Sunteți pe pagina 1din 57

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

Facultatea de Inginerie Aerospaial

Proiect Dinamica Zborului


Boeing 737 - 800

Titular curs:
Chelaru Teodor Viorel
Coordonare tem:
Pan Valentin
Cuprins:

Student:
Grupa: 935

1. Descrierea generala a avionului


Scurt istoric al aeronavei
Caracteristici mecanice. Performante din specificatiile aeronavei
Tabel cu datele de intrare
Schita cotata a avionului
2. Aerodinamica
Determinarea coeficientilor aerodinamici
Rezultate obtinute din modulul AER (grafice)
3. Analiza
Matricea de stabilitate
Matricea de comanda
Analiza stabilitatii
4. Performante
Anvelopa de zbor orizontal
Plafon teoretic plafon practic
Timp urcare la plafon
Distanta maxima de zbor planat
Diagrama de zbor inclinat
5. Simularea zborului
Zbor orizontal
andel

1. Descrierea generala a avionului


2

1.1.Scurt istoric al avionului


Boeing 737 este cel mai rspndit avion de pasageri din lume, iar modelul 737 800
este unul din cele mai noi si mai avansate modele. Este un avion bimotor, scurt/mediu-curier,
cu fuzelaj de diametru standard (un singur culoar), de capacitate mic i medie (120-220
pasageri). Avionul este att de popular nct la fiecare 5 secunde, unul decoleaz, i la orice
moment sunt peste 1250 de avioane din acest model n aer.
Avionul a fost construit pentru rute scurte, i de capacitate redus, precum rutele
interne din Europa anilor 1970. Trebuia astfel s fie rspunsul Boeing la avioane precum BAC
1-11, Sud Aviation Caravelle i Douglas DC-9. Iniial, urma s fie un avion de 65-70 de
pasageri, dar capacitatea a fost crescut la 100 de pasageri la cererea clientului iniial,
Lufthansa.
Boeing era mult n urma competiiei pe aceast pia, cnd a decis construc ia acestui
model, aa c a refolosit o mare parte din tehnologiile utilizate de ctre Boeing 727, dintre
care, cea mai important a fost limea cabinei de pasageri. Aceast funcie a permis folosirea
a 6 scaune pe un rnd (3+3) fa de 5 la modelele concurente (3+2). n plus, tot pentru
simplificare, motoarele au fost aezate pe piloni, sub aripi (ca la Boeing 707), permind astfel
acces uor, simplificnd design-ul aerodinamic, distannd astfel modelul de concurena din
acea vreme (att Caravelle ct i DC-9 aveau motoarele plasate pe fuselaj, n spatele
avionului).
Primul zbor al 737 a avut loc n 1967, modelul iniial fiind vndut doar unei singure
companii aeriene importante - Lufthansa.
n 1980 s-a nceput modernizarea modelului, prin introducerea de motoare noi
(CFM56), care asigur zgomot redus i consum de combustibil mai mic. Datorit nlimii
mici a avionului, motoarele nu sunt circulare, ci ovaloide, prin mutarea unor accesorii n
lateralul motorului. n plus, s-a mbuntit i cabina, i aripile, dnd natere unei noi serii
(seria "clasic")
Odat cu lansarea modelului concurent Airbus A320, n 1995, s-au fcut alte
modernizari modelului, printre care sisteme fly-by-wire, motoare mbunt ite, tehnologii
digitale, mas autorizat i capacitate de combustibil mai mare. Noua serie, cu performan e
mult sporite, dar, n continuare, compatibil cu seria veche, se numete NG (New Generation).
Modelul este un rspuns direct la avionul Airbus A320, un avion mai modern ca 737
Clasic, care capturase deja o mare parte a pieei. Astfel, pentru a lupta cu succes, au fost
mbuntite motoarele (cu modelul CFM56-7, cu 7% mai eficient), aripi mai lungi, capacitate
i mas autorizat mai mare, stabilizator vertical reproiectat, instrumente digitale LCD,
autonomie crescut, cabin mai comfortabil pentru pasageri (cu spaii de stocare a bagajelor
mai mari).
Varianta 737-800 este un model lungit, oferind capacitate mai mare (maxim 189
pasageri), i nlocuind modelele 737-400, dar i MD-80, dup achiziia McDonnellDouglas de ctre Boeing. Multe linii aeriene au nlocuit i vechile Boeing 727 cu acest model.
Se ofer i o variant de avion particular, BBJ2. Operatorul principal este Ryanair, care a
comandat peste 300 de buci. Este n concuren cu Airbus A320.
Interfata de tip Glass Cockpit a cabinei avionului 737 800

1.2. Caracteristici

Caracteristici

Model 737-800

Greutatea maxima pentru rulaj

79333 kg

Greutatea maxima la decolare

79016 kg

Greutatea maxima la aterizare

66361 kg

Greutatea maxima fara combustibil

62732 kg

Greutatea de operare gol

41413 kg

Sarcina utila (pasageri+bagaje)

21319 kg

Capacitate pasageri

2 clase

162

economic

189

Volum maxim de marfa

44.1 m3

Combustibil util

20894 kg

Distanta maxima

5765 km

Viteza de croaziera (FL350)

0.785 Mach

Viteza maxima

0.82 Mach

Tractiune maxima

121.4 kN

Tractiune croaziera

24.38 kN

Plafon de serviciu

12496 m

Inaltimea cabinei interioare

3.53 m

Anvergura

34.32 m

Lungime

39.50 m

Inaltime

12.55 m

1.3. Date de intrare:


ARIPA:

Coarda la incastrare: 6,80 m


Coarda la extremitate: 1,68 m
Anvergura suprafetei reduse: 30,60 m
Unghiul de sageata la bordul de atac: 30
Grosimea maxima la incastrare: 0,40 m
Grosimea maxima la extremitate: 0,14 m
Pozitia grosimii maxime la incastrare: 1,60 m
Pozitia grosimii maxime la extremitate: 0,10 m
Unghiul profilului n bordul de atac: 56,00
Unghiul profilui n bordul de fuga: 12,00
SUPRAFATA MOBILA (ELERON):
Pozitia axei de rotatie: 0,24 m
Unghiul de sageata n bordul de atac: 18,00
Semianvergura: 7,15 m
Coarda medie: 1,20 m
Distanta de la axul fuselajului la coarda medie: 10,00 m
AMPENAJ ORIZONTAL
Coarda la incastrare: 3,00 m
Coarda la extremitate: 1,50 m
Anvergura suprafetei reduse: 6,50 m
Unghiul de sageata la bordul de atac: 35,00
Grosimea maxima la incastrare: 0,34 m
Grosimea maxima la extremitate: 0,15 m
Pozitia grosimii maxime la incastrare: 0,30 m
Pozitia grosimii maxime la extremitate: 0,06 m
Unghiul profilului n bordul de atac: 9,00
Unghiul profilui n bordul de fuga: 6,00
SUPRAFATA MOBILA (PROFUNDOR):
Pozitia axei de rotatie: 0,36 m
Unghiul de sageata n bordul de atac: 20,00
Semianvergura: 3,00 m
Coarda medie: 0,50 m
Distanta de la axul fuselajului la coarda medie: 2,85 m
AMPENAJ VERTICAL:
Coarda la incastrare: 4,90 m
Coarda la extremitate: 2,00 m
Anvergura suprafetei reduse: 7,17 m
Unghiul de sageata la bordul de atac: 40,00
Grosimea maxima la incastrare: 0,48 m
Grosimea maxima la extremitate: 0,20 m
Pozitia grosimii maxime la incastrare: 1,40 m
Pozitia grosimii maxime la extremitate: 0,30 m
7

Unghiul profilului n bordul de atac: 11,00


Unghiul profilui n bordul de fuga: 3,00
SUPRAFATA MOBILA (DIRECTIE):
Pozitia axei de rotatie: 0,17 m
Unghiul de sageata n bordul de atac: 20,00
Semianvergura: 3,20 m
Coarda medie: 0,65 m
Distanta de la axul fuselajului la coarda medie: 3,20 m
FUZELAJUL:
Lungimea fuzelajului : 38,02 m
Diametru fuzelaj: 2,75 m
Diametrul fuzelajului n dreptul ampenajului: 2,30 m
Forma varfului: 3
Raza de rotunjire a varfului: 0,45 m
Lungime varf: 5,80 m
Forma partii posterioare: 2
Lungime parte posterioara: 9,20 m
Raza portiunii terminale: 0,80 m
GEOMETRIE ANSAMBLU
Distanta la ampenajul vertical: 33,00 m
Distanta la aripa: 14,40 m
Distanta la ampenajul orizontal: 34.55 m
Unghiul de calaj al aripii: 2,90
Unghiul diedru al aripii: 6
Unghiul de calaj al ampenajului orizontal: 0,01
Pozitia aripii: -1,00 m
Pozitia ampenajului orizontal: 1,20 m
Inaltimea de calcul: 1000m
NUMERE MACH
0,150
0,189
0,229
0,505
0,544
0,584

0,268
0,623

0,308
0,662

0,347
0,702

PARAMETRI MASICI:
Densitatea structurii: 300 kg/m3
Densitatea combustibilului: 775 kg/m3
Gradul de umplere a rezervorului cu combustibil: 0,25
Corectie de centraj: -1,00 m (pozitiv n spate)
1.4. Schita cotata a avionului (AutoCAD 2012)
Vedere laterala
8

0,386
0,741

0,426
0,781

0,465
0,820

Vedere frontala

Proiectie orizontala

2.Aerodinamica avionului
2.1 Determinarea coeficientilor aerodinamici

10

Termeni aerodinamici n triedrul configuraie. Conform prevederilor standardului [X1]


Xa
vom considera un triedru aerodinamic drept, cu originea n vrful configuraiei, cu axa
Za
orientat spre partea posterioar a configuraiei, cu axa
orientat n sus.

Cx
2.1.1 Termenii coeficientului fortei axiale
Un prim termen al coeficientului forei axiale este coeficientul forei axiale la
a11a
inciden nul (activ)
. Pornind de la termenii pe elemente izolate i de la termenii de
interferen se obine:
~

1 2CxA

1~

2
2
C x 0 activ C xoF S V fv CzV S A fA C x 0 A

C
K

zA
A CA
2
2
2

1 2C xO

2
S O fO Cx 0O
C zO
K O CO
2

CxO

Pentru cazul avionului cu motor cu reacie, cu motorul oprit, coeficientul forei axiale
a12a
la inciden nul, notat
se determin cu relaia:

Cx 0 pasiv Cx 0 activ Cx 0 fund


Un alt termen de interes este derivata a doua a coeficientului forei axiale n
a21a
raport cu incidena n primul plan (deriva), notat
.
Relaia de calcul a acestui termen este:
~
~
1 2C xA
1 2Cx 1 2CxF
1 2 CxO

K A K FA cos S O fO
S A fA

2
2 2 2 2
2 2
2

1 2Cx
2
2

Analog, se calculeaz derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport


a22a
cu incidena n al doilea plan ( glisada), notat
.
Relaia de calcul pentru acest termen este de forma:

11

KO K FO 1

~
1 2C xA
1 2C x 1 2CxF

K A K FA sin
0,5 S A fA
2
2 2 2 2
2
2

1 2CxV
1 2C
x

0,5 S V fV
KV K FV 1
2
2

2
2
~

Trei termeni ai coeficientului forei axiale datorai bracajelor de comand:

a6a
- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracajul de profundor, notat
este:

1 2C x ~
S O fO
2
2 e

1 2C xO

CzO
KOO

2
2

a7a
- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracajul de eleron, notat

este:

1 2CxA

1 2C x ~

CzA
A
K A A
fA
2
2
2
2

a8a
- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracaj de direcie, notat

este:

~
1 2C xV

1 2C x

0,5
S

C
V

KVV

fV
zV
2
2 r2
2

n sfrit, datorit n principal unghiurilor de calaj a aripii i a ampenajului


orizontal se poate defini i derivata de ordinul nti a coeficientului forei axiale n raport cu
a9a
incidena n primul plan, notat
este:
~

C x
2 S A fA

1 2C xO

1 2C xA

C
K

2
S

C
O

zO KO CO

zA
A
CA
fO
2
2
2

C y Cz
2.1.2 Termenii coeficientilor fortelor normale
;

12

b0a
Un prim termen este coeficientul normal pe primul plan la incidena nul, notat
datorat n principal unghiurilor de calaj pentru arip i ampenaj i coeficientului de portan la
inciden nul n cazul unui profil nesimetric al aripii sau ampenajului orizontal:

Cz 0 S A fA K A CzA0 C zA
cA cos SO fO KO CzO 0 CzO
cO
~

n continuare se poate determina derivata coeficientului normal pe primul plan cu


b11a
incidena, notat
.
Astfel:
~
~

CZ CzF
S A fACzA
K A K FA cos SO fO CzO KO K FO 1

Analog se determin derivata coeficient normal pe al doilea plan cu incidena (deriva),


b12a
notat
.
Astfel:
~
~

C y CzF
0,5 S A fACzA
K A K FA sin 0,5 SV fV CzV KV K FV 1

n continuare vom prezenta trei termeni ai coeficienilor forelor normale


datorai bracajelor de comand.

b51a
- derivata coeficientului normal pe primul plan cu bracajul de profundor notat

Cz e SO fO CzO
KOO

b52a
- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de direcie notat

C y r 0, 5 SV fV CzV
KVV

b6a
- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de eleron notat
~

C y a S A fACzA
K A A sin

13

n sfrit, se mai pot determina doi termeni nestaionari i un termen de cuplaj cu


viteza de ruliu:

b91a
- derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidena nestaionar, notat
g
~
~
~

C z SO CzO
KO fO 1 x FO x FA

b92a
- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu incidena nestaionar (deriv) notat
g
~
~

Cz 0,5 SV CzV
KV fV 1 x FV x FA

b10a
- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu viteza de ruliu (cuplaj), notat
1
1


C yp 2 A fA K A K FA k1 ACzA
sin V fV KV K FV k1V CzV
1 ~
~
z FV

FA

C m Cn
2.1.3 Termenii coeficientilor momentelor de tangaj si giratie
;
d 0a
Un prim termen este coeficientul de tangaj la inciden nul, notat
, datorat n
principal unghiurilor de calaj pentru arip i ampenaj i coeficientului de portan la inciden
nul n cazul unui profilul nesimetric al aripii sau ampenajului orizontal:
~
~

~
1 2CxA

2
Cm 0 S A fA K A CmA0 CmA
cA cos S A fA C x 0
CzA
K A cA y FA sin
2

S O fO K O CmO 0 CmO
cO
~

n continuare se poate determina derivata coeficientului momentului de tangaj cu


d11a
incidena, notat
.
~
~

Cm CmF
S A fACmA
K A K FA cos S O fO CmO
KO K FO 1

Analog se determin derivata coeficientului momentului de giraie cu unghiul de


d12a
deriv, notat
.

14

~
~

Cn CmF
0,5 S A fACmA
K A K FA sin 0,5 S V fV CmV
KV K FV 1

n continuare vom prezenta trei termeni ai coeficienilor de moment datorai


bracajelor de comand.

d51a
- derivata coeficientului de tangaj cu bracajul de profundor, notat

Cm e S O fO CmO
K OO

d52a
- derivata coeficientului de giraie cu bracajul de direcie, notat

Cn a S A fACmA
K A A sin

d 6a
- derivata coeficientului de moment de giraie cu bracajul de eleron, notat

Cn a S A fACmA
K A A sin

n sfrit, se mai pot pune n eviden doi termeni nestaionari i un termen de cuplaj
cu viteza de ruliu:

d91a
- derivata coeficientului momentului de tangaj cu incidena nestaionar, notat
g
~
~
~

Cm S O CzO
KO fO 1 x FO x FA x FO

d92a
- derivata coeficientului momentului de giraie cu incidena nestaionar (glisada), notat
g
~
~

~
~

Cn 0,5 S V C zV
KV fV 1 x FV x FA x FV

d10a
- derivata coeficientului momentului de giraie cu viteza de ruliu, termen de cuplaj, notat
~

Cnp 2 A fA K A K FA k1 AC zA

x FV

sin V fV KV K FV k1V CzV
1 ~
z FV

y FA

x FA
~

15

Cl
2.1.4 Termenii coeficientului momentului de ruliu
Un ultim grup de termeni sunt cei ai momentului de ruliu. Astfel, se poate pune n
eviden:

c3a
- derivata coeficientului momentului de ruliu cu viteza de ruliu, notat
.


Clp 2 A fA K A K FA k1 ACzA
2 O fO KO K FO k1O CzO
1


V fV KV K FV k1V CzV
1

c6a
- derivata coeficientului momentului de ruliu cu bracajul de eleron, notat
~

Cl a S A fAC zA
K A A y FA

c7a
- derivata coeficientului momentului de ruliu cu bracajul de direcie, notat
~

Cl r 0,5 S V fV CzV
KVV z FV

c13a
- derivata coeficientului de ruliu cu unghiul de glisad
~

Cl 0,5 S A fAC zA
y CA cos 2 50 A 0,5 S V fV CzV
z FV

2.2. Modulul de aerodinamica


Modulul de aerodinamica conine urmtoarele rutine:
AER- programul principal de calcul aerodinamic care asambleaz suprafeele aerodinamice
cu fuzelajul innd cont de interferenele suprafa fuzelaj i asigur ieirea prin fiierul
DCOEFA.REZ ce conine derivatele de translaie ale coeficienilor aerodinamici cu mrimi de
referin conform standardului [XI] ntru-un triedru cu originea n vrful configuraiei, cu axa
x orientat n spate.
n paralel este generat i fiierul DCOFAM.REZ ce conine derivatele de translaie ale
coeficienilor aerodinamici cu mrimi de referin conform standardului [X2], ntr-un triedru
cu originea n centrul de mas, cu axa x orientat n fa.
GEO.DAT furnizeaz sintetic principalele mrimi geometrice care vor fi utilizate
ulterior pentru simularea zborului i la analiza indicilor de calitate. Totodat programul
furnizeaz caracteristicile masice ale aparatului care sunt grupate n fiierul MEC.DAT.
Datele de intrare, reprezentnd mrimile geometrice ale elementelor izolate i ale ansamblului
sunt coninute n fiierele cu extensia GEO, cum ar fi: ARIPA.GEO, FUSELAJ.GEO,
ANS.GEO, AMPENAJO.GEO, AMPENAJV.GEO.
16

Numerele Mach la care se efectueaz calculul sunt coninute n fiierul MACH.INP.


2.3. Grafice rezultate din modulul AER.dsw
2.3.1. Cx0a: coeficientul fortei axiale la incidenta nula (activ)
coeficientul fortei axiale la incidenta nula (activ)

0.72
0.7
0.68
0.66

Cx0a

0.64
0.62
0.6
0.58
0.56
0.54
0.52
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.2. Cx0p: coeficientul fortei axiale la incidenta nula (pasiv)


coeficientul fortei axiale la incidenta nula (pasiv)

0.74
0.72
0.7

Cx0p

0.68
0.66
0.64
0.62
0.6
0.58
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

17

0.8

0.9

2.3.3 Cx2a: derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu incidenta n


primul plan
derivata a doua a coeficientului fortei axiale in raport cu incidenta in primul plan
18

16

Cx2a

14

12

10

6
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.4. Cx2b - derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu incidenta


n al doilea plan
derivata a doua a coeficientului fortei axiale in raport cu incidenta in al doilea plan
8.4
8.2
8
7.8

Cx2b

7.6
7.4
7.2
7
6.8
6.6
6.4
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

18

0.7

0.8

0.9

2.3.5. Cx2de: derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu bracajul


de eleron
7.4

derivata a doua a coeficientului fortei axiale in raport cu bracajul de eleron

7.2

Cx2de

7
6.8
6.6
6.4
6.2
6
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.6. Cx2da: derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu bracajul


de profundor

derivata a doua a coeficientului fortei axiale in raport cu bracajul de profundor


52
50
48

Cx2da

46
44
42
40
38
36
34
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

19

0.8

0.9

2.3.7. Cx2dr: derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu bracajul


de directie
4.9

derivata a doua a coeficientului fortei axiale in raport cu bracajul de eleron

4.8
4.7

Cx2dr

4.6
4.5
4.4
4.3
4.2
4.1
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.8 Cxa: derivata de ordinul intai a coeficientului fortei axiale n raport cu


incidenta
15

derivata de ordinul intai a coeficientului fortei axiale in raport cu incidenta

14.5
14
13.5

Cxa

13
12.5
12
11.5
11
10.5
10
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

20

0.7

0.8

0.9

2.3.9. Cz0: coeficient normal pe primul plan la incidenta nula


coeficient normal pe primul plan la incidenta nula

7.2
7
6.8
6.6

Cz0

6.4
6.2
6
5.8
5.6
5.4
5.2
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.10. Cza: derivata coeficientului fortei normale pe primul plan cu incidenta


170

derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidenta

165
160

Cza

155
150
145
140
135
130
125
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

21

0.8

0.9

2.3.11. Cyb: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu incidenta (glisada)

19.5

derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu incidenta ( glisada)

19
18.5

Cyb

18
17.5
17
16.5
16
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.12. Czde: derivata coeficientului normal pe al doilea plan n raport cu ruliul

-4

derivata coeficientului normal pe al doilea plan in raport cu ruliul

-4.05
-4.1

Czde

-4.15
-4.2
-4.25
-4.3
-4.35
-4.4
-4.45
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

22

0.7

0.8

0.9

2.3.13. Cydr: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de


drirectie
derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de drirectie

-2.55
-2.6
-2.65

Cydr

-2.7
-2.75
-2.8
-2.85
-2.9
-2.95
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.14. Cyda: derivata coeficientului normal pe al doilea plan n raport cu


bracajul de profundor

derivata coeficientului normal pe al doilea plan in raport cu bracajul de profundor


5.2
5
4.8

Cyda

4.6
4.4
4.2
4
3.8
3.6
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

23

0.7

0.8

0.9

2.3.15. Cza1: derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidenta


nestationara

0.095

derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidenta nestationara

0.09

Cza1

0.085

0.08

0.075

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.16. Cyb1: derivata coeficient normal pe al doilea plan cu incidenta


nestationara (glisada)

-3
derivata
x 10 coeficientului normal pe al doilea plan cu incidenta nestationara (glisada)
6.4

6.2
6

Cyb1

5.8
5.6
5.4
5.2
5
4.8
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

24

0.7

0.8

0.9

2.3.17. Cyp: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu viteza de ruliu


(cuplaj)
-1.8

derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu viteza de ruliu (cuplaj)

-1.9
-2

Cyp

-2.1
-2.2
-2.3
-2.4
-2.5
-2.6
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.18. Cm0: coeficient de tangaj la incidenta nula


Cm0: coeficient de tangaj la incidenta nula

-2.6
-2.7
-2.8
-2.9

Cm0

-3
-3.1
-3.2
-3.3
-3.4
-3.5
-3.6
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

25

0.7

0.8

0.9

2.3.19. Cma: derivata coeficientului de tangaj cu incidenta


derivata coeficient de tangaj cu incidenta

-65

-70

Cma

-75

-80

-85

-90
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.20. Cnb: derivata coeficientului de giratie cu incidenta (glisada)

derivata coeficientului de giratie cu incidenta (glisada)

13.5

13

Cnb

12.5

12

11.5

11
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

26

0.7

0.8

0.9

2.3.21. Cmde: derivata coeficientului momentului de tangaj cu bracaj de


profundor
4.25

derivata coeficientului momentului de tangaj cu bracajul de profundor

4.2
4.15

Cmde

4.1
4.05
4
3.95
3.9
3.85
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.22. Cndr: derivata coeficient de giratie cu bracajul de directie

derivata coeficient de giratie cu bracajul de directie

-2.4

-2.45

Cndr

-2.5

-2.55

-2.6

-2.65

-2.7
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

27

0.7

0.8

0.9

2.3.23. Cnda: derivata coeficientului de giratie cu bracajul de profundor


derivata coeficient de giratie cu bracajul de profundor

2.6
2.5
2.4

Cnda

2.3
2.2
2.1
2
1.9
1.8
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.24. Cma1: derivata coeficient de tangaj cu incidenta nestationara

-0.065

Cma1: derivata coeficient de tangaj cu incidenta nestationara

-0.07

Cma1

-0.075

-0.08

-0.085

-0.09
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

28

0.7

0.8

0.9

2.3.25. Cnb1: derivata coeficientului de giratie cu incidenta nestationara


-3

x 10

derivata coeficientului de giratie cu incidenta nestationara

Cnb1

5.5

4.5
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.26. Cnp: derivata coeficientului de giratie cu viteza de ruliu (cuplaj)

derivata coeficientului de giratie cu viteza de ruliu

-1.1
-1.15
-1.2

Cnp

-1.25
-1.3
-1.35
-1.4
-1.45
-1.5
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

29

0.7

0.8

0.9

2.3.27. Clp: derivata coeficientului de ruliu cu viteza n ruliu


derivata coeficientului de ruliu cu viteza in ruliu

4.8
4.6
4.4

Clp

4.2
4
3.8
3.6
3.4
3.2
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.28. Clda: derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de profundor

-7

derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de profundor

-7.5

Clda

-8

-8.5

-9

-9.5
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

30

0.7

0.8

0.9

2.3.29. Cldr: derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de directie

derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de directie

0.225

0.22

Cldr

0.215

0.21

0.205

0.2
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

0.7

0.8

0.9

2.3.30. Clb: derivata coeficientului de ruliu cu unghiul de glisada


derivata coeficientului de ruliu cu unghiul de glisada

-1.7
-1.8
-1.9

Clb

-2
-2.1
-2.2
-2.3
-2.4
-2.5
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5
Mach

0.6

31

0.7

0.8

0.9

2.4. Schita modelului obtinut

32

33

2.5. Grafice rezultate din rularea modului AER.dsw


2.5.1. Rezerva de stabilitate statica

2.5.2. Rezistenta la inaintare la incidenta nula (activ si pasiv)

34

2.5.3. Rezistenta indusa

2.5.4. Forta normala

35

2.5.5. Forta de comanda

2.5.6. Momente

36

2.5.7. Momente de comanda

37

3. Analiza
3.1. Modulul de analiza:
Modulul este coninut n directorul ANA i conine pe lng programul principal care
asambleaz rutinele de calcul i asigur ieirea prin fiierul ANA.REZ, rutine de calcul a
derivatelor de stabilitate i a indicilor de calitate a zborului definii conform prevederilor
standardului [X4]. Fiierele de intrare utilizate sunt:
- DCOEFA.REZ - coninnd caracteristicile aerodinamice;
- MEC.DAT coninnd caracteristicile mecanice;
- GEO.DAT coninnd principalele mrimi geometrice ale produsului;
T0
- AER\PAR.DAT care contine o serie de elemente de control ( - tractiunea la sol la viteza
Csp 0
e max
nula,
- consumul specific la sol,
- bracajul maxim de profundor, tipul sistemului de
propulsie al avionului).
Modulul are trei variante de lucru:
Prima realizeaz un calcul de indici la toate numerele mach indicare n fiierul
AERYMACH.INP pentru avionul plin cu combustibil iar apoi pentru avionul gol. Ieirea este
prin fiierul ANA.REZ i Al.REZ, A2.REZ, etc.
A doua variant, realizeaz de asemenea calculul indicilor de calitate pentru diverse
numere Mach, pentru valori masice medii. Ieirea este de asemenea prin fiierul ANA.REZ i
Al.REZ, A2.REZ, etc.
Ultima variant se realizeaz la o singur vitez de calcul, pentru valori masice medii,
determinndu-se n acest caz i matricele de reglaj.

3.2. Matricea de stabilitate longitudinala


A=[-0.96102E-02 -0.23842E+02 0.17625E+00 -0.98100E+01;
-0.50369E-03 -0.14970E+01 0.96631E+00 0.00000E+00;
0.19055E-03 -0.13136E+02 -0.71356E+00 0.00000E+00;
0.00000E+00 0.00000E+00 0.10000E+01 0.00000E+00];
eig(A)
-1.1058 + 3.5390i
-1.1058 - 3.5390i
-0.0043 + 0.0700i
-0.0043 - 0.0700i
Valorile proprii ne arata ca avionul este stabil longitudinal.
3.3. Matricea de comanda longitudinala
B0=[-0.47716E+01 0.44722E-01 0.18674E+01 0.00000E+00;
0.17286E+01 0.21426E-04 0.00000E+00 0.00000E+00]';
38

3.4. Raspunsul in timp la comanda treapta


C=eye(4);
D=zeros(4,2);
sys=ss(A,B0,C,D);
step(sys,2000)
pause
step(sys,10)

Step Response
From: In(1)

From: In(2)

T o: O ut(1)

0
-500

T o: O ut(2)

0.1
0
0.5

T o: O ut(3)

0
-0.5
5

T o: O ut(4)

Amplitude

-1000
0.2

0
-5

500

1000

1500

2000 0
Time (seconds)

39

500

1000

1500

2000

Step Response

To: Out(1)

From: In(1)

From: In(2)

0
-100

To: Out(2)

0.1
0
0.5

To: Out(3)

Amplitude

-200
0.2

To: Out(4)

0
2
1
0

10 0

10

Time (seconds)

Comanda este amortizata in timp, insa observam 2 moduri rapide si 2 lente.

3.5. Incidente si bracaje de echilibru

40

3.6. Pulsatia proprie

3.7. Factor de amortizare

41

3.8. Factor de comanda

3.9. Constanta de timp

42

3.10. Rezerva de stabilitate

3.11. Timpul de amortizare

43

3.12. Raspunsul sistemului nereglat la intrari standard

44

45

4. Performante
4.1. Modulul de performant
Modulul de determinarea a performanelor permite calculul principalelor performane
de zbor. Modulul se gsete n directorul PER i conine rutine similare celor din grupul de
analiz: PER -programul principal care asambleaz rutinele de calcul i asigur dialogul i
ieirile. Rutine utilizate sunt:
BAZAI - pentru zborul nclinat i limita din dreapta a anvelopei de zbor orizontal;
BAZA2 - pentru limita din stnga a zborului orizontal;
ATM - calculul atmosferei standard;
CIT - pentru citirea datelor de intrare;
DER - care realizeaz calculul termenilor de dezvoltare a coeficienilor aerodinamici prin
interpolare liniar.
Intrrile n modul sunt cele de proiectare din fiierul DCOEFA.RRZ, mecanice din
fiierul MEC.DAT, PAR.DAT i specifice aplicaiei, grupate n fiierele PARI .DAT i
PAR2.DAT.
Modulul are trei variante de lucru.
In prima varianta se poate calcula anvelopa de zbor orizontal. In cea de-a doua se
calculeaza zborul inclinat in urcare cu motorul pornit, caz in care se poate determina timpul
de urcare la plafon. In cea de-a treia varianta, pentru zborul planat, se lucreaza cu motorul
oprit, determinandu-se distanta maxima de zbor planat.
Fiierele de ieire sunt:
PER1.REZ - anvelopa de zbor orizontal pentru nceputul zborului (M,Zp);
PER2.REZ - anvelopa de zbor orizontal pentru sfritul duratei de zbor (M,Zp);
PER3.REZ - diagramele de zbor nclinat (M cos(gama), M sin(gama)).
Prin determinarea vitezelor minime respectiv maxime la diferite inaltimi, se poate
trasa anvelopa de zbor orizontal corespunzatoare starii initiale si finale de incarcare a
avionului.

46

4.2. Anvelopa de zbor cu combustibil

47

4.3. Anvelopa de zbor fara combustibil

4.4. Timpul de urcare la plafon


nalimea maxim de calcul a plafonului: 12 500 m
Viteza ascensionala ramasa: 0,5 m/s
0.000
500.000
1000.000
1500.000
2000.000
2500.000
3000.000
3500.000
4000.000
4500.000

25.280
24.348
23.175
21.987
21.121
19.417
18.888
16.523
16.247
15.726

29.394
28.046
27.051
25.732
24.709
23.549
22.290
21.429
19.679
19.139

0.141
0.123
0.123
0.105
0.105
0.087
0.087
0.070
0.070
0.070

0.176
0.158
0.141
0.141
0.123
0.123
0.105
0.105
0.087
0.087
48

5000.000
13.079
16.739
0.052
0.070
5500.000
12.888
16.464
0.052
0.070
6000.000
12.498
15.924
0.052
0.070
6500.000
8.861
13.018
0.035
0.052
7000.000
8.755
12.873
0.035
0.052
7500.000
8.596
12.650
0.035
0.052
8000.000
4.789
8.802
0.017
0.035
8500.000
4.686
8.670
0.017
0.035
9000.000
4.289
8.451
0.017
0.035
9500.000
0.000
4.954
0.000
0.017
10000.000
0.000
4.864
0.000
0.017
10500.000
0.000
0.000
0.000
0.000
11000.000
0.000
0.000
0.000
0.000
11500.000
-6.253
0.000
-0.017
0.000
12000.000
-6.199
0.000
-0.017
0.000
12500.000
-6.115 -6.229
-0.017 -0.017
plafonul [m]- timpul de urcare la plafon (plin) [s]
9500.00
869.77
plafonul [m]- timpul de urcare la plafon (gol)[s]
10500.00
797.29
4.5. Distanta maxima de zbor planat
0.000
-18.736 -18.076
-0.105
-0.105
500.000
-19.173 -18.494
-0.105
-0.105
1000.000
-19.618 -18.926
-0.105
-0.105
1500.000
-20.076 -19.368
-0.105
-0.105
2000.000
-20.546 -19.822
-0.105
-0.105
2500.000
-21.028 -20.290
-0.105
-0.105
3000.000
-21.523 -20.770
-0.105
-0.105
3500.000
-22.024 -21.266
-0.105
-0.105
4000.000
-22.540 -21.764
-0.105
-0.105
4500.000
-23.060 -22.279
-0.105
-0.105
5000.000
-23.594 -22.799
-0.105
-0.105
5500.000
-24.131 -23.335
-0.105
-0.105
6000.000
-24.679 -23.872
-0.105
-0.105
6500.000
-25.227 -24.424
-0.105
-0.105
7000.000
-25.593 -24.974
-0.105
-0.105
7500.000
-25.656 -25.405
-0.105
-0.105
8000.000
-25.685 -25.511 -0.105
-0.105
8500.000
-25.661 -25.599
-0.105
-0.105
9000.000
-25.532 -25.662
-0.105
-0.105
9500.000
-36.556 -25.684
-0.123
-0.105
10000.000 -37.700 -25.635
-0.123
-0.105
10500.000 -38.896 -25.404
-0.123
-0.105
11000.000 -40.150 -26.048
-0.123
-0.105
11500.000 -40.971 -26.581
-0.123
-0.105
12000.000 -41.900 -27.184
-0.123
-0.105
12500.000 -42.896 -27.830
-0.123
-0.105
inaltimea - distanta maxima de zbor planat (plin,gol) [m]
49

12500.00

118891.67

123686.74

4.6. Diagrama de zbor inclinat

50

5. Simularea zborului
5.1. Zbor orizontal la 1000 de metri
Din graficele de la zborul orizontal se poate observa ca viteza creste cu cativa m/s
peste cea initiala de 200 de m/s, iar traiectoria variaza foarte putin, in cele 10 secunde, cu
circa 10 metri. Traiectoria in plan orizontal, unghiul de ruliu , unghiul de cap, si bracajul de
giratie nu sufera nici o modificare. Incidenta oscileaza in jurul valorii de 0 grade.
0. ,
1. ,
2. ,
3. ,
4. ,
5. ,
6. ,
7. ,
8. ,
9. ,
10. ,

0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,

2.545 , 0.0 , 1.
2.545 , 0.0 , 1.
2.545 , 0.0 , 1.
-0.145 , 0.0 , 1.
2.545 , 0.0 , 1.
-0.145 , 0.0 , 1.
3.545 , 0.0 , 1.
-0.145 , 0.0 , 1.
2.545 , 0.0 , 1.
2.545 , 0.0 , 1.
2.545 , 0.0 , 1.
traiectoria tridimensionala

1.014
1.012

Z(Km)

1.01
1.008
1.006

1.004
1.002
1
0

0
0.5

1.5

2
X(Km)

51

2.5

-1

Y(Km)

variatia vitezei

250

240

V(m/s)

230

220

210

200

190

T(sec)

10

11

variatia unghiului de atitudine longitudinala (theta)

0.5

TE(grade)

-0.5

-1

5
T(sec)

52

10

variatia unghiului de incidenta (alfa)

0.4
0.2

alfa(grade)

0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1

5
T(sec)

10

10

bracajul de profundor

4
3.5
3
2.5

Dp

2
1.5
1
0.5
0
-0.5

5
T(sec)

53

5.2. andel
Vom efectua o manevra simplificata, fara a face si virajul de 180 de grade specific
sandelei, trecand astfel de la un nivel de zbor inferior la unul superior, printr-o urcare cu un
unghi mai mare decat unghiul maxim de cabraj al avionului.
Traiectoria in plan orizontal, unghiul de ruliu , unghiul de cap, si bracajul de giratie nu
sufera nici o modificare.
0.
2.
4.
6.
8.
10.
12.
14.
16.
18.
20.
22.
24.
26.
28.
30.
32.
34.
36.
38.
40.
42.
44.
46.
48.
50.
52.
54.
56.
58.
60.

,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,

0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,

1.545
2.5
1.5
3.5
2.5
2.5
2.5
1.5
8.5
10.5
11.5
14.5
11.5
8.5
5.5
3.5
0.5
-5.5
-1.5
5.5
8.5
10.5
15.5
14.5
14.5
15.5
15.5
17.5
15.5
17.5
15.5

, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.
, 0.0 , 1.

54

traiectoria tridimensionala

Z(Km)

2.5
2
1.5
1
1

10
8

0.5

-0.5
Y(Km)

2
-1

X(Km)

variatia vitezei

250

V(m/s)

200

150

100

10

20

30
T(sec)

55

40

50

60

variatia unghiului de incidenta (alfa)

alfa(grade)

-1

-2

10

20

30
T(sec)

40

50

60

40

50

60

bracajul de profundor

20

15

Dp(grade)

10

-5

-10

10

20

30
T(sec)

Concluzie: modelul simulat reflecta in limite rezonabile caracteristicile aeronavei


reale.

56

Bibliografie:
Microsoft Flight Simulator X Learning Center; B737 800 Specifications
Jane's All The World's Aircraft 2004
http://www.boeing.com/commercial/737family/pf/pf_800tech.html
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec2.pdf
http://www.digitaldutch.com/atmoscalc/index.htm
http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

57