere, presupunnd c raportul
de comprimare este cunoscut. 2.1. cantitatea molar a [kmol / kg comb] de P 16
p ns
ns 1 amestec ce evolueaz n transformarea a-c (0.50 P 17
T0 s pct);
Trc
2.2. volumul Va al amestecului existent n motor n P 18
a) v =
pa p0 1

p s p s Ta (1 + r ) 1
;
starea a, constanta universal a gazelor fiind P 19
ns 1 (0.50 pct); P 20
p ns 2.3. exponentul politropic mediu de comprimare nc
T0 s Trc
i raportul de comprimare (1.00 pct).
P 21
pa p0
b) v =
p + p s

Ta (1 r )

1
; P 22
3. Fie un MAC naval ce funcioneaz dup un ciclu P 23
ns 1
cu ardere mixt, cu un combustibil a crui analiz
p ns P 24
T0 s Trc chimic indic urmtoarele participaii: c, h, o. Pe

c) v =
pa

p0
;
durata unui ciclu este ars 1 kg. de combustibil cu P 25
p s p s Ta (1 + r ) 1 excesul de aer , iar calitatea procesului de
ns 1 schimb de gaze este evaluat cu ajutorul P 26
p ns
T0 s Trc
coeficientului gazelor arse reziduale r . Se P 27
consider cunoscui urmtorii parametrii: presiunea
d ) v =
pa
p0

; pa , temperatura Ta , exponentul politropic mediu de
P 28
Ta (1 + r ) 1
ps
comprimare nc , constanta universal a gazelor , P 29
ns 1
p ns raportul de comprimare i raportul inj dintre P 30
T0 s Trc
e) v =
p a p s

p0

.
volumul ocupat de amestec n momentul injeciei i P 31
pa Ta (1 + r ) 1 cel din starea c. S se determine: P 32
3.1. volumele Va ,Vc ale amestecului existent n
TIPUL 3 motor n strile a i c (0.50 pct);
P 33
1. Fie un MAC naval ce funcioneaz dup un ciclu 3.2. presiunea pc n starea c (0.50 pct); P 34
cu ardere mixt, cu un combustibil a crui analiz 3.3. ntrzierea la autoaprindere aa cu ecuaia lui P 35
chimic indic urmtoarele participaii: c, h, o. Pe Arrhenius, cunoscnd coeficienii experimentali a i
durata unui ciclu este ars 1 kg. de combustibil cu
m, precum i energia de activare Ea (1.00 pct).
P 36
schimb de gaze este evaluat cu ajutorul
coeficientului gazelor arse reziduale r . Se TIPUL 4 P 38
1. Pentru un MAC se cunosc: raportul
consider cunoscui urmtorii parametri: presiunea
curs/diametru S / D = 2 , alezajul D = 760 mm ,
P 39
p a , temperatura Tc , exponentul politropic mediu de
coeficientul de alungire a bielei = 0.2 i avansul la P 40
comprimare nc , constanta universal a gazelor ,
injecie = 20 o RAC . S se determine poziia P 41
cilindreea Vs i variaia energiei interne a
pistonului n momentul injeciei. P 42
P 2 2. Determinai puterea indicat, efectiv i

P 3 mecanic pierdut prin frecri pentru un motor
semirapid cu datele: D = 400 mm , cursa S = 0.54 m ,
P 4
presiunea medie efectiv pe = 17 daN / cm 2 ,
P 5 numrul de cilindri i = 6 , turaia n = 430 rot / min i
P 6 randamentul mecanic m = 0.88 .
P 7
P 8 3. Viteza medie a pistonului unui MAC este
w p = 7.88 m / s , viteza unghiular = 45 rad / s ,
P 9
raportul S / D = 1.058 , exponentul politropic mediu
P 10 de comprimare nc = 1.36 , nlimea camerei de
P 11 ardere hc = 49.5 mm , temperatura la sfritul
P 12 admisiei t a = 52 o C . Determinai raportul de
P 13 comprimare i temperatura la sfritul comprimrii.
P 14 4. Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa
P 15 S = 1250 mm , alezajul D = 690 mm , nlimea
P 16 camerei de ardere hc = 104.2 mm , nlimea
ferestrelor de evacuare hFE = 250 mm . S se
P 17
determine rapoartele de comprimare i presiunea
P 18 de comprimare, tiind ca exponentul politropic al
P 19 comprimrii este n c = 1.36 i c presiunea la
P 20 sfritul admisiei este pa = 1.7 bar .
P 21 5. Determinai variaia de consum specific efectiv i

P 22 consum orar de combustibil greu pentru un motor
lent cu urmtoarele date constructive i funcionale:
P 23 alezajul D = 680 mm , cursa S = 1250 mm , turaia
P 24 n = 135 rot / min , numr de cilindri i = 6 , consum
P 25 specific efectiv ce1 = 0.15 hg / CPh , presiune medie
P 26 efectiv pe = 8.6 bar , pentru cazul cnd se trece de
la combustibilul iniial cu puterea caloric
Qi1 = 10000 kcal / kg la combustibilul cu
P 28
Qi 2 = 30000 kcal / kg .
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
10. Bilanul energetic al motoarelor Debitele de energie din ecuaia de bilan (4) pot fi P 2
navale exprimate sub form de energie mecanic, termic, P 3
electric sau hidraulic. Sub aspect termic ecuaia
10.1. Bilanul energetic al instalaiei de propulsie bilanului energetic se poate scrie: P 4
naval k n m
P 5
Procesele de transformare a energiei, care au loc
n instalaia de propulsie a unei nave, sunt
3.6 RV + W des = Ch Qi W W p ser , (5) P 6
caracterizate de ecuaiile de bilan termic ale
1 1 1
P 7
transformrilor respective. n care: P 8
Astfel, o parte din energia introdus W int se R [N] este rezistena total la naintare a navei;
transform n energie util W u , iar o alt parte se V [m/s] este viteza navei;
P 9
pierde W p : C h [Kg/h] este consumul orar de combustibil al P 10
instalaiilor de propulsie i al mainilor auxiliare.
Wint = Wu + Wp (1)
Astfel randamentul total al instalaiei navale de
P 11
Dac vom considera o succesiune de transformri propulsie va fi: P 12
intermediare, n baza egalitii (1) se poate scrie: k P 13
W1 int = W1u + W1 p
3.6 RV + W des P 14
g = 1
. (6) P 15
W2 int = W2 u + W2 p Ch Qi
..........................
. (2) P 16
Consumul global de energie, q g [kJ/kWh], se va
Wn int = Wnu + Wnp
determina cu relaia: P 17
P 18
Rezolvnd sistemul (2) n raport cu energia util 3600 3600 Ch Qi
rezultat dup ce au avut loc cele n transformri, se qg =
g
= k
. (7) P 19
obine expresia bilanului energetic al instalaiei sub
forma:
3.6 RV + W
1
des P 20
P 21
n
n figura 1 este reprezentat dependena dintre
Wnu = W1int W , p (3)
W int , W u i g , unde se poate vedea c mrimii
P 22
i =1
randamentului maxim i corespunde consumul P 23
n care: specific minim de energie. P 24
W nu [kJ/h] este debitul total de energie alctuit din
debitul de energie necesar pentru deplasarea 10.2 Bilanul termic al motorului naval P 25
navei W dep i debitul de energie necesar pentru Bilanul termic exprim egalitatea dintre cldura P 26
alimentarea (deservirea) diferitelor maini i disponibil, Q int (obinut prin arderea combustibilului)
instalaii care concur direct la deplasarea navei, i diversele schimburi de cldur efectuate n acelai P 27
k interval de timp n motor, consumatorul de energie al P 28
avnd valoarea total W
1
des ; motorului i mediul exterior.
P 29
W int [kJ/h] este debitul de energie introdus n P 30
instalaie prin combustibilul, W cb , cu care sunt
alimentate motoarele principale i auxiliare; P 31
n
P 32
W [kJ/h] este debitul total de energie care se
1
p
P 33
pierde n decursul tuturor transformrilor care au P 34
loc n instalaia de propulsie.
m P 35
Dac introducem notaia W 1
ser ca fiind debitul
P 36
de energie consumat pentru crearea condiiilor de P 37
confort necesare la bordul navei, inclusiv a serviciilor P 38
necesare pentru buna funcionare a instalaiilor
(preparare combustibil, producerea de ap tehnic, P 39
etc.) atunci ecuaia bilanului energetic are forma: P 40
k
n m
P 41
Wdep +
1
Wdes = Wcb

1
Wp + W1
ser

. (4)
Fig. 1 P 42
P 2
P 3
Bilanul termic se poate exprima n uniti
absolute Q [kJ/h], n mrimi specifice q [kJ/(kWh)] i
[ ( ) ]
Q pg = Ch pa C pa Tg T0 p C p( T0 T0 ) , (14)
n procente din energia introdus. Expresiile bilanului

P 4 termic absolut, specific i relativ sunt:
unde:
Tg [K] este temperatura medie a gazelor la
P 5
Q int = Q u + Q pr + Q pg + Q pd [KJ/h]; (8) ieirea din motor sau la ieirea din turbin, dac
P 6 q int = q u + q pr + q pg + q pd [KJ/(KWh)]; (9) motorul este supraalimentat;
P 7 100% = qu + qpr + qpg + qpd , (10) T0 [K] este temperatura fluidului proaspt la
P 8 intrarea n motor sau suflant, pentru motorul
n care: supraalimentat;
P 9 Q int este debitul de energie termic introdus n T0 [K] este temperatura mediului ambiant;
P 10 motor prin debitul de combustibil cu care este
C pa [kJ/(kmolK)] este cldura specific medie
alimentat motorul;
P 11 Q u este debitul de energie util echivalent cu molar la presiune constant a gazelor evacuate
n intervalul T0 Tg ;
P 12 lucrul mecanic dezvoltat de motor;
Q pr este debitul de energie termic pierdut prin C p [kJ/(kmolK)] este cldura specific medie
P 13 instalaia de rcire a motorului;
molar la presiune constant a ncrcturii
P 14 Q pg este debitul de energie termic pierdut prin
proaspete n intervalul T0 T0 ;
gazele evacuate din motor;
P 15 Q pd este debitul de energie termic pierdut pe pa i p [kmol/kg] sunt, respectiv, cantitile de
P 16 diverse alte ci, prin radiaie i convecie. produse de ardere i fluid proaspt pe unitatea
Termenii ecuaiei (8) se pot determina, dac de cantitate de combustibil.
P 17 bilanul termic se stabilete pentru o or, astfel: Termenul al doilea al relaiei ia n considerare o
P 18 parte din cldura transmis conductei de admisiune
Q int = C h Q i [kJ/h], (11) de gazele evacuate din motor, care este recirculat
P 19 n cilindru de fluidul proaspt.
P 20 n care C h este consumul orar de combustibil, iar Q i
[kJ/kg] este puterea caloric inferioar a
Pentru calculul bilanului termic, n faza de
proiectare, se va considera relaia aproximativ:
P 21 combustibilului; n continuare:
P 22 Q u = e Q int = 3600 P e [kJ/h], (12)
( )
Q pg = Ch pa C pa Tg p C pT0 [kJ/h]. (15)
P 23 Debitul de cldur pierdut pe alte ci:

unde e este randamentul efectiv, iar P e este puterea
P 24 efectiv n regimul de funcionare la care se
P 25 efectueaz bilanul termic; mai departe: ( )
Q pd = Qint Qu + Q pr + Q pg [kJ/h]; (16)
P 26 Q pr = m rc (t e - t i ) c pfr [kJ/h], (13) Q pd include:

pierderile mecanice care nu au trecut n apa
n care:
P 28 m rc [kg/h] este debitul orar de fluid de rcire;
de rcire i nici n uleiul de ungere;
energia echivalent arderii incomplete a
P 29 c pfr [kJ/(kg K)] este cldura specific medie a combustibilului;
fluidului de rcire la presiune constant;
P 30 t i i t e sunt temperaturile fluidului de rcire la
energia transmis n mediul nconjurtor;
energia cinetic a gazelor atunci cnd nu se
P 31 intrare i ieire din motor. folosete;
P 32 Debitul de cldur pierdut prin gazele de ardere:
energia corespunztoare erorilor de calcul
sau erorilor de determinare.
P 33 Ecuaia bilanului termic, prezentat n figura 2,
P 34 (diagrama Sankey) exprimat n procente va fi
P 35 Qu Q pr Q pg
P 36 qu = 100; qpr = 100; qpg = 100;
Qint Qint Qint
. (17)
P 37 Q pd
qpd = 100
P 38 Qint
P 39
Valori uzuale pentru componentele bilanului
P 40 termic al motorului sunt:
P 41
P 42 Fig. 2
Q& u (30 45)%Q& int ; Figura 3 preznt bilanul termic al unui motor P 2
Q& pg (25 50 )%Q& int ;
Sulzer RND; motorul este prevzut cu turbosuflant P 3
de supraalimentare, rcitor al aerului de baleiaj i
Q& pr (20 30 )%Q& int ; caldarin recuperatoare; exist i variante mai P 4
Q& pd (2.5 8)%Q& int .
conplexe, chiar pentru acelai motor, care pot P 5
include i generator de recuperare a cldurii.
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
Fig. 3 P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2 10.3. Recuperarea energiei reziduale din Debitul de energie termic care poate fi recuperat
P 3 componentele bilanului termic este n realitate mai mic dect energia termic
10.3.1. Recuperarea energiei coninute n apa de eliminat prin apa de rcire a motorului, diminuarea
P 4 rcire a motorului explicndu-se prin pierderile termice ce apar ntre
P 5 Sistemele de rcire cu circuit dublu se preteaz motor i schimbtorul de cldur precum i datorit
cel mai bine recuperrii de cldur, influennd faptului c, n unele cazuri, temperatura apei la
P 6 (datorit temperaturii circuitului nchis 7585C) ieirea din schimbtorul de cldur nu poate fi
P 7 pozitiv procesul transformrii energiei, n interiorul cobort pn la nivelul pe care o are la intrarea n
cilindrului. Cldura rezidual a circuitului nchis poate motor.
P 8 fi folosit n: Figura 1 prezint schema instalaiei de
P 9 instalaia de desalinizare a apei; recuperare a energiei termice din apa de rcire
instalaia de nclzire a ncperilor de locuit i cilindri, pentru desalinizarea apei de mare,
P 10 agregatul respectiv numindu-se generator de ap
serviciu ale navei;
P 11 alimentarea generatorului de abur, care tehnic (GAT, tip Atlas n fig. 1). n continuare este
descris succint principiul de funcionare a GAT. O
P 12 recupereaz o parte din energia coninut n
parte din apa de rcire din circuitul nchis al
gazele de evacuare;
P 13 instalaiile social-gospodreti. motorului principal MP, de temperatur (6065)oC
este trimis printre evile vaporizatorului 1, nclzind
P 14 Folosirea unei instalaii de rcire al crei circuit
apa srat care circul prin evi la (3545)oC.
nchis este presurizat mrete randamentul termic
P 15 indicat al ciclului, funcionarea motorului devenind Depresiunea necesar vaporizrii este format i
meninut cu ajutorul ejectoarelor 5 i 6. Eventualii
P 16 stabil la o diferen mic de temperatur ntre intrare
stropi de ap antrenai ascendent datorit presiunii
i ieire. n acelai timp, temperatura apei crete (n
P 17 mod uzual 110130C), mrind astfel debitul relativ dinamice mari, sunt reinui de separatorul 2, iar
P 18 de cldur care poate fi recuperat, lucru ce conduce aburul format trece prin condensatorul 3, unde i
schimb starea de agregare. Agentul secundar al
la creterea randamentului global. Debitul de energie
P 19 termic eliminat prin apa de rcire i care poate fi condensatorului este apa de mare din circuitul
P 20 recuperat a fost prezentat n paragraful 10.2, sau, deschis de rcire a motorului principal. Ea circul
folosind datele bilanului termic: prin evile condensatorului, iar printre evi circul
P 21 aburul vaporizatorului 1. Ejectorul 5 este racordat la
P 22 Q pr = Ch Qi q pr , [KJ/h] (1) condensatorul 3. El extrage aerul i gazele din
distilator, pentru a menine depresiunea necesar
P 23 unde q pr este debitul relativ de energie termic temperaturii sczute de evaporare, care poate fi
P 24 eliminat prin apa de rcire a motorului.
citit la termometrul T de pe separatorul 2. Ejectorul
6 dreneaz saramura i stropii de ap reinui de
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
deflectorul separatorului de picturi 2. Fluidul de relativ de cldur evacuat cu gazele arse, se poate P 2
lucru al ejectoarelor este apa srat, furnizat de folosi expresia: P 3
pompa 4. Debitul ei este de 34 ori mai mare dect
debitul apei vaporizate, pentru a mpiedica Q pg = Ch Qi q pg [kJ/h], (2) P 4
depunerea srurilor. Apa distilat este evacuat din P 5
condensatorul 3 cu autorul pompei 7. Salinometrul n care q pg =0.250.40 reprezint debitul relativ de
8 msoar concentraia de sruri de clor i dirijeaz P 6
cldur eliminat prin gazele arse.
apa n continuare astfel: dac concentraia este sub Dac temperatura gazelor nainte i dup cazan P 7
(1015) mg NaCl/l ap, produsul este dirijat pe
traseul 10 spre tancul de depozitare ap tehnic,
este t g1 i t g2 , atunci debitul de energie termic ce P 8
poate fi recuperat din gazele de ardere se determin
iar pentru concentraii peste limit, prin deschiderea cu: P 9
armturii electromagnetice 9, este returnat n
distilator.
P 10
t g2
Qrg = Qpg 1 ,
t g1
(3) P 11
10.3.2. Recuperarea energiei coninute n gazele
de evacuare
P 12
Recuperarea energiei coninute n gazele de unde t g1 i t g2 sunt exprimate n C. P 13
Debitul de vapori m v [Kg/h], obinut prin folosirea
evacuare ale motorului este posibil n mai mare
msur, datorit temperaturii relativ mari, n cldurii recuperate din gazele arse, se determin din P 14
comparaie cu temperatura apei din circuitul de ecuaia bilanului termic: P 15
rcire. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul unui
schimbtor de cldur, denumit cazan de recuperare t g2
P 16
m v (i v c a t a ) = q pg Qi 1 C h , (4) P 17
a cldurii (caldarin recuperatoare), funcionarea unui t g1

astfel de schimbtor de cldur remarcndu-se prin P 18
cteva caracteristici:
schimbul de cldur din cazan se realizeaz
n care: P 19
i v [kJ/kg] este entalpia vaporilor;
numai prin convecie, datorit temperaturii
c a [kJ/(KgK)] este cldura specific a apei; P 20
moderate a gazelor de evacuare, dar nu mai mic
de 200250C;
t a [C] este temperatura apei la intrarea n P 21
cazanul de recuperare.
temperatura gazelor la ieirea din cazan trebuie Utiliznd: P 22
s depeasc temperatura agentului cu
3040C, pentru a nu mri inutil suprafaa de
P 23
3600 Pe
schimb de cldur; Q g = C h Qi =
e
, (5) P 24
temperatura la ieirea din cazan a gazelor arse nu P 25
trebuie s fie mai mic de 160170C pentru a se obinem debitul specific de vapori din gazele arse:
evita temperatura punctului de rou acid, mai ales P 26
atunci cnd motorul funcioneaz cu combustibil P 27
greu avnd un procentaj ridicat de sulf, n scopul
evitrii coroziunii suprafeelor canalelor prin care P 28
circul gazele arse; P 29
pentru a nu periclita funcionarea normal a
motorului, rezistena gazodinamic maxim a P 30
caldarinei trebuie s fie mai mic de 250 mm P 31
coloan ap la motorul n doi timpi i de 400 mm
coloan ap la motorul n patru timpi; P 32
folosirea recuperatorului de energie termic din P 33
gazele de ardere este limitat odat cu reducerea
sarcinii motorului, deci vitezei navei. P 34
Debitul de cldur astfel recuperat poate fi folosit P 35
pentru:
producerea de vapori de ap saturai pentru
P 36
nclzirea combustibilului greu i nevoi social P 37
gospodreti;
producerea de vapori de ap supranclzii n
P 38
scopul alimentrii unui turbo-generator pentru P 39
producerea energiei electrice (fig. 2). P 40
Debitul de cldur evacuat cu gazele arse poate fi
determinat folosind expresia corespunztoare din
Fig. 2
P 41
paragraful 10.2. Atunci cnd se cunoate debitul P 42
P 2 mv 3600 t ce nseamn ca gazele de evacuare au potenialul

P 3 mv1 = = 1 g 2 q pg [kg/(kWh)]. (6) de a se destinde n continuare pn la p0 , dup
Pe (iv ca t a ) e t g1
P 4 izentropa b-f, n care p0 = p f ; aceasta corespunde
10.3.3. Recuperarea energiei poteniale unei deplasri suplimentare a pistonului cu
P 5 coninut n gazele de evacuare din motor cantitatea S dincolo de p.m.e.; deoarece acest
P 6 Modalitatea de utilizare a energiei poteniale a lucru nu este posibil din punct de vedere constructiv
P 7 gazelor de evacuare din motor n acionarea i funcional, aria (bfa) reprezint o energie
pierdut, aa-numit blowdown energy.
turbinei din agregatul de supraalimentare a
P 8 motorului poate s reprezinte un procent important, n figura 4,a este reprezentat ciclul ideal al
P 9 de 3040%, din energia rezultat n urma arderii n M4tSA, prin care se indic posibilitatea de
motor. Cele menionate se refer la MTSA recuperare a energiei pierdute; n acest caz (a-c-y-
P 10 (turbosupraalimentate), n care energia elastic a z-b) reprezint ciclul ideal propriu-zis din interiorul
P 11 gazelor de evacuare este transformat n lucru motorului, (a-k-i-j-a)-lucrul mecanic de pompaj
mecanic la axul turbinei, aceasta antrennd, la (pozitiv la MSA), n cadrul cruia distingem: j-a
P 12 rndul ei, compresorul de supraalimentare admisia i b-k-i-j evacuarea. La deschiderea SE
P 13 (suflanta). (teoretic n b), presiunea gazelor din cilindru pb
Ilustrm modalitatea de recuperare a energiei este mai mare dect presiunea din colectorul de
P 14 elastice coninute n gazele de evacuare, prin evacuare pb > pce , rezultnd c gazele se vor
P 15 studiul comparativ al diagramelor indicate p V
destinde izentropic iniial pn n e (la presiunea
P 16 ale MAN i MSA (att n M4t, ct i M2t). p e ), ceea ce reprezint evacuarea liber. n urma
n figura 3 se reprezint ciclul teoretic al MAN.
P 17 Se observ c la deschiderea supapei de evacuare
acestei prime etape a procesului de evacuare,
cantitatea de gaze scznd, n cilindru se va
P 18 SE, presiunea gazelor de evacuare pb > p0 , ceea
produce o scdere brusc a presiunii pe poriunea
P 19 b-k; din k ncepe cursa de evacuare pn n i, astfel
nct energia ce poate fi recuperat n timpul
P 20 procesului de evacuare va fi (e-f-h-i), n care (e-f)
P 21 reprezint destinderea izentropic n continuare a
gazelor, pn la presiunea mediului ambiant
P 22 p f = p0 . n concluzie, energia maxim ce poate fi
recuperat n cazul M4t este reprezentat de suma
P 23 a dou arii: (b-f-g)+(k-g-h-i) (blowdown energy).
Lucrul mecanic efectuat de piston n timpul celei
P 24 de-a doua faze reprezint evacuarea forat. Modul
P 25 de utilizare a uneia sau celeilalte din energiile
menionate anterior este dificil de explicitat. n
P 26 realitate nu se poate recupera ntreaga energie
reprezentat prin suma celor dou arii.
Energia utilizat de turbin difer n funcie de
P 28 procedeul de introducere a gazelor de ardere n
P 29 aceasta. Principial, presiunea la intrarea n turbin
Fig. 3 trebuie s creasc instantaneu la valoarea pb , ur-
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 4
mat de destinderea izentropic (b-f). La nceputul P 2
cursei de evacuare, presiunea la intrarea n turbin P 3
va fi pe (presiunea din colectorul de evacuare).
Aceste fluctuaii de presiune fac destul de puin
P 4
operant funcionarea turbinei. De aceea, se poate P 5
utiliza o soluie care s nlture fluctuaiile de
presiune n procesul de evacuare. Pentru aceasta
P 6
se monteaz un colector de dimensiuni mari pe P 7
evacuarea gazelor din cilindrii motorului. n acest
colector se realizeaz o uniformizare a presiunii,
P 8
astfel nct aceasta s fie constant la intrarea n P 9
turbin, rezultnd un sistem de P 10
turbosupraalimentare cu turbin la presiune
constant (TSA pres.ct . ). Este posibil i funcionarea P 11
turbinei care s utilizeze direct energia gazelor de P 12
evacuare la presiunea pce , atunci cnd intrarea n P 13
turbin este situat n apropierea ieirii gazelor din
motor. Se presupune ns c nu exist pierderi pe
P 14
traseu de la evacuarea din motor pn la intrarea n P 15
turbin i c seciunea de intrare n turbin este
suficient de mare. n acest caz, la deschiderea SE,
P 16
att presiunea gazelor din cilindru, ct i cea de P 17
intrare n turbin vor scdea brusc (b-g), nainte
chiar de nceperea cursei efective de evacuare
P 18
realizat de piston. n acest caz energia disponibil P 19
ce poate fi recuperat n turbin este reprezentat
doar de (b-f-g), avnd de-a face cu un sistem de
P 20
turbosupraalimentare cu turbin de impuls (TSA imp ). P 21
n practic mai exist i sisteme mixte de P 22
turbosupraalimentare.
Figura 4,b indic posibilitatea de recuperare a P 23
energiei poteniale coninut n gazele de evacuare
ale unui M2tSA, care poate fi ilustrat prin
P 24
consideraii identice cu cele prezentate n situaia P 25
M4tSA, cu diferena c aria (e-f-h-i) reprezint lucrul P 26
mecanic efectuat de compresorul agregatului de
TSA. Consideraiile anterioare au un caracter ideal, P 27
neinndu-se cont de funcionarea real (existena P 28
fazelor de distribuie i de pierderile gazodinamice
ce apar n sistem). P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2 10.4. Aplicaii Qr
V&l = [ m 3 / h] .
P 3 1. S se calculeze debitul pompei de lichid de c l l Tl
rcire la un motor rcit cu ap pentru care
P 4 coeficientul global de transfer de cldur este r
2. S se calculeze cantitatea de caldur evacuat
P 5 [J/m2hK]. Se dau alezajul D [m], cursa S [m], pe or prin lichidul de rcire la un motor a crui
P 6 numrul de cilindri i , temperatura medie a gazelor suprafa de rcire este Ar [m2]. Se dau: diferena
n cilindru T g [K], temperatura lichidului de rcire la
P 7 de temperatur ntre gaze i lichidul de rcire T
intrarea, respectiv ieirea din motor Tli , Tle [K]. [K], coeficientul de transfer de cldur de la gaze la
P 8 Rezolvare. Se calculeaz suprafaa de rcire perete g [J/m2hK], coeficientul de transfer de
P 9 Ar , format din pereii laterali ai cilindrului i cldur de la perete la lichidul de rcire l
P 10 chiulas (fig. 1). Din suprafaa lateral a cilindrului [J/m2hK], conductibilitatea termic a materialului
se ia jumtate (media ntre suprafaa maxim i cilindrului i chiulasei (font) [J/m2hK] i
P 11 minim n contact cu gazele). Considernd c se grosimea peretelui [mm]. S se calculeze ct
P 12 poate neglja lungimea camerei de ardere, se ia reprezint cldura evacuat din cantitatea total
S S ; astfel:
P 13 introdus n motor, dac consumul orar de
combustibil este C h , iar puterea caloric inferioar
P 14 D 2 DS a combustibilului este Qi [J/kg].
Ar = i + .
P 15 4
2 Rezolvare. Se calculeaz coeficientul global de
P 16 transfer de cldur:
P 17 Temperatura medie a lichidului de rcire este:
1
r = [ J / m 2 hK ] ,
P 18 Tli + Tle 1 1
Tr = . + +
P 19 2 g l
P 20 Diferena de temperatur este: apoi se determina cldura eliminat prin lichidul de
P 21 rcire:
T = T g Tr .
P 22
Q r = r Ar T [ J / h] .
P 23 Cantitatea de cldur evacuat cu ajutorul
P 24 lichidului de rcire se determin cu relaia: Cldura introdus prin arderea combustibilului
este:
P 25 Q r = r Ar T .
P 26 Q disp = C h Qi [ J / h] .
Lichidul se rcete cu:
Cldura evacuat prin lichidul de rcire este:
P 28 Tl = Tle Tli ;
P 29 Qr
qr = [%] .
P 30 el are densitatea l [kg / m 3 ] i cldura specific Q disp
P 31 c l [ J / kgK ] . Debitul lichidului de rcire se
calculeaz cu relaia: 3. S se calculeze volumul uleiului din motor i
P 32 puterea pompei de ungere pentru un motor cu
P 33 aprindere prin comprimare cu puterea efectiv Pe
P 34 [kW]; se dau: presiunea la ieirea din pomp p p
P 35 [Pa] i randamentul mecanic al pompei m p .
P 36 Rezolvare. Debitul de ulei prin magistrala de

ulei a motorului se calculeaz empiric n funcie de
P 37 puterea efectiv a acestuia:
P 38
V&ul = k u Pe [l / h] ,
P 39
P 40 unde coeficientul are valorile:
P 41
k u = 10 20 .
P 42
Fig. 1
Pompa de ulei trebuie s asigure un debit mai le specifice c aer = 1 kJ / kgK , c gaze = 1.2 kJ / kgK , P 2
mare, ntruct o parte din ulei este returnat n baie
c apa = 4.2 kJ / kgK , c ulei = 2.1 kJ / kgK ; parametrii P 3
prin supapele de siguran:
mediului ambiant sunt: p 0 = 1010 mbar , P 4
V&ul p = 2.5 V&ul [l / h] . T0 = 300 K ; exponentul politropic mediu de P 5
comprimare n suflant este 1.35 ; fluxul energetic P 6
Se consider c tot uleiul trebuie s circule de preluat de uleiul de ungere este 383 kW ;
un numr n r ul prin motor n timp de o or, deci
P 7
temperaturi ulei: 50 / 45 o C ; debitul pompei de ulei
cantitatea de ulei care trebuie s se afle n motor
P 8
este 176 m 3 / h ; debitul apei de mare 365 m 3 / h ;
este: P 9
temperaturi ap de mare: 32 / 33 o C ; densitatea
uleiului 900 kg / m 3 ; densitatea apei de mare
P 10
V&ul p
V&ulm = [l ] . 1020 m 3 / h ; densitatea apei tehnice 1000 m 3 / h ; P 11
n r ul
fluxul energetic preluat de apa rcire pistoane P 12
Puterea pompei este: 623 kW ; temperaturi ap pistoane 78 / 55 o C ; debit P 13
6
ap pistoane 24 m 3 / h ; debit apa de mare P 14
10 m p V&ul p p p
Pp = [kW ] . 98 m 3 / h ; temperaturi ap de mare 42.4 / 48 o C ; P 15
3600 fluxul energetic preluat de apa rcire cilindri P 16
1692 kW ; debit ap rcire cilindri 87 m 3 / h ;
4. Determinai consumul orar de combustibil al unui P 17
motor principal, tiind c debitul volumetric al apei temperaturi ap cilindri 85 / 68 o C ; temperaturi ap
de mare 42.4 m 3 / h ; debit ap de mare 265 m 3 / h ;
P 18
de rcire pistoane este V&rp , iar temperaturile la
intrarea, respectiv ieirea din motor sunt T i , temperaturi ap de mare 32.9 / 42.4 o C ;
P 19
respectiv T e [K]. Se consider cunoscute densitatea temperatur aer dup rcitor 325 K . P 20
apei tehnice a i cldura specific masic c a , S se determine: P 21
puterea caloric inferioar a combustibilului Qi , diferena medie logaritmic de temperatur n
rcitorul de ulei;
P 22
precum i fluxul termic specific evacuat prin apa de
racire q& rp . diferena medie logaritmic de temperatur n P 23
rcitorul de ap racire pistoane;
diferena medie logaritmic de temperatur n
P 24
5. Calculai puterea efectiv a unui MAC de rcitorul de ap racire cilindri; P 25
propulsie, cunoscnd c 75% din puterea pierdut
prin frecri se regsete n uleiul de ungere; se
temperatura aerului la refularea din compresorul P 26
de aer de supraalimentare;
cunosc debitul de ulei D u [kg/h], cldura specific c u
presiunea aerului de supraalimentare; P 27
[kJ/kgK], temperatura uleiului la intrarea n motor t iu
[oC], temperatura la ieirea din motor t eu [oC] i diferena medie logaritmic de temperatur n P 28
rcitorul de aer;
randamentul mecanic m .
debitul specific de ulei;
P 29
6. S se determine coeficientul global de transfer debitul specific de ap rcire pistoane; P 30
de cldur n cilindru, de la gaze la lichidul de debitul specific de ap rcire cilindri; P 31
rcire, tiind c la o temperatur medie a gazelor debitul specific de aer de supraalimentare;
T g [K], temperatura lichidului de rcire la intrare fluxul energetic preluat de la gaze, dac P 32
este Tl1 [K] i la ieire Tle [K]. Se dau debitul de
temperatura gazelor la evacuarea din motor P 33
este 700 K , iar temperatura gazelor dup
rcire V&l [m3/h], cldura specific a acestuia c l P 34
caldarina recuperatoare este 180 o C .
[J/kgK], densitatea sa l [kg/m3] i suprafaa de P 35
rcire Ar [m2]. 8. Determinai consumurile specifice i consumul P 36
orar de combustibil pentru un motor cu e = 0.4 ,
P 37
7. Pentru motorul RTA84 se cunosc: puterea m = 0.9 , Qi = 40 MJ / kg , Pi = 10000 CP . Care
efectiv Pe = 13240 kW , numrul de cilindri i = 4 , este procentul de cldur evacuat prin apa de
P 38
consumul specific efectiv de combustibil rcire, dac t i = 60 o C , t e = 70 o C , debitul apei este P 39
c e = 0.180 kg / kWh , coeficientul de exces de aer d = 25 kg / CPh , cldura specific P 40
= 2 , cantitatea minim de aer necesar arderii
stoichiometrice L min = 14.5 kg aer / kg comb. , clduri-
c a = 1.1 kcal / kgK . P 41
P 42
P 2 9. Consumul orar al motorului principal este temperatura aerului refulat de suflant Ts , dac
P 3 C h = 1200 kg / h . Calculai debitul pompei de rcire presiunea aerului refulat este p s = 2 bar i
cilindri i puterea electromotorului de antrenare,
P 4 tiind c 15% din cldura total introdus orar n
exponentul politropic de comprimare n suflanta
n s = 1.7 . S se calculeze i cantitatea de cldur
P 5 motor este evacuat prin apa de rcire care intr n
cedat rcitorului aerului de baleiaj, dac
P 6 motor cu t i = 70 o C i iese cu t e = 75 o C . Cldura temperatura mediului ambiant este T0 = 318 K .
P 7 specifica medie a apei este c a = 4.2 kJ / kgK i
densitatea sa a = 975 kg / m 3 , iar presiunea n 15. Recuperarea energiei la motorul Sulzer RTA62.
P 8 Dei costurile instalaiilor de recuperare a energiei
sistem este p cil = 0.25 MPa i randamentul pompei
P 9 pot aprea relativ ridicate, ele pot fi uor amortizate
p = 0.7 . prin consumul redus de combustibil, dac se
P 10 utilieaz la maximum debitul de abur produs pentru
P 11 10. Calculai energia transferat caldarinei antrenarea unui turbogenerator ce poate satisface
recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor toate cerinele energetice de la bord (fig. 2).
P 12 principal de tipul RND90. Date iniiale: La aceste motoare, potenialul energetic ce
P 13 c e = 0.210 kg / kWh , Pe = 17400 CP , = 2.2 , poate fi recuperat este relativ diminuat datorit
P 14 temperaturii mai reduse a gazelor de evacuare
L min = 14.6 kg aer / kg comb. , gaze = 1.28 kg / Nm 3 ,
rezultate, consecin a consumului specific
P 15 c N = 1.2 kJ / Nm 3 K , t gi = 320 o C , t ge = 170 o C . minimizat de combustibil; totui, cu sistemul
P 16 general de recuperare descris n figura 2, circa
4.5% din puterea efectiv a motorului poate fi
P 17 11. Calculai cantitile de cldur din bilanul
recuperat sub forma energiei electrice, sau
termic al motorului semirapid L52/55, pentru care
P 18 se cunosc: Pe = 8000 CP , c e = 0.205 kg / kWh ,
aproximativ 0.250.40 kg de abur saturat la 1 kW
putere motor.
P 19 Qi = 40 MJ / kg , = 3 , L min = 14.5 kg aer / kg comb. , Cldura necesar tancurilor de marf,
P 20 gaze = 1.232 kJ / m 3 , c N = 1.2 kJ / NM 3 K , generatorului de ap tehnic, etc. este furnizat de
apa cald din sistemul de rcire de nalt
P 21 t g = 500 o C , T0 = 318 K . temperatur (rcire cilindri i, dac este cazul,
P 22 rcire turbosuflant, caz in care energia recuperat
12. Puterea efectiv a unui MAC este este de 218% din puterea motorului).
P 23 Pe = 1000 kW , iar consumul specific efectiv Figura 3 prezint diagrama Sankey pentru
P 24 c e = 0.2 kg / kWh. Calculai cantitatea de cldur
motorul menionat. Datele aferente acestei
diagrame sunt: motor 7RTA62, putere 13210 kW ;
P 25 evacuat prin gazele de ardere, dac temperatura
turaie n = 107.2 rot / min ; condiii tropicale pentru
P 26 acestora dup turbin este t g = 440 o C i
apa de rcire: temperatura mediului ambiant
temperatura mediului ambiant T0 = 318 K .
t 0 = 45 o C , temperatur intrare ap rcire aer
Coeficientul de exces de aer = 1.8 , cldura
P 28 supraalimentare: 32oC (pentru ap de mare) sau
specific a gazelor c N = 1.38 kJ / Nm 3 K , 36oC (pentru ap tehnic), n funcie de soluia
P 29 tehnic aleas; presiunea mediului ambiant
aer = 1.128 kg / Nm 3 , L min = 14.6 kg aer / kg comb. ,
P 30 Qi = 40 MJ / kg .
p 0 = 1bar = 750 mmHg ; legenda este:
P 31 1. cldura total introdus prin combustibil: 100%;
2a. energie extern introdus prin auxiliare: 0.6%;
P 32 13. Calculai puterea turbinei unui motor care
2b. antrenare sisteme PTO/PTI i compensare
evacueaz prin gaze energia dezvoltat prin
P 33 arderea combustibilului. Date iniiale: Pe = 100 kW , pierderi prin frecare: 0.1%;
2c. pierderi prin radiaie: 0.5%;
P 34 c e = 0.200 kg / kWh , = 2.0 , Qi = 40 MJ / kg , 2d. pierderi prin etanarea cu aer a turbosuflantei:
P 35 gaze = 1.18 kg / Nm ,3
Lmin = 14.5 kg aer / kg comb. , 0.1%;
3. energie util la arborele cotit: 46.1%;
P 36 c N = 1.28 kJ / Nm 3 K , T = 100 K . 4. cldur pierdut prin apa de rcire cilindri, ulei i
P 37 aer de supraalimentare:
14. Determinai debitul orar de aer livrat de 4a. aer supraalimentare: 12.9%;
P 38 turbosuflanta unui motor auxiliar care are un 4b. cilindri i turbosuflant: 8.6%;
P 39 consum de combustibil C h = 200 kg / h , coeficientul 4c. rcire pistoane i rcire ulei ungere: 4.8%;
de exces de aer = 1.8 , 5. evacuare gaze:
P 40 5a. evacuare gaze fr recuperare: 27.0%;
Lmin = 14.5 kg aer / kg comb. , cldura specific
P 41 5b. energie a gazelor de evacuare transformat n
c N = 1.38 kJ / Nm 3 K , aer = 1.282 kg / Nm 3 , energie electric: 14.0%;
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
Fig. 2 P 20
6. energie recuperat din apa de rcire pentru care, chiar i n condiii de mar, energia P 21
6a. energie electric de la turbogenerator: 2.6%; recuperat nu este suficient pentru acoperirea P 22
6.b. combustibil nclzit cu abur saturat: 0.5%. necesarului de la bord.
Valorile din diagramele anterioare se bazeaz De asemenea, sistemul de recuperare descris P 23
pe adoptarea urmtoarelor ipoteze: este sensibil la modificrile de sarcin a motorului. P 24
temperatura gazelor la ieirea din turbin este Figura 4 prezint cldura relativ disipat n
aceeai cu cea de intrare n caldarina funcie de puterea motorului, exprimat n procente
P 25
recuperatoare; fa de puterea maxim continu P 26
temperatura la ieirea din caldarin este de (CMCR=Contracted Maximum Continuous Rating).
P 27
aproximativ 170 o C , pentru evitarea coroziunilor
cldrii; P 28
temperatura condensului este cu 10 o C mai P 29
mare dect temperatura apei de rcire; P 30
consumul specific al turbinei este de 7 kg / kWh ;
presiunea nominal aburului este 5 bar ;
P 31
apa tratat i dezaerat va fi utilizat pentru P 32
treptele superioare de rcire ale aerului de P 33
supraalimntare (dac este cazul);
la regimuri pariale ale motorului, este necesar
P 34
producere suplimentar de abur ntr-o caldarin P 35
cu arztor.
Un asemenea sistem complet de recuperare a
P 36
energiei poate acoperi n totalitate necesarul de P 37
energie electric la bord n timpul marului, la
puterea efectiv a motorului de aprox. 13000 kW ;
P 38
exist sisteme mai complexe de recuperare a P 39
energiei la bordul navelor, dar n cadrul P 40
operaiunilor de la cheu este necesar utilizarea
diesel-generatoarelor, necesitate mau stringent n P 41
cazul unor nave speciale (cum ar fi cele frigorifice), P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19 Fig. 4
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30 Fig. 3
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
11. Regimurile de funcionare i P 2
caracteristicile motoarelor navale P 3
P 4
n ansamblul lor, condiiile de exploatare
reliefate prin indicatorii de putere i economicitate, P 5
prin solicitri termice i mecanice i altele, P 6
caracterizeaz regimul de funcionare al unui motor
naval. Se consider c regimul de funcionare este P 7
definit prin trei mrimi fundamentale: P 8
turaia arborelui cotit;
sarcina motorului; P 9
regimul termic al motorului. P 10
n sens larg, pentru aprecierea regimului de
funcionare al motorului, se folosesc urmtoarele
P 11
categorii de indicatori: P 12
indici energetici; P 13
indici economici;
indici de exploatare. P 14
Ca indici energetici i economici, se admit: P 15
puterea efectiv i indicat; momentul motor;
presiunile medii efectiv i indicat; turaia; Fig. 1
P 16
consumurile specifice de combustibil efectiv i
acela n care puterea efectiv, presiunea medie
P 17
indicat (cap. 9). Ca indici de exploatare, se pot
meniona mrimile presiunilor i temperaturilor efectiv i momentul motor sunt superioare P 18
mrimilor P ec , p ec i M ec , pentru intervale scurte de
stabilite la probele prototipului i unii parametri
timp, fr a fi afectate durabilitatea i inuta de
P 19
suplimentari, care permit estimarea solicitrilor
termice i mecanice ale motorului naval. serviciu ale motorului. Valorile maxime ale puterii, P 20
momentului motor i presiunii medii pe care motorul P 21
11.1. Regimurile de funcionare le dezvolt n cadrul regimurilor de funcionare
Regimurile de funcionare se grupeaz n mai intermitent se numesc putere efectiv intermitent, P 22
multe clase. Astfel, n raport cu variaia n timp a moment motor intermitent i presiune medie
efectiv intermitent i se noteaz cu P ei , M ei , p ei . n
P 23
mrimilor care le definesc, regimurile de funcionare
se mpart n: figura 1 este prezentat i locul geometric al tuturor P 24
regimuri permanente; punctelor P ei , M ei . P 25
Domeniul haurat din figura 1 reprezint
regimuri nepermanente. P 26
domeniul de supraputeri al motorului naval. Se
Regimul permanent, denumit i staionar sau
stabilizat, se caracterizeaz prin sarcin, turaie i
observ c P ec i P ei trec prin valori maxime (vrful P 27
de putere P ec max i P ei max ). Turaia corespunztoare
solicitri termice i mecanice de valori constante, n
vrfului de putere se numete turaia de putere P 28
limite restrnse de variaie, datorit sistemelor de
reglare. Regimul nepermanent, denumit i
maxim n P . n mod analog, M ec i M ei ating valori P 29
maxime (vrful de moment), iar turaia
tranzitoriu sau nestabilizat, este caracterizat prin
corespunztoare se numete turaie de moment P 30
variaia n limite largi a factorilor menionai. El
asigur trecerea de la un regim permanent la altul, maxim n M . La motoarele diesel, P e max este situat n P 31
afara domeniului de funcionare (paragraful 11.3).
respectiv operaiunile de lansare i oprire ale
Firmele constructoare de motoare navale P 32
motorului.
n funcie de durata de funcionare a motorului, fixeaz i garanteaz valoarea cea mai mare a P 33
puterii efective continue, care se produce la cea
se disting:
mai ridicat turaie; acest parametru se numete P 34
regimuri de funcionare continu;
regimuri de funcionare intermitent.
putere efectiv nominal P e nom , iar turaia cores- P 35
punztoare este turaia nominal n nom .
Regimul de funcionare continu este acel regim
n domeniul motoarelor navale, exist diferene P 36
n care, la fiecare turaie, motorul dezvolt, n mod
continuu, cea mai mare putere efectiv, cel mai
specifice ntre regimurile de funcionare ale P 37
motoarelor de propulsie i cele ale motoarelor
mare moment motor efectiv, cea mai mare presiune
auxiliare, motiv pentru care ele vor fi ulterior P 38
medie efectiv, cu condiia ca indicatorii tehnico-
economici i de fiabilitate s rmn invariabili.
analizate separat. P 39
n sfrit, n funcie de condiiile de funcionare,
Mrimile enumerate se numesc mrimi efective
regimurile motoarelor navale pot fi: P 40
continue i se noteaz cu P ec , M ec , p ec . n figura 1
este prezentat locul geometric al tuturor punctelor
regimuri normale de funcionare; P 41
P ec i M ec . Regimul de funcionare intermitent este regimuri de funcionare nespecifice. P 42
P 2 Regimurile normale de funcionare sunt nominal a navei. La navele comerciale acest

P 3 garantate de ctre firmele productoare. Acestea regim acoper cea mai mare parte a ntregii durate
stipuleaz condiiile tehnice, avndu-se n vedere de exploatare.
P 4 diversele condiii de exploatare ale motorului. d. Regimul economic este caracterizat prin
P 5 Regimurile de funcionare nespecifice funcionarea motorului cu un consum specific minim
caracterizeaz condiiile speciale de exploatare ale de combustibil. De regul, P ec (0.800.85)P e nom .
P 6 motorului naval: navigaia n condiii meteo grele e. Regimul de putere minim, la care motorul
P 7 (valuri mari i vnturi puternice), navigaia n ape cu asigur deplasarea navei cu vitez minim, fr
adncimi reduse, depuneri masive de scoic i restricii de timp. Regimul este caracterizat de P expl
P 8 vegetaie pe corpul navei, regimurile de avarii, etc. min
P 9 =(0.200.25)P enom i n expl min =(0.250.35)n enom .
11.1.1. Regimurile de funcionare ale motoarelor f. Regimul de turaie minim stabil poate fi
P 10 principale asigurat la funcionarea n gol a motorului, fiind
P 11 Motoarele de propulsie naval funcioneaz n caracterizat prin P e min =(0.050.15)P e nom i
diferite condiii de exploatare, determinate de n min =(0.15
P 12 starea tehnic a navei i a instalaiei de propulsie, 0.20)n nom .
P 13 dar i de condiiile externe de funcionare. La instalaiile de propulsie cu elice cu pas fix, la
Regimurile de funcionare ale unui motor de
P 14 propulsie naval depind de:
care motorul principal este cuplat direct sau prin
intermediul unui reductor de turaie cu propulsorul,
P 15 tipul i ncrctura navei; turaia arborelui cotit, la regimul prevzut, se
P 16 condiiile de navigaie; stabilete din condiiile realizrii vitezei impuse a
construcia i starea corpului navei; navei. n acelai timp, n funcie de condiiile de
P 17 tipul propulsorului; navigaie (starea mrii i a atmosferei, starea navei,
P 18 modul de transmitere a energiei de la motor la starea tehnic a motorului principal, .a.), viteza
propulsor. navei poate s varieze n decursul aceleiai curse.
P 19 Pentru motoarele de propulsie naval se Prin urmare, la aceeai vitez a navei (total sau
P 20 definesc urmtoarele regimuri de funcionare: parial), turaia i puterea motorului principal pot
a. Regimul nominal, caracterizat prin puterea oscila n jurul unor valori medii. Din aceast cauz,
P 21 nominal P e nom i turaia nominal n nom , la care mo- prin puterea de exploatare P expl a unui motor
P 22 torul poate funciona continuu, timp ndelungat. principal se nelege valoarea medie a puterii pentru
Durata de funcionare la acest regim este precizat care, n decursul unui voiaj al navei, se realizeaz o
P 23 de ctre firma constructoare. La motoarele rapide, anumit vitez de deplasare.
P 24 timpul total de funcionare la acest regim nu trebuie n cazul instalaiilor cu elice cu pas reglabil,
s depeasc, de regul, 30% din durata de viteza navei poate fi reglat att prin modificarea
P 25 funcionare, n timp ce la motoarele lente, aceast turaiei propulsorului, ct i prin modificarea
P 26 durat este mai mare. raportului de pas (H/D el ) al elicei, ceea ce confer
b. Regimul de suprasarcin este caracterizat acestor instalaii unele caliti suplimentare fa de
prin puterea maxim continu P e max i turaia maxi- instalaiile cu elice cu pas fix.
P 28 m n max . Motorul poate funciona la acest regim pe La unele tipuri de nave (remorchere,
o durat de timp limitat la 12 ore. Puterea sprgtoare de ghea, traulere .a.), instalaia de
P 29 propulsie trebuie s ndeplineasc o condiie
dezvoltat la acest regim este cu 1020% mai mare
P 30 dect P e nom , n timp ce n max 1.1 n nom . suplimentar viznd realizarea unei mpingeri
(traciuni) maxime, la viteze reduse ale navei. Se
P 31 c. Regimul de exploatare nu are nici o restricie
definete astfel i regimul de foraj (remorcare) al
de durat. n mod obinuit, P expl =(0.80.9)P e nom i
P 32 n expl 0.95 n nom . Puterea de exploatare este
motoarelor navale.
P 33 dezvoltat de motorul principal la regimul de vitez
11.1.2. Regimurile de funcionare ale motoarelor
P 34 auxiliare
Motoarele auxiliare sunt cuplate cu
P 35 generatoarele de curent electric. Spre deosebire de
P 36 motoarele principale care funcioneaz la puteri i
P 37 turaii diferite, motoarele auxiliare funcioneaz la
turaii constante i la diferite puteri, n corelaie cu
P 38 puterile solicitate de ctre consumatorii de energie
P 39 electric. Turaia se menine constant prin
aciunea regulatorului de turaie al motorului. n
P 40 aceste condiii, se nregistreaz aluri diferite ale
P 41 curbelor de variaie a puterii n timp, n figura 2 fiind
prezentat un exemplu de o asemenea variaie.
P 42
Tot la turaie constant funcioneaz i prin intermediul vitezei unghiulare [rad / s ] a P 2
motoarele principale ale instalaiilor de propulsie cu arborelui cotit: P 3
transmisie electric. Pe = M e ,
11.2. Definirea i clasificarea caracteristicilor
(1) P 4
motoarelor navale
sau, innd cont de legtura cu turaia n [rot / min] : P 5
Motoarele navale funcioneaz la regimuri
variabile de turaie i putere, ceea ce atrage dup P 6
sine i modificarea parametrilor indicai i efectivi
Pe =
nM e nM e
[kW ] . (2) P 7
care caracterizeaz regimul de funcionare.
Reprezentarea grafic a variaiei parametrilor care
30 9.55
P 8
caracterizeaz funcionarea motorului n funcie de n cazul ideal, n care diagrama indicat i m P 9
un anumit parametru considerat independent
(sarcin, turaie, etc.) constituie caracteristica
nu depind de turaie, M e este constant i P e n, cu P 10
reprezentarea grafic din figura 3.
motorului naval.
S-a introdus notaia nmin -turaia minim de
P 11
Cunoaterea caracteristicilor unui motor este
necesar pentru aprecierea calitilor sale, pentru funcionare a motorului, ncepnd de la care se P 12
stabilirea comportrii lui n funcionare i pentru amorseaz primele procese de ardere n cilindrul P 13
compararea lui cu alte motoare cu performane motor i de la care acesta este capabil s furnizeze
asemntoare. De asemenea, caracteristicile energie n exterior, pn la aceast turaie el fiind P 14
motorului naval permit asigurarea reglajelor optime. antrenat de o surs exterioar. La turaii reduse, P 15
Ridicarea caracteristicilor se realizeaz fie pe momentul motor efectiv nregistreaz valori
cale experimental, n cadrul ncercrilor motorului sczute, datorit factorilor: P 16
pe standul de probe, fie n condiiile concrete de schimb de cldur intens; P 17
exploatare la bordul navelor. vitez de ardere redus;
n funcie de parametrul considerat variabil distribuie neuniform a fazelor (coeficient de
P 18
independent, sau de scopul urmrit, se disting umplere v redus). P 19
urmtoarele tipuri de caracteristici:
a. Caracteristicile de vitez, n care se consider
Pe msura creterii turaiei, ncepe s creasc P 20
i momentul motor efectiv, odat cu ameliorarea
ca variabil independent turaia motorului; din proceselor n motor; s-a notat cu nM turaia pentru P 21
aceast categorie fac parte:
care se atinge momentul motor maxim (fig. 4). P 22
caracteristicile de turaie;
caracteristicile de elice;
Creterea n continuare a lui n peste nM duce la P 23
scderea momentului motor efectiv datorit creterii
caracteristicile de regulator;
rezistenelor mecanice proporionale cu turaia;
P 24
caracteristicile de mers n gol.
b. Caracteristicile de sarcin, avnd ca variabil
creterea ulterioar a turaiei conduce la valori din P 25
ce n ce mai mari ale forelor de inerie astfel nct
independent sarcina motorului.
M e =0 pentru n= nmax . De aceea se utilizeaz ca
P 26
c. Caracteristicile de reglare, care servesc la
determinarea parametrilor optimi de reglare ai turaie admisibil na' , ncepnd de la care utilizarea
P 27
motoarelor; din aceast categorie fac parte: motorului nu mai este justificat. P 28
caracteristica de consum de combustibil;
caracteristica de avans la injecie (de avans la
Conform ecuaiei (2) vom putea obine i curba P 29
P e =f(n), n care, n mod analog, s-au introdus
scnteie la motoarele cu aprindere prin notaiile: n p -turaia de putere maxim; na -turaia P 30
scnteie); P 31
caracteristica de detonaie (numai la motoarele
cu aprindere prin scnteie). P 32
d. Caracteristicile de pierderi, care reflect P 33
dependena pierderilor prin frecare ale motorului de
diveri factori funcionali. P 34
e. Caracteristicile complexe (universale), care P 35
asigur determinarea interdependenelor dintre trei
sau mai muli factori funcionali ai motorului. P 36
P 37
11.2.1. Caracteristicile de vitez
11.2.1.1. Caracteristicile de turaie P 38
Dependena dintre un parametru funcional al P 39
motorului (P e , M e , p e , c e .a.) i turaia n a arborelui
cotit se numete caracteristic de turaie. P 40
de la care funcionarea nu se mai justific; nc -
Corelaia dintre momentul efectiv dezvoltat de P 41
motor M e [kNm] i puterea efectiv Pe [kW ] se face turaia de consum specific efeciv minim.
P 42
P 2 se ia un punct M pe diagram.
P 3 se obine punctul Q la intersecia orizontalei
P 4 duse prin M cu verticala prin
corespunztoare turaiei de 9.55 rot/min;
R
P 5 se duce o vertical prin M care intersecteaz

P 6 O n n N ;
se unesc punctele O i Q i se noteaz
P 7
P = MN OQ ;
P 8 pe baza relaiei (2), demonstrm c P GPe ,
P 9 adic punctul P aparine graficului puterii
P 10 efective n funcie de turaie; se consider
triunghiurile asemenea:
P 11
P 12 OQR ONP
PN ON
= PN =
QR ON

P 13 QR OR OR
MN ON M e n
P 14 PN =
OR
=
9,55
= Pe ,
P 15
adic segmentul PN reprezint, la scar,
P 16 valoarea puterii corespunztoare turaiei
P 17 considerate; dac M este unul din punctele
prin care s-a trasat caracteristica M e = f (n) ,
P 18
Prezentm n continuare o justificare grafo repetnd procedeul grafic anterior, putem obine
P 19 analitic a alurii de variaie a caracteristicii de punctele corespunztoare P i deci se poate
P 20 turaie, bazat pe relaia (2). Pentru trasarea construi Pe = f (n) .
diagramei se presupune cunoscut, din calculul notnd A = G M e RQ , demonstrm c prin A
P 21 dinamic al motorului, modalitatea de calcul a
trec ambele curbe Me,
P 22 momentului motor efectiv. Se repet procedeul
pentru diverse turaii obinndu-se alura de variaie Pe = f (n) :
P 23 M e = f (n) din figura 5. Se parcurg urmtoarele
Fig. 3 M e nA
P 24 etape: n A = 9.55 Pe A =
9.55
= M e A A G Pe ;
P 25 se marcheaz turaia de referin 9.55 rot/min; se determin turaiile de moment i de putere
P 26
P 28 Fig. 4
Fig. 4
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 5
maxim, pe baza urmtoarelor considerente P 2
grafice: P 3
atunci cnd grafic se obine egalitate ntre
PN PN Pe unghiurile i , turaia corespunztoare P 4
= arctg = = tg , (3)
ON ON n punctului M va fi cea de putere maxim. P 5
Observaie: Metoda grafic prezentat
implic imprecizii mari, datorit pantei destul de
P 6
iar din (2):
line a curbei de moment n poriunea P 7
descendent a acesteia; exist dou posibiliti
M e = 9.55
Pe
, (4) grafice de eliminare a acestor imprecizii:
P 8
n
a). se reprezint familia de hiperbole echilatere P 9
P
M e n = const. , care, intersectat cu curba de P 10
adic: M e max e tg max max , moment, ne d punctele P1 , P2 de putere
( 4) n (3) P 11
max
egal; una din hiperbolele familiei este tangent
iar max se obine prin ducerea tangentei din O la curba de moment, abscisa punctelor de P 12
la curba Pe = f (n) ; din punctul de tangent P 1 tangen reprezentnd turaia de putere P 13
se coboar verticala i se obine turaia n M de maxim (fig. 6,a);
moment maxim; n continuare, tot din (2) avem: b) pentru c i metoda de la a) prezint P 14
imprecizii grafice, se logaritmeaz membru cu P 15
membru relaia M e n = const. , adic
Pe max ( M e n) max d ( M e n) = 0
ln M e + ln n = ln c ; astfel, n coordonate
P 16
n dM e + M e d n = 0
d Me M
= e ;
(5)
logaritmice, curba de momente de la a) se P 17
dn n intersecteaz cu o familie de drepte. P 18
determinarea grafic a turaiei de putere
unim O cu M i notm cu unghiul dintre maxim este similar cu cea de la punctul a); P 19
O n i O M ; n M se duce tangenta la graficul aceast metod prezint avantajul unei precizii P 20
sporite la ducerea tangentei la curba
funciei M e = f (n) i se obine unghiul ;
logaritmic a momentului (fig. 6,b). P 21
conform interpretrii geometrice a tangentei la n realitate diagrama se ridic pe standul de P 22
un punct al graficului, avem: probe, astfel: variaia puterii fa de turaie are alura
din figura 7. Ea se obine n condiiile injectrii unei
P 23
d M e cantiti constante de combustibil pe ciclu (poziie P 24
d n = tg ( ) fix a cremalierei pompei de injecie) i a variaiei
; (6) sarcinii motorului (momentului rezistent al arborelui

P 25
M e = MN = tg cotit). n condiiile n care determinarea se P 26
n realizeaz cu cantitatea maxim de combustibil
ON
injectat pe ciclu, caracteristica de turaie obinut se
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
introducnd (6) n (5) rezult: = , adic numete caracteristic extern. P 42
P 2 =f(n) se obine n condiiile n care cremaliera

P 3 pompei de injecie este blocat n poziia de debit
maxim, pe o perioad redus de timp. Mrimea
P 4 acestei durate de funcionare precum i intervalul
P 5 de timp ntre dou regimuri succesive de putere
maxim, sunt stabilite de firma productoare i
P 6 indicate n documentaia de exploatare a motorului.
P 7 De cele mai multe ori, la motoarele rapide este
specificat i proporia maxim pe care o poate
P 8 avea n motoresurs durata total de funcionare la
P 9 acest regim.
Caracteristica puterii nominale P e nom =f(n) repre-
P 10 zint dependena dintre putere i turaie, n
P 11 condiiile injectrii cantitii de combustibil pentru
care firma constructoare garanteaz toi indicii
P 12 tehnici de exploatare ai motorului.
P 13 Caracteristica puterii de exploatare reflect
variaia puterii de exploatare a motorului n funcie
P 14 de turaie. Pe aceast caracteristic, motorul
P 15 trebuie s funcioneze sigur i economic, fr
limitarea duratei de timp.
P 16 Caracteristicile puterilor pariale se obin prin
P 17 reducerea cantitii de combustibil injectat pe ciclu,
de obicei, la 75, 50 i 25% din cantitatea cores-
P 18 punztoare puterii nominale.
P 19 Dac motorul funcioneaz n gol, puterea
dezvoltat la orice turaie este egal cu puterea
P 20 n figura 7 este reprezentat familia de curbe consumat prin frecri mecanice i pentru
P 21 care definesc caracteristicile de turaie ale unui antrenarea propriilor mecanisme i agregate. Prin
motor naval, caracteristici ce ilustreaz numai funcionarea fr sarcin, se obine caracteristica
P 22 dependena dintre puterea efectiv a motorului i de funcionare n gol, dar modul ei de determinare
P 23 turaia acestuia. Se disting, astfel, urmtoarele este diferit de cel al celorlalte caracteristici de
caracteristici de turaie: turaie. Pentru obinerea caracteristicii de
P 24 caracteristica extern de turaie limit (de putere funcionare n gol, se decupleaz motorul de frn
P 25 maxim-maximorum)-curba 1; i se msoar consumul orar de combustibil, n
caracteristica extern de putere maxim-curba
P 26 2;
funcie de turaie. Prin aceast caracteristic se
delimiteaz partea inferioar a domeniului de
caracteristica puterii nominale-curba 3; funcionare a motorului naval.
P 28 caracteristica puterii de exploatare-curba 4; Turaiile minime la care motorul funcioneaz
caracteristicile de puteri pariale-curbele 5; sigur i stabil n exploatare reprezint circa 2530%
P 29 caracteristica puterii de mers n gol-curba 6. din turaia nominal. Turaia minim delimiteaz
P 30 n cadrul reprezentrii grafice a fost inclus i domeniul de funcionare prin curba 7 din figura 7.
caracteristica de elice (curba 9), mpreun cu Prin caracteristica de regulator (curba 8), domeniul
P 31 curbele 7 i 8 ale turaiilor extreme. Se definete, de funcionare este delimitat i n zona turaiei
P 32Fig. 6
astfel, ntreaga zon de funcionare a motorului, maxime. n sfrit, n sarcin, domeniul de
aceste caracteristici fiind denumite i caracteristici funcionare al motorului de propulsie naval este
P 33 funcionale ale motoruluiFig. 7
naval. delimitat de caracteristica de elice (curba 9).
P 34 Caracteristica extern de turaie limit reprezint Asupra domeniilor de funcionare ale motoarelor de
dependena de turaie a puterii maxime pe care propulsie naval se va reveni, pe larg, n cadrul
P 35 motorul o poate dezvolta. Funcionarea motoarelor unui paragraf ulterior.
P 36 navale pe aceast caracteristic este permis, pe Caracteristicile prezentate au ilustrat modul de
variaie a puterii efective n funcie de turaie.
P 37 durate de timp extrem de reduse, numai pe standul
de probe al firmei constructoare. Deoarece funcio- Utiliznd, pentru puterea efectiv, expresia
P 38 narea motorului n aceste condiii duce la depirea corespunztoare, obinem:
P 39 solicitrilor termice admisibile, utilizarea acestei
caracteristici este cu desvrire interzis n Pe = C P v m i aer n / (7)
P 40 exploatare (se limiteaz cantitatea maxim de unde C P este o constant care nglobeaz toate
P 41 combustibil
injecie).
ce poate fi refulat de pompa de mrimile invariabile:
P 42 Caracteristica extern de putere maxim P e ma =
D 2 Q 2 1
P 2
CP = i (8)
4
S i
Lmin 60
.
P 3
rezult c dependena P e =f(n) este influenat, la P 4
rndul ei, de variaiile coeficientului de umplere
v =f(n), randamentului mecanic m =f(n),
P 5
randamentului indicat i =f(n), densitii aerului de P 6
admisie aer =f(n) i, respectiv, coeficientului de P 7
exces de aer =f(n). Cea mai mare influen asupra
formei caracteristicilor de turaie o au primele dou P 8
funcii. n figura 8 este prezentat i variaia acestor P 9
parametri (alturi de P e , M e , c e i e ) pentru un
motor naval care funcioneaz pe caracteristica
P 10
extern de turaie. Analiza acestor variaii duce la P 11
stabilirea urmtoarelor concluzii:
a. Spre deosebire de motorul cu aprindere prin
P 12
scnteie (MAS), n cazul motorului diesel se evit P 13
turaia vrfului de putere, pentru evitarea
solicitrilor termo-mecanice exagerate care apar n
P 14
liniile punctate din fig. 9,a).
8 Aceste modificri n
aceast zon. Fig.
alura curbelor sunt determinate de variaia P 15
b. Momentul motor efectiv i randamentul
mecanic scad n zona turaiei maxime. Cei doi
pronunat a coeficientului de umplere i a randa- P 16
parametri nregistreaz valorile maxime n P 17
apropierea turaiei minime a motorului.
c. Dac la motorul n patru timpi coeficientul de
P 18
mentului mecanic m la aceste motoare. n cazul
umplere se micoreaz la creterea turaiei (cresc motoarelor diesel, cei doi parametri (puterea
P 19
rezistenele gazodinamice pe traseul de admisie),
la motorul n doi timpi coeficientul v are o valoare
efectiv i consumul specific efectiv de combustibil) P 20
i modific valorile absolute, dar nu i alurile de
aproximativ constant. Aceast valoare depinde de variaie.
P 21
tipul sistemului de baleiaj i de parametrii aerului de Prin urmare, toate caracteristicile de turaie la P 22
admisie. sarcini pariale sunt aproximativ paralele (fig. 9,b).
n sfrit, caracteristicile de turaie relev i o Aa cum s-a mai menionat, la MAC-uri, puterea
P 23
alt deosebire ntre MAC-uri i MAS-uri (fig. 9). efectiv maxim nu se nregistreaz n domeniul de P 24
Astfel, la MAS-uri, caracteristicile de turaie P e =f(n) turaie al motorului, iar dependena de turaie a
i c e i modific mult alura n funcie de sarcina a consumului specific efectiv minim de combustibil
P 25
motorului. Punctele lor de maxim (pentru putere) este relativ redus. Totodat, pentru ambele tipuri P 26
sau de minim (pentru consumul specific de de motoare se constat faptul c valoarea minim a
combustibil) se deplaseaz spre stnga odat cu consumului specific efectiv de combustibil se
P 27
reducerea turaiei (locul lor geometric se afl pe nregistreaz la circa 8085% din sarcina total. El P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
Fig. 8 P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 9
este denumit consumul specific efectiv minim-

minimorum c e mm i reprezint o mrime fundamen-
tal de performan a MAI.
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 125
P 2 11.2.1.2. Caracteristicile de elice Pel = C2 nel3 , (6)

P 3 n cazul instalaiilor navale de propulsie cu
transmisie direct de la motor la elicea cu pas fix, n care constantele C 1 i C 2 au valori care depind
P 4 caracteristica elicei coincide cu caracteristica de geometria elicei i de condiiile de navigaie.
P 5 motorului i cu cea a consumatorului de energie Expresia (6) este valabil pentru probele de
(elicea i corpul navei). Momentul dezvoltat de stand. n realitate, puterea absorbit de elice este
P 6 motor M m este determinat de momentul rezistent al exprimat de parabola:
P 7 propulsorului M el i de momentul de frecare datorat
transmisiei: Pel = C2 nelm , (7)
P 8
P 9 M m = M el / tr [kNm], (1) al crei coeficient m depinde de rezistena la
naintare a navei i de caracteristicile geometrice
P 10 unde tr este randamentul transmisiei. Din teoria ale elicei. Astfel, pentru nave cu carene imerse,
P 11 propulsoarelor, se tie c: m3, pentru nave semiglisante m=1.82.2, iar
P 12 M el= KM nel2 Del5 [kNm], (2)
pentru nave glisante, m=1.61.8.
Funcionarea motorului pe caracteristica de elice
P 13 poate fi realizat prin modificarea cantitii de
de unde, puterea absorbit de elice va fi:
P 14 combustibil injectat pe ciclu, n aa fel nct puterea
dezvoltat de motor s corespund cu puterea
P 15 Pel = 2nel M el = 2KM nel3 Del5 [kW]. (3) absorbit de propulsor n ntreaga gam a turaiei.
P 16 Pentru construcia caracteristicii de funcionare
n cele dou expresii, [kg/m3] reprezint a elicei, trebuie considerai parametrii nominali ai
P 17 densitatea apei n care se navig, n el [s-1] turaia ( )
motorului Pe nom ,nnom i legea de variaie a puterii
P 18 elicei i D el [m] diametrul elicei. La rndul su, K M absorbit de elice. Astfel vor fi obinute expresiile
reprezint coeficientul de moment, care depinde de
P 19 raportul de pas (H/D el ), H fiind pasul elicei i de
pentru puterea de exploatare, turaia i momentul la
arbore la funcionarea pe caracteristica de elice:
P 20 avansul relativ al elicei el . Acest avans relativ este
definit de raportul:
P 21
( )
Pe expl . = Pe nom nexpl / nnom
m
P 22 el =
Vel
=
V (1 w )
, (4) nexpl = nnom m Pe expl / Pe nom . (8)
P 23 nel Del nel Del
M
( )
m1
P 24 n care V el [m/s] este viteza apei n discul elicei, V expl = M nom Pe expl / Pe nom
m
P 25 [m/s] viteza navei i w coeficientul de siaj.

Pentru condiii invariabile de navigaie, V el este n cazul motoarelor navale cuplate direct cu linia
P 26 independent de n el , ceea ce nseamn c i de arbori, sarcina acestora (att dup momentul
el =const., de unde: motor, ct i dup putere) poate fi determinat n
funcie de turaie sau dup viteza navei, deoarece
P 28 M el = C1 nel2 (5) n 1 /n 2 =V 1 /V 2 , n condiii invariabile de navigaie. n
P 29 figura 1 sunt prezentate caracteristicile funcionale
i ale elicei M el =f(n) i P el =f(n).
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 1
126 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale P 1
n condiii normale de navigaie, toate regimurile P 2
de funcionare ale motorului, de la n min la n max , se P 3
suprapun pe caracteristica de elice el n =const. n
condiii normale i pentru parametrii adoptai ai P 4
elicei, la turaia nominal, caracteristica elicei se P 5
intersecteaz cu caracteristica de putere nominal
a motorului n punctul d (fig. 1). P 6
Prin variaia rezistenei la naintare a navei, P 7
avansul relativ al elicei el se modific, astfel nct
caracteristica de elice i schimb att poziia, ct i
P 8
forma. Astfel, prin creterea rezistenei la naintare P 9
a navei (datorat creterii imersiunii, a intensitii
vntului i a valurilor, a remorcrii, a acoperirii
P 10
carenei cu vegetaie .a.m.d.), viteza navei i P 11
avansul relativ se reduc, iar coeficientul momentului
C 1 crete. Prin urmare, la aceeai turaie, elicea
P 12
absoarbe un moment M el i, respectiv, o putere P el P 13
mai mari.
Caracteristica elicei n acest caz ( el g < el n ) se
P 14
rotete spre partea stng a caracteristicii el n (fig. P 15
1). Elicea care are o asemenea caracteristic este
Fig. 2 P 16
denumit elice grea (elice hidrodinamic grea).
Dac instalaia de propulsie funcioneaz fr P 17
ca nava s se deplaseze (la punct fix), viteza navei n cazul elicelor cu pas reglabil, palele pot fi P 18
fiind nul, rezult el0 =0, iar coeficientul C 2 atinge rotite n jurul propriilor axe i, prin aceasta, s se
valoarea maxim. n asemenea condiii, elicea regleze raportul de pas H/D el . Se obine, astfel, P 19
absoarbe momentul i puterea maxime, iar modificarea coeficientului C 2 i a coeficientului P 20
caracteristica elicei ocup poziia extrem stnga. mpingerii C 1 , precum i o nou caracteristic de
n situaia reducerii rezistenei la naintare a elice, la variaia turaiei n. Se asigur, n acest mod, P 21
navei (ca urmare a micorrii intensitii vntului i folosirea ntregului potenial al puterii motorului, n P 22
valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei i ntreaga gam a turaiei acestuia.
avansul relativ al elicei cresc, iar coeficientul C 2 se n figura 3 sunt prezentate caracteristicile P 23
reduce. n acest caz, caracteristica elicei pentru funcionale Pel = f (n, H / Del ) ale unei elice cu pas P 24
elu > eln se deplaseaz spre dreapta-jos fa de
caracteristica el n . Elicea care funcioneaz dup
reglabil. Se remarc faptul c, la creterea P 25
raportului de pas (H/D el ), puterea absorbit de elice
aceast caracteristic este denumit elice uoar, la o anumit turaie crete mult; curba puterii se P 26
iar sarcina motorului se micoreaz.
n privina variaiei parametrilor de funcionare ai
rotete spre stnga, crescndu-i nclinarea, iar P 27
elicea devine grea. Prin reducerea raportului
motorului care funcioneaz pe caracteristica de (H/D el ), caracteristica elicei se rotete spre dreapta, P 28
elice ( )
Pel = C2 n 3 , se constat urmtoarele fiind mai puin nclinat, iar elicea devine uoar. n P 29
consecin, prin reglarea raportului de pas, poate fi
dependene: presiunea medie efectiv variaz dup
modificat caracteristica funcional a elicei, P 30
( )
o parabol pe = C2 n 3 / C1 n = C3 n 2 ; cantitatea de independent de influenele factorilor externi P 31
combustibil injectat pe ciclu variaz, asemenea lui (ncrcarea navei, mrimea convoiului remorcat
p e , proporional cu n2, adic cinj = C4 n 2 ; consumul sau mpins, starea mrii i a atmosferei, etc.). P 32
orar de combustibil variaz cu cubul turaiei
Caracteristica de putere maxim (curba A din P 33
fig. 3) se obine la raportul de pas maxim (H/D el ) max ,
( )
Ch = C5 n 3 ; coeficientul de exces de aer scade iar cea de putere minim (curba C din fig. 3) P 34
proporional cu n3, ceea ce conduce la un exces corespunde raportului de pas pentru mpingerea P 35
mare de aer pentru regimurile de turaie redus; nul (H/D) 0 . Caracteristica nominal (curba B)
consumul specific indicat de combustibil se mrete corespunde raportului de pas nominal, n figura 3 P 36
la creterea turaiei , datorit dependenelor =f(n) mai fiind reprezentate caracteristica extern de P 37
putere maxim a motorului (curba 1), caracteristica
i i = f (n) , consumul specific efectiv de
de putere nominal (curba 2) i caracteristica de P 38
combustibil ce , care depinde de variaiile lui ci i funcionare a motorului la M e =const. (curba 3). P 39
m , devine minim pentru n(0.80.9)n nom . Concluzionnd, elicea cu pas reglabil prezint
n figura 2 este prezentat variaia acestor urmtoarele avantaje n raport cu cea cu pas fix: P 40
parametri, atunci cnd motorul funcioneaz pe P 41
caracteristica de elice.
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11 Fig. 4
P 12
Ch Chg
P 13 m , (9)
Ch
P 14
P 15 unde Ch -consumul orar valabil pentru regimul de
P 16 Fig. 3 sarcin; Chg -consumul orar valabil pentru mersul n
P 17 a) creterea economicitii i a autonomiei de gol.
navigaie prin optimizarea funcionrii sistemului
P 18 motor-propulsor, n orice condiii determinate de
P 19 factorii externi;
b) posibilitatea folosirii motorului n ntregul
P 20 domeniu de funcionare al acestuia;
P 21 c) schimbarea sensului de deplasare a navei
prin intermediul elicei;
P 22 d) folosirea reglrii automate pentru realizarea
P 23 funcionrii instalaiei de propulsie la regimul optim
sau pentru meninerea constant a turaiei arborelui
P 24 cotit al motorului;
P 25 e) asigurarea unei mai bune manevrabiliti a
navei la acostare, plecarea de la cheu sau la
P 26 navigaia prin zone cu restricii de vitez.
11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol

P 28 Caracteristica de mers n gol (fig. 4) este o
P 29 caracteristic de turaie aparte, la sarcin nul:
coeficientul de sarcin = Peexpl / Pen = 0 , adic
P 30
Pe = 0 ( Pen -puterea efectiv nominal, Peexpl -
P 31
puterea efectiv la un regim oarecare de
P 32 exploatare).
P 33 Aceast caracteristic se poate ridica pe bancul
P 34 de prob, prin decuplarea frnei ce simuleaz
sarcina i se msoar consumul orar de
P 35 combustibil n funcie de turaie.
P 36 Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare,
variaia i i v n funcie de turaie este relativ
P 37 redus, deoarece , n ; consumul ce , n
P 38 concordan aproximativ cu cel orar.
P 39 Caracteristica permite determinarea
aproximativ a m , prin relaia:
P 40
P 41
P 42
11.2.1.4. Caracteristicile de regulator Dac se analizeaz caracteristica de regulator P 2
Caracteristicile de regulator fac parte din prezentat n figura 2,a, se observ c odat cu P 3
categoria caracteristicilor de turaie, fiind pri creterea momentului motor, scade turaia
constitutive ale acestora. Prin urmare, ele reflect acestuia, rolul regulatorului fiind acela de a restabili P 4
variaia unuia dintre parametrii funcionali ai turaia impus. P 5
motorului ( Pe , M e , pe , ce ) n funcie de turaie, S-au introdus notaiile: -grad de neuniformitate
a reglrii, definit prin relaia: P 6
regimurile respective de funcionare a motoarelor
navale pentru o poziie fix a organului de reglare P 7
n g nn
(cremaliera pompei de injecie), determinndu-se = [%], (2) P 8
prin intersecia dintre o caracteristic parial
corespunztoare poziiei respective a organului de
nc
P 9
reglare i caracteristica de sarcin. unde nn -turaia nominal a motorului, n g -turaia de P 10
Determinarea regimului se poate face att dup
curbele de moment, ct i dup cele de putere. mers n gol i nc : P 11
Notm: M e ( M mot )-curba momentului motor efectiv P 12
nn + n g
(caracteristic parial); M sarc -momentul rezistent
nc = . (3). P 13
efectiv necesar (pentru motoarele navale momentul 2
efectiv reclamat de propulsor).
P 14
Din figura 1 se observ c, odat cu modificarea Pentru motoarele de propulsie naval se prefer P 15
alurii curbei momentului M sarc , turaia de ns relaia:
P 16
funcionare a motorului se modific foarte mult; de
aici se poate deduce condiia funcionrii stabile n g nn P 17
= [%]. (4)
sub forma: nn P 18
P 19
dM e dM sarc
<0. (1) Dac > 0 caracteristica de regulator se
dn dn numete static. n cazul cnd = 0 prezentat n P 20
P 21
Relaia anterioar arat c motorul funcioneaz
stabil doar dac variaia n funcie de turaie a P 22
momentului motor este mai mic dect variaia P 23
momentului reclamat de consumator.
n exploatare, condiia exprimat de relaia (1) P 24
nu este totdeauna respectat, mai ales n domeniul P 25
turaiilor reduse, de aceea se recurge la reglarea
automat a turaiei motorului. Aceast reglare este P 26
necesar pentru: P 27
asigurarea funcionrii stabile a motorului, la
toate regimurile i n situaiile n care pentru
P 28
orice poziie a organului de comand motorul ar Fig. 1 P 29
funciona instabil;
asigurarea unei variaii n limite admisibile a
P 30
turaiei motorului funcie de sarcin. P 31
Dispozitivul care realizeaz reglarea automat
se numete regulator de turaie. Acesta
P 32
reacioneaz la variaiile de turaie, acionnd P 33
asupra organului de reglare care realizeaz variaia
cantitii de combustibil injectat n cilindru, ceea ce
P 34
are ca urmare modificarea momentului motor P 35
efectiv M e . P 36
Dependena grafic dintre momentul dezvoltat
de motor pentru o poziie fixat a organului de P 37
reglare, n funcie de turaie se numete P 38
caracteristic de regulator. n practic, uzual, prin
caracteristic de regulator se nelege variaia
P 39
puterii efective a motorului n funcie de turaie, P 40
atunci cnd organul de reglare este fixat de
regulator.
P 41
P 42
Fig. 2
P 2 figura 2,b, caracteristica de regulator se numete baleiaj. La motoarele auxiliare navale, rolul
P 3 astatic (izodrom). opritorului este acela de preveni supraturarea
La pornire, datorit frecrii uscate din motorului la scderea brusc a sarcinii i doar n
P 4 mecanismul regulatorului i din organul de reglare, unele cazuri pentru oprirea automat a motorului.
P 5 nu este posibil meninerea ntr-o poziie fix a Analiznd caracteristica de regulator, se poate
organului de regalare, stabilit pentru o anumit observa c modificarea poziiei organului de
P 6 turaie n . Acest lucru se realizeaz pe o anumit comand conduce la modificarea alurii
P 7 gam de turaii n n n jurul valorii n , de aceea se caracteristicii de regulator, deci la variaii de turaie.
Motoarele auxiliare ce antreneaz generatoare
P 8 impune definirea gradului de insensibilitate al
de curent alternativ sunt prevzute cu posibilitatea
regulatorului:
P 9 varierii reglrii poziiei organului de comand
folosind un mic motor electric reversibil, care poate
P 10 =
n n
[%]. (5) fi comandat din postul central de comand (PCC)
P 11 n sau local. Aceast reglare poate fi realizat manual
sau de ctre sistemele de automatizare i este
P 12 La motoarele moderne, cu o ungere bun i
necesar din mai multe motive:
datorit vibraiilor mecanismului regulatorului,
P 13 frecarea uscat dispare rapid, astfel nct gradul de
obinerea frecvenei de sincronism 50 Hz,
P 14 insensibilitate are valori foarte reduse. (eventual 60Hz): ns =
60 f
[rot/min], unde
Pentru a prentmpina ambalarea motorului la p
P 15 scderea brusc a sarcinii (ieirea elicei din ap), f [Hz]-frecvena curentului din reea 50 Hz,
P 16 n sensul limitrii cantitii maxime de combustibil (60Hz), iar p -numrul de poli ai generatorului;
injectat, motoarele sunt prevzute cu un dispozitiv
P 17 special numit opritor, care e montat pe motor sau
cuplarea n paralel a generatoarelor;
distribuia uniform a sarcinii pe generatoare.
P 18 ncorporat n regulatorul de turaie.
Astfel modificarea caracteristicii de regulator, n
Astfel, regimurile de funcionare ale motoarelor
P 19 se situeaz pe poriunea descendent a curbei de
funcie de mrirea sau micorarea sarcinii (sarcina
P 20 regulator i pe o caracteristic parial
generatorului este funcie de consumul energetic la
bord), se realizeaz fr ca turaia generatorului s
P 21 corespunztoare poziiei respective a organului de
reglare fixat de regulator (fig. 3).
nregistreze variaii sensibile. n practic se
P 22 Pentru motoarele staionare i pentru motoarele
utilizeaz pentru diesel-generatoare regulatoare de
turaie pentru un regim i reglarea turaiei de lucru
P 23 auxiliare navale intereseaz meninerea constant
a turaiei, un asemenea dispozitiv fiind folosit numai
cu precizie de 5% . Motoarele de propulsie sunt
P 24 pentru protecia contra suprasarcinilor, motoarele
echipate cu regulatoare de turaie pentru toate
turaiile din exploatare i toate regimurile, care
P 25 respective funcionnd pe caracteristica de
realizeaz reglarea turaiei impuse cu precizie de
regulator.
P 26 Motoarele principale cuplate direct cu 10% . Motoarele principale care antreneaz i
generatoare (aa numitul generator de arbore) sunt
P 27 propulsorul (MP+EPF-elice cu pas fix) funcioneaz
prevzute cu dispozitive speciale, care modific
pe o caracteristic parial, iar la ieirea
P 28 propulsorului din ap, cnd sarcina scade brusc i alura caracteristicii de regulator prin modificarea
gradului de neuniformitate al reglrii .
P 29 motorul tinde s se supratureze, funcionarea
La funcionarea generatoarelor n paralel,
acestuia se situeaz pe caracteristica de regulator.
P 30 n acest caz, acesta se numete regulator limitator. motoarele funcioneaz pe caracteristici de
regulator asemntoare, ceea ce conduce la
P 31 n unele cazuri, pe lng acest regulator mai poate
repartizarea sarcinilor pe generatoare proporional
fi prevzut i un regulator suplimentar de decuplare
P 32 a alimentrii cu combustibil, n cazul n care sarcina cu puterea nominal a acestora. Acest lucru nu
este ns de dorit, generatoarele cu puterea
P 33 scade brusc. La unele motoare n doi timpi, pentru
instalat cea mai mare fiind cele mai solicitate. Este
mrirea siguranei opririi automate a motoarelor, se
P 34 prevede un dispozitiv special care, la scderea de dorit ca toate motoarele s funcioneze la
regimul economic i s fie ncrcate cu sarcin
P 35 brusc a sarcinii, obtureaz alimentarea cu aer de
relativ constant i doar unul dintre ele s preia
P 36 toate vrfurile de sarcin care apar n reea. Pentru
aceasta ns este necesar ca motorul generatorului
P 37 s funcioneze pe o caracteristic de regulator
P 38 astatic (caracteristic izodrom = 0 ) de tipul
P 39 celei prezentate in figura 2,b.
Exist posibilitatea realizrii de agregate care
P 40 pot s funcioneze dup o caracteristic izodrom,
P 41 dar acest lucru nu este de preferat pentru
generatoare cuplate n paralel, cnd sarcina este
P 42 foarte mare.
Fig. 3
Un alt caz mai deosebit ntlnit n practic este P 2
acela al regulatoarelor de turaie pentru motoarele P 3
supuse n exploatare la variaii mari de sarcin
(remorchere, mpingtoare, etc.), acestea fiind de P 4
un tip mai deosebit, indicndu-se utilizarea P 5
regulatoarelor pentru toate regimurile.
Motoarele cuplate cu propulsorul prin P 6
intermediul unui reductor-inversor folosesc frecvent P 7
regulatoare de turaie pentru dou regimuri (turaie
minim i turaie maxim). Figura 4 prezint P 8
caracteristicile de moment ale unui motor echipat P 9
cu regulator de turaii pentru dou regimuri. Curba
1 este caracteristica exterioar de moment, iar 2, 3, Fig. 4 P 10
4 sunt caracteristici pariale. Caracteristicile de P 11
moment sunt limitate de cele dou caracteristici de n majoritatea cazurilor, ns, motoarele
regulator cvasiverticale. principale sunt dotate cu regulatoare pentru toate
P 12
Caracteristicile de regulator sunt i ele regimurile. n acest caz, caracteristicile de regulator P 13
caracteristici de turaie, fiind parte integrant a sunt situate pe ntregul domeniu de turaie al
acestora. Extrapolnd analiza fcut asupra motorului (fig.5,b).
P 14
curbelor de moment, se pot realiza reprezentri P 15
asemntoare pentru puterea efectiv Pe , care 11.2.2. Caracteristicile de sarcin
Caracteristicile de sarcin exprim dependena
P 16
sunt de altfel mult mai des folosite i mai uor de
interpretat n exploatare. grafic dintre indicatorii de performan ai motorului P 17
Aceste caracteristici sunt situate n diverse zone i sarcin, la turaie constant ( n = const. ), P 18
de turaie ale motorului, n funcie de tipul reprezentat n figura 6. Sarcina este definit prin
regulatorului cu care este dotat motorul. Astfel, coeficientul de sarcin : P 19
dac este necesar doar limitarea turaiei maxime, P 20
pe motor se monteaz un regulator pentru un
singur regim, iar caracteristicile de regulator sunt =
Pe expl
, (6) P 21
reprezentate prin curbele Cr situate n zona Pen
P 22
nnom nmax (fig. 5,a). Dac este necesar limitarea
cu Pen -puterea efectiv nominal, Peexpl -puterea
P 23
i a turaiilor reduse, se utilizeaz regulatoare
pentru dou regimuri, iar caracteristicile de efectiv la un regim oarecare de exploatare, de
P 24
regulator vor fi situate i n zona nmin (curbele unde: P 25
Cr din fig. 5,a). n domeniul naval, motoarele
Peexpl = Pen . (7)
P 26
auxiliare sunt dotate cu regulatoare pentru un
regim, n timp ce regulatoarele pentru dou
P 27
regimuri echipeaz unele motoare de propulsie. Determinarea variaiei puterii necesare nvingerii P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 5
P 2 rezistenelor proprii Pmec : Explicitm randamentul mecanic nominal:

P 3
Pen Pi n Pmec
P 4 Pmec = pmeci
D 2 2n 1
S [kW], (8) m n = = = 1
Pmec
, (11)
60 Pi n Pi n Pi n
P 5 4
P 6 unde pmec -este presiunea corespunztoare lucrului Pmec

unde, dac notm cu i = , putem exprima pe
P 7 mecanic necesar nvingerii rezistenelor mecanice Pi n
care pate fi exprimat empiric prin formule de genul
P 8 (cap. 9):
m n sub urmtoarea form:
P 9
pmec = a + b n = a + b w p [kN/m2]; (9) m n = 1 i . (12)
P 10
P 11 a, b, b -coeficieni determinai experimental, iar w p Pmec
Dac notm e = i exprimm m n se
P 12 este viteza medie a pistonului; Pmec depinde ns
Pen
P 13 complex de toi parametrii motorului i n mod obine o nou form:
P 14 deosebit de sarcin i turaie. Din bilanul de puteri
al motorului se poate scrie: Pen Pen 1 1
P 15 mn =
Pin
=
Pen + Pmec
= =
Pmec 1 + e
. (13)
1+
P 16 Pi = Pe + Pmec . (10) Pen
P 17
P 18 Din relaiile (12) i (13) prin egalare se obine:
P 19 1
1 i = e = i . (14)
P 20 1 + e 1 i
P 21
Dac dorim s exprimm randamentul mecanic
P 22 Pe
din exploatare n funcie de e i coeficientul de
P 23 sarcin , considerai constani pentru un anumit
P 24 motor i un regim de funcionare dat se obine:
P 25 Peexpl Peexpl 1
P 26 [%] mexp l = = = = .
Piexpl Peexpl + Pmec Pemec Pen + e
1+
P 27 Fig. 6 Pen Peexpl
P 28 (15)
P 29 Aceast relaie poate fi folosit pentru
P 30 exprimarea variaiei randamentului mecanic n
funcie de coeficientul de sarcin (fig. 6).
P 31 Determinarea variaiei consumului specific
P 32 efectiv de combustibil al motorului ce , se face
P 33 considernd c la scderea sarcinii cantitatea de
aer admis n motor crete datorit creterii
P 34 excesului de aer, ceea ce conduce i la creterea
P 35 randamentului. La creterea sarcinii motorului se
nrutete calitatea pulverizrii, crete cantitatea
P 36 de cldur cedat fluidului de rcire, ceea ce
P 37 conduce la scderea randamentului. n concluzie,
pe ansamblu, randamentul indicat variaz
P 38 nesemnificativ cu sarcina. Consumul specific
P 39 indicat ci variaz la fel ca i randamentul indicat
P 40 i , deci este influenat nesemnificativ de variaia
sarcinii. Din relaia de definiie a consumului
P 41 specific efectiv:
P 42
Fig. 7
3600 1 3600 P 2
ce = = , (16)
e Qi m i Qi P 3
P 4
se observ c acesta variaz invers proporional cu
1 3600 P 5
randamentul mecanic ce , deoarece nu
m i Qi P 6
variaz cu sarcina. Ceilali parametri: pe , Tg - P 7
presiunea medie efectiv, respectiv temperatura P 8
gazelor arse, cresc cu creterea sarcinii. Variaiile
de mai sus sunt reprezentate n figura 7. P 9
P 10
11.2.3. Caracteristicile de reglaj
Se numesc caracteristici de reglaj acele P 11
caracteristici care precizeaz dependena dintre P 12
anumii indici de performan ai motorului (putere,
moment motor, consum specific de combustibil, P 13
Fig. 9
etc.) i un factor de reglaj considerat drept variabil P 14
independent. n domeniul motoarelor diesel se
utilizeaz caracteristicile de consum de combustibil
sumului orar, crete i c e datorit nrutirii arderii
din lips de aer.
P 15
i de avans la injecie pentru stabilirea regimurilor Valoarea maxim a puterii P e mm se nregistrea- P 16
optime de funcionare. z, aa cum s-a mai menionat, n afara limitei de P 17
funcionare a motorului, limit impus att de
11.2.3.1. Caracteristica de consum de apariia arderii cu fum, ct i de creterea P 18
combustibil
Caracteristica de consum are drept scop
exagerat a solicitrilor mecanice i termice ale P 19
motorului.
precizarea datelor necesare dimensionrii i reglrii P 20
sistemului de alimentare cu combustibil. Ea
reprezint variaiile puterii efective P e i a
11.2.3.2. Caracteristica de avans la injecie P 21
La MAC-uri, caracteristica de avans reprezint
consumului specific efectiv de combustibil c e , n dependenele puterii efective P e i a consumului P 22
funcie de consumul orar de combustibil C h .
Caracteristicile de consum se determin n
specific efectiv c e de unghiul de avans la injecie . P 23
Caracteristicile se determin n condiiile
condiiile meninerii constante a turaiei (prin meninerii constante a turaiei i a cantitii de P 24
modificarea ncrcrii frnei) i a variaiei
consumului orar asigurat prin deplasarea
combustibil injectat pe ciclu (poziie fix a P 25
cremalierei pompei de injecie).
cremalierei pompei de injecie. n figura 9 este prezentat variaia celor doi P 26
n figura 8 sunt prezentate variaiile P e =f(C h ) i parametri n funcie de , la care se adaug i P 27
c e =f(C h ), variaii care, la rndul lor, sunt influenate variaia presiunii medii efective p e . Se constat
de valorile coeficientului de dozaj. Se constat c, faptul c pentru un unghi de avans optim opt se
P 28
la creterea consumului orar de combustibil, obin simultan puterea maxim i consumul specific P 29
dozajul se mbogete, avnd drept consecin efectiv minim. n anumite situaii, avansul real se
creterea puterii efective dezvoltate. La dozajul P 30
limiteaz la o valoare 1 < opt (fig. 9), pentru a nu se
optim opt se nregistreaz consumul specific minim depi solicitrile mecanice admisibile (limitarea P 31
de combustibil. n continuare, la creterea consu-
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
.
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 8 Fig. 10
P 2 presiunilor maxime) i pentru asigurarea unei

P 3 funcionri linitite a motorului. n aceste cazuri,
apar sacrificii de putere (P e ) i de consum (c e ).
P 4 Dac, pentru o anumit sarcin, se determin
P 5 valorile optime ale avansului la injecie pentru
diverse turaii, se poate stabili i dependena
P 6 opt = f (n) (fig. 10). Aceast dependen este
P 7 utilizat n proiectarea variatoarelor de avans care
P 8 intr n componena unor anumite pompe de
injecie.
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
11.2.4. Caracteristica de pierderi Dac se nsumeaz membru cu membru relaiile P 2
Caracteristica de pierderi reprezint variaia astfel obinute pentru fiecare cilindru n parte, se P 3
puterii pierdute pentru nvingerea rezistenelor obine urmtoarea relaie:
proprii n funcie de sarcin sau de turaie, unul P 4
dintre cei doi parametri fiind alternativ considerai i i i
P 5
constani. Aa cum s-a prezentat anterior, curbele Pe j = Pe P ij = iPe Pi , (6)
P 6
au alurile din figura 1. j =1 j =1 j =1
Determinarea puterii pierderilor mecanice Pmec P 7
n care nlocuind Pi din ecuaia general de bilan
se poate realiza prin dou metode: P 8
metoda antrenrii motorului fr injecie de (1), se obine relaia:
combustibil, de la o surs extern, P 9
metoda suspendrii injeciei consecutiv la cte i
P 10
unul din cilindrii motorului. P e j = (i 1) Pe Pmec . (7)
P 11
Practic se utilizeaz a doua metod. Pentru j =1
aceasta, se msoar iniial puterea efectiv a P 12
motorului printr-o metod experimental. Se Aceast relaie ne permite determinarea puterii
suspend injecia succesiv n fiecare cilindru al pierdute pentru nvingerea rezistenelor proprii ale P 13
motorului, de la primul pn la ultimul i se motorului Pmec : P 14
msoar de fiecare dat puterea efectiv a
motorului. Calculul pornete de la relaia de bilan a i
P 15
puterilor: Pmec = (i 1) Pe P e j . (8) P 16
Pe = Pi Pmec . (1)
j =1
P 17
Determinrile fcute pe aceast cale nu sunt P 18
Se consider: foarte precise, deoarece: P 19
nu s-a luat n calcul energia necesar antrenrii
Pi mecanismului cilindrului la care s-a suspendat P 20
Pi j = = const.
i
. (2)
injecia (se neglijeaz); P 21
practica confirm c ipoteza uniformitii
Pmec j =
Pmec
= const. ncrcrii cilindrilor nu este valabil i din
P 22
i
aceast cauz se consider c msurtorile P 23
fcute sunt valide dac:
unde i este numrul de cilindri ai motorului. n mod P 24
ideal, se consider c puterea indicat Pi P 25
dezvoltat de fiecare cilindru este identic, la fel i
puterea pierdut pentru nvingerea rezistenelor P 26
proprii Pmec , adic se presupune c procesele P 27
termice din fiecare cilindru sunt identice. P 28
Puterea efectiv Pe se determin experimental
n conformitate cu relaia:
P 29
P 30
Pe = Pi1 + + Pi j 1 + Pi j + Pi j +1 + + Pii Pmec . (3) P 31
Se suspend injecia din cilindrul j i se
P 32
msoar puterea motorului printr-o metod P 33
experimental. Pentru aceast situaie, relaia (3) P 34
devine:
P 35
Pe j = Pi1 + + Pi j 1 + Pi j +1 + + Pii Pmec , (4) P 36
P 37
relaie care mai poate fi scris pentru fiecare
cilindru j = 1 i i sub forma:
P 38
P 39
Pe j = Pi Pi j Pmec = Pe Pi j . (5) P 40
P 41
P 42
Fig. 1
P 2 motorului n funcie de o anumit variabil. Astfel,

P 3 peste curbele de putere se pot suprapune curbele
de izoconsum specific efectiv de combustibil obinut
P 4 la diverse sarcini, obinndu-se astfel o vedere de
P 5 ansamblu asupra funcionrii motorului.
n figura 2 se prezint un exemplu de ridicare a
P 6 unei caracteristici complexe. Se determin
P 7 experimental caracteristicile de turaie la sarcini
pariale, inclusiv caracteristica la sarcin total
P 8 Pe , c e , M e , p e = f (n ) ; se traseaz dreptele
P 9 ce1 , ce2 , ce3 , etc. = const. , pe figura 2,b (de exemplu,
P 10 pentru ce4 = const. se obin punctele de intersecie
P 11 1, 2, 3, 4, 5, 6), iar punctele de intersecie se
P 12 deplaseaz n figurile 2,a i 2,c, n coresponden
cu sarcinie respective i, j, k; unind punctele 1, 2, 3,
P 13 4, 5, 6 n diagrama Pe = f (n ) i M e = f (n ) se obine
P 14 curba izoparametric de consum specific efectiv
constant ce4 . ntruct consumul specific efectiv de
P 15
combustibil se realizeaz la un singur regim,
P 16 punctul reprezentativ n diagrama Pe = f (n ) se
P 17 numete pol economic al diagramei ( ce minim
P 18 minimorum).
n exploatare este de dorit ca prin polul
P 19 economic s se treac caracteristica de elice,
P 20 scopul fiind acela de a obine economicitate
maxim. Acest lucru este foarte greu de realizat n
P 21 cazul cuplrii directe a propulsorului cu pas fix cu
P 22 motorul (soluia MP+EPF), deoarece modificarea
sarcinii duce la schimbarea punctului de funcionare
P 23 comun. O soluie mai avantajoas ar fi propulsorul
P 24 cu pas reglabil (soluia MP+EPR), dar aceasta este
P 25 mult mai complex i mai puin fiabil. Obinerea
unui regim economic de funcionare este ns o
P 26 problem foarte important, care necesit o analiz
P 28 Fig. 2
foarte atent, deoarece este bine cunoscut faptul
c la motoarele diesel consumurile reduse se obin
P 28 la puteri mici, neacceptabile din punct de vedere
P 29 cil =
min ( Pi j )
j =1 i
2.47% , (9)
practic. De aceea, de cele mai multe ori se recurge
la soluii de compromis.
P 30 max ( Pi j )
j =1 i n exemplul prezentat n figura 3, polul economic
P 31 (consumuri specifice sub 155 g/CPh) este situat la
unde cil este gradul de neuniformitate al presiunea medie efectiv p e =9.513.5 bar, ntre
P 32 turaiile 950 i 1350 rot/min.
ncrcrii termice a cilindrilor.
P 33 Metoda de determinare a caracteristicilor de
Aadar, examinarea diagramelor complexe
permite stabilirea regimului economic al unui motor
P 34 pierderi permite i determinarea randamentului
care urmeaz a fi cuplat cu un anumit consumator.
mecanic al motorului:
P 35 Aceast estimare este important mai ales la
motoarele cu diverse regimuri de funcionare.
P 36 m =
Pe P
= 1 mec < 1 , (10)
P 37 Pi Pi 11.2.6. Corectarea caracteristicilor
Condiiile atmosferice au o mare influen
P 38 unde Pmec se determin din relaia (8) iar Pi , asupra puterii si economicitii motoarelor navale.
P 39 eventual, din diagrama indicat. n cazul MAC navale, reducerea densitii
aerului admis n cilindri la reducerea presiunii
P 40 atmosferice sau la creterea temperaturii mediului
11.2.5. Caracteristici universale (complexe)
P 41 Caracteristicile universale prezint variaia ambiant, conduce la o tendin de cretere a pute-
rii indicate, mbogindu-se amestecul (la debit de
P 42 simultan a mai multor indicatori de performan a
11.3. Domeniile de funcionare ale motoarelor P 2
navale P 3
Pentru stabilirea domeniului de funcionare al
unui motor diesel naval sunt folosite caracteristicile P 4
care delimiteaz sarcina i turaia acestuia. Datorit P 5
simplitii lor deosebite, majoritatea firmelor
productoare de motoare diesel navale recurg la P 6
reprezentarea acestor diagrame n coordonate P 7
logaritmice. Principiul lor de realizare va fi prezentat
n ceea ce urmeaz. P 8
P 9
11.3.1. Simplificarea diagramelor funcionale
Conform relaiei de definire, puterea efectiv P e
P 10
a unui motor cu ardere intern este proporional P 11
cu presiunea medie efectiv p e i cu turaia sa n.
Considernd ceilali factori nglobai ntr-o
P 12
constant c, puterea efectiv se poate exprima sub P 13
forma:
P 14
Pe =c pe n. (13) P 15
Astfel, pentru o presiune medie efectiv P 16
constant, puterea efectiv este proporional cu P 17
turaia:
Fig. 3 P 18
Pe = c n (pentru p e =const.). (14) P 19
combustibil neschimbat). n acelai timp, ns,
acioneaz n sens invers scderea coeficientului Aa cum a fost menionat anterior, cnd se P 20
de umplere i a randamentului termic datorit utilizeaz o elice cu pas fix, puterea poate fi P 21
nrutirii arderii (coeficient de exces de aer mai exprimat n concordan cu caracteristicile elicei
mic) i a creterii eventuale a ntrzierii la prin expresia P 22
autoaprindere. P 23
Din cele expuse anterior, rezult necesitatea Pe = c n 3 , (15)
raportrii parametrilor determinai pe stand, n
P 24
condiii de presiune i temperatur arbitrare, la iar n cazul general prin relaia: P 25
condiii standard, pentru a se putea compara P 26
performanele diverselor motoare. Pe = c n k , (16)
n acest fel, s-au standardizat drept condiii P 27
atmosferice de referin presiunea de 100 kPa i
temperatura de 25oC (298 K), adoptndu-se, pentru
Plecnd de la aceste observaii, n figura 4 sunt P 28
prezentate grafic funcia liniar y = a x +b
coeficientul de corecie, urmtoarea expresie
(reprezentat ntr-un sistem cu scri liniare) i
P 29
pentru MAC:
funcia exponenial Pe = c n k (reprezentat cu P 30
100
0.65 0.5 ajutorul unor scri logaritmice). P 31
T Se remarc faptul c, prin utilizarea scrii
k =
p

298
, (11)
logaritmice: log( Pe ) = k log(n) + log(c) , funcia
P 32
exponenial devine liniar. n aceste condiii, P 33
cu p i T-presiunea, respectiv temperatura mediului
ambiant n condiiile de determinare experimental
caracteristicile de elice pot fi reprezentate prin linii P 34
paralele avnd nclinarea k=3, iar caracteristicile cu
pe standul de probe. p e =const. prin linii paralele cu nclinarea k=1. P 35
Cu acest coeficient, puterea i momentul efectiv Pe baza acestui principiu, utiliznd scri P 36
al motorului se pot corecta dup relaia: logaritmice, diagramele de funcionare ale
motoarelor de propulsie pot fi construite numai prin P 37
Pes = kPe ; M es = kM e , (12) linii drepte. P 38
11.3.2. Punctele de funcionare ale elicei i P 39
n care Pes , M es sunt puterea, respectiv cuplul
motorului P 40
motor raportate la condiiile atmosferice standard. n mod obinuit estimrile privind puterea i
Este de dorit ca rezultatele obinute prin (12) s fie turaia necesare pentru elice sunt bazate pe calcule
P 41
ct mai aproape de cele experimentale. teoretice i validate ulterior prin testele experimen- P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
Fig. 4
P 12tale efectuate n bazine de ncercri. Se asigur ce, este necesar ca motorul s asigure o rezerv
P 13astfel condiiile optime de funcionare n situaia de putere care s permit funcionarea n aceste
unei carene curate i a unei bune stri a vremii. condiii grele. Aceasta constituie aa-numita
P 14 Corelarea valorilor obinute pentru putere i rezerv de mare (sea margin), care, n mod
P 15turaie reprezint punctul proiectat de funcionare a obinuit, este de circa 15% din puterea motorului.
elicei PD (propeller design point) (fig. 5). n Cuplul putere-turaie corespunztor acestei situaii
P 16exploatare, rezistena la naintare a navei crete n definete funcionarea continu pentru propulsie SP
P 17condiiile ncrcrii carenei cu vegetaie i scoici, (continuos service rating for propulsion), figura 5, el
P 18precum i ale navigaiei n condiii meteorologice
grele. Aceasta duce la o ncrcare suplimentar a
nglobnd att funcionarea grea, ct i rezerva de
mare.
P 19elicei, caracterizat prin funcionarea elicei grele HR Dreapta 6 reprezint, n aceste condiii
P 20putere mai mare, viteza navei va scdea. Lund n
(heavy running), i dac motorul nu furnizeaz o funcionarea elicei uoare LR (light running).
Aceast funcionare poate fi raportat la condiiile
P 21consideraie doar ncrcarea corpului, caracteristica carenei ncrcate prin intermediul aa-numitului
P 22se deplaseaz spre stnga (fig. 5). Astfel, dac coeficient de funcionare uoar f LR (light running
funcionarea elicei cu nava ncrcat i corp curat factor). Pentru aceeai putere livrat elicei, acest
P 23este reprezentat prin dreapta 6, dreapta 2 coeficient este definit prin creterea procentual a
P 24caracterizeaz funcionarea cu nava ncrcat i turaiei, de la turaia de caren ncrcat n ci la
depuneri de vegetaie i scoici pe caren. Avnd n turaia carenei curate n cc :
P 25vedere i rezistena valurilor i a vnturilor puterni-
P 26 f LR = [( ncc nci ) / nci ] 100 %. (17)
P 28
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 5
n plus, fa de rezerva de mare, n proiectarea Evident, punctul specific de funcionare maxim P 2
unei instalaii de propulsie se asigur i o rezerv a continu M (specified MCR point) trebuie situat n P 3
motorului (engine margin), ale crei valori sunt n interiorul diagramei de funcionare a motorului.
jur de 10% din puterea acestuia. Punctul de Dac nu se poate asigura acest lucru, se va P 4
funcionare corespunztor definete funcionarea recurge la modificarea turaiei propulsorului sau la P 5
continu maxim pentru propulsie MP (specified utilizarea unui alt tip de motor. Aa cum se va
MCR for propulsion), puterea corespunztoare fiind, vedea n continuare, n cazuri cu totul deosebite, P 6
aadar, cu cca 10% mai mare dect cea a punctului poziionarea acestui punct poate fi realizat la P 7
SP. dreapta liniei L 1 -L 2.
Punctul MP este identic cu punctul specific de Tot n interiorul diagramei de funcionare a P 8
funcionare continu maxim a motorului M motorului este poziionat i punctul de funcionare P 9
(engines specified MCR), dac motorul nu asigur optim O (optimising point), care caracterizeaz
i antrenarea unui generator electric (aa-numitul funcionarea economic a motorului; punctul O se P 10
generator de arbore). Atunci cnd exist acest plaseaz pe linia 1 a diagramei de funcionare, la o P 11
generator, este necesar a fi luat n consideraie i putere ce reprezint ntre 85 i 100% din puterea
puterea suplimentar corespunztoare. corespunztoare punctului M. Este evident faptul c P 12
n concluzie, corelaia dintre motor i propulsor i n condiiile situaiei speciale a poziionrii P 13
trebuie s aib n vedere att funcionarea punctului M n afara domeniului de funcionare,
uoar/grea a elicei, ct i rezervele de mare i de punctul optim O trebuie localizat numai n interiorul
P 14
motor. n timp ce funcionarea uoar/grea se domeniului. P 15
refer la degradarea corpului i a elicei, cele dou n figura 6 sunt prezentate caracteristicile
rezerve iau n consideraie influena vntului i funcionale ale unui motor de propulsie naval, care
P 16
starea mrii. precizeaz att funcionarea continu a acestuia, P 17
ct i funcionarea n suprasarcin. Ele constituie
11.3.3. Diagrama de sarcin a motorului aa numita diagram de sarcin a motorului
P 18
Conform reprezentrii din figura 5, domeniul de (engine load diagram). Pe lng punctele M i O, P 19
aceast diagram este caracterizat i de punctul
funcionare al unui motor este limitat de dou linii
de referin A (speed and power reference point). El
P 20
corespunztoare valorilor extreme ale presiunii
medii efective (L 1 -L 3 i L 2 -L 4 ) i de dou linii ce este definit drept punctul amplasat pe caracteristica P 21
corespund turaiilor extreme ale motorului (L 1 -L 2 i de elice (linia 1) care trece prin punctul de P 22
L 3 -L 4 ). Punctul L 1 al diagramei precizeaz funcionare optim O, asigurnd dezvoltarea
funcionarea continu maxim a motorului. n parametrilor nominali ai motorului (valori P 23
interiorul domeniului de funcionare al motorului procentuale de 100% ale puterii i turaiei).
n mod normal, punctul M este identic cu cel de
P 24
(aria L 1 -L 2 -L 4 -L 3 ) urmeaz a fi poziionate punctele
M i O, n scopul asigurrii unei corelri optime referin A, iar linia 1 se suprapune peste P 25
motor-propulsor-nav. caracteristica de elice grea (linia 2). n anumite P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 6
P 2 situaii ns (de exemplu, la utilizarea generatorului

P 3 de arbore), cele dou linii ocup poziii distincte, iar
punctul M este amplasat la dreapta punctului A, pe
P 4 linia 7, corespunztoare puterii maxime continue.
P 5 n afara liniei 7, domeniul de funcionare
continu a motorului mai este limitat de liniile 3, 4 i
P 6 5. Astfel, linia 3 reprezint turaia maxim
P 7 acceptabil pentru funcionarea continu, egal, de
regul, cu 105% din valoarea nominal. Linia 4
P 8 reprezint caracteristica extern de putere maxim,
P 9 n timp ce linia 5 limiteaz presiunea medie efectiv
ce poate fi realizat n funcionare. Exploatarea
P 10 continu a motorului, fr limitare de timp, este
P 11 permis doar n interiorul ariei delimitate de liniile 4,
5, 7 i 3 ale diagramei de sarcin.
P 12 Pentru durate reduse de timp (112 ore de
P 13 funcionare normal), este permis funcionarea
motorului n suprasarcin, linia 8 delimitnd acest
P 14 domeniu.
P 15 Se remarc faptul c diagramele construite pe
baza acestor scri logaritmice (fig. 5 i 6) sunt mult
P 16 mai simple i mai uor de utilizat, n comparaie cu
P 17 cele realizate cu scri liniare (paragraful 11.1). n
cele ce urmeaz, va fi prezentat modul concret de
P 18 utilizare a acestor diagrame.
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
11.3.4. Exemplificri ale utilizrii diagramelor de zone cu frecven ridicat a vnturilor i valurilor P 2
sarcin puternice, este aadar avantajoas alegerea sau P 3
Flexibilitatea utilizrii diagramelor de sarcin ale mutarea diagramei de sarcin spre stnga. Cea de
motoarelor de propulsie va fi ilustrat cu ajutorul a a doua soluie poate fi asigurat prin deplasarea P 4
patru exemple diferite de motoare cu elice cu pas punctului de funcionare optim O, implicit a P 5
fix i a unui exemplu de motor cuplat cu elice cu caracteristicii de elice 1, spre stnga. Totui, acest
pas reglabil. lucru conduce i la o uoar cretere a consumului P 6
specific de combustibil. Situaia prezentat este P 7
Exemplul 1. Condiii normale de funcionare, ilustrat n figura 2. Aa cum se remarc n figura
fr generator de arbore i cu elice cu pas fix. n 2,b, n comparaie cu condiiile normale de P 8
mod normal, punctul de funcionare optim O este funcionare, linia 4 de limitare a domeniului de P 9
ales pe caracteristica de elice grea (linia 2), funcionare se deplaseaz spre stnga, asigurnd
conform reprezentrii din figura 1,a. Punctul de astfel creterea semnificativ a zonei funcionale P 10
referin A se stabilete astfel la intersecia dintre dintre liniile 2 i 4. P 11
caracteristica de elice 1(2) i curba de putere
constant ce trece prin punctul de funcionare Exemplul 3.-Condiii normale de funcionare, cu P 12
maxim continu M (linia 7). n acest caz, punctul A generator de arbore i elice cu pas fix. n acest P 13
este identic cu M. exemplu, motorul de propulsie este dotat cu un
Fiind stabilit poziia punctului de referin A n generator de arbore, astfel nct puterea motorului
P 14
diagrama de funcionare, poate fi construit i nglobeaz i puterea suplimentar necesar P 15
diagrama de sarcin a motorului (fig. 1,b). Se producerii de energie electric.
asigur astfel posibilitatea de trasare a liniilor care n figura 3,a caracteristica funcional a
P 16
delimiteaz domeniul de ncrcare a motorului. motorului pentru carena ncrcat ncorporeaz i P 17
aceast putere suplimentar. Punctul de
funcionare optim O va fi ales, n mod firesc, pe
P 18
Exemplul 2. Condiii speciale de funcionare,
fr generator de arbore i cu elice cu pas fix. aceast caracteristic, dar el poate fi poziionat, cu P 19
aproximaie, pe linia 1, care trece prin punctul M.
Atunci cnd nava acceleraz, propulsorul va fi
Ca i n cazul exemplului nr.1, poate fi astfel
P 20
supus unei ncrcri mai mari dect pe timpul
navigaiei libere. Acelai lucru se ntmpl atunci stabilit poziia punctului de referin A i se poate P 21
cnd nava este supus unei rezistene construi diagrama de sarcin corespunztoare (fig. P 22
suplimentare ca, de exemplu, atunci cnd se 3,b).
navig contra vntului puternic sau n ape cu valuri P 23
mari. n ambele cazuri, punctul de funcionare a Exemplul 4. Condiii speciale de funcionare, cu P 24
motorului se va deplasa spre stnga curbei de elice generator de arbore i elice cu pas fix. Spre
grea, liniile 1 i 2 nemaifiind suprapuse. deosebire de exemplul precedent, n condiii P 25
Pentru evitarea depirii caracteristicii externe speciale de funcionare, puterea specific maxim P 26
de putere maxim (linia 4), n astfel de situaii, este continu pentru propulsie (MP) este situat n
necesar s se limiteze accelerarea navei i/sau partea superioar a diagramei funcionale (fig. 4,a). P 27
puterea de propulsie. Acest lucru face ca punctul specific de funcionare P 28
Pentru tipurile de nave destinate navigaiei n maxim continu a motorului (punctul M) s fie si-
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14 Fig. 2
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
Fig. 3
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41 Fig. 4
P 42
tuat n afara diagramei funcionale, n zona sa Aceste influene sunt prezentate cu ajutorul P 2
superioar. punctelor de propulsie corespunztoare, avnd P 3
n asemenea situaii, se va recurge fie la aceeai putere. Ca element de referin va fi
utilizarea unui motor diesel cu un cilindru n plus, fie considerat punctul proiectat de funcionare a elicei P 4
la reducerea produciei de energie electric a PD, plus o putere suplimentar de 15%. P 5
generatorului de arbore atunci cnd se recurge la n mod normal, elicea este proiectat n
nivelul superior al puterii de propusie. Dac se concordan cu viteza specific a navei V, P 6
adopt cea de a doua soluie, evident mai ieftin, corespunztoare navei ncrcate, cu caren curat P 7
puterea specific maxim continu a motorului i n bune condiii meteorologice. Cuplul
trebuie s fie redus din punctul M n punctul M corespunztor putere-turaie este ilustrat prin P 8
(fig. 4,b). Prin urmare, n acest situaie, un diesel- punctul PD de pe caracteristica de elice 6 din P 9
generator va prelua total sau parial producia de diagrama de sarcin (fig. 6).
energie electric. Soluia de reducere a puterii Dac puterea motorului crete, de exemplu, cu P 10
generatorului de arbore este foarte indicat mai 15%, n condiiile n care nava ncrcat navig tot P 11
ales la navele a cror exploatare n condiiile cu carena curat i pe mare calm (punctul SO),
speciale precizate anterior are o frecven sczut. viteza navei V i turaia n vor crete i ele n P 12
n exemplul analizat, punctul de funcionare concordan cu legea elicei (valabil mai mult sau P 13
optim O a fost ales identic cu punctul S, fiind astfel mai puin pentru nivelul normal de vitez):
posibil poziionarea liniei 1 a diagramei. Punctul A, P 14
avnd cea mai mare putere posibil, va rezulta la VSO = V 3 115
. = 1048
. V ; (1) P 15
intersecia liniilor 1 i L 1 -L 3 (fig. 4, a), diagrama de
sarcin corespunztoare fiind prezentat n figura
nSO = n 3 115
. = 1048
. n. (2) P 16
4,b. Poziionare punctului M se realizeaz pe linia
n mod firesc, punctul SO va fi plasat pe aceeai
P 17
7, la o turaie egal cu cea a punctului MP.
caracteristic de elice cu punctul PD (fig. 6). P 18
n sens contrar, dac se navig tot cu caren
Exemplul 5. Elice cu pas reglabil, cu sau fr
curat i nava ncrcat, dar cu o rezisten
P 19
generator de arbore. Dac propulsia este asigurat
cu ajutorul unei elice cu pas reglabil, caracteristicile
suplimentar, este necesar o putere suplimentar, P 20
de exemplu, de 15% n scopul meninerii vitezei
propulsiei sunt combinaii ntre turaiile constante
navei (rezerva de mare de 15%). Aceast
P 21
ale motorului i/sau caracteristicile de elice. De
aceea, n aceast situaie, nu este posibil
rezisten suplimentar poate fi datorat vntului P 22
puternic, mrii rele (chiar cu valuri relativ mici) i
diferenierea punctelor de funcionare pentru
navigaiei contra curentului.
P 23
carenele curate i cele ncrcate.
Prin urmare, dac a fost stabilit punctul de
Att timp ct viteza navei este VS 2 = V , iar P 24
funcionare maxim continu a motorului M elicea nu are recul, este de ateptat ca turaia P 25
motorului (propulsorului) s se menin, de
(incluznd, eventual, puterea necesar unui
asemenea, constant. Totui, ar fi necesar o P 26
generator de arbore), el poate fi considerat drept
punct de referin (A=M) al diagramei de sarcin, a uoar cretere a turaiei motorului (n special, P 27
datorit reculului elicei), ceea ce face ca punctul de
crei construcie este astfel posibil.
funcionare S2 s fie plasat pe caracteristica de
P 28
La rndul su, punctul de funcionare optim O
poate fi ales pe caracteristica de elice care trece elice 6.2, foarte aproape de SO de pe linia 6. P 29
Caracteristica de elice 6.2 va putea fi aproximativ
prin punctul A=M, avnd puterea optim cuprins
considerat printr-o funcionare mai grea a elicei cu
P 30
ntre 85 i 100% din puterea maxim de funcionare
continu. P 31
O exemplificare a acestei situaii este prezentat P 32
n figura 5, diagrama de sarcin incluznd i dou
caracteristici mixte (complexe) de propulsie. n P 33
condiiile specifice utilizrii unui generator de P 34
arbore, construcia i interpretarea diagramelor
funcionale sunt similare utilizrii elicei cu pas fix P 35
(ex. 3 i 4). P 36
11.3.5. Influena diverselor tipuri de rezisten P 37
ale navei asupra funcionrii motorului P 38
n scopul asigurrii unei prezentri ct mai
succinte a influenelor pe care le exercit diversele P 39
tipuri de rezisten ale navei, a fost ales un P 40
exemplu arbitrar, ilustrat prin diagrama de sarcin
din figura 6.
P 41
P 42
Fig. 5
P 2 circa 0.5% fa de caracteristica 6. cca. 4% mai uoar n comparaie cu cea luat n

P 3 n funcie de coeficientul bloc al corpului navei, consideraie pentru funcionarea motorului principal.
acest factor de ngreunare a funcionrii de 0.5% n condiii meteorologice grele, cu valuri mari,
P 4 poate fi mai mare (coeficient bloc ridicat) sau mai elicea poate fi cu 34% mai grea dect pe vreme
P 5 mic (coeficient bloc sczut). Pentru o rezisten calm, astfel nct, la aceeai putere a
reprezentatnd o putere suplimentar de cca. 30% propulsorului, turaia sa poate scdea cu 34%.
P 6 (rezerv de mare de 30%), factorul de ngreunare a Pentru o putere a elicei egal cu 90% din puterea
P 7 funcionrii poate ajunge la 1%. specific maxim continu, punctul S3 din diagrama
Dac n locul navei cu caren curat este de sarcin (fig. 6) va caracteriza funcionarea
P 8 utilizat ca element de referin o nav cu caren motorului n aceste condiii.
P 9 ncrcat, sunt valabile aceleai consideraii n anumite situaii, cu vnturi puternice mpotriva
referitoare la ngreunarea funcionrii. Totui, direciei de navigaie, funcionarea grea s-a dovedit
P 10 trebuie notat faptul c o modificare relativ mare a a fi chiar mai accentuat, putndu-se deplasa chiar
P 11 condiiilor referitoare doar la starea mrii nu va la stnga liniei 4 de limitare a diagramei de sarcin.
conduce la modificri semnificative ale Pentru evitarea efectului de slamming al navei i a
P 12 caracteristicii de elice. Similar, modificarea vitezei avariei elicei, aceast situaie impune reducerea
P 13 navei datorit unor variaii ale rezistenei poate fi vitezei navei de ctre personalul de cart punte.
mare, dar ea nu are influene semnificative asupra De asemenea, la creterea vitezei navei, elicea
P 14 interaciunii dintre nav, motorul principal i elice. este supus unei ncrcri mai mari dect n cazul
P 15 Fa de condiiile analizate anterior, ncrcarea navigaiei libere, efectul asupra propulsorului fiind
carenei cu vegetaie i scoici conduce la creterea similar cu cel ilustrat prin intermediul punctului S3 al
P 16 rezistenei la naintare, deci la o funcionare mai diagramei de sarcin (fig. 6). n anumite situaii,
P 17 grea a propulsorului. Atunci cnd se adaug i influena accelerrii navei asupra ngreunrii
influena valurilor i a condiiilor meteorologice
P 18 grele, caracteristica de elice a navei ncrcate se va
funcionrii s-a dovedit a fi chiar mai mare. Aceleai
consideraii sunt valabile i pentru funcionarea n
P 19 deplasa spre stnga, ocupnd poziia liniei 2 a ape neadnci.
diagramei de sarcin (fig. 6).
P 20 Aceast caracteristic specific navei ncrcate,
n mod normal, caracteristica de elice 6 pentru
caren curat va fi raportat la caracteristica
P 21 cu caren, deasemenea ncrcat, indic o determinat n cadrul probelor de mare. Totui,
funcionare cu cca. 4% mai grea dect n cazul
P 22 caracteristicii 6, specific unei carene curate i
ntruct aceste ncercri se realizeaz, cel mai
adesea, cu nava balastat, va fi considerat
P 23 condiiilor meteorologice bune. Caracteristica 1 se caracteristica 6.1, mai uoar dect caracteristica
identific, n mod firesc, cu caracteristica elicei 2,
P 24 specific unei carene ncrcate.
de elice 6. Pentru o putere la elice de 90% din
puterea specific maxim continu a motorului,
P 25 n aceste condiii, n locul punctului S2 va fi punctul S1 al diagramei de sarcin (fig. 6) indic
P 26 utilizat punctul SP din diagrama de funcionare a
motorului pentru o rat a propulsiei de 90% din
funcionarea n aceste condiii. Pentru asigurarea
funcionrii la puterea de 100%, pe timpul probelor
P 27 puterea maxim continu a motorului. Se asigur de mare poate fi necesar depirea restriciilor de
P 28 astfel o rezerv a motorului de 10%. n concluzie, turaie a elicei, linia 3 a diagramei putnd fi extins
caracteristica proiectat a elicei va fi considerat cu la 107% din valoarea nominal a turaiei.
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 6
Toate aceste consideraii au un pronunat P 2
caracter de generalitate, oferind principiile de P 3
interpretare a digramelor de funcionare a
motoarelor de propulsie naval. Ele pot fi ns P 4
aplicate la diversele condiii concrete de exploatare, P 5
asigurndu-se astfel corelarea optim a
complexului dinamic nav-motor principal- P 6
propulsor. P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2 11.4. Regimurile tranzitorii de funcionare a motorul, atunci cnd se acioneaz asupra

P 3 motoarelor navale organelor sale de comand;
n domeniul propulsiei navale, regimurile propulsorul, prin modificarea pasului elicei;
P 4 tranzitorii de funcionare ale motoarelor diesel nu nava, la modificarea condiiilor de navigaie sau
P 5 nregistreaz aceeai frecven ridicat ca i n alte a strii corpului acesteia.
domenii de utilizare, dintre care cel mai elocvent Dintre multiplele forme ale regimurilor tranzitorii,
P 6 exemplu este cel al motoarelor rutiere. Cu toate cea mai mare importan o au aa-numitele
P 7 acestea, nu puine sunt situaiile n care regimuri determinante, la care cuplul motor, viteza
modificarea continu a condiiilor de navigaie de rotaie i consumurile de combustibil
P 8 (intrarea sau ieirea din port, acostarea i plecarea nregistreaz nsemnate variaii. n aceast grup
P 9 de la cheu, navigaia n condiii meteorologice de regimuri tranzitorii intr:
grele, n canale i strmtori etc.) determin pornirea i oprirea motorului;
P 10 funcionarea motoarelor de propulsie la regimuri plecarea navei din locul de staionare i
P 11 tranzitorii. Mai mult, n condiiile utilizrii propulsiei mrirea vitezei;
cu elice cu pas fix, modificarea vitezei de deplasare
P 12 a navei nu poate fi asigurat dect prin trecerea
accelerarea sau decelerarea navei;
giraia navei;
P 13 motorului sau motoarelor principale de pe o
inversarea sensului de mar;
caracteristic de turaie pe alta.
P 14 Funcionarea motoarelor la regimuri tranzitorii
navigaia n condiii meteorologice grele;
regimurile de remorcaj (mpingere);
P 15 este caracterizat prin reducerea important a
economicitii sale, ca urmare a creterii pierderilor scoaterea din funciune a unuia sau mai multor
P 16 ineriale, a nrutirii proceselor de formare a motoare principale (numai la navele cu mai
P 17 amestecului i ardere, a mbogirii/srcirii multe linii axiale);
amestecului carburant etc. Nu n ultimul rnd, suspendarea injeciei la unul sau mai muli
P 18 aceste regimuri conduc la importante creteri ale cilindri ai motorului principal.
P 19 emisiilor de substane poluante din gazele de La regimuri tranzitorii, este posibil ca motoarele
evacuare. Toate aceste aspecte duc la necesitatea s funcioneze la o poziie a cremalierei pompei de
P 20 cunoaterii ct mai amnunite a acestor regimuri, injecie i la o turaie a arborelui cotit care s fie
P 21 att pentru limitarea scderii economicitii i a specifice unui anumit regim staionar, dup
emisiei de noxe, ct i pentru reducerea duratei caracteristica de turaie sau dup cea de elice.
P 22 acestor regimuri. Momentul dezvoltat de motor pe timpul regimurilor
P 23 tranzitorii depinde ntr-o msur hotrtoare de
modul de organizare a proceselor de lucru din
P 24 11.4.1. Caracteristicile regimurilor tranzitorii
cilindru, n concordan cu puterea solicitat de
Conform definiiei date n paragraful 11.1,
P 25 regimul de funcionare la care cuplul motor i viteza ctre consumator.
Fiecare sistem motor-propulsor are o
P 26 unghiular de rotaie variaz continuu n timp se
dependen proprie a momentului n funcie de
numete nestaionar sau tranzitoriu. Pentru analiza
P 27 acestui tip de regim se urmrete variaia n funcie viteza unghiular de rotaie M u =f(), care ns
poate varia n funcie de condiiile concrete de
P 28 de timp a unuia dintre parametrii:
funcionare. Dependena complex a parametrilor
P 29 dPe d ( M e ) dM e d motorului att n funcie de timp, ct i de condiiile
= = + Me . (1) de exploatare este ilustrat prin intermediul
P 30 d d d d
caracteristicilor dinamice. Prin urmare,
P 31 Cele mai rspndite regimuri tranzitorii de caracteristica M e =f(,), poate fi reprezentat n
P 32 funcionare le reprezint trecerile motorului de la un cmpurile regimurilor staionare ale motorului. n
regim staionar de funcionare la altul. De regul, consecin este posibil astfel aplicarea acelorai
P 33 regimurile tranzitorii ale motoarelor sunt luate n relaii de dependen, precum i precizarea
P 34 consideraie n contextul utilizrii acestora. Astfel, n gradului de utilizare a puterilor statice posibile ale
motorului n condiiile nestaionare de funcionare;
cazul motoarelor de propulsie naval, se
P 35 deosebesc regimurile de accelerare a navei, n relaiile anterioare, cu s-a notat viteza
P 36 regimurile de trecere de pe o caracteristic de elice unghiular a arborelui cotit, iar cu numrul de
pe alta .a.m.d. timpi de funcionare a motorului.
P 37 Pentru ca sistemul nav-motor-propulsor s Valorile instantanee ale momentului motor la
P 38 treac de la un regim staionar la unul tranzitoriu, regimuri tranzitorii determinante sunt, de regul,
este necesar aplicarea unui impuls momentului mai mici dect la regimuri staionare. n figura 1
P 39 forelor. Mrimea acestui impuls trebuie s sunt prezentate caracteristicile staionare i
P 40 depeasc valoarea componentei periodice a dinamice ale unui motor diesel. Reprezentarea
momentului motor corespunztor regimului grafic a fost realizat utiliznd viteza unghiular
P 41 staionar. Sursa acestui impuls poate s o relativ:
P 42 reprezinte:
ntrziere mic, ceea ce permite o fluctuaie P 2
= , (2)
nom minim a turaiei; P 3
cnd elicea intr n ap (la creterea
pe axa absciselor i momentul motor relativ: momentului rezistent), regulatorul va mri P 4
cantitatea de combustibil injectat n cilindri, pn P 5
la valoarea limit permis.
Me =
Me
(3) P 6
M e nom
11.4.2.3. Funcionarea motorului cu elicea P 7
decuplat
pe axa ordonatelor.
Dup reparaii capitale, motorul trebuie s
P 8
Din totalitatea proceselor de variaie a parame-
trilor care caracterizeaz regimul de funcionare a funcioneze cu elicea cuplat la circa 60% sarcin, P 9
precum i la turaia minim. Verificrile uzuale ale
motorului n condiiile micorrii debitului de com-
funcionrii mecanismelor pot fi foarte bine
P 10
bustibil pe ciclu, cea mai mic durat o are variaia
vitezei unghiulare de rotaie a arborelui cotit. efectuate n acest mod. Dar, de cele mai multe ori, P 11
docurile nu permit acest lucru, astfel nct motorul
Ineria mecanic i termic a proceselor gazo-
trebuie s funcioneze cu elicea decuplat.
P 12
dinamice i ineria termic a pieselor motorului
condiioneaz duratele de variaie ale Experiena arat c, n cazul unui astfel de P 13
funcionri, trebuie avute n vedere urmtoarele
randamentelor indicat i mecanic, deci i pe cea a
precauii:
P 14
randamentului efectiv al motorului.
n figura 1, sunt redate caracteristici statice i se verific dac sistemul de comand al pompei P 15
dinamice ale unui motor diesel, dup cum urmeaz: de injecie este reglat corect i funcioneaz P 16
1-caracteristica static exterioar; 2-caracteristica corespunztor;
dinamic exterioar; 3-caracteristica static de se verific poziiile prghiilor indicatorului de P 17
sarcin; 4-caracteristica dinamic de sarcin; 5- sarcin, aducndu-le pe poziiile specificate n P 18
caracteristica static de putere constant; 6- documentaia tehnic a motorului;
caracteristica dinamic de putere constant. sub nici un motiv nu se permite pornirea P 19
motorului cu regulatorul defect sau decuplat; P 20
11.4.2. Principalele regimuri nestabilizate ale nainte de lansare, se verific dac prghia de la
motoarelor navale indicatorul de sarcin poate fi adus la poziia P 21
11.4.2.1. Funcionarea motorului la turaie zero de ctre regulator sau manual; P 22
se verific dac prghiile de comand ale
minim
pompei de injecie, indicatorului de sarcin i
P 23
Turaia motorului la care procesele de ardere n
cilindru se desfoar n condiii normale se regulatorului se mic uor i dac reglarea P 24
turaiei se face fr ntrziere;
consider turaie minim.
se verific funcionarea dispozitivului de
P 25
n cazul funcionrii la turaie minim trebuie
avute n vedere urmtoarele: protecie la supraturaie: dac dispozitivul este P 26
electrocompresorul trebuie s fie cuplat i gata n funciune (fapt indicat de poziia P 27
de a intra n funciune; contragreutilor), trebuie ca supapa de admisie
temperaturile apei i uleiului trebuie meninute n de la pompa de injecie s fie ridicat, astfel c P 30
valorile normale; nu se poate injecta combustibil ctre injectoare; P 29
rata de ulei necesar ungerii cilindrilor trebuie cnd motorul funcioneaz cu elicea decuplat,
redus corespunztor prin aducerea sistemului eful mecanic trebuie s fie n PCC gata s P 30
de prghii de la acionarea pompelor P 31
lubrificatoare pe poziia minim; la motoarele cu
reglajul automat al ungerii cilindrilor n funcie de
P 32
sarcin, aceasta se produce automat; P 33
alimentarea cu apa de rcire a aerului necesar P 34
arderii trebuie ntrerupt pentru a evita
condensarea vaporilor de ap n colectoarele de P 35
aer (formarea ruginii). P 36
11.4.2.2. Funcionarea motorului pe mare rea P 37
n funcionarea la acest regim, elicea intr i P 38
iese permanent din ap. n acest caz trebuie
redus turaia i avute n vedere urmtoarele P 39
instruciuni: P 40
regulatorul va stabili noul echilibru dintre
momentul motor i momentul rezistent cu P 41
P 42
Fig. 1
P 2 intervin imediat; motorul trebuie s fie n 11.4.2.5. Funcionarea motorului cu nava la

P 3 supraveghere continu; cheu
n timpul funcionrii cu elicea decuplat, trebuie Turaia admisibil se determin la intersecia
P 4 acordat atenie deosebit zgomotelor i dintre caracteristica de putere i o caracteristic
P 5 vibraiilor anormale; acestea pot fi eliminate prin special de elice pentru funcionarea la cheu;
alegerea corespunztoare a turaiei. atunci cnd nu cunoatem aceast caracteristic,
P 6 turaia admisibil se limiteaz la max. 7075% din
P 7 11.4.2.4. Funcionarea de avarie a motorului cu turaia nominal.
turbosuflanta blocat
P 8 Motoarele diesel navale auxiliare trebuie s 11.4.2.6. Funcionarea motorului n regim de
P 9 poat funciona, cu reducerea corespunztoare a remorcare a unei alte nave
puterii, dup ce turbosuflanta a fost avariat n acest caz, turaia admisibil se determin
P 10 (defectarea paletelor rotorice, a ajutajelor, etc.) dup o caracteristic special de elice, construit n
P 11 Pentru a permite aceasta, mai nti este acest scop; este cazul motoarelor de putere mare i
necesar izolarea compresorului i turbinei, vitez de deplasare mic a navei; atunci cnd nu se
P 12 utiliznd echipamente de izolare livrate pentru dispune de aceasta, turaia admisibil este
P 13 motorul respectiv, urmrind instruciunile date n determinat de valoarea maxim a presiunii
documentaia echipamentului;
P 14 capacul rcitorului de aer de supraalimentare
gazelor, temperatura gazelor de evacuare i
culoarea fumului pe co.
P 15 trebuie demontat, iar deschiderea trebuie
P 16 temporar acoperit cu o plas cu ochiurile de 11.4.2.7. Funcionarea motorului la inversarea
510 mm; aerul necesar arderii va ptrunde: sensului de rotaie
P 17 o parte prin aceast deschidere; Operaiunea de inversare a sensului de mar al
P 18 o parte prin compresor, navei se realizeaz prin inversarea sensului de
aceasta fiind necesar pentru a nu permite rotaie a arborelui de antrenare a propulsorului,
P 19 supranclzirea turdocompresorului, datorit ceea ce se execut n conformitate cu instruciunile
P 20 gazelor fierbini care circul prin turbin; date de firma constructoare: se recomand ca la
n aceste condiii, motorul poate funciona trecerea de la mar nainte la mar napoi turaia s
P 21 normal la o presiune medie efectiv de 45 bar; nu se mreasc cu mai mult de jumtate din turaia
P 22 n acest caz, funcionarea va fi limitat de nominal, deoarece chiar la turaii mici, momentul
rezistent al elicei poate ajunge la valori apropiate
P 23 temperatura gazelor la intrarea n turbin; sub
de momentul nominal, nainte de efectuarea
nici un motiv nu se admite ca temperatura
P 24 gazelor s ajung la valoarea de 100% sarcin operaiei de inversare; de aceea, trebuie s ne
asigurm c presiunea aerului n buteliile de
P 25 i peste aceasta;
lansare s fie minim 7075% din presiunea maxim
creterea cantitii de fum va fi evitat, deoarece
P 26 ajutajele nu sunt proiectate pentru funcionarea de lansare.
P 27 la sarcini pariale mici;
11.4.2.8. Funcionarea motorului la pornirea
se va admite funcionarea, n acest caz de
P 28 avarie, numai cu ajutaje curate. navei de pe loc
La pornirea navei de pe loc, se interzice mrirea
P 29 brusc a turaiei motorului, pornind de la turaia
P 30 minim, pentru evitarea suprasolicitrilor termo-
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 2
mecanice (fig. 2). se demonteaz tubulaturile de aer comand P 2
Se constat c mrirea turaiei pn la viteza supap lansare; P 3
toat se va executa n mod treptat, n conformitate se demonteaz tubulaturile de aer principal de
cu instruciunile din documentaia tehnic a lansare; P 4
motorului, deoarece la mrirea brusc a turaiei la ungerea cilindrului n cauz se reduce la minim. P 5
nceperea deplasrii navei, momentul rezistent Pentru situaia descris, intereseaz
poate s fie mai mare dect momentul motor determinarea noului punct de acordare dintre motor
P 6
corespunztor turaiei toat viteza, ceea ce poate i propulsor, innd cont de reducerea puterii P 7
conduce la suprancrcarea motorului sau chiar la motorului prin suspendarea injeciei; notnd cu x
avarierea sa. numrul de cilindri la care s-a suspendat injecia, cu
P 8
i numrul total de cilindri, cu Pe puterea efectiv a P 9
11.4.2.9. Funcionarea motorului cu injecie
suspendat la unul sau mai muli cilindri
motorului, se poate estima puterea pierdut prin P 10
suspendarea injeciei ca fiind xPe / i . Astfel, la
Atunci cnd un cilindru se defecteaz, motorul P 11
trebuie oprit imediat i cilindrul reparat. Dac intersecia dintre curba puterilor nominale 1 ( = 1)
aceasta nu este posibil, pompa de injecie va fi cu caracteristica de elice 3, se obine punctul
P 12
suspendat cu ajutorul unui levier. nominal de funcionare N (fig. 3), caracterizat de P 13
Dac defeciunea cilindrului n cauz face cuplul de valori (Pen , n n ) ; prin translatarea n jos a P 14
imposibil deplasarea mecanismului motor, acesta curbei 1 cu cantitatea indicat anterior ( xPe / i ), se
va fi imobilizat n urmtoarea manier: cu un suport
obine curba puterilor efective n situaia funcionrii
P 15
pentru piston i capul de cruce, sau se demonteaz
biela i se extrage printr-un capac lateral de cu injecie suspendat 2; la intersecia dintre P 16
vizitare. aceasta din urm i caracteristica de elice 3 se P 17
Dac numai pistonul sau cilindrul s-au defectat obine noul punct de funcionare N, cruia i
n timp ce lagrele capului de cruce i ale bielei corespunde noua turaie n n . P 18
sunt n bune condiiuni, atunci numai pistonul i tija P 19
pistonului vor fi demontate. n acest caz, trebuie 11.4.2.10. Funcionarea cu unul sau mai multe
luate urmtoarele msuri: motoare scoase din exploatare
P 20
se etaneaz cilindrul n regiunea ferestrelor cu Este cazul navelor cu mai multe linii axiale. P 21
Atunci cnd una din liniile axiale este avariat, este
un dispozitiv special;
necesar determinarea unei noi caracteristici de
P 22
se etaneaz presetupa tijei pistonului cu un
dispozitiv special; elice pentru acordarea cu motorul (motoarele) P 23
se etaneaz evile telescopice pentru rcirea rmas (rmase) n funciune cu propulsorul. Pentru P 24
pistonului; aceasta, se ncarc motorul pentru o durat foarte
se demonteaz tubulaturile din sistemul de scurt de timp pe caracteristica exterioar la limita P 25
rcire al pistonului; de fum (regim interzis n exploatare, conform
11.2.1.1), adic funcionarea motorului rmas n
P 26
se etaneaz gaura din capul de cruce prin care
trece tija pistonului cu un dispozitiv special. funciune se va situa pe curba 3 (fig. 4), pentru care P 27
n acest caz, trebuie luate urmtoarele msuri se nregistreaz valorile puterii i turaiei punctului P 28
preventive: ( )
de funcionare A: Pext A , n ext A . Pornind din acest
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 3 Fig. 4
P 2 punct, se construiete noua caracteristic de elice,

P 3 care respect legea (paragraf 11.2.1.2):
P 4 3
n
P 5 Px = Pext A x
n ext A
.

(4)

P 6
P 7 Se obine, n acest fel, noua caracteristic de
elice 4, la intersecia dintre aceasta i curba
P 8 puterilor nominale ale motorului 1 obinndu-se
P 9 noul punct de acordare N, cruia i corespunde
P 10 noua turaie n n .
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
11.4.3. Funcionarea sistemului motor-propulsor Deoarece momentul de inerie J s variaz n P 2
n condiiile regimurilor tranzitorii funcie de poziia mecanismului J s =f(), iar P 3
Ansamblul motor-linie axial-propulsor, la care = 0 , ca urmare a faptului c variaia poziiei
se poate aduga, eventual i reductorul-inversor, manivelei nu poate s duc singur la variaia
P 4
formeaz un sistem mecanic rigid, aflat n micare vitezei unghiulare, rezult: P 5
de rotaie i avnd un singur grad de libertate-
unghiul de rotaie al arborelui cotit . Js d Js
P 6
n situaia n care, pe timpul funcionrii, se = , (9) P 7
d
acioneaz asupra organelor de comand ale
motorului sau se modific sarcina acestuia, ntre
P 8
de unde:
momentul efectiv dezvoltat de motor M e i P 9
momentul util M u , necesar nvingerii ineriei
sistemului sau sarcinii exterioare, apare o anumit
2 d Js 2
Js = . (10)
P 10
diferen. n forma generalizat, apare astfel 2 d 2 P 11
momentul:
nlocuind expresiile derivatelor n ecuaia P 12
Q = M e M u . (1) diferenial a micrii, rezult: P 13
Ecuaia diferenial de micare a sistemului n d d J s 2
P 14
coordonate generalizate (ecuaia lui Lagrange) este Js = Me Mu . (11) P 15
d d 2
de forma:
P 16
ntruct termenul d J s / d are valori extrem de
d Ws Ws mici, cel de-al doilea termen al ecuaiei de mai sus P 17
= Q , (2)
d se poate neglija, rezultnd astfel: P 18
P 19
n care W s -energia cinetic a sistemului.
ntruct viteza unghiular de rotaie este definit
M e M u = ( d / d ) J M , (12)
P 20
de expresia:
care reprezint ecuaia echilibrului dinamic al P 21
tuturor maselor n micare de rotaie din sistemul
=
d
, (3) motor-linie axial-propulsor. P 22
d n figura 1 este prezentat variaia principalilor P 23
parametri ai unui motor diesel pe timpul funcionrii
iar energia cinetic poate fi exprimat n funcie de la regimuri tranzitorii. n funcie de semnul diferenei P 24
momentul de inerie al tuturor maselor n micare P 25
de momente ( M e M u ) , arborele cotit se rotete
de rotaie J s :
cu o acceleraie unghiular pozitiv sau P 26
2 negativ. La atingerea condiiei M e = M u , evident, P 27
Ws = J s , (4)
2 acceleraia unghiular se anuleaz:
P 28
ecuaia diferenial a micrii devine: P 29
d 2 2 P 30
Js = Me Mu . (5)
d 2
Js
2 P 31
P 32
Deoarece momentul de inerie nu depinde de
vitez, rezult succesiv:
P 33
P 34
2 P 35
Js = J s ; (6)
2
P 36
(J s ) = s 2 + J s d . P 37
d dJ
(7)
d d d
P 38
Derivata parial a energiei cinetice a sistemului
n funcie de unghiul de rotaie este:
P 39
P 40
2 J s 2 P 41
Js = + Js . (8)

2 2
P 42
Fig. 1
P 2 = d / d = 0. cV kg
Ch = 3600 , (16)
P 3 c h
Pentru comoditate, n locul ecuaiei de echilibru
P 4 dinamic al maselor n micare de rotaie, se
n care consumul specific efectiv de combustibil
P 5 utilizeaz uneori ecuaia bilanului de putere al
este:
sistemului:
P 6
Ch kg
P 7 Pe Pu = Ps , (13) ce = , (17)
Pe kW h
P 8 unde P s este puterea corespunztoare vitezei
P 9 unghiulare la modificarea energiei cinetice a iar puterea efectiv a motorului:
sistemului:
P 10 Ch
P 11 Ps = J s ( d / d) . (14) Pe = . (18)
ce
P 12 Aceast putere suplimentar este utilizat
Consumul specific efectiv este dat de relaia:
P 13 pentru modificarea energiei cinetice a sistemului,
datorit creia se modific i viteza sa unghiular.
P 14 Variaia energiei cinetice a maselor cu micare de 3600 kg
ce = , (19)
P 15 rotaie n timpul procesului de variaie monoton a e Qi kW h
P 16 vitezei unghiulare se poate scrie sub forma:
unde Qi [kJ / kg ] este puterea caloric inferioar a
P 17 Ws 1 Ws 2 (
= J s 12 22 )/2, (15) combustibilului, iar e este randamentul efectiv:
P 18
n care indicii 1 i 2 corespund nceputului i,
P 19 respectiv, sfritului regimului tranzitoriu.
e = m i , (20)
P 20 Consideraiile prezentate stau la baza analizei
funcionrii motoarelor la regimuri tranzitorii. Cu cu m i i randamentele mecanic, respectiv
P 21 ajutorul lor pot fi stabilite cele mai adecvate soluii indicat; dac se consider constana celui din urm,
P 22 de ameliorare a desfurrii acestor regimuri. pentru m se pot lua valori din gama statistic
P 23 pentru fiecare tip de motor.
Introducnd (16), (17) i (19) n (18) rezult:
P 24 11.5. Determinarea puterii efective a motorului
P 25 n timpul funcionrii acestuia
Pe =
c V Q V
3600 e i = c e Qi [kW ] (21)
11.5.1. Determinarea puterii efective pe baza c c
P 26 consumului orar de combustibil
3600
P 27 11.5.1.1. Cu ajutorul tancurilor etalon

Schema generic a tancului etalon este redat
P 28 n figura 2, pentru care legenda este urmtoarea:
P 29 1tubulatur principal de combustibil; 2tubulatur
combustibil alimentare tanc etalon; 3tubulatur
P 30 combustibil alimentare motor principal; 4tubulatur
P 31 combustibil alimentare motor principal din tanc
etalon; 5tubulatur final combustibil ctre motorul
P 32 principal; 6aerisire tanc etalon; 7tanc etalon; 8
P 33 sticl de nivel.
Determinare consumului orar se face prin
P 34 cronometrarea timpului c n care nivelul de
P 35 combustibil citit pe sticla de nivel scade de la H1 la
P 36 H 2 (n dm).
P 37 Se presupune cunoscut densitatea
combustibilului c [kg / dm ] . Se determin astfel
3
P 38
volumul de combustibil consumat de motor
P 39 exprimat n [dm 3 ] . Acest volum este proporional
P 40 cu diferena H1 H 2 . Astfel consumul orar de
P 41 combustibil este:
P 42
Fig. 2
11.5.1.2. Pe baza poziiei sistemului de 2n P 2

cu 60 -numrul de cicluri pe or.
acionare a pompei de injecie i calitatea tipului P 3
de combustibil Aceast cantitate de combustibil injectat pe
Se pornete de la relaia cunoscut a puterii ciclu se poate determina innd cont de volumul de
P 4
efective a motorului: combustibil injectat ntr-un cilindru. Pentru aceasta P 5
notm: h -cursa total a pistonului pompei de P 6
D 2 injecie; h1 -cursa de armare; h2 -cursa propriu-zis
Pe = pe i S
2n 1
[kW ] (22) P 7
4 60 de injecie; h3 -cursa de oprire a injeciei, conform
figurii 3, care red legea de variaie a nlimii de P 8
cu D , S [m] -diametrul, respectiv cursa pistonului; ridicare a pistonului pompei de injecie. n P 9
2n cicluri 2n 1 cicluri determinarea lui cc avem nevoie de h2 , cu ajutorul
; ; pe [kN / m 2 ] -presiu- P 10
min 60 sec . acesteia, volumul de combustibil injectat ntr-un
nea medie efectiv: cilindru va fi: P 11
P 12
pe = m pi (23) d p2 m3
Vc = s , (27) P 13
4 ciclu P 14
cu pi -presiunea medie indicat:
cu d p -diametrul pistonului pompei de injecie; s - P 15
pi = i v
Qi
, (24) mrimea cursei de injecie (practic h2 ). P 16
Lmin
Presupunnd cunoscut densitatea c a P 17
n care v -coeficientul de umplere; -coeficientul
combustibilului, cantitatea injectat pe ciclu este: P 18
de exces de aer; Lmin -cantitatea minim de aer
d p2
P 19
kg
necesar arderii stoechiometrice; -densitatea c c = Vc c = s c 10 3 , (28) P 20
aerului:
4 ciclu
P 21
1 cu ajutorul creia se scoate din (26) consumul orar P 22
ps n s de combustibil:
= 0 p pentru MASA , (25) P 23
0
2n dp 2
kg P 24
0 pentru MAN Ch = i 60 s c 10 3 (29)
P 25
4 ciclu
cu ps -presiunea de supraalimentare, ns - P 26
i, de aici, puterea efectiv:
exponentul politropic mediu de comprimare primar P 27
n suflant;
Se utilizeaz expresia puterii din relaia (18), pe 2n dp 2
Q P 28
Pe = i 60 s c 10 3 e i ,
baza consumului orar de combustibil. n prealabil 4 3600 P 29
determinm cantitatea de combustibil injectat pe
ciclu n fiecare cilindru al motorului. scris sub forma:
P 30
P 31
Ch kg P 32
2n d p 10 3
2
cc = ciclu , (26)
Pe = i s c e Qi [kW ] . (30)
60
2n
i

4 60 P 33
Relaia (30) se poate particulariza, la turaie P 34
constant a motorului, pentru diverse tipuri de P 35
combustibil:
P 36
2n d p
2
103 P 37
Pe1 = i s1 c1 e Qi1
4 60
, (31)
P 38

2n d p
2
103 P 39
Pe2 = i 4 s2 c2 e Qi2 60
P 40
valabile pentru tipul 1, respectiv 2 de combustibil. P 41
Se face raportul celor dou puteri din (31): P 42
Fig. 3
P 2 Pe1 c1 Qi1 s1
P 3 = . (32)
Pe2 c 2 Q i2 s 2
P 4
P 5 n relaia (32), raportul curselor de armare este
direct proporional cu poziiile (msurate fa de un
P 6 reper) ale sistemului de acionare a pompei de
P 7 injecie, l1 i l2 , n cele dou situaii:
P 8 s1 l1
P 9 = . (33)
s2 l2
P 10
Astfel:
P 11
P 12 Pe1 c1 Qi1 l1
= . (34)
P 13 Pe2 c 2 Q i2 l 2
P 14
Relaia (34) permite determinarea puterii
P 15 efective a motorului la schimbarea sortului de
P 16 combustibil, atunci cnd se cunoate Pe a
P 17 motorului la funcionarea cu combustibilul anterior,
determinat printr-una din metodele din prezentul
P 18 paragraf.
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
11.5.2. Detreminarea puterii efective pe baza pc + p d
pm p = . (1)
presiunii medii indicate 2 P 3
11.5.2.1. Cu ajutorul pimetrului
Pimetrul este un aparat inerial (fig. 1) care se Conform figurii 3, presiunea medie indicat este:
P 4
monteaz pe purja cilindrului motorului. P 5
Elementul esenial este un volant, prin ineria pi = pd pc . (2)
cruia sunt integrate presiunile instantanee din P 6
cilindrul motor, determinndu-se n acest fel
Se scoate pd din (1): P 7
presiunea medie indicat; presiunea din cilindru
acioneaz asupra unui pistona legat prin P 8
intermediul unor angrenaje cu volantul i acul p d = 2 p m p pc (3) P 9
indicator; asigurarea echilibrului sistemului este
realizat cu ajutorul unui resort, care se opune
P 10
i se introduce n (2):
micrii pistonului, echilibrnd forele de presiune P 11
care se manifest pe acesta.
Pentru lrgirea gamei de msurare, n trusa
pi = 2( pm p pc ) . (4) P 12
aparatului sunt prevzute mai multe resoarte cu P 13
constante elastice (rigiditi) diferite, astfel nct
gama presiunii la care acesta poate fi utilizat este
P 14
aprox. 610 daN/cm2; valoarea medie citit la P 15
pimetru se convertete n valoare real a presiunii P 16
medii indicate cu ajutorul unei diagrame care este
ataat trusei de msur (fig. 2,a pentru M4t i fig. P 17
2,b pentru M2t).
n realitate, indicaia de presiune pe care o d
P 18
pimetrul este pm p , presiunea medie aritmetic pe P 19
evoluiile de comprimare pc i destindere pd : P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
a P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
Fig. 2 P 38
P 39
pmp citit la pimetru [daN/cm2]
b P 40
P 41
P 42
Fig. 1 Fig. 2
P 2 Practic, se monteaz aparatul pe cilindru i se 11.5.2.2. Cu ajutorul diagramei indicate

P 3 suspend injecia de combustibil la cilindrul Se msoar lungimea l a diagramei indicate,
respectiv, presiunea msurat acum fiind pc ; apoi, corespunztoare cilindreei unitare (fig. 4);
P 4 cu injecie n cilindrul avut sub observaie, se menionm c, pentru discuia prezent,
P 5 msoar pm p ; prin calcul, presiunea medie indicat modalitatea practic de ridicare a diagramei nu este
necesar, considernd pentru moment c suntem
P 6 se determin din (4), iar de aici puterea indicat: n posesia sa.
P 7 Lucrul mecanic se obine prin planimetrarea
D 2 2n 1 diagramei. Exist mai multe modaliti de rezolvare
P 8 Pi = i p i S [kW ] , (5) a acestei probleme: utilizarea metodei trapezelor;
4 60
P 9 utilizarea metodei coordonatelor; utilizarea unui
dispozitiv special (planimetru), pentru determinarea
P 10 apoi, presupunnd cunoscut randamentul mecanic
ariei cuprinse n interiorul evoluiilor ce compun
m , se determin puterea efectiv:
P 11 ciclul motor. Deoarece metoda coordonatelor este
mai simpl pentru condiii practice de msurare (i
P 12 Pe = m Pi . (6) reprezint, de fapt, un caz particular al metodei de
P 13 integrare a trapezelor), vom dezvolta, n continuare,
n relaiile anterioare, s-a presupus c indicaiile aceast metod.
P 14 date de pimetru sunt identice pentru toi cilindrii, Metoda coordonatelor
P 15 ceea ce nu este conform realitii; motorul se Lucrul mecanic al ciclului se obine prin
consider reglat corect, dac diferena dintre divizarea diagramei indicate ntr-un numr N de
P 16 indicaia maxim i minim a pimetrului la cilindrii intervale echidistante, n care, de fapt, s-a mprit
P 17 motorului nu depete 2% din valoarea medie a cilindreea; se msoar, la scar, segmentele
msurtorilor efectuate (sau calculate), pentru toi obinute prin unirea punctelor de intersecie dintre
P 18 cilindrii motorului. n cazul depirii acestei valori, verticalele de diviziune cu evoluiile de comprimare
P 19 se vor nltura cauzele care au dus la dereglrile n i destindere, obinndu-se deci a1a2 , b1b2 , [cm];
funcionare a cilindrilor respectivi; n acest caz,
P 20 utilizarea maximetrului sau a aparatului de ridicat
expresia lucrului mecanic indicat este:
P 21 diagrame ofer informaii mai exacte.
P 22 Atunci cnd se opteaz pentru modalitatea de Li = ( a a ) Nl k
1 2 Vkp , (7)
lucru cu diagramele din figura 2, dup citirea
P 23 presiunilor de comprimare i indicaiei pimetrului cu
injecie n cilindrul respectiv, se determin direct cu kV , k p -constantele aparatului de ridicat
P 24 presiunea medie indicat, pe ordonat, valoare diagrame (coeficieni de scar: volum, respectiv
P 25 obinut la intersecia valorii presiunii citite pe presiune). De aici, presiunea medie indicat va fi:
P 26 pimetru cu curba corespunztoare presiunii de
comprimare. Dm un asemenea exemplu n Li kN
P 27 continuare: presupunnd c se citete pe pimetru, pi =
l kV
10 2 2 ,
m
(8)
P 28 pentru un motor n patru timpi, valoarea de 5
daN/cm2, iar presiunea de comprimare din cilindru
P 29 este de 41 at, la intersecia lor se obine punctul dup care se introduce, succesiv, n (5) i (6),
obinndu-se puterea efectiv a motorului.
P 30 corespunztor valorii de 5 daN/cm2, care este
presiunea medie a ciclului; dac se utilizeaz curba
P 31 de 32 at a presiunii de comprimare, valoarea
P 32 presiunii medii este de 8 daN/cm2.
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 3 Fig. 4
Observaie: Presiunea medie indicat se poate trasor, n-numrul de rotaii al rolei de sprijin; se
determina, n mod asemntor, cu ajutorul observ c aria este proporional cu raza r i P 3
diagramei desfurate p = p( ) , unde este lungimea l; raza este constant, n timp ce
unghiul de rotaie al arborelui cotit. lungimea braului trasor este variabil; cu ajutorul P 4
Metoda planimetrrii cu planimetrul acestei lungimi pot fi stabilite scrile de msurare P 5
ale aparatului; n trusa fiecrui planimetru se
Planimetrul polar (fig. 5) const din trei pri
principale: corpul 1, care are n componena sa gsete un tabel unde sunt redate scrile cele mai P 6
dispozitivul de nregistrare 2, vernierul 3, rotia de uzuale, valorile respective ale poziiei vernierului. P 7
Ordinea operaiunilor de planimetrare este
rulare 4 i urubul de reglare fin 5, braul trasor 6,
urmtoarea: P 8
care este prevzut cu o scar gradat; pe braul
trasor se gsete acul de urmrire 7; braul polar 8, se alege valoarea poziiei vernierului, n P 9
conformitate cu scara de msur aleas;
care are prevzut la un capt greutatea 9 i acul
se aeaz planimetrul pe planet, innd cont
P 10
10, iar la cellalt captul sferic 11 care se
articuleaz ntr-un loca corespunztor din corpul 1. de indicaiile menionate anterior; P 11
se va citi valoarea contorului nregistrator nainte
Axul dispozitivului nregistrator are capete n P 12
form de conuri i se sprijin pe dou lagre situate de nceperea planimetrrii N i ;
n corpul aparatului. Vernierul 3 este prins de corp se planimetreaz odat conturul suprafeei,
P 13
i se poate deplasa odat cu corpul, cu ajutorul urmrind conturul diagramei indicate, conform P 14
urubului 5. Rotia 4 sprijin corpul n timpul figurii 7;
planimetrrii. se citete valoarea numrului nregistrator la
P 15
Pentru efectuarea operaiunii de planimetrare se sfritul planimetrrii N f ; P 16
iau urmtoarele msuri pregtitoare:
diagrama ce trebuie planimetrat se aeaz pe se face diferena D = N f N i ; P 17
o planet; unghiul dintre braul polar 8 i braul n cazul n care se fac mai multe msurtori P 18
dispozitivului nregistrator 6 trebuie s fie de succesive, se efectueaz media lor;
circa 90o la nceputul planimetrrii; pe tot timpul P 19
aria planimetrat se determin nmulind media
planimetrrii, rotia de rulare 4 trebuie s ruleze; msurtorilor cu valoarea scrii alese. P 20
pentru a obine rezultate ct mai exacte, cercul
de baz al planimetrului trebuie s mpart
P 21
suprafaa de planimetrat n dou pri P 22
aproximativ egale (fig. 6); nainte de nceperea
planimetrrii, se va fixa cu creionul un punct de
P 23
nceput (punctul A sau A), care se gsete la P 24
intersecia cercului de baz cu conturul
suprafeei de planimetrat.
P 25
Alegerea scrii de msur a planimetrului se P 26
face n funcie de numrul de rotaii ale rolei 4,
aparinnd mecanismului de integrare, care este
P 27
proporional cu valoarea suprafeei conturului nchis P 28
parcurs de vrful de urmrire; relaia dintre numrul P 29
de rotaii al rolei 4 i aria suprafeei este:
P 30
A = 2rl n , (9) P 31
Fig. 6
n care r-raza rolei de sprijin, l-lungimea braului P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 5
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15 Fig. 7
P 16 Pentru utilizarea corect a planimetrului, facem stabilete n acest caz, mprind indicaia
P 17 urmtoarele recomandri: contorului la valoarea ariei cunoscute.
hrtia cu diagrama indicat trebuie s fie n continuare, etapele determinrii presiunii
P 18 aezat i fixat pe o planet neted; medii indicate sunt: relaia (8), apoi, pentru calculul
P 19 rola de sprijin va rula pe o suprafa neted pe puterii efective, relaiile de calcul (5) i (6).
toat lungimea traiectoriei sale; Observaie: Metodele prezentate n acest
P 20 fixarea planimetrului se face astfel nct unghiul paragraf au ca principal dezavantaj lipsa unor
P 21 dintre braul trasor i cel polar s fie, aa cum s informaii mai exacte asupra valorii randamentului
a mai menionat, de circa 90o; mecanic m . Acesta se poate lua din gama de
P 22 se va nota ntotdeauna punctul de ncepere a valori statice pentru tipul respectiv de motor, sau se
P 23 msurtorii pentru a reveni la sfritul poate determina prin metoda suspendrii injeciei,
planimetrrii n acelai punct;
P 24 deoarece vrful de urmrire nu poate fi meninut
la care se recurge n mod deliberat de data
aceasta, pentru determinarea caracteristicii de
P 25 strict pe conturul diagramelor, se va parcurge pierderi.
P 26 conturul de mai multe ori, valoarea ariei Relaia dintre puterea efectiv i cea indicat
stabilindu-se ca medie a msurtorilor prin este dat de puterea necesar nvingerii
P 27 mprirea indicaiilor conturului la numrul de rezistenelor proprii ale motorului Pmec :
P 28 treceri pe contur, compensndu-se astfel erorile
de urmrire a conturului; Pe = Pi Pmec . (10)
P 29 n cazul n care vrful de urmrire este prevzut
P 30 cu vizor, conturul suprafeei va fi meninut strict
Se ine cont de contribuia fiecrui cilindru la
n cadrul cercului de urmrire pe vizor;
P 31 micarea vrfului de urmrire va fi lin, fr
valoarea puterii indicate, adic:
P 32 zmucituri, devieri i se va face ntr-un singur
Pe = Pi1 + ... + Pij 1 + Pij + Pij +1 + ... + Pii Pmec . (11)
sens, fr ntoarceri;
P 33 se va alege ca sens de planimetrare acela care
P 34 duce la nregistrri pozitive de contur (de regul Suspendm injecia n cilindrul j , prin ridicarea
de la dreapta la stnga); n prealabil, se tachetului elementului de injecie respectiv cu
P 35 recomand aducerea contorului la valoarea ajutorul unui levier i se msoar puterea efectiv a
P 36 zero; dac acest lucru nu este posibil, se va motorului n acest caz, dar printr-o alt metod
nota indicaia iniial, pentru a fi sczut din cea dect acela din prezentul paragraf, n care nu
P 37 final a contorului; intervine explicit randamentul mecanic, obinndu-
P 38 n cazul n care exist dubii privind scara de se (conform 11.2.4):
P 39 msurare, aceasta poate fi stabilit prin
msurarea unei suprafee cunoscute, fie cu Pej = Pi Pij Pmec = Pe Pij , j = 1, i , (12)
P 40 ajutorul cercului etalon existent n trusa
P 41 aparatului, fie prin construirea unei suprafee
relaie care, nsumat pe toi cilindrii, membru cu
cunoscute (de exemplu ptrat) cu aria apropiat
P 42 de aria ce urmeaz a fi determinat; scara se membru, conduce la relaia:
i
Pej = i Pe Pi , (13)
P 3
j =1
P 4
sau: P 5
i P 6
Pej = (i 1) Pe Pmec , (14)
P 7
j =1
P 8
de unde: P 9
i P 10
Pmec = (i 1) Pe Pej . (15)
P 11
j =1
P 12
Deci puterea necesar nvingerii rezistenelor P 13
proprii ale motorului, determinat prin metoda
suspendrii injeciei, se realizeaz msurnd P 14
puterea efectiv, mai nti cu toi cilindrii n P 15
funciune i apoi de i ori cu injecie suspendat
consecutiv la fiecare cilindru al motorului. P 16
De aici rezult valoarea randamentului mecanic: P 17
Pe P P 18
m = = 1 mec , (16)
Pi Pi P 19
P 20
cu ajutorul cruia se poate determina, prin puterea
indicat, cea efectiv a motorului. P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2 11.5.3. Determinarea puterii efective pe baza 11.5.3.2. Prin determinarea deformaiei

P 3 momentului de torsiune msurat pe arborele torsionale cu ajutorul mrcilor tensometrice
intermediar Conform figurii 2, care indic sistemul de
P 4 11.5.3.1. Prin determinarea deformaiei msurare cu mrci tensometrice i amplasarea
P 5 torsionale dintre dou seciuni transversale ale acestora pe arborele intermediar, ntr-o seciune
arborelui intermediar transversal avem doar stare de rsucire pur,
P 6 Cu un dispozitiv special se determin deformaia pentru care tensiunile sunt:
P 7 unghiular relativ datorat torsiunii, conform
schemei din figura 1. Se consider dou seciuni I DM t KN
P 8 max = max = . (6)
i II pe un arbore intermediar al liniei axiale, 2 I p m 2
P 9 distanate ntre ele cu lungimea L, viteza unghiular
P 10 a arborelui fiind , corespunztoare turaiei n a
arborelui cotit. Mrcile tensometrice se monteaz la 450 , iar
P 11 Din teoria elasticitii, pentru deformaia montajul uzual este acela de punte Wheatstone.
Deformaiile relative sunt date de relaia nti din
P 12 torsional avem relaia:
setul (7), obinut prin calcul, respectiv de relaia a
P 13 doua prin msurare; n acest ultim caz, se aplic o
=
Mt L
[rad ] , (1) tensiune U i punii tensometrice i se citete
P 14 GIp
tensiunea de ieire U e :
P 15
cu M t [ KN m] -momentul de torsiune aplicat
P 16 16 M t
tronsonului intermediar, considerat necunoscut,
P 17 45 0 = D 3 G
G [ KN / m 2 ] -modulul de elasticitate transversal al
, (7)
P 18 materialului arborelui intermediar, I p [m ] -
4 0 = 1 U e
45
P 19 momentul de inerie polar al seciunii transversale a
k Ui
P 20 arborelui:
k fiind constanta sistemului de msur; prin
P 21 egalarea valorilor din (7), se obine momentul de
P 22 Ip =
D4
32
[ ]
m4 , (2) torsiune:
P 23 1 U i D3 G
unde D [m] -diametrul arborelui; din relaia (1), Mt = [KN m] , (8)
P 24 rezult valoarea momentului de torsiune:
k U e 16
P 25
iar de aici, prin (5), puterea efectiv a motorului.
P 26 Mt =
G I p
[KN m] . (3)
P 27 L 11.5.4. Determinarea puterii efective cu ajutorul
nomogramelor de exploatare
P 28 n determinarea lui M t din relaia (3), o Pornind de la expresia cunoscut a puterii
P 29 problem foarte important o reprezint valoarea efective:
modulului de elasticitate transversal G ; se prefer
P 30 cunoaterea sa exact din determinri de laborator, D2
P 31 modificri aparent insensibile ale acestuia Pe = pe i S
2n 1
[KW ] , (9)
4 60
conducnd la diferene mari n valoarea deformaiei
P 32 torsionale. cu mrimile ce apar exprimate n unitile
P 33 Momentul efectiv dezvoltat de motor va fi: corespunztoare de msur, se poate scrie:
P 34
M e = M t [ KN m] , (4) Pe = c pe n [KW ] , (10)
P 35
P 36 iar de aici, puterea efectiv se calculeaz cu relaia cu valoarea constantei:
cunoscut:
P 37
P 38 Pe = M e Pe =
M en M en
= [KW ] , (5)
P 39 30 9.55
P 40 cu [rad / s ] -viteza unghiular a arborelui cotit;

P 41 n [rot / min] -turaia arborelui cotit.
P 42
Fig. 1
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
Fig.2 P 15
cu Pen i nn puterea, respectiv turaia nominal.
P 16
D2 2 1
c =i
4
S
60
. (11)
Explicitm primul dintre acetia: P 17
P 18
Notm coeficienii de putere, respective de
turaie:
kp =
Pe n
= c pe n
n
= c' p e k n = f (k n ) pe =ct . (13) P 19
Pen Pen n n
P 20
Pe
k p = P
O alt modalitate de exprimare a variaiei dintre P 21
cei doi coeficieni se poate obine innd cont de
en
. (12) relaia dintre consumurile de combustibil i puterea
P 22
k = n
n nn
efectiv: P 23
P 24
Pe =
Ch
[KW ] , (14) P 25
ce
P 26
unde consumul specific efectiv de combustibil este: P 27
3600 kg P 28
ce = , (15)
eQi kWh P 29
P 30
kJ
cu e -randamentul efectiv i
Qi -puterea P 31
kg
caloric inferioar a combustibilului; cu aceste P 32
observaii, relaia (13) devine: P 33
Pe C 1 C n n 1
P 34
kp = = h = h e Qi n = P 35
Pen ce Pen 3600 Pen nn n
e Qi nn Ch n C P 36
= 1000 = c h 1000 k n =
3.6 10 Pen
6
n n n n P 37
= f (k n ) C h

1000 = ct .
P 38
n
P 39
(16)
P 40
Fig.3
P 41
P 42
P 2 Figurile 3, 4 i 5 redau nomogramele de

P 3 determinarea a puterii efective a motorului pentru
motoarele 5ASL 25/30, 6RD68i, respectiv, ALCO
P 4 16 R251 FMA, realizate pe baza relaiilor (13) i
P 5 (16).
P 6 11.5.5. Determinarea puterii efective a
P 7 motoarelor auxiliare
Prin msurarea tensiunii U [V ] i a intensitii
P 8 curentului generat I [ A] , se determin puterea
P 9 diesel-generatorului cu relaia:
P 10
P 11 Pe =
3UI cos
, (17)
g
P 12
P 13 cu g randamentul generatorului i cos defazajul
P 14 curent-tensiune; reamintim c motoarele auxiliare
P 15 funcioneaz la turaie constant i sarcin
variabil, n funcie de numrul de consumatori
P 16 conectai.
P 17
11.5.6. Gradaia puterilor Fig.4
P 18 Se definesc urmtoarele puteri:
P 19 puterea nominal Pen : este puterea la care este
P 20 permis funcionarea ndelungat a motorului
(circa 2030% din timpul pn la reparaie);
P 21 turaia respectiv ce corespunde acestei puteri
P 22 se numete turaie nominal;
puterea maxim admisibil Pe max : este
P 23 aproximativ (110115)% Pen , iar funcionarea la
P 24 acest regim se precizeaz n cartea motorului;
P 25 de ex., pentru motoarele semirapide durata de
funcionare este de 12 ore, dac nu depete
P 26 10% din durata dintre dou reparaii; turaia
P 27 maxim a motorului principal se poate
determina cu ajutorul ecuaiei de funcionare pe
P 28 curba de elice, pentru motoarele principale:
P 29
P 30 n max = 3
Pe max
n n = 3 1.1 n n = 1.03 n n ; (18)
P 31 Pen
P 32 puterea maxim reprezint baza pentru limitarea

P 33 debitrii combustibilului n cilindru i nivelul superior
al regimurilor admisibile de funcionare;
P 34 puterea de exploatare Pe expl : reprezint
P 35 aproximativ (5090)% Pen , pentru care motorul
P 36 funcioneaz fr nici un fel de restricii; Fig.5
P 37 puterea minim de exploatare Pe min : se
P 38 determin din condiia ca nava s poat Figura 6 red gradaia puterii motorului principal.
guverna la vitez minim; Pentru motoarele diesel-generatoare,
P 39 puterea minim stabil Pe stab : este puterea la funcionarea la puterea nominal se face fr nici
P 40 care motorul funcioneaz stabil i nava nc
un fel de restricii n timp; la puterea maxim,
motorul poate funciona un timp specificat n cartea
P 41 mai are posibiliti de manevr. tehnic a motorului.
P 42
P 2
calculatoare de proces, care realizeaz
nregistrarea i prelucrarea datelor. P 3
Frnele constituie unul din elementele P 4
principale ale standurilor de probe; instalaiile de
frnare utilizate n procesul de probare realizeaz P 5
ncrcarea motoarelor i permit determinarea P 6
puterii dezvoltate.
O instalaie de frnare se compune dintr-o P 7
instalaie pentru ncrcarea motorului, un dispozitiv P 8
pentru msurarea puterii i un sistem de reglare.
Instalaiile utilizate pentru ncrcarea motorului sunt P 9
frnele de diferite tipuri constructive (mecanice, P 10
pneumatice, electrice i hidraulice). Dispozitivele
pentru msurarea puterii efective sunt anexate P 11
frnelor i permit msurarea simultan a cuplului P 12
motor i a vitezei unghiulare. Sistemele de reglare
a frnelor permit modificarea ncrcrii motorului, n P 13
trepte i meninerea n stare de funcionare a P 14
ntregii instalaii. La alegerea frnei, trebuie
cunoscute caracteristicile motorului care se P 15
probeaz i caracteristicile frnei. Frnarea este P 16
posibil numai cnd caracteristica motorului este
Fig.6
cuprins n conturul de frnare (caracteristica
P 17
frnei). P 18
11.6. Instalaii i aparate necesare probrii Frnele mecanice utilizate sunt frnele cu
motoarelor navale band, care au o construcie simpl, dar prezint
P 19
Ridicarea caracteristicilor funcionale ale dezavantajul unei stabiliti reduse i necesitatea P 20
unui debit de ap continuu relativ mare. Frnele
motoarelor cu ardere intern i efectuarea
dinamometrice, tot din categoria celor mecanice,
P 21
procesului de rodare a acestora necesit utilizarea
unor dispozitive, aparate i instalaii specifice, prezint aceleai dezavantaje. Frnele pneumatice P 22
au o construcie simpl, ns indicaiile frnei
totalitatea lor formnd standul de probare. n
depind foarte mult de proprietile aerului
P 23
general, un stand de probe trebuie s conin
urmtoarele componente: suportul de fixare al (densitate, vitez, etc.), ceea ce constituie un P 24
dezavantaj. Frnele electrice bazate pe principiul
motorului, dispozitivul de antrenare, instalaia de
curenilor Foucault i rcite cu aer sunt suficient de
P 25
frnare, aparate de msur i control, instalaia de
alimentare cu combustibil, instalaia pentru precise, ns construcia lor complex le face s fie P 26
evacuarea gazelor arse, instalaia de rcire. costisitoare. Mai avantajoas apare, deci, utilizarea P 27
Suporturile pentru fixarea motorului i a frnei frnelor hidraulice, a cror funcionare i precizie
prin care se simuleaz sarcina motorului trebuie sunt superioare fa de celelalte tipuri de frne P 28
consolidate de o fundaie. Trebuie acordat o prezentate. P 29
atenie deosebit realizrii fundaiei standului, astfel n principiu, funcionarea frnelor hidraulice se
nct aceasta s asigure atenuarea vibraiilor i s bazeaz pe absorbia energiei dezvoltate de motor P 30
exclud posibilitatea transmiterii lor la pereii prin frecarea ntre piesele frnei i apa vehiculat P 31
cldirii. Se recomand n acest sens ca fundaia prin aceasta. Fora de frecare i deci capacitatea
turnat din beton s fie de 1020 ori mai grea dect de absorbie a frnei, este proporional cu P 32
greutatea proprie a standului i izolat coeficientul de frecare i cu raza interioar a torului P 33
corespunztor. de ap. Pentru msurarea coeficientului de frecare,
Aparatele de msur i control se monteaz la se mrete turbionarea din cadrul torului de ap, P 34
distan de fundaie, pe suporturi independente, prin diferite variante constructive ale ansamblului P 35
pentru a fi protejate contra vibraiilor din timpul rotor-carcas, obinndu-se astfel diferite tipuri de
efecturii rodajului. Antrenarea motorului termic frne: frne cu discuri, frne cu tifturi i frne cu P 36
supus rodajului se face cu un motor electric (n rotor profilat.
cazul motorului naval, cu virorul). Indiferent de varianta constructiv, rotorul frnei P 38
Pentru efectuarea msurtorilor necesare este cuplat cu arborele motorului termic cu cuplaj
determinrii parametrilor motorului n timpul elastic. Prin carcasa frnei se vehiculeaz un debit P 39
testelor, standul de probe este prevzut cu un de ap care se poate regla cu ajutorul unui robinet. P 40
pupitru de comand. Aceasta se amplaseaz n Datorit frecrii dintre ap i rotor, apa este
afara celulei n care este montat motorul, pentru a fi antrenat ntr-o micare de rotaie n interiorul P 41
protejat aparatura i operatorul de noxe i vibraii. carcasei. Dispus sub forma unui inel rotitor, n P 42
Cele mai moderne standuri sunt prevzute cu contact cu carcasa, ntre inelul de ap i carcas
P 2 vor aprea fore de frecare care vor determina Tabelul 1

P 3 apariia unui moment de frecare ce tinde s Pe F k UM n L
roteasc i carcasa n acelai sens cu rotorul.
P 4 75 30
CP kgf 75 rot/min
Carcasa, fiind articulat la un sistem de msurare = 0.71619m = 716mm
1000
P 5 cu pendul (fig. 7), produce o rotire a braului 2 al kW daN 100 rot/min 100 30
= 0.9549m = 955mm
greutii pendulare G, aceasta fiind proporional cu
P 6 momentul de torsiune frnat:
1000
P 7 Alegerea frnei este corect dac o poriune ct

Mt = kG . (19)
P 8 mai mare din caracteristica de turaie a motorului se
afl n interiorul caracteristicii frnei (fig. 9).
P 9 Pentru a reduce la minimum pierderile prin Consumul de ap al instalaiei de frnare
P 10 frnare, carcasa este suspendat pe lagre cu depinde de puterea i diferena de temperatur a
rulmeni. Se poate aprecia astfel c valoarea apei la ieirea i intrarea n frn, t e i t i :
P 11 momentului frnat M f este egal cu cea a
P 12 momentului de torsiune M t produs de motor, 3600 Pe kg
m& a = , (21)
P 13 respectiv egal cu momentul efectiv, conform relaiei ca t h
(5), produs de motorul cu ardere intern.
P 14 Cadranul indicator al sistemului de msurare cu unde ca [kJ / kgK ] -cldura specific a apei,
P 15 pendul este astfel gradat nct s exprime valoarea
forei F [kN] care ar aciona la o distan fix fa de t = te ti .
P 16 axa de rotaie a carcasei. n acest fel, rezult relaia Dac se execut rodajul unor motoare de putere
P 17 de calcul pentru puterea efectiv (fig. 8): mare, apa din instalaia de rcire poate fi
recuperat i rcit pentru a fi reintrodus n
P 18 circuitul frnei.
FL n Fn
P 19 Pe = =
kUM 30 1000
[kW ] , (20) n ncheierea prezentului paragraf, prezentm
comparativ, n figura 10, caracteristicile a trei frne:
P 20 mecanic, hidraulic i electric. La frna mecanic
P 21 unde L este braul frnei hidraulice, iar k UM este o 3, puterea variaz liniar n funcie de turaie, la
constanta dependent de unitatea de msur; frna hidraulic dup o parabol cubic (1), iar la
P 22 innd cont de relaiile de transformare: cea electric dup o parabol ptratic (2).
P 23 1CP = 75 kgf m / s i 1CP = 100 daNm / s , se pot Intersecia celor trei caracteristici n punctul A
preciza unitile de msur pentru mrimile arat c, la aceeai turaie n, fiecare din cele trei
P 24 indicate, ca i braul frnei, conform tabelului 1. tipuri de frne pot absorbi aceeai putere Pe1 . Dac
P 25 puterea motorului scade cu Pe1 fa de punctul A,
P 26 atunci, la aceeai poziie a organelor de comand
P 27 ale frnei, turaia motorului va fi variabil cu n1 ,
n2 , n3 , funcie de tipul frnei. Se observ c
P 28
variaia minim a turaiei are loc cnd standul este
P 29 echipat cu o frn hidraulic. Frnarea motorului cu
P 30 o frn mecanic este posibil la orice regim de
vitez, cnd curba caracteristic a motorului este
P 31 cuprins n conturul OABCDO. Ramura OD
P 32 caracterizeaz valoarea minim a puterii ce poate fi
absorbit de frn. Cuplul maxim corespunde
P 33
P 34 Fig. 7
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 8 Fig. 9
punctului A pe ramura AB, cnd M max = const. Pe P 2
figura 10 se vede cum curba caracteristicii de P 3
turaie a motorului iese parial din conturul
OABCDO. Deci, la funcionarea cu o turaie mai
P 4
mic dect turaia n1 , motorul nu poate fi frnat cu P 5
nici una din cele trei frne. Dac s-ar introduce o P 6
transmisie mecanic de amplificare, curba
caracteristic a motorului s-ar deplasa spre dreapta P 7
i s-ar nscrie n conturul caracteristicii de frnare. P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
Fig.10 P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2 12. Supraalimentarea motoarelor navale comprimare n suflant se consider politropic, cu

P 3 exponentul politropic mediu de comprimare ns > 1 .
12.1.Consideraii generale Se introduc notaiile:
P 4 12.1.1. Necesitatea supraalimentrii i
P 5 posibiliti de realizare a acesteia Qi
K= , (3)
P 6 Dezideratul major pentru instalaiile de propulsie Lmin
naval este obinerea unei puteri efective ct mai
P 7 mari, a crei expresie generic, conform celor numit coeficient de perfeciune gazodinamic i;
P 8 prezentate n cap. 9 i 11, are forma:
P 9 Pe = c pe n , (1) fe =
i m v
, (4)

P 10
P 11 cu pe -presiunea medie efectiv, n-turaia motorului, numit coeficient de perfeciune mecanic; de aici,
iar c-coeficient ce conine restul mrimilor de care presiunea medie efectiv din (2) poate fi scris sub
P 12 depinde puterea efectiv, considerate constante. forma:
P 13 De aici, posibilitile de mrire a puterii efective
sunt mrirea turaiei sau a presiunii medii efective; pe = K f e 0 . (5)
P 14 creterea turaiei duce la valori exagerate ale
P 15 mrimii forelor de inerie, de aceea mrirea turaiei Prin comprimare n suflant, densitatea
n scopul mririi puterii efective face impracticabil,
P 16 peste o anumit valoare a turaiei, funcionarea ncrcturii proaspete la ieirea din aceasta va fi:
P 17 motorului, deci reprezint o posibilitate limitat de 1
P 18 mrire a puterii efective.

Modalitatea cea mai utilizat de mrire a puterii
p ns
s = 0 s . (6)
P 19 rmne deci mrirea presiunii pe , ceea ce se p0
P 20 realizeaz prin supraalimentare. 1

Supraalimentarea este procesul prin care se Deoarece < 1 , creterea densitii din relaia
P 21 mrete valoarea presiunii ncrcturii proaspete la ns
P 22 intrarea n motor, prin comprimarea parial sau (6), fa de cea a mediului ambiant, nu este liniar
total a fluidului proaspt nainte de introducerea cu raportul de comprimare al suflantei
P 23 acestuia n motor. (compresorului), definit, la rndul su, prin:
P 24 Supraalimentarea este benefic la motoarele cu
aprindere prin comprimare, datorit creterii ps
P 25 valorilor parametrilor fluidului motor la sfritul s = c =
p0
> 1, (7)
P 26 comprimrii, ceea ce duce la creterea valorilor
maxime ale presiunilor pe ciclu, deci, implicit,
P 27 puterea efectiv crete, conform relaiei cunoscute ci va nregistra o cretere mai redus; totodat, se
nregistreaz o cretere i a lui f e (a se vedea i
P 28 din cap. 9:
cap. 9).
P 29 Qi i m v Avantajele supraalimentrii sunt:
P 30 pe = Lmin 0 , (2), reducerea maselor i gabaritelor pe unitatea de
putere;
P 31 scderea costurilor pe unitatea de putere;
P 32 unde Qi -puterea caloric inferioar a reducerea noxelor.
combustibilului; L -cantitatea minim de aer n cazul procedeului consacrat de
P 33 necesar arderii unuiminkg de combustibil; , , - turbosupraalimentare (turbin antrenat de gazele
P 34 randamentul indicat, randamentul mecanic i,
i m v
de evacuare din motor, antrennd, la rndul su
suflanta, deci doar legtur gazodinamic cu
P 35 respectiv, coeficientul de umplere (randamentul motorul), se obine o cretere a lui e i o variaie a
volumetric); -densitatea aerului din mediul
P 36 ambiant, relaia0 (2) fiind valabil pentru MAN consumului efectiv n funcie de turaie mai puin
P 37 (motoarele cu admisie normal). pronunat, astfel nct se poate asigura
funcionarea economic a motoarelor pe o plaj de
P 38 ncrcturii
Organul n care se realizeaz precomprimarea
proaspete nainte de introducerea sa n turaie mai larg.
P 39 motor se numete suflant (uzual compresor Principalul dezavantaj al supraalimentrii const
n creterea solicitrilor termomecanice ale
P 40 centrifugal). Presiunea ncrcturii proaspete la motorului.
ieirea din suflant va fi deci mai mare dect cea a
P 41 mediului ambiant: p s > p 0 ; procesul de Calitatea procesului de supraalimentare se
apreciaz prin urmtorii coeficieni:
P 42
pe S 2. Dup tipul suflantei: P 2
s = volumetrice: P 3
pe
, (8) cu piston n micare alternativ;
g = pe S pe 100 [%] cu rotoare profilate;
P 4
s
pe dinamice: P 5
radiale; P 6
n care s -coeficient de supraalimentare, g s -grad axiale;
radial-axiale (centrifugale). P 7
de supraalimentare; pe S -presiunea medie efectiv
Compresoarele centrifugale sunt cele mai P 8
a motorului supraalimentat, iar pe -presiunea medie utilizate, la acest tip comprimarea ncrcturii
a aceluiai motor n variant nesupraalimentat. proaspete realizndu-se prin impulsul pe care P 9
n funcie de valorile acestor parametri, paletele rotorului l imprim fluidului proaspt (lucrul P 10
distingem: mecanic al compresorului se transmite sub form
supraalimentare joas, caracterizat prin de energie cinetic de la palele rotorice ale P 11
valorile: s 1.3 2; g s = 30 100 % ; compresorului ctre fluid). P 12
3. Dup modul de cuplare cu motorul i dup modul
supraalimentare nalt, caracterizat prin
de utilizare a energiei: P 13
valorile: s = 2 4; g s = 100 300 % ;
sistem de supraalimentare mecanic: exist doar P 14
supraalimentare foarte nalt, caracterizat prin o legtur cinematic ntre motor i suflant;
valorile: s > 4; g s > 300 % , sistem de turbosupraalimentare consacrat:
P 15
clasificri asemntoare putndu-se face i n exist doar cu legtur gazodinamic ntre P 16
funcie de s : supraalimentare de joas presiune motor i grupul de supraalimentare, fr nici o P 17
( s = 1.2 1.5 ); de presiune medie ( s = 1.5 2.0 ); legtur cinematic ntre acestea;
sistem de turbosupraalimentare mixt: exist att P 18
de presiune nalt ( s = 2.0 3.5 ); de presiune
foarte nalt ( s > 3.5 ).
legtur gazodinamic ct i cinematic a P 19
grupului de turbosupraalimentare cu motorul;
n cazul supraalimentrii joase nu sunt necesare turbosupraalimentare cu grup turbin-suflant P 20
modificri constructive ale motorului. (legtur gazodinamic cu motorul) i cu P 21
n cazul supraalimentrii nalte trebuie utilizarea suplimentar a unei turbine de putere
reconsiderat dimensionarea echipamentului mobil antrenat separat de gazele de evacuare din P 22
i a lagrelor motorului. motor: sistem turbocompound. P 23
n cazul supraalimentrii foarte nalte se au n
vedere urmtoarele: 12.1.3. Procedee generale de supraalimentare P 24
confecionarea pistonului din materiale 1. Supraalimentare simulat. Procedeul este utilizat P 25
superioare (n special capul pistonului); ca metod suplimentar de supraalimentare,
rcirea adecvat a pistonului; sistemul principal putnd fi de
P 26
rcirea intermediar a aerului de turbosupraalimentarea consacrat. Supraalimen- P 27
tarea simulat se utilizeaz n cazul motoarelor
supraalimentare ntre suflant i intrarea n
cilindru. lente, n doi timpi, la regimuri pariale i la pornire,
P 28
regimuri pentru care turbosupraalimentarea P 29
consacrat nu este eficient (ex.: motoarele KSZ-
12.1.2. Clasificarea sistemelor de
MAN B&W). Suflanta este antrenat de un motor
P 30
supraalimentare
1. Dup modul de realizare a presiunii de electric. P 31
Se mai utilizeaz pentru motoarele
supraalimentare:
monocilindrice experimentale de laborator.
P 32
prin mijloace exterioare motorului: suflanta este
acionat de o main electric independent de 2. Supraalimentarea mecanic. Procedeul este P 33
motor, avnd de-a face cu aa-numita redat n figura 1, n care distingem suflanta S,
motorul M, care antreneaz suflanta printr-un
P 34
supraalimentare simulat;
prin mijloace ce utilizeaz energia vehiculat de multiplicator de turaie (sau prin transmisie P 35
motor: hidrodinamic). P 36
fr suflant i turbin, prin utilizarea Sistemul este utilizat n cazul motoarelor cu
energiei sistemului de unde de presiune din necesitate de supraalimentare joas sau medie. n P 37
traseul de admisie; cazul transmisiei hidrodinamice, soluia prezint P 38
avantajul amortizrii vibraiilor torsionale.
fr suflant, prin utilizarea energiei P 39
sistemului de unde de presiune din traseul de 3. Turbosupraalimentare clasic. Este procedeul
evacuare; clasic, redat n figura 2; se constat existena P 40
numai a legturii gazodinamice ntre motor i grupul
sistem de turbosupraalimentare (TSA) cu
de supraalimentare. Sistemul acesta de supraali- P 41
turbin de impuls (TI), sau de presiune
constant (TPC).
mentare este cel mai general utilizat i prezint ur- P 42
P 2 mtoarele avantaje:
P 3 din punct de vedere funcional: autoreglare n
funcie de turaie i sarcin:
P 4 dac turaia variaz i sarcina crete, atunci
P 5 temperatura i entalpia gazelor evacuate
cresc, deci crete lucrul mecanic dezvoltat de
P 6 turbin, crete i presiunea de
P 7 supraalimentare; aceast cretere a presiunii
de supraalimentare duce la creterea
P 8 presiunii i temperaturii pe ciclu, astfel
P 9 reglndu-se funcional grupul de
supraalimentare cu motorul, la creterea
P 10 sarcinii; Fig. 1
P 11 dac sarcina este constant i turaia crete,
P 12 se mrete debitul de gaze ce se destind n
turbin, deci va crete turaia turbinei, ceea
P 13 ce conduce la creterea turaiei suflantei,
P 14 deci sistemul motoragregat TSA se
autoregleaz i la creterea turaiei.
P 15 sistemul de turbosupraalimentare consacrat
P 16 permite atingerea unor rapoarte de comprimare
p
P 17 n suflant s = c = s 4.5 , astfel nct se
p0
P 18 poate asigura supraalimentarea nalt; prin
P 19 sistemul TSA consacrat se pot realiza presiuni
medii efective de ordinul 20 10 2 kN / m 2 pentru
P 20
M4t, respectiv 16 10 2 kN / m 2 pentru M2t.
P 21 Atunci cnd se dorete un raport de comprimare
P 22 s > 4 4.5 , se poate recurge la una din soluiile: Fig. 2
P 23 utilizarea unei suflante n dou trepte:
comprimarea se realizeaz n dou trepte, deci
P 24 vor fi dou rotoare (suflante) nseriate, antrenate
trii se pot utiliza dou rcitoare de aer.
4. Turbosupraalimentare mixt. Procedeul combin
P 25 de aceeai turbin;
ultimele dou tipuri de supraalimentare, obinndu-
turbosupraalimentarea n dou trepte: exist
P 26 dou grupuri de turbosupraalimentare, fiecare
se variante n dou trepte (fig. 3). Prima variant,
cu SA mecanic i TSA este utilizat la regimuri
P 27 component a primului grup TSA fiind nseriat
pariale, la care este iniial antrenat mecanic prima
cu corespondenta din urmtorul grup; sistemul
P 28 prezint, fa de sistemul cu suflant n dou
suflant, care, pe msura creterii sarcinii, iese din
funciune, intrnd n lucru cea de-a doua suflant,
P 29 trepte, avantaje n ceea ce privete economia i
aceea din grupul TSA consacrat; tot un sistem
adaptarea la regimuri variabile de traciune; n
P 30 acest sistem, pentru eficientizarea supraalimen-
TSA mixt (fig. 3,b) este sistemul turbocompound.
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 3
Observaie: Motoarele n doi timpi nu pot cilindri, se produce transformarea energiei P 2
funciona dect cu baleiaj. Aceasta conduce ns la cinetice n energie de presiune, putndu-se, n P 3
rcirea gazelor de evacuare, deci la funcionarea acest fel, diminua amplitudinea impulsurilor de
dificil sau chiar imposibil a grupului SA la porniri presiune; este utilizat i fenomenul de ejecie; P 4
i la regimuri pariale, de unde i necesitatea amortizarea oscilaiilor de presiune, realizat n P 5
utilizrii unui sistem SA suplimentar adecvat rezervor, poate duce la utilizarea raional a
regimurilor menionate anterior, adic TSA mixt. modificrii impulsurilor de presiune, combinnd P 6
n ceea ce privete turbina de gaze a sistemului astfel avantajele celor dou tipuri de turbine de P 7
TSA consacrat, supraalimentarea poate fi, aa gaze prezentate.
cum s-a menionat deja, de una din variantele: TI P 8
sau TPC. P 9
Sistemul de supraalimentare cu turbin de
presiune constant (TPC) se caracterizeaz prin P 10
existena unui colector de volum mare n raport cu P 11
volumul cilindrului. Evacuarea de la toi cilindrii se
cumuleaz n acest colector comun. Energia P 12
cinetic a gazelor de evacuare se transform n P 13
mare parte n cldur, prin frecrile de pereii
colectorului i prin turbionare, iar o mic parte de
P 14
energie cinetic genereaz oscilaii de presiune cu P 15
amplitudinile cuprinse ntre 0.2 0.7 bar .
P 16
Sistemul de turbosupraalimentare cu turbin de
impuls (TI) se caracterizeaz prin existena unui P 17
colector cu dimensiuni ct mai reduse, astfel nct P 18
seciunea de intrare n turbin s fie ct mai
apropiat de cea de evacuare a gazelor din motor; P 19
se are n vedere faptul c energia cinetic a gazelor P 20
de evacuare este utilizat aproape direct de ctre
turbina de gaze, iar undele de presiune generate P 21
vor avea amplitudini de 3 4 bar ; trebuie deja P 22
menionat, nc din acest stadiu, faptul c nu pot fi P 23
cuplai pe acelai colector dect cilindrii pentru care
diferena unghiular ntre aprinderi este mai mare P 24
dect durata unghiular de deschidere a organului P 25
de evacuare. Sistemul de turbosupraalimentare TI
se utilizeaz n cazul unor motoare fr restricii ale P 26
regimului de traciune (de propulsie), de exemplu P 27
motoarele de putere mare, dar cu raportul dintre
putere i masa vehiculului mic (motoarele navale); P 28
randamentele agregatelor de supraalimentare sunt P 29
mai reduse (sub 60%), ceea ce le face utilizabile
pentru motoare cu regimuri variabile de funcionare. P 30
Dezavantajele sistemului SA cu TI pot fi P 31
ameliorate prin diverse msuri, cum ar fi:
racordarea unui numr minim de trei cilindri pe P 32
acelai colector de evacuare sau utilizarea unor P 33
transformatoare de impuls concepute ntr-una din
urmtoarele variante: P 34
impuls simetric cvadruplu, utilizat pentru P 35
motoarele cu numr de cilindri multiplu de patru,
la care evacurile de la cte patru cilindri se
P 36
unesc n cte un colector comun; P 37
transformator de impulsuri (pulsoconvertor), la
care viteza mare a jetului de gaze evacuate
P 38
dintr-un cilindru la presiune mare este frnat de P 39
jetul de gaze de evacuare cu vitez mai mic,
provenind de la un cilindru cu presiune de
P 40
evacuare mai redus; ntr-un rezervor (difuzor) P 41
de pe conducta de amestec a jeturilor din cei doi P 42
P 2 12.1.4. Particulariti ale procesului de schimb

P 3 de gaze la motoarele supraalimentate
Sisteme TSA consacrat
P 4 Aplicarea procedeului de SA implic existena
P 5 unor particulariti ale procesului de schimb de
gaze (PSG) din MSA fa de cel din motoarele cu
P 6 admisie natural (MAN). Evidenierea
P 7 particularitilor se face prin studierea diagramei de
pompaj a unui MAI 4t SA (fig. 1).
P 8 Se constat c presiunea p a din cilindru, pe
P 9 durata cursei de admisie este inferioar din punct
de vedere valoric presiunii de supraalimentare p s ,
P 10 datorit pierderilor gazodinamice cauzate de
P 11 curgerea aerului prin colectorul de admisie.
Condiia necesar pentru a asigura admisia
P 12 aerului n cilindri este ca presiunea din colectorul de
P 13 admisie CA s fie superioar celei a gazelor din
cilindri. ndeplinirea condiiei este dependent de
P 14 modul n care se realizeaz optimizarea fazelor
P 15 distribuiei, care difer de cele ale M4tAN.
P 16 Astfel, avansul la deschidere supapei de
evacuare (d.s.e.) este mrit, fapt ce asigur o
P 17 evacuare mai eficient a gazelor arse.
P 18 n privina ntrzierii nchiderii supapei de
admisie (.s.a.), se impune mrirea acesteia pentru
P 19 a utiliza efectul inerial al fenomenelor dinamice din
P 20 colectorul de admisie. ntr-adevr, pe durata PSG
Fig. 2
diferena ps pCE , unde p CE este presiunea din
P 21 colectorul de evacuare CE, crete, drept care este
Pentru M4tSA avem ds =90150 RAC, iar
P 22 raional a mri ntrzierea .s.a. pentru a intensifica
pentru M4tAN ds = 4060 RAC.
postumplerea inerial.
P 23 Referitor la optimizarea momentelor nchiderii
Acest lucru este dictat de faptul c baleiajul
trebuie s asigure reducerea cantitii de gaze arse
P 24 supapei de evacuare (.s.e.) i deschiderii supapei
reziduale, prin evacuare forat a gazelor arse de
de admisie (d.s.a.), menionm c acestea trebuie
P 25 corelate n vederea realizrii unui baleiaj eficient.
ctre aer i reducerea solicitrilor termice ale
P 26 Ca atare, durata ds a deschiderii simultane a
organelor motorului, cum ar fi supapele de
evacuare i pereii camerei de ardere.
P 27 supapei de admisie i supapei de evacuare sau
suprapunerea deschiderii supapelor la M4tSA este
Eficiena baleiajului poate fi mbuntit prin
P 28 mult mai mare dect cea a MAN (fig. 2, n care s-a
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de
evacuare, astfel nct, pe durata ds a deschiderii
P 29 reprezentat variaia nlimii de ridicare a supapelor
simultane a supapelor, s avem o cretere a
de admisie i evacuare, SA i SE, n funcie de
P 30 unghiul de manivel: h = h( ) ).
diferenei de presiune p CA p CE , unde p CA este
presiunea aerului din colectorul de admisie.
P 31 Mai mult, urmrind variaiile presiunilor din
P 32 cilindru p cil , din colectorul de admisie p CA i cel de
evacuare p CE , vizualizate n figurile 3 i 4, pentru
P 33 M4t i M2t, respectiv, se constat existena unei
P 34 perioade n care avem:
P 35 p CA > p cil > p CE . (1)
P 36
P 37 n aceast perioad, baleiajul se desfoar n
condiii optime, drept care optimizarea fazelor
P 38 distribuiei presupune stabilirea poziiei i extinderii
P 39 acesteia pe ciclu, pentru eficientizarea PSG.
Aadar, principalele msuri constructive luate
P 40 pentru MSA n scopul eficientizrii procesului de
P 41 schimb de gaze sunt:
Fig. 1
P 42
Tc P 2
ds , (3)
ic nc P 3
P 4
cu ic -numrul de cilindri ce evacueaz n
P 5
acelai colector, nc -numrul de colectoare n
care evacueaz cilindrii motorului; de preferat ca
P 6
ic 3 , deoarece numrul de colectoare depinde P 7
de numrul de cilindri, de timpii motori i ordinea P 8
de aprindere, baleiajul fiind mai eficient pentru
ic 3 ; P 9
volumul colectorului de evacuare raportat la P 10
volumul cilindrului: P 11
Fig. 3
VCE P 12
v= ; (4)
Vcil P 13
P 14
dac v , se pot obine impulsuri de presiune pe
evacuare cu amplitudine suficient de mare, P 15
astfel nct diferenele din relaia (1) s poat fi P 16
utilizate raional.
pCE Interferena undelor de presiune din traseul de
P 17
evacuare este mai accentuat la sistemul TSA cu P 18
TI, aceast interferen a undelor reflectate cu
procesul de baleiaj reprezentnd unul din aspectele
P 19
Fig. 4 critice ale sistemului respectiv. Problema ridicat P 20
este stabilirea numrului de cilindri ale cror
tubulaturi de evacuare pot fi conectate la aceeai
P 21
existena a cte dou supape de admisie SA i
de evacuare SE, n scopul mririi seciunii de turbin, astfel nct interferena mai sus amintit s P 22
influeneze n mod pozitiv baleiajul.
trecere a gazelor;
Vom numi tubulaturile aferente fiecrui cilindru
P 23
mrirea coeficientului de umplere v , prin
galerie de evacuare, iar tubulatura care asigur P 24
modificarea profilului camei aferente supapei jonciunea mai multor galerii colector de evacuare
respective; aceasta conduce la mrirea timpului- P 25
(fig. 5). Numrul maxim de cilindri i col care pot
seciune TS al supapei respective; astfel, se
evacua gaze ntr-un colector de evacuare este: P 26
poate mri presiunea de supraalimentare cu
valoarea 0.10.2 bar, prin efect inerial al P 27
Tc
coloanei de admisie; i col =
ds
. (5) P 28
lungimea colectorului de admisie se va
determina astfel nct s se poat utiliza energia
P 29
sistemului de unde de presiune din colectorul de Practic, MAI policilindrice TSA la presiune P 30
admisie CA; variabil utilizeaz mai multe colectoare care pot fi
lungimea colectorului de evacuare CE se va conectate chiar la aceeai turbin, cnd exist doar P 31
alege pe aceleai criterii ca i cele pentru CA; n un agregat de TSA. De asemenea, valorile uzuale P 32
scopul evitrii suprapunerii perioadelor de ale lui i col sunt 2 3 .
deschidere simultan a supapelor ds se va
P 33
n general, cea mai bun utilizare a energiei
alege: gazelor o asigur colectoarele de evacuare P 34
caracterizate, aa cum s-a menionat deja, de P 35
ds
Tc
=, (2) i col = 3 , reuind s foloseasc fenomenele
i dinamice (reflexiile undelor de presiune) n sensul
P 36
n care Tc -perioada ciclului motor; i-numrul de mbuntirii procesului de schimb de gaze. P 37
n figura 5 se prezint variaiile presiunii n
cilindri; -decalajul unghiular ntre dou colectorul de admisie p CA , de evacuare p CE , i
P 38
aprinderi succesive;
cilindrul 1 p cil1 , pentru un grup de trei cilindri P 39
atunci cnd mai muli cilindri evacueaz n
acelai colector, este posibil soluia utilizrii conectai la acelai CE, att pentru un M4tSA (fig. P 40
mai multor colectoare de evacuare; numrul 5,a), ct i pentru un M2t (fig. 5,b). P 41
acestora se va determina din relaia:
P 42
P 2 n cazul M4tSA, colectoarele cu i col = 3 asigur

P 3 cea mai bun utilizare a energiei gazelor pn la un
P 4 grad de comprimare p s / p 0 = 3 , pentru TSA la
presiune variabil, ntr-o singur treapt. Pentru
P 5 grade de comprimare mai mari de 3, turbina de
P 6 impuls TI nu mai poate folosi eficient undele de
presiune care au o amplitudine mare, drept care se
P 7 impune folosirea sistemului TPC (la presiune
P 8 constant).
Pentru MAI2T, gradul de comprimare pentru
P 9 care sistemul TSA la presiune variabil este
P 10 superior celui la presiune constant este
ps / p0 = 1.7 1.9 . ntr-adevr aceste ultime dou
P 11
concluzii pot fi justificate pornind de la exprimarea
P 12 raportului puterilor turbinelor aferente celor dou
P 13 sisteme de TSA:
P 14 TC
P 15
PTI
m& g i * TI d
i + i EC TI
P 16 = 0 = T
PTPC m g iT TPC
& iT TP , (6)
P 17
i TI
P 18 1 + EC
iT

TPC
P 19
P 20 unde: PTI , PTPC sunt puterile turbinei cu impuls,
respectiv de presiune constant, TI , TPC
P 21
randamentul total al turbinei cu impuls, respectiv de
P 22 presiune constant, i T cderea de entalpie
P 23 prelucrat n turbina de presiune constant, iT
P 24 cderea de entalpie mediat pe un ciclu, prelucrat
P 25 de turbina de impuls, i EC cderea de entalpie
asociat energiei cinetice a gazelor arse la intrarea
P 26 n turbina de impuls, mediat pe un ciclu, m& g i i *
P 27 debitul masic al gazelor, respectiv entalpia total
P 28 (frnat) a gazelor n faa turbinei TI.
Notnd = 1 + i EC / iT , avem = 1 pentru
P 29 Fig. 5
sistemul de TSA la presiune constant i > 1
P 30 pentru cel de TSA la presiune variabil. Analiza
P 31 datelor experimentale (fig. 6) demonstreaz c la
Deci, mrimea produsului ne indic
creterea gradului de comprimare, mrimea
P 32 raporturile n care se afl puterile turbinelor. Pentru
scade, ceea ce nseamn c viteza de cretere a
P 33 cderii de entalpie asociat energiei cinetice i EC
M2t avem > 1 , n condiiile > 1 (TSA la pre-
P 34 este mai mic dect cea a cderii de entalpie i T .
P 35 Relaia (6) se poate rescrie astfel:
P 36 PTI = PTPC , (7)
P 37
P 38 unde = TI / TP .
P 39 Cum randamentul TI al turbinei cu impuls din
sistemele de TSA ale MAC este mai mic cu
P 40 aproximativ 20 25% dect TPC al turbinelor din
P 41 sistemele de TSA cu presiune constant, avem
P 42 min = 0.75 0.76 .
Fig. 6
ns convertorul trebuie s diminueze pe ct P 2

posibil i efectul interferenei undelor de presiune P 3
asupra procesului de schimb de gaze. Existena
ajutajelor, care convertesc energia elastic P 4
(presiunea) n energie cinetic, reduce i P 5
posibilitatea propagrii undelor de presiune de la o
galerie la alta. Deci, mrimea ariei seciunii oferite P 6
curgerii are o influen foarte important. P 7
Majoritatea convertoarelor utilizate sunt
proiectate dup principiul minimizrii pierderilor P 8
aferente curgerii prin dispozitiv, dar i a efectului P 9
interferenei undelor de presiune.
Convertorul de impuls simplu din figura 7,b este P 10
caracterizat de urmtoarele rapoarte ale ariilor P 11
colectorului S c , ajutajului S a i jonciunii S t :
P 12
Sa S
Sc
= 0.65 0.85; t = 0.5 1 . Presupunnd c
2Sc
P 13
pentru aranjamentul colectoarelor din aceeai P 14
variant, gazele evacuate de cilindrii 1 i 2 parcurg P 15
convertorul, se va constata n zona aferent
ajutajului cilindrilor 3 i 4 apariia unui turbion. Acest P 16
turbion va mpiedica apariia unei curgeri P 17
semnificative dintr-un colector n altul, precum i
propagarea undelor de presiune spre cilindrii 3 i 4. P 18
Figura 7,c prezint convertorul de impuls tip P 19
modul utilizat n traseele de evacuare ale M4tSA
Fig. 7 navale. Astfel gazele evacuate de cilindru sunt P 20
accelerate n ajutaj, asigurndu-se reducerea P 21
siune variabil) i gradul de comprimare n gama presiunii. Cum aria seciunii transversale a
colectorului este relativ mic, se menine o vitez P 22
de valori ps / p0 1.7 1.9 , iar pentru M4tSA n
condiiile > 1 i p s / p 0 3 .
ridicat a curentului de gaze i o presiune sczut. P 23
Ca atare, n colector se poate menine o
Creterea puterii motoarelor navale, deci i a presiune mai mic dect cea de supraalimentare, P 24
amplitudinii undelor de presiune, ca i a asigurnd un proces de schimb de gaze optim. P 25
randamentelor turbocompresorului TC ( TC 0,65 ) Jonciunea ntre colector i turbin se realizeaz
a redus dezavantajele sistemului de TSA la prin intermediul unui difuzor. P 26
presiune constant, care a fost adoptat pe scar Se constat c turbina este alimentat cu gaze, P 27
larg pentru M2t destinate funcionrii ca motoare n condiii staionare, prelucrnd energie elastic i
de propulsie. cinetic.
P 28
Anterior s-a menionat c TSA la presiune Particularitile supraalimentrii motoarelor P 29
variabil utilizeaz optim energia gazelor arse navale
atunci cnd fiecare colector de evacuare este Principalul procedeu de supraalimentare a MAC
P 30
conectat la un numr de trei cilindri, iar pentru navale este TSA, iar variantele de TSA aplicate P 31
i col < 3 randamentul turbinei se reduce substanial. sunt dependente de natura ciclului motor: n doi sau P 32
Sistemul de TSA cu convertor de impuls este un patru timpi. Variantele de TSA utilizate sunt:
compromis ntre sistemele de TSA la presiune instalaie de SA cu turbosuflant (TS) (fig. 8,a); P 33
variabil i cel la presiune constant. instalaie de SA n paralel (fig.8,b); P 34
Convertorul de impuls instalaie de SA n serie (fig. 8,b).
Este dispozitivul plasat pe traseul de evacuare n toate schemele prezentate n figura 8, P 35
care asigur o curgere nestaionar a gazelor din agregatul de TSA este un turbocompresor, iar P 36
cilindru i menine, n acelai timp, o curgere suflantele adiionale n cazul M2t pot fi pompe de
staionar la intrarea din turbin. baleiaj sau electrocompresoare. P 37
n figura 7 sunt prezentate cteva tipuri de Instalaia de SA cu TS prezint ca avantaje P 38
convertoare. Unul dintre primele a fost cel de tip simplitatea constructiv i dependena debitului de
Birmann (fig. 7,a), care accelereaz un curent de gaze arse de regimul de funcionare al MAI, deci se P 39
gaze cu ajutorul unor ajutaje, astfel nct n zona A, asigur acordarea agregatului de SA cu motorul. P 40
a fiecrui cilindru, se creeaz un efect de suciune Schema nti este caracteristic M4tSA i prezint
sau ejecie n galeria de evacuare. o rcire intermediar a aerului de SA. P 41
Din expresia densitii: P 42
P 2 p n care C este randamentul compresorului. Din

= , (8)
P 3 RT relaiile (9) i (10), putem estima temperatura T2 la
P 4 se observ imediat c mrirea acesteia datorat intrarea n motor:
P 5 creterii presiunii este afectat de creterea
k 1

temperaturii, care nsoete orice evoluie de
P 6 p1 k 1
comprimare. T2 = T0 1 + 1 (1 RA ) + RA Tar . (11)
p 0 C
P 7 Deci, rcirea aerului asigur o mrire a

densitii, compensnd efectul creterii
P 8 temperaturii.
Reducerea temperaturii aerului de SA prezint
P 9 Notnd T1 , T2 , Tar -temperaturile la intrarea, i un alt avantaj: scderea temperaturilor pe
ieirea i, respectiv, temperatura agentului de rcire
P 10 (n cazul MAC navale fiind apa de mare) la intrarea
ansamblul ciclului, de unde i solicitrile termice ale
organelor motorului vor fi mai reduse.
P 11 n rcitorul de aer RA, putem defini eficiena Schema 8,a nu se aplic la M2t, deoarece
P 12 rcitorului de aer RA: acestea necesit a surs suplimentar de aer n
cazul funcionrii la sarcini pariale mici sau pornirii,
P 13 RA =
T1 T2
, (9) fapt evideniat n paragraful 12.1.3.
P 14 T1 Tar Schema 8,b prezint dou modaliti de
funcionare n comun a agregatului de TSA (TS 2 ) i
P 15 Creterea de temperatur n compresor este : a sursei suplimentare de aer, respectiv
P 16 electrocompresorul S 1 . Electrocompresorul poate fi
k 1
cuplat n serie cu TS 2 , astfel nct prima treapt de
P 17 p1 k
T = T1 T0 = T0 1
1
, (10) comprimare o reprezint S 1 , iar a doua TS 2 .
P 18 p0 C n cazul cuplrii n paralel, ambele compresoare

refuleaz direct n colectorul de admisie (sau
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 8
baleiaj) al motorului. motor i clapetul CR de pe colectorul de admisie P 2

Varianta serie este utilizat de motoarele tip CA. P 3
KSZ ale firmei MAN, iar cea n paralel apare la Avantajul utilizrii convertorului de impuls este
motoare ale firmei B&W. evident: turbina va prelucra deopotriv energie P 4
Variante deosebite din punct de vedere potenial i cinetic. P 5
constructiv ale instalaiei de SA serie sunt Clapetul B 1 mbuntete condiiile de
prezentate n schemele 8,c i 8,d. Prima dintre ele funcionare ale turbinei de tip centripet la regimuri P 6
este aplicat de firma Sulzer familiilor de motoare de funcionare ale motorului caracterizate de sarcini P 7
RND i RD, a doua treapt de comprimare fiind pariale.
realizat n incinta nchis de sub piston. Deci, pentru sarcini (24 80)% , B 1 este P 8
Schema 8,d este aplicat motoarelor FIAT, la deschis, ceea ce va duce la creterea presiunii n P 9
care a doua treapt de comprimare este o pomp amontele turbinei i a debitului de gaze care o
de baleiaj PB, al crei piston primete micarea parcurge. Rezultatul l constituie creterea presiunii
P 10
alternativ prin intermediul unei legturi mecanice de SA. P 11
rigide cu pistonul motorului.
Creterea puterii dezvoltate de motoarele
Clapetul CR asigur obinerea unui dozaj optim P 12
aer-combustibil pentru sarcini pariale i limitarea
actuale utilizate n domeniul naval, precum i a presiunii maxime de ardere la sarcini > 85% , P 13
randamentului turbocompresoarelor a permis
aplicarea sistemelor turbocompound, care conduc
pentru evitarea suprasarcinilor. P 14
Un astfel de sistem de TSA poate permite
la mrirea eficienei termice a M2t i reducerea
funcionarea motorului cuplat i cu un propulsor, P 15
consumului specific de combustibil.
Astfel, firmele Sulzer i MAN au dezvoltat dou
deci M4tSA poate fi utilizat ca motor principal. P 16
Firma MAN utilizeaz i ea un sistem de TSA
sisteme turbocompound: PTI (Power Take In) i
asemntor (fig. 8,f), a crui flexibilitate o asigur P 17
PTO (Power Take Off), la motoarele n doi timpi, cu
baleiaj n echicurent din familia RTA, respectiv MC,
clapetul B 2 , care este deschis pentru sarcini P 18
> 50% . Se reuete astfel optimizarea funcionrii
destinate funcionrii ca motoare principale (de P 19
propulsie). la sarcini pariale mici.
n cazul sistemului PTI, arborele cotit al MAI Schema din figura 8,g este o variant de sistem P 20
este cuplat printr-un angrenaj cu roi dinate cu de TSA cu dou trepte de comprimare i rcire P 21
arborele unei turbine de putere (booster) T 2 (fig. intermediar, soluie aplicat de firma PIELSTIECK
9,a). motoarelor sale n patru timpi. P 22
La sarcini pariale > 50% , turbina booster este P 23
alimentat cu o fraciune din debitul de gaze arse P 24
evacuate, asigurnd creterea puterii cedate de
motor consumatorului. Acest lucru este posibil P 25
deoarece, pentru astfel de regimuri de funcionare, P 26
nu este necesar prelucrarea n turbina T 1 a
ntregului debit de gaze evacuat de motor pentru a P 27
asigura lucrul mecanic de antrenare a P 28
compresorului C.
n ceea ce privete sistemul PTO (fig. 9,b), P 29
motorul principal poate antrena un generator de P 30
curent electric G.
Angrenajul de cuplare este capabil de a prelua
P 31
variaiile de turaie ale motorului. P 32
Referitor la M4tSA, destinate n general
funcionrii ca motoare auxiliare la bordul navelor,
P 33
amintim ca particularitate important posibilitatea P 34
de acordare a sistemului de TSA cu regimul de
funcionare al motorului, deci cu sarcina acestuia.
P 35
ntr-adevr, regimul de funcionare al unui motor P 36
auxiliar acoper o gam foarte larg de sarcini
pariale, drept care flexibilitatea sistemului de SA
P 37
este foarte important. P 38
Acest lucru a fost realizat n cazul firmei Sulzer
(fig. 8,e) prin utilizarea unui turbocompresor cu
P 39
randament ridicat (peste 60%), colectorului de P 40
evacuare cu convertoare de impuls tip modul, Fig. 9
clapetului de bypass B 1 ntre tubulatura de refulare
P 41
a compresorului i cea de evacuare gaze arse din P 42
P 2 12.2. Turbosupraalimentarea motoarelor navale

P 3 Procedeul clasic de TSA (TSA consacrat)
const n utilizarea energiei poteniale a gazelor de
P 4 evacuare din motor, n scopul antrenrii unei
P 5 turbine cuplate pe acelai arbore cu suflanta. n
sistemul clasic, nu exist legtura cinematic ntre
P 6 motor i grupul de SA, ci numai una gazodinamic.
P 7
12.2.1 Compresorul centrifugal
P 8 Varianta cea mai utilizat de suflant n grupul
P 9 TSA naval este aceea a compresorului centrifugal.
Paletele rotorului transmit lucru mecanic fluidului
P 10 proaspt i l transform n energie cinetic, care
P 11 apoi este transformat n energie potenial ntr-un
dispozitiv special. n principal, fluidul este supus
P 12 aciunii forelor centrifuge, de unde i denumirea
P 13 compresorului.
P 14 12.2.1.1 Principiul de funcionare a Fig. 1
P 15 compresorului centrifugal
Figura 1 prezint prile componente principale
P 16 i seciunile caracteristice ale compresorului
La o raza curent r (fig. 2) se consider un
element de mas de fluid (ncrctur proaspt),
P 17 centrifugal CC: I-priza de aer; II-aparatul director, de lime dr; se noteaz cu b limea
care are rolul de a imprima fluidului o anumit
P 18 direcie la intrarea n rotor; III-rotorul, precedat
corespunztoare a paletei rotorice. Masa
elementului considerat este:
P 19 uneori de anterotorul IV, organul mobil al CC, care
P 20 transmite lucrul mecanic fluidului; V-difuzorul de
2r
ieire, care transform energia cinetic a fluidului la dm = bdr , (1)
P 21 ieirea din rotor n lucru mecanic de comprimare; z
P 22 VI-colectorul, care se presupune iniial obturat

printr-un manon ce nu permite ieirea aerului n cu z numrul palete ale CC i densitatea aerului.
P 23 exterior. Asupra acestui element de mas acioneaz fora
centrifug elementar dFc :
P 24 Notm urmtoarele diametre, corespunztoare
seciunilor specifice ale CC: Db -diametrul
P 25 butucului; D1 -diametrul mediu de intrare n rotor; dFc = r2 dm , (2)
P 26 Di -diametrul final de intrare n rotor; D2 -diametrul
P 27 n care -viteza unghiular a rotorului, presupus
de ieire din rotor; D3 -diametrul de intrare n
constant. Aceasta for genereaz un gradient de
P 28 difuzorul de ieire; D4 -diametrul de ieire n presiune dp , care conduce la o for de presiune
P 29 difuzorul de ieire. corespunztoare, ce acioneaz pe suprafaa urm-
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 2
toare: 2rb / z . Fora de presiune corespunztoare dac crete u 2 crete p2 crete, spre P 2
va fi egal, pentru echilibru dinamic, cu fora deosebire de compresoarele volumetrice, la care P 3
centrifug (2): creterea turaiei conduce la creterea debitului.
n continuare, se elimin manonul cu care a
P 4
2r 2 2 2r fost obturat colectorul. Notm cu p2 presiunea din P 5
bdr = bdp , (3)
z z exteriorul rotorului, adic p2 = pCA , ultima presiune P 6
de unde:
fiind aceea din colectorul de admisie CA al P 7
motorului. Avem una din urmtoarele situaii:
p2 = p2 : n acest caz fluidul se rotete o dat cu P 8
dp
= 2 rdr . (4) rotorul compresorului, dar nu este evacuat n P 9
exterior;
p2 < p2 : aerul comprimat de palele rotorului va
P 10
Relaia (4) se integreaz membru cu membru
fi evacuat n flux continuu spre exterior; P 11
ntre seciunile de intrare i ieire din rotorul CC:
p2 > p2 : apare fenomenul de curgere invers, P 12
2 r2 2
r2 r2
dinspre spaiul de refulare spre cel de admisie. P 13

dp dp
= 2 rdr = 2 2 1 . (5)
2
12.2.1.2 Transferul de energie dintre rotor i P 14
1 r1 1
fluid P 15
Pentru determinarea valorii energiei transmise
Notnd viteza tangenial cu: de rotor fluidului, se stabilesc urmtoarele ipoteze P 16
u = r , (6)
simplificatoare: P 17
fluidul se consider perfect;
nu exist pierderi prin frecri, ocuri, pierderi P 18
obinem: gazodinamice; P 19
se considera numrul de palete z = ;
2
dp u 22 u12 grosimea paletei nu influeneaz spaiul de
P 20

=
2
. (7)
curgere; P 21
1
vena de fluid urmrete profilul paletelor
rotorului;
P 22
Pentru integrarea membrului stng, se
distribuia de presiuni i viteze ntr-o seciune P 23
consider o densitate medie m ntre seciunea
intrare i ieire, de unde:
transversal pe direcia de curgere este P 24
uniform;
n realitate, compresorul nu ndeplinete aceste P 25
p2 p1 u 22 u12
= , (8)
condiii, trebuind s satisfac urmtoarele cerine: P 26
m s asigure un debit corespunztor necesarului
2
motorului; P 27
adic, presiunea la ieirea din rotor va fi:
s produc o presiune de supraalimentare, care P 28
s varieze puin cu sarcina motorului;
s produc un raport de comprimare c relativ P 29
u 22 u12 P 30
p2 = p1 + m . (9) constant n funcionarea la regimuri pariale;
2 s nu antreneze n rotire uleiul necesar ungerii P 31
lagrelor sale;
Valoarea presiunii din (9) a fost dedus n
gabarit redus, cost redus, exploatare simpl. P 32
ipoteza fluidului perfect, fr pierderi prin frecare;
n aceste condiii, o particul de fluid va fi P 33
supus urmtoarelor micri:
o micare de transport cu viteza tangenial P 34
u = r (6); P 35
o micare relativ cu viteza w fa de un sistem
de referin solidar cu rotorul aflat n micare de
P 36
rotaie; P 37
o micarea absolut, cu viteza: P 38
r r r
c = u + w, (10) P 39
P 40
conform figurii 3, n care s-au notat: -unghiul
r
dintre c i direcia tangenial (unghiul fluxului n P 41
r
micarea absolut); -unghiul dintre w i sensul P 42
Fig. 3
P 2 r
invers al vitezei u (unghiul paletei). Vitezele c i cu Ru -componenta rezultantei pe direcie
P 3 r
w se descompun dup direcia radial, dnd tangenial, considerat la o raz oarecare r ,
P 4 componentele: cr = wr i tangenial, cu m& a = dm a / d [kg/s]-debitul de aer; relaia (17) s-a
aplicat sub form finit, scalar, ntre seciunile de
P 5 componentele cu , wu . Acestea au expresiile:

ieire i de intrare din rotor; nmulim (18) cu ,
P 6 cr = c sin = wr = w sin (11) m& a
P 7 obinnd:
P 8 i
Ru u
P 9 = l c = u 2 c 2u u1 c1u , (19)
cu = c cos = u wu = u w cos , (12) m& a
P 10
P 11 cu fiind numit viteza de deviere a fluidului; unde l c [J/kg]-lucrul mecanic specific (lucrul
modulul vitezei absolute va fi: mecanic pe care paleta rotoric o transmite unui kg
P 12 de aer):
P 13 c = u 2 + w 2 2uw cos = u 2 + w 2 2uwu . (13)
lc = u cu . (20)
P 14
P 15 Se consider triunghiurile de viteze din
Din triunghiul vitezelor, se expliciteaz (19):
seciunile de intrare i ieire din rotor (fig. 4). Pentru
P 16 determinarea transferului energetic rotor-fluid, se
u 2 + c 2 w2
P 17 consider c singura for ce acioneaz asupra w 2 = u 2 + c 2 2ucu ucu =
2
, (21)
fluidului, n baza ipotezelor fcute anterior, este
P 18 rezultanta forelor elementare cu care rotorul
cu care (20) devine:
P 19 (paleta rotoric) acioneaz asupra aerului. n acest
scop, se utilizeaz teorema momentului impulsului
P 20 (momentului cinetic): notm cu R rezultanta
r
lc =
u 22 u12 w12 w22 c 22 c12
+ + . (22)
P 21 vectorial a forelor amintite, dat de expresia: 2 2 2
P 22 r dH
r Dar lucrul mecanic specific se poate determina
i pe baza principiului nti al termodinamicii aplicat
P 23 R=
d
, (14)
sistemelor deschise, ca diferena dintre entalpiile
P 24 r
totale n seciunile de ieire, respectiv intrare n
rotor:
P 25 cu -timpul; H -impulsul, dat de:
P 26
2
r c22 c12 c22 c12

r dp
H = ma c , (15) lc = i2* i1* = i2 i1 + = + , (23)
P 27 2
1
2
P 28 n care ma -masa de aer aflat n micare de

r cu i * -entalpia total (frnat) a fluidului; i -entalpia
P 29 rotaie; c -viteza absolut a fluidului; notm, n
r c2
continuare, cu K momentul impulsului (momentul static; T * = T + -tempertura total; c p -cldura
P 30 cinetic):
2c p
P 31 r r r
specific la presiune constant.
P 32 K = rH . (16)
P 33 Teorema momentului impulsului se enun

P 34 astfel: derivata substanial (total) a momentului
impulsului fa de o ax este egal cu momentul
P 35 rezultantei forelor exterioare ce acioneaz asupra
P 36 sistemului considerat fa de aceeai ax, adic:
P 37 r r r
dK r r d (r m a c )
P 38 = rR = . (17)
d d
P 39
Se aplic (17), scalar, sub forma:
P 40
P 41 Ru r = m& a (r2 c 2u r1 c1u ) , (18)
P 42
Fig. 4
Comparm (22) cu (23), rezultnd: Utilizm aceti coeficieni n exprimarea lucrului P 2
mecanic transmis de rotor fluidului sub forma (19): P 3
lc = lc st + lc din , (24)
lc = u 2 c2u u1c1u = 2u u 22 u1c1u . (29)
P 4
n care s-au pus n evidena componentele statice P 5
i dinamice ale lucrului mecanic al compresorului: n ipoteza vitezei unghiulare constante, avem P 6
relaia:
2 P 7
u 2 u12 w12 w22

dp
lc st =

= i2 i1 = 2
2
+
2
u1 D1
= , (30) P 8
1 . (25) u 2 D2
P 9
c c
2 2
lc din = 2 1
2 de unde: P 10
P 11
Componenta static lc st a lucrului mecanic u1 =
D1
u2 , (31) P 12
transmis de rotor fluidului conduce la creterea D2
presiunii statice a acestuia. Componenta dinamic
P 13
lc din a lucrului mecanic transmis de rotor fluidului care, introdus n (29), conduce la: P 14
conduce la creterea presiunii dinamice a acestuia.
D1
P 15
De aici i necesitatea existenei difuzorului de lc = 2u u 22 u 2 c1u . (32)
ieire, n care presiunea dinamic se transform n D2 P 16
presiune static. n cazul CC este de dorit s se P 17
mreasc componenta static, cu att mai mult cu Pe baza ultimei relaii, se poate interpreta
ct transformarea presiunii statice n presiune valoarea lui lc : lucrul mecanic transmis crete fie
P 18
dinamic se face nsoit de pierderi gazodinamice cu scderea lui c1u , fie cu creterea lui 2u , pentru P 19
importante. Aceste transformri depind de turaie i
profilarea paletelor rotorice.
un compresor cu geometrie dat i turaie P 20
constant; analizm fiecare caz n parte: P 21
Se noteaz cu 2u coeficientul de circulaie:
dac c1u scade, atunci 1 crete, ca i w1 ,
crete i numrul Mach n seciunea de intrare: P 22
c 2u c 2 cos 2 c 2 sin 2
2u = = = cos 2 = cos 2 w P 23
u2 u2 u2 sin ( 2 + 2 ) M 1 = 1 , cu a1 = kRT1 viteza sunetului; deci
a1 P 24
este posibil atingerea vitezei critice n aceast
adic: seciune; pentru evitarea pericolului apariiei
P 25
1
undelor de oc, se limiteaz M 1 0.93 0.95 n P 26
2u = . (26) seciunea de intrare n rotor, deci 1 15 18o , P 27
1 + tg 2 ctg 2
n scopul evitrii nrutirii umplerii; P 28
dac 2u crete, atunci lc crete.
Se mai introduce 2 r , coeficientul de debit:
Observaie: valoarea coeficientului 2u
P 29
c2 r depinde de direciile vitezelor n seciunea de ieire P 30
2r = . (27)
u2 din canal i de debitul de aer; dac 2 < 90 o (fig. P 31
5,a), paletele sunt curbate napoi, pentru 2 = 90o P 32
Pentru a gsi corelaia dintre cei doi coeficieni,
scriem:
paletele sunt radiale la ieire (fig. 5,b), iar pentru P 33
2 > 90o paletele sunt curbate nainte (fig. 5,c);
P 34
c2u = u 2 w2u = u 2 w2 cos 2 , rotoarele care au aceleai dimensiuni geometrice i
aceleai viteze unghiulare, ns diferite forme de P 35
de unde:
palete, livreaz acelai debit de aer comprimat, dar P 36
la grade diferite, n funcie de 2 : pentru 2 < 90 o ,
P 37
w2 w c 2u < 1 ; pentru 2 = 90o , 2u = 1 ; pentru 2 > 90o ,
2u = 1 cos 2 = 1 2 2 r cos 2 , P 38
u2 c2 r u 2 2u > 1 . Deci comprimarea va fi cu att mai ridicat,
cu ct unghiul 2 va fi mai mare. Aparent, soluia
P 39
adic:
din figura 5,c conduce la intensificarea transferului P 40
2u = 1 2 r ctg 2 . (28)
de energie de ctre rotor fluidului; n realitate, acest P 41
surplus de energie se regsete n componenta
P 42
P 2 dinamic (25), deoarece viteza c2 crete, ceea ce lc max = 2u u 22 , (33)

P 3 conduce la creterea lui lc din , n detrimentul
sau, mai mult:
P 4 presiunii statice; aceasta face ca, de fapt, soluia
din figura 5,c s fie mai puin utilizat, soluii uzuale
P 5 fiind primele dou.
lc max
max
= u 22 , (34)
P 6 Valorile maxime ale lucrului mecanic transmis
ultima valoare fiind valabil pentru 2u = 1 (rotor cu
de rotor fluidului, conform (29) i (32), sunt:
P 7 palete radiale).
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
Fig. 5
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12.2.1.3. Micarea fluidului n canalul de acceleraia Coriolis: 2( w ) . P 2
dimensiuni finite aflat n rotaie Asupra elementului acioneaz distribuiile de P 3
Ipoteza esenial care a stat la baza presiune din figura 1. Ecuaiile de echilibru pe
consideraiilor din paragraful anterior a fost ceea a direcia normalei, respectiv tangentei, sunt:
P 4
unui rotor cu un numr z = de palete. Aceast P 5
ipotez nu poate fi ndeplinit, de aceea, chiar i n
ipoteza de fluid perfect, distribuia de viteze i
p
dn b ds = b ds dn
w2
+ r 2 cos 2w
P 6

presiuni n canal nu vor mai fi uniforme. n

R . (2) P 7
Se consider un element de fluid pe traiectorie
p 2 w P 8
identic cu ceea a paletei, cu raza de curbur R, s ds b dn = b ds dn r sin
aflat la raza curent r (fig. 1). Micarea sa se P 9
studiaz n sistemul de axe s-n: s-tangent la
traiectorie; n-normal la traiectorie; elementul Se tie c: P 10
considerat, de densitate are masa: P 11
r r
dm = b ds dn , (1)
cos = ; sin = (3) P 12
n s
P 13
i
cu b-limea canalului la raza r. Acest element de P 14
mas este supus urmtoarelor fore:
w w s
= =w
w
. (4) P 15
w2 s s
fora centrifug din micarea relativ:
R
dm , P 16
care apare datorit curburii paletei, dirijat dup Introducnd (3) i (4) n (2), obinem: P 17
normala n; R -raza de curbur a paletei;
fora centrifug produs de micarea de 1 p w 2 r
P 18
= + r 2 2w P 19
transport: r2 dm , dirijat radial; n R n
. (5)
fora de inerie datorat acceleraiei fluidului n
1 p
= r 2 r
w
w P 20
w
canalul ntre dou palete:

dm ; s s s P 21
fora Coriolis: 2wdm dirijat n sens invers
Fluidul fiind considerat perfect i micarea
P 22
micrii, datorat accelerrii fluidului cu P 23
P 24
r2dm P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
p P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
P 2 permanent, variabilele sunt n i s, nu i timpul , Se integreaz relaia (14) membru cu membru,

P 3 deci derivatele pariale devin totale, iar relaiile din pornind de la o vitez wm la fibra medie a canalului
(5) capt forma: care trece prin originea axelor de coordonate:
P 4
P 5 1 dp
= r 2
dr
w
dw

dp
= 2 rdr wdw . (6)
w n
R,
dw dn
P 6 ds ds ds = (15)
2 R w
P 7
wm 0
Se integreaz relaia a doua din setul (6):
P 8 de unde:
P 9 p r w
2 2 2
= = const. (7)
w n
P 10 2 ln(2 R w) = ,
wm R
(16)
P 11 i, de aici:
P 12 sau:
p w2 u 2
P 13 + = hr = const. , (8)
2 R w
2 n
P 14 ln = . (17)
2 R wm R
P 15 n care hr este o mrime numit rotalpie; relaia (8)
P 16 reprezint conservarea energiei sub forma legii lui
Bernoulli, aplicat unui disc n rotaie, iar egalitatea
De aici:
P 17 hr = const. se datoreaz faptului c fluidul este n

2 R w
P 18 perfect i nu transmite eforturi tangeniale prin
2 R wm
=e R, (18)
frecarea straturilor nvecinate, deci:
P 19
P 20 hr
=0, (9)
de unde, prin dezvoltarea membrului stng n serie
de puteri:
P 21 n
P 22 exprimare analitic a faptului c nu se transmite

n
n n2 n3 n
e R =1 + 1 , (19)
P 23 energie pe direcie tangenial, deci derivnd (8) R 2! R 2
3! R 3
R
avem:
P 24 introdus n (18), conduce la:
P 25 1 p
+w
w
2 r
r
= 0, (10)
n n n
P 26 n
2 R w = (2 R wm )1 , (20)
R
P 27 sau:
P 28 sau, n final, dup prelucrri:
1 p r w
P 29 n
= 2 r
n
w
n
. (11)
n
P 30 w = wm 1 + 2n .
R
(21)
P 31 Identificm acum (11) cu prima relaie din setul

(5), obinnd:
P 32 Deci, n canalul dintre dou palete, viteza
variaz liniar cu n (pe direcie transversal pe cea
P 33 w2
+ r 2
r
2w = 2 r
r
w
w
, (12) a
de curgere); caz particular n = , a-limea la
P 34 R n n n 2
raza r a canalului dintre cele dou palete, ceea ce
P 35 sau, dup reduceri: conduce la valorile vitezei la extremitile seciunii:
P 36
w w
P 37 n
= 2
R
(13) a a
n = 2 w = wm 1 + 2 R a

P 38
a a
. (22)
i, trecnd la derivate totale: n = + w = wm 1 + a
P 39 2 2R
P 40 dw
=
dn
. (14)
n cazul particular al CC cu palete radiale
P 41 2 R w R
( R = ):
P 42
w = wm a n care: P 2
. (23)
w = wm + a
P 3
n
w I = w m 1 P 4
Se observ c distribuia de viteze ntre dou R. (27)
palete este liniar (fig. 2). Distribuia de viteze ne w = 2n P 5
II
d i distribuia de presiuni, care, conform ecuaiei P 6
lui Bernoulli pentru curgere incompresibil, variaz Componenta wI este dependent de debit (prin P 7
invers cu ptratul vitezei.
Observaie: Viteza crete dinspre intradosul
wm ), de raza de curbur a profilului paletei R i de P 8
mrimea canalului prin n; wI i implicit w prezint
unei palete spre extradosul paletei urmtoare, P 9
consecutive n sensul de rotaie , iar presiunea n o distribuie cu att mai neuniform, cu ct paletele
canal variaz n sens invers, crescnd de pe sunt mai curbate. P 10
extradosul unei palete spre intradosul paletei Componenta wII are semnificaia unui vrtej P 11
anterioare. Aceasta explic i posibilitatea de axial ce se rotete cu viteza unghiular n sens
transfer energetic ntre rotor i fluid, adic opus rotaiei CC.
P 12
presiunea pe intradosul paletei fiind mai mare, n realitate, acioneaz ambele componente, P 13
paleta transmite lucrul mecanic fluidului.
Din prima relaie a setului (22), se pune condiia:
astfel nct efectul pe ansamblu se concretizeaz P 14
prin devierea curentului n sens opus micrii.
w = 0 , de unde rezult turaia minim a rotorului Aceasta se datoreaz faptului c fluidul, considerat P 15
ncepnd de la care pe intradosul paletei pot s
apar curgeri inverse i, ulterior, desprinderi de
perfect, nu poate transmite eforturi tangeniale, deci P 16
nici fore de frecare, astfel nct particulele de fluid
curent: tind s-i pstreze poziia relativ iniial. P 17
1
Exemplificm observaiile anterioare pentru P 18
1 cazul unui rotor cu palete radiale (fig. 3). La ieire,
lim = wm + . (24) P 19
a 2R unghiul paletei este 2 p = 90 o , dar fluidul iese dup
un unghi 2 < 90o , viteza w2 avnd o component
P 20
n general, n cazul rotorului cu numr z finit de
palete, distribuia de viteze n canal pe direcie w2u , dirijat n sens invers rotirii, a crui intensitate P 21
normal este neuniform. Aceasta se datoreaz i depinde de numrul de palete ale rotorului i de P 22
faptului c s-a meninut ipoteza de fluid perfect ce
nu poate transmite eforturi tangeniale.
viteza sa tangenial, de parametrii curgerii, de P 23
vscozitatea gazului, etc. Prin faptul c exist
La limit, este posibil obinerea unei distribuii componenta w2u 0 , deci c2u scade, rezult c P 24
uniforme de viteze, impunnd n relaia (21)
condiia: w = wm , adic:
lucrul mecanic transferat fluidului: l c = u 2 c 2u u1 c1u P 25
scade de asemenea. n cazul rotorului cu numr P 26
finit de palete, se pune n eviden micorarea
unif =
wm
. (25) lucrului mecanic transmis fluidului prin intermediul P 27
2R coeficienilor de circulaie i de debit: P 28
Se constat c, n toate cazurile, viteza din (21)
c2u (c ) P 29
se compune din: 2u = < 2u z = = 2u z = , (28)
u2 u2 P 30
w = wI + wII , (26) P 31
consecina a devierii curentului, deci:
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 2 Fig. 3 P 42
P 2 lc = 2u u 22 c1u u1 < lc z = . (29)

P 3
P 4 n cazul rotorului cu numr finit de palete,
coeficienii de circulaie i debit s-au stabilit pe cale
P 5 experimental, corectndu-se relaia dintre
P 6 coeficientul de circulaie i de debit dedus pentru
z = n paragraful 12.2.1.2: 2u = 1 2 r ctg 2 ,
P 7
sub forma:
P 8
P 9 2u = 1 2 r ctg 2 p

sin 2 p , (30)
P 10 z
P 11 numit relaia lui Stodola, cu 2 p unghiul paletei la

P 12 ieirea din rotor; pentru rotorul cu palete radiale,
P 13 2 p = 90 o , deci:
P 14

P 15 2u = 1
z
. (31)
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12.2.1.4. Pierderile din compresorul centrifugal w12
P 2
Energia furnizat la axul compresorului de ctre ls = s , (2) P 3
2
turbin nu este transmis integral fluidului, ci o
parte este utilizat pentru nvingerea rezistenelor P 4
unde coeficientul de pierderi s = f (w1 / w1 ) (fig. 2);
proprii.
se constat c l s se poate micora pn la
P 5
Analizm principalele pierderi din CC.
1. Pierderi n canalizaia de admisie n compresor. anulare, dac viteza w1 la intrarea n rotor face un P 6
Se apreciaz prin lucrul mecanic necesar nvingerii unghi 1 cu direcia tangenial ct mai aproape P 7
rezistenelor gazodinamice din canalizaia de
admisie: de unghiul 1 p de instalare a paletei; pierderi sunt P 8
minime dac: 1 p = 1 + (2 4 )o . Pentru a analiza P 9
lcan a = can a
c12
, (1) modul n care trebuie realizat dirijarea curgerii, se P 10
2 efectueaz o seciune coaxial prin rotorul CC, iar P 11
apoi se desfoar n plan seciunea de intrare n
cu c 1 viteza absolut la intrarea n rotor; can a - rotor (fig. 3). P 12
coeficient de pierdere: can a = f (S1 / S1 ) (fig. 1), n Pentru evitarea unei curburi pronunate a P 13
paletelor rotorului la intrare i n vederea micorrii
care S1 i S1 sunt seciunile de intrare n rotor, lui w1 , n scopul evitrii atingerii lui P 14
respectiv de intrare n canalizaia de admisie M w1 < 0.92 0.95 , se apeleaz la soluia P 15
(nainte de intrarea n rotor).
2. Pierderi n rotor tehnologic urmtoare: rotorul va prezenta un P 16
anterotor profilat corespunztor, executat din oel,
2.1. Pierderi la intrarea n rotor. Se datoreaz
iar restul rotorului poate fi realizat din aluminiu;
P 17
urmtorilor factori:
ocurilor la intrare n rotor (cele mai importante); astfel, pierderile prin oc scad dac se micoreaz P 18
ntoarcerii venei de fluid; w1 . Att modificarea mrimii lui w1 , ct i a P 19
frecrilor fluidului de palete i umplerii orientrii sale 1 , se poate face cu ajutorul unui
neuniforme a canalelor dintre palete. aparat director, prin care triunghiul de viteze arat
P 20
Pentru nfrngerea acestora, se consum lucrul ca n figura 4. P 21
mecanic:
s P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
Fig. 1 Fig. 2 P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
c1 P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 3
P 2 Se constat c apare o component c1u 0 ,

P 3 ceea ce nseamn c lucrul mecanic lc transmis
P 4 fluidului scade, dei s-au micorat pierderile prin
oc.
P 5 2.2. Pierderi la ieirea din rotor. Este posibil ca la
P 6 ieirea din rotor, componenta dinamic a lucrului
mecanic transmis fluidului sub form de energie
P 7 cinetic s corespund unor valori mai mici dect
P 8 cele ale energiei poteniale datorate presiunii
statice n continu cretere n difuzorul de ieire;
P 9 astfel este posibil ntoarcerea unei pri a debitului Fig. 4
P 10 de fluid n interstiiul dintre rotorul compresorului i
statorul su.
P 11 n acest fel, o parte din acest fluid ntors n f =
c f u 2 D22
, (9)
P 12 interstiiul statorrotor ader sub form de strat 10 ma
limit, parial solidar cu rotorul, parial cu statorul.
P 13 Apare deci un gradient de vitez i, implicit, apar cu valori uzuale f = 0.08 0.15 sau f = 0.04 0.10
P 14 fore de frecare, fluidul real nefiind perfect. pentru CC mari, cu jocuri mari ntre stator i rotor.
Mrimea forelor de frecare este:
P 15 Deci lucrul mecanic necesar antrenrii rotorului
va fi:
P 16 dF f = c f u 2 dA , (3)
P 17 l c real = ( 2u + f )u 22 c1u u1 > l c fl perf = 2u u 22 c1u u1 .
P 18 unde c f -coeficientul de frecare; -densitatea (10)
P 19 fluidului; u -viteza tangeniala la raza curent r; dA -
Pentru diminuarea pierderilor se prevd labirini
aria elementar:
P 20 ntre rotor i stator, acetia mpiedicnd curgerea
fluidului spre exterior.
P 21 dA = 2rdr . (4)
3. Pierderi n difuzorul de ieire
P 22 Introducnd (4) n (3), se obine momentul 3.1. Difuzor de ieire fr palete
P 23 elementar generat de forele de frecare: Se aplic teorema momentului cinetic (conform
12.2.1.2), innd cont de faptul c difuzorul este o
P 24 pies fix:
dM f = dF f r = 2c f 2r 4dr , (5)
P 25
m& a (r4 c 4u r3 c 3u ) = 0 , (11)
P 26 obinut prin introducerea expresiei vitezei
P 27 tangeniale: u = r ; de aici, momentul de frecare al de unde rezult:
ntregului rotor va fi:
P 28 c4u r3
= . (12)
P 29 r2
c3u r4

2
P 30 M f = dM f = c f 2 r25 . (6)
5
Scriem acum ecuaia de continuitate ntre cele
P 31
0
dou seciuni (3-3 i 4-4), de intrare, respectiv

P 32 Acestui moment i corespunde lucrul mecanic: ieire din difuzor (fig. 5):
P 33 2 2 1 2r3b33c3r = 2r4b4 4 c4 r , (13)
P 34 Lf = M f = c f 3 r25 = c f u 23 r22 = c f u 2 D22u 22
5 5 10
cu b3 , b4 -limile difuzorului n cele dou seciuni; n
P 35 (7)
ipotezele: b3 = b4 i 3 = 4 = m , cu m -densitatea
P 36 i de aici, lucrul mecanic specific pierdut prin medie a fluidului n difuzor, se obine:
P 37 frecare:
c4 r r3
P 38 c f u 2 D22
= .
c3r r4
(14)
P 39 lf =
10 ma
u 22 = f u 22 , (8)
P 40 Prin egalarea relaiilor (12) i (14), se obine:
P 41 cu ma masa de aer aspirat de CC; n (8), s-a

c3r c4 r cr
introdus factorul de frecare: = = = const. , (15)
P 42 c3u c4u cu
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
Fig. 5 P 12
adic: r 2 = R 2 + r32 2 Rr3 cos 3 = R 2 + r42 2 Rr4 cos 4 , (18)
P 13
P 14
tg 3 = tg 4 = tg = const. , (16) de unde: P 15
de unde:
r42 r32
P 16
R= . (19) P 17
3 = 4 = = const. , (17) 2(r4 cos 4 r3 cos 3 )
P 18
deci traiectoria unei particule de fluid, ntre intrarea Pentru determinarea sa complet, se fac P 19
i ieirea din difuzor, va fi o spiral logaritmic; estimrile: 3 2 , acest din urm unghi fiind
aceasta traiectorie va conduce ns la gabarite mari cunoscut din cinematica rotorului; 4 din
P 20
ale difuzorului, deci la mrirea suprafeei de frecare impunerea valorilor rapoartelor S 4 / S3 (gradul de P 21
fluid-difuzor.
3.2. Difuzor de ieire cu palete
lrgire a difuzorului), r4 / r3 i b4 / b3 . Valori uzuale P 22
n acest caz, vom avea 3 < 4 (fig. 6), deci se pentru aceste rapoarte sunt: S 4 / S3 = 3.5 4.5 P 23
scurteaz traiectoria particulei de fluid n difuzorul pentru CC mari i S 4 / S3 = 2 3 pentru CC medii; P 24
de ieire, aceasta fiind obligat s urmreasc r4 / r3 = 1.2 1.4 ; b4 / b3 = 1 1.25 ; diametrele
forma paletei fixe a difuzorului. P 25
introduse sunt: D3 = (1.02 1.03)D2 ;
n general, din motive constructive, paleta are
D4 = (1.4 1.5)D2 ; diametrul de intrare n rotor:
P 26
forma unui arc, a crui raz de curbur R se
determin din triunghiurile de la intrarea i ieirea Di = (0.45 0.65)D2 ; diametrul butucului: P 27
din rotor: Db = (0.15 0.25)D2 ; diametrul D2 de ieire din P 28
rotor se determin n etapa de proiectare. P 29
Pierderile prin frecri n difuzor se estimeaz
prin lucrul mecanic specific aferent nvingerii P 30
acestora: P 31
c42 c32
P 32
ldi = di , (20) P 33
2
cu valori ale coeficientului de pierderi

P 34
di 0.15 0.20 pentru difuzorul cu palete i P 35
0.20 0.25 pentru cel fr palete. P 36
4. Gradul de reaciune al compresorului centrifugal
Definim gradul de reaciune c al CC ca fiind
P 37
raportul dintre creterea entalpiei statice n rotor i P 38
lucrul mecanic primit la ax: P 39
P 40
P 41
Fig. 6 P 42
P 2 i i i* i* 1 / 2(c22 c12 ) 1 c2 c2 p1
c = 2 1 = 2 1 = 1 2 1 = can a = , (26)
P 3 lc lc 2 lc p1
,(21)
P 4 1 c2u + c2 r c1u c1r
2 2 2 2
= 1 p1* = p1 = p0 -presiunea
P 5 2 u2c2u u1c1u cu observaia: din
atmosfera calm din compartimentul de maini.
P 6 unde i este entalpia static la ieirea din rotor. coeficientul de pierdere de presiune total n
P 7
2
n ipoteza intrrii axiale a aerului n rotor difuzorul de ieire:
P 8 (c1u = 0) i a faptului c c1 = c1r c2r , relaia (21) p4
P 9 devine: di =
p3
. (27)
P 10 = 1 1 . (22) Urmrind evoluia fluidului n CC, pe diagrama

P 11
c 2u
2
i s din figura 7, putem preciza contribuia fiecrui
P 12 Astfel, pentru paletele curbate napoi sau radiale element component la creterea presiunii: 1 1
P 13 ( 2 u 1) , relaia (22) ne conduce la concluzia c
evoluia n canalizaia de admisie; 1 2 evoluia n
rotorul transform peste 50% din lucrul mecanic la rotor; 3 4 evoluia n difuzor i colector (s-au
P 14 ax n lucru mecanic de comprimare, restul fiind considerat seciunile de ieire din rotor i, respectiv,
P 15 prelucrat n difuzorul de ieire. de intrare n difuzor ca fiind foarte apropiate:
Acceptnd c la ieirea din difuzor, n urma p2* p3* )
P 16 frnrii, viteza are doar component radial, putem Din relaiile (24)(27) avem:
P 17 exprima cantitativ transformarea energiei cinetice n
P 18 presiune static prin urmtoarea relaie a gradului
de reaciune al difuzorului de ieire:
c = r can a di , (28)
P 19 dar cum can a < 1 i di < 1 rezult c r > c , fapt

P 20 di = 1 c = 1 2u . (23) ce evideniaz rolul organelor fixe i impune
2
P 21 evaluarea pierderilor pentru a stabili exactitatea
transformrilor fluidului de lucru.
P 22 Frnarea fluidului este mult mai eficient prin
n general, pierderile se caracterizeaz printr-un
impunerea traiectoriei acestuia cu ajutorul paletelor.
P 23 Consideraiile anterioare au surprins aspectul coeficient global dedus experimental, care
reprezint raportul dintre modulul lucrului mecanic
P 24 gazodinamic al evoluiei fluidului n CC. Prezentm pierdut i energia cinetic aferente unei viteze de
n continuare i aspectul su termodinamic, fapt ce
P 25 ne va permite s evideniem randamentul CC i referin.
Randamentul izentropic al CC este definit ca
P 26 pierderile sale. fiind raportul dintre lucrul mecanic specific ideal lc id
P 27 12.2.1.5. Evoluia termodinamic de comprimare necesar realizrii gradului c , printr-o evoluie
P 28 Definim urmtoarele mrimi: izentropic a fluidului i lucrul mecanic l c
gradul total de comprimare al CC:
P 29 corespunztor procesului real de comprimare
P 30 = p4 , (24)
k 1 k 1
p1 i4 id i1 c k 1 c k 1
P 31
c lc id
c iz = = = = , (29)
lc i4 i1 i4* T4*
P 32 cu p* -presiunea total (frnat) la ieirea din CC 1
i*
1
T*
1 1
P 33 (din difuzorul de ieire); p* -presiunea total n
4
P 34 seciunea de intrarea n canalizaia de admisie

1
n deducerea cruia s-a inut cont de egalitile
P 35 (nainte de intrarea n rotor, n eventualul aparat urmtoare: p4* = p4* id ; T4* = T4*id ; T1* = T1* = T1 .
director). Lucrul mecanic ideal, izentropic, necesar
P 36 gradul de comprimare al rotorului: realizrii raportului total de comprimare c al CC
P 37
este:
P 38 r = p2 . (25)
p1 kk1
P 39 lc iz =
k
RT1* c 1 . (30)
k 1
P 40 coeficientul de pierdere de presiune total n
canalizaia de admisie:
P 41 innd ns cont de faptul c n suflant se
P 42 realizeaz o comprimare politropic, cu exponent
politropic mediu ns , vom putea rescrie lucrul lc = lc pol + l f , (33) P 2
mecanic al CC sub forma: P 3
nnss1
unde l f este lucrul mecanic specific necesar P 4
RT1 c 1 .
*
k
lc =
k 1
(31) nvingerii tuturor pierderilor din CC. P 5
Deoarece:
P 6
Lucrul mecanic al acestei evoluii politropice lc pol = lc l f < lc , (34) P 7
nsumeaz lucrul mecanic izentropic i cel
suplimentar, avnd expresia: P 8
se poate defini randamentul politropic al
ns 1
comprimrii ca fiind: P 9
RT1* c 1 ,
ns
P 10
ns
lc pol = (32)
ns 1
lc pol ns k 1
c pol = = < c iz . (35) P 11
lc ns 1 k
deci: P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
Fig. 7 P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2 12.2.2. Turbina 12.2.2.1.2. Corelaia dintre parametrii cinematici,

P 3 Turbina este maina cu palete care transform termodinamici i lucrul mecanic pe treapt
energia elastic a unui fluid compresibil, obinut Pentru stabilirea corelaiilor ntre parametrii
P 4 prin comprimare prealabil, n lucru mecanic la axul cinematici, termodinamici i lucrul mecanic al
P 5 mainii. treptei TA definim urmtoarele mrimi:
deviaia fluidului n rotor:
P 6 12.2.2.1. Turbina axial
P 7 12.2.2.1.1. Treapta elementar a turbinei axiale
r r r r r r
Conform definiiei, constatm c principiul c u = c 3u c 4u = w u = w3u w4u . (1)
P 8 funcional al turbinei este invers celui al
P 9 compresorului, dar exist deosebiri fundamentale deviaia fluidului n stator:
care impun abordarea distinct a evoluiei fluidului,
P 10 n cazul SA gazele arse, n treapta elementar de r r r
c u st = c 3u c 3u . (2)
P 11 turbin. Dintre deosebiri amintim:
n cazul compresorului, pe direcia de curgere,
P 12 avem un gradient pozitiv de presiune, a crui vitezele medii c mu i wmu :
P 13 meninere fr desprinderea fluidului a creat
P 14 cele mai importante probleme; c mu =
1
(c 3u + c 4u ); wmu = 1 (w3u + w4u ). (3)
cderea de entalpie prelucrat n treapta 2 2
P 15 turbinei este de 812 ori mai mare dect n
Urmrind evoluia fluidului n diagrama i s din
P 16 compresor, deoarece la turbin gradientul de
figura 3, putem preciza valoarea lucrului mecanic al
presiune este negativ i obinerea unor zone de
P 17 desprinderi (deci necorelare cu parametrii treptei i defini randamentele turbinei.
Lucrul mecanic specific lT realizat de treapta
P 18 geometrici ai profilului reelei) se realizeaz cu
mare greutate. turbinei se determin din principiul nti al
P 19 Din enunarea principiului funcional, constatm termodinamicii:
P 20 c turbina transform energia elastic a fluidului n
lucru mecanic la ax, ca urmare a posibilitii lT = i3 i 4 = l u , (4)
P 21 obinerii din aceasta a energiei cinetice.
P 22 Drept urmare, treapta turbinei este alctuit din sau, aplicnd teorema momentului impulsului trep-
dou organe distincte: reeaua de palete fixe (RPF),
P 23 care transform energia elastic a fluidului n
P 24 energie cinetic i reeaua de palete mobile (RPM),
care transform energia cinetic n lucru mecanic
P 25 de antrenare (fig. 1).
P 26 Studiul evoluiei fluidului se face cu ajutorul
treptei elementare plane, format din reelele treptei
P 27 reale axiale de nlimea unui infinit mic dr, plasat
P 28 la seciunea r i desfurat n planul de studiu.
n figura 2 este prezentat treapta elementar
P 29 plan i triunghiurile de viteze ale acesteia. Aceast
P 30 treapt este caracterizat de faptul c c 3 a c 4 a ,
P 31 ns este posibil i cazul n care proieciile pe
direcia axial s fie egale. Fig. 1
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 2
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
Fig. 3 P 15
tei axiale: Definim gradul de reaciune T al treptei P 16
lT = ucu = uwu = u(c3 u c4u ) . (5) elementare axiale ca fiind raportul dintre cderea P 17
de entalpie i pm n RPM, ntr-o destindere real i
Definim urmtoarele randamente pentru treapta P 18
lucru mecanic intern lT realizat de treapt:
TA: P 19
randamentul izentropic sau adiabatic:
T =
i pm
=
i3 i 4
. (9)
P 20
T iz =
lT i i i i
= 3 *4 = 3 * 4 ,
lT i3 i 4 P 21
lT iz i3 i4 id ( )
iT id
(6)
P 22
Pentru turbina cu aciune T = 0 , iar pentru cea
cu reaciune T ( 0,1] . Gradul de reaciune poate fi
P 23
cu lucrul mecanic izentropic, n care s-a introdus i
raportul T = p3* / p4* de destindere n treapta TA: exprimat prin mrimile cinematice ale curgerii: P 24
P 25
T =
(
i3* i 4* 1 / 2 c 32 c 42 )= w 2
4 w32 w42u w32u
= = P 26
k 1 i3 i 4 2lT 2lT
lT iz =
k 1
RT3 1 k 1
*

.

(7) P 27
w4u + w3u w4u w3u wu
T
k
=
2

lT
= wmu
lT
= P 28
randamentul relativ: wu wm P 29
= wmu = u = wmu ,
uwu u P 30
i3 i4
u = =
lT
. (8) (10) P 31
i3 i4id (iT )id

sau, innd cont de triunghiul vitezelor medii: P 32

Menionm c T iz evideniaz intensitatea P 33
wmu = u c mu , (11)
pierderilor prin frecrile din treapt, iar u gradul P 34
de transformare a energiei disponibile (cderea de
entalpie pe evoluia izentropic) n lucru mecanic. iar prin mprire, membru cu membru, cu u : P 35
n funcie de modul n care are loc transferul de P 36
energie ntre fluid i rotor distingem dou tipuri de wmu = 1 c mu , (12)
turbine: cu reaciune i cu aciune.
P 37
Astfel n cazul turbinei cu reaciune destinderea conduce la: P 38
fluidului se realizeaz att n RPF, ct i n RPM.
Ca atare avem p 3 > p 3 > p 4 (fig. 3)
P 39
T = 1 c mu = wmu (13)
n turbina cu aciune fluidul se destinde complet P 40
n RPF, iar n RPM i modific doar direcia de c mu wmu P 41
curgere. Drept urmare avem p 3 = p 4 . unde: c mu = , iar wmu = .
u u P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19 Fig. 4
P 20
n figura 4 sunt prezentate triunghiurile de viteze Intensitatea pierderilor n RPF, respectiv n RPM
P 21 asociate treptei axiale caracterizat de trei valori poate fi exprimat prin intermediul urmtorilor
P 22 ale lui T . coeficieni:
P 23 Pentru TA cu aciune T = 0 , se constat c coeficientul de micorare a vitezei n RPF:
r r
P 24 vitezele relative w3 i w4 sunt egale i simetrice
=c ' /c ' . (14)
fa de direcia axial. Mai mult, randamentul relativ
P 25
3 3id
r r
u este maxim, deoarece c 4 = c 4 a . ntr-adevr,
P 26 r
deoarece viteza absolut c 4 este egal cu proiecia
coeficientul de micorare a vitezei n RPM:
P 27 r
sa pe direcia axial, nseamn c c 4u = 0 , deci din = w4 / w4 id . (15)
P 28 relaia (5) obinem c lT este maxim i evident i
P 29 u .
r r
Performanele turbinei pot fi apreciate prin lucrul
Referitor la TA cu T = 0.5 avem c ' = w4 i mecanic specific lT al treptei sau randamentul
P 30 r r
3
relativ u . Se pot reliefa influenele asupra lui u
P 31 w3 = c 4 , vitezele fiind plasate simetric fa de
n cazul turbinelor cu reaciune i aciune.
direcia axial. n cazul prezentat n figura 4,b se
P 32 obine din nou maximul pentru u deoarece
Randamentul u al TA cu reaciune poate fi
P 33 r exprimat i n funcie de parametrii cinematici ai
c 4u = 0 .
( )
treptei prin relaia u = f u / c0 ; Te ; ; ; 3' ; 4 ,
P 34 n fine, pentru TA cu reaciune total ( T = 1 )
r r unde Te este gradul de reaciune energetic:
P 35 vitezele absolute c ' i c 4 sunt egale i simetrice,
3
P 36 adic n RPF fluidul nu se destinde, ci doar i (i )

pm id
modific direcia de curgere, iar n RPM are loc Te = , (16)
P 37 ntreaga destindere. Deoarece nu este posibil (iT )id
r r
P 38 ndeplinirea condiiei c 4 = c 4 a , este evident c TA
(
n care i pm ) este cderea de entalpie pe RPM
P 39 cu T = 1 nu poate realiza un u maxim. id
ntr-o destindere izentropic i (iT )id este cderea

n general, ntr-o turbin axial pierderile prin
P 40 frecri din RPF sunt mult mai mici dect cele din de entalpie pe ntreaga treapt ntr-o destindere
P 41 RPM, drept care pierderile vor fi minime pentru TA izentropic.
cu T = 0.5 i maxime pentru cea cu T = 1 .
P 42
De asemenea, c 0 este o vitez fictiv necesar P 2
exprimrii cderii de entalpie total (iT )id : P 3
P 4
c 02
(iT )id = . (17) P 5
2
P 6
Raportul u / c 0 definete viteza de rotaie
P 7
raportat la sarcina pe care trebuie s o realizeze
turbina; Te indic modul de mprire a entalpiei P 8
ntre RPF i RPM; i evideniaz intensitatea P 9
pierderilor; ' i 4 definesc cinematica reelei.
3
P 10
Randamentul relativ u al TA cu aciune este P 11
exprimat de o relaie de forma . P 12
u = f (u / c0 ; ; ; 3 ; 3 ; 4 ) .
Fig. 6 P 13
12.2.2.2. Turbina centripet obinem, pe baza triunghiurilor de viteze (fig. 6), P 14
Deoarece randamentul relativ u al TA este expresia lucrului mecanic lT : P 15
afectat sensibil de reducerea nlimii h a paletelor
rotorice, se impune utilizarea n cadrul agregatului lT = i3*' i4* = u3' c3' u u 4 c4u , (18)
P 16
de turbosupraalimentare a turbinei centripete TC, P 17
atunci cnd debitul gazelor arse evacuate de motor n care 3' i 4 indic seciunile de intrare, respectiv P 18
este redus. ieire din rotor.
n general, motoarele de propulsie, de puteri i Studiul evoluiei fluidului n turbina centripet pe
P 19
gabarite mari utilizeaz TA, iar cele de puteri mici, o diagram i-s (fig. 7), indic modul cum particip P 20
precum motoarele auxiliare TC. fiecare element component la realizarea destinderii:
Turbina centripet este maina cu palete care P 21
3 3' -evoluia n aparatul director; 3' 4 -
produce lucru mecanic prin destinderea fluidului n
destinderea n rotor; 4 5 -evoluia n difuzorul de P 22
curgere radial-axial. Constructiv se aseamn cu
compresorul centrifug, dar menionm c sensurile ieire. P 23
Aprecierea performanelor turbinei centripete o
de rotaie i de curgere sunt inversate.
realizm, la fel ca i n cazul TA, prin intermediul
P 24
Elementele componente ale turbinei centripete
sunt prezentate n figura 5: randamentului relativ: P 25
1 - camera spiral;
2 - aparatul director (RPF);
( )
u = f u3 / c0 ; ; Te ; r ; ; ; 3 ; 4 , P 26
3 - rotorul; P 27
unde r = D 2 / D1 este gradul de radialitate al TC,
4 - difuzorul de ieire. P 28
Stabilim corelaiile ntre parametrii cinematici, iar mrimile , , Te au aceeai semnificaie ca n
termodinamici i lucrul mecanic specific lT produs. paragraful 12.2.1. Randamentul relativ al TA ( r = 1 )
P 29
Aplicnd un raionament analog celui utilizat la TA, este mai mic dect cel al TC. P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 5
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
Fig. 7
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12.2.3. Grupul de supraalimentare cu k -exponent izentropic al fluidului perfect (aer), P 2
12.2.3.1. Funcionarea comun a compresorului dar i al gazelor de ardere, deci s-a presupus P 3
i turbinei aceeai natur a fluidului perfect; R -constanta
Condiia funcionrii comune a compresorului i acestuia; T0 -temperatura mediului ambiant; C -
P 4
turbinei (grupul de supraalimentare) i a acordrii raportul de comprimare al compresorului; T - P 5
cu MAI se exprim prin egalitatea dintre debitul de
aer livrat de compresor i admis n motor i cea raportul de destinderea al turbinei; TT -temperatura
* P 6
dintre debitul de gaze arse evacuate din motor i total (frnat) n faa turbinei; relaiile (5) s-au scris P 7
admise n turbin, astfel nct ntre compresor i sub forma respectiv, fa de 12.2.1 i 12.2.2,
turbin exist dubla legtur mecanic, exprimat P 8
innd cont c T0 = T0* = T1* i c TT* = T3* (pentru
prin relaia: P 9
turbina de presiune constant, TT* reprezint
temperatura din colectorul de evacuare). P 10
nc = nT

Pc = mTC PT
, (1) Dac notm Ch [kg / h] -consumul orar de P 11
combustibil, Ca [kg / h] -consumul orar de aer P 12
necesar admis n motor, vom preciza relaia de
cu nc , nT -turaia compresorului, respectiv a
legtur dintre aceste mrimi prin:
P 13
turbinei; Pc , PT puterea compresorului, respectiv a P 14
turbinei; mTC -randamentul mecanic al grupului Ca = Lmin Ch . (6) P 15
turbocompresor.
n general, puterea unei maini rotative cu Debitul de aer este: P 16
palete, cum sunt compresorul i turbina, se poate P 17
kg
exprima printr-o relaie de tipul: P = m& l , n care m& - m& a =
Ca
s , (7) P 18
debitul masic al fluidului de lucru; l -lucrul mecanic 3600
specific al mainii respective. Din aceasta cauz,
P 19
relaia (1) se poate transpune pentru lucruri iar debitul de gaze de ardere m& g [kg / s] se P 20
mecanice specifice izentropice ale compresorului i
turbinei:
determin din ecuaia de conservare a masei P 21
(debitului):
P 22
Pc = m& alc ; lc = lc iz / c iz
, (2)
m& g = m& a + m& c , (8) P 23

PT = m& g lT ; lT = T iz lT iz P 24
n care debitul masic de combustibil este:
n care lucrurile mecanice specifice i randamentele
P 25
compresorului i turbinei sunt cele de la 12.2.1, iar
m& c =
Ch kg
. (9)
P 26
m& a , m& g sunt debitele de aer, respectiv de gaze de 3600 s P 27
ardere. De aici, introducnd (2) n (1), rezult:
Introducem (6), (7) i (9) n (8) i rezult:
P 28
m& g P 29
l c iz = TC lT iz , (3)
m& a m& g =
Ch
(1 + Lmin ) kg . (10) P 30
3600 s
P 31
unde TC -randamentul global al grupului de turbo
supraalimentare TC (grup turbo-compresor):
Lucrul mecanic izentropic al compresorului, P 32
relaia (5) i raportul de comprimare al
compresorului c , sunt determinate la anumite
P 33
TC = c iz mTC T iz , (4)
valori ale parametrilor iniiali de stare p0 , T0 . De P 34
lc iz , lT iz -lucrul mecanic izentropic al compresorului, multe ori, este necesar raportarea lucrului P 35
respectiv turbinei:
mecanic i a raportului de comprimare la parametrii
iniiali ai atmosferei standard, obinndu-se:
P 36
lc iz s , c s , la valorile parametrilor mediului ambiant P 37
k 1
lc iz = k RT0 c k 1 standard: p 0 = 1 bar ; t 0 = 15 C ; n aceste condiii, P 38
k 1
lucrul mecanic specific al compresorului va fi: P 39
(5)

P 40
k 1 k 1
lT iz = RTT 1 k 1
*
P 41
RT0 s c k 1 .
k
k 1 lc iz s = (11)
k k 1 s
T P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15 Fig. 1
P 16 m& g
ns, indiferent de condiiile mediului ambiant, corespunztoare raportului de debite = 1 , ntr-
P 17 lucrul mecanic izentropic al compresorului este m& a
P 18 acelai. Egalm prima relaie din (5) cu (11) i un punct I, pentru care se citete valoarea lucrului
determinm raportul de comprimare n condiii mecanic izentropic de comprimare. Punctul D
P 19 standard: corespunde lui TC subunitar, aferent funcionrii la
P 20 regimul respectiv, din care o paralel dus la axele
P 21 orizontale ntlnete axa lucrului mecanic izentropic
k
T k 1 k 1 corespunztoare respectivului raport de debit n
= 1 + 0 k 1
P 22 cs
T0 s c
, (12)
punctul E. Din E se duce o paralel la 45 , care

P 23 intersecteaz axa vertical n F, putndu-se citi
astfel valoarea lucrului mecanic izentropic al
P 24 n funcie de raportul de comprimare determinat n turbinei.
P 25 alte condiii. Din F se duce o orizontal pn cnd pe curba
Relaia (3) exprim legtura dintre compresor i
P 26 turbin; prin intermediul relaiei (10) se permite
corespunztoare temperaturii TT* naintea turbinei,
specific regimului respectiv, obinndu-se punctul
P 27 determinarea performanelor grupului de
G. Din G se coboar o vertical pn n H de pe
supraalimentare, cu ajutorul relaiilor (5) i (12), n
P 28 orice condiii, diferite de cele ale regimului nominal axa orizontal; se obine astfel raportul de
destindere al turbinei T . Diagrama permite analiza
P 29 (de calcul). Aceast determinare se poate face pe
baza diagramei de calcul a grupului de funcionrii grupului de supraalimentare la diverse
P 30 supraalimentare, care permite determinarea regimuri. La modificarea regimului motorului, se
P 31 mrimilor de baz ale grupului TC, la diverse modific debitul de gaze m& g , puterea i turaia
regimuri de lucru, corespunztoare diverselor
P 32 regimuri de funcionare ale acestuia.
turbinei, implicit cele ale compresorului i cele ale
valorilor c i T .
P 33 Lucrul cu diagrama (fig. 1) este urmtorul:
Relaiile care descriu analitic sau grafic variaia
Pentru un raport de compresie c , la o anumit
P 34 performanelor unei maini rotative cu palete, cum
temperatur a mediului ambiant T0 , se poate obine sunt turbina i compresorul din grupul de
P 35 n mod univoc un punct A. Din acest punct se duce supraalimentare, la diverse regimuri de funcionare,
P 36 o paralel (la 45 ) cu dreapta c = const. , se numesc caracteristicile mainii rotative cu pale-
P 37 obinndu-se pe axa orizontal din stnga, punctul te. Regimul de funcionare a unei maini rotative cu
B, corespunztor temperaturii iniiale standard palete este dat de debitul de fluid m& , presiunea p
P 38 i temperatura T n seciunea de intrare n main
t0 s = 15 C . Din B se ridic o vertical care
P 39 intersecteaz familia de randamente TC = const. n
i de un alt parametru, de exemplu viteza de
micare absolut c ntr-o alt seciune
P 40 dou puncte, C i D, C corespunznd lui TC = 1 . O caracteristic (patru parametri independeni).
P 41 paralel la axa orizontal din C intersecteaz axa De asemenea, regimurile sunt condiionate i de
natura fluidului de lucru, dat prin c p -cldura speci-
P 42 vertical a lucrurilor mecanice specifice izentropice
ipoteza schimbului de lucru mecanic cu mediul P 2
exterior. Aadar, caracteristica normal a CC este P 3
reprezentarea grafic a urmtoarelor variaii:
P 4
c , c = f ( p 0 , T0 , m& a , n c ) . (13) P 5
P 6
n cazul n care p0 , sau p1 (presiunea de
intrare n compresor) variaz, restul parametrilor P 7
prezeni n (13) meninndu-se constani, se P 8
modific corespunztor nivelul valoric al tuturor
presiunilor definitorii pentru evoluia de comprimare, P 9
astfel nct raportul de comprimare i randamentul P 10
izentropic nu se modific, deci:
P 11
c , c = f (T0 , m& a , n c ) . (14) P 12
P 13
Observaie: Relaia (14) prezint i ea limitele
sale i anume: este valabil n domeniul de P 14
automodelare (vezi 12.2.3.3) Re = idem , deoarece P 15
variaia presiunii iniiale se regsete n c i c .
P 16
n continuare, innd cont i de includerea lui T0 n
m& a prin intermediul lui i Lmin , se poate preciza
P 17
c, pentru CC, caracteristica normal este dat de P 18
relaia: P 19
c , c = f (m& a ) nc =ct . (15) P 20
Fig. 2
P 21
fic masic la presiune constant, M masa
molecular a fluidului de lucru; R -constanta
Alura de variaie a mrimilor din (15) este redat P 22
de figura 2. Se constat urmtoarele:
specific fluidului de lucru (ali 3 parametri
Pentru o anumit turaie a compresorului P 23
independeni).
Totodat, fluidul schimb cu exteriorul sau prin nc = const. , dac m& a scade, c i c cresc pn la P 24
frecare lucru mecanic (sistem deschis); aceste atingerea unei valori maxime; dac m& a scade n P 25
lucruri mecanice se exprim neglijnd fenomenele continuare, c i c scad, se intr intr-o zon
secundare cum ar fi: turbulena micrii n spaiul P 26
instabil de funcionare, n care coloana de aer este
interpaletar, ca i rcirea discurilor (paletelor) prin supus unui fenomen pulsatoriu, iar agregatul P 27
intermediul mrimilor: -vscozitate cinematic; -
coeficient de transfer de cldur prin conductivitate
funcioneaz cu vibraii i cu zgomote. P 28
Locul geometric al punctului de funcionare
(nc 2 parametri independeni). instabil se numete linie de pompaj. Funcionarea P 29
Astfel, n condiiile respectrii scrii geometrice,
funcionarea la un anumit regim a unei maini
la stnga liniei de pompaj este interzis. P 30
La turaie constant una din curbele din familiile
rotative cu palete este pe deplin exprimat prin
respective c i c acoper complet ntregul P 31
intermediul a nou parametri independeni.
domeniu de lucru al compresorului, deoarece: la P 32
12.2.3.2. Caracteristica normal a montarea compresorului n cadrul ansamblului de P 33
compresorului centrifugal turbosupraalimentare pe motor, respectivei turaii i
Caracteristica normal (de debit) a corespund un anumit debit i randament; la P 34
compresorului centrifugal reprezint variaia creterea rezistenelor gazodinamice n avalul P 35
compresorului, punctele de funcionare de pe
parametrilor de performan ai acestuia: c , c , n
caracteristic se deplaseaz spre dreapta sau P 36
funcie de parametrii regimului de lucru: ( p0 , T0 ) - stnga, la creterea sau scderea rezistenelor P 37
parametrii de stare ai mediului ambiant, n ipoteza gazodinamice respective, fiind astfel acoperit
n care agentul de lucru este gaz perfect, de m& a - ntregul domeniu de lucru. P 38
debitul de aer i de nc -turaia compresorului; n practic se dorete ca linia de lucru (locul P 39
geometric al punctelor de funcionare la diverse
aceasta dependen doar de patru parametri
turaii) s treac, pe ct posibil, prin vrfurile P 40
independeni pentru caracterizarea funcionrii CC,
n loc de cei nou menionai anterior, este posibil
curbelor din familiile respective, astfel nct P 41
compresorul s funcioneze la parametrii optimi.
n cazul ideal, restul parametrilor nefiind eseniali n P 42
P 2 Explicaia alurii de variaie a lui c i c se face

P 3 n funcie de lucrul mecanic specific lc al
P 4 compresorului.
Conform 12.2.1.2:
P 5
P 6 lc = u 2 c2u u1c1u , (16)
P 7
indicii 1 i 2 reprezentnd seciunile de intrare,
P 8 respectiv de ieire din rotor.
P 9 n cazul unei intrri axiale: c1u = 0 , se obine:
P 10 lc = u 2 c 2u . (17)
P 11
P 12 Din triunghiul de viteze n seciunea de ieire din
rotor c2u este (12.2.1.2):
P 13 Fig. 3
P 14 c2u = u 2 + w2u , (18)
P 15
cu
P 16
P 17 w2u = w2 r ctg 2 = c2 r ctg 2 . (19)
P 18
De aici, debitul volumic de aer va fi:
P 19
P 20 V&a = D2 b2 c2 r , (20)
P 21
cu D2 i b2 -diametrul rotorului, respectiv limea
P 22 paletei n seciunea de ieire i apoi componenta:
P 23
P 24 c2 r =
V&a
, (21)
D2 b2
P 25
P 26 deci:
P 27 Fig. 4
w
P 28 l c = u 2 (u 2 + w2u ) = u 22 1 + 2u =
P 29 u2 te, exist o serie de pierderi n CC (vezi 12.2.1.4.)
(22)
ctg 2 V& ctg 2 i anume pierderi prin frecare ntre straturile de fluid
P 30 = u 22 1 +
c 2r
= u 22 1 + a
D b u
.
i fluid-rotor i fluid-stator, ct i pierderi prin oc.
u2
P 31 2 2 2
Considerm (fig. 4) mai nti prima categorie de
pierderi, prin frecri, cu variaia proporional cu
P 32 Relaia (22) prezint variaia lucrului mecanic debitul; ele sunt cuprinse ntre caracteristica
P 33 (implicit a raportului de comprimare) cu debitul normal fr frecri (linia 1 1 ) i curba 2 2 2 ,
volumic (implicit cu cel masic), reprezentat n care ar reprezenta caracteristica normal n cazul
P 34 figura 3. Se observ c acest lucru mecanic existenei numai a pierderilor prin frecri. O a doua
P 35 specific este dependent de geometria rotorului la categorie de pierderi o reprezint aceea prin ocuri
turaie constant.
P 36 Variaia anterioar este ns valabil doar
la intrarea n rotor sau n difuzorul de ieire,
exprimate, aa cum s-a artat in paragraful indicat,
P 37 pentru cazul ideal. n realitate, ea nu este liniar
w'
nici chiar n cazul 2 = 90 (palete radiale, linia prin coeficientul s = f 1 , care pot fi reduse la
P 38 w1
orizontal din fig. 3). Vom explica, n continuare,
P 39 alura de variaie pentru acest caz particular maxim dac viteza relativ de intrare w1 face un
P 40 ( 2 = 90 ). unghi 1 foarte aproape de cel al paletei; cu ct '1
P 41 Teoretic, lucrul mecanic lc i raportul de al vitezei w'1 va fi diferit de cel al paletei, cu att
comprimare c ar trebui s fie o dreapt. n realita- pierderile vor fi mai mari.
P 42
canalului dintre palete. Aadar, la ieirea din rotor, P 2
presiunea va fi mai mic dect cea a aerului refulat P 3
anterior, care se ntoarce astfel n spaiul dintre
palete, normaliznd umplerea. Fenomenul este P 4
periodic i se numete pompaj, nsoit, aa cum P 5
deja s-a menionat, de zgomote i vibraii ale
agregatului respectiv, funcionarea n zona de P 6
pompaj fiind interzis. P 7
Pompajul apare la o scderea a debitului sub
valori de 50 70% din debitul nominal volumetric P 8
V&
anom . De asemenea, n cazul a dou compresoare P 9
geometric asemenea, pompajul apare mai devreme P 10
la cel cu turaie mai mare, iar pentru unul i acelai
compresor, la turaii mai mari, caracteristica de
P 11
Fig. 5 debit are o pant mai abrupt. P 12
Caracteristica de debit se determin n condiii P 13
experimentale. Uzual se reprezint raportul de
Deci, pornind de la curba 2 2 , se scad
comprimare c = f (V&a ) nc , iar peste aceast familie P 14
pierderile prin oc i se obine curba 3 2 3 , de
unde i alura caracteristicii normale a CC. de curbe se suprapune familia c = f (V&a ) nc . n
P 15
Fenomenul de pompaj se poate explica pe baza
figura 6 este redat o asemenea caracteristic de P 16
triunghiului de viteze la intrarea n rotor (fig. 5).
Astfel, la creterea debitului de aer, crete
debit. Aceasta are ns dezavantajul dependenei P 17
de grupul de parametri ( p0 , T0 ) ai mediului
viteza c1 , deci i viteza relativ w1 i unghiul 1 . P 18
ambiant, la care s-au fcut determinrile. Pentru un
Se vor nregistra valori negative ale unghiului de
alt set de valori ale mediului ambiant, vor trebui P 19
inciden, aceasta avnd drept efect apariia de
ocuri pe extradosul paletelor; la debite mai mari,
ridicate alte caracteristici. Datorit marii varieti a P 20
regimurilor de funcionare, caracteristica normal a
acest fenomen nu perturb umplerea canalului
compresorului devine inoperant. Problema se P 21
dintre palete, dar la debite mici viteza absolut c1 rezolv prin utilizarea caracteristicilor universale ale P 22
de intrare scade la valoarea c1 p , implicit unghiul de compresoarelor (n general ale mainilor rotative cu
palete), deduse pe baza teoriei similitudinii, n care P 23
inciden la 1 p (indicele p marcnd apariia
pompajului), astfel nct pe intrados se produc
un punct de pe caracteristic nu reprezint un P 24
singur regim, ci totalitatea regimurilor de
ocuri, iar pe extrados desprinderi ale fluidului de funcionare asemenea. P 25
pe palete; acest fenomen nrutete umplerea P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
Fig. 6
P 41
P 42
Fig. 6
P 2 12.2.3.3. Similitudinea mainilor rotative cu Numrul Eu reprezint un indice de apreciere a

P 3 palete intensitii pierderilor prin frecare p , fiind
Caracteristicile de funcionare la diverse densitatea fluidului vehiculat.
P 4 regimuri de lucru ale unei maini rotative cu palete Criteriul Mach:
P 5 se ridic dificil pentru fiecare caz n parte. n
anumite condiii ns, este suficient determinarea
P 6 experimental pe un model i transpunerea M =
c
= idem , (6)
P 7 rezultatelor obinute pe un prototip. Observaia
a
rmne valabil i la trecerea de la un prototip la
P 8 altul. n acest caz, avem de-a face cu caracteristici cu a -viteza sunetului: a = k R T . Numrul M este
P 9 universale ale mainilor rotative cu palete pe baza o msur a fenomenului de compresibilitate.
teoriei similitudinii. O prim condiie aste aceea a n locul criteriului Mach se poate utiliza criteriul:
P 10 asemnrii geometrice ntre maina model i
P 11 maina prototip. Aa cum s-a vzut la 12.2.3.1, c
procesele termogazodinamice dintr-o main = = idem , (7)
P 12 rotativ cu palete sunt determinate complet de un
acr
P 13 set de 9 parametri independeni. Deoarece n
termodinamic exist doar 4 mrimi fundamentale, viteza critic fiind acr = k R Tcr , n care Tcr este
P 14 funcionarea similar a mainilor rotative cu palete 2
P 15 poate fi descris prin respectarea urmtoarelor 5 dat de: Tcr =
k +1
T* .
criterii de similitudine:
P 16 Criteriul Reynolds:
Sunt situaii n care, cu suficient aproximaie,
procesele din dou maini s se reproduc cu
P 17 exactitate. n acest caz, se poate vorbi despre o
P 18 Re =
cl
= idem , (1) automodelare a proceselor n raport cu criteriul
respectiv de similitudine. Denumim domeniu de
P 19 automodelare a proceselor dintr-o main rotativ
P 20 numrul Re fiind raportul ntre mrimea forelor de cu palete ca fiind totalitatea proceselor ce se
P 21 inerie i a celor de frecare; s-au notat: c -viteza desfoar cu acelai parametru de similitudine
(unul din cei 5).
absolut; l -o lungime caracteristic; -
P 22 vscozitatea cinematic. n cazul mainilor rotative cu palete, se poate
P 23 Criteriul Strouchal (de omocronie): considera similitudine, cu o aproximaie suficient de
bun, n raport de criteriul Reynolds, dar n ipoteza
P 24 c n care fluidul de lucru este un gaz perfect i a lipsei
Sh = = idem , (2)
P 25 l
de schimb de cldur cu mediul, se poate
considera similitudine i cu urmtorii trei parametri:
P 26 Pr , Sh , Eu , urmnd ca procesul din maina
cu -timpul n care are loc curgerea; pentru maini
P 27 rotative cu palete: rotativ s se desfoare doar n funcie de criteriul
M = idem ( = idem) .
P 28
c
P 29 Sh
Dn
= idem, (3) 12.2.3.4. Caracteristica universal a
P 30 compresorului centrifugal
Ecuaia debitului n compresorul centrifugal
P 31 n care D i n sunt diametrul mediu al rotorului
este:
mainii, respectiv turaia sa.
P 32 Criteriul Prandtl:
P 33 P1*
k +1
k 2 k 1
cp m& a = Acr , (8)
P 34 Pr = = idem, (4) T1* R k +1

P 35
P 36 cu c p -cldura specific la presiune constant; - cu Acr -seciunea n care se atinge regimul critic n
curgerea aerului prin compresorul centrifugal;
P 37 vscozitatea dinamic; -coeficient de transmitere
a cldurii prin conductivitate. Numrul Pr se ( p1* , T1* ) -parametrii funcionali totali ai fluidului n
P 38 determin ca raport dintre intensitatea transportului seciunea de intrare n compresorul centrifugal; R -
P 39 molecular de impuls i cea de cldur. constanta gazului.
Criteriul Euler: Relaia (8) indic valoarea maxim a debitului,
P 40 ncepnd de la care se intr n regimul critic de
P 41 Eu =
p
= idem . (5)
curgere.
Notm funcia termodinamic a debitului cu:
P 42 c2
Acr c , c = f ( c1 , u ) , (16) P 2
q ( c1 ) = , (9)
A1 P 3
n care prima variabil exprim debitul, iar a doua P 4
cu A1 -seciunea de intrare real; c1 -viteza absolut exprim turaia.
la intrarea n rotorul compresorului; constatm c Din relaia (16) rezult: c , c = f ( c1 ) u = ct ; P 5
q ( c1 ) depinde de c1 i exponentul izentropic k . datorit relaiei univoce dintre c1 i q ( c1 ) , P 6
Se introduce (9) n (8), rezultnd: caracteristica universal a CC va fi dat de variaia P 7
k +1
urmtoare: P 8
m& a = A1
P1*
q ( c1 )
k 2 k 1 c , c = f [q ( c1 )] u = ct . (17) P 9
, (10)
T1* R k +1 P 10
Dar, din relaia (11), rezult c dac P 11
de unde:
q ( c1 ) = idem , atunci:
m& a T1*
= idem , i, dac P 12
p1*
m& a T1* m& a T1*
P 13
1 u = idem rezult:
q ( c1 ) =
p1*

k +1
= const
p1*
. P 14
u Dn 1 Dn 1
A1
k 2

k 1

u =
a cr
=
60

k R Tcr
=
60

2k R *
= P 15
R k +1
k +1
T1 P 16
(11)
n D n P 17
= = const. ,
Aa cum s-a artat, caracteristica normal a CC T1* 60 2k R T1* P 18
este c , c = f (m& a ) nc . Dac dorim s trasm k +1 P 19
caracteristica universal, se impune domeniul de deci:
automodelare n raport cu criteriul Mach: P 20
nc =
n
=
n
= idem . (18)
P 21
c
M 1 = 1 = idem .
a
(12) T1* T0 P 22
P 23
Din triunghiul de viteze n seciunea de intrare n Caracteristica universal a CC este atunci
definitiv dat de relaiile: P 24
CC, se deduce c M c1 este determinat de:
P 25
m& T * P 26
M = idem a 1
c , c = f . (19)
u p1* P 27
M c1 = idem . (13) nc
= ct .

M w1 = idem
T1* P 28
Caracteristica universal a compresorului are P 29
Deoarece ntre cele trei numere Mach din (13) aceeai alur de variaie (fig. 1) ca i caracteristica P 30
exist o legtur univoc, similitudinea n raport cu normal, diferena constnd n faptul c punctele
M 1 din (12) se exprim, echivalent, prin de pe caracteristica universal reprezint totalitatea P 31
similitudinea: regimurilor asemenea. P 32
Cu ajutorul diagramei universale, parametrii de
similitudine se pot transpune la valori reale P 33
M c1 = idem
. (14) corespunztoare unui compresor analizat. P 34
M u = idem
12.2.3.5. Caracteristica normal i universal a
P 35
Relaiile (14) se pot transpune prin identitatea turbinei axiale P 36
Ca i n cazul compresorului centrifugal,
numerelor corespunztoare:
caracteristica normal a TA este dat de variaia
P 37
mrimilor de performan ale turbinei: T , T n P 38
c1 = idem

u = idem
. (15) funcie de parametrii de intrare n turbin p3* , T3* , P 39
debit de gaze m& g i turaia turbinei nT . Cu aceleai P 40
Aadar, caracteristica universal a observaii ca i n cazul caracteristicii normale a P 41
compresorului centrifugal poate fi dat de relaiile: compresorului, obinem relaia:
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17 Fig. 1
P 18 T , T = f ( p 3* , T3* , m& g , nT ) , (20) cu u-viteza tangenial, c0 -viteza ideal care s-ar
P 19 obine prin transformarea total a cderii de
P 20 sau, mai simplificat: entalpie din turbin n energie cinetic (12.2.2.1):
c 0 = 2( iT )id , iar ( iT ) id = i3* i 4 id .
P 21 T , T = f (m& g ) nT =ct . (21) Astfel, caracteristica de debit are alura de
P 22 variaie din figura 2, cu observaia c n loc de T
P 23 Uzual, se folosesc, pentru definirea se folosete u . Se constat c gradul de
caracteristicii turbinei, relaiile:
P 24 destindere variaz foarte puin cu turaia. De la o
anumit valoare a debitului (valoarea maxim)
P 25 T = f (m& g ) nT =ct corespunztoare valorii (8), raportul de destindere
P 26 devine identic pentru orice turaie a turbinei, valoare
u , (22)
P 27 T = f c ce nu poate fi depit.
0 nT =ct
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 2
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
Fig. 3
P 18
P 19
Este de dorit utilizarea caracteristicii universale se obine parametrul de similitudine cutat: P 20
a turbinei, cu att mai mult cu ct parametrii
fluidului n faa turbinei variaz mult mai mult dect m& g nT
P 21
cei din faa compresorului.
p 3*
= idem . (25) P 22
Astfel, caracteristica universal a turbinei axiale
este dat de setul de relaii: P 23
Astfel, dac se va considera drept caracteristic P 24
m& T * universal a turbinei:
g 3
T , T = f

. (23)
P 25

p 3*

lT m& g nT P 26
, T = f ,
nT
= ct . (26)
T3* 2 p* P 27
nT 3
cu ( p 3* , T3* ) -valorile frnate ale parametrilor

P 28
iar drept caracteristic universal a compresorului:
gazelor de ardere n faa turbinei. P 29
Calitativ caracteristica universal a turbinei este
lc m& n P 30
redat n figura 3. Dar ultima reprezentare a , c = f a * c , (27)
caracteristicii turbinei nu este operant din punct de
2
nc p1 P 31
vedere al compatibilitii cu caracteristica P 32
universal a compresorului pentru c, aa cum au atunci relaiile (26) i (27) devin compatibile din
fost definite cele dou caracteristici universale, cea punct de vedere al parametrilor de similitudine, P 33
a compresorului nu se poate suprapune peste cea putnd fi reprezentate simultan (fig. 4) i, n cazul P 34
a turbinei. Se prefer, de aceea, reprezentarea impunerii unei condiii suplimentare, cum ar fi
celor dou caracteristici universale n funcie de un temperatura gazelor la intrarea n turbin, se poate P 35
alt parametru de similitudine, i anume parametrul determina punctul comun de funcionare a grupului P 36
de similitudine a debitului; astfel, prin raportarea de supraalimentare (acordarea) cu motorul.
membru cu membru a parametrilor: P 37
P 38
m& T *
g 3 = idem P 39
p *

3
, (24) P 40
T = idem
n P 41
*
T3 P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
Fig. 4
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12.3. Stabilirea punctului de funcionare C = f (m& a , T ) n P 2
. (2)
comun a agregatului de turbosupraalimentare TT = f (m& a , m& c ) n P 3
cu motorul
Motorul turbosupraalimentat reprezint P 4
Relaiile prezentate genereaz curbele
ansamblul format din motor i agregatul de
caracteristice pentru funcionarea comun a P 5
turbosupraalimentare.
Stabilirea punctului comun de funcionare al motorului cu agregatul de turbosupraalimentare P 6
consacrat. Ele impun cunoaterea variaiei
acestora presupune acordarea celor dou
raportului de comprimare al compresorului C n
P 7
turbomaini ce intr n alctuirea lui (compresorul
centrifugal i turbina) cu motorul. Pentru aceasta funcie de debitul de aer proaspt admis n motor P 8
este necesar s determinm regimul de funcionare m& a (introdus de compresor) i T gradul de P 9
al fiecrei maini, n condiiile funcionrii n comun, reducere a presiunii n turbin, la diverse turaii,
la toate regimurile de lucru ntlnite n exploatare. dictate de regimurile de funcionare ale motorului.
P 10
Condiiile pentru funcionarea n comun a n plus, mai este necesar s cunoatem variaia P 11
motorului cu agregatul de turbosupraalimentare
sunt:
temperaturii gazelor de evacuare TT naintea P 12
turbinei n funcie de debitul de aer admis n motor
debitul de aer livrat de compresor i cel necesar
m& a i cel de combustibil injectat m& c la diverse
P 13
a fi admis n motor, n orice moment, s fie
egale; turaii de lucru. P 14
debitul de gaze arse evacuate din motor: Date necesare sunt urmtoarele: P 15
pentru compresor:
s asigure funcionarea turbinei la parametrii
variaia raportului de comprimare cu debitul P 16
cerui (semnalm posibilitatea devierii unei
cantiti din gazele de evacuare, sistemul de aer vehiculat, la diverse turaii ale P 17
compresorului c = f (m& a ) nc ;
turbocompound); P 18
contrapresiunea creat de presiunea gazelor curba caracteristic a compresorului pentru
la intrarea n turbin s se menin la un funcionarea n comun.
P 19
nivel care s nu afecteze procesul de pentru turbin: P 20
evacuare din motor; variaia gradului de destindere n turbin n
puterea generat de turbin i cea absorbit de funcie de debitul de gaze arse, la diverse
P 21
compresor s fie ntr-un astfel de raport, nct turaii ale turbinei T = f (m& g ) nT ; P 22
s permit funcionarea compresorului la
regimul cerut, condiie care, n funcie de tipul de curba caracteristic a turbinei pentru P 23
supraalimentare folosit, impune: funcionarea n comun. P 24
egalitatea turaiilor n cazul agregatului de Curbele necesare se pot determina
turbosupraalimentare consacrat, deoarece experimental pentru fiecare main n parte, sau P 25
turbina i compresorul se gsesc pe acelai analitic, prin utilizarea relaiilor de similitudine P 26
ax; aplicate unor caracteristici universale determinate
pentru maini similare. n primul caz, rezultatele P 27
meninerea unui raport ntre turaia motorului
i cea a compresorului la supraalimentarea
obinute sunt mai exacte, dar, datorit lipsei datelor P 28
concrete, deseori se recurge la folosirea
mecanic.
caracteristicilor universale, care dau rezultate mai P 29
Toate aceste condiii leag complex
performanele motorului de economicitate i
puin precise, dar acceptabile din punct de vedere P 30
tehnic.
condiiile de funcionare.
Pentru cazul turbosupraalimentrii consacrate, P 31
O metod operativ de stabilire a punctului
comun de funcionare a grupului motor-agregat de
cazul cel mai ntlnit n practic, se ine cont c P 32
turbina este acionat de gazele evacuate din
supraalimentare este cea grafic. Pentru aceasta,
motor. Temperatura gazelor la intrarea n turbin P 33
cel mai comod de utilizat ca parametri sunt turaia
motorului n , m& c -debitul de combustibil injectat i TT , poate constitui chiar un criteriu pentru P 34
T -gradul de reducere a presiunii n colectorul
acordarea motorului cu agregatul de P 35
supraalimentare, fiind dependent de temperatura
turbinei: gazelor de evacuare, legtura dintre cele dou P 36
ps
agregate fiind doar de natur gazodinamic. P 37
T = , (1) Se consider cunoscut variaia temperaturii TT
pce din curbele caracteristice ale grupului de
P 38
turbosupraalimentare (funcionare n comun doar a P 39
cu pce presiunea n colectorul de evacuare, ps compresorului i turbinei) n funcie de debitul de
aer m& a la diverse turaii ale grupului de
P 40
presiunea de supraalimentare. Stabilirea punctului
de funcionare comun pentru fiecare main n supraalimentare: nT 1 , nT 2 , nT 3 (fig. 1). Se P 41
parte presupune cunoaterea urmtorilor parametri: intersecteaz aceast familie de curbe C cu curba P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22 Fig. 1
P 23
de variaie M a temperaturii TT n funcie de m& a din comun ale motorului la diverse grade de reducere a
P 24 presiunii T1 , T2 , T3 , se selecioneaz familia de
curbele caracteristice ale motorului pentru
P 25 funcionarea n comun. Pentru curba M se ine cont curbe M (adic c = f (m& a ) ), care intersectat cu
P 26 c este determinat la turaie i debit injectat de T
combustibil constante. De asemenea, nu s-a luat n curba C din curbele caracteristice de funcionare n
P 27 considerare, la trasarea curbei M, influena comun ale compresorului pe baza criteriului TT
P 28 contrapresiunii asupra temperaturii TT . Familia de (curba C fiind obinut din figura 1, construit prin
curbe C intersectat cu curba M d punctele 1, 2, 3, puncte), d noua mulime de puncte 1, 2, 3, etc.
P 29 etc. de funcionare n comun a motorului cu Pentru fiecare cuplu de valori (c , T ) j , se poate
P 30 agregatul de turbosupraalimentare, cu condiia calcula raportul de destindere n turbin T j ; astfel
P 31 respectrii aceleai temperaturi TT . n figura 1 s-au
se pot obine punctele 1, 2, 3, etc. de pe curba N,
marcat punctele corespunztoare 1, 2, 3, etc. i pe
P 32 restul curbelor T , T , c , c = f (m& a ) , obinndu-se,
prin calcul. Punctele de pe caracteristica de
funcionare n comun a turbinei T descriu curba R,
P 33 n acest fel, punctele care corespund regimului de
presupus cunoscut. La intersecia dintre curbele
P 34 funcionare comun ale grupului de
N i R se obine punctul a, de acordare a motorului
supraalimentare cu motorul.
P 35 n continuare, se transpun punctele obinute n
cu agregatul de turbosupraalimentare. n continuare
punctul a se transpune pe restul de curbe: turaia
P 36 figura 1, dar pentru mrimile C , turaia nc = nT ,
compresorului egal cu a turbinei, temperatura n
P 37 temperatura TT i randamentul izentropic c, T faa turbinei, randamentele c i T .
(mai puin T ) n figura 2, obinndu-se curbele C, Astfel, se determin toi parametrii de
P 38 funcionare n comun a motorului i agregatului de
N, TT , c , nc = nT i T . Aceste curbe satisfac
P 39 supraalimentare. n cazul n care nu se cunosc
criteriul de funcionare comun: acelai TT . n curbele de funcionare n comun ale mainilor ce
P 40 figura 2 s-a inut cont de faptul c presiunea la alctuiesc sistemul de turbosupraalimentare se
P 41 intrare n turbin este o contrapresiune i pentru poate recurge la o metod grafo-analitic.
motor. Din curbele caracteristice de funcionare n Metoda se bazeaz pe urmtoarele etape:
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
Fig. 2 P 22
P 23
referitor la motor: se definete coeficientul de baleiaj b care
se presupune cunoscut calculul ciclului real este un criteriu de apreciere a calitii
P 24
la valorile nominale; procesului de baleiaj: P 25
se reia acest calcul la diverse turaii de
interes; m& a + m& b m&
P 26
se calculeaz temperatura TT printr-o relaie b = =1+ b , (4) P 27
m& a m& a
de bilan energetic cum ar fi: P 28
de unde se poate deduce uor debitul de aer
P 29
m& b c pb Tb + m& g c p e Te Q p = (m& b + m& g )c pT TT , (3) de baleiaj:
P 30
n care m& b [kg / s ] -debitul de aer de baleiaj, m& b = m& a (b 1) ; (5) P 31
m& g -debitul de gaze de evacuare,
se definete, de asemenea, raportul de
P 32
c pb , c p e , c pT [kJ / kgK ] -cldura specific la cretere a temperaturii n timpul baleiajului P 33
b :
presiune constant a aerului de baleiaj, a P 34
gazelor de evacuare i a gazelor n faa
turbinei, Tb -diferena de temperatur a Tb P 35
b = , (6)
aerului n timpul procesului de baleiaj, Te , TT - Tc P 36
temperatura gazelor de evacuare i gazelor P 37
n faa turbinei;
Q p -fluxul de cldur cu Tc -temperatura la sfritul comprimrii;
P 38
pierdut prin conducta de evacuare la regimul debitul de gaze de evacuare se determin
funcionare, m& b + m& g -debitul de fluid n faa din ecuaia de continuitate: P 39
turbinei; P 40
m& g = m& a + m& c ; (7)
P 41
P 42
P 2 debitul de aer de admisie se deduce din

P 3 expresia cunoscut deja:
P 4 Ca kg
P 5 m& a = s , (8)
3600
P 6
P 7 iar Ca este consumul orar de aer al
motorului, care poate fi exprimat prin:
P 8
P 9 kg
Ca = Lmin Ch , (9)
P 10 s
P 11 cu Ch -consumul orar de combustibil, -
P 12 excesul de aer, iar Lmin -cantitatea minim
P 13 de aer necesar arderii unui kilogram de
combustibil;
P 14 debitul de combustibil se determin din
P 15 formula:
P 16
C h kg
P 17 m& c =
3600 s
; (10)
P 18
P 19 utiliznd relaiile prezentate anterior, se
poate scrie urmtoarea relaie:
P 20
P 21 1
P 22
m& a ( b 1)c pb b Tc + m& a 1 +
Lmin
e
c p Te Qp
TT =
P 23
b m& a 1 +
1
c pT

P 24 b Lmin
(11)
P 25
P 26 Q p se determin pentru aceleai turaii
P 27 pentru care se calculeaz i TT ;
P 28 la turaiile considerate, se calculeaz
P 29 v , m , ar (coeficientul de umplere,
randamentul mecanic, durata arderii) prin
P 30 intermediul duratei ntrzierii la
P 31 autoaprinderea combustibilului aa = f (n) .
P 32 referitor la compresor i turbin: se determin
caracteristicile universale, pe baza calculului
P 33 termogazodinamic cu relaiile de similitudine; n
P 34 cazul n care se dispune de caracteristicile
universale pentru maini cu palete similare, se
P 35 poate face transpunerea la o situaie concret.
P 36 Odat stabilite elementele analitice prezentate
anterior, se aplic metoda grafic corespunztoare
P 37 figurilor 1 i 2.
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
BIBLIOGRAFIE
1.Abitancei, D., Haegan, C., Stoica, I., Claponi, D., Cihodaru, I. Motoare pentru automobile i tractoare, Editura
Tehnic, Bucureti, 1980.
2.Aeberli, K. Development of RTA Series Low-Speed Diesel Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
3.Alexandru, C. Maini i instalaii navale de propulsie, Editura Tehnic, Bucureti, 1991.
4.Apostolescu N., Taraza, D. Bazele cercetrii experimentele a mainilor termice, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1979.
5.Apostolescu, N., Baga N. Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1967.
6.Apostolescu, N., Chiriac, R. Procesul arderii n motorul cu ardere intern, Editura Tehnic, Editura Tehnic,
1998.
7.Aram, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere intern. Procese i caracteristici, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
8.Barr, H., Holburn J. G. MacGibbons M.o.T. Orals and and Marine Engineering Knowledge, James Munro& C-
ny Ltd., Glasgow, 1965.
9.Bnrescu, M. Motoare cu ardere intern, vol.I,II, Editura Tehnic, Bucureti, 1959.
10.Brnescu, G. Teoria echilibrajului motoarelor cu ardere intern n linie, Editura Academiei Romne, Bucureti,
1975.
11.Baga, N., Czil, A., Cordo, N. Rodarea, uzarea, testarea i reglarea motoarelor termice, Editura Tehnic,
Bucureti, 1995.
12.Baga, N., Burnete, N., Czil, A., Rus, I., Sopa, S., Teberean, I. Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1995.
13.Baga, N. .a. Motoare cu ardere intern. Combustibili, lubrifiani, materiale speciale pentru autovehicule,
economicitate, poluare, Editura U.T. Cluj Napoca, 2000.
14.Benson, R.S., Whitehouse, N.D. Internal Combustion Engine, Pergamon Press, London, 1983.
15.Bobescu, Gh. .a. Motoare pentru automobile i tractoare, Vol. 1-3, Editura Tehnic, Chiinu, 1996-2000.
16.Borrow, S. Field Investigations and Operational Experience, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
17.Bowden, J. K. Marine Diesel Oil Engines. A Manual of Marine Oil Engine Practice, James Munro & C-ny Ltd.,
Glasgow, 1975.
18.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low Speed Diesel Engines, MAN B&W,
Copenhagen, 1987.
19.Buzbuchi, N., Sabu, A. Motoare cu ardere intern navale. Construcie i calcul, Editura Ex Ponto, Constana,
2001.
20.Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare navale. Vol. 1: Procese i
caracteristici, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1997.
21.Buzbuchi, N. oloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale. Vol. 2: Supraalimentare*Dinamic, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1998.
22.Buzbuchi, N., oloiu, V.A., Sabu, A. Motoare navale. Vol. 3: Concepte moderne de calcul i construcie, Editura
Bren, Bucureti, 2001.
23.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie naval, Tipografia Universitii Maritime Constana, 1998.
24.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting Systems. Software Reference Manual,
National Technical University of Athens Publishing House, 1995.
25.Buzbuchi, N., Oan, E. Matrix Methods in Studying the Torsional Vibration of the Marine Engines Shafting
Systems. Software Reference Manual, National Technical University of Athens Publishing House, 1996.
26.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraiile motoarelor navale, Tipografia Universiii Maritime Constana, 1993.
27.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura Alas, Clrai, 1995.
28.Buzbuchi, N. Torsional Vibrations, National Technical University of Athens Publishing House, 1999.
29.Buzdugan, Gh. Rezistena materialelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
30.Constantinescu, I.C., Dne, G.V. Metode noi pentru calculule de rezisten, Editura Tehnic, Bucureti,
1989.
31.Cowley, J. The Running and Maintenance of Marine Machinery, Marine Management (Holdings) Ltd. For The
Institute of Marine Engineers, London, 1992.
32.Dnescu, Al. .a. Termodinamic i maini termice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1985.
33.Demmerle R. Sulzer RTA84C and RTA96C engines. The reliable driving forces for large, fast containership,
Wrtsil NSD, Winterthur, 1997.
34.Eckert, B.O. Service Experience from Sulzer S20-Type Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
207
35.Gaiginschi, R., Ztreanu, Gh. Motoare cu ardere intern. Construcie i calcul, Vol. 1 i 2, Editura Gh. Asachi,
Iai, 1995, 1997.
36.Gafieanu, M., Creu, S., Drgan, B. Diagnosticarea vibroacustic a mainilor i utilajelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1989.
37.Ghi, A., Apostolescu, N., Frsinel, G., Muat, I. Repararea motoarelor cu ardere intern, Editura Tehnic,
Bucureti, 1967.
38.Grnwald, B. Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
39.Harris, M.C., Crede, E.Ch.: ocuri i vibraii, Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
40.Jenzer, J., Welte, Y. Coupling Effect between Torsional and Axial Vibration in Installations with Two-Stroke Diesel
Engines, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
41.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
42.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power Plant, New Sulzer Diesel, Winterthur,
Switzerland, 1991.
43.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
44.Haddad, S.D., Watson, N. Design and Application in Diesel Engineering, John Wiley & Sons, 1984.
45.Haddad, S.D., Watson, N. Principles and Performance in Diesel Engineering, John Wiley & Sons, 1984.
46.Knak, Ch. Diesel Motor Ships. Engine and machinery. Diagrams & Text, Marine Management (Holdings) Ltd.
For The Institute of Marine Engineers, London, 1990.
47.Kovach, M. Motor Vehicle Engines, Editions Mir, Moscow, 1979.
48.Lilly, L. R. C. Diesel Engines Reference Book, Butterworths, Taiwan, 1984.
49.Lustgarten, G.A., Bitterli, De Neef, A.T. The Technology Demonstrator, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur,
1991.
50.Lunstgarten, G.A., Aeberli, K., Mikulicic, N. Two-Stroke Crosshead Diesel Engines. Mature Technology or
"Hogh-Tech, MBS Sulzer Diesel,
51.Lthi, M. Sacchi, F. Resiliently-Mounted Medium-Speed Propulsion Engines for Cruise Ships, New Sulzer
Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
52.Mikulicic, N. Development Testing Two- and Four-Stroke Diesel Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur,
1991.
53.Mller, W. Service Experience from Sulzer RTA-Series Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
54.Negrea, V. D. Motoare cu ardere intern. Proces. Economicitate. Poluare, Vol. 1, Editura Sedona, Timioare,
1997.
55.Nestorides, E.J.A. A Handbook on Torsional Vibration, University Press, Cambridge, 1958.
56.Norris, A. Marine Engineering Practice,. Operation of Machinery in Motorships, Marine Management
(Holdings) Ltd. For The Institute of Marine Engineers, London, 1981.
57.Pan, C., Popa, M.G., Negurescu, N. Motoare cu ardere intern,. Cinematic, dinamic, echilibraj, Editura
Matrix, Bucureti, 1997.
58.Pan, C., Negurescu,N., Popa, M. Motoare termice, procese si caracteristici, Editura Matrix, Bucuresti, 1995.
59.Pimsner, V. Maini cu palete, Editura Tehnic, Bucureti, 1988.
60.Pimsner, V.,Berbente, C., Stanciu, V., Luca, V., Negulescu, D., Dobrin, V., Ttranu, C. Procese n maini
termice cu palete: Aplicaii i probleme, Editura Tehnic, 1986.
61.Pimsner, V., Vasilescu, C.A., Petcovici, Al. Termodinamic tehnic, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1976.
62.Petrovsky, N. Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers, Moscow, 1974.
63.Popa, B., Bag, N., Mdran, T., Adameteanu, I. Solicitri termice n construcia de maini, Editura Tehnic,
Bucureti, 1978.
64.Porchet, F. Systems Engineering for Modern Diesel Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
65.Posea, N. Calculul dinamic al structurilor, Editura Tehnic, Bucureti, 1991.
66.Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London, 1976.
67.Ripianu, A. Micrile vibratorii ale arborilor cotii i drepi", Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
68.Ripianu, A., Crciun, I. Osii, arbori drepi i cotii", Editura Tehnic, Bucureti, 1977.
69.Ripianu, A. Calculul cinematic i dinamic al arborilor cotii", Editura "Dacia", Cluj, 1981.
70.Ramos, J.I. Internal Combustion Engine Modelling, Hemisphere Publishing Corporation, 1989.
71.Ripianu, A., Crciun, I. Osii, arbori drepi i cotii", Editura Tehnic, Bucureti, 1977.
72.Ripianu, A. Calculul cinematic i dinamic al arborilor cotii", Editura "Dacia", Cluj, 1981.
73.Rodrigues, E. Methodes de calcul des structures, ENSTA, Paris, 1972.
208
74.Roman, C. Motoare navale. Instalaii auxiliare, Editura Ex-Ponto, Constana, 2000.
75.Schmid, H. Advanced Propulsion System with Sulzer ZA40S Medium-Speed Engines, New Sulzer Diesel Ltd.,
Winterthur, 1991.
76.oloiu, V.A., Buzbuchi, N., Dinescu, C. Modelarea proceselor gazodinamice nestaionare din motoarele cu
ardere intern, Editura Printech, Bucureti, 1999.
77.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1985.
78.Taraza, D., Belei, A., Minculescu, . Aplicaii i probleme de motoare termice, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1981.
79.Taylor, D. A. Marine Control Practice, Butterworths, London, 1987.
80.Toac, I. Tehnologia reparaiilor navale, Tipografia Goliat, Constana, 1997.
81.Turcoiu, I., Roman, A. Supravegherea i protecia motorului naval, Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
82.Uzunov, Gh., Dragomir, I., Pascale, D. ndrumtorul ofierului de nav, Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
83.Uzunov, Gh., Pruiu, A. .a. Manualul ofierului mecanic maritim, Vol. 1-2, Editura Tehnic, 1997-2000.
84.Vasilescu, C.A., Faur, S., Pimsner, V., Rdulescu, Gh. Corelaiile dintre combustibilul lichid i motorul cu
ardere intern, Editura Academiei Romne, Bucureti, 1972.
85.Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motorelor diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1965.
86.Vaneidt, V.A. Motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1959.
87.Watson, N., Janota, M.S. Turbocharging the Internal Combustion Engine, MacMillian,1984.
88.Weddle, A. J. Marine Engineering Systems, Wiliam Heineman Ltd., London, 1976.
89.Wharton, A.J. Diesel Engines Marine Engineering Series, Butterwoth & Heinemann, Manchester, 1991.
90.*** Instructions for 46-98 MC Type Engines. Components and Maintenance, Edition 8E, MAN B&W A/S,
Copenhagen, 2000.
91.*** MAN B&W K/L-G Instruction Book. Operation, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1983.
92.*** Code of Procedure for Marine Instrumentation and Control Equipment, Wiliam Clowes & Sons Ltd.,
London, 1976.
93.*** Glossary Marine Technology Terms, Wiliam Heineman Ltd., London, 1976.
94.*** Wrtsil Vasa 32 Technology Review, Wrtsil NSD, Winterthur, 1997.
95.*** Product Information L27/38 Propulsion Engine, MAN B&W Diesel A/S, Denmark, 1998.
96.*** Sulzer Diesel Engines, Technical Summary, Wintrethur, 1979.
97.*** Two-stroke Diesel Engines Type KSZ-C/CL, MAN Diesel Engines, Augsburg, 1979.
98.*** Wrtsil 26 Another Step Ahead, Wrtsil NSD, Nederland, 1999.
99.*** Marine News, No.1, 1998.
100.*** 4T50MX and the Intelligent Engine Concept, MAN B&W, Copenhagen, 1994.
101.*** Two-Stroke MC Engines, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1994.
102.*** Wrtsil 46, The Most Efficient, Wrtsil NSD, Finland, 1999.
103.*** An Introduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines in Ships, MAN B&W Diesel A/S,
Copenhagen, 1987.
104.*** Main Bearing Loads on Large Two-Stroke Diesel Engine, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1995.
105.*** SIPWA-TP On-line Display of Piston Rings Performance, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1994.
106.*** The MC Engines Service Experience, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1998.
107.*** Vibration Characterisitcs of Two-Stroke Low Speed Diesel Engines, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen,
1998.
108.*** Wrtsil Popeller Packages Technology Review, Wrtsil NSD, Winterthur, 1997.
109.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations bord des navires, Bureau Veritas, N.I., Juin,
1979.
110.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90, Sulzer Brother Ltd., Winterthur, Switzerland,
1986.
111.*** Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime", Registrul Naval Romn, Bucureti, 1990.
112.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships, Lloyd's Register of Shipping, London, 1968.
113.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det Norske Veritas, Oslo, 1980.
114.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brel & Kjaer, Larsen & Son, Glodstrup, Denmark, 1989.
115.*** Instrumente pentru msurtori de sunet, vibraii, iluminare, mediu ambiant termic i gaze, pentru analize de
semnal i diagnoze medicale, Catalog rezumat, Brel & Kjaer, Larsen & Son, Glostrup, Denmark, 1991.
116.*** Calculation for Torsional Vibration, Sumitomo Heavy Industries Ltd., Tamashima Machinery Div., Okayama,
Japan.
117.*** Navires, ports et chantiers, Journal de la Marine Marchande, Paris, 1985-1990.
209
118.*** Buletin de informare tehnic", BITNAV-ICEPRONAV, Galai, 1985-1993.
119.*** Buletin tehnic, Registrul Naval Romn, Bucureti, 1985-1999.
120.*** Sudostroenie, Moskva, 1985-1990.
121.*** Motorship, the Motor Ship Publishing Office, London, 1987-1994.
122.*** Treatment of Lube-Oil in Auxiliary-Diesels and Smaller Main-Engines, Boll & Kirch Fiterbau GmbH, 1994.
123.***Moatti Filter for Mineral Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
124.***FOPX Separation System for Fuel Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
125.***VISCOCHIEF Automatic Viscosity Control System, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
126.***ALCAP LOPX Separation System for Lube Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
127.***Lambs Questions and Answers on Marine Diesel Engines, Stanley G. Christensen, London, 1990.
128.***Red Book of Marine Engineering. Questions & Answers. Steam & Motor, W. B. Paterson, Cambridge
Maryland, 195.
129.*** Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW Model Courses, International
Maritime Organization, London, 1995.
210

PCS PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PCS PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NICOLAE BUZBUCHI ADRIAN SABU

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei:

n aceste condiii, responsabilitatea nvmntului superior tehnic de marin comercial crete

Cod (Plan de nvmnt) OP 3.3.1; OP 4.1.1 nr. puncte credit 5+5=10

P 2 camerei de ardere; Va [m 3 ] volumul maxim ocupat

P 2 (succesiune de cicluri) primind cldur de la o 1.3.2. Ciclul teoretic generalizat de funcionare a

P 17 Observaie: chiar n cazul ideal, randamentul =

P 19 numite, respectiv, raport de comprimare, de

P 5 nlocuind cv prin prima relaie din setul (8) i

P 26 1.3.3.4. Comparaie ntre cicluri ntre care exist inegalitatea evident:

P 21 Observaie: Randamentul termic al ciclului

P 2 prin spaiul oferit de FE, se atinge viteza critic de

P 2 2 n care [rad / s ] -viteza unghiular a arborelui

P 40 dVip () = sa wsa Asa d , (27)

P 2 p = (0.760 0.912)102 [kN / m 2 ] pentru M4tAN;

pentru supraalimentare medie;

P 12 presiunea ps a aerului de baleiaj, de rezistenele

P 2 Metoda prezentat se bazeaz pe simplificrile s Kmol SO 2 kg H 2 O

P 35 Lmin = min . (16)

datorit contactului i amestecrii cu gazele

P 2 3. Procesul de comprimare Comprimarea se realizeaz teoretic ntre ac;

P 9 schimbul de cldur ntre amestec i pereii

P 21 Se admite o variaie liniar cu temperatura a

C 2 4. Procesul de ardere n motoarele

C 13 4.1. Bazele fizicochimice ale formrii Fig. 1

k = k1 k 2 , (3) n care A , B , ... -substanele reactante; X , Y , ... -

C 22 consum din cldura de reacie pentru K = K0 e T , (8)

obinndu-se, innd cont c presiunea este

P 2 transferului radiant de caldur. iniiale combustibile nu dispun de cantitatea

P 30 unii produi de ardere nu sunt stabili, ei putnd

P 34 unde v = 0.75 0.85 coeficientul de utilizare a

n orificiu pentru a fi expulzate n cilindru dup Pielstick, dar cu o geometrie variabil.

P 26 unde cu =V b /V z s-a notat raportul de destindere

politropic mediu de destindere nu s-au luat n

P 32 discuie, se poate exprima printr-o relaie empiric: (9)

z Tz T cedate pereilor Q c determin mrirea

w >> w1 w21 0 . (3) Demonstrm c, pentru Tcr i pcr viteza este

7. Procesele de schimbare a gazelor n nchise chiar de ctre pistonul n micare. Cilindrul

pd . f .b. Sistemul de baleiaj la M2t trebuie s asigure

7.4. Parametrii specifici i de apreciere a Randamentul utilizrii aerului proaspt indic ce

P 7 proaspete cu gaze reziduale. Randamentul volumetric, definit asemntor cu

unde 0(s) este densitatea aerului corespunztoare

7.6. Influena diverilor factori asupra Influena factorilor constructivi

evacuare nu poate atinge presiunea atmosferic.

P 17 de evacuare de exemplu, duce la dificulti n

P 19 nrutirea baleiajului i scderea randamentului unde: D este coeficientul de debit al deschiderii,

P 24 de asemenea, scade presiunea n momentul

P 40 n care US reprezint unghiul-seciune al ferestrelor

ducnd, din punctul ce marcheaz muchia

zona 1 a amestecurilor preformate neinflamabile i

C 30 pi = r pit . (10) Lic

C 2 d) Mrimea cilindrului: la creterea dimensiunilor auxiliare; pvent 0 -presiunea medie corespunz-

care se exprim in funcie de dimensiuni: P 19

C 2 S cl = 2.5 2.9 motoare semirapide

cu c e -coeficient de adncime; Blimea motorului IB = Dn . (64)

P 12 cu aceste valori se traseaz diagrama

p jc = pa t = 0.882 cilindreea motorului se deduce din relaia de

P 2 TIPUL 1 b). monostadial specific temperaturilor joase,

P 2 2. Determinai puterea indicat, efectiv i

P 21 5. Determinai variaia de consum specific efectiv i

n procente din energia introdus. Expresiile bilanului

P 23 Debitul de cldur pierdut pe alte ci:

P 26 Q pr = m rc (t e - t i ) c pfr [kJ/h], (13) Q pd include: