Sunteți pe pagina 1din 100

UNIVERSITATEA CRETIN DIMITRIE CANTEMIR FACULTATEA DE MANAGEMENT TURISTIC I COMERCIAL

LUCRARE DE LICEN

Conductor tiinific: Absolvent:

TIMISOARA 2012

UNIVERSITATEA CRETIN DIMITRIE CANTEMIR FACULTATEA DE MANAGEMENT TURISTIC I COMERCIAL

ACTUALITI I TENDINE N EVOLUIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE N CONTEXTUL INTEGRRII EUROPENE.


STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST

Conductor tiinific: Absolvent:

TIMISOARA 2012
2

CUPRINS
INTRODUCERE ..... 6 CAPITOLUL 1 CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENA

RELAIEI DINTRE TURISM I TRANSPORTURILE AERIENE 9 1.1. Concepte i definiii uzuale n transporturile aeriene ... 9 1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene . 12 1.3. Forme de prestaii folosite n traficul turistic aerian ... 13 1.3.1. Cursele charter ... 14 1.3.2. Cursele de linie .......... 17 1.4. Aspecte privind evoluia transporturilor turistice aeriene . 18 1.5. Schimbri majore globale pentru transportul aerian n secolul XXI 20 CAPITOLUL 2 EVOLUIA N STRUCTUR I DINAMIC A TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA EUROPEAN N PERIOADA 2001-2005 23 2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea European 23 2.2. Caracteristicile transporturilor turistice aeriene din principalele ri membre ale Uniunii Europene . 25 2.2.1. Marea Britanie ... 25 2.2.2. Germania 26 2.2.3. Spania . 27 2.2.4. Frana . 29 2.2.5. Italia ... 31 2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea European ... 32 2.4. Cerul unic european ... 33 CAPITOLUL 3 STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST . 37 3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aerian low-cost . 37 3.2. Avantajele utilizrii curselor low-cost .. 38 3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost . 39 3

3.3.1. Costurile de operare directe ... 40 3.3.1.1. Costurile cu personalul de zbor .. 40 3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion . 41 3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor .. 41 3.3.1.4. Timpul petrecut la sol . 42 3.3.1.5. ntreinerea i verificarea 42 3.3.1.6. Flota 43 3.3.1.7. Taxele de aeroport .. 43 3.3.1.8. Combustibilul i controlul aerian al zborului . 43 3.3.2. Costurile de operare indirecte 44 3.3.2.1. Costurile de baz aerian i serviciile la sol ... 44 3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri 45 3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuia i publicitatea 45 3.3.2.4. Administrarea .. 45 3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost 46 3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Uniunea European ... 46 3.3.1. Ryanair ... 47 3.3.2. EasyJet ... 48 3.3.3. Air Berlin ... 49 3.3.4. TUIfly 50 3.3.5. Germanwings . 51 CAPITOLUL 4 EVOLUIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN

ROMNIA . 54 4.1. Mijloacele de transport utilizate de turitii romni i strini, n perioada 2001-2006 ........................................................................................................................ 54 4.1.1. Fluxuri turistice emitoare 54 4.1.2. Fluxuri turistice receptoare 57 4.2. Analiza transportului aerian din Romnia n perioada 2001-2006 60 4.2.1. Evoluia traficului de pasageri n perioada 2001-2006 .. 60 4.2.2. Evoluia micrilor de aeronave n perioada 2001-2006 ... 62 4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din Romnia n perioada 2001-2006 .... 63 4

4.2.3.1. Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand (Otopeni) . 64 4.2.3.2. Aeroportul Internaional Timioara (Traian Vuia) . 65 4.2.3.3. Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu (Bneasa) .. 67 4.2.3.4. Aeroportul Internaional Cluj-Napoca (Someeni) . 69 4.2.3.5. Aeroportul Internaional Constana (Mihail Koglniceanu) ... 70 4.2.3.6 Alte aeroporturi din Romnia .. 72 4.3. Companiile aeriene low-cost care opereaz n Romnia ..... 75 4.3.1. Blue Air .. 75 4.3.2. WizzAir .. 76 4.3.3. SkyEurope .. 77 4.3.4. MyAir . 78 4.3.5. Clickair ... 78 4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din Romnia 79 CAPITOLUL 5 IMPLICAII I PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA CURSELOR

LOW-COST N ROMNIA ..................................................................................................... 81 5.1 Premise ale apariiei i evoluiei companiilor aeriene low-cost in Romnia ...... 81 5.1. Prognoze privind evoluia companiilor aeriene low-cost dup integrarea Romniei n Uniunea European . 84 5.2. Efectele utilizrii companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor turistice internaionale n Romnia dup 1 ianuarie 2007 86 CONCLUZII ...... 90 ANEXE ... 92 BIBLIOGRAFIE 98

INTRODUCERE
Transportul deine un rol foarte important n cadrul industriei turistice. El reprezint de fapt legtura dintre cas, destinaie, cazare, atracii, elementele componente ale unei cltorii. Eficiena, confortul i sigurana sa determin, n cea mai mare msur, calitatea experienei turistice. n multe cazuri, costurile transportului reprezint cea mai mare parte din cheltuielile totale ale unui turist. Transportul aerian reprezint o adevrat industrie care faciliteaz progresul social i economic, avnd o rspndire global, care l face esenial pentru afaceri i turism. n fiecare an peste dou miliarde de cltori aleg s cltoreasc pe calea aerului, datorit rapiditii i confortului oferit. Din totalul turitilor strini 40% cltoresc cu avionul ctre ara de destinaie. Transportul aerian genereaz peste 30 de milioane de locuri de munc n toat lumea, impactul su asupra economiei globale fiind de peste 2,5 miliarde de euro. Transportul aerian mbuntete calitatea vieii prin oferirea de experiene culturale i sociale, dnd posibilitatea de a cltori rapid i ieftin pe distane mari, pentru a vizita rude i prieteni sau pentru a petrece vacana n destinaii din toat lumea. Avionul poate reprezenta singura modalitate de a cltori n zone izolate de pe tot globul, facilitnd transportul ajutoarelor umanitare sau de urgen n cazul unor dezastre naturale. Industria aviaiei, ca de altfel toate activitile ntreprinse de om, are un impact asupra mediului nconjurtor. Acest impact a fcut obiectul multor studii, astfel c s-a ajuns la reduceri semnificative ale consumului de combustibil realizat de ctre aeronave, prin introducerea de tehnologii noi. Avioanele moderne au ajuns s consume doar 3,5 litri de combustibil pentru 100 de kilometri parcuri, acest consum fiind cu mult mai eficient dect al oricrui autoturism. Aeronavele moderne consum cu 70% mai puin combustibil dect acum 40 de ani, iar emisiile de dioxid de carbon au fost reduse cu 50%. Ratele de ocupare ale transportului aerian sunt n medie de peste 70%, mai mult dect dublu fa de transporturile rutiere i feroviare. 6

n lume sunt n total peste 900 de companii aeriene, cu o flot de peste 22.000 de aeronave. Ele opereaz pe aproximativ 1.700 de aeroporturi, avnd o reea de transport rspndit pe zeci de mii de kilometri, reea coordonat prin peste 160 de centre de control ale traficului aerian. n Uniunea European numrul cltoriilor cu avionul, care nseamn 49% din totalul cltoriilor n strintate, a crescut cu 9% n 2005 fa de anul 2004, cretere datorat n principal companiilor aeriene low-cost. Marea Britanie este cea mai mare pia din Europa, att n termeni de cltorii totale cu avionul (45 de milioane n 2004), ct i n termeni de cltorii cu companii low-cost. rile n care companiile low-cost au cea mai mare cot de pia sunt Spania (47%), Irlanda (47%), Marea Britanie (40%), Italia (37%) i Cehia (34%). Dezvoltarea companiilor low-cost a atras dup sine creterea semnificativ a turismului n rile n care opereaz. Companiile low-cost au fost cel mai important factor al dezvoltrii turismului n rile din centrul i estul Europei. De exemplu, n Estonia turismul a crescut cu 77% n 2006, n Polonia cu 47% iar n Slovacia cu 46%. n schimb ri precum Malta i Cipru, care nu au beneficiat de prezena unor companii low-cost pn de curnd, au avut de suferit din cauza acestui fapt. Lucrarea de fa i propune s ofere o analiz a transportului turistic aerian la nivel european, ct i a celui din ara noastr, acum, ntr-un moment att de important pentru viitorul naiunii i al societii noastre, integrarea n Uniunea European. Transportul turistic aerian va cunoate mari transformri din toate punctele de vedere, dar cel mai mult va fi influenat de intrarea pe pia a unor noi companii aeriene, n special din rndul celor low-cost. Aceste companii aeriene low-cost vor transforma total piaa aerian din Romnia, aa cum au fcut i n alte ri din Uniunea European i nu numai. Transportul aerian din Romania se va dezvolta ntr-un ritm fr precedent n istoria aviaiei comerciale din ara noastr, datorit creterii economice i a unei creteri a cererii de turism de calitate, care poate fi asigurat n mare msur prin cltoria cu avionul. Companiile aeriene low-cost vor oferi oportuniti noi pentru operatorii de turism, de diversificare a pachetelor de vacan oferite, i vor da posibilitatea romnilor s cltoreasca ieftin, ceea ce va genera o multiplicare a cltoriilor i o mrire a traficului.

CAPITOLUL 1 CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENA RELAIEI DINTRE TURISM I TRANSPORTURILE AERIENE
1.1. Concepte i definiii uzuale n transporturile aeriene ....................... 9 1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene .... 12 1.3. Forme de prestaii folosite n traficul turistic aerian ...................... 13
1.3.1. Cursele charter ............................................................................ 14 1.3.2. Cursele de linie ............................................................................ 17

1.4. Aspecte privind evoluia transporturilor turistice aeriene ............. 18 1.5. Schimbri majore globale pentru transportul aerian n secolul XXI ...................................................................................................................... 20

CAPITOLUL 1 CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENA RELAIEI DINTRE TURISM I TRANSPORTURI AERIENE
Transporturile aeriene au un rol foarte important prin dinamica i prin perspectivele pe care le deschid circulaiei turistice. Evoluia transporturilor aeriene de pasageri reflect evoluia ascendent a turismului, evoluie ce a nsoit, a fost alimentat i a stimulat creterea circulaiei turistice. 1.1. Concepte i definiii uzuale n transportul aerian Principalele componente ale sistemului de transport aerian sunt reprezentate de ctre aeronavele de transport i de aeroporturi. Mediul n care se deplaseaz aeronavele este atmosfera terestr, creia nu i se pot impune condiii sau amenajri (se poate vorbi de unele amenajri ale spaiului aerian dac se are n vedere coordonarea i ndrumarea zborurilor prin sisteme de radionavigaie, utilizarea de instalaii pentru ndeprtarea psrilor din jurul aeroportului, pentru cea, iluminat etc.). Aeronava reprezint orice corp, conceput i utilizat de om, care cntrete mai mult de cinci kilograme i care este capabil s execute o evoluie aerian controlat, cu sau fr mijloace de propulsie la bord.1 n transportul aerian se folosesc avionul, elicopterul i dirijabilul, ntr-o mai mic msur. Avioanele utilizate n transportul de pasageri i marf, numite avioane de linie, au capacitatea de transport de peste 50 de locuri, iar viteza de deplasare de 500-950 km/h. Elicopterul este mai puin utilizat n transportul comercial i mai mult n alte domenii de activitate. Dirijabilul nu are nici el o arie prea mare de aplicabilitate, nsa cunoate un reviriment n ultimii ani, dup o perioad de timp destul de mare, nc de la nceputurile aviaiei.
1

Gheorghe I., Managementul transporturilor, Ed. Eficient, Bucureti, 2001, pag. 229

Avioanele sunt structurate astfel, n funcie de tipul motorului folosit pentru propulsie: cu elice (cu motor cu piston, cu aprindere prin scnteie sau turbopropulsor); cu reacie (cu motoare aeroreactoare sau rachet). nlimea de zbor depinde att de caracteristicile constructive ale avionului ct i de condiiile n care are loc zborul (asigurarea unui plafon i culoar de zbor liber, fr pericol de coliziune cu alte aeronave). Plafonul de zbor este cuprins ntre 1.000 - 7.000 metri, pentru avioanele cu elice i ntre 8.000 20.000 metri, pentru avioanele echipate cu motoare cu reacie. Datorit densitii n scdere a aerului i datorit reducerii rezistenei la naintare pe care avionul o ntmpin n zbor, se pot atinge viteze superioare de deplasare, cu un consum de combustibil mai sczut. Distana de croazier reprezint lungimea pe care avionul o poate strbate fr escal de alimentare cu combustibil. Aceste distane depind de capacitatea rezervoarelor, de consumul specific al motoarelor i de viteza de croazier. Din acest punct de vedere, avioanele se clasific n: scurt curier (zboruri la distane de pn la 2.500 kilometri, ntr-o singur escal); mediu curier (zboruri la distane de pn la 5.000 kilometri); lung curier (avioane de capacitate mare, care pot depi frecvent 10.000 kilometri ntre dou escale). Lungimea de decolare i de aterizare depinde de tipul i de categoria avionului. Aceste lungimi sunt cuprinse ntre 400 - 500 metri, la avioanele de mic capacitate, i 3.000 - 4.000 metri, la avioanele de capacitate mare. Condiiile de construcie i cele tehnico-economice ale avioanelor sunt astfel stabilite nct, ntre destinaiile lor i numrul de locuri pe care l au s existe o strns legtur. Astfel, avioanele lung curier, la o capacitate de peste 100 de locuri, devin economice n exploatare la un grad de ocupare al acestora de 70-80%. Dup destinaie, avioanele pot fi: civile sau militare. Avioanele civile sunt destinate transportului de pasageri, pot, mrfuri i nevoilor utilitare i sanitare etc. Aeroportul reprezint totalitatea construciilor, instalaiilor i amenajrilor destinate servirii aeronavelor pentru decolare i aterizare, mbarcare sau debarcare a pasagerilor, desfurrii operaiunilor comerciale, controlului i conducerii zborului, ntr-o zon delimitat de spaiu, ntreinerii i reparrii avioanelor.2 n transportul aerian de pasageri se opereaz cu dou categorii de curse i anume: cursele regulate, care sunt operate de companiile aeriene pe rute fixe, ale cror puncte de decolare i de aterizare, escale, etc., sunt programate pe baz de orare
2

Gheorghe I., op. cit., pag. 239

10

publice i pot fi cunoscute de ctre pasageri cu mult timp nainte de efectuarea zborului;3 cursele charter se adreseaz unui grup organizat al crui membri beneficiaz de un avantaj privind preul transportului aerian, condiionat de apartenena la grupul respectiv i de scopul turistic al cltoriei.4 Caracteristicile specifice transportului aerian sunt numeroase, cele mai importante fiind urmtoarele: Rapiditatea este dat de viteza de deplasare a aeronavelor i constituie un avantaj hotrtor, n special pentru distanele lungi i foarte lungi i pentru traseele n care deplasarea mijloacelor terestre se face prin zone care, prin configuraia terenului, determin un parcurs deosebit de lung sau de dificil de parcurs. Viteza mare ofer mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitrii zonelor cu condiii meteorologice ostile; Flexibilitatea se refer la capacitatea aeronavelor de a fi convertite, prin modificri minore, la specificul de transport al pasagerilor, mrfii i potei sau pentru prestarea unor servicii utilitare. Caracterul versatil al corpului aeronavei rspunde unor cerine de operativitate i eficien economic. Adaptabilitatea aeronavelor se poate referi i la posibilitatea acestora de a depi constrngerile de mediu prin folosirea celor trei dimensiuni ale spaiului n care pot opera; Oportunitatea se manifest prin punerea la dispoziia beneficiarului a capacitii de transport necesare, la locul i n timpul solicitat, stabilirea de orare n conformitate cu cererea beneficiarilor, aprecierea corespunztoare a structurii activitii de transport, meninerea, extinderea, nfiinarea de noi linii etc.; Regularizarea curselor aeriene presupune respectarea strict a curselor programate i se determin ca raportul dintre numrul curselor plecate conform orarului, fr ntrzieri, i numrul curselor programate de ctre o companie aerian, pe o anumit rut, ntr-o anumit perioad de timp. Regularizarea curselor este dependent de condiiile meteorologice, de starea tehnic a aparatului, condiiile de navigaie aerian i organizarea serviciilor la sol; Accesiblitatea presupune creterea posibilitilor economice ale populaiei de a folosi ca mijloc de transport aeronava. Ea reflect, pe de o parte, creterea veniturilor populaiei, iar pe de alt parte, creterea eficienei economice a activitilor de transport;

Cristureanu C., Economia imaterialului. Tranzaciile internaionale cu servicii, Ed. AllBeck, Bucureti, 2004, pag. 155 4 Idem, pag. 155

11

Confortul presupune realizarea unei cltorii de scurt durat, fr a obosi

organismul, precum i asigurarea unor condiii civilizate, plcute, comode, cltorilor, att la sol, ct i n timpul zborului; Sigurana, deosebit de important n transportul aerian, reprezint o cerin de baz pentru calitatea serviciilor oferite pasagerilor de ctre companiile de transport aerian. Sigurana zborurilor este influenat de: factori tehnici: introducerea pe scar larg a tehnologiilor noi de fabricaie a condus la realizarea unor aeronave cu performane tehnice ridicate, conferite i de autorizarea unor procese monotone i de rutin, care afecteaz comportamentul uman, perfecionarea infrastructurii aeroportuare i de rut, adoptarea unor sisteme de ntreinere, reparaie i control moderne etc.; factori umani: selecia i pregtirea continu a personalului navigant, includerea n echipajul avioanelor de linie a copilotului, iar la parcurgerea unor distane mari i foarte mari, dimensionarea echipajului n funcie de numrul pasagerilor; ali factori: impactul psrilor cu aeronavele, pirateria aerian etc.; Dinamica susinut. Din anii 70, evoluia ntregului sector a nregistrat un ritm anual de cretere de peste 6% care a fost concentrat geografic ntre rile industrializate i, n special, n cele recent industrializate. rile Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab dezvoltate, au o prezen nesemnificativ n reeaua rutelor aeriene; Intensificarea concurenei. Concurena puternic din industria transporturilor aeriene creeaz mari dificulti n managementul liniilor aeriene chiar i n perioadele n care, din diferite motive, sunt nregistrate creteri ale cererii; Eterogenitatea. Cele patru categorii de trafic (pasageri, marf, pot, utilitar) au avut ritmuri diferite de evoluie, fiind influenate de factori specifici fiecrei categorii a cererii de transport: cererea de transport de pasageri care face parte din cererea turistic, a transportului de marf care se subscrie comerului internaional, a transportului de pot concurat de celelalte mijloace de transmitere a informaiei i a mesajelor i cererea de servicii utilitare (sanitare etc.); Efectele economice obinute din transportul aerian se manifest att direct, prin activitatea propriu-zis de transport, ct i indirect, prin profiturile care se obin n diferite ramuri ale economiei naionale ce beneficiaz de serviciile transportului aerian. Politica de liberalizare a transporturilor aeriene iniiat n SUA, a modificat raporturile de fore de pe piaa mondial, instaurnd relaii de concuren ntre marile companii de pe toate

12

continentele. Acesta concuren s-a dovedit a fi benefic pentru consumatori i a condus la reorganizarea liniilor aeriene.5 1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene Aviaia modern a nceput odat cu primul zbor propulsat, controlat, al unui aparat mai greu dect aerul, realizat de ctre fraii Wright, pe 17 decembrie 1903. La nceputurile sale, avionul era destul de greu de controlat, astfel c apariia eleroanelor l-a fcut s fie mult mai stabil. La numai un deceniu avioanele au fost utilizate n Primul Rzboi Mondial, n aciuni de recunoatere aerian, urmrirea aciunilor inamicului i chiar atacuri aeriene. Aeronava a nceput s transporte pasageri i marf odat cu creterea sa n dimensiuni i cu sporirea uurinei controlului n zbor. n 1930 Douglas DC-3 a devenit prima aeronav capabil s transporte 21 de pasageri, cu o vitez maxim de 305 km/h, lansnd astfel primul serviciu regulat de transport aerian. n acele timpuri erau foarte populare dirijabilele, capabile de a zbura pe distane mari, asigurnd n acelai timp i un confort ridicat pentru pasageri. ns dezastrul dirijabilului Hindenburg din 1937 a pus capt popularitii acestei metode de transport. Al Doilea Rzboi Mondial a adus multe inovaii n transportul aerian, incluznd realizarea primului avion cu motor cu reacie i a rachetelor cu combustibil lichid. Dup rzboi, n special n Statele Unite ale Americii, s-a remarcat o perioad de nflorire, att privat ct i comercil, datorat eliberrii din serviciu a mii de piloi care luptaser n razboi, dar i a surplusului de aeronave i a materialului de pregtire. n anii 50 a intrat n serviciu aeronava de Havilland Comet, proiectat i construit n Marea Britanie, prima care era propulsat de motoare cu reacie, capabil de atingerea unor viteze superioare. Dar dup numai civa ani, n care s-au nregistrat cteva dezastre aeriene care au implicat aceast aeronav, datorate unor erori de proiectare, aviaia a intrat n era dominaiei americane. Primul model de avion cu reacie a fost Boeing 707, capabil s ating o vitez de 885 km/h, cu 100 de pasageri la bord. Odat cu apariia avionului cu reacie, cltoria cu avionul a devenit mult mai accesibil, i n anii 1960 i 1970 s-a observat o expansiune a industriei aviaiei. Aeronavele cu capacitate mare au nceput s opereze zboruri n anii 70, primul avion fiind Boeing 747, care avea o capacitate de pn la 500 de pasageri, acesta fiind urmat de alte avioane ca Lockheed 1011, DC-10 i Airbus 300. Aceste aeronave au fcut necesar o dezvoltare a aeroporturilor, lungirea pistelor, creterea capacitii de transport terestru a pasagerilor de la / pn la aeroport, i n mai toate sectoarele din transporturile aeriene.

Bltreu, A., Turismul internaional: de la teorie la practic, Ed. Sylvi, Bucureti, 2004, pag. 147

13

n 1976 a efectuat primul zbor comercial avionul supersonic Concorde, care avea o vitez de trei ori mai mare dect cea a sunetului, astfel c timpul de cltorie se reducea considerabil. nsa nivelul zgomotului foarte ridicat a impus limitri de vitez deasupra zonelor populate, astfel c nu multe companii s-au grbit s-l achiziioneze. Costurile de operare foarte mari, care fcea ca preul biletelor s fie ridicat, ca i scderea numrului pasagerilor de dup atentatele de la 11 septembrie 2001, au fcut ca supersonicul Concorde s fie retras din serviciu n anul 2003. 1.3. Forme de prestaii folosite n traficul turistic aerian Operaiile de transport aerian sunt derulate n dou variante: curse de linie (regulate) i curse charter (neregulate) sau la cerere. Ultimele reprezint, n medie, aproximativ 17% din traficul internaional de pasageri. Ele sunt oferite att de companiile charter, ct i de ctre companiile de linie. n rile turistice, cursele charter au o pondere mai ridicat, cum este cazul rilor europene, unde ele preiau 60% din numrul total de pasageri-kilometri. Companiile charter sunt foarte bine adaptate la cererea de transport aerian din perioadele de recesiune. 1.3.1. Cursele charter Cursa aerian charter se adreseaz unui grup organizat, format din membrii care beneficiaz de un avantaj privind preul transportului aerian, condiionat de apartenena la grupul respectiv i de scopul turistic al cltoriei. n transportul aerian charter se regsesc n mod egal interesele comerciale ale industriei turistice i ale transportatorilor, ntre cele dou mari subsectoare ale economiei serviciilor (transportul i turismul), existnd o relaie de intercondiionalitate. Tipuri de curse charter. Odat cu creterea traficului turistic pe cale aerian s-au conturat o serie de aranjamente comerciale charter care se afl nc n continu diversificare. Ele pornesc de la cele 4 categorii de baz, i anume: charterele de grup (cu sau fr afinitate); charterele IT; charterele pentru uz propriu (own use); charterele specializate.

Pe anumite piee pot interveni o serie de restricii care s mpiedice practicarea unuia sau altuia din aceste aranjamente, ceea ce face ca diferitele regiuni turistice s se specializeze n anumite tipuri de chartere, n funcie de interesele industriei turistice.6
6

Cristureanu C., op. cit., pag. 353-354

14

Cursele charter de grup. Exist dou feluri de curse charter de grup, respectiv cu afinitate (affinity) i fr afinitate (non affinity).

Reglementrile pe care se bazeaz organizarea de curse charter de grup cu afinitate sunt: grupul s fie constituit cu un anumit interval de timp nainte de manifestarea cererii pentru transportul aerian; scopul constituirii grupului s fie altul dect cltoria; s existe suficient afinitate ntre membrii grupului, care s disting grupul de publicul larg. Costul cursei charter se mparte n mod egal ntre participani, conform sistemului prorata (n funcie de gradul de ocupare al avionului). ntreaga capacitate a unui avion trebuie nchiriat, dei n cazul charterului partajat pot exista mai muli organizatori i deci mai multe grupuri. n acest caz, dimensiunea minim a grupului trebuie s fie de 40 de persoane, iar numrul grupurilor este de obicei limitat. Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai rspndit form de charter n alte regiuni dect Europa i bazinul mediteranean, unde sistemul charter este reprezentat de IT-uri (Inclusive Tours). Principalul dezavantaj al operrii curselor charter cu afinitate l reprezint dificultatea de stabilire a criteriilor pentru separarea grupului-surs care beneficiaz de condiiile speciale de transport, de publicul larg. Cursele charter cu afinitate sunt cunoscute i sub numele de curse charter pro-rata cu scop comun i sunt autorizate numai n cazul n care nu este posibil organizarea altor forme de charter. Cursele charter fr afinitate au fost introduse pentru prima dat n zona Atlanticului de Nord n 1973. Este vorba de fapt despre o nou etap a liberalizrii transporturilor charter de grup, n vederea utilizrii capacitii de transport la tarife moderate, acoperirea necesitilor de transport exprimate de cererea turistic a celor cu venituri modeste i stimularea industriei turistice. Reglementrile pe care se bazeaz organizarea de curse non-affinity sunt: nchirierea ntregii capaciti a avionului; fiecare organizator trebuie s nchirieze un numr minim de 40 de locuri; pasagerii trebuie s-i cumpere locul cu cel puin 60 de zile nainte de data cltoriei.

n SUA aceste curse au fost denumite TGC (Travel Group Charter), pe cnd n Europa apar sub forma curselor ABC (Advance Booking Charter). Aranjamentele charter mai sus prezentate au luat natere n scopul creterii flexibilitii curselor charter de grup dei, pentru rentabilizarea exploatrii curselor charter, este necesar 15

totui, meninerea unor restricii de natur s mpiedice publicul larg de a abandona cursele regulate. Cursele charter IT (Inclusive Tours) Un aranjament IT const dintr-o cltorie dus - ntors (round trip) sau n circuit (circle trip), efectuat total sau parial pe calea aerului, contra unui tarif global care include, alturi de transport, cazarea pe toat perioada, care ncepe la data plecrii pasagerilor i se termin la data ntoarcerii lor la locul plecrii. Aceste cltorii pot fi efectuate pe curse regulate decomercializate (part-charter) sau cu avioane nchiriate special n acest scop. n cazul utilizrii avioanelor nchiriate n sistem charter, aceste curse poart denumirea de ITC (Inclusive Tour Charter). Ele au durate i destinaii stabilite de compania aerian care le opereaz. Acest tip de aranjament trebuie organizat de o firm specializat n turism (tour-operator), iar plata trebuie efectuat integral naintea efecturii zborului. Cursele charter own-use (single entity) Un alt tip de curs charter, utilizat de un beneficiar individual, este denumit own-use (single entity) charter. Reglementrile care guverneaz operarea sa sunt mai uniforme pe plan internaional. Un asemenea charter este admis numai atunci cnd o persoan fizic sau juridic nchiriaz un avion pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiia ca preul s fie suportat n ntregime de afretator (cel care nchiriaz capacitatea de zbor a avionului). n consecin, cel care nchiriaz spaiul de zbor nu l mai poate comercializa. Cursele charter specializate sunt, la rndul lor, de mai multe feluri: curse charter pentru studeni sau grupuri de studiu; curse charter pentru evenimente speciale (Special Event Charters); curse charter pentru pelerini (Pilgrim Charters).

Cursele charter pentru studeni sau grupuri de studiu. Operarea curselor charter pentru studeni este autorizat de un numr mare de state. Condiia de operare a acestui tip de curse charter este nchirierea integral a unei capaciti pentru transportul unor studeni sau elevi care urmeaz cursurile de zi ale unei instituii de nvmnt superior recunoscute. Avionul nchiriat poate transporta orice numr de grupuri cu condiia ca numrul minim de participani ntr-un grup s fie de 40, iar vrsta maxim a participanilor s fie de 25 de ani. n plus, reglementrile prevd un interval minim de 4 sptmni ntre data plecrii i data ntoarcerii. Preul de vnzare include masa, transportul la sol i cazarea. Cursele charter pentru evenimente speciale (Special Events Charters) sunt admise atunci cnd un grup nu are posibilitatea de a se conforma condiiilor rezervrii anticipate (ABC). Avioanele pentru aceste curse sunt nchiriate pentru transportul unuia sau a mai multor grupuri, cu scopul de a participa la un eveniment deosebit, de natur social, cultural, sportiv, 16

profesional sau de alt natur. Aceste curse pot opera numai spre ara n care are loc evenimentul special, iar durata sejurului este strns legat de durata evenimentului. Preul aranjamentului poate include, pe lng contravaloarea transportului aerian, i pe aceea a serviciilor de cazare, precum i costul biletului, abonamentului sau al altor documente care atest dreptul de a participa la un anumit eveniment. Cursele charter pentru pelerini (Pilgrim Charters) sunt o categorie special de chartere, care au ca destinaie centre religioase sau cu semnificaie religioas, ce au fost create pentru a nlesni accesul persoanelor care doresc s se deplaseze spre locurile de cult. Caracteristic este faptul c preurile sunt foarte sczute iar pasagerii au obligaia s achiziioneze i alte servicii, cu excepia celor de transport aerian. n general, autoritile aeronautice ale unei ri controleaz volumul traficului charter al companiilor strine. Controlul se exercit cu ajutorul cererilor de survol, pe care orice companie operatoare de curse charter are obligaia de a le ntocmi i supune spre aprobare autoritii respective.7 1.3.2. Cursele de linie Zborurile de pasageri pe curse regulate se efectueaz pe liniile aeriene de transport n prealabil stabilite, ale cror puncte de decolare i aterizare, escale etc. sunt programate pe baz de orare, cunoscute de pasageri cu mult timp nainte. Rutele i orarele (timetable) sunt astfel stabilite nct s asigure i legtura (corespondena) ntre diferitele linii aeriene pentru pasagerii care recurg la serviciile consecutive ale mai multor linii aeriene. Cltoriile pe cursele regulate de pasageri sunt oferite persoanelor care se deplaseaz, din diferite motive, pe rutele stabilite de companiile aeriene care deservesc localitatea unde aceste persoane doresc s ajung. Aceti cltori pltesc costul integral al biletelor pentru transporturile solicitate. De regul, cursele regulate sunt folosite de anumite categorii de turiti n cltoriile pe cont propriu.8 Orarele de zbor fac obiectul aprobrii guvernamentale, iar orele de decolare / aterizare pot fi modificate fr o ntiinare prealabil, n consecin, pasagerii sunt rugai s verifice aceste date nainte de a-i face rezervare. Transportul turitilor pe cursele de linie se realizeaz prin trei clase de confort: business class, economy class, iar la cursele pe distane mari, nc o clas, first class. Rezervarea locurilor poate fi fcut la ageniile companiilor aeriene sau la ageniile de turism. Reconfirmarea rezervrilor pentru cltoriile de ntoarcere i pentru cele care se
7 8

Cristureanu C., op. cit., pag. 357-359 Neacu N., Snak O., Baron P., Economia turismului, Ed. Expert, Bucureti, 2003, pag. 309-311

17

continu este obligatorie pe toate rutele internaionale. Cltorii trebuie s reconfirme locurile cu 48 de ore naintea decolrii cursei. Lipsa reconfirmrii poate atrage anularea rezervrii. Dac este necesar s se amne sau s se anuleze cltoria, iar biletul a fost deja emis, este necesar anularea rezervrii cu cel puin 48 de ore naintea decolrii cursei pentru cltoriile n interiorul Europei i cu cel puin 72 de ore pentru cltoriile n afara Europei. n mod normal, se pot face ntreruperi ale cltoriei n orice punct de pe rut dac ntreruperile au fost indicate pe bilet. Cltoria trebuie s se efectueze n limita perioadei de valabilitate a biletului. Tarifele se refer la transportul de la un aeroport la altul, conform rutei indicate de transportator, i nu include taxele i costul transportului terestru. n anumite condiii se pot aplica tarife reduse, cum este cazul celor pentru cltoriile n grup, de tineret etc. Copiii beneficiaz de reduceri de tarife n funcie de vrst (pn la 12 ani), n cazul n care cltoresc singuri sau nsoii de un adult. Reducerea de 50% din tariful unui adult se aplic pentru copiii ntre 2 i 12 ani, ct i pentru copiii sub 2 ani care ocup locuri individuale. Dac mai muli copii sub 2 ani sunt nsoii de o singur persoan care a pltit tariful de adult, numai un singur copil beneficiaz de reducerea de 90%, ceilali copii beneficiaz de o reducere de 50%, chiar dac nu ocup locuri individuale.9 1.4. Aspecte privind evoluia transporturilor turistice aeriene Transporturile aeriene ctig o importan tot mai mare n expansiunea turismului internaional i intern, ndeosebi cu ncepere din anii 60. Pentru unele ri, transporturile aeriene, mai cu seam n cazul distanelor mari, constituie deseori factorul principal al dezvoltrii turismului internaional receptor (de primire). n ceea ce privete cltoriile pe distane medii i lungi, progresul aviaiei civile, concretizat n reducerea duratei cltoriilor, introducerea avioanelor moderne de mare capacitate, creterea numrului de linii de zboruri directe, creterea frecvenei zborurilor de tip charter etc., a influenat n mare msur intensificarea cltoriilor turistice. Transporturile turistice aeriene se caracterizeaz, de asemenea, printr-o serie de particulariti, care se manifest mai pregnant n comparaie cu alte forme de transporturi turistice. Printre aceste particulariti pot fi menionate urmtoarele: capacitile de transport sunt orientate spre acoperirea cerinelor n vrfurile de sezon, ceea ce reduce sensibil gradul mediu anual de ocupare al avioanelor i antreneaz o neutilizare pronunat a capacitilor de transport n perioadele de extrasezon;

Cristea, A., Tehnologia activitilor n turism, Ed. Universul Juridic, Bucureti, 2006, pag. 86-87

18

elasticitate difereniat a tarifelor practicate. Pentru a asigura o utilizare ct mai raional a capacitilor de transport disponibile, companiile aeriene ofer servicii la tarife competitive, difereniate n funcie de intensitatea solicitrilor clientelei turistice.

Cererea de servicii de transport aerian se manifest cu o elasticitate diferit i n funcie de motivul cltoriilor. Dac, de exemplu, pentru cltoriile de afaceri cererea se etaleaz mai mult sau mai puin linear n cursul unui an calendaristic, deci are o elasticitate relativ scazut, n cazul cltoriilor de interes turistic se nregistreaz concentrri sezoniere intense ale solicitrilor (n lunile de var se intensific cererile pentru cltoriile spre zonele turistice de litoral, iar n lunile de iarn spre zonele de sporturi de iarn). Cheltuielile generale ale transporturilor aeriene dein o pondere predominant n costul total al exploatrii capacitii de transport. Cheltuielile generale trebuie acoperite independent de funcia propriu-zis a transporturilor i respectiv, de numrul pasagerilor transportai, ceea ce influeneaz considerabil preurile biletelor de cltorie i tarifele globale ale aranjamentelor turistice, determinnd n ultim instan, rentabilitatea companiilor aeriene. Folosirea ct mai raional a capacitilor de transport aerian impune analiza minuioas a influenelor tuturor factorilor care, n contextul activitii complexe desfurate de ageniile de transport, determin eficiena economic a transporturilor turistice aeriene. Cheltuielile operaionale ale ageniilor de transporturi aeriene se mpart, de regul, n dou grupe principale: costurile operaionale ale avionului activ; costurile comerciale legate de derularea traficului aerian (traffic handling), care includ cheltuielile de organizare i comercializare a cltoriilor, cheltuielile legate de rezervri, costul serviciilor pasagerilor la sol i la bordul avioanelor etc. Progresul tehnic rapid n industria aeronautic impune acordarea unei atenii deosebite amortizrii avioanelor, respectiv asigurrii, ntr-un interval raional de timp, a valorii de nlocuire a acestor mijloace de transport. Acest lucru trebuie realizat ntr-un termen relativ mai scurt dect n alte sectoare de transport, avnd n vedere uzura moral mult mai rapid dect cea fizic. Realizarea ncasrilor necesare asigurrii valorii de nlocuire i a profitului din activitatea de transporturi aeriene depinde de gradul de utilizare al avioanelor, respectiv de numrul de ore de zbor efectuate ntr-o perioad dat. Creterea gradului de utilizare a capacitii unui avion are ca rezultat direct reducerea costurilor cu ora de zbor. Din analiza unor variante ale parametrilor de funcionalitate se desprind urmtoarele concluzii:

19

a) cu ct este mai redus utilizarea capacitii de transport a aeronavei, cu att cresc i costurile pe ora de zbor; b) cu ct se reduce numrul orelor de zbor n perioada luat n calcul, cnd avionul nu poate fi utilizat n decursul unui an (avndu-se n vedere influenele sezonalitii i zilele cu condiii meteorologice nefavorabile), cu att sporesc i costurile pe ora de zbor; c) pentru realizarea unui numr ct mai mare de ore de zbor, companiile vor trebui s asigure lanuri nentrerupte de zboruri pendulare. Cu ct va fi mai mare lungimea unui asemenea lan de curse complete, cu att vor fi afectate mai puin costurile pe ora de zbor. Influenele aspectelor enumerate asupra costurilor transporturilor aeriene se vor reflecta, n final, n tarifele percepute de ageniile de turism pentru comercializarea produselor turistice. 1.5. Schimbri majore globale pentru transportul aerian n secolul XXI n ultimele trei decenii s-au nregistrat schimbri dramatice n industria transporturilor aeriene, tehnologia avansnd de la avioanele turbo-propulsate (cu elice) la avioanele cu reacie cu raz lung de aciune, iar infrastructurile vor include n curnd sisteme bazate pe satelii pentru managementul traficului aerian, comunicaii, navigare i supraveghere. De-a lungul anilor, transportul aerian a nregistrat creteri exponeniale comparativ cu alte sectoare economice. Sporirea traficului este ateptat s continue s creasc n ritmuri superioare creterii economice n viitor.10 Schimbri majore n transportul aerian al secolului XXI vizeaz urmtoarele aspecte: sigurana. Aviaia a avut de suferit de pe urma ratei accidentelor aeriene, care au indus o stare de team n rndul pasagerilor i o reticen n a folosi acest mijloc de transport. Eforturile de reducere a acestei frecvene a accidentelor se lovesc de o perspectiv de cretere a lor, pe msur ce traficul continu s creasc. Problema major n viitor va fi cea de coordonare i transfer regulat a responsabilitilor ce decurg din globalizare, urgena unor blocuri regionale i sub-regionale. securitatea. Aviaia este inta unor manifestri ce pun n pericol securitatea pasagerilor i a aeronavelor, constnd n forme convenionale de terorism, cum ar fi deturnrile i atacurile aeroporturilor, dar i unor manifestri ntalnite n comportamentul inadecvat al unor pasageri turbuleni. Securitatea determin sigurana pasagerilor, relaie ce poate fi obtinu printr-o reea adecvat de securitate global. mediul ambiant. Transportul aerian va trebui s fac fa, n continuare, presiunii intense referitoare la reducerea zgomotului din jurul aeroporturilor ca i a emisiilor poluante ale avioanelor. Prin emisiile sale (carburani fosili), ca surs predominant de energie pentru
10

Bltreu, A., op. cit., pag. 178

20

avioane, transportul aerian contribuie la nclzirea global, redus ca dimensiune dar semnificativ, i care va continua s sporeasc dac nu vor fi impuse restricii sau anumite taxe. infrastructura. Aviaia este dependent de o infrastructur sofisticat i extins, referitoare la facilitile din aeroporturi, controlul traficului aerian i sistemele aeriene de navigaie. Creterea traficului aerian va determina o suficient acoperire a aeroporturilor i a spaiului aerian. rile dezvoltate vor face opoziie pentru construcia de noi aeroporturi sau pentru extinderea celor existente, datorit faptului c degradarea mediului va fi mai ridicat, spaiul fiind limitat etc. Vor aprea n consecin i dificulti financiare legate de extinderea i dezvoltarea infrastructurii. tehnologia informaiilor are o influen i o importan major n transportul aerian, n domeniul distribuiei, securitii i facilitilor. Cu ajutorul CRS-ului (Computer Reservation System) i odat cu dezvoltarea vnzrii de bilete pe Internet, sistemul de distribuie global (GDS) a nregistrat schimbri majore, fr precendent. reguli economice. n ultimii ani, multe ri au nceput s experimenteze accesul pe pieele regionale sau subregionale. Astfel au luat natere diferite nelegeri la nivel mondial, n scopul liberalizrii accesului pe pia. n prezent exist peste 65 de nelegeri bilaterale cu privire la accesul virtual nelimitat pe pia n care drepturile de zbor sunt aproape nerestricionate.11 n concluzie, exist o necesitate global pentru cooperarea n domeniul tehnic, cum ar fi navigarea aerian, sigurana, securitatea i mediul ambiant. Soluiile multilaterale gsite vor putea fi puse n practic numai dac furnizorii de infrastructur, cei care elaboreaz regulamente, transportatorii i fora de munc sunt pregtii s lucreze mpreun. n anul 2003 industria transporturilor aeriene a fost afectat n mod decisiv de urmtoarele fenomene: SARS, Rzboiul din Irak, terorismul i economiile srace. n anul 2004 preul petrolului a fost cel care s-a manifestat ca un element de influen negativ asupra transporturilor aeriene. Presiunile financiare considerabile care se exercit n prezent asupra transportului aerian, amplificate de evenimentele dramatice de la 11 septembrie 2001, au determinat o modificare radical a politicii i strategiei companiilor aeriene. De aceea, a devenit o necesitate adaptarea rapid la aceste schimbri i situaii inedite, condiii de pia i redefinirea prioritilor.12

11 12

Bltreu, A., op.cit., pag. 179 Idem, pag. 180

21

CAPITOLUL 2 EVOLUIA N STRUCTUR I DINAMIC A TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA EUROPEAN N PERIOADA 2001-2005
2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea European .... ...................................................................................................................... 23 2.2. Caracteristicile transporturilor turistice aeriene din principalele ri membre ale Uniunii Europene .......................................................... 25
2.2.1. Marea Britanie ............................................................................ 25 2.2.2. Germania ..................................................................................... 26 2.2.3. Spania ........................................................................................... 27 2.2.4. Frana ........................................................................................... 29 2.2.5. Italia .............................................................................................. 31

2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea European ........................... 32


22

2.4. Cerul unic european ........................................................................... 33

CAPITOLUL 2 EVOLUIA N STRUCTUR I DINAMIC A TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA EUROPEAN
Transportul aerian, prin mobilitatea mare pe care o ofer, permite economiei i societii n general s prospere. n contextul dezvoltrii economiei globale, transportul aerian se dezvolt rapid pentru a ntmpina cererea din ce n ce mai mare de transport regional dar mai ales internaional, un factor determinant fiind mobilitatea forei de munc. 2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea European Transportul aerian este vzut ca un factor economic i social important, ct i un indicator al calitii vieii. Importana sa a crescut odat cu lrgirea Uniunii Europene, prin cele dou valuri de aderare, din 2004 i 2007. Dezvoltarea noilor ri membre depinde foarte mult de mobilitatea oferit de transportul aerian, care este esenial n procesul de integrare social a cetenilor Uniunii Europene. Prezena unor aeroporturi n unele zone mai izolate din interiorul UE face posibile investiiile, astfel c nivelul de dezvoltare economic este n strns legtur cu transportul aerian. Turismul a devenit n multe ri europene un sector din ce n ce mai important n economiile naionale, astfel c pentru unele ri transportul aerian reprezint singura cale prin care turitii pot vizita ara respectiv, obinndu-se venituri substaniale i crendu-se locuri de munc. La nivelul Uniunii Europene, industria transporturilor aeriene este o component esenial a economiei, permind o accesibilitate ridicat a tuturor cetenilor uniunii din unele zone mai izolate s participe activ la dezvoltarea socio-economic n ansamblu.

23

Tabelul nr. 2.1. - Traficul de pasageri din Uniunea European n perioada 2001-2005 -milioaneAnu l Total pasageri 2001 564,0 2002 551,6 2003 590,0 2004 650,0 2005 705,8 Sursa: www.europa.eu.int Ritm (%) -2,2 7,0 10,2 8,6

Analiznd datele disponibile n legtur cu evoluia traficului de pasageri la nivelul Uniunii Europene, se poate observa o cretere constant a numrului de cltori care au ales avionul n perioada 2001-2005, fcnd ns excepie anul 2002. Aceast scdere a numrului de pasageri din transportul aerian a venit pe fondul scderii ncrederii cetenilor UE, dup evenimentele petrecute pe 11 septembrie 2001, care au schimbat perspectiva global a securitii. Astfel transportul aerian global a avut de suferit, Uniunea European fiind afectat i ea de aceast scdere a cererii pentru cltoriile pe calea aerului. nsa n anul urmtor, n 2003, numrul de cltorii efectuate n UE a fost de aproape 600 milioane, nregistrnd o cretere de 7% fa de anul 2002. Tendina de cretere s-a meninut i n anii urmtori, astfel c n anii 2004 i 2005 s-au nregistrat 650, respectiv 705 milioane de pasageri.13 Figura nr. 2.1. - Evoluia traficului de pasageri din Uniunea European n perioada 2001-2005
800.0 Numr pasageri (mil.) 700.0 600.0 500.0 400.0 300.0 200.0 100.0 0.0 2001 2002 2003 Anul 2004 2005 564.0 551.6 590.0 650.0 705.8

Sursa: www.europa.eu.int (Comisia European)


13

www.iata.org

24

Din figura nr. 2.1. se poate observa tendina general de cretere a traficului n perioada analizat, cu o mic scdere nregistrat n anul 2002. Transportul aerian din Uniunea European continu s ajung la niveluri nemaintlnite vreodat, nregistrnd cifre din ce n ce mai mari, pe fondul unei cereri crescute de cltorii cu avionul, datorate dezvoltrii economice din ultimii ani. Aceste creteri sunt datorate ns i includerii noilor state aderate la Uniunea European, trecndu-se de la 15 state analizate la 25, n 2004, urmnd ca statisticile s includ i cele dou state aderate n 2007, printre care i Romnia.

2.2. Analiza transporturilor turistice aeriene din principalele ri membre ale Uniunii Europene Transportul aerian din Uniunea European este dominat de cteva ri, unde se concentreaz cea mai mare parte a traficului nregistrat, acest lucru datorndu-se evident numrului mare al populaiei, ct i gradului de dezvoltare economic din statele respective. Clasamentul este dominat de Marea Britanie, care prin aezarea sa geografic a fcut ca cererea de transport aerian s fie mai mare dect n alte ri din Europa continental, unde accesul s-a putut face mai uor pe cale terestr. Urmeaz pe locul al doilea, Germania, ara cu cea mai mare populaie din Uniunea European, unde cererea pentru cltorii a fost ntotdeauna mare, datorit climei mai reci care a fcut ca muli turiti germani s doreasc s-i petreac vacanele n zone mai calde. n acest clasament urmeaz Spania, Frana i Italia, deci rile cu o ofert turistic foarte bogat, care atrag n fiecare an milioane de vizitatori. 2.2.1. Marea Britanie Marea Britanie a fost una din rile unde transportul aerian s-a dezvoltat foarte puternic n perioada de dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial, datorit infrastructurii construite n timpul rzboiului. Multe dintre aerodromurile construite atunci i-au pierdut interesul militar, astfel c ele au fost transformate n aeroporturi de interes civil. n condiiile unei creteri economice nfloritoare i pe fondul unei liberalizri a spaiului aerian european, industria transporturilor aeriene din Marea Britanie a devenit n timp cea mai dezvoltat din Uniunea European. n Marea Britanie sunt 471 de aeroporturi sau aerodromuri. Principalele aeroporturi din Marea Britanie sunt Londra - Heathrow, unul dintre cele mai aglomerate aeroporturi din lume, apoi Londra - Gatwick, Manchester, Londra - Stansted i Birmingham. Principala companie aerian din Marea Britanie este British Airways, care a transportat un numr de 35,7 milioane de pasageri n 2005, cu o flot de 237 de aeronave. Alte companii importante din Marea Britanie sunt British Midland, EasyJet i Virgin Atlantic. 25

Tabelul nr. 2.2. - Traficul de pasageri din Marea Britanie n perioada 2001-2005 -milioaneAnu l Total pasageri 2001 162,1 2002 167,7 2003 177,1 2004 192,3 2005 204,0 Sursa: www.statistics.gov.uk Ritm (%) 3,5 5,6 8,6 6,1

Analiznd datele disponibile cu privire la traficul nregistrat n Marea Britanie n perioada 2001-2005, se poate observa o cretere a numrului de pasageri de la 162,1 milioane la 204 milioane, ceea ce reprezint o cretere de 25,8% n 5 ani. O cretere semnificativ a avut loc n anul 2004 fa de 2003, de 8,6%, adic 15,2 milioane pasageri. Figura nr. 2.2. - Evoluia traficului de pasageri din Marea Britanie n perioada 2001-2005
250.0 Numr pasageri (mil.) 200.0 150.0 100.0 50.0 0.0 2001 2002 2003 Anul 2004 2005 162.1 167.7 177.1 192.3 204.0

Sursa: www.statistics.gov.uk Din figura 2.2. reiese un ritm de cretere constant, inclusiv n anul 2002, n care s-a nregistrat o scdere a traficului n Uniunea European. Acest trend ascendent este influenat i de cursele low-cost, care s-au dezvoltat foarte mult n perioada 2001-2005 i care au atras din ce n ce mai muli pasageri, ca urmare a preurilor sczute ale biletelor de avion. 2.2.2. Germania Germania a avut o puternic tradiie n industria aviaiei europene, astfel c nu e surprinztor faptul c numrul turitilor care aleg s cltoreasc cu avionul a crescut foarte mult. Cererea de produse turistice a fost ntotdeauna foarte mare n Germania, cu precdere 26

pentru sudul Europei i nordul Africii, datorit climatului mult mai cald. Aa c singura modalitate eficient i rapid de a transporta un numr ct mai mare de turiti a fost pe calea aerului. Ageniile de turism din Germania au reprezentat un factor de dezvoltare a transportului aerian, prin produsele turistice lansate pe pia, care ncurajau turitii germani s cltoreasc n numr mare ctre destinaiile de vacan, prin zborurile charter ieftine incluse n pachetele de servicii turistice. Cu o populaie de peste 80 de milioane de oameni, Germania este ara din Uniunea European cu cea mai mare cerere turistic. Principalul nod aerian este Frankfurt, care deservete peste 300 de destinaii din 110 ri, avnd un trafic de 51,8 milioane pasageri n 2005. Urmtoarele aeroporturi mari din Germania sunt Munchen, Berlin-Tegel, Berlin-Schonefeld, Dusseldorf, Hamburg i Koln/Bonn. Compania naional este Lufthansa, care are o flot compus din 534 aeronave. Alte companii din Germania mai sunt Air Berlin, TUIfly, Condor i Germanwings, ultima fiind nfiinat chiar de Lufthansa, ca i companie aerian low-cost. Tabelul nr. 2.3. - Traficul de pasageri din Germania n perioada 2001-2005 -milioaneAnu l Total pasageri 2001 118,2 2002 114,4 2003 121,1 2004 135,8 2005 145,9 Sursa: www.destatis.de Ritm (%) -3,2 5,9 12,1 7,4

Analiznd datele disponibile n perioada 2001-2005, se observ aceeai scdere a traficului din 2002 ca i n ntreaga Uniunea European, o scdere de aproximativ 4 milioane de pasageri. n anii urmtorii se nregistreaz un ritm de cretere, ajungndu-se la 145,9 milioane de pasageri n 2005, cu o cretere de 7,4% fa de anul 2004, ceea ce reprezint mai mult de 10 milioane de pasageri. Figura nr. 2.3. - Evoluia traficului de pasageri din Germania n perioada 2001-2005

27

160 Numr pasageri (mil.) 140 120 100 80 60 40 20 0 2001 2002 2003 Anul 2004 2005 118.2 114.4 121.1 135.8 145.9

Sursa: www.destatis.de n figura 2.3. se observ o tendin de cretere n perioada analizat, excepie fcnd anul 2002, ca i pe ansamblul Uniunii Europene, nregistrndu-se un minim de 114,4 milioane de pasageri. n aceast perioad s-a constatat o cretere de 23,4% n 2005 fa de 2001, adic o cretere de 27,7 milioane pasageri. n condiiile unei dezvoltri a turismului i a nivelului calitii vieii, se ateapt ca numrul turitilor din Germania care aleg s cltoreasc cu avionul ctre destinaii noi de vacan s creasc din ce n ce mai mult. 2.2.3. Spania Spania este a doua ar din lume ca numr de turiti straini care o viziteaz n fiecare an, ajungndu-se la un numr de 55,6 de milioane de turiti n 2005, astfel c transportul aerian joac un rol foarte important, sprijinind n mare msur oferta turistic a Spaniei. Importana turismului n Spania este foarte mare, ntruct reprezint un motor de dezvoltare al economiei, contribuind foarte mult la creterea economic din ultimii ani. Sediul Organizaiei Mondiale a Turismului se afl la Madrid, acest lucru reprezentnd un exemplu destul de gritor al importanei turismului din Spania nu numai pe plan european dar mai ales global.14 Spania atrage foarte muli vizitatori din Uniunea European, datorit rutelor aeriene numeroase, dar n special datorit climei calde. Sursa principal de turiti o constituie vizitatorii din Germania, Marea Britanie i rile nordice. Spania are un numr de 105 aeroporturi internaionale i naionale, dintre care se desprind ca trafic Madrid, cu 41,7 milioane de pasageri, i Barcelona, cu 27 milioane de pasageri n anul 2005. Alte aeroporturi importante din Spania mai sunt Palma de Mallorca, Valencia, Malaga i Sevilla. Ruta aerian dintre Madrid i Barcelona este cea mai aglomerat din lume, cu un numr de peste 900 de curse pe sptmn.
14

www.world-tourism.org

28

Compania naional aerian din Spania este Iberia, cu o flot de 139 de avioane. Alte companii aeriene din Spania mai sunt Spanair, Air Europa, Vueling i Clickair, ultimele dou fiind din segmentul low-cost. Clickair a fost nfiinat n 2006 chiar de ctre Iberia. Tabelul nr. 2.4. - Traficul de pasageri din Spania n perioada 2001-2005 -milioaneAnu l Total pasageri 2001 113,0 2002 112,3 2003 120,0 2004 129,8 2005 143,7 Sursa: www.ine.es Ritm (%) -0,6 6,9 8,2 10,7

Analiznd datele din tabelul nr. 2.4. se observ aceeai scdere a traficului de pasageri survenit n anul 2002, urmat ns de o cretere din ce n ce mai mare n anii urmtori. S-a nregistrat o cretere de la 113 milioane de pasageri n 2001, la 143,7 milioane de pasageri n 2005, ceea ce nseamn o cretere de 27,2%, meninndu-se astfel n ritmurile de cretere din ntreaga Uniunea European, n perioada analizat, 2001-2005. Figura nr. 2.4. - Evoluia traficului de pasageri din Spania n perioada 2001-2005
160.0 Numr pasageri (mil.) 140.0 120.0 100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 2001 2002 2003 Anul 2004 2005 113.0 112.3 120.0 143.7 129.8

Sursa: www.ine.es n figura nr. 2.4. se observ o evoluie ascendent, cu o mic scdere de numai 0,7 milioane de pasageri n anul 2002. Creterea cea mai mare a fost n 2005 fa de anul 2004, cu un ritm de cretere de 10,7%, adic un numr de aproape 14 milioane de pasageri n plus. Aceste creteri se vor menine i n anii urmtori, n condiiile n care transportul aerian va atrage muli turiti, dar i datorit apariiei companiilor aeriene low-cost. 29

2.2.4. Frana Frana reprezint prima destinaie turistic a lumii, avnd 76 de milioane de turiti strini n 2005. Pentru a putea suporta un numr aa mare de turiti, transportul aerian trebuie s aib un grad mare de dezvoltare, fiind sprijinit de o infrastructur corespunztoare. Frana dispune de un numr de 479 de aeroporturi, cel mai mare fiind de departe Paris Charles de Gaulle, cu 53,3 milioane de pasageri n 2005, urmat de Paris - Orly, cu 24,8 milioane de pasageri. Alte aeroporturi din Frana mai sunt Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux i Nisa. Cea mai mare companie francez este Air France, cu o flot de 255 de aeronave. mpreun cu KLM, compania naional din Olanda, cu care a ncheiat o alian n 2004, acoper 225 de destinaii din ntreaga lume. Compania Air France domin piaa aerian francez, astfel c celelalte companii aeriene sunt aproape nesemnificative din punctul de vedere al traficului de pasageri nregistrat. Tabelul nr. 2.5. - Traficul de pasageri din Frana n perioada 2001-2005 -milioaneAnu l Total pasageri 2001 94,3 2002 96,5 2003 96,0 2004 102,4 2005 108,0 Sursa: www.insee.fr Ritm (%) 2,3 -0,5 6,7 5,5

Analiznd datele disponibile n perioada 2001-2005, se observ c transportul aerian din Frana a avut ritmuri de cretere mai mici fa de alte ri din Uniunea European, avnd i o evoluie diferit, astfel c s-a nregistrat o scdere a traficului de pasageri n anul 2003 i nu n 2002, ns de doar 0,5%. Creterea cea mai mare s-a nregistrat n anul 2004 fa de 2003, cnd traficul a crescut cu 6,7%, adic 6,4 milioane de pasageri. Figura nr. 2.5. - Evoluia traficului de pasageri din Frana n perioada 2001-2005

30

110.0 Numr pasageri (mil.) 105.0 102.4 100.0 95.0 90.0 85.0 2001 2002 2003 Anul 2004 96.5 94.3 96.0

108.0

2005

Sursa: www.insee.fr Din figura nr. 2.5. se observ o evoluie constant a traficului de pasageri n perioada 2001-2003, n jurul a 95 de milioane de pasageri, cu o cretere n 2002, urmat de o scdere n anul 2003. ncepnd cu anul 2004, se observ o cretere mai substanial a traficului, n anul 2005 nregistrndu-se o cretere de 12 milioane de pasageri fa de anul 2003. n perioada analizat, traficul de pasageri a crescut cu 13,7 milioane de pasageri, nsemnnd un ritm de 14,5% n anul 2005 fa de 2001.

2.2.5. Italia Italia prezint o ofert turistic notabil, situndu-se pe locul al cincilea n lume la numrul de turiti strini, 36,5 milioane de vizitatori n 2005, i tot pe locul cinci n Uniunea European, ca trafic de pasageri n transportul aerian. Italia, prin aezarea sa geografic n sudul Europei, cu o lungime a litoralului printre cele mai mari din Europa, a atras de-a lungul timpului muli turiti din Europa Central i de Nord. Italia dispune de 133 de aeroporturi, dar cele mai importante sunt Roma - Fiumicino, cu 27,8 milioane de pasageri n 2005, i Milano - Malpensa, cu 19,5 milioane de pasageri. Alte aeroporturi importante mai sunt Napoli, Torino, Veneia, Pisa, Palermo i Florena. Compania aerian naional este Alitalia, cu o flot compus din 179 de aeronave, transportnd un numr de 24 milioane de pasageri n anul 2005. Alte companii aeriene din Italia mai sunt Air One, Meridiana, Air Italy, Blue Panorama, Eurojet, Evolavia, Eurofly, Alpi Eagles i MyAir.

31

Tabelul nr. 2.6. - Traficul de pasageri din Italia n perioada 2001-2005 -milioaneAnu l Total pasageri 2001 65,8 2002 65,2 2003 74,0 2004 81,6 2005 87,9 Sursa: www.istat.it Ritm (%) -0,9 13,5 10,3 7,7

Analiznd datele disponibile n perioada 2001-2005, observm o scdere a traficului de pasageri n anul 2002, de 0,9%, ceea ce nseamn aproximativ 0,6 milioane de pasageri mai puin dect n 2001. nsa n anii urmtori s-au nregistrat ritmuri de cretere superioare, ajungnd chiar la 13,5% n 2003 fa de 2002, adic o cretere de aproape 9 milioane de pasageri. n anul 2005 ritmul de cretere a sczut fa de 2003 i 2004, pn la 7,7%, deci o cretere de doar 6,3 milioane de pasageri n 2005 fa de 2004.

Figura nr. 2.6. - Evoluia traficului de pasageri din Italia n perioada 2001-2005
100.0 90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 Numr pasageri (mil.) 87.9

65.8

74.0 65.2

81.6

2001

2002

2003 Anul

2004

2005

Sursa: www.istat.it Din figura 2.6. reiese aceeai tendin de cretere a traficului de pasageri pe calea aerului ca i n Uniunea European, cu o mic scdere n anul 2002. S-a ajuns n 2005 la un numr de 87,9 milioane de pasageri, comparativ cu 65,8 milioane n 2001, adic o cretere de 33,6%. 32

Tendina de cretere a transporturilor aeriene se va menine, datorit apariiei companiilor aeriene low-cost, care au impulsionat foarte mult turismul n ultimii ani. 2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea European n condiiile n care traficul de pasageri din Uniunea European nregistreaz cifre din ce n ce mai mari n fiecare an, aeroporturile devin din ce n ce mai aglomerate, nregistrnd cifre record ca trafic, astfel fiind necesar dezvoltarea infrastructurii, prin amenajarea unor legturi terestre de acces facil ctre aeroporturi, lrgirea terminalelor aeroporturilor i eventual construirea altora noi, construirea de noi piste acolo unde e posibil, sau chiar apariia unor noi aeroporturi. Aeroporturile joac un rol foarte important n dezvoltarea turismului, deoarece n unele cazuri reprezint singura modalitate rapid de transport ctre anumite destinaii turistice, ca n cazul insulelor din Grecia sau Spania, unde 80% din numrul turitilor ajung acolo pe calea aerului. Transportul aerian este esenial pentru unele ri, astfel c 32% din turitii strini care viziteaz Marea Britanie sosesc cu avionul, 21% din turitii strini din Grecia aterizeaz pe aeroportul din Atena iar 32% din turitii strini din Portugalia sosesc n Lisabona pe calea aerului.15 Tabelul nr. 2.7. - Primele 20 de aeroporturi ca trafic n anul 2005 -milioaneAeroportul 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
15

ara Marea Britanie Frana Germania Olanda Spania Marea Britanie Germania Italia Spania Frana Marea Britanie Marea Britanie Spania Danemarca Italia Irlanda

Londra - Heathrow Paris - Charles de Gaulle Frankfurt am Main Amsterdam - Schipol Madrid - Barajas Londra - Gatwick Munchen Roma - Fiumicino Barcelona - El Prat Paris - Orly Manchester Londra - Stansted Palma de Mallorca Copenhaga - Kastrup Milano - Malpensa Dublin

Numrul total de pasageri 67,68 53,38 51,79 44,08 41,73 32,69 28,45 27,78 27,02 24,85 22,08 21,99 21,22 19,82 19,49 18,33

Ritm (%) 2005/2004 0,9 4,8 2,1 3,9 9,4 4,1 6,9 2,3 10,9 3,3 5,3 5,2 4,2 4,9 5,8 7,6

www.aci-europe.org

33

17 Stockholm - Arlanda 18 Bruxelles - National 19 Viena - Schwechat 20 Dusseldorf Sursa: www.europa.eu.int

Suedia Belgia Austria Germania

17,16 15,95 15,80 15,39

5,6 3,3 7,4 2,0

Din datele disponibile cu privire la primele 20 de aeroporturi din Uniunea European ca trafic anual, putem concluziona c n acest clasament sunt situate 4 aeroporturi din Marea Britanie, prima ar din Europa ca trafic de pasageri, 3 aeroporturi sunt din Germania, a doua ar ca trafic de pasageri, 3 aeroporturi sunt din Spania, 2 din Frana, 2 din Italia, restul rilor avnd cte un singur aeroport n acest clasament. Pe primul loc se situeaz aeroportul Heathrow din Londra, cu 67,68 milioane de pasageri, devansnd la mare distan urmtoarele clasate, Charles de Gaulle din Paris cu 53,38 milioane de pasageri i Frankfurt am Main cu 51,79 milioane. n acest clasament sunt incluse 3 aeroporturi care deservesc Londra, Heathrow, Gatwick i Stansted, ultimele dou avnd o dezvoltare bazat pe companiile aeriene low-cost, care i-au amplasat baze aeriene n aceste aeroporturi. 2.4. Cerul unic european Iniiativa Uniunii Europene Cer Unic European reprezint un cadru ce va fi implementat la nivel european pentru mbuntirea managementului traficului aerian i pentru creterea eficienei operaiunilor aeriene. Cer Unic European este o iniiativ ambiioas a Comisiei Europene, menit s reformeze ntreaga arhitectur a spaiului aerian al Uniunii Europene astfel nct s fie ndeplinite viitoarele probleme legate de capacitate i de noile nevoi de siguran. Comisia European a adoptat n luna octombrie 2001 un pachet de propuneri referitoare la managementul traficului aerian pentru a pune n aplicare conceptul privind Cerul Unic European. Ca msuri specifice iniiale pentru implementarea conceptului de Cer Unic European, Comisia European a adoptat patru propuneri legislative referitoare la: 1. Cadrul pentru crearea Cerului European Unic; 2. Furnizarea serviciilor de trafic aerian n Cerul European Unic; 3. Organizarea i folosirea spaiului aerian n Cerul European Unic; 4. Interoperabilitatea reelei de management al traficului aerian european. La nivel european, managementul traficului aerian se dezvolt n direcia mbuntirii nivelului siguranei serviciilor, respectrii cerinelor privind securitatea aeronautic, reducerii nivelului ridicat al ntrzierilor, creterii eficienei economice a serviciilor i asigurarea proteciei mediului, reorganizarea furnizrii serviciilor de navigaie aerian independent de graniele 34

naionale ale statelor, restructurarea spaiului aerian la nivel regional i eficientizarea serviciilor prin globalizare. n viziunea Comisiei Europene, aceste obiective sunt realizate prin punerea n practic a conceptului privind Cerul Unic European prin care s-a propus o reform structural a managementului traficului aerian prin crearea unui spaiu aerian unic deasupra Europei.16 n iniiativa Comisiei, Cer Unic European presupune crearea unor blocuri funcionale de spaiu aerian proiectate dincolo de graniele spaiilor aeriene naionale, ce vor conduce la restructurarea organizrii spaiului aerian pe baza necesitilor tehnice i operaionale i care vor avea urmtoarele efecte: mbuntirea siguranei traficului aerian; Armonizarea procedural i integrarea la nivel european a celor mai performante resurse tehnico-operaionale; mbuntirea capacitii de trafic aerian; Costuri mai reduse; Armonizarea licenei controlorilor de trafic aerian pe ntreg teritoriul Uniunii Europene n scopul unei recunoateri reciproce (licena unic european); Protecia mediului nconjurtor; mbuntirea accesului operatorilor aerieni n spaiul aerian; mbuntirea coordonrii civilo-militare, bazat pe utilizarea flexibil i dinamic n comun a spaiului aerian. n Romnia, "Administraia romn a serviciilor de trafic aerian" (ROMATSA), asigur administrarea i exploatarea spaiului aerian naional, repartizat aviaiei civile, organizarea i asigurarea tehnic a acestora, dirijarea i controlul circulaiei i traficului aerian pentru aeronavele romneti i strine, organizarea i realizarea informrii aeronautice i meteorologice a transportatorilor aerieni romni i strini, asigurarea legturilor permanente ale cilor aeriene naionale cu cele ale statelor vecine i cu aeroporturile din ar, precum i organizarea i realizarea serviciului de telecomunicaii aeronautice. ROMATSA ar putea fi unul dintre furnizorii importani de servicii de navigaie aerian din zona Central i Est European, datorit resurselor umane de nalt calificare, precum i dotrilor tehnice performante de care dispune n acest moment. ROMATSA va avea posibilitatea s furnizeze servicii de calitate, inclusiv n domeniul consultanei de specialitate, ceea ce va duce cu siguran la consolidarea poziiei acesteia n zon i implicit la creterea rolului su n acest domeniu de activitate.17

16 17

www.europa.eu.int www.romatsa.ro

35

CAPITOLUL 3 STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST


3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aerian low-cost ..... 37 3.2. Avantajele utilizrii curselor low-cost .. 38 3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost ..... 39
3.3.1. Costurile de operare directe ... 40 3.3.1.1. Costurile cu personalul de zbor .. 40 3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion .... 41 3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor ..... 41

36

3.3.1.4. Timpul petrecut la sol .

42
3.3.1.5. ntreinerea i verificarea 42 3.3.1.6. Flota

43
3.3.1.7. Taxele de aeroport .. 43 3.3.1.8. Combustibilul i controlul aerian al zborului . 43 3.3.2. Costurile de operare indirecte .... 44 3.3.2.1. Costurile de baz aerian i serviciile la sol ... 44 3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri ... 45 3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuia i publicitatea 45 3.3.2.4. Administrarea ..... 45

3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost ... 46 3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Uniunea European .. 46
3.3.1. Ryanair ..... 47 3.3.2. EasyJet ......... 48 3.3.3. Air Berlin ......... 49 3.3.4. TUIfly ... 50 3.3.5. Germanwings ... 51

CAPITOLUL 3 STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST


Companiile aeriene low-cost sau low-cost airlines sunt companii aeriene bazate pe un alt model de afaceri dect cel clasic, conceptul traducndu-se prin eliminarea costurilor suplimentare de operare a aeronavelor, ceea ce duce la o politic de preuri reduse considerabil. 3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aerian low-cost Companiile aeriene low-cost au aprut pentru prima dat n 1971, n Statele Unite ale Americii, cnd compania aerian Southwest a luat fiin, propunnd un model de afaceri revoluionar pentru acele timpuri, transformnd astfel total conceptul clasic de companie aerian. 37

Primul zbor a avut loc n data de 18 iunie 1971, n statul Texas, unde i avea sediul compania. Se efectuau zboruri scurte, cu 4 aeronave Boing 737-200, ntre Dallas, Houston i San Antonio, zboruri care nu includeau servicii suplimentare (mncare, butur) ca n cazul companiilor aeriene clasice, i care pn la urm au contribuit la creterea rapid i succesul ulterior. n primii doi ani compania a avut probleme financiare datorate n principal nencrederii generale a populaiei asupra zborului low-cost. Dar n 1973 a reuit s devin profitabil, i a reuit s fac acest lucru n fiecare an, cu rezultate din ce n ce mai bune, performan de neegalat n istoria aviaiei comerciale. n 2006 compania Southwest s-a clasat primul loc n ceea ce privete numrul de pasageri transportai pe plan intern, reuind acest lucru cu o flot de 477 aeronave.18 n Europa aceste companii low-cost au fost nfiinate mult mai trziu, deoarece spaiul aerian european era caracterizat de existena unor bariere politice, economice i socio-culturale, datorate evident multitudinii de ri i interese naionale. Dar odat cu creterea dorinei de integrare a rilor ntr-o singur comunitate, cea a Uniunii Europene, s-a creat premiza unei liberalizri a pieei aeriene europene. Prin liberalizare, piaa traficului aerian a suferit o schimbare fundamental i s-au dizolvat barierele la intrarea pe aceast pia pentru noii poteniali concureni. Concurena a fost acceptat pe aceast pia i astfel companiile aeriene au fost nevoite s fac fa unor noi provocri, s reacioneze pentru a deveni competitive. Prin liberalizare, companiile aeriene low-cost au posibilitatea s-i fixeze preurile dup propria strategie, pe trasee multiple n Uniunea European. n Europa, prima companie low-cost a fost Ryanair, fondat n 1985 n Irlanda, i care, prin restructurarea din 1991, a transformat piaa aerian european. n anii urmtori Ryanair a ajuns la cifre impresionante, reuind n 2006 chiar s se situeze pe primul loc din lume n ceea ce privete numrul de pasageri internaionali transportai, 40,5 milioane, depind astfel companiile aeriene tradiionale ca Lufthansa, Air France, British Airways, KLM etc.19 Au urmat apoi alte companii low-cost, ca Easyjet, Go, Virgin Express i Buzz, toate din Marea Britanie. Aezarea geografic a fcut ca britanicii s fie mult mai dependeni de transportul aerian, n comparaie cu ceilali locuitori ai rilor Europei continentale, unde transportul rutier i feroviar reprezint o alternativ viabil. nfiinarea companiilor low-cost n Marea Britanie are ca punct de pornire politica deschis i liberal a guvernelor de pe insula britanic, prin anumite reglementri legislative. n prezent n Europa sunt 45 de companii low-cost, existnd un numr de peste 3.000 de rute aeriene low-cost, ntre 313 aeroporturi.20
18 19

www.wikipedia.com www.iata.org 20 www.flycheapo.com

38

3.2. Avantajele utilizrii curselor low-cost Avantajele concureniale ale companiilor aeriene low-cost fa de companiile tradiionale sunt date de modelul de afaceri diferit, care presupune renunarea la multe din activitile i serviciile oferite de o companie clasic, pentru a diminua ct mai mult posibil costurile implicate. Principalele caracteristici prin care aceste companii low-cost se difereniaz de companiile clasice sunt urmtoarele: o singur clas de pasageri - clasa economy; flot omogen de aeronave (clasa medie: 140-180 locuri), reducndu-se costurile

cu pregtirea personalului de zbor pe aeronave diferite i a costurilor de ntreinere a acestora; sunt preferate avioanele noi, datorit eficienei ridicate a acestora i a consumului mai mic de combustibil; locurile n avion nu se rezerv nainte de zbor, astfel c se ncurajeaz pasagerii s se prezinte mai repede la poarta de mbarcare, pentru o mbarcare mai rapid i eficient; frecven de zbor ridicat i scurtarea perioadei petrecute la sol a aeronavelor, zboruri pe distane scurte i medii, neexistnd posibilitatea transferului aeroporturi secundare, de mai mici dimensiuni, sunt preferate n dauna celor mari pentru o utilizare maxim a acestora n zbor; pasagerilor i bagajelor ntre zboruri; deoarece taxele de aeroport percepute sunt mai mici i sunt anse mai puine ca aglomeraia de pe aeroport s creeze ntrzieri ale zborurilor; preuri practicate foarte mici n comparaie cu companiile tradiionale; sunt distribuia biletelor de avion se face n principal prin Internet i centrul de vnzri ncurajate rezervrile din timp pentru a se putea obine bilete cu preuri mai mici; telefonic, permind economisirea comisioanelor de agenie i costurile unui CRS (Computer Reservation System); biletele sunt electronice (e-ticket), eliminndu-se costurile cu tiprirea i distribuia acestora ctre pasageri; atragerea unor noi grupuri de clieni, turiti sau oameni de afaceri; costuri de personal mai sczute, printr-un nivel al salariilor mai mic i printr-un

program de lucru flexibil;

39

serviciul la bord, n timpul zborului, nu mai este gratuit, astfel c mncarea i

butura sunt taxate suplimentar, aceast trstur fiind cea mai vizibil a companiilor aeriene low-cost n ochii pasagerilor; perceperea unor taxe pentru: bagaj suplimentar, echipamente sportive / muzicale, schimbarea zborului, datei sau a numelui pasagerului, prioritate la mbarcare, rezervarea prin carduri de credit / debit, rezervarea prin centrala telefonic a companiei. Prin nsi denumirea low-cost, aceste companii reduc substanial costurile de operare, astfel c preurile biletelor de avion oferite spre vnzare sunt cu mult sub cele ale companiilor clasice. 3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost Avantajele costurilor reduse ale companiilor aeriene low-cost reies n primul rnd dintr-o nou structurare a lanurilor de valori a unei companii aeriene. Cea mai cunoscut metod de observare a diferenelor de costuri n industria transportului aerian este mprirea costurilor totale n costuri de operare (directe i indirecte) i de ne-operare (costuri cu credite i dobnzi, costuri ale companiilor subsidiare: hoteluri, agenii de turism; fluctuaia indicelui de schimb valutar). Costurile pot fi mprite astfel: A. Costuri de operare directe: 1. Serviciul aerian: - Costuri cu personalul de zbor; - Combustibil; - Taxe de aeroport i de rut; - Asigurare; - Costuri de nchiriere / leasing. 2. ntreinerea tehnic: - Salariile personalului tehnic; - Piese de schimb; - Administrarea tehnic. 3. Deprecierea valoric i amortizarea: - Aparate de zbor; - Aparate de sol i proprietile; - Obiecte speciale devalorificate; - Decontarea costurilor de pregtire a personalului. 40

B. Costuri de operare indirecte: 4. Costuri de baz aerian i servicii la sol: - Costuri cu personalul de la sol; - Cldiri, echipament, transport; - Costuri cu activitile de sol. 5. Servicii pentru pasageri: - Salariile echipajului de servire; - Alte costuri cu pasagerii; - Asigurarea pasagerilor. 6. Ticketing, vnzare, publicitate 7. Administrare global 8. Alte costuri de funcionare 3.3.1. Costurile de operare directe Costurile de operare directe sunt aplicabile fiecrui avion n parte i fiecrui zbor n parte, i depind de tipul aparatului de zbor implicat. 3.3.1.1 Costurile cu personalul de zbor n costurile cu personalul de zbor se includ salariile i primele, att a piloilor ct i a nsoitorilor de zbor. Costurile salariale globale pot fi reduse datorit salariului de ncadrare mic, personalul de zbor fiind tnr i neorganizat n sindicate. Prin evitarea altor prestri sociale voluntare se ofer un nou potenial de reducere a costurilor. Serviciile la bord, fiind mai reduse n comparaie cu o companie aerian tradiional, necesit un numr mai mic de personal. Avnd n vedere c toate avioanele la sfritul misiunii revin n aeroportul de origine, nu apar costuri de nnoptare a personalului de zbor. Economisirea cheltuielilor salariale se realizeaz i prin noile forme de indemnizaii. Ryanair, de exemplu, ofer suplimentar unui salariu de baz, un spor de sector care depinde de regiunea n care se afl destinaiile, o form variabil de salariu n aciuni. Astfel se reduc cheltuielile salariale directe i se cldete loialitatea personalului. Companiile aeriene low-cost au n dotare n majoritate un singur tip de aeronav, astfel c piloii pot urma un program flexibil i pot fi utilizai pentru toate rutele n spaiul aerian european.

41

n medie cu 4.000 de pasageri pe salariat, companiile low-cost dein o productivitate net superioar ofertanilor de referin, care numr 800 de cltori n grija unui salariat. 3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion Companiile aeriene low-cost se caracterizeaz printr-o densitate mare a locurilor, lucru evideniat prin renunarea la clasa business, o zon de servire mai puin spaioas i un spaiu redus ntre rnduri. Serviciul la bord mai redus n comparaie cu companiile aeriene tradiionale necesit un spaiu mai mic. Distana dintre rndurile de scaune se reduce pn la 74 - 76 cm, n loc de 79 - 86 cm la companiile clasice. Astfel se dispune de locuri suplimentare la clasa economy. O aeronav tip Boeing 737-300, un model de avion utilizat de companiile low-cost, dispune n configuraia de o clas, de o capacitate maxim de 149 de locuri. La companiile de referin, care prefer o configuraie pe dou clase, numrul maxim de locuri se limiteaz la 128 de locuri, deoarece clasa de business necesit mai mult spaiu. 3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor O alt caracteristic a companiilor aeriene de low-cost const ntr-o durat de utilizare pe zi mai lung dect la companiile clasice. Astfel durata medie n aer a unui avion de la o companie aerian low-cost poate fi i de peste 12 ore, pe cnd la acelai tip de avion al companiilor tradiionale, durata petrecut n aer se ridic la o valoare de 8-9 ore. Companiile low-cost au posibilitatea oferirii unui numr mai mare de zboruri i de locuri pe zi, prin utilizarea aceluiai tip de avion, astfel scznd costurile pe kilometrii de zbor.

3.3.1.4. Timpul petrecut la sol Timpul petrecut la sol de ctre un avion se traduce ca intervalul de timp scurs de la aterizare pn la urmtoarea decolare. Acest interval de timp se situeaz la companiile low-cost n jur de 30 minute, putnd ajunge chiar la 20, n timp ce companiile aeriene clasice necesit pentru aceeai distan de zbor aproape un timp dublu pe sol (45 minute). Activitile efectuate n timpul petrecut la sol de ctre o aeronav sunt urmtoarele: poziionarea avionului, debarcarea pasagerilor, curirea, mbarcarea pasagerilor, nlturarea utilajelor de la sol, mbarcarea bagajelor i a cargo-ului, poziionarea utilajelor de alimentare, procesul de alimentare, poziionarea utilajelor de catering, descrcare / ncarcare catering i pornirea motoarelor.

42

Durata unui timp petrecut la sol ct mai redus al companiilor aeriene low-cost este influenat de factorii urmtori: - loc de parcare a avioanelor prestabilit; - nlocuirea containerelor de catering prin mijloace externe; - curirea efectuat de personalul de bord; - inexistena bagajelor de transfer; - inexistena transportului de marf; - alegerea liber a locului pentru toi pasagerii; - lipsa ateptrii pasagerilor altor zboruri de legtur. O densitate mare de zbor i timpul petrecut la sol scurt ofer companiilor low-cost un avantaj temporal, ceea ce permite zboruri suplimentare i costuri pe unitatea de timp mai reduse. Un exemplu n acest sens este ruta Londra - Dublin, pe care Ryanair practic 10 zboruri zilnice, iar compania aerian tradiional British Airways ar putea oferi pn la maxim 7 zboruri pe zi. 3.3.1.5. ntreinerea i verificarea Verificarea regulat a avioanelor apare pe fondul securitii, fiind indispensabil. Se practic verificri de intensiti diferite, de la o simpl verificare nainte de decolare, pn la revizii repetate mai multe zile la rnd a ntregului avion. Costurile de ntreinere i verificare tehnic cuprind costuri cu personalul de ntreinere, piese de schimb, ct i investiiile legate de dotrile cldirilor. De regul, activitile de verificare i ntreinere se orienteaz n funcie de tipul avionului, vrsta i numrul de ore de zbor efectuate. Reglementri suplimentare pot fi fixate de productori sau de autoritile de transport aerian. Aparatele de zbor pot depi o vrst de 20 de ani, cu specificaia c avioanele de curse scurte necesit verificri mai dese dect cele de curs lung. 3.3.1.6. Flota n comparaie cu preurile biletelor, n transportul aerian, preurile avioanelor au crescut vertiginos. Aceast evoluie este cauzat de introducerea de tehnologii avansate. Piaa productorilor de avioane este dominat de doi ofertani puternici, Boeing i Airbus. Preul de cumprare al unui Boeing 737 cu aproximativ 130 locuri se estimeaz a fi de 36 milioane euro, al unui 737-800 se situeaz ntre 57 - 65 milioane euro, dar preul final este rezultatul negocierii individuale dintre productor i compania aerian. Acest tip de aparat de zbor deine o poziie favorabil n preferinele companiilor low-cost, pentru c realizeaz costuri de operare directe mici pe distane scurte. Leasing-ul, ca form de finanare, joac un rol tot mai

43

important, ca urmare avioanele scoase din funciune, tentnd prin condiiile de achiziie extrem de avantajoase. 3.3.1.7. Taxele de aeroport Pentru fiecare decolare, aterizare i staionare se achit diferite taxe aeroporturilor. Mrimea acestor taxe depinde de urmtorii factori: - taxa aeronautic: tax ce se compune dup criterii ca greutatea avioanelor, poluarea fonic, precum i dup numrul de pasageri; - taxa de expediie de sol: apare la mbarcarea i debarcarea pasagerilor, respectiv a bagajelor, curirea avionului, nregistrare pentru zbor, procesul de mbarcare; - taxa de parcare: este direct proporional cu mrimea avionului, cu durata staionrii i locul parcrii. ntre taxele aeroporturilor principale i taxele aeroporturilor secundare se contureaz diferene considerabile de cost. Companiile aeriene low-cost au contracte cu aeroporturile secundare a cror valoare nu depete 1-2 euro/pasager, n timp ce taxele pe aeroporturile europene mari pot fi i de 15-20 euro/pasager. 3.3.1.8. Combustibilul i controlul aerian al zborului Costurile mai puin influenabile sunt reprezentate de cele legate de combustibil i taxele de control al traficului aerian. Preul petrolului regleaz costurile de combustibil, acesta fiind supus unor fluctuaii continue. n momentul ntlnirii companiilor low-cost i a companiilor aeriene tradiionale pe acelai aeroport, companiile mari reuesc prin cantitile mari pe care le solicit, negocierea unor condiii mai profitabile de achiziionare a combustibilului. Pentru asigurarea unei circulaii mai sigure n spaiul aerian companiile aeriene uzeaz de controlul traficului aerien al fiecrui stat. Acest control al traficului aerian fixeaz mrimea taxei de rut, care depinde de distana parcurs i greutatea aeronavei. 3.3.2. Costurile de operare indirecte Costurile de operare indirecte se nfieaz prin costuri comune n dependent combinaie cu pasagerii i independent de tipul de avion utilizat. 3.3.2.1. Costurile de baz aerian i serviciile la sol Costurile de baz aerian sunt cheltuieli cu reprezentana unei companii aeriene pe aeroport, costurile cu personalul de sol, personalul check-in (nregistrarea pentru zbor), costuri legate de slile de ateptare pentru pasageri, birouri etc. 44

Companiile low-cost contracteaz alte firme specializate cu ntreaga activitate de servicii la sol i renun deseori la reprezentane proprii i personal propriu pe aeroport, astfel c i reduce substanial costurile. Companiile aeriene prefer s opereze de pe aeroporturile secundare, de dimensiuni reduse, nsa opereaz i de pe marile aeroporturi europene. Avantajele i dezavantajele operrii pe aeroporturile principale / secundare: aeroporturi principale. Aeroporturile mari sunt prezente i extrem de bine definite n traficul aerian de linie i turistic. Datorit unui flux continuu i mrit aeroporturile ating deseori limitele capacitilor existente. Urmrile acestor extinderi se materializeaz n timpi de ateptare n aer, respectiv timpi de ateptare la sol, ceea ce determin ntrzieri. Acestea se concretizeaz prin costuri suplimentare ce revin companiilor aeriene, realizate prin consum suplimentar de combustibil datorit timpilor de ateptare n aer, ngrijiri suplimentare n cazul ntrzierilor prelungite, i n cazuri extreme, prin cazarea pasagerilor care pierd zborurile de legtur. aeroporturile secundare. Aeroporturile secundare sunt nevoite n viitor s-i axeze mai pregnant modelele de afaceri spre structurile de pasageri ale companiilor aeriene lowcost. n comparaie cu aeroporturile mari, aeroporturile de mai mici dimensiuni nu se lovesc de probleme de capacitate la lungimea pistelor, prezint o circulaie redus n aer ct i la sol, datorit unei frecvene de zbor sczute, prezint un pericol redus la ntrzieri, faciliteaz ntr-o msur mare intervale de timp petrecut la sol al avioanelor mai scurte i au taxe de aeroport mai reduse. Viitorul aparine aeroporturilor regionale, aceast tendin fcndu-i simit prezena nca de pe acum, din moment ce au aprut unele aeroporturi, chiar foste baze militare, ca Frankfurt - Hahn, Dusseldorf - Weeze, Milano - Bergamo, care au ajuns s aib un trafic anual de cteva milioane de pasageri. 3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri Prin aceste servicii se neleg serviciile de catering i transferul bagajelor. Un catering extrem de redus i contra-cost, absena total a pasagerilor de transfer i a bagajelor de acest tip provoac reduceri de costuri drastice cu departamentele de personal i logistic. n majoritatea cazurilor se accept mncruri i buturi aduse de cltori, excepie fcnd buturile alcoolice. Vnzarea de mncruri reci i buturi reprezint pentru companiile aeriene low-cost o surs important de venituri suplimentare. 3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuia i publicitatea 45

Majoritatea companiilor low-cost renun la distribuia prin agenii de turism i / sau canalele de distribuie ntlnite la companiile aeriene clasice. n schimb vnzarea biletelor se realizeaz exclusiv prin Internet i prin telefon, folosind plata cu crile de credit. Prin distribuia direct se economisesc comisioanele oferite ageniilor, taxa CRS, ce revine ofertanilor sistemelor de rezervare (Amadeus, Sabre, Galileo). n cadrul procesului de emitere a biletelor electronice, se distribuie n loc de bilete obinuite, coduri de rezervare, care se materializeaz la check-in n cri de mbarcare (boarding pass). Astfel se realizeaz economisirea costurilor cu chiria unei agenii de vnzare, cu personalul necesar, precum i costurile de tiprire, distribuie i personal la birourile din aeroport. Aceste reduceri de costuri se vd sub forma tarifelor sczute ale biletelor de avion. Costurile mai mari sunt n cazul vnzrilor prin telefon, ntruct este necesar un personal calificat la telefon, dar prin perceperea unor taxe suplimentare sunt acoperite i aceste cheltuieli. Ca i n orice alt domeniu, sunt necesare investiii de mare anvergur pentru publicitate i promovarea vnzrilor. Publicitatea se efectueaz prin afie i panouri publicitare, n special n aeroporturi, dar i publicitate pe Internet, prin lansarea unor concursuri promoionale n care premiile constau din bilete de avion. Sunt utilizate ca spaiu publicitar pn i suprafaa i interiorul avioanelor. n perioadele n care cererea de bilete de avion este mai sczut, sunt oferite bilete la preuri promoionale, compania Ryanair lansnd n mai 2007 o promoie care prevedea preuri de 0,01 euro, cu tot cu taxe, pentru un zbor ntre anumite destinaii europene. 3.3.2.4. Administrarea Aparatul administrativ al unei companii low-cost este eficient i implic costuri minimale datorit structurilor de organizare care prevd mai puine procese costisitoare din punct de vedere al materialelor i a muncii. Birocraia redus precum i renunarea la cldiri de prestigiu descriu filozofia companiilor low-cost. Printr-un lan de valori simplificat i redus, companiile low-cost menin cheltuielile administrative n limite favorabile. 3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost Preul reprezint pentru companiile aeriene low-cost cel mai important instrument de marketing. Cu patru pn la ase clase de vnzare, companiile low-cost propun o structur simpl de tarif i o transparen mai mare dect majoritatea companiilor aeriene tradiionale. Companiile low-cost lanseaz bilete pe pia, ncadrnd preul acestora n clasa tarifar cea mai favorabil. Odat cu atingerea numrului limit prestabilit, se trece la urmtoarea clas tarifar. n perioadele de vrf oferta biletelor la cel mai avantajos tarif este extrem de redus. 46

Principial tarifele sunt cu att mai sczute cu ct se achiziioneaz mai repede n timp, ele crescnd pn n data de plecare. Se ntlnete i fenomenul invers, n situaia n care scade cererea pentru o anumit clas tarifar pe o anumit perioad de timp. Atunci, n vederea vnzrii unui numr mai mare de bilete de avion, acestea se ofer i la o clas tarifar inferioar. Tarifele cele mai favorabile se distribuie prin Internet. Achiziionarea biletelor de zbor prin telefon presupune achitarea unui taxe suplimentare. Concurena ca urmare a liberalizrii circulaiei aeriene, a stabilit o tendin de tarife mici. Aceste tarife ns nu reprezint o scdere a tarifelor normale, ele se alctuiesc sub forma de tarife speciale, aplicate n special de companiile low-cost n scopuri de promovare. Preurile de promoie ale companiilor low-cost presupun o flexibilitate a termenelor de zbor, o rezervare prealabil facut cu mult timp naintea cltoriei. Unele companii low-cost ofer preuri finale, altele tarife de baz plus taxele i impozitul aferent. Costurile de operare directe ale unui aparat de zbor de tipul Boeing 737 cu 150 de locuri se ridic la 3.000 euro pe ora de zbor. Acoperirea acestor costuri se poate realiza la un tarif de 20 euro doar la un grad de exploatare maxim. Astfel preurile ridicate reprezint consecvena impus de necesitatea realizrii de ctiguri; preurile pentru biletele cumprate cu puin timp naintea datei de zbor pot ajunge chiar i la nivelul tarifelor practicate de companiile aeriene clasice. 3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Europa n Europa opereaz n total 45 de companii aeriene low-cost, n 41 de ri. Aceast arie de rspndire arat amploarea fenomenului, care a cuprins practic toate rile Europei, exceptnd statele mici. Dintre toate aceste companii, se desprind cteva ca fiind reprezentative, n special datorit numrului de pasageri transportai i densitatea rutelor aeriene. 3.3.1. Ryanair

Ryanair a fost fondat n 1985 de ctre Christy Ryan, Liam Lonergan i Tony Ryan, lansnd zboruri pe ruta Waterford (sud-estul Irlandei) - Londra, cu un avion Embraer de mici dimensiuni, cu numai 15 locuri. n 1986 a fost lansat un alt zbor ntre Dublin i Londra, o rut dominat de operatorii tradiionali, British Airways i Aer Lingus. n primul an Ryanair a reuit s transporte un numr de 82.000 de pasageri. Dei numrul pasagerilor a continuat s creasc,

47

compania ieea totui n pierdere. nsa n 1991 s-a produs o restructurare important, condus de Michael OLeary, cel care a preluat modelul american al companiei low-cost Southwest, care presupunea operarea zborurilor de pe aeroporturi secundare, unde taxele de aeroport erau mult mai mici dect pe aeroporturile mari, crearea unei flote format dintr-un singur tip de aeronave, ct i scderea timpului petrecut de avioane la sol. Profitnd n acelai timp i de o liberalizare a pieei europene de transport aerian, managementul agresiv al lui Michael OLeary a dat roade, astfel c pn la a 10-a aniversare a companiei, s-a reuit transportarea a unui numr de 2,2 milioane de pasageri pe an.21 Tabelul nr. 3.1. - Compania Ryanair Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene 1985 Dublin (Irlanda) 136 de destinaii n 25 de ri 20 de baze: Dublin, Shannon, Cork, Londra-Stansted, Londra-Luton, East Midlands, Bristol, Liverpool, Glasgow-Prestwick, Bruxelles-Charleroi, DusseldorfWeeze, Frankfurt-Hahn, Stockholm-Skavsta, Bremen, Madrid, Barcelona-Girona, Marseille, Roma-Ciampino, Pisa, Milano-Bergamo 137 Boeing 737; 161 comandate 42,5 mil. (2006) 4.500 (2006) 2,24 mld. euro (2006) 401,4 mil. euro (2006) 83%

Flot Pasageri Salariai Cifra de afaceri Profit Gradul mediu de ocupare Sursa: www.ryanair.com

Creterea companiei Ryanair a fost nlesnit i de dezvoltarea rapid a Internet-ului. S-a creat un website prin care pasagerii puteau s-i cumpere singuri biletele de avion (e-ticket) n format electronic, eliminndu-se astfel complet comisioanele ctre ageniile de turism. n prezent aproape toate rezervrile de bilete de avion sunt fcute exclusiv pe Internet, pltindu-se cu cardul de debit sau de credit. Oferta companiei cuprinde 506 rute, exploatate cu 137 aparate de zbor tip Boeing 737. Strategia de expansiune i de dezvoltare s-a concretizat n opiunea de achiziionare a 161 de aeronave noi, Boeing 737-800 (189 locuri), plus opiunea de comand a nc 137. n urmtorii ani Ryanair ar putea deschide rute noi peste Oceanul Atlantic, ctre SUA, folosindu-se de aeronavele aflate nc n stadiul de proiect, Boeing 787 sau Airbus 350.

21

www.ryanair.com

48

Zborurile vor fi lansate de la bazele actuale Ryanair din Europa ctre alte aeroporturi secundare din SUA, aflate n apropierea unor mari metropole. Conform IATA (Asociaia Internaional a Transportatorilor Aerieni), Ryanair este pe primul loc n lume la numrul de pasageri internaionali transportai, 40,5 milioane n 2006. Se preconizeaz o cifr de 52 de milioane de pasageri pentru anul 2007.22 3.3.2. EasyJet

Compania aerian low-cost EasyJet a fost nfiinat n anul 1995 de ntreprinztorul grec Stelios Haji-Ioannou, deservind dou rute, ntre Londra i Glasgow, respectiv Edinburgh, cu ajutorul a dou aeronave de tip Boeing 737 nchiriate. n martie 1998 EasyJet a achiziionat 40% din compania TEA Basel, care s-a redenumit n EasyJet Switzerland, prin care spera s patrund pe piaa traficului elveian, pia care nu se bucura de facilitile procesului de liberalizare a Uniunii Europene.23 Tabelul nr. 3.2. - Compania EasyJet Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene 1995 Londra-Luton (Marea Britanie) 76 de destinaii n 21 de ri 17 baze: Londra-Luton, Londra-Stansted, LondraGatwick, East Midlands, Glasgow, Edinburgh, Bristol, Liverpool, Newcastle, Belfast, Geneva, Basel, Milano, Dortmund, Berlin-Schonefeld, Paris-Orly, Madrid 122 (35 Boeing 737 i 87 Airbus 319); 53 comandate 33 mil. (2006) 4.859 (2006) 1,62 mld. euro (2006) 129,2 mil. euro (2006) 85%

Flot Pasageri Salariai Cifra de afaceri Profit Gradul mediu de ocupare Sursa: www.easyjet.com

n comparaie cu Ryanair, compania EasyJet opereaz de preferin de pe aeroporturi mai mari, ca de exemplu Amsterdam - Schipol sau Paris - Charles de Gaulle, ceea ce a condus la o concuren i cu companiile tradiionale. nc de la nceput strategia rutelor alese de compania

22 23

www.iata.org www.easyjet.com

49

EasyJet se baza pe o combinaie ntre legturi spre metropole i regiunile de vacan (Nisa, Barcelona) i pe intensificarea rutelor interne. Pe lnga aeroportul Londra - Luton, sediul companiei, Easyjet efectueaz zboruri i de pe Londra - Gatwick, iar n 2002, prin preluarea companiei Go, i-a extins activitatea pe un al treilea aeroport londonez, Stansted. Flota EasyJet se compune din 122 de aparate de zbor, avnd o vrst medie de numai 2,2 ani n 2006, ceea ce face ca flota companiei s fie una dintre cele mai tinere din toat Europa. Sau fcut comenzi substaniale, dorindu-se ca flota s ajung la un numr de peste 300 de avioane n urmtorii ani. Familia fondatorului Haji-Ioannou deine pachetul majoritar de aciuni EasyJet, dar i alte afaceri, integrate toate n lanul easyGroup: easyInternetcafe, easyCar, easyMoney, easyCinema, easyBus, easy4men, easyPizza, easyMusic, easyCruise i easyJobs. 3.3.3. Air Berlin

Compania Air Berlin a fost nfiinat n 1978, dar a nceput efectuarea de zboruri ca i companie low-cost n 2002, opernd n principal ctre destinaiile de vacan din zona Mrii Mediterane, Insulele Canare i Africa de Nord, ca i alte orae importante din Europa. Air Berlin se difereniaz de celelalte companii aeriene low-cost prin serviciile oferite, astfel c se dezice de modelul clasic de tip low-cost, oferind mncare, butur i ziare la bord incluse deja n preul biletului de avion, locurile fiind desemnate nainte de mbarcarea n avion, iar tranferurile ntre zboruri fiind posibile, existnd chiar i un program de fidelizare al pasagerilor. Acest lucru a fcut ca Air Berlin sa fie desemnat, n ianuarie 2007, cea mai bun companie low-cost din lume i mai ales din segmentul adresat cltoriilor de afaceri.24 Tabelul nr. 3.3. - Compania Air Berlin Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene Flot Pasageri
24

2002 Berlin (Germania) 83 de destinaii n 17 ri 8 baze: Berlin, Nurnberg, Dusseldorf, Londra-Stansted, Palma de Mallorca, Hamburg, Hanovra, Munchen 123 (59 Boeing 737, 7 Airbus 319, 27 Airbus 320, 4 Airbus 321, 12 Airbus 330, 14 Fokker 100) 19,7 mil. (2006)

www.iata.org

50

Salariai Cifra de afaceri Profit Gradul mediu de ocupare Sursa: www.airberlin.com

4.000 (2006) 1,57 mld. euro (2006) 50,1 mil. euro (2006) 78%

Air Berlin a preluat i companiile DBA, NIKI i LTU, astfel c acum flota companiei este compus din 123 de aeronave. Compania a devenit a doua ca mrime din Germania, dup Lufthansa. 3.3.4. TUIfly

TUIfly a fost nfiinat recent, n ianuarie 2007, prin fuziunea fostelor companii HapagFly i Hapag-Lloyd Express. Compania ofer bilete prin vnzare proprie, n proporie de 60%, ca transport charter al programelor turistice create de ctre tour-operatorul TUI, 30%, iar restul de 10% prin alte agenii. Tabelul nr. 3.4. - Compania TUIfly Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene Flot Pasageri Gradul mediu de ocupare Sursa: www.tuifly.com 2007 Hanovra (Germania) 75 de destinaii n 17 ri 5 baze: Hanovra, Koln/Bonn, Stuttgart, Leipzig/Halle, Memmingen 56 (Boeing 737) 11,1 mil. (2006) 84%

Ca i Air Berlin, TUIfly se concentreaz pe zboruri n bazinul mediteranean, profitnd de apetitul locuitorilor din Germania pentru destinaiile de vacan mai calde, din sudul Europei i nordul Africii. Compania, cu o flot de 56 de aeronave Boeing 737, opereaz 353 rute, aflnduse pe locul 3 n Germania, dup Lufthansa i Air Berlin. 3.3.5. Germanwings

51

Germanwings este o companie low-cost deinut de ctre grupul Eurowings, care face parte din Lufthansa Regional, companie ce efectueaz zboruri interne i pe distane mici i medii n Europa. Compania a fost practic nfiinat de compania naional german, Lufthansa, care a intrat astfel n lupta concurenial pe segmentul low-cost din Europa. Tabelul nr. 3.5. - Compania Germanwings 2002 Koln (Germania) 74 de destinaii n 26 de ri 5 baze: Koln/Bonn, Stuttgart, Hamburg, Dortmund, Berlin Flot 24 (21 Airbus 319 si 3 Airbus 320) Pasageri 7,1 mil. (2006) Cifra de afaceri 897 mil. euro (2006) Gradul mediu de ocupare 82% Sursa: www.germanwings.com Flota Germanwings este compus din 24 de aparate de zbor de tip Airbus 319 i 320, avnd i o comand pentru nc 18 avioane, care vor fi livrate pn n anul 2008.25 Viitorul companiilor low-cost n Europa va fi caracterizat de o competiie foarte strns, deoarece studiile de pia au artat c momentan piaa aerian din segmentul low-cost a crescut la dimensiuni maxime, nemaifiind posibil o cretere a numrului de operatori pe aceast pia suprasaturat. Se previzioneaz o evoluie similar cu cea a pieei aeriene din SUA, unde multe companii aeriene low-cost au intrat n faliment. Acest lucru s-a vzut la sfritul anului 2006, cnd dou companii low-cost din Europa, Club Air i Air Madrid au dat faliment, lsnd pe drumuri mii de cltori. Astfel vor rmne pe pia doar companiile mari, ca Ryanair, EasyJet, Air Berlin, dar i companiile mai mici, care vor opera n zone care nu vor prezenta interes pentru operatorii majori europeni. Deocamdat, n ciuda acestor previziuni, apar noi companii low-cost, care opereaz zboruri pe noi rute n interiorul Uniunii Europene i nu numai. Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene

25

www.wikipedia.com

52

CAPITOLUL 4 EVOLUIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN ROMNIA


4.1. Mijloacele de transport utilizate de turitii romni i strini, n perioada 2001-2006 ................................................................................... 54
4.1.1. Fluxuri turistice emitoare ... 54 4.1.2. Fluxuri turistice receptoare 57

4.2. Analiza transportului aerian din Romnia n perioada 2001-2006 .... ...................................................................................................................... 60
4.2.1. Evoluia traficului de pasageri n perioada 2001-2006 ........ 60 4.2.2. Evoluia micrilor de aeronave n perioada 2001-2006 ..... 62 4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din Romnia n perioada 2001-2006 ................................................... 63 4.2.3.1. Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand (Otopeni) . 64 4.2.3.2. Aeroportul Internaional Timioara (Traian Vuia) . 65 4.2.3.3. Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu (Bneasa) .. 67

53

4.2.3.4. Aeroportul Internaional Cluj-Napoca (Someeni) .... 69 4.2.3.5. Aeroportul Internaional Constana (Mihail Koglniceanu) ...... 70 4.2.3.6 Alte aeroporturi din Romnia ..

72 4.3. Companiile aeriene low-cost care opereaz n Romnia ........ 75


4.3.1. Blue Air ........ 75 4.3.2. WizzAir .... 76 4.3.3. SkyEurope .... 77 4.3.4. MyAir ... 78 4.3.5. Clickair ... ..78 4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din Romnia ... 79

CAPITOLUL 4 EVOLUIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN ROMNIA


Transportul reprezint una dintre componentele de baz ale prestaiei turistice, asigurnd deplasarea turitilor de la locul de reedin la locul de petrecere a vacanei, n cazul turismului de sejur, sau pe toat durata cltoriei, n cazul turismului itinerant. Serviciul de transport vizeaz pe lng voiajul propriu-zis ansamblul operaiunilor, condiiilor i facilitilor legate de organizarea deplasrii fizice att a turitilor ct i a unor bunuri destinate consumului acestora. Activitatea turistic, prin nsui coninutul ei, presupune micare, deplasarea n spaiu. Interdependena dintre turism i transporturi este pus n eviden de faptul c, n vederea efecturii unui consum turistic, oamenii trebuie s cltoreasc, oferta neputnd veni n ntmpinarea consumatorilor. 4.1. Mijloacele de transport utilizate de turitii romni i strini, n perioada 20012006 Un aspect al influenei transporturilor asupra circulaiei turistice se refer la ponderea ridicat a costurilor serviciilor de transport n tarifele pentru aranjamentele turistice. Realizarea unor costuri de transport sczute condiioneaz astfel reducerea costurilor totale i stimuleaz

54

creterea circulaiei turistice. n activitatea de transporturi trebuie s se asigure o coresponden ntre coninutul serviciilor prestate i nivelul tarifelor. 4.1.1. Turismul emitor Turismul emitor este reprezentat de turitii romni care se deplaseaz n scop turistic n afara granielor rii, pentru a efectua un sejur mai mare de 24 de ore. Tabelul nr. 4.1. - Plecrile turitilor romni n strintate dup mijloacele de transport utilizate n perioada 2001-2006 -mii plecri2001 2002 2003 2004 2005 2006 Rutier 5.086 4.886 5.584 6.010 6.000 7.418 Feroviar 648 251 256 223 222 237 Aerian 541 527 593 687 881 1.225 Naval 133 93 64 51 36 26 TOTAL 6.408 5.757 6.497 6.972 7.140 8.906 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006

Analiznd datele disponibile, se observ urmtoarele: transportul rutier este cel mai utilizat mijloc de transport de ctre turitii romni n deplasrile din strintate; n perioada 2001-2006, numrul de plecri n strintate cu ajutorul mijloacelor de transport rutier are o cretere de 45,85%. transportul aerian a nregistrat o cretere considerabil n perioada 2001-2006, de 126,43%, ceea ce reprezint mai mult dect o dublare a numrului plecrilor cu avionul. plecrile vizitatorilor romni n strintate au nregistrat o cretere constant, excepie fcnd anul 2002, cnd a sczut numrul plecrilor cu 10,16%; creterea n anul 2006 fa de 2001 a fost de 38,98%. Tabelul nr. 4.2. - Ponderea fiecrui mijloc de transport n total n funcie de plecrile turitilor romni n strintate dup mijlocul de transport utilizat n perioada 2001-2006 -%Rutier Feroviar Aerian Naval TOTAL 2001 79,36 10,12 8,45 2,07 100 2002 84,86 4,36 9,15 1,62 100 2003 85,94 3,95 9,13 0,99 100 55 2004 86,21 3,20 9,85 0,73 100 2005 84,04 3,11 12,34 0,51 100 2006 83,29 2,66 13,75 0,29 100

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd tabelul nr. 4.2., se observ c mijloacele de transport rutiere i aeriene ocup o pondere din ce n ce mai mare n totalul mijloacelor de transport folosite de ctre turitii romni pentru plecrile n strintate. Transportul rutier continu s ocupe cea mai mare pondere n perioada analizat, difereniindu-se categoric de celelalte mijloace de transport. n schimb transporturile feroviare i navale ocup o pondere din ce n ce mai mic n total, fiind din ce n ce mai puin solicitate n perioada analizat. Dac n anul 2001 transportul feroviar ocupa o pondere superioar transportului aerian, de 10,12% fa de 8,45%, n anii urmtori situaia se prezint exact invers, transportul aerian devansndu-l pe cel feroviar n preferinele turitilor romni, ajungnd la 12,34% fa de 3,11% n anul 2006.

Figura nr. 4.1. - Plecrile turitilor romni n strintate pe principalele mijloace de transport utilizate n perioada 2001-2006
2001
2002

8% 10%

2%

9% 4%
Rutier Feroviar Aerian Naval 80%

2%

Rutier Feroviar Aerian Naval

85%

2003

2004

9% 4%

1%
3%

10%

1%

Rutier Feroviar Aerian Naval

Rutier Feroviar Aerian Naval

86%

86%

56

2005

2006

12% 3%

1% 3% Rutier Feroviar Aerian Naval

14%

0%

Rutier Feroviar Aerian Naval

84%

83%

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd figura nr. 4.1., se observ dominarea clar a transportului rutier fa de celelalte mijloace de transport, rmnnd aproximativ constant n preferinele turitilor, avnd o pondere medie de 84-85%. Transportul aerian urmeaz la mare distan pe cel rutier, ocupnd o pondere medie de 10,45% n perioada analizat. Tabelul nr. 4.3. - Determinarea indicelui de evoluie cu baz n lan al plecrilor turitilor romni n strintate n perioada 2001-2006 -%2001 2002 2003 2004 2005 2006 Rutier -3,9 14,3 7,6 -0,2 23,6 Feroviar -61,2 2,1 -12,9 -0,7 6,8 Aerian -2,7 12,5 15,8 28,3 39,0 Naval -29,6 -31,5 -20,1 -28,9 -28,2 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele prezentate n tabelul de mai sus se constat urmtoarele: cererea pentru transportul rutier a nregistrat o scdere n anul 2002 fa de 2001, de 3,9%, apoi a nregistrat o cretere n 2003 i 2004; n anul 2005 se observ o mic scdere a mijloacelor de transport rutiere, dar urmat de o cretere semnificativ de 23,6%, n anul 2006. transportul aerian a nregistrat cea mai bun evoluie n totalul plecrilor turitilor romni n strintate, nregistrnd o singur scdere n 2002 de numai 2,7%, ns creterile din anii urmtori au fost din ce n ce mai mari, ajungnd la un maxim de 39,0% n anul 2006. 4.1.2. Turismul receptor 57

n condiiile n care concurena pe piaa extern a turismului a devenit foarte puternic, infrastructura de baz i a cltoriilor n Romnia are nevoie de o modernizare i mbuntire semnificative. Dei Romnia beneficiaz de un numr mare de uniti de cazare, totui absena standardelor naionale de calitate afecteaz calitatea produsului turistic oferit. Pentru creterea competitivitii Romniei sunt necesare modernizarea facilitilor existente i sprijinirea investiiilor. Majoritatea sosirilor internaionale n Romnia sunt prin mijloace rutiere, ceea ce reflect nc o dat proporia ridicat a vizitatorilor provenii din rile vecine. Totui sosirile pe calea aerului au avut, deasemenea, o cretere semnificativ n ultimii 5 ani, cu o frecven crescut a zborurilor de linie i a celor charter. Odat cu liberalizarea pieei de transport aerian din Romnia, dup aderarea la Uniunea European, transportul aerian are un ritm de cretere impresionant, urmnd ca acesta s se menin i n urmtorii ani. Dup apariia pe pia a companiilor aeriene low-cost, dezvoltarea transporturilor aeriene cunoate o dezvoltare nemaintlnit. nsa este necesar dezvoltarea aeroporturilor regionale din Romnia, astfel nct vizitatorii s nu fie nevoii s treac pe la Bucureti pentru a ajunge la destinaia dorit. Au fost ncepute mai multe lucrri de modernizare i extindere a aeroporturilor din Romnia. Tabelul nr. 4.4. - Sosirile turitilor strini n Romnia dup mijloacele de transport utilizate n perioada 2001-2006 -mii sosiri2001 2002 2003 2004 2005 2006

Rutier 3.622 3.594 4.343 5.401 4.429 4.390 Feroviar 476 374 347 308 305 316 Aerian 705 689 752 704 919 1.122 Naval 135 137 152 186 187 209 TOTAL 4.938 4.794 5.595 6.600 5.839 6.037 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele disponibile, se poate observa c cel mai utilizat mijloc de transport este cel rutier, iar cel mai puin solicitat este cel naval, din cauza vitezei mici de deplasare i a costurilor implicate care sunt destul de ridicate comparativ cu celelalte mijloace de transport. n ultimii 3 ani transportul aerian a nregistrat o cretere continu, aceasta fiind de 59,37% n 2006 fa de anul 2004. Aceast cretere s-a ntmplat dup o perioad de 4 ani, 2001-

58

2004, n care s-a pstrat un numr constant al sosirilor vizitatorilor strini n Romnia, n jurul cifrei de 700.000. Tabelul nr. 4.5. - Ponderea fiecrui mijloc de transport n total n funcie de sosirile turitilor strini n Romnia dup mijlocul de transport utilizat n perioada 2001-2006 -%2001 2002 2003 2004 2005 2006 Rutier 73,34 74,97 77,63 81,83 75,84 72,72 Feroviar 9,64 7,80 6,21 4,67 5,22 5,23 Aerian 14,28 14,37 13,44 10,67 15,74 18,58 Naval 2,74 2,86 2,72 2,82 3,20 3,46 TOTAL 100 100 100 100 100 100 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din tabelul nr. 4.5. rezult c turitii strini prefer s se deplaseze cu ajutorul mijloacelor de transport rutier, datorit independenei pe care o confer aceste mijloace de transport. Aadar, transportul rutier ocup cea mai mare pondere n totalul mijloacelor de transport folosite de ctre turitii strini pentru cltoriile lor n Romnia, pe toat perioada analizat. Ponderea transportului aerian este n continu cretere, catignd teren n faa transporturilor rutiere i ferate, datorit vitezei mai mari de deplasare i a preului din ce n ce mai accesibil. Figura nr. 4.2. - Sosirile turitilor strini n Romnia pe principalele mijloace de transport utilizate n perioada 2001-2006
2001
2002

3% 14% 14%

3%

Rutier 10% Feroviar Aerian Naval 73%

8%

Rutier Feroviar Aerian Naval 75%

59

2003

2004

3% 13% 5% 6% Rutier Feroviar Aerian Naval 78% 11%

3%

Rutier Feroviar Aerian Naval

81%

2005

2006

3% 16% Rutier 5% Feroviar Aerian Naval 76% 5% 19%

3%

Rutier Feroviar Aerian Naval 73%

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din figura nr. 4.2. reiese c transportul aerian este ntr-o continu cretere, cu un punct de minim n anul 2004, 10,67% din totalul mijloacelor de transport, i cu un punct de maxim n 2006, cu 18,58%. Tabelul nr. 4.6. - Determinarea indicelui de evoluie cu baz n lan al sosirilor vizitatorilor strini n Romnia n perioada 2001-2006 -%2001 2002 2003 2004 2005 2006 Rutier -0,8 20,8 24,4 -18,0 -0,9 Feroviar -21,5 -7,1 -11,2 -1,2 3,7 Aerian -2,3 9,2 -6,3 30,5 22,0 Naval 1,5 10,9 22,4 0,3 11,8 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele disponibile se observ o inconstan general a gradului de cretere sau descretere al folosirii mijloacelor de transport. Numai transportul naval are un ritm de cretere pozitiv n toat perioada analizat, nsa traficul nregistrat este destul de mic pentru a fi relevant ca i turism receptor. 60

Transportul aerian a avut un ritm de cretere pozitiv n perioada 2003-2006, excepie fcnd anul 2004, cnd s-a nregistrat o scdere a numrului de turiti strini care au ales calea aerului pentru a vizita Romnia. 4.2. Evoluii ale transportului aerian n Romnia Transportul aerian din Romnia s-a dezvoltat foarte mult n ultimii ani datorit creterii nivelului general de trai al populaiei, care s-a transpus n cererea mai mare pentru efectuarea unor cltorii rapide ctre destinaia de vacan. Acest lucru s-a vzut foarte bine n schimbarea opiunilor de cltorie ctre zborul cu avionul n locul unei cltorii ndelungate i lipsite de confort, pe care o presupune deplasarea cu autocarul sau trenul. 4.2.1. Evoluia traficului de pasageri n perioada 2001-2006 Traficul aerian de pasageri a nceput s aib evoluii din ce n ce mai bune, pe fondul unei cereri sporite de transport rapid i eficient, nglobat din ce n ce mai mult n produsele turistice oferite de ctre ageniile de turism.

Tabelul nr. 4.7. - Traficul de pasageri din transportul aerian n perioada 2001-2006 Anu l Total pasageri Ritm (%) 2001 2.502.827 2002 2.579.482 3,06 2003 2.900.290 12,44 2004 3.405.710 17,43 2005 4.338.971 27,40 2006 5.497.237 26,69 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele din tabele, se poate observa o cretere constant a numrului total de pasageri care au ales transportul aerian ca mijloc de transport. Ritmurile de cretere nregistrate sunt din ce n ce mai mari, ajungndu-se la un maxim de 27,4% n anul 2005. Aceste creteri nregistrate sunt printre cele mai mari din Europa, n contextul n care creterea medie a numrului de pasageri la nivel european este de 5-10% pe an. Figura nr. 4.3. - Evoluia traficului de pasageri din transportul aerian n perioada 2001-2006

61

6.00 5.50 Traficul de pasageri (mil.) 5.00 4.00 3.41 3.00 2.50 2.00 1.00 0.00 2001 2002 2003 Anul 2004 2005 2006 2.58 2.90 4.34

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din figura nr. 4.3. reiese o evoluie din ce n ce mai bun a traficului de pasageri din Romnia, ajungndu-se de la un numr de 2,5 milioane de pasageri n anul 2001 la 5,5 milioane de pasageri n 2006, ceea ce nseamn o cretere de 120% ntr-o perioad de numai 5 ani. Acest cretere arat ct de mult s-a mbuntit cererea de transport aerian n Romnia n ultimii ani.

4.2.2. Evoluia micrilor de aeronave n perioada 2001-2006 Totalul micrilor de aeronave reprezint totalul decolrilor i aterizrilor efectuate de o aeronav civil pe curse regulate sau neregulate. Sunt incluse serviciile aeriene comerciale ct i operaiunile aeriene generale comerciale. Tabelul nr. 4.8. - Numrul micrilor de aeronave n perioada 2001-2006 Anul Total micri aeronave 2001 61.627 2002 63.570 2003 76.149 2004 84.548 2005 104.915 2006 120.701 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Ritm (%) 3,15 19,79 11,03 24,09 15,05

Analiznd datele disponibile cu privire la numrul de zboruri nregistrate n fiecare an, putem observa o cretere semnificativ, n special n ultimii doi ani, 2005 i 2006, ceea ce se traduce ntr-o adevarat explozie a frecvenei zborurilor n Romnia, n aceast perioad. S-a 62

trecut de la o cretere de 3,15% n 2002 fa de 2001, pn la 24,09% n 2005 fa de 2004, deci numrul total de zboruri a crescut cu aproape un sfert. Figura nr. 4.4. - Evoluia micrilor de aeronave n perioada 2001-2006
140.00 120.00 Micri aeronave (mii) 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00 2001 2002 2003 Anul 2004 2005 2006 61.63 63.57 76.15 84.55 104.92 120.70

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din figura nr. 4.4. reiese o tendin ascendent, numrul micrilor de aeronave crescnd ntr-un ritm inconstant, acesta variind de la 3,15% n 2002 la 24,09% n 2005. Comparnd numrul de zboruri din 2006 i 2001, reiese o cretere de 95,9%, de la 61,6 mii la 120,7 mii, ceea ce reprezint aproape o dublare a traficului aerian din Romnia n numai 5 ani. 4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din Romnia n perioada 20012006 Romnia are o infrastructur de transport aerian destul de bine dezvoltat, avnd un numr de 17 aeroporturi civile, multe dintre ele deschise traficului internaional de pasageri. Aeroporturile sunt afiliate la IATA (Asociaia Internaional de Transporturi Aeriene) ct i la ICAO (Organizaia Internaional de Aviaie Civil). Figura nr. 4.5. - Harta aeroporturilor din Romnia

63

Sursa: www.harta-turistica.ro Patru aeroporturi (Bucureti Henri Coand, Bucureti Aurel Vlaicu, Timioara i Constana) au piste cu o lungime de peste 3.200 metri, fiind capabile s suporte aeronave de capacitate mare. Trei aeroporturi (Bacu, Craiova i Satu-Mare) au piste cu o lungime de 2.500 metri, iar restul au piste cu o lungime de 1.800-2.000 metri.26 Exist planuri concrete pentru construcia n anul 2008 a unui aeroport internaional la Braov, unul dintre cele mai mari orae din Romnia care nu beneficiaz nc de avantajele unui acces rapid pe care l confer transportul aerian. 4.2.3.1. Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand (Otopeni) Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand (cod IATA: OTP) este cel mai mare aeroport din Romnia, fiind localizat n nordul capitalei Romniei, Bucureti, n oraul Otopeni, judeul Ilfov. Denumirea sa era nsi Otopeni, dar n mai 2004 a fost redenumit n cinstea pionerului aviaiei mondiale, romnul Henri Coand, inventatorul motorului cu reacie. n timpul celui de-al Doilea Rzboi Mondial, aeroportul Otopeni era utilizat ca baz aerian militar, pstrnd aceast ntrebuinare pn n anul 1965, cnd s-a contruit un terminal de pasageri i s-a lungit pista existent, ajungnd la o lungime de 3.500 metri. La sfritul anilor 60, cnd preedintele american Nixon a vizitat Romnia, a fost creat i un salon de onoare pentru primirea oficialitilor sau oaspeilor importani. n 1986 s-a construit a doua pist, cu o
26

www.wikipedia.com

64

lungime de tot 3.500 metri. Sistemul de iluminare al aeroportului a fost mbuntit, iar capacitatea de micri de aeronave a ajuns la 35-40 pe or. Aeroportul are un singur terminal, divizat n trei segmente: terminalul Plecri, terminalul Sosiri i terminal de zboruri interne, acesta aflndu-se chiar sub terminalul de sosiri. Terminalul Sosiri a fost de fapt terminalul aeroportului pna n anul 1997, cand s-a inaugurat noul terminal pentru plecri, echipat cu 9 pori de mbarcare i cu numeroase birouri de efectuare a formalitilor premergtoare zborului. Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand este deservit de multe companii aeriene din Europa i nu numai, fiind i baza companiei naionale din Romnia, TAROM. ncepnd cu 6 iunie 2007, aeroportul beneficiaz din nou de o legtur peste ocean, ctre SUA, prin zborurile efectuate de compania american Delta Airlines la New York, acesta dup ce TAROM a anulat zborurile sale pe distane lungi n decembrie 2003. Tabelul nr. 4.9. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Bucureti Henri Coand n perioada 2002-2006 Anu l Total pasageri Ritm (%) 2002 2.100.394 2004 2.600.407 23,81 2005 2.977.040 14,48 2006 3.498.287 17,51 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele statistice din perioada 2002-2006, se observ creteri constante ale traficului de pasageri de pe aeroportul principal al rii, avnd ritmuri de cretere de pna la 23,81% n anul 2004 fa de 2002, trecndu-se de la un numr de 2,1 milioane de pasageri la 2,6 milioane de pasageri pe an.

Figura nr. 4.6. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Bucureti Henri Coand n perioada 2002-2006

65

Bucureti Henri Coand


4000.00 Numr pasageri (mii) 3500.00 3000.00 2500.00 2000.00 1500.00 1000.00 500.00 0.00 2002 2004 Anul 2005 2006 2100.39 2600.41 2977.04 3498.29

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din figura nr. 4.6. reiese o tendin de cretere a traficului de pasageri, ajungndu-se de la un numr de 2,1 milioane de pasageri n 2002 la 3,5 milioane de pasageri n anul 2005, ceea ce nseamn o cretere de 66,7%, adic 1,4 milioane de pasageri. 4.2.3.2. Aeroportul Internaional Timioara (Traian Vuia) Aeroportul Internaional Timioara Traian Vuia (cod IATA: TSR) este al doilea aeroport ca mrime din Romnia. ncepnd cu data de 6 ianuarie 2003 aeroportul poart numele inventatorului romn Traian Vuia nscut n judeul Timi. Primul aeroport al Timioarei a fost inaugurat n data de 20 iulie 1935 n localitatea Monia Veche cu numele de Aeroportul Comunal Timioara. n 1964 aeroportul s-a mutat pe actuala locaie, n localitatea Giarmata, la doar civa kilometri deprtare, cu un nou terminal pentru cursele interne i un nou sediu. n perioada care a urmat aeroportul a suferit investiii majore de extindere i dezvoltare, n contextul unui transport de pasageri tot mai intens ce a ajuns n 1984 la peste 120.000 de sosiri i plecri. n 1980 a primit statutul de aeroport internaional. Ultimul val major de modernizri a nceput n 1998 i continu i n prezent. Pistele de aterizare i decolare au fost modernizate i permit accesul aeronavelor utilizate de marile companii aeriene internaionale. Aeroportul Timioara Traian Vuia este punctul central al companiei Carpatair i ofer legturi aeriene ctre Bucureti i multe destinaii europene. Tabelul nr. 4.10. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Timioara (Traian Vuia) n perioada 2002-2006 66

Anu l Total pasageri Ritm (%) 2002 171.984 2004 279.516 62,52 2005 484.170 73,22 2006 750.070 54,92 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele disponibile cu privire la traficul de pasageri al aeroportului din Timioara, se observ ritmuri de cretere cu adevrat mari, trecndu-se de la 172.000 pasageri n 2002 la 484.000 n 2005, deci un ritm de 73,22%. Ritmurile nregistrate n perioada 2004-2006 arat c traficul de pasageri i-a mrit numrul cu cel puin jumtate n fiecare an. Figura nr. 4.7. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Timioara (Traian Vuia) n perioada 2002-2006
Timioara
800 Numr pasageri (mii) 700 600 500 400 300 200 100 0 2002 2004 Anul 2005 2006 171.984 279.516 484.17

750.07

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din figura nr. 4.7. reiese o tendin de cretere de la an la an a traficului de pasageri, trecndu-se de la 172.000 pasageri n anul 2002 la 750.000 n anul 2006, ceea ce reprezint o cretere de 336%, o cifr foarte mare ntr-o perioad de timp relativ scurt. Acest cretere de peste 3 ori n 4 ani a traficului de pasageri de pe aeroportul Timioara a fost posibil datorit modernizrii aeroportului i mai ales datorit dezvoltrii companiei aeriene romneti Carpatair, care i are aici baza aerian, de unde efectueaz zboruri interne i internaionale, n special ctre Italia i Germania. Aceste zboruri au dat posibilitatea locuitorilor din Timioara i nu numai s aib acces uor i rapid ctre destinaii din strintate, fr s mai fie nevoii s se transfere la Bucureti pentru a beneficia de zborurile internaionale efectuate de ctre TAROM. 67

4.2.3.3. Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu (Bneasa) Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu (cod IATA: BBU), cunoscut nainte ca Aeroportul Bneasa, este al doilea aeroport important din Bucureti. Inaugurat n anul 1920, este situat la 7 km nord de centrul oraului i dispune de o pist de 3.000 de metri lungime. Pn la nfiinarea Aeroportului Internaional Otopeni n 1965, acesta era principalul aeroport din capitala Romniei.27 n prezent Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu este folosit de companiile aeriene low-cost, aici fiind i baza companiei aeriene romneti low-cost Blue Air. La data de 10 mai 2007 s-a nceput reparaia capital a pistei de decolare i aterizare a aeroportului, astfel c toate zborurile care operau aici au fost mutate pe aeroportul Bucureti Henri Coand, pn la nceputul lunii august, cnd lucrrile vor fi finalizate. Tabelul nr. 4.11. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Bucureti Aurel Vlaicu n perioada 2002-2006 Anu l Total pasageri Ritm (%) 2002 30.397 2004 131.420 332,35 2005 378.515 188,02 2006 671.380 77,37 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele disponibile n perioada 2002-2006, se observ o cretere spectaculoas a traficului de pasageri de pe aeroportul Bucureti Aurel Vlaicu, ajungndu-se la un ritm de cretere de 332,35% n 2004 fa de anul 2002, adic o cretere de peste 100.000 pasageri pe an. n anul 2005 s-a nregistrat aproape o triplare a numrului pasagerilor care au ales acest aeroport, ajungndu-se la 378.000 pasageri n 2005. n anul 2006 s-a nregistrat un ritm de cretere de 77,37%, acest lucru nsemnnd o cretere a numrului de pasageri cu dou treimi fa de anul 2005. Aceste creteri nu sunt ns ntmpltoare, ele vin pe fondul apariiei companiilor aeriene low-cost, care au nceput s efectueze zboruri tocmai de pe aeroportul Bucureti Aurel Vlaicu, datorit taxelor de aeroport mai mici practicate ct i apropierii fa de centrul oraului. Aceast revoluie a traficului a fost iniiat de ctre compania romneasca Blue Air, care n

27

www.wikipedia.com

68

decembrie 2004 a nceput s efectueze zboruri ieftine ctre destinaii din Europa. Alte companii au urmat s aterizeze pe acest aeroport, ca MyAir, SkyEurope, WizzAir i Germanwings. Figura nr. 4.8. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Bucureti Aurel Vlaicu n perioada 2002-2006
Bucureti Aurel Vlaicu
800.00 Numr pasageri (mii) 700.00 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00 30.40 2002 2004 Anul 2005 2006 131.42 378.52 671.38

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din figura nr. 4.8. reiese tendina exploziv de cretere a traficului aerian de pasageri, ajungndu-se la un numr de 671.000 pasageri n 2006, ceea ce reprezint o cretere de 2136,7% fa de anul 2002, adic de peste 22 de ori mai mult. Acest ritm de cretere este aproape fr precedent n Europa, reuindu-se ca n numai 4 ani s se depeasc toate recordurile anterioare ca trafic de pasageri ale acestui aeroport. Pe termen mediu i lung, aceast cretere a traficului pune mari probleme aeroportului, care are totui o capacitate limitat de absorbie a traficului mereu n cretere. n ultima perioad de timp, s-a vehiculat ideea construirii unui alt aeroport care s atrag aceste companii low-cost sau chiar mutarea lor definitiv pe aeroportul Henri Coand, chiar i dup finalizarea lucrrilor de refacere a pistei aeroportului. Msuri concrete vor trebui luate ct mai repede deoarece se ateapt o depire a numrului de 1 milion de pasageri pe an n perioada urmtoare, o cifr foarte mare pentru un aeroport cu o capacitate att de mic. 4.2.3.4. Aeroportul Internaional Cluj-Napoca (Someeni) Aeroportul Internaional Cluj-Napoca (cod IATA: CLJ) se afl situat pe raza comunei Someeni, din judeul Cluj. Aeroportul din Cluj-Napoca a fost fondat la 1 aprilie 1932, iar n 1933 aeroportul clujean a devenit aeroport internaional, primul zbor fiind efectuat de ctre liniile aeriene cehe CSA pe ruta Praga - Cluj - Bucureti. n anii ce au urmat au fost deschise rute 69

noi, cum ar fi cea a companiei Aeroflot pe ruta Moscova - Cluj - Praga, ct i zboruri interne. n timpul celui de-al doilea rzboi mondial, aeroportul a devenit unul militar, fiind considerat cel mai important din Transilvania. n anii 1960 s-a nceput o modernizare intensiv a aeroportului. n 1969 a fost inaugurat noul terminal de pasageri, iar pn n 1970 aeroportul a fost dotat cu echipamente de securitate ale zborului. Aeroportul a rmas unul de cltori pn n septembrie 1996, cnd a fost deschis i pentru transporturi cargo internaionale. n 1996 s-a nceput extinderea cldirii terminalului, finalizat n august 1997.28 Exist planuri de mrire a lungimii pistei pn la 3.500 de metri astfel nct s poat ateriza avioane de capacitate mare. Tabelul nr. 4.12. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Cluj-Napoca (Someeni) n perioada 2002-2006 Anu l Total pasageri Ritm (%) 2002 103.085 2004 162.687 57,82 2005 200.705 23,37 2006 225.812 12,51 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele disponibile se observ o cretere foarte mare a traficului de pasageri n anul 2004, de 57,82% fa de anul 2002, deci o cretere de aproape 60.000 de pasageri. Ritmurile de cretere au mai sczut n anii urmtori, ajungndu-se la 27,37% n 2005 i 12,51% n 2006.

Figura nr. 4.9. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Cluj-Napoca (Someeni) n perioada 2002-2006

28

www.wikipedia.com

70

Cluj-Napoca
250.00 Numr pasageri (mii) 225.81 200.00 150.00 100.00 50.00 0.00 2002 2004 Anul 2005 2006 103.09 162.69 200.71

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din figura nr. 4.9. se poate observa cum traficul de pasageri de pe aeroportul din ClujNapoca a ajuns la 226.000 pasageri n 2006, nregistrnd o cretere de 119,3% fa de anul 2001, cnd au fost doar 103.000 pasageri. Deci mai mult dect o dublare a traficului aerian anual n numai 4 ani. Aceste creteri au venit pe fondul unei cereri crescute de transport aerian n zona oraului Cluj-Napoca, datorit investiiilor din ultimii ani, dar i apariiei companiei low-cost Blue Air, care opereaz curse ctre Barcelona i Valencia. TAROM, compania aerian naional a introdus deasemenea curse directe ctre Madrid, Bologna, Milano i Munchen. 4.2.3.5. Aeroportul Internaional Constana (Mihail Koglniceanu) Aeroportul Internaional Constana Mihail Koglniceanu (cod IATA: CND) se afl situat n localitatea Mihail Koglniceanu, la 25 km nord-vest de oraul Constana. A fost construit ntre anii 1952 i 1962. Este principalul aeroport din regiune Dobrogea i faciliteaz accesul rapid ctre litoralul romnesc de la Marea Neagr. Capacitatea maxim a aeroportului s-a nregistrat n anul 1979, cnd staiunile romneti au ajuns la un numr record de turiti strini, astfel c aeroportul a avut aproape 0,8 milioane de pasageri. ntre anii 2001 i 2003 aeroportul a fost folosit de ctre Statele Unite pentru a aduce soldai i echipament n Afghanistan i Irak. Cadrul amplasrii de baze militare americane pe teritoriul Romniei a fost stabilit la 6 decembrie 2005, urmnd ca aici s funcioneze o astfel de baz permanent. Astzi Aeroportul Internaional Constana Mihail Koglniceanu asigur curse interne ct i internaionale, ns aceste curse au totui o predominant sezonier. 71

Tabelul nr. 4.13. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Constana (Mihail Koglniceanu) n perioada 2002-2006 Anu l Total pasageri Ritm (%) 2002 55.125 2004 81.805 48,40 2005 110.902 35,57 2006 71.022 -35,96 Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Analiznd datele disponibile, se observ o cretere a traficului de pasageri n anii 2004 i 2005, dar i o scdere n anul 2006. Creterile traficului au fost de 48,40% n 2004 fa de 2002 i 35,57% n 2005 fa de 2004. Scderea din 2006 a fost de 35,96%, deci o scdere cu o treime a numrului pasagerilor fa de anul precedent. Figura nr. 4.10. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Constana (Mihail Koglniceanu) n perioada 2002-2006
Constana
Numr pasageri (mii) 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00 2002 2004 Anul 2005 2006 55.13 81.81 110.90

71.02

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006 Din figura nr. 4.10. reiese o evoluie inconstant a traficului de pasageri de pe aeroportul din Constana, ajungndu-se ca n anul 2006 numrul pasagerilor s fie de 71.000, mai mic chiar i dect numrul pasagerilor din 2004, de 82.000. Creterea cea mai mare a avut loc n 2005, cnd traficul aerian a crescut cu 101,2% fa de 2002, deci mai mult dect o dublare a traficului, de la 55.000 pasageri pe an la 111.000. Acest evoluie arat totodat i dezvoltarea insuficient a staiunilor de pe litoralul romnesc, care dei au fost modernizate n ultimii ani, nu au reuit s-i menin ritmul de 72

cretere a atractivitii ofertei turistice. Acest lucru se datoreaz n special lipsei serviciilor de calitate ca i existentei unui raport calitate / pre mai dezavantajos dect n alte staiuni din Bulgaria, Grecia sau Turcia. 4.2.3.6. Alte aeroporturi din Romnia Aeroporturile din Romnia au fost modernizate n anii anteriori, ns nu au reuit s treac pragul de 100.000 pasageri pe an, astfel c rmn n continuare nensemnate din punctul de vedere al traficului de pasageri nregistrat. Sibiu Aeroportul Internaional Sibiu (cod IATA: SBZ) se situeaz n sudul Transilvaniei, deservind oraul istoric Sibiu, care a devenit n acest an capital cultural european. Fiind cel mai important eveniment cultural din istoria oraului, sunt ateptai un numr mare de turiti romni i strini, astfel c s-a nceput un program de reabilitare a aeroportului, investindu-se o sum de 60 milioane euro ntr-un nou terminal de pasageri i o refacere a pistei. De pe Aeroportul Internaional Sibiu se efectueaz curse regulate ctre Germania, Austria i Italia, ateptndu-se i multe zboruri charter, n special n acest an.29 Trgu-Mure (Vidrasu) Aeroportul Internaional Trgu-Mure (cod IATA: TGM), cunoscut ca Aeroportul Vidrasu, a fost deschis n anul 1961 i se situeaz la 17 km vest de oraul Trgu-Mure. Aeroportul a trecut printr-un program de renovare, astfel c n octombrie 2005 s-a redeschis noul terminal de pasageri i s-a refcut complet sistemul de iluminare al pistei. n august 2006 denumirea aeroportului a fost schimbat n Aeroportul Internaional Transilvania Trgu-Mure. Sunt operate curse interne ct i curse internaionale. Odat cu venirea companiei aeriene WizzAir, de pe aeroportul mureean se va putea zbura direct la Londra, Barcelona, Roma i Budapesta, preurile fiind foarte atractive. Arad Aeroportul Internaional Arad (cod IATA: ARW) se afl n vestul Romniei, n regiunea Banat, chiar lng oraul Arad. Aeroportul Arad este n prezent deservit de o companie aerian low-cost, Blue Air, care zboar ctre Valencia, Verona i Stuttgart, ncepnd cu sezonul de iarn 2007-2008. Nu exist zboruri interne de la Arad spre alt aeroport din Romnia, dei n trecut TAROM zbura pe ruta Arad-Bucureti.
29

www.zf.ro

73

Iai Aeroportul Internaional Iai (cod IATA: IAS) se afl la 8 km est de centrul oraului, deservind regiunea Moldovei. A fost deschis n 1926, cand s-au efectuat zboruri pe ruta Bucureti - Galai - Iai - Chiinu. n 1969 aeroportul a fost modernizat, prin contruirea unei piste de ciment cu o lungime de 1800 metri, cu un sistem de iluminare adecvat. Un nou terminal de pasageri a fost deschis n anul 2001, acesta fiind unul dintre cele mai moderne din Romnia. Bacu Aeroportul Internaional Bacu (cod IATA: BCM) a devenit cel mai important aeroport din regiunea Moldovei, depind ca trafic de pasageri aeroportul din Iai n anul 2006. Aeroportul se afl la 10 km sud-vest de oraul Bacu, deservind judeele Bacu i Neam. Tot aici se afl i ntreprinderea de aeronave Aerostar Bacu. Din Bacu se poate zbura la Bucureti i Suceava cu TAROM sau la Timioara cu Carpatair, dar aici i-a facut apariia i compania low-cost Blue Air, care ofer zboruri ieftine spre destinaii europene ca Roma, Torino i Barcelona. Suceava Aeroportul Internaional Suceava tefan cel Mare (cod IATA: SCV) se afl n nord-estul Romniei, la 11 km est de oraul Suceava, aproape de comuna Salcea. Aeroportul Suceava, cum era denumit, s-a deschis n 1932, dar de-abia n 1960 TAROM a nceput s efectueze zboruri de pe acest aeroport. Cursele TAROM au fost ntrerupte o perioad de timp, ntre anii 2001 i 2004. n martie 2005 aeroportul a fost redenumit n Aeroportul Internaional tefan cel Mare, fiind deschis i traficului internaional de pasageri pentru prima dat. Baia-Mare Aeroportul Internaional Baia-Mare (cod IATA: BAY) se afl situat n nord-vestul Romniei, chiar lng oraul Baia-Mare, deservind zona istoric important a Maramureului. Aeroportul are o pist cu o lungime de 1800 metri, efectundu-se zboruri regulate doar ctre Bucureti.

74

Satu-Mare Aeroportul Internaional Satu-Mare (cod IATA: SUJ) se afl situat n nord-vestul Romniei, deservind oraul Satu-Mare i mprejurimile acestuia. De aici sunt efectuate zboruri regulate doar ctre Timioara cu Carpatair, legtura aerian ctre Bucureti fiind anulat de compania naional TAROM la nceputul anului 2007. Oradea Aeroportul Internaional Oradea (cod IATA: OMR) se situeaz n nord-vestul Romniei, chiar lng oraul Oradea. De aici sunt efectuate zboruri regulate ctre Bucureti prin compania naional TAROM i ctre Timioara prin Carpatair, dar i zboruri charter n special dinspre Germania, pentru turismul balnear pe care l ofer staiunea Bile Felix, aflat n apropierea oraului Oradea. Craiova Aeroportul Internaional Craiova (cod IATA: CRA) se afl localizat n sud-vestul Romniei, n judeul Dolj. Aeroportul are o pist cu o lungime de 2500 metri, ncepndu-se de curnd zboruri ctre Bucureti cu TAROM, ns acestea au fost anulate datorit cererii foarte sczute de bilete de avion. Astfel se efectueaz doar zboruri ctre Constana i Timioara prin compania Carpatair. Tulcea Aeroportul Tulcea (cod IATA: TCE), cunoscut i cu denumirea de Cataloi, se afl localizat n estul Romaniei, lng oraul Tulcea, foarte aproape de Delta Dunrii. Este al doilea aeroport ca mrime din zona Dobrogea dup aeroportul Constana Mihail Koglniceanu. Nu sunt efectuate curse regulate ci doar curse charter cu turitii care vor s viziteze zona superb a Deltei Dunrii. Caransebe Aeroportul Caransebe (cod IATA: CSB) se situeaz lng oraul Caransebe, n vestul Romniei, n judeul Cara-Severin. Fiind o fost baz militar, aeroportul Caransebe este singurul aeroport din Romnia care nu se afl localizat lng o mare aglomerare urban. n prezent nu sunt efectuate curse regulate, TAROM suspendnd cursele ctre Bucureti n 1994.

75

Braov Aeroportul Internaional Braov Ghimbav va fi amplasat n partea de nord-vest a oraului Braov i se va ntinde pe o suprafa de 65 de hectare, existnd posibilitatea extinderii n cazul n care traficul o va cere. Capacitatea estimat va fi de un milion de pasageri anual, obiectiv care ar putea fi atins n urmtorii 8-9 ani. Pista de aterizare va avea 2.600 de metri, putnd susine aterizarea avioanelor cu o capacitate de 275-300 de pasageri. Construirea acestui aeroport are o importan mare n dezvoltarea turismului n centrul rii, dnd i posibilitatea creterii numrului de investitori n aceast zon. Existena unui aeroport modern i puternic reprezint un atu esenial al dezvoltrii unui ora si al importanei lui n piaa comun european. Aeroporturile regionale sunt importante pentru dezvoltarea unei reele integrate de transport aerian european iar conectivitatea dat de acestea va fi baza competitivitii economice, a coeziunii sociale i regionale i a dezvoltrii culturale. 4.3. Principalele companii aeriene low-cost din Romnia n Romnia opereaz n acest moment 6 companii aeriene low-cost, urmnd ca cea de-a doua companie low-cost din Europa ca numr de pasageri transportai, EasyJet, s nceap s opereze din septembrie 2007. Deocamdat cea mai mare companie european din segmentul low-cost, Ryanair, nu i-a manifestat intenia de a deschide rute aeriene din Romnia, ns acest lucru este doar o chestiune de timp. Alte companii low-cost ca Air Berlin i TUIfly vor opera cu siguran si ele zboruri din Romnia, n viitorul apropiat sau mai ndeprtat. 4.3.1. Blue Air

Blue Air este prima companie aerian low-cost din Romnia, efectund primul zbor n decembrie 2004, pe ruta Bucureti - Timioara. Compania a fost nfiinat de ctre omul de afaceri Nelu Iordache, avndu-l ca director general pe Gheorghe Rcaru, fost director la compania naional Tarom, dnd posibilitatea pentru prima dat romnilor s zboare ieftin spre cteva destinaii din Europa.30

30

www.businessmagazin.ro

76

Tabelul nr. 4.14. - Compania Blue Air Anul nfiinrii 2004 Sediul central Bucureti-Aurel Vlaicu Reeaua 19 destinaii n 8 ri Baze aeriene 1 baz: Bucureti-Aurel Vlaicu (Bneasa) Flota 4 (Boeing 737) Pasageri 0,44 mil. (2006) Cota de pia 70% din segmentul low-cost i 7,5% din piaa total Cifra de afaceri 50 mil. euro (2006), 80. mil euro (estimare 2007) Sursa: www.blueair-web.com Sediul companiei se afl la aeroportul Bucureti Aurel Vlaicu (Bneasa), care a atras n ultimii ani mai multe companii low-cost, datorit taxelor aeroportuare mai mici i apropierii fa de ora. Blue Air are o flot compus din 4 aeronave de tipul Boeing 737, opernd zboruri pe 21 rute, n 8 ri din Europa. 4.3.2. WizzAir

WizzAir este o companie aerian polonezo-maghiar i a fost nfiinat n anul 2003, dar a nceput transportul pasagerilor n mai 2004. WizzAir a transportat 250.000 de pasageri n primele trei luni i jumtate de la nceperea activitii i a reuit sa aib 1,4 milioane de pasageri n primul an de activitate, devenind a doua companie aerian low-cost din Europa Central i de Est dup SkyEurope. Tabelul nr. 4.16. - Compania WizzAir Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene Flota Pasageri Cota de pia Cifra de afaceri Sursa: www.wizzair.com 2003 Vecses (Ungaria) 36 de destinaii n 17 ri 7 baze: Varovia, Katowice, Gdansk, Budapesta, Poznan, Sofia, Bucureti-Aurel Vlaicu 13 (Airbus 320) 5,5 mil. (2004-2007) 27,3% din segmentul low-cost 30-40 mil. euro (estimare 2007)

77

La conducerea companiei se afl Jozsef Varadi, fost director al companiei Malev din Ungaria. WizzAir este nregistrat la Londra cu baze de operaiuni n Polonia i Ungaria. Flota companiei const din 13 aparate de zbor Airbus 320, opernd zboruri pe 90 de rute europene, n 17 ri. Wizz Air intenioneaz s achiziioneze 25-30 de aparate n urmtorii 3-5 ani. 4.3.3. SkyEurope

SkyEurope este o companie nfiinat n 2001 n Slovacia, la Bratislava, dar are i alte baze n Europa Centrala, n Polonia, Cehia, Ungaria i Austria. A efectuat primul zbor n februarie 2002, pe ruta intern Bratislava - Kosice, cu un avion de tip Embraer 120, cu 30 de locuri. A fost fondat de ctre Alain Skowronek i Christian Mandl. Tabelul nr. 4.17. - Compania SkyEurope Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene Flota Pasageri Gradul mediu de ocupare Sursa: www.skyeurope.com 2001 Bratislava (Slovacia) 36 de destinaii n 17 ri 5 baze: Bratislava, Budapesta, Cracovia, Praga, Viena 16 (Boeing 737) 2,6 mil. (2006) 76%

Pe 27 septembrie 2004, compania a fost listat la bursele din Viena i Varovia, ajungnd la o valoare de 120 milioane euro. SkyEurope opereaz zboruri pe 98 de rute, n 17 ri, cu o flot compus din 16 aeronave moderne Boeing 737. Alte 32 de aparate de zbor au fost comandate, urmnd ca acestea s fie livrate pn n anul 2009.

4.3.4. MyAir

78

MyAir sau My Way Airlines a fost nfiinat n 2004, pe fundamentul unei alte companii low-cost, care a dat faliment, Volareweb. MyAir efectueaz zboruri n special n Italia, Romnia i Frana, dar i n alte 5 ri. Tabelul nr. 4.18. - Compania MyAir Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene Flota Pasageri Gradul mediu de ocupare Sursa: www.myair.com 2004 Milano-Bergamo (Italia) 32 de destinaii n 8 ri 1 baz: Milano-Bergamo 9 (5 Airbus 320, 4 CRJ 900) 0,4 mil. (2006) -

MyAir efectueaz zboruri din Bucureti-Aurel Vlaicu ctre 8 destinaii din Italia ct i Barcelona i Paris. Flota este compus din 9 aparate de zbor, existnd ns o comand pentru alte 14 aeronave Bombardier CRJ-900. 4.3.5. Clickair

Clickair a fost nfiinat n 2006 de ctre compania naional spaniol, Iberia. Sediul se afl la Barcelona, de unde sunt efectuate cele mai multe zboruri, dar cu alte baze secundare la Valencia, Sevilla i Malaga.

Tabelul nr. 4.19. - Compania Clickair Anul nfiinrii Sediul central Reeaua Baze aeriene Flota Pasageri Gradul mediu de ocupare Sursa: www.clickair.com 2006 Barcelona (Spania) 40 de destinaii n 19 ri 1 baz: Barcelona 19 (Airbus 320) 4,8 mil. (2006-2007) -

79

Compania a nceput zborurile cu 3 aeronave de tipul Airbus 320, ajungnd la o flot de 19 astfel de avioane. Exist planuri pentru creterea flotei pn la un numr de 30 de aparate de zbor, pe 70 de rute, transportnd un numr de 10 milioane de pasageri n 2008. 4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din Romnia n afara de cele cinci companii low-cost menionate mai sus, n Romnia mai opereaz zboruri companiile Germanwings (cap. 3.3.5.), pe ruta Bucureti Aurel Vlaicu - Koln/Bonn, i Easyjet (cap. 3.3.2.), care ncepe s opereze din 10 septembrie 2007, pe ruta Bucureti Aurel Vlaicu - Milano. Dei nu sunt cu adevrat companii low-cost, avnd un model de afaceri similar din anumite puncte de vedere cu cel al companiilor clasice, ar putea fi amintite i companiile Alpi Eagles, pe ruta Bucureti - Veneia, OnAir pe ruta Bucureti - Pescara, WindJet pe ruta Bucureti - Forli (Florena) i Aegean Airlines pe rutele Bucureti - Atena i Bucureti Salonic.31

31

www.flycheapo.com

80

CAPITOLUL 5 IMPLICAII I PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA CURSELOR LOW-COST N ROMNIA


5.1 Premise ale apariiei i evoluiei companiilor aeriene low-cost din Romnia ..................................................................................................... 81 5.2. Prognoze privind evoluia companiilor aeriene low-cost dup integrarea Romniei n Uniunea European .......................................... 84 5.3. Efectele utilizrii companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor turistice internaionale n Romnia dup 1 ianuarie 2007 .................... 86

81

CAPITOLUL 5 IMPLICAII I PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA CURSELOR LOW-COST N ROMNIA


Companiile aeriene low-cost i-au fcut apariia n Romnia destul de trziu comparativ cu alte state europene, prima companie de acest gen ncepnd s opereze zboruri din Romnia de-abia n noiembrie 2003. 5.1. Premise ale apariiei i evoluiei companiilor aeriene low-cost din Romnia Prima companie low-cost care a nceput s opereze zboruri din Romnia a fost Volareweb, n noiembrie 2003, pe rutele Bucureti Aurel Vlaicu - Veneia i Timioara Veneia, cu o frecven a zborurilor de trei pe sptmn. Compania italian a fost prima care a ncercat s ofere preuri mai sczute, pe o pia aerian foarte puternic disputat, piaa aerian dintre Romnia i Italia. Motivul intrrii pe piaa din Romnia a fost atragarea romnilor plecai n Italia ct i a oamenilor de afaceri italieni care au investit la noi n ar. Datorit preurilor cu mult mai mici practicate fa de companiile naionale care ofereau bilete de avion ntre Romnia i Italia, TAROM i Alitalia, compania Volareweb s-a fcut imediat remarcat i chiar a mrit frecvena curselor la cinci pe sptmn.32 Pe fondul unor probleme financiare, compania low-cost Volareweb a intrat n faliment n noiembrie 2004, astfel c zborurile ctre Italia au fost sistate. nsa nu a mai durat mult timp i, n decembrie 2004, i-a fcut apariia o alt companie low-cost n Romania, Blue Air, o companie nfiinat de ctre omul de afaceri Nelu Iordache. Acesta, mpreun cu directorul general al companiei - Gheorghe Rcaru - fost director al TAROM n perioada 1997-2002, a sesizat oportunitile de pe piaa de transport aerian din Romnia, astfel c la 13 decembrie 2004, compania Blue Air a nceput s opereze de la aeroportul Bucureti Aurel Vlaicu ctre Timioara, Milano - Bergamo, Barcelona - Reus i Lyon. Blue Air a fost lansat dup modelul low-cost din vest, dar compania a fost nevoit s-i schimbe anumite caracteristici, din cauza unor particulariti ale pieei romneti, dar i pentru c piaa aerian era ntr-un proces de adaptare. La nivelul Romniei din perioada anilor 2004-2005, era imposibil vnzarea biletelor de avion doar pe Internet, datorit numrului mic de posesori ai crilor de credit, n condiiile n care compania i dorea o cot de pia ct mai bun. Astfel a fost nevoie o adaptare a acestui model low-cost, transpus n lansarea unor agenii de bilete

32

www.wikipedia.com

82

proprii, pentru a nlesni un volum ct mai mare de vnzri. Aceste puncte de vnzare implic evident costuri suplimentare, ns era singura variant viabil n contextul realitii din Romnia. Tot n decembrie 2004, a nceput s opereze zboruri MyAir, o companie nfiinat de unii oameni de afaceri din conducerea fostei companii Volareweb, avnd zboruri pe ruta Bucureti Aurel Vlaicu - Veneia. Mai trziu MyAir a introdus alte curse spre orae din Italia, ca Roma, Milano, Bologna, Bari, Napoli, Catania, dar i ctre Barcelona i Paris. Au urmat apoi destinaii noi ctre Germania, Turcia, Olanda i Portugalia. Acum Blue Air opereaz zboruri din Bucureti, Bacu, Arad i Cluj-Napoca ctre 15 destinaii europene, urmnd ca din octombrie 2007 s nceap curse ctre Stuttgart. Compania deine 4 aeronave proprii i 2 nchiriate, urmnd ca n viitorul apropiat s mai achiziioneze 1-2 avioane. Din decembrie 2005 a nceput s opereze o alt companie low-cost, SkyEurope, pe ruta Bucureti Aurel Vlaicu - Bratislava, de unde se poate ajunge foarte repede la Viena, prin autocarul pus la dispoziie chiar de ctre companie. SkyEurope a inaugurat o alt rut spre Roma - Fiumicino, nlocuind apoi zborurile ctre Bratislava cu zboruri directe spre Viena, unde i-a deschis o nou baz operaional. n iulie 2006 WizzAir a nceput s opereze zboruri din Trgu-Mure spre Budapesta i din Bucureti, n ianuarie 2007, ctre Budapesta, Roma, Barcelona, Dortmund i Londra. Figura nr. 5.1. - Rutele aeriene low-cost din Bucureti

Sursa: www.undemergem.net

83

Din martie 2007, a aterizat la Bucureti o alt companie low-cost, Germanwings, care ofer zboruri ntre Bucureti Aurel Vlaicu i Koln/Bonn, fiind n plan o alt rut ctre Berlin. Cea de-a doua companie low-cost ca mrime din Europa, EasyJet, va ncepe zborurile din 10 septembrie 2007, ntre Bucureti Aurel Vlaicu i Milano, cu o frecven zilnic.33 n prezent de pe aeroporturile din Romnia, ca Bucureti Aurel Vlaicu, Bucureti Henri Coand, Bacu, Arad i Cluj-Napoca, se poate zbura low-cost n 27 orae din Europa, din 10 ri. Tabelul nr. 5.1. - Rute aeriene low-cost din Romnia Compania aerian Aeroportul din Romnia Bucureti Aurel Vlaicu Blue Air Cluj-Napoca Bacu Arad Bucureti Aurel Vlaicu Trgu-Mure Bucureti Aurel Vlaicu SkyEurope Bucureti Aurel Vlaicu Germanwing Bucureti s Aurel Vlaicu Clickair Bucureti Henri Coand Easyjet Bucureti Aurel Vlaicu Sursa: www.flycheapo.com MyAir Destinatiile deservite Torino, Roma, Milano-Bergamo, Bologna, Verona, Barcelona, Madrid, Malaga, Valencia, Lisabona, Lyon, Paris-Beauvais, Bruxelles-Charleroi, Koln/Bonn, Stuttgart, Istanbul 23 Barcelona, Valencia Torino, Roma, Barcelona Verona, Valencia Londra-Luton, Liverpool, Dortmund, Barcelona, Valencia, Roma, Parma, Budapesta Londra-Luton, Barcelona, Budapesta, Roma Milano, Venetia, Bologna, Napoli, Roma, Bari, Catania, Paris, Barcelona Viena, Roma Koln/Bonn Barcelona Milano Numrul de rute aeriene

WizzAir

12

10 2 1 1 1

Din tabelul nr. 5.1. se poate observa o concentrare a ofertei spre rile unde se nregistreaz un trafic ridicat, reprezentat de turismul etnic, adic spre Italia, Spania i Germania. Rutele cele mai disputate sunt cele spre Roma, unde sunt oferite zboruri de ctre 4 companii

33

www.easyjet.com

84

aeriene low-cost, spre Barcelona, cu zboruri oferite de 4 companii low-cost, i spre Milano, cu 3 companii. 5.2. Prognoze privind evoluia companiilor aeriene low-cost dup integrarea Romniei n Uniunea European Creterile numrului de pasageri al companiilor aeriene din Romania se estimeaz a fi n medie cu 50% mai mari n 2007, n timp ce gradul de ocupare va fi de aproximativ 80% din capacitate, motiv pentru care multe dintre acestea au n vedere introducerea unor noi destinaii spre Romnia. Pe fondul acestor evoluii bune, urmeaz a fi fcute prognoze pentru fiecare companie n parte, ale potenialelor destinaii ct i a numrului de pasageri transportai. n 2006 aproximativ 450.000 de pasageri au zburat cu Blue Air, n 2007 atingndu-se pragul de un milion de pasageri transportai, cu un grad mediu de ocupare de 85%, toate cursele fiind solicitate n aceeai msur. n 2007 Blue Air intenioneaz s introduc zboruri ctre Stuttgart, Londra, Zurich, Grecia i Cipru, unele destinaii fiind sigure, altele doar n faza de proiect.34 Blue Air, liderul pe piaa de transport aerian low-cost din Romnia, a reuit dublarea cifrei de afaceri, de la 24 milioane de euro n 2005, la 50 milioane euro n 2006 i la 80 milioane euro (estimare pentru 2007), odat cu dublarea numrului de pasageri. Aa se ntmpl i cu flota Blue Air, care n 2006 numra 3 aeronave, la sfritul anului 2006 era de 4 aeronave, urmnd ca flota s ajung la 5 avioane n 2007. Blue Air a achiziionat un avion tip Boeing 737 seria 400, cu o capacitate de 162 de locuri, care va fi livrat n luna noiembrie 2007. Compania low-cost Germanwings, care opereaz trei curse sptmnale pe ruta Bucureti Aurel Vlaicu - Koln/Bonn, estimeaz c n 2007 vor fi transportai peste 26.000 de pasageri, cu un grad mediu de ocupare al locurilor de 80%. Divizia low-cost din cadrul grupului Lufthansa i-a propus s transporte peste 30.000 de pasageri pe prima sa rut din Romnia, urmnd ca spre sfritul anului 2007 sau la nceputul anului 2008 s mai fie lansate i alte rute, Berlin aflndu-se printre posibiliti.35 WizzAir este o alt companie aerian low-cost care are n plan introducerea unor noi curse care s fac legtura ntre Romnia i Marea Britanie, Italia i Spania, acest lucru n condiiile n care n 2007 numrul pasagerilor care vor zbura cu WizzAir se va ridica la 500.000, iar n 2008 se va dubla. Rezultatele obinute din Romnia au determinat compania s introduc, ncepnd cu luna octombrie 2007, curse ctre Liverpool, Parma i Valencia.
34 35

www.blueair-web.com www.germanwings.com

85

Deasemenea, din 8 iunie 2007, compania a decis s introduc zboruri zilnice ntre Bucureti i Roma. Tot din 8 iunie, compania a mrit frecvena curselor Bucureti - Londra de la trei zboruri sptmnale la cinci. n iunie 2007 WizzAir a inaugurat o baz operaional n Romnia. Decizia companiei aeriene WizzAir de a deschide o baz operaional la Bucureti a fost determinat att de amploarea operaiunilor demarate ncepnd cu 15 ianuarie 2007 dar i de planurile ambiioase de viitor. Baza operaional va funciona n cadrul aeroportului Bucureti Henri Coand pn la redeschiderea aeroportului Bucureti Aurel Vlaicu i va gzdui o aeronav de tip Airbus 320. n vederea desfurrii activitii n Romnia, WizzAir a angajat 40 de persoane, piloi i nsoitori de zbor. Partea de ntreinere a aeronavei staionate la Bucureti va fi subcontractat de ctre o companie specializat, aa cum se ntmpl n cazul tuturor bazelor WizzAir, totul fiind direcionat de la sediul principal al companiei, Budapesta.36 Compania italian MyAir a introdus la nceputul lunii iunie destinaii noi din Bucureti spre Paris, Barcelona i Bologna, pe fondul unor estimri potrivit crora numrul pasagerilor va crete n 2007 cu 40%. Cu un numr de 240.000 de pasageri n 2006, odat cu introducerea de destinaii noi, se estimeaz pentru anul 2007 o cretere de cel puin 40%. Gradul de ocupare al curselor este de peste 75%. MyAir i-a propus chiar o extindere a operaiunilor sale din Romnia, prin deschidera unor rute interne, lucru posibil odat cu aderarea Romniei la Uniunea European. Deocamdat acest demers a rmas la stadiul de proiect.37 Compania aerian spaniol low-cost Clickair a intrat pe piaa local n luna mai 2007, la numai 7 luni de la nfiinarea sa, printr-o curs ntre Bucureti i Barcelona. Compania a operat primul zbor pe 1 mai, de pe aeroportul Henri Coand ctre aeroportul El Prat din Barcelona. Cursa spre Bucureti face parte dintr-o list de 24 de rute noi pe care compania spaniol va opera n perioada urmtoare. Clickair i-a propus s transporte n total 4,5 milioane pasageri n 2007 i aproximativ 10 milioane pasageri n 2008, an n care intenioneaz s dispun de o flot de 30 de avioane i o ofert de 70 de destinaii.38 Compania slovac low-cost SkyEurope i-a propus triplarea cotei de pia, prin creterea la o cot de 25-30% comparativ cu aproximativ 10% nregistrai n anul precedent. SkyEurope a transportat n 2006, pe singura curs operat, Bucureti - Bratislava, cu posibilitatea transferului la Viena, aproximativ 35.000 de pasageri, obiectivul pentru anul 2007 fiind de 140.000 de pasageri. Acest obiectiv a fost stabilit n condiiile n care a nlocuit cursa spre Bratislava cu o curs zilnic direct spre Viena, i cu o alt rut Bucureti - Roma,
36 37

www.wizzair.com www.myair.com 38 www.clickair.com

86

cu o frecven de 4 zboruri pe sptmn. ncepand cu octombrie 2007, SkyEurope va opera dou curse zilnice ntre Bucureti i Viena.39 Compania aerian britanic din segmentul low-cost, EasyJet, va opera pe piaa romneasc ncepnd cu luna septembrie 2007, prin lansarea unei curse pe ruta Bucureti Aurel Vlaicu - Milano, serviciul de rezervri de bilete fiind operaional din 15 iunie 2007. 5.3. Efectele utilizrii companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor turistice internaionale n Romnia dup 1 ianuarie 2007 Avantajul cel mai important, din punct de vedere turistic, pe care l-a adus integrarea Romniei n Uniunea European, este dreptul la liber circulaie pe tot cuprinsul uniunii. De la 1 ianuarie 2007, romnii au aceleai drepturi ca orice cetean al Uniunii Europene, astfel c vor putea s se deplaseze liberi, folosindu-se doar de cartea de identitate. Dar nu numai turitii romni vor fi interesai s cltoreasc n statele Uniunii Europene, ci i turitii strini se vor arta interesai s cunoasc noile state membre ale UE, cu potenialul turistic de care dispun. Astfel circulaia turistic va cunoate o tendin de cretere, pe fondul eliminrii restriciilor de orice fel. Companiile low-cost care deja au nceput s opereze curse aeriene din Romnia au nceput s influeneze ntr-o msur din ce n ce mai mare circulaia turistic, prin preurile atractive practicate. Transportul rutier, fiind ales n 2006 de peste 83% dintre vizitatorii romni care au plecat n strintate, ncepe s fie ameninat tot mai serios de expansiunea companiilor aeriene de tip low-cost i preurile sczute practicate de ctre acestea. Anul 2007 a adus, odat cu liberalizarea transportului aerian, i problema concurenei din ce n ce mai mare pentru toi transportatorii, indiferent de mijlocul de transport: avion, autocar sau tren. Cea mai spectaculoas evoluie au avut-o companiile aeriene low-cost, care, n cea mai mare parte, au preluat din segmentul de pia reprezentat de pasagerii care cltoreau tradiional cu autocarul. Destinaiile cele mai afectate sunt i cele care le aduceau transportatorilor rutieri, pn n prezent, cele mai mari ctiguri. Este vorba de Spania, Germania i Italia, ri n care lucreaz majoritatea romnilor plecai peste grani, i care, pe fondul veniturilor consistente, prefer un zbor de cteva ore, n detrimentul unei cltorii de chiar dou zile cu autocarul.40 Avantajul companiilor de transport terestru n faa transporturilor aeriene este evident atunci cnd vine vorba de situaia existent la nivel local. Cele dou mari companii de transport

39 40

www.skyeurope.com www.zf.ro

87

rutier din Romnia, Eurolines i Atlassib reuesc s preia pasageri din 50 de destinaii, n schimb companiile aeriene au ca puncte de colectare doar cteva aeroporturi. Noi strategii de dezvoltare, dublate de o politic flexibil de pre n ceea ce privete transportul terestru sunt principalele msuri cu care transportatorii rutieri sper s atenueze impactul acestei competiii din ce n ce mai dure. Dei pentru moment, cifrele din statistici se menin nc bine la nivelul transportului terestru, pe termen mediu i lung, specialitii din domeniu consider c mingea se afl n terenul operatorilor de zboruri low-cost. Dac n urmtorul interval de timp companiile de transport aerian low-cost vor face investiii considerabile pentru a-i mbunti imaginea, i, implicit, pentru a ctiga ncrederea clienilor, veniturile pe acest segment vor crete considerabil, n detrimentul companiilor de transport terestru, care vor fi nevoite s-i concentreze activitatea la nivelul pieei interne. Este foarte posibil ca, pe fondul dezvoltrii transporturilor aeriene, operatorii rutieri s-i restrng activitatea pe plan naional i chiar n zonele limitrofe, ca Bulgaria, Serbia, Muntenegru sau Ucraina. Dezvoltarea Internet-ului n Romnia, care reprezint principala modalitatea de vnzare a biletelor de avion, va avea o importan foarte mare n ceea ce privete companiile aeriene lowcost. Acest lucru se observ mai ales n zonele rurale, lipsite de acces la Internet, astfel c cei care doresc s cltoreasc n strintate nu au posibilitatea s se informeze cu privire la existena acestor companii i s efectueze plata pentru biletele de avion. O importan mare l are i sistemul bancar, deoarece cardul de debit sau de credit reprezint modalitatea principal de plat. n Romnia nc predomin cardurile de salarii, cu care nu se pot efectua pli pe Internet, proporia cardurilor care permit pli online fiind destul de mic. ns pe viitor aceast proporie va crete i din ce n ce mai muli romni vor folosi cardul bancar ca instrument de plat. Infrastructura st la baza transporturilor aeriene, dezvoltarea acesteia fiind prioritar n anii urmtori, pentru a facilita fluxurile turistice n diferite zone ale rii. Aeroporturile trebuie s dispun de terminale moderne, piste ct mai lungi pentru aterizarea avioanelor de capacitate mare, ct mai ales ci de acces eficiente. Acest lucru se poate observa foarte bine la Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu, care a nregistrat un trafic de peste 670.000 de pasageri n anul 2006, dei terminalul a rmas acelai de muli ani, cnd traficul nu depea cteva zeci de mii de pasageri, aceast cretere crend probleme majore pentru desfurarea eficient a operaiunilor aeroportuare. n 2007 ar fi trebuit s se realizeze fuziunea celor dou aeroporturi din Bucureti, Aurel Vlaicu i Henri Coand, aceast fuziune fiind deocamdat blocat de ctre litigiile existente asupra terenului pe care se afl aeroportul Aurel Vlaicu. Potrivit programului de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare, la Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand urmeaz s se 88

investeasc circa 450 milioane euro pentru dezvoltarea a dou noi terminale, capacitatea aeroportului urmnd s ating circa 25 de milioane de pasageri anual n 2020. Aeroportul va deine, la sfritul planului de dezvoltare, 80 de pori de mbarcare, din care 40 de puncte de mbarcare-debarcare, ci de rulare, parcri supraetajate cu o capacitate de 20.000 de locuri, dar i legturi directe cu metroul, calea ferat i cu viitoarea autostrad Bucureti - Braov. Pe de alt parte, Aeroportul Aurel Vlaicu va investi circa dou milioane de euro pentru modernizarea aerogrii i construirea unor spaii comerciale, parcri i restaurante, n planul de dezvoltare fiind prinse i cheltuieli de circa 18 milioane euro pentru amenajarea pistei.41 Dezvoltarea turismului n Bucovina impune modernizarea aeroportului din Suceava, deoarece investiiile n turism i n alte domenii de activitate au fcut s creasc traficul aeroportuar cu 90%, ceea ce presupune necesitatea modernizrii aeroportului. n lipsa unor investiii majore, turismul internaional n Bucovina nu va putea fi valorificat n totalitate, fiind aproape imposibil punerea n valoare a potenialului turistic, n principal mnstirile din patrimoniul UNESCO. ncepnd cu anul 2008, Aeroportul Internaional Cluj-Napoca va putea primi circa 1,5 milioane de pasageri pe an, devenind astfel cel mai important aeroport din zon, prin investiia ce se va derula, care nsumeaz 90 de milioane de euro. n iunie 2007 au fost demarate lucrrile de construire a terminalului de sosiri, urmnd ca peste dou luni s nceap i construirea terminalului destinat plecrilor, acesta fiind urmat de terminalul cargo. Se dorete i o nou pist, cu o lungime de 3500 metri, pentru ca avioanele de mare capacitate s poat ateriza pe aeroportul clujean. Sibiu, Capitala Cultural European n anul 2007, alturi de Luxemburg, va deveni o zon atractiv pentru turitii strini, oraul pregtindu-se s primeasca n 2007 aproape un milion de vizitatori. Un asemenea aflux de turiti strini va trebui facilitat prin modernizarea aeroportului. n 2006 au fost semnate contractele cu firmele de construcie iar lucrrile de modernizare la aeroport se vor finaliza n anul 2008, costul acestor investiii fiind estimat la 50 de milioane de euro. Infrastructura va trebui nu numai s fie modernizat dar i mbuntit prin apariia unor noi aeroporturi. Braov a reprezentat o zon turistic important din ara noastr, ns a fost lipsit de existena unui aeroport care s dea posibilitatea turitilor strini s ajung direct i rapid, fr a mai trece prin Bucureti, Sibiu sau Trgu-Mure. La nceputul anului 2007 au fost semnate actele pentru construirea aeroportului iar n iunie 2007 s-au demarat lucrrile. Aeroportul va fi amplasat n partea de nord-vest a Braovului i se va ntinde pe o suprafa de 65 de hectare, existnd posibilitatea extinderii. Capacitatea estimat va fi de un milion de pasageri anual,
41

www.zf.ro

89

obiectiv care ar putea fi atins n urmtorii 8-9 ani. Investiia iniial va fi de 100 milioane de euro, aeroportul fiind construit n aa fel nct s suporte o dezvoltare modular pan la o capacitate de dou milioane de pasageri anual. O alta zon din Romnia care are nevoie de o infrastructur pentru transport aerian este zona Brila-Galai, o important aglomerare urban. Construirea unui aeroport aici ar nlesni investiiile strine, prin accesibilitatea oferit. Apariia zborurilor ieftine a contribuit direct la dezvoltarea accelerat a turismului de week-end, n mod special. De exemplu cel mai mare procent din numrul total de pasageri al companiei Blue Air l reprezint persoanele cu venituri de peste 500 de euro, iar din acest segment cei mai muli clieni sunt cei care merg n citybreak-uri, scurte vacane de week-end pentru cumprturi sau turism cultural. De la o pia aproape inexistent n 2004, creterea turismului de sfrit de sptmn datorat zborurilor low-cost a fost de aproape 100% n fiecare an i la fel este estimata i pentru anul 2007. ns apariia companiilor aeriene low-cost a dus i la dezvoltarea turismului n general, nu numai a celui de sfrit de sptmn. Numrul din ce n ce mai mare al companiilor de la care se puteau nchiria avioane, pentru curse charter, a fcut ca tour-operatorii de pe piaa de turism s dezvolte contractarea de curse charter i s poat oferi pachete mai ieftine. Turismul low-cost reprezint, n medie, 40-50% din ofertele ageniilor de turism, n funcie de poziionarea ageniei, i urmeaz un model de tip low-cost propriu: ageniile contracteaz multe camere i avioane pentru curse charter pentru tot sezonul, obinnd reduceri de pre.42 Deschiderea pieei de turism low-cost a fost ns cea care a fcut ca n 2004 i 2005 numrul persoanelor care au ales turismul extern s creasc cu 50% sau mai mult de la an la an, estimndu-se ca n 2007 peste un milion de persoane s petreac un concediu n strintate, dintre care cel puin jumtate vor alege varianta low-cost.

CONCLUZII
42

www.businessmagazin.ro

90

Interdependena dintre turism i transporturi este evident n condiiile n care serviciile de transport vizeaz ansamblul operaiunilor, condiiilor i facilitilor legate de organizarea deplasrii fizice a turitilor, a bagajelor i a mrfurilor destinate acestora. Perfecionarea mijloacelor de transport a stimulat evoluia turismului, conducnd la extinderea sa n spaiu, ca i la apariia unor noi forme ale consumului turistic. Necesitatea transportrii unui numr tot mai mare de cltori la mare distan, fie n scop de afaceri fie n scop de recreere, a fcut ca transporturile aeriene s se dezvolte cel mai rapid, datorit confortului i rapiditii oferite. Dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de transport aerian, restructurarea i apariia unor noi companii aeriene au implicaii majore n dezvoltarea economic, stimulnd regiunile mai puin dezvoltate i creterea economic a acestora. Transporturile aeriene influeneaz direct investiiile strine, mobilitatea persoanelor i mai ales turismul. Am ncercat s definesc conceptele care caracterizeaz transporturile aeriene, eseniale pentru crearea unor experiene de cltorie ct mai plcute. Evoluia transporturilor aeriene este dependent de dezvoltarea infrastructurii i utilizarea tehnologiilor moderne. Am urmrit n continuare s abordez subiectul circulaiei turistice aeriene la nivelul Uniunii Europene, structur la care i Romnia a aderat la 1 ianuarie 2007. Prezentrile statistice au artat tendinele de cretere ale traficului de pasageri, dup ce transporturile aeriene din ntreaga Uniune European au nregistrat o scdere dup atentatele teroriste de la 11 septembrie 2001, scdere nregistrat deasemenea pe plan mondial. Lucrarea prezint evoluia traficului de pasageri din Uniunea European, dar i evoluia traficului n primele cinci ri ca trafic aerian, reprezentative pentru evoluia numrului de pasageri. Am inclus deasemenea primele 20 de aeroporturi ca trafic nregistrat din UE, care, prin existena unei infrastructuri corespunztoare, subliniaz cererea de transport aerian n anumite ri de pe continent, datorit ofertei sau cererii turistice atrgtoare. Deosebit de important n urmrirea evoluiei traficului de pasageri este Cerul Unic European, cadrul legislativ implementat pentru mbuntirea managementului traficului aerian. Acest demers a reformat ntreaga arhitectur a spaiului aerian european, prin oferirea de soluii la problemele legate de capacitate i siguran. Acest proces de liberalizare a traficului aerian din Europa a constituit punctul de pornire i baza pentru nfiinarea i expansiunea companiilor aeriene low-cost. Aceast evoluie a fcut posibil apariia pe pia a unor noi ofertani i a iniiat libera formare a preului. Diminuarea obstacolelor administrative precum i a multiplelor procese de control au impulsionat evoluia n traficul aerian, companiile aeriene ncepnd s profite de pe urma liberalizrii acestui domeniu.

91

Am ncercat s art deosebirile dintre companiile aeriene low-cost i cele clasice, urmrind apariia lor n Europa i dezvoltarea lor ulterioar. Succesul pe pia a acestui tip de companie aerien se realizeaz pe termen lung doar cu ajutorul avantajelor concureniale. Urmnd strategia de minimalizare a costurilor n toate departamentele, companiile low-cost au ncercat s-i micoreze costurile de operare, obinnd astfel un avantaj n lupta concurenial. Lucrarea prezint n continuare principalele companii aeriene low-cost din Uniunea European, care au nregistrat un trafic de pasageri chiar mai mare dect al multor companii clasice. Piaa aerian din Europa este caracterizat de o fragmentare accentuat, prin existena multor companii de dimensiuni mici, dar i a unora foarte mari. Viitorul transportului aerian de tip low-cost n UE va fi caracterizat de o concuren acerb, astfel c acele companii care nu vor reui s-i implementeze cu adevrat modelul de afaceri low-cost, nu vor reui s se menin pe pia. Deoarece spaiul aerian din Europa de Vest este foarte aglomerat, companiile low-cost vor ncerca o extindere ctre Europa Central i de Est. Urmeaz o analiz detaliat a mijloacelor de transport utilizate n turismul emitor i n turismul receptor din Romnia, n perioada 2001-2006. Analiza efectuat conine date statistice care relev creteri considerabile ale cererii pentru transport aerian n Romnia, mai ales n contextul integrrii n Uniunea European. Am urmrit aceast evoluie a traficului aerian n Romnia, fcnd o analiz a traficului de pasageri pe primele cinci aeroporturi ca trafic nregistrat. Creterile, n unele cazuri, chiar spectaculoase, au venit pe fondul creterii economice i pe o mbuntire a infrastructurii, dar mai ales prin atragerea unor companii noi, n special din rndul celor de tip low-cost. Odat cu aderarea la Uniunea European, la 1 ianurie 2007, Romnia a devenit foarte atractiv pentru multe companii aeriene low-cost, car vor dori s fructifice noile oportuniti aprute. Lucrarea prezint principalele companii aeriene low-cost din Romnia i evoluia acestora n ultimii ani, cu ritmuri de cretere impresionante. n final, am ncercat s evideniez contextul n care i-au fcut apariia aceste companii low-cost n ara noastr, fcnd deasemenea o prognoz asupra evoluiei ulterioare a acestui sector low-cost din transporturile aeriene. Dei Bucureti nc domin aceast pia de transport aerian, atrgnd cele mai multe companii low-cost, aeroporturile regionale din ar, prin modernizarea infrastructurii existente, se vor regsi cu siguran n strategia de expansiune a acestor companii. Companiile low-cost au revoluionat din temelii transportul aerian din Europa, astfel c aceast tendin va fi observat i n Romnia, cltoria cu avionul devenind o opiune de transport ieftin.

92

ANEXE
ANEXA 1 - AEROPORTUL INTERNAIONAL BUCURETI HENRI COAND

ANEXA 2 - AEROPORTUL INTERNAIONAL BUCURETI AUREL VLAICU

93

ANEXA 3 - AERONAV BOEING 737 - RYANAIR

ANEXA 4 - INTERIORUL UNEI AERONAVE BOEING 737 - RYANAIR

94

ANEXA 5 - AERONAV AIRBUS 320 - EASYJET

ANEXA 6 - AERONAVE BOEING 737 - AIR BERLIN

95

ANEXA 7 - AERONAV BOEING 737 - BLUE AIR

ANEXA 8 - AERONAV AIRBUS 320 - MYAIR

96

ANEXA 9 - AERONAV BOEING 737 - SKYEUROPE

ANEXA 10 - AERONAV AIRBUS 320 - WIZZAIR

97

ANEXA 11 - AERONAV AIRBUS 320 - GERMANWINGS

ANEXA 12 - AERONAV AIRBUS 320 - CLICKAIR

98

BIBLIOGRAFIE
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. Bltreu Andreea , Turismul internaional: de la teorie la practic, Editura Cristea Anca Adriana Tehnologia activitilor n turism Editura Universul Juridic, Cristureanu Cristiana, Economia i politica turismului internaional, Editura Cristureanu Cristiana, Economia imaterialului. Tranzaciile internaionale cu servicii, Draica Constantin, Turismul internaional. Practici de elaborare i distribuia Gheorghe Ion, Managementul transporturilor, Editura Eficient, Bucureti, 2001 Glvan V. - Turismul n Romnia", Editura Enciclopedic, Bucureti, 2000 Ionescu Ion Economia turismului Editura Sylvi, Bucureti, 2004 Ionescu Ion Turismul - fenomen social-economic i cultural Editura Oscar Print, Neacu Nicolae, Oscar Snak, Petre Baron Economia turismului Editura Expert, Neacu Nicolae, Cristureanu Cristiana, Bltreu Andreea Turism internaional; *** Institutul Naional de Statistic - Anuarul Statistic al Romniei 2006 (Transport www.aci-europe.org (Airports Council International - Geneva, Elveia) www.airberlin.com www.airliners.net www.atag.com (Air Transport Action Group - Geneva, Elveia) www.blueair-web.com www.businessmagazin.ro www.clickair.com www.destatis.de (Institutul de Statistic din Germania) www.easyjet.com www.europa.eu.int (Comisia European) www.germanwings.com www.iata.org (International Air Transport Association - Montreal, Canada) 99

Sylvi, Bucureti, 2004 Bucureti, 2006 Abeona, Bucureti, 2003 Editura AllBeck, Bucureti, 2004 produsului turistic, Editura All Beck, Bucureti, 2003

Bucureti, 2000 Bucureti, 2003 Studii de caz; legislaie Editura Oscar Print, Bucureti 1999 aerian)

25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39.

www.ine.es (Institutul de Statistic din Spania) www.insee.fr (Institutul de Statistic din Frana) www.istat.it (Institutul de Statistic din Italia) www.jetphotos.net www.myair.com www.romatsa.ro www.ryanair.com www.skyeurope.com www.statistics.gov.uk (Institutul de Statistic din Marea Britanie) www.tuifly.com www.undemergem.net www.wikipedia.com www.wizzair.com www.world-tourism.org (World Tourism Organization - Madrid, Spania) www.zf.ro (Ziarul Financiar)

100