TEM LUCRARE DE CERCETARE

Optimizarea operaiunilor de handling

pe Aeroportul Internaional Henri Coand

Coordonator tiinific:
Dr. ec. Ivacu Dorin
ef lucrri Dinu Cornel

Bardan Mihail Bogdan

Cristea Radu-Daniel

CUPRINS

INTRODUCERE.......3
METODOLOGIE.........4
Capitolul unu Date generale......5
Capitolul doi Handling aeroportuar ..........................7
Capitolul trei - Turnaround .....................................................................11
Capitolul patru - Intarzieri .........................................................................14
Capitolul cinci - Metode de imbarcare pasageri ...........................20
Capitolul sase - Studiu de caz .....................................................34
Capitolul sapte - Soft pentru optimizarea actiunilor de handling...........................30
Concluzii..40
Anexe
Bibliografie

Optimizarea operaiunilor de handling

pe Aeroportul Internaional Henri Coand

Introducere

n aceast lucrare vor fi studiate operaiunile de handling de pe aeroportul

Internaional Henri Coand din Otopeni i se vor cuta soluii pentru mbuntirea calitii
servicilor, reducerea ntrzierilor creterea siguranei i creterea eficienei. Vor fi studiate
punctele forte i punctele negative ale fiecrui tip de turn-around i vor fi propuse soluii
pentru mbuntirea acestora i reducerea timpului necesar indeplinirii lui cu succes.
Scopul lucrri este de a gsi soluii pentru dezvoltarea serviciilor de handling din
Romnia, nvnd din metodele adoptate pe alte aeroporturi i din soluiile gsite pe
acestea.

Metodologie
Lucrarea a fost elaborat folosind urmtoarele surse de documentare:
-Documente oficiale ale Autoriti Aeronautice Civile din Romnia;
-Documente i informri ale Aeroportului Internaional Henri Coand;
-Articole i analize privind metodele de optimizare ale operaiunilor de handling;
-Informaii i cunotine acumulate n timpul studiilor n cadrul Facultii de Inginerie
Aerospaial.
-Experiena i informaii acumulate ca agent de handling n cadrul Romanian Airport Services
-Documentele ce au stat la baz au fost att n format electronic prin intermediul Internetului
ct i n format tiprit, acolo unde a fost posibil. Documentele folosite au fost n cea mai mare
parte n limba englez, nefiind disponibile n limba romn.

Capitolul unu Date generale

Lucrarea are ca obiectiv optimizarea timpilor ntr-o operaiune de handling pe

aeroportul Henri Coand. Pentru a putea mbunti aceti timpi vor fi prezentate date
statistice legate de timpul de mbarcare, debarcare din aeronav, durata alimentrii cu
combustibil, n funcie de poziia de parcare, durata turn-aroundului. Vor fi studiate i
codurile de ntrziere cele mai des folosite i ce msuri pot fi luate pentru a reduce aceste
ntrzieri. Avionul critic al acestui studiu este Airbus A320; pe baza turn-aroundului acestui
avion avnd 180 de locuri sunt facute toate statisticile.

Aeroportul Internaional Henri Coand

Pe Aeroportul Internaional Henri Coand opereaz n acest moment patru operatori de
handling. n diagrama urmatoare este prezentat procentual gradul de mparire al curselor
ntre compani.

Fig1.1 Impartirea procentuala a traficului in functie de operatorul de handling

GlobeGround Romania i desfoar activitatea pe Aeroportul Internaional Henri

Coand Bucureti i efectueaz servicii de handling aeronave la sol pentru o mare parte din
companiile aeriene care opereaz pe acest aeroport, fiind liderul detaat datorit contractului
cu Tarom i Skyteam.
Romanian Airport Services este prima companie romneasc privat de handling i
este operatorul de handling ce opereaz cursele WizzAir.
MENZIES AVIATION ROMANIA este o companie cu capital privat strin, cu sediul
n cadrul Aeroportului Internaional Henri Coand Bucureti. Ofer servicii de handling
pentru British Airways i alte cteva companii.
InfraGroup este o compania de handling romneasca, partener Blue Air.
Suprafaa de micare a Aeroportului Internaional HENRI COAND Bucureti, este
constituit din suprafaa de manevr i platforme. O imagine de ansamblu a suprafeei de
micare, cu indicarea tuturor suprafeelor (piste, ci de rulare, platforme, drumuri de serviciu),
a zonelor de siguran aferente acestora, a punctelor de ateptare la pist, a punctelor
intermediare de ateptare de la interseciile cilor de rulare i a celor de la interseciile cilor
de rulare cu drumurile de serviciu, este prezentat n Anexa nr. 1.

Platformele :
Platforma de mbarcare/debarcare pasageri APRON 1 este constituit din :
a. Poziii de staionare a aeronavelor n numr de 23;
b. Ci de rulare de intrare/ieire n poziia de parcare - Cile I, L, i M
c. Drumuri de serviciu
d.Zone utilizabile pentru staionarea vehiculelor de deservire la sol a aeronavelor sunt
delimitate i haurate cu culoare alb i sunt amplasate conform schiei din Anexa nr. 2.
Schia de ansamblu a acestei platforme, cu figurarea cilor de rulare de intrare n poziiile de
parcare, organizarea poziiilor de staionare, drumuri de serviciu, zonele de staionare a
vehiculelor de deservire la sol a aeronavelor este prezent n Anexa nr. 2.
Platforma sud de mbarcare/debarcare pasageri APRON 2 este constituit din :
a. Poziii de staionare a aeronavelor n numr de 22; accesul la poziiile de staionare de pe
aceast platform se va face pe cile de rulare "C" i D .
b. Drumuri de serviciu
c. Zone utilizabile pentru staionarea vehiculelor de deservire la sol a aeronavelor, amplasate
conform schiei din Anexa nr. 3.
Schia de ansamblu a acestei platforme, cu figurarea cii de acces a aeronavelor la poziiile de
staionare, organizarea poziiilor de staionare, drumurilor de serviciu, zona de staionare a
vehiculelor de deservire la sol a aeronavelor este prezent n Anexa nr. 3.
6

Platforma Apron 3 cu 6 poziii de staionare, a crei administrare i ntreinere este

asigurat de ctre Ion iriac Air.
Platforma parcare hangar cu dou poziii de staionare, a crei administrare i
ntreinere este asigurat de TAROM.
Platforma de ncercri motoare, cu dou poziii de staionare (n principiu), destinat n
special pentru efectuarea probelor de motoare sau pentru parcarea aeronavelor n situaii de
urgen/supuse unor acte de intervenie ilicit.

WizzAir
Wizz Air este o companie aerian maghiaro-polonez de tip low-cost, axat pe
zboruri n Europa, bazele sale principale fiind Aeroportul Internaional
Ferihegy din Budapesta i Aeroportul Internaional Katowice, cu hub-uri n Aeroportul Lech
Wasa din Gdask, Aeroportul Frederic Chopin din Varovia i Aeroportul Sofia. Are baze
operaionale n Romnia, la Bucureti, pe Aeroportul Internaional Henri Coand Bucureti,
la Cluj-Napoca, pe aeroportul Someeni, la Timioara, pe Aeroportul Internaional Timioara
i la Aeroportul Internaional Trgu Mure.
n octombrie 2012 Wizz Air deinea o flot de 37 aparate de zbor de tip Airbus A320,
iar media de vrst a acestora fiind de 3,6 ani.
Compania a fost nfiinat n anul 2003 i a nceput transportul pasagerilor la 19
mai 2004; 19 zile mai devreme Polonia i Ungaria aderau la Uniunea European i astfel se
aflau n piaa aerian comun. Wizz Air a transportat 250.000 de pasageri n primele trei luni
i jumtate de la nceperea activitii i a reuit sa aib 1,4 milioane de pasageri n primul an
de activitate, devenind a doua companie aerian low-cost din Europa Central i de Est
dup SkyEurope. La conducerea companiei, CEO, se afl Jzsef Vradi fost CEO al
companiei Malv din Ungaria. Wizz Air este nregistrat la Budapesta - Ungaria si este cea
mai mare companie Low Cost din Europa de Est, cu baze operaionale n Bulgaria, Cehia,
Polonia, Romania, Ungaria si Ucraina.
Pn n mai 2008, Wizz Air a transportat n total 12 milioane de pasageri.
n anul 2009, Wizz Air a transportat 7,8 milioane de pasageri, n cretere cu 33% fa
de 2008.
Compania a intrat pe piaa din Romnia n iulie 2006 i a stabilit prima baz
operaional n Bucureti, n iunie 2007, pe Aeroportul Internaional Aurel Vlaicu, i a doua
la Cluj, n mai 2008. Cea de-a treia baz a fost deschis la Timioara, n februarie 2009.
Principalul concurent al Wizz Air pe piaa din Romnia este compania Blue Air, care
estimeaz 1,7 milioane pasageri pentru anul 2009. n prezent (ianuarie 2010), Wizz Air
opereaz 31 de rute din i ctre Romnia, ajungnd la 230 de zboruri sptmnale n
septembrie 2009.
7

n anul 2007, compania a transportat n i dinspre Romnia 415.000 pasageri. n anul

2009, numrul de pasageri a fost de 1,6 milioane, n cretere cu 87% fa de anul 2008. n
anul 2010, numrul de pasageri n relaia cu Romnia a crescut la 2,1 milioane pasageri. n
anul 2010, compania a avut 2,8 milioane de pasageri.
Flota companiei const din 37 aparate Airbus A320-200 (n Octombrie 2012). Wizz
Air intenioneaz s achiziioneze 25-30 de aparate n urmtorii 3-5 ani. A plasat o comand
pentru 106 de aparate A320 pn n 2017. Flota este uor de recunoscut pe aeroporturile
europene datorit culorilor alb, roz i purpuriu n care sunt vopsite.
Wizz Air este o companie aerian low-cost, de aceea ofer de multe ori bilete gratis
sau la preuri modice, la care se adaug o serie de taxe printre care: taxele de aeroport sau taxe
de combustibil.

Capitolul doi Handling aeroportuar

Handling - definiie, caracteristici

O definiie simpl a activitii serviciului de handling o regasim ca fiind un complex
de servicii pentru a satisface asistena avioanelor i a pasagerilor n timpul staionrii pe
aeroporturi.
Handling - unul sau mai multe servicii specializate, asigurate la sol aeronavelor,
pasagerilor, bagajelor, mrfurilor i potei, cu facilitile aferente, cuprinse n anexa nr. 1, care
face parte integrant din Reglementarea aeronautic civil romn privind autorizarea
agenilor aeronautici de handling RACR-AD-AAH, ediia 1/2008.
Acestea includ att serviciile prestate unor tere pri ct i handlingul propriu;
Handling propriu - situaia n care un utilizator al unui aerodrom presteaz direct
pentru el nsui una sau mai multe categorii de servicii de handling la sol i nu ncheie niciun
fel de contracte cu teri pentru prestarea de astfel de servicii; n sensul acestei definiii,
utilizatorii aerodromului, ntre ei, nu vor fi considerai tere pri atunci cnd:
- unul dintre ei deine pachetul majoritar de aciuni al altuia; sau
- o entitate deine pachetul majoritar al fiecruia dintre acetia
Serviciile de handling la sol reprezint o activitate comercial deschis concurenei
peste un prag de dou milioane pasageri pe an, n temeiul Directivei 96/67/CE
Un administrator aeroportuar care acioneaz ca furnizor de servicii de handling la sol
poate percepe tarife diferite pentru taxele de handling la sol facturate companiilor aeriene, n
cazul n care aceste tarife diferite reflect diferene de cost legate de natura sau dimensiunea
serviciilor furnizate.
Anumite activiti economice efectuate de aeroporturi pot fi considerate de ctre
autoritatea public ca fiind un serviciu de interes economic general. n acest caz, autoritatea
impune administratorului aeroportului anumite obligaii de serviciu public, pentru a asigura
deservirea n mod corespunztor a interesului public general. n astfel de circumstane,
operatorul aeroportului poate fi despgubit de ctre autoritile publice pentru costurile
suplimentare determinate de obligaia de serviciu public. Nu este exclus ca administrarea
general a activitii unui aeroport, n cazuri excepionale, s fie considerat un serviciu de
interes economic general. n acest caz, autoritatea public ar putea impune unui aeroport
obligaii de serviciu public, de exemplu unui aeroport situat ntr-o regiune izolat i ar putea
decide s plteasc o compensare pentru aceste obligaii. Cu toate acestea, este necesar s se
9

sublinieze faptul c administrarea general a unui aeroport, ca serviciu de interes economic

general, nu ar trebui s cuprind activiti care nu sunt legate n mod direct de activitile sale
de baz.
Pn la pragul de dou milioane pasageri, administratorul aeroportuar care acioneaz
ca furnizor de servicii i poate compensa diversele surse de venituri i pierderile ntre
activiti pur comerciale (cum sunt activitile sale de handling la sol sau administrarea unei
parcri) cu excluderea resurselor publice care i se acord n calitate de autoritate aeroportuar
sau de administrator al unui serviciu de interes economic general.
Peste pragul de dou milioane de pasageri, serviciile de handling la sol trebuie s se
autofinaneze i nu trebuie s fie subvenionate ncruciat prin alte venituri comerciale ale
aeroportului sau prin resurse publice care i se acord n calitate de autoritate aeroportuar sau
de administrator al unui serviciu de interes economic general.
Serviciile de handling aeroportuar
Documentele care reglementeaza serviciile de handling aeroportuar sunt RACR-APSH
si RACR-AAH, reglementari subsecvente Legii Transporturilor si Codului Aerian al
Romaniei si prevederilor Anexelor la Conventia privind aviata civila internationala semnata la
Chicago la 7 Decembrie 1944 la care Romania a aderat, precum si a prevederilor tuturor
tratatelor si conventiilor internationale la care Romania este parte.
1.

Supravegherea si administrarea la sol:

- intermedierea si/sau reprezentarea operatorului aerian in relatiile cu autoritatile de stat,

locale, aeroportuare si cu agentii economici aeronautici.

2.

Handlingul pasagerilor:

-efectuarea controlului de securitate pentru pasageri;

- insotirea si dirijarea pasagerilor pe fluxuri de la si la aeronava;
- formalitati pentru trecerea frontierei de stat a Romaniei;
-asistenta medicala.

10

3.

Handlingul bagajelor:

La sosire:
- descarcarea din calele de bagaje ale aeronavelor;
- manuirea in mijlocul de transport;
- transportul si manuirea pe banda de bagaje unde sunt recuperare de catre pasageri.

La plecare:

- efectuarea controlului de securitate pentru bagaje;

- manuirea in mijlocul de transport si incarcarea lor in calele de bagaje ale aeronavelor.
4.

Handlingul de platforma:

- stabilirea locului de stationare;

- dirijarea aeronavei de catre controlorul de trafic la sol, atat la sosire cat si la plecare;
- asistenta la parcarea aeronavei;
- calarea/decalarea rotii de bot si a trenului principal;
- asigurarea comunicatiilor intre aeronava si furnizorii de servicii de platforma;
- stabilirea legaturii cu furnizorii de combustibil;
- aranjarea controlului accesului la/de la aeronava din/in zonele stabilite;
- aranjarea existentei personalului de securitate care sa pazeasca toate obiectele ce trebuie
debarcate/imbarcate pe timpul transportului dintre aeronava si zonele stabilite pe timpul
incarcarii/descarcarii aeronavei;
- asigurarea pazei aeronavei;
- asigurarea asistentei PSI.

5.

Deservirea aeronavei:

- asigurarea de personal specializat si utilaje pentru asigurarea serviciilor care se efectueaza la

cerere.

11

6.

Suprafaa de transport:

- organizarea si executarea transportului echipajului, pasagerilor, bagajelor, marfurilor si

postei intre aeronave si terminale;
- organizarea si efectuarea de transporturi cerute de utilizatorii aeroportului.
7.
-

Serviciile de catering
legatura cu furnizorii.

n situaia zborurilor n care aeronava se intoarce la rampa fara modificarea

incarcaturii, nu se va mai percepe taxa de handling de baza. Handlingul, in cazul intoarcerii
la platforma, care implica modificari fizice in incarcatura comerciala va fi tarifat la valoarea
de 50% din handlingul de baza.
Handlingul pentru aeronavele care sunt nevoite sa aterizeze din cauza unor cauze
tehnice, din cauza conditiilor meteorologice nefavorabile sau a unor situatii de forta majora va
fi tarifat la valoarea de 50% din handlingul de baza.
Handlingul pentru o aterizare tehnica cu alte scopuri decat cele comerciale va fi tarifat
la valoarea de 50% din handlingul de baza, numai in cazul in care incarcatura comerciala nu
va fi modificata.

Personalul departamentului operational are trei zone importante de activitate:

pe platforma
in biroul operational
in terminalele de pasageri

Pe platforma activitatea agentului este strans legata de procesul de turnaround, in

biroul operational de planificarea zborurilor, centraj si balans, cooperare interdepartamentala,
cu subcontractori si cooperare cu autoritatitle aeroportului. Dialogul cu clientii si coordonarea
cu toate departamentele implicate in activitatea zilnica.
Organizarea departamentului

Departamentul Operational este compus din : Operations Supervisor, morning agentsM, night agents-N siTRC- Aircraft Turnaround Coordinators.

12

Organigrama departamentului operaional:

Operations
Manager

Operations
Supervisor

M/N
agents

TRC

Fig 2.1 Organizarea Departamentului

Mesaje operaionale
Dupa fiecare miscare a oricarui avion vor fi trimise mesaje operationale aeroportului
de plecare, aeroportului de sosire, OCC operatorului cursei. Mesajele trebuie trimise la maxim
10 minute de la sosirea/decolarea avionului
Mesajele vor fi trimise prin SITA AviNet sau prin email in functie de situatie si de operator.

Mesajele obligatori sunt:

-AA MVT, mesajul de sosire
-AD MVT, mesajul de plecare
-LDM, mesajul de incarcare

AA MVT Mesajul de miscare din pozitie al avionului la sosire

Mesajul de sosire va fi trimis de agentul de handling nu mai tarziu de 10 minute de la
oprirea completa a avionului.
MVT
W63136/26.HALWD.OTP
AA1440/1450

13

AD MVT Mesajul de miscare din pozitie al avionului la plecare

Mesajul de plecare va fi trimis de agentul de handling nu mai tarziu de 10 minute de la
decolarea avionului.
MVT
W63135/26.HALWD.OTP
AD1440/1450 EA1637 BGY
DL93/0030
PX153
SI 2INF
D/C 1435/ 1 WCHR

LDM- Mesaj Incarcare Avion

Mesajul de incarcare a aeronavei va fi trimis de agentul de handling nu mai tarziu de

10 minute de la decolarea avionului si contine numarul total de pasageri si greutatea lor si
numarul de bagaje si greutatea lor.

LDM
W63135/26.HALWD.Y180.2/4
-BGY.72/75/6/0.T1729.3/1400.4/329.PAX/153.PAD/0
SI BGY B/1729.C/NIL.M/NIL.E/NIL
BAG 87PCS

PSM Mesaj Pasageri Mobilitate Redusa

14

Mesajul PSM, pasageri cu mobilitate redusa, va fi trimis de biroul de CKI in maxim 10

minute de la decolarea avionului.
PSM
W63081/10DECOTPPART1
-CRL
1 MORCOV/ELENAMS/WCHS
2 GHEORGHE/NASTASIAMS/WCHS
ENDPSM
n pregatirea turnaroundului TRC-ul va nota pe Tripp file(formular standard)
urmatoarele date:

Operator
Flight Number (Numarul zborului)
Date (Data)
Registration (Inregistrarea aeronavei ex: HA-LPM)
A/C Type (Tipul aeronavei ex: A320)
MTOW (Greutatea maxima la decolare)
Origin (Provenienta)
Destination (Destinatia)
No of pax and baggage on arrival (Numarul de bagaje si pasageri la sosire)
STA (Timpul standard al sosiri)
STD (Timpul standard al plecari)
Fuel information (Cantitatea de combustibil)
ARR Parking Stand (Locul de parcare la sosire)
DEP Parking Stand (Locul de parcare la plecare)
Total PAX, INF (Numarul total de pasageri si infanti)

n timpul turnaroundului TRC-ul va nota urmatori timpi:

ATA (Timpul actual al sosiri)

Last PAX out (Ultimul pasager coborat)
Unloading Start (Inceperea descarcari bagajelor)
Catering Finish (Timpul la care s-a terminat cateringul)
First Bus (sosirea autobuzului)
Fuel Finish (Terminarea alimentari)
Boarding Started (Inceputul Bordingului)
First PAX In (Primul pasager urcat)

15

Pregtirea zborului

Activitatea specifica unui turnaround incepe odata cu decolarea aeronavei de la

aeroportul de plecare, agentul de handling de la acel aeroport trimite mesajul PSM LDM si
MVT, din aceste mesaje extragem estima de sosire pe care o transmitem la toate partile
implicate, si ne asiguram ca serviciul de transport al pasagerilor cu mobilitate redusa este
notificat.
Apoi se confirma locul de parcare al aeronavei si se negociaza cu responsabilul de la
aeroport o pozitie de parcare cat mai accesibila operatorului de handling. Este foarte
important pentru a gestiona la ora de varf mai multe curse concomitente unde este nevoie sa
mutam utilajele si personalul de la un avion la altul.
Verificarea documentatiei este foarte importanta, trebuie sa ne asiguram ca avem toate
documentele pregatite si completate: TRIP FILE, Weather Report, NOTAM, LIRF, Hold
baggage report form, walkaround form, de-icing form.
Inainte de a pleca la platforma, TRC-ul trebuie sa se asigure ca poarta echipamentul de
protectie (pantofi de siguranta, vesta reflectorizanta) si ca este in posesia unei statii Motorala
functionala, casti si pin pentru trenul de aterizare si legitimatia de acces si identificare la
vedere.
Cu 10 minute inainte de parcarea aeronavei, TRC-ul se asigura ca echipa de rampa
este pe pozitie cu toate echipamentele GSE necesare, si de asemenea ca agentul de arrival este
la porti pentru a intampina pasageri, daca acesta lipseste sau nu este disponibil TRC-ul se va
ocupa si de evacuarea pasagerilor spre iesirea din terminal.
Impreuna cu seful echipei de rampa cu 10 minute inainte de parcarea aeronavei se
verifica zona de siguranta daca este curata si va ridica orice obiect, piatra sau gunoi existent
pe platforma (FOD).
Prezenta alimentatorului trebuie verificata vizual, daca acesta nu este in asteptare intro pozitie alaturata se va lua legatura prin statie cu acesta si se va comunica cantitatea de
combustibil necesara pentru zborul respectiv si de asemenea se va confirma pozitia de
parcare.

16

Sosirea aeronavei
Avionul intra in poziie ghidat de maresalul desemnat de aeroport si va opri in zona de
siguranta, apropierea de aeronava se face doar odata cu stingerea balizei de miscare a
aeronavei, motoarele trebuie sa nu mai fie turate si sa fie vizibila incetinirea lor. In acest
moment agentul de handling se apropie si conecteaza castile la interfonul avionului in acelasi
timp cupland si pin-ul la trenul din fata al avionului, astfel blocand directia acestuia.
Simultan la semnalul TRC-ului agenti de rampa se apropie si monteaza calele la roti,
imobilizand astfel miscarea aeronavei si amplaseaza conurile de siguranta.
Dupa ce primeste ora sosiri si informarea ca avionul este operabil, se comunica prin
statie ora reala biroului operational pentru trimiterea mesajul AA MVT si se incepe turul
aeronavei in care se va verifica vizual daca aeronava are vreo lovitura, defectiune sau daca a
lovit vreo pasare. In acelasi timp dupa confirmarea integritatii fiecarei zone echipa de rampa
va deschide calele si apoi va monta scarile pentru pasageri. Turul dureaza circa 30 de secunde.
Odata cu montarea scari agentul trebuie sa bata de doua ori in usa din fata a avionului
si sa faca semnul ok pentru a putea fi deschisa usa, urmeaza primirea actelor pe sosire (L/S,
PNL, PIL, etc); si confirmarea cu echupajul a inceperi debarcarii pasagerilor.
In timp ce pasageri incep coborarea se va discuta cu pilotul commandant daca au
existat probleme si daca cantitatea de combustibil este corecta, sefa de cabina va fi intrebata
apoi daca este nevoie de servicii de vidanjiere sau alimentare cu apa.
Urmeaza informarea alimentatorului de cantitatea necesara de combustibil si
supravegherea descarcari bagajelor din cala, TRC-ul supravegheaza si bercarea pasagerilor iar
cand ultimul a coborat va primi ok-ul de la sefa de cabina pentru a putea incepe alimentarea.
Cand alimentarea incepe se asteapta descarcarea ultimului bagaj pentru a se verifica cala.
In acest timp exista o comunicare continua prin statie cu echipa de la boarding in care
sunt informati de timpul estimative pana la imbarcare sic and incepe verificarea pasagerilor.

17

Fig2.2 Amplasarea utilajelor in jurul aeronavei

Plecarea aeronavei

Cantitatea de combustibil este verificata la panoul aflat sub aripa si calculam timpul
ramas pana la terminarea operatiuni. Inmanam fisa de incarcarcare a bagajelor sefului echipei
de rampa si incepe inacarcarea bagajelor, verificand aleatoriu etichetele acestora dupa
destiantie si numarul zborului pentru a fi siguri ca sunt bagajele corecte.
Lista cu numarul si numele pasagerilor finali trebuie ridicata de la birou si inmanata
insotitorului de bord si buletinul meteo capitanului. Capitanul va fi intrebat daca se poate
incepe imbarcarea si cat ar mai dura daca nu este cazul.
Cnd alimentarea se termina, se cere permisiunea sa incepem imbarcarea si inmanam
load sheet-ul capitanului, care va fi modificat dupa terminarea imbarcari
scasanduse/adauganduse modificarile de greutati de la pasageri ce nu s-au prezentat. Daca
incarcarea bagajelor este complete se colecteaza si verifica actele respective numaranduse
etichetele bagajelor lipite pe bingosheet. Vizual verificam incarcarea corecta a bagajelor si
asigurarea plaselor de siguranta din cala pentru a putea inchide usile de bagaje.
18

Urmeaz discutarea ultimelor detalii cu pilotul comandant i ridicarea copiei de la

Load sheet ce trebuie sa ramana la agentul de handling si se paraseste avionul aproband
inchiderea usilor si retragerea scarilor. Se efectueaza turul final de verificare al avionului,
verificand inchiderea usilor calelor si a tuturor panourilor (combustibil, vitanje etc) in acelasi
timp stranganduse conurile.
Tractorul de tractare trebuie chemat cu 5 minute maxim inainte de ora de plecare,
conectarea lui se va face odata ce agentul de handling este conectat la casti si primeste
aprobarea de la capitan , discutam cu PIC daca putem strange calele si ii confirmam ca poate
porni motoarele . Dupa conectarea tractorului la avion prin bara sau prin ridicare pilotul va
avea nevoie de confirmare ca pinul este introdus si ca poate da drumul franei, facem semn
soferului tractorului ca poate incepe operatiunea, in timp ce avionul este impin ambele
motoare sunt pornite, intai numarul doi apoi numarul unu. Cand avionul ajunge in pozitia in
care poate pleca pe proprile motoare se pune frana si se deconecteaza tractorul este confirmata
ora de plecare reala TRC-ul decupland pinul si apoi castile cand va primi acordul pilotului.
Agentul de handling asteapta in lateralul aeronavei cu pinul la vedere semnul de la
capitan ca poate pleca si miscarea avionul cu baliza pornita.

Fig2.3 TRC comunicand la cti cu PIC si retrgnd pinul

Operaiuni efetuate dup decolare

Dup decolare, TRC-ul va trimtie mesajele operaionale, n maximum 10 minute de la
decolare.
Va completa cu toate datele zborului fia zborului i va ataa toate documentele.
19

Capitolul trei Turnaround

Turnaroundul este operaiunea de handling a unei aeronave intr-o perioada delimitata

de timp. In acest interval sunt debarcati/imbarcati pasageri, incarcate/descarcate bagajele,
alimentarea aeronavei cu combustibil plus activitati conexe.
Durata unui turnaround variaza si cu cat este mai scurta, cu atat presiunea creste, find
necesare mai multe resurse pentru atingerea pragului de timp alocat.
In graficul de mai jos au fost luate in calcul doar cursele ce au avut turnaround alocat
intr-o zi fara primul val si fara ultimul val, media este de 14 curse pe zi cu turnaround pe
perioada de vara.
0%
15%

39%

Turn around 30 min

Turn around 35 min

15%

Turn around 40 min

Turn around 45 min
Turn around mai mare de o h

31%

Fig3.1 Media duratei unui turnaround

Cel mai scurt turnaround este atins de compania RyanAir si este de 20 de minute;
pentru a efectua un astfel de turnaround trebuie sa respectam urmatori timpi.

20

Turnaround de 20 de minute
00:00 Avionul opreste in pozitie, se monteaza calele si conurile, se efectueaza turn-aroundul
si in acest timp se monteaza scarile si se deschid calele unde se va monta banda rulanta de
bagaje de unde se descarca carucioarele.
00:02 Ajunge alimentatorul de combustibil, el nu se va apropia de avion pana acesta nu este
calat si conurile nu sunt amplasate apropinduse la semnalul agentului de handling. Ajunge
masina de pompieri pentru asistare la alimentare cu pasageri.
00:03 Incepe debarcarea pasagerilor. Incepe alimentarea cu combustibil a avionului.
00:04 Carucioarele sunt livrate la burduf/scara de catre agentul de rampa pentru a fi
revendicate de pasageri, si incepe descarcarea bagajelor.
00:05 Este completata debarcarea pasagerilor, echipajul de cabina incepe verificarea de
siguranta si curatenia.
00:07 Echipajul de plecare soseste si efectueaza alaturi de echipajul de sosire verificarea de
securitate a avionului.
00:11 Incepe boardingul pasagerilor, descarcarea bagajelor este completa si incepe incarcarea,
sunt colectate bagajele de la poarta pentru a fi incarcate.
00:13 Sunt aduse toate bagajele pe plecare, se pregateste pushbackul de catre agentul de
handling, se verifica pinul, castile si se cheama tractorul.
00:15 Incarcarea bagajelor este completa, alimentarea s-a incheiat iar alimentatorul se
deconecteaza si se indeparteaza.
00:16 Boarding s-a incheiat toate bagajele ridicate de la poarta de imbarcare au fost incarcate
si se verifica si se inchide cala. Se indeparteaza utilajele pentru bagaje (carucioare, rampa)
scara din spate si se indeparteaza conurile. Sunt predate actele catre echipaj (Incarcarea, Lista
pasagerilor, buletinul meteo).
00:17 Pushback tug connected to aircraft, torque link disconnect in preperation for push.
Ramp crew awaits flight deck completion of paperwork. Agent 1 performs aircraft walkaround/panel check to insure all fueling/comm panels are closed and latched. Se conecteaza
tractorul la aeronava, sunt terminate actele, se efectueaza walk-aroundul final pentru a se
verifica ca toate panourile si usile sunt inchise.
00:18 Se inchide usa din fata si se indeparteaza scara/burduful.
00:19 Sunt indepartate calele si incepe procedura de pushback, motorul numarul doi este
pornit.
00:20 Agentul de handling conduce avionul in larg si stabileste ora finala a plecari din pozitie
a aeronavei impreuna cu capitanul. Avionul se opreste in pozitia de taxi, este deconectat
tractorul si se confirma functionarea corecta a celor doua motoare, agentul se deconecteaza si
asteapta ok-ul capitanului pentru a pleca.

21

Turnaround asistat de pompieri

TRC-ul va chema pompierii la cererea capitanului si va supraveghea cu acetia

alimentarea si debarcarea/imbarcarea pasagerilor conectat la casti aflat in
contact permanent cu unul dintre piloti,
TRC-ul va permite alimentatorului sa incarce combustibilul odata ce pompieri
sunt in pozitie;
Cand alimentatorul se va deconecta pompieri vor parasi pozitia;
Costul asistentei pompierilor la alimetare pe aeroportul Henri Coanda este de
50 de euro pentru 15 minute.

Organizarea departamentelor in timpul turnaround-ului

Fig3.2 Relatii intre departamente

Departamentul operaional emite estime ctre celelate departamente legate de ora de

sosire, ntarzieri, daca este cazul si ora de plecare. Pentru departamentul rampa: cate bagaje
sunt pe sosire, iar pentru Check-in (arrival) daca avem pasageri cu nevoi speciale (PMR) .
Pe plecare, check-inul raporteaza catre operational cati pasageri sunt si cate bagaje de
cala sunt. Rampa primeste de la operational finalul de bagaje si modul in care vor fi incarcate.
Bordingul va fi informat cand incepe imbarcarea de catre TRC-ul destinat acelei curseiar
rampa va primi comfirmarea finala de la acesta pentru bagaje si daca poate inchide cala.
22

Dup decolare, operaionalul va informa celelalte departamente despre numarul final

de pasageri si bagaje, ora de decolare, iar daca este cazul intarzierea si codul de intarziere dat.
Ticketingul trimite check-inului, cu 2 ore inainte de decolare, numarul final de
pasageri care va fi preluat de check-in la poarta. Cand se va inchide bordingul, agentul de
bording, parte a departamentului de check in, va informa TRC-ul cati pasageri nu s-au
prezentat si daca au avut sau nu bagaje, acesta va lua ultimele decizii si va face ultimele
modificari inainte de a inchide aeronava.
TRC-ul va primi de la rampa foile ce contin bingo-sheeturile bagajelor ce vor coincide
cu datele de pe load-sheet. Avionul va decola daca acestea coincid.
Durata alimentarii cu combustibil
Alimentarea este o operatiune foarte importanta la orice miscare a aeronavei,
cantitatea de combustibil este calculata in functie de incarcare, destinatie, vreme. Standard,
masina de alimentare ar tebui sa incarce circa 800 de litri pe minut dar cantitatea variaza in
functie de cantitatea de combustibil aflata in cisterna, viteza de incarcare selectata.
Deoarece alimentarea nu potate incepe cu pasageri la bord este foarte important sa
inceapa odata cu debarcarea ultimului pasager. Alimentarea incepe doar la semnalul agentului
de handling.
Pentru a efectua incarcarea cu pasageri la bord este nevoie de asistenta pompierilor
prin prezenta unei masini de interventie, aceasta solutie are costuri suplimentare. Prezenta
pompierilor pentru cincisprezece minute costa 60 de euro pe aeroportul Henri Coanda. In
timpul alimentari asistate este nevoie ca un membru al echipajului sau agentul de handling sa
stea la cti i s supravegheze alimentarea.
n tabelul care urmeaza a fost estimat cat dureaza sa alimentam cu o anumita de
cantitate de combustibil o aeronava Airbus A320. Am calculat timpul necesar si l-am
comparat cu timpul statistic pentru diverse cantitati de combustibil.
Cantitate(tone)
Timp calculat
Timp statistic

4
5
6

5
6,5
8

6
8
8

6,5
9
10

7
9,5
12

7,5
10
12

Tab 3.1 Durata alimentarii cu combustibil (minute)

23

8
11
13

8,5
12
15

9
12,5
17

Fig3.3 Durata alimentarii cu combustibil (minute)

24

Capitolul patru ntarzieri

Datorit situaiilor neprevazute, problemelor tehnice, condiiilor meteo, de

infrastructura si multor altor cauze, in aviatia comerciala apar nedoritele intarzieri; acestea
variaza ca numar, durata si cauza, dar toate produc daune si neplaceri atat companiei cat si
pasagerilor. Fiecare minut de intarziere provoaca pagube cuprinse intre 30-60 de dolari in
functie de operator; adunand durata completa a intarzierilor pe un an dauna devine foarte
importanta.
n transportul low-cost cu att mai mult apar intarzieri datorita duratei reduse a
turnaroundului si a pasagerilor imprevizibili ce folosesc aceste servicii, iar o intarziere se
propaga pe durata intregului ciclu de segmente intr-o zi de zbor, timpul pierdut find cu greu
recuperat pe durata zilei.
Urmeaza cauze ale intarzierilor in ordine descrescatoare.
n general un avion se ntoarce la locul su de plecare odat ajuns la destinaie, n
cazul zborurilor interne i internaionale. ntre aterizare i decolare exist timpul de escal,
timp care este ales de ctre fiecare companie. Acest timp este folosit pentru debarcarea
pasagerilor i transbordarea lor ctre urmatoarele curse, i de asemenea se asigur cureenia i
verificarea tehnic a avionului. n cazul n care sosirea unui avion este ntrziat , (pentru unul
dintre motivele detaliate mai trziu), timpul de escal este scurtat la maxim din motive
economice, altfel zborul riscnd s nu mai respecte programul stabilit. Astfel ntrzierea
iniial este prin urmare compensat pentru a nu se mri n cazul n care ali factori intervin
ntre timp. Numai compania aerian poate aciona asupra ntrzierilor suvenite prin creterea
timpului de escal sau prin utilizarea unui alt avion. Acest lucru este posibil pentru companii
mari, dar mai puin pentru cei care opereaz cu o flot de redus.
Verificrile aeronavei
Acest aspect este responsabil pentru 26% din ntrzieri fiind reprezentat de
interveniile tehnice efectuate asupra avionului n timpul escalei. Acestea includ controale
obligatorii i reparaii ale unor elemente, dac este necesar, direct rspunztoare de sigurana
zborului (motor, cabina, presurizarea cabinei), sau alte verificri considerate necesare de
companie referitoare la confortul pasagerilor. n fiecare caz, compania evalueaza timpul
necesar pentru o redresare, dar trebuie s gseasc soluii alternative n cazul n care o
problem tehnic poate ntarzia o plecare n timpul planificat. Este important s se neleag
reglementrile Europene privind drepturile pasagerilor. Pasagerul poate renuna la zbor i
obine despgubiri dac compania anun o ntrziere de minim 5 ore. Cnd cltoria include
o conexiune i ntrzierea se produce n timpul ei, pasagerul are dreptul de a cere companiei
25

ntoarcerea la aeroportul de mbarcare iniial. n cazul unor ntarzieri mai mici (de la 2 la 4
ore) pasagerii au dreptul de a li se asigura produse alimentare (buturi, sandwich-uri) i
cazarea pe timpul nopii n cazul n care zborul este ntrziat pentru o zi.
Managementul aeroportului msuri de securitate
A nu se confunda cu sigurana. Securitatea se refer la msurile luate cu scopul de a
reduce riscul unui atac n aeroport sau la bord. ntrzierile din cauza procedurilor aeroportuare
ajung pn la 16% din timp. Ele se datoreaz n principal ntririi controalelor anti-teroriste:
controalele pasagerilor i bagajelor. Aceste ntrzieri se ntmpl de obicei n perioadele de
vrf. n ceea ce privete obiectele autorizate la bordul aeronavelor, Comisia European a emis
un regulament pe 17 octombrie 2006.
Influenarea traficului aerian de ctre pasageri
Pasagerii contribuie n proporie de 12% la perturbrile traficului aerian. Diversele
motive ale ntrzierilor cauzate chiar de pasageri ( sosirea ntrziat la aeroport, rtcirea
bagajelor sau chiar timpul excesiv petrecut n magazinele tip duty free) influeneaz direct ora
decolrii zborurilor i devin o cauz indirect a perturbrii traficului aerian.
Condiiile meteorologice
Surprinztor, vremea nu creeaz ntreruperi cum poate era de ateptat. Diversele
vijelii, furtuni de zpad i ghea i ntreaga gam de manifestri meteorologice pun la
ncercare capacitile operaionale ale aeroporturilor . Totui doar 5% din ntrzieri sunt
cauzate de condiiile climatice. Prognozele meteo cauzeaz mai degrab anularea zborurilor,
caz mai probabil dect ntrzierea acestora. n cazul n care zborul este anulat de ctre
compania aerian din cauza condiiilor meteorologice, Regulamentul European definete
aceasta ca o circumstan extraordinar.
Prin analizarea datelor statistice se incearca remedierea problemelor si scderea
numrului ntrzierilor; din acest motiv au fost create coduri standard de intarziere in functie
de originea problemei, tipul ei, gravitatea. Aceste coduri au fost emise de IATA si sunt
folosite de companiile de aviatie comerciala pentru a simplifica comunicarea si a gasi solutii
mai usor pentru toate partile implicate. Codurile de Deley sunt folosite in engleza si sunt
transmise ca mesaj tuturor partilor implicate.

26

Standard IATA Delay Codes (AHM730)

Others
00-05 AIRLINE INTERNAL CODES
06 (OA) NO GATE/STAND AVAILABILITY DUE TO OWN AIRLINE ACTIVITY
09 (SG) SCHEDULED GROUND TIME LESS THAN DECLARED MINIMUM GROUND
TIME
Passenger and Baggage
11 (PD) LATE CHECK-IN, acceptance after deadline
12 (PL) LATE CHECK-IN, congestions in check-in area
13 (PE) CHECK-IN ERROR, passenger and baggage
14 (PO) OVERSALES, booking errors
15 (PH) BOARDING, discrepancies and paging, missing checked-in passenger
16 (PS) COMMERCIAL PUBLICITY/PASSENGER CONVENIENCE, VIP, press, ground
meals and missing personal items
17 (PC) CATERING ORDER, late or incorrect order given to supplier
18 (PB) BAGGAGE PROCESSING, sorting etc.
19 (PW) REDUCED MOBILITY, boarding / deboarding of passengers with reduced
mobility.
Cargo and Mail
21 (CD) DOCUMENTATION, errors etc.
22 (CP) LATE POSITIONING
23 (CC) LATE ACCEPTANCE
24 (CI) INADEQUATE PACKING
25 (CO) OVERSALES, booking errors
26 (CU) LATE PREPARATION IN WAREHOUSE
27 (CE) DOCUMENTATION, PACKING etc (Mail Only)
28 (CL) LATE POSITIONING (Mail Only)
29 (CA) LATE ACCEPTANCE (Mail Only)

27

Aircraft and Ramp Handling

31 (GD) AIRCRAFT DOCUMENTATION LATE/INACCURATE, weight and balance,
general declaration, pax manifest, etc.
32 (GL) LOADING/UNLOADING, bulky, special load, cabin load, lack of loading staff
33 (GE) LOADING EQUIPMENT, lack of or breakdown, e.g. container pallet loader, lack of
staff
34 (GS) SERVICING EQUIPMENT, lack of or breakdown, lack of staff, e.g. steps
35 (GC) AIRCRAFT CLEANING
36 (GF) FUELLING/DEFUELLING, fuel supplier
37 (GB) CATERING, late delivery or loading
38 (GU) ULD, lack of or serviceability
39 (GT) TECHNICAL EQUIPMENT, lack of or breakdown, lack of staff, e.g. pushback
Technical and Aircraft Equipment
41 (TD) AIRCRAFT DEFECTS.
42 (TM) SCHEDULED MAINTENANCE, late release.
43 (TN) NON-SCHEDULED MAINTENANCE, special checks and/or additional works
beyond normal maintenance schedule.
44 (TS) SPARES AND MAINTENANCE EQUIPMENT, lack of or breakdown.
45 (TA) AOG SPARES, to be carried to another station.
46 (TC) AIRCRAFT CHANGE, for technical reasons.
47 (TL) STAND-BY AIRCRAFT, lack of planned stand-by aircraft for technical reasons.
48 (TV) SCHEDULED CABIN CONFIGURATION/VERSION ADJUSTMENTS.
Damage to Aircraft & EDP/Automated Equipment Failure
51 (DF) DAMAGE DURING FLIGHT OPERATIONS, bird or lightning strike, turbulence,
heavy or overweight landing, collision during taxiing
52 (DG) DAMAGE DURING GROUND OPERATIONS, collisions (other than during
taxiing), loading/off-loading damage, contamination, towing, extreme weather conditions
55 (ED) DEPARTURE CONTROL
56 (EC) CARGO PREPARATION/DOCUMENTATION
57 (EF) FLIGHT PLANS
28

58 (EO) OTHER AUTOMATED SYSTEM

Flight Operations and Crewing
61 (FP) FLIGHT PLAN, late completion or change of, flight documentation
62 (FF) OPERATIONAL REQUIREMENTS, fuel, load alteration
63 (FT) LATE CREW BOARDING OR DEPARTURE PROCEDURES, other than
connection and standby (flight deck or entire crew)
64 (FS) FLIGHT DECK CREW SHORTAGE, sickness, awaiting standby, flight time
limitations, crew meals, valid visa, health documents, etc.
65 (FR) FLIGHT DECK CREW SPECIAL REQUEST, not within operational requirements
66 (FL) LATE CABIN CREW BOARDING OR DEPARTURE PROCEDURES, other than
connection and standby
67 (FC) CABIN CREW SHORTAGE, sickness, awaiting standby, flight time limitations,
crew meals, valid visa, health documents, etc.
68 (FA) CABIN CREW ERROR OR SPECIAL REQUEST, not within operational
requirements
69 (FB) CAPTAIN REQUEST FOR SECURITY CHECK, extraordinary
Weather
71 (WO) DEPARTURE STATION
72 (WT) DESTINATION STATION
73 (WR) EN ROUTE OR ALTERNATE
75 (WI) DE-ICING OF AIRCRAFT, removal of ice and/or snow, frost prevention excluding
unserviceability of equipment
76 (WS) REMOVAL OF SNOW, ICE, WATER AND SAND FROM AIRPORT
77 (WG) GROUND HANDLING IMPAIRED BY ADVERSE WEATHER CONDITIONS
ATFM + AIRPORT + GOVERNMENTAL AUTHORITIES
AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT RESTRICTIONS
81 (AT) ATFM due to ATC EN-ROUTE DEMAND/CAPACITY, standard demand/capacity
problems
82 (AX) ATFM due to ATC STAFF/EQUIPMENT EN-ROUTE, reduced capacity caused by
industrial action or

29

staff shortage, equipment failure, military exercise or extraordinary demand due to capacity
reduction in neighbouring area
83 (AE) ATFM due to RESTRICTION AT DESTINATION AIRPORT, airport and/or
runway closed due to obstruction, industrial action, staff shortage, political unrest, noise
abatement, night curfew, special flights
84 (AW) ATFM due to WEATHER
GOVERNMENTAL AUTHORITIES

AT

DESTINATION

AIRPORT

AND

85 (AS) MANDATORY SECURITY

86 (AG) IMMIGRATION, CUSTOMS, HEALTH
87 (AF) AIRPORT FACILITIES, parking stands, ramp congestion, lighting, buildings, gate
limitations, etc.
88 (AD) RESTRICTIONS AT AIRPORT OF DESTINATION, airport and/or runway closed
due to obstruction,
industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flights
89 (AM) RESTRICTIONS AT AIRPORT OF DEPARTURE WITH OR WITHOUT ATFM
RESTRICTIONS, including Air Traffic Services, start-up and pushback, airport and/or
runway closed due to obstruction or weather1, industrial action, staff shortage, political
unrest, noise abatement, night curfew, special flights
Reactionary
91 (RL) LOAD CONNECTION, awaiting load from another flight
92 (RT) THROUGH CHECK-IN ERROR, passenger and baggage
93 (RA) AIRCRAFT ROTATION, late arrival of aircraft from another flight or previous
sector
94 (RS) CABIN CREW ROTATION, awaiting cabin crew from another flight
95 (RC) CREW ROTATION, awaiting crew from another flight (flight deck or entire crew)
96 (RO) OPERATIONS CONTROL, re-routing, diversion, consolidation, aircraft change for
reasons other than technical
Miscellaneous
97 (MI) INDUSTRIAL ACTION WITH OWN AIRLINE
98 (MO) INDUSTRIAL ACTION OUTSIDE OWN AIRLINE, excluding ATS
99 (MX) OTHER REASON, not matching any code above

30

Alocarea codurilor de ntrziere

Scopul codurilor de intarziere este de a cunoaste motivul intarzierii zborurilor, sa ofere

date statistice si sa identifice trenduri si zone ce au nevoie de imbunatatire.
Este foarte important sa identificam motivul real pentru care a intarziat zborul si sa alocam
codul de delay corect
Codurile de delay vor fi alocate de TRC impreuna cu PIC.
Pentru a aloca corect codul de delay, TRC-ul va discuta cu agenti de CKI si de rampa pentru a
afla daca au avut probleme deosebite ce nu au depins de ei.
Dac codul de delay implica o a treia companie va fi instintata si aceasta de situatie.
n continuare este prezentata situatia statistica a codurilor de delay alocate in luna
August de catre compania Wizz-air pentru intarzieri ce au avut cauze la sol pe aeroportul
Henri Coand.
DELAY REASON
Passenger Services
Ramp Services
Fuelling
PRM services
Airport Facilities
Air trafic control
Total ground operations

Amount of delays

Share(%)
7
4
4
30
7
44
97

Tab 4.1 Numarul intarzierilor in functie de cauza

Fig 4.1 Numarul intarzierilor in functie de cauza

31

7
4
4
31
7
45
100

DELAY REASON
Passenger Services
Ramp Services
Fuelling
PRM services
Airport Facilities
Air trafic control
Total ground operations

Duration of delays(min)
58
49
26
190
57
246
633

Tab 4.2 Durata intarzierilor in functie de cauza

Fig 4.2 Durata intarzierilor in functie de cauza

Din aceste date rezult o ntarziere total de 633 de minute doar pe aeroportul Henri
Coanda, unde isi au baza 6 aeronave A320.
Daca lum n considerare costul minutului de intarziere la minimul de 30 de dolari,
printr-un calcul matematic rezulta: 630 min X 30 $ = 18.900$
Cu o daun de 19.000 de dolari doar intr-o lun, intr-o singura baz, putem remarca ce
pagube apar la nivelul intregii companii.

32

Capitolul cinci Metode de imbarcare pasageri

n funcie de poziia de parcare a aeronavei exista diverse metode de debarcare/

imbarcare a pasagerilor. Acestea au un timp variabil si o eficienta diferita in functie de cate
usi sunt folosite. Imbarcarea trebuie sa fie finalizata cu cel putin 10 minute inainte de ora de
plecare.
PAX
BURDUF(min)
AUTOBUZ(min)

120
8
5

130
9
5

140
10
6

150
12
6

160
13
7

170
15
7

180
16
7

Tab 5.1 Durata imbarcarii in functie de numarul de pasageri

PAX
BURDUF(%)
AUTOBUZ(%)

120
130
140
15 14,44444
14
24
26 23,33333

150
160
170
180
12,5 12,30769 11,33333
11,25
25 22,85714 24,28571 25,71429

Tab 5.2 Numarul de pasageri imbarcati pe minut in functie de numarul total de pasageri

Din aceste doua tabele putem observa diferenta mare intre imbarcarea la burduf si in
larg cu autobuzele. Motivul este usor de aflat, in larg imbarcarea se efectueaza pe doua usi si
pasageri sunt borduiti la imbarcarea in autobuze iar cand sunt chemati la aeronave nu se mai
pierde timp, in timp ce la burduf cand incepe imbarcarea in aeronava trebuie procesati toti
pasageri la bording.
mbarcarea la burduf incepe atunci cand se termina procedura de securitate de la
bordul avionului si cand alimentatorul s-a decuplat. Agentul de handling cu acordul
capitanului anunta personalul de la boarding sa inceapa imbarcarea. Acestia trebuie sa dea
drumul intai la pasagerii cu prioritate, mobilitate redusa, cu carucioare pentru copii. Procedura
dureaza pentru ca trebuie verificate actele si boarding passurile tuturor pasagerilor si sunt
necesari minim doi agenti de CKI.

Fig 5.1 Imbarcare la burduf

33

mbarcarea in larg cu autobuze se desfasoara mult mai rapid, agentul de handling

anunta inceperea imbarcarii atunci cand aeronava este in pozitie. Pentru aceasta imbarcare
este nevoie de un singur agent de boarding care pregateste pe rand cate un autobuz, cand
primul autobuz s-a umplut acesta este schimbat cu unul gol si trece intr-o pozitie de asteptare
in apropierea aeronavei.
Agentul de handling cheama autobuzul si pasageri sunt impartiti la cele doua usi
pentru a castiga timp. Al doilea autobuz este chemat cand este gataiar daca nu au ajuns toti
pasageri un van poate astepta la poarta.
Daca sunt pasageri cu mobilitate redusa pot aparea intarzieri in ambele cazuri datorita
prioritati acordate acestora.

Gig 5.2 Imbarcare in larg

Deoarece este foarte greu sa imbarcam pasageri la burduf intr-un turnaround de 30 de

minute, imposibil intr-un turnaround de 20, propun doua metode de reducere a timpului, ce
necesita mai multe resurse umane.

34

Metoda PIGS(Passenger Integrated Guidance Systems) .

Metoda consta in folosirea scrilor de la burduful de imbarcare pentru a prelua o parte
din pasageri si a-i indruma spre usa din spate a aeronavei, sub supravegherea personalului de
la rampa, care ii va ghida.
Pasageri vor cobora scrile si vor urma banda de siguranta galbena spre usa din spate,
asa cum este prezentat si in pozele ce urmeaza.

Fig 5.3 Metoda PIGS

A doua metod propus pentru optimizarea mbarcarii la burduf este impartirea la

check-in a pasagerilor in doua grupuri in functie de statut (prioritate, varsta) ce se vor imbarca
la doua porti diferite. Prima poart la burduf, a doua la zona de autobuze. O parte din pasageri
vor fi adusi cu autobuzul la coada avionului si vor ocupa locurile din spate. Astfel timpul va fi
redus la jumatate. Aceasta metoda are nevoie de un agent de CKI suplimentar, de un sofer si
de un autobuz disponibil.

Fig 5.4 Imbarcare cu autobuzul

35

Capitolul ase Studiul de caz

n acest studiu de caz vor fi prezentate doua situatii extreme, ce au avut loc in conditii
asemantoare, dar cu rezultate in primul caz dezastruase iar in al doilea caz extraordinare.
Scopul este de a evidenia factorii ce au produs aceste ntrzieri.

Dest
BGY
AHO
BVA
LTN
TSF
CIA
MXP
CTA
CRL
PEG
DTM
TRF
BCN
MAD
CIA
LTN
BRI

STD

ATD
06:00
06:05
06:10
06:15
06:20
06:30
11:20
11:35
12:15
13:40
14:20
16:50
17:15
17:20
18:35
18:55
20:25
Tab 6.1 Orar

36

DL
06:15
31/0015
06:00
06:15
89/0005
06:25
89/0010
06:24
89/0004
06:40
89/30/0005/0005
11:38
89/93/0012/0006
11:43
93/62/0005/0003
12:05
13:35
14:35
99/30/0010/0005
17:20 93/05/07/0005/0005/0010
17:10
17:20
18:45
93/0010
18:55
20:25

Turn around 11.09.2013

17%

Zboruri on time
Zboruri cu 5 min mai devreme
18%

Zboruri cu 10 min mai devreme

Zboruri cu delay

59%

6%

Fig 6.1 Randament

n primul caz, 59% din cursele din acea zi au avut delay, din codurile de delay folosite
pot evidentia folosirea codului 89 (trafic pe platforma), folosit abuziv pentru a ascunde
intarzieri create de CKI sau rampa; intarzierile provocate de operatorul de handling pot activa
clauze pentru plata despagubilor. Cauza principala este slaba coordonare, lipsa de personal si
numarul mare de curse in larg la first wave pe platforma doi. Toate aeronavele au primit
pozitii de parcare pe platforma doi la intoarcere in seara precedenta. Insuficienta autobuzelor
si a soferilor de autobuze a fost principala cauza pentru intarzierile de dimineata, timpul
pierdut pentru a transporta pe rand pasageri pentru toate cele sase curse a provocat intarzieri
reale mai mari decat cele declarate, care au avut consecinte si la cursele ce au urmat, acestea
adunandu-se si strangand in continuare alte intarzieri.
Aeroportul ar trebui sa aloce realist locurile de parcare, pentru ca operatorul sa fac
faa la first wave traficului ridicat.

37

Dest
BGY
CUF
TLV
LTN
TSF
CIA
BLQ
LCA
GRO
EIN
CRL
PSA
DTM
NAP
MAD
VLC
ZAZ
LTN
PMI

STD

ATD
06:00
06:05
06:10
06:15
06:20
06:30
10:45
11:20
11:40
11:45
12:15
12:40
14:20
15:55
17:20
18:25
18:25
18:55
19:00

DLY
05:55
06:05
06:10
06:10
06:20
06:20
10:40
11:20
11:40
11:40
12:10
13:05 93/30, 89/05
14:15
15:55
17:15
18:25
18:25
18:55
18:50

Tab 6.2 Orar

Zboruri 13.08.2013
5%
11%
Zboruri on time
47%

Zboruri cu 5 min mai devreme

Zboruri cu 10 min mai devreme
Zboruri cu delay

37%

FIg 6.2 Randament

38

n cel de-al doilea caz, lucrurile stau foarte diferit, procentul este de doar 5% adica o
cursa si cauza a fost o defectiune tehnica. Dimineata la first wave avioanele au fost parcate
ideal, patru la burduf si doua in larg, totul decurgand perfect. Toata echipa a lucrat foarte bine
toata ziua si la toate cursele au fost destui oameni pentru a preveni orice eveniment.
Aceasta zi a fost ziua cu cele mai putine intarzieri din sezonul de vara si a expus
necesitatea unui numar ridicat de angajati pentru a decurge lucrurile conform procedurilor.
Cursele cu turn-around de treizeci de minute au fost alocate in larg iar cele cu
turnaround mai mare la burduf, astfel alocarea a permis atingerea acestor rezultate.
Coordonarea ntre aeroport i operatorul de handling este principala soluie pentru a reusi un
turn-around on time.

39

Capitolul apte Soft pentru optimizarea

actiunilor de handling.

Folosind date statistice ce sunt in permanenta actualizate si estimari legate de cursele

operate, putem construi un soft capabil sa ajute agentii de handling in optimizarea timpilor
necesari deserviri cursei operate, din datele rezultate coordonatorul si agentul de handling
putand lua decizii pentru prevenirea intarzierilor, informarea echipajelor cat mai real si
necesarul de agenti de rampa sau boarding pentru acea cursa.
In soft vor fi introduse date legate de data calendaristica, modelul aeronavei,
operatorul, indicativul de inregistrare, destinatia, ora si minutul On-Block si Off-Block, si
pozitia de parcare. Numarul de pasageri si de bagaje atat pe sosire cat si pe plecare si de
asemenea cantitatea de combustibil, numarul de pasageri cu nevoi special si tipul acestora.
Avand aceste date softul va emite estimari legate de perioada de debarcare a
pasagerilor (in functie de pozitia la burduf sau in larg), perioada de alimentare si de imbarcare
(in functie de pozitia la burduf sau in larg) si de necesarul de personal pentru cursa
respectiva. Un sistem de check-list va fi atasat fiecarui trip-file pentru a ajuta agentul de
handling sa tina evidenta intr-un mod cat mai usor a tuturor actiunilor din acea cursa.
Programul va tine cont de toate cursele din aceasi perioada si de personalul disponibil
pentru acestea, calculand in functie de datele si estimele fiecarei curse optimul pentru fiecare
caz in parte, distribuind utilajele si personalul.
Softul va fi disponibil si ca aplicatie pentru telefoane inteligente, in pozele ce urmeaza
este prezentata interfata, alegerea zborului si meniul de sosiri.

40

Fig 6.1 Interfata applicatie handling

41

Concluzii

Pentru o companie ce opereaza rute cu turn-arounduri de treizeci patruzeci de minute

delayurile sunt des intalnite, acestea avand motive diferite, de la pasageri lipsa avand bagaj la
bord, bagaje in plus, defectiuni tehnice, unruly passengers sau cantitate ridicata de
combustibil. Desi avioanele pot pleca cu intarziere, asta nu inseamna ca ele vor vor ajunge cu
intarziere la destinatie, piloti recupereaza pe parcurs intarzierea produsa si ajung la timp la
destinatie. Din acest motiv, codul de delay ar trebui sa fie hotarat la plecare, daca situatia nu
implica o problema majora sau un delay mai mare de 10 minute, notat codul cauzei dar codul
trimis sa fie 99 , daca aeronava va ajunge on time la destinatie acest cod va ramane, daca
intarzierea va persista va fi trimis codul real al delayului.
Multe delayuri sunt cauzate de traficul pe platforma, avioane pregatite de pushback dar
blocate de trafic, pushbackuri anulate datorita altor aeronave ce au inceput deja procedurile in
pozitii alaturate, astfel acumuland intarzieri.
Aeroportul ar trebui sa aloce pozitiile de parcare intr-un mod in care sa nu se
intersecteze plecarile in pozitii alaturate, sau sa fie redus cat mai putin timpul.
Este o mare problema cu avioanele parcare in larg pentru ca autobuzele sau tractoarele
cu bagaje pot fi blocate in trafic pe platforma si sa nu ajunga la timp desi toate actiunile de
handling au fost luate la timp. Programarea pushbackului este de asemenea dificila pe
platforma doi. De multe ori tractorul este blocat intre platform si ajunge tarziu sau ajunge
mult mai devreme si este blocat la aeronava in timpul ce putea rezolva alta impingere.
Pentru a rezolva problema traficului intre platforme aeroportului sunt recomandate doua
solutii:
1) Sistem inteligent de management al traficului pe platforma, semafoare la punctele de
trecere, sisteme digitale de coordonare a traficului pe plaforma prin GPS. Aceasta ar fi
solutia mai ieftina;
2) Construirea unui tunel auto intre platforma 1 si 2, aceasta solutie este costisitoare si
produce perturbatii in perioada constructiei, investitia ar fi pe termen lung si va ajuta
aeroportul la cresterea sigurantei pe platforma si la cresterea calitatii servicilor oferite
pe aeroport
Numrul de pasageri i de miscri de pe aeroportul Henri Coand este intr-o continu
cretere, aceasta crestere va duce la aglomerarea platformelor si la folosirea platformei 2 mai
mult pentru a face fata la orele de vrf.
42

Optimizarea este necesar pentru a reduce costurile legate de ntarzieri, dar acest
proces nu trebuie sa mute costurile de la transportator la operatorul servicii de handling.
Orice operator de servicii de handling trebuie sa tina sub control costurile, pentru asta
trebuie sa aibe intodeauna suficiente resurse umane pentru a face fata traficului programat si
neprogramat. Costurile cu resursele umane sunt importante in acest sistem deoarece se
lucreaza in general in ture si trebuie asigurata astfel operarea eficienta permanenta a
organizatiei.
Numrul de oameni necesar trebuie gandit in functie de prognoza de trafic la peak.
Foarte important este de asemenea si managementul utilajelor si parcului auto. Pot aprea
probleme foarte mari datorate unui parc auto insuficient

43

Bibliografie
-IATA AHM- Airport Handling Manual
-Romanian Airport Services - Operations Department Working Procedure
-Wizz-Ground Operations Manual
-Tarom- Ground Operations Manual
-Legea 399/2005 (Codul Aerian)
- Reglementari Aeronautice Civile Romne privind autorizarea agentilor aeronautici de
handling RACR
- Manual Handling Operations Regulations 1992
-AIHCB Regulament de circulatie a vehiculelor si persoanelor pe suprafata de miscare a
aeroportului international Henri Coand Bucureti.

44