Universitatea Politehnica din Bucuresti Facultatea de Inginerie Aerospatiala

Conf.

Transponder Mode S
dr.dr. Octavian Thor Pleter, MBA

Proiect la disciplina Sisteme de Radionavigatie

Mihai Sergiu Emilian, Grigore Vlad Indrumator: Conf.dr.dr. Octavian Thor Pleter, MBA

1. Introducere
Modul de interogare al unui transponder de aviatie se defineste ca fiind o secventa de impulsuri emise de catre un radar SSR (Secondary Surveillance Radar) sau de un sistem similar si un raspuns, numit adesea Code, dat de un transponder. Interogarea urmareste obtinerea de informatii detaliate despre o aeronava echipata cu un astfel de transponder. In forma cea mai simpla, un Mode sau tip de interogare, este determinat de distanta dintre doua sau mai multe impulsuri de interogare. Acestea sunt clasificate in Mode 1 5 pentru aviatia militara si Mode A, B, C, D, S pentru aviatia civila. In functie de protocolul de comunicatie exista: Mode 1 furnizeaza 2 cifre pe 5 biti (codul misiunii) Mode 2 furnizeaza un cod in baza 8 de 4 cifre Mode 3/A furnizeaza un cod de identificare al aeronavei in baza 8 de 4 cifre atribuit de catre turnul de control (utilizat atat de aviatia miliatara cat si de cea civila) Mode 4 furnizeaza 3 impulsuri la o interogare cu cod criptat Mode 5 furnizeaza informatii securizate asupra pozitiei si ID-ului aeronavei Mode C furnizeaza un cod in baza 8 de 4 cifre reprezentand altitudinea barometrica a aeronavei (utilizat atat de aviatia militara cat si de cea civila) Mode S furnizeaza informatii multiple la interogari selective. Fiecare aeronava are o adresa fixa de 24 de biti. (utilizat atat militar cat si civil).

Caracteristici si specificatii principale In timp ce statiile radar SSR interogheaza toate aeronavele ce patrund in raza lor de actiune, Mode S (Selectare) transmite interogari selective si specifice aeronavelor din zona. Interogarea selectiva imbunatateste calitatea si integritatea detectarii, indentificarii si altitudnii aeronavei. Aceste optimizari asigura sporirea sigurantei, capacitatii si eficientei zborului si vor facilita in viitor densitatea mare a traficului in spatiul aerian european. In Europa, SSR Mode S este in momentul de fata implementat in doua etape: Mode S Elementary Surveillance (ELS) si Mode S Enhanced Surveillance (EHS).

Mode S Elementary Surveillance (ELS) Cerintele spatiului aerian european Mode S: Aeronavele care intentioneaza sa zboare IFR (Instrument Flight Rules) in categoria GAT (General Air Traffic) trebuie sa fie compatibile Mode S ELS Aeronavele care intentioneaza sa zboare VFR (Visual Flight Rules) State aircrafts aeronave care se incadreaza in Principiul 1 al Deciziei Consiliului Provizoriu sesiunea 11 din 12/07/01

Functionalitate Aeronavele conforme cu Mode S ELS au urmatoarele aspecte functionale numite si Base Functionality (Functionalitati de Baza): Raport automat asupra identitatii aeronavei reprezentat prin indicativul aeronavei, este folosit in zbor si este afisat automat pe ecranul controlorului de trafic; Raportul de capabilitate al transponderului o functie tehnica utilizata de sistemele de sol pentru a verifica capacitatea transponderului de transmitere a datelor; Raport de altitudine la intervale de 25ft functie de capabilitatea aeronavei; Starea de zbor la sol/in aer (functie tehnica); Capabilitate de cod SI functie tehnica pentru identificarea transponderelor capabile sa opereze in zona de cod SI (Surveillance Identifier)(permite reducerea complexitatii infrastructurii de la sol). Functionalitatea de baza si capacitatea de operare SI reprezinta un nivel minim ce trebuie atins pentru a opera o aeronava in spatiul aerian european.

Beneficii Aeronavele conforme cu Mode S ELS furnizeaza urmatoarele beneficii in operare: Identificarea concreta a aeronavei cele 17 milioane de adrese distincte coroborate cu raspunsul automat la interogarea de identitate permite identificarea clara a aeronavei independent de codurile atribuite de Mode 3/A; Integritate sporita a datelor de supraveghere interogarea selectiva si rezolutia superioara

impreuna cu sistemele SSR si MSSR: a) va elimina synchronous garble (In cazul in care traiectoriile a doua aeronave se intersecteaza in apropierea (2 mile) unui interogator de sol, raspunsurile lor se vor suprapune iar interferentele cauzate vor face ca identificarea acestora sa fie dificila)

fig 0 *9+ SSR b) va rezolva problema efectelor interogarii prelungite ; c) va simplifica identificarea aeronavei in cazul reflexiilor radar. O imagine si capacitate de urmarire a traficului aerian sporite controlorii de trafic vor avea la dispozitie o imagine de ansamblu mul mai buna datorita sistemelor de achizitie a identitatii aeronavelor si tehnicilor avansate de urmarire. Acuratetea sporita a radarelor Mode S, datorata erorilor prevazute sau erorilor sistematice si impreuna cu realizarea unor vectori de viteza mult mai stabili, imbunatatesc capabilitatea de urmarire a traficului aerian atat in plan vertical cat si orizontal; Atenuarea deficitului de cod folosind Mode 3/A capabilitatea sistemului Mode S de a adresa fiecarei aeronave un cod unic va ajuta la combaterea deficitului de coduri ale sistemului SSR; Imbunatatirea Plaselor de siguranta (ex. STCA) prin eliminarea synchronous garbling, prin calcularea unor vectori de viteza mai stabili si obtinerea altitudinii aeronavei in incremente de 25ft. Aceste imbunatatiri vor ajuta la reducerea numarului de alerte neplacute si va spori integritatea sigurantei in ceea ce priveste spatiul dintre aeronave; Imbunatatirea controlului spatiului aerian pentru a putea suporta atat traficul aerian

curent cat si cel previzionat, radarele Mode S sunt capabile sa proceseze de doua ori mai multe rute aeriene decat instalatiile MSSR conventionale.

Mode S Enhanced Surveillance (EHS) Cerintele spatiului aerian european Mode S: Toate aeronavele cu aripa fixa avand greutatea maxima la decolare mai mare de 5700 kg sau o viteza de croaziera adevarata mai mare de 250 kts care intentioneaza sa zboare IFR in GAT trebuie sa fie compatibile Mode S EHS Toate aeronavele care intentioneaza sa zboare VFR State aircraft Functionalitate Toate aeronavele compatibile cu Mode S EHS asigura atat specificatiile functionalitatii de baza cat si urmatorii opt parametrii DAP (Downlinked Aircraft Parameters):

Beneficii Pe langa beneficiile sistemului Mode S ELS, identificate mai sus, aeronavele compatibile Mode S EHS prezinta urmatoarele avantaje: Optimizarea imaginii de ansamblu creaza o imagine mult mai clara si o supraveghere imbunatatita a spatiului aerian, iar accesul direct la informatii al controlorului de trafic il vor ajuta sa aprecieze mai repede si cu o mai mare acuratete evenimentele aeriene; Reducerea progresiva a volumului de munca R/T per aeronava Sporirea sigurantei accesul controlorilor la informatii precum altitudinea selectata vor facilita verificarea respectarii instructiunilor de urcare/coborare si va face posibila evitarea potentialelor incidente datorate deviatiei de altitudine. Principiul de functionare Radarul secundar de supraveghere (SSR) se bazeaza pe o adresa a aeronavelor ICAO pe 24 de biti pentru interogarea selectiva a unei singure aeronave. Sunt alocate 16,777,214 de adrese, de catre ICAO, tarii de inregistrare sau a unei autoritati de inregistrare comuna. Aeronavele echipate cu transponder Mode S trebuie sa aiba incorporata optiunea de Aircraft Identification pentru a permite echipajului sa seteze indentificarea aeronavei, cunoscut sub numele de Flight ID, pentru a fi transmis prin transponder. Transmisia ID-ului aeronavei trebuie sa corespuna cu ID-ul specificat in item-ul 7 al planului de zbor ICAO sau, in cazul in care nu a fost creat un plan de zbor, cu numarul de inregistrare al aeronavei. In plus fata de identificarea aeronavei, care este o prerechizita pentru ELS (Mode S Elementary Surveillance), alti parametri specificati (DAP - downlink parameters) pot fi obtinuti de sistemul de la sol pentru a intalni cerintele EHS (Mode S Enhanced Surveillance). Sistemul Mode S necesita ca fiecare interogator sa aiba un cod de identificare (IC - Identifier Code) care poate fi purtat pe o frecventa de 1030 (interogare) / 1090 (raspuns) MHz. Raspunsul cu ID-ul transponderului aeronavei este realizat prin obtinerea adresei unice ICAO pe 24 biti a aeronavei. Figura 1, de mai jos, exemplifica functionarea transponderului Mode S:

Fig 1. *1+

2. ISTORIC
Identification: Friend or Foe (IFF) In principiu termenul IFF se refera la orice sistem care are ca scop deosebirea inamicilor de prieteni (aliati). In practica, incepand cu anul 1935 se refera la o tehnica bazata pe radio in care tintele, a caror prezenta a fost determinata de un senzor primar asociat (de obicei un radar primar), sunt interogate in vederea obtinerii unui semnal radio la care platformele prietenilor raspund cu un cod de identificare.

Robert Watson-Watt (1935), Inventatorul IFF (Figura 2 *2+)

TRANSPONDER US NAVY ABA IFF 470MHz (anul 1940)

Figura 3 *2+

Circuitul de baza al TRANSPONDERULUI BRITISH IFF Mk. I

Figura 4 *2+

USN ABK IFF k.III TRANSPONDER 1944; Peste 200,000 de unitati construite in principiu de HAZELTINE

Figura 5 *2+ SSR2100 Primul SSR TRANSPONDER MICROMINIATURA (IFF2800 elicoptere RAF) (anul 1980)

Figura 6 *2+

SSR 1500 IFF TRANSPONDER DEZVOLTAT PENTRU TSR-2 -1961

Figura 7 *2+ INTEROGATOR RAYTHEON AN/TPX-56 SHORAD Actual este inlocuit de un interrogator compatibil MODE 5 (AN/TPX57)

Figura 8 *2+

Noua generatie de TRANSPONDER IFF Mk.XII (MODE S LEVEL 3 / MODE 5) produs de BAE SYSTEMS

Figura 9 *2+ Toate aeronavele care zboara in spatiu controlat sunt obligate sa fie echipate cu un Transponder compatibil cu Mode S level 2.

Toate aeronavele militare de transport sunt obligate sa fie echipate cu ACAS II Momentan sunt patru moduri de operare in uz pentru aeronavele militare plus un submod: Mode 1 este o metoda low-cost nesigura, fiind utilizata de nave maritime pentru a urmari aeronave sau alte nave. Mode 2 este folosit de aeronave pentru a face approachuri controlate la portavioane, in cazul vremii nefavorabile Mode 3 este un sistem standard folosit si de aeronavele comerciale pentru a-si semnala pozitia pentru ATC. Mode 4 este un IFF incriptat (singura metoda adevarata de determinare FOF) Mode C este decodorul de altitudine

Codurile nesecurizate sunt setate manual de pilot dar desemnate de ATC.

Figura 10 *2+

Figura 11 *2+

Figura 12 [2]

Figura 13 [2]

In urma unor coliziuni in aer la mijlocul anilor `80, mode S a devenit o parte integrala a transportului aerian din zilele noastre. Cu toate ca aviatia reprezinta cea mai sigura metoda de a calatori, cresterea traficului conduce la cresterea cantitatii de informative necesara in zbor. Care este originea Mode S? Conceptul Mode S a fost in mare parte dezvoltat de MIT Lincoln Lab, coordonat de catre FAA, AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) si de catre producatorii de transpondere. Tehnologia a fost dezvoltata la mijlocul anilor 1970 dar nu a fost raspandita pana la inceputul anilor 1980. Ideea era de a se crea o cale prin care sa se utilizeze acelasi SSR care era utilizat si la modurile A si C dar sa fie adresabil, mai prcis si de mai mare incredere, cu o capacitate de operare marita. PSR (Radarul de supraveghere primar) este inca utilizat pentru a picta cadrul cu un impuls radar si sa plaseze o tinta pe PPI (plan position indicator) care este displayul ATC. Prin urmare, utilizarea combinata a PSR si SSR asigura o supraveghere mai buna fara upgradeuri majore ale PSR/SSR existente. Aceasta asigura mai multe moduri de a obtine aceleasi informatii ca in cazul mode A si C. Aceast tehnologie noua (S Mode) este similara cu telefoanele celulare digitale. Similar modurilor A si C, cu multi ani in urma exista celularul analogic care permitea comuncatii cu optiuni minime. Telefonul celular actual ofera practic aceleasi comunicatii dar are o capacitate mai mare (sms, GPS, internet). Cam asa este si in cazul supravegherii Mode S, acum poate raporta identitatea, intentia, capabilitatea si locatia.

3. Structura sistemului
Sistemul Transponder e alcatuit dintr-un transponder, un controller, doua antene si hardware de instalare. Comunicatiile de la controller la transponderul remote se face printr-o magistrala ARINC (429). Daca transponderul face parte din TCAS, este utilizata de asemenea o comunicatie ARINC pe doua cai intre transponder si TCAS. Modurile de operare ale transponderului (TEST, STBY, ALT ON, and ALT OFF) sau daca este cazul cele ale TCAS (TEST, STBY, TA and TA/RA) sunt selectate din control unit. Modul STBY este comun si la transponder si la TCAS. Transponderul va efectua functii ATC normale chiar daca este sau nu parte a sistemului TCAS, insa TCAS-ul nu poate functiona fara transponder. In plus fata de modul selection, control unit-ul de asemenea transmite codul 4096 pe magistrala ARINC transponderului. Acest cod este manual selectat de operator folosind patru butoane concentrice de pe panoul frontal al control unitului si afisate pe displayul control unitului. Codul

consta in patru numere in baza 8 care sunt selectabile de la 0 la 7. Aceasta asigura un maxim 4096 de posibilitati. Transponderul primeste altitudinea barometrica a aeronavei de la traductorii de la bord. Aceasta altitudine este reportata de transponder cand raspunde la interogarile Mode S si ATCRBS care necesita altitudinea la raspuns. Altitudinea este de asemenea trimisa la procesorul TCAS. Unitatile compatibile DAP si ADS-B pot primi date de la urmatoarele surse: IRS (Inertial Reference System) FMS (Flight Management System) GPS (Global Positioning System) ADC (Air Data Computer) ADLP (Airborne Data Link Processor) Data Concentrator

Descrierea componentelor sistemului

ATC Transponder (TRA-67A) Transponderul, bazat pe microprocessor, consta intr-un receiver-transmitter de banda L, configurat sa opereze in o configuratie cu doua antene. Un microrprocesor este utilizat pentru procesarea semnalelor si monitorizare. Un buton de test de pe panoul transponderului indica status-ul operational. Un circuit intern de comutatie a antenei alimenteaza antenele superioara si inferioara, amandoua putand fi folosite pentru a primi si transmite semnale RF (dar nu simultan). Control Units

Unitatea pentru controlul transponderelor contine tot ce este necesar pentru functionarea transponderului. Un comutator este localizat in coltul superior si este utilizat pentru a selecta modul S. Unitatea are de asemenea un switch ATC pentru a allege transponder 1 sau 2. Pot fi unitati de control pentru un transponder si un TCAS, pentru doua TCAS sau panouri de control pentru a controla pana la 2 transpondere ATC si TCAS. Pot fi inalnite urmatoarele functii:

 ATC code entry Flight Identification code entry (Flight ID) Mode S Transponder mode selection TCAS mode selection and system test Mode S Transponder selection (if equipped) Altitude Source selection (if equipped) ATC Ident transmission (if equipped) Above/Normal/Below Limit selection (if equipped) TCAS Range Selection (if equipped) Flight Level Setting These functions are accessed through the following panel displays, switches and pushbuttons: Multi-position rotary Mode Select switch Dual concentric rotary transponder code/Flight ID encoder (Rotary version only) 10-pushbutton keypad (Keypad version only) Eight character 14-segment alphanumeric display ATC FAIL status annunciator Transponder Identification pushbutton (IDENT) Range select pushbuttons (RNG UP, RNG DN) * Mode S transponder select pushbutton (ATC) * Altitude Source select pushbutton (ALT) * Display function and data

Figura 14 *3+

Fig 19 *3+

4. SPECIFICATII RADIOTEHNICE
ARINC 718-A *14+ Air / Ground Logic input Pinul TP-5J este desemnat pentru intrarea discreta Air/Ground #2 iar TP-5K este desemnat lui Air/Ground Discrete Input #1. Transponderul Mark 4 ar trebui sa interpreteze atunci cand aeronava este la sol si sa afiseze. Un open ar trebui sa indice transponderului ca aeronava este in aer. Informatia poate fi utilizata pentru a activa alte functii cum ar fi identificarea fazei zborului ptr BITE.

ARINC 718-A (Mark 4 Mode S Transponder) Circuitul electric Nu ar trebui sa fie niciun master switch on\off la transponderul Mode S. Orice utilizator care doreste comutarea ar trebui sa gaseasca solutii pentru a intrerupe alimentarea cu AC a echipamentului. In cele mai multe cazuri nu sunt necesare comutatoare on\off iar energia va fi condusa direct la echipament de la panoul de CB-uri.

Moduri operationale ale Mark 4 Transponder Transponderul Mark 4 va avea trei moduri operationale: 1. Power off mode In acest mod transponderul nu primeste putere primara. Mod valabil pentru cazul in care avionics este oprit sau CB-ul este scos. Transponderul ar trebui sa fie capabil sa mentina date specifice interne minim 500m iar toate configuratiile pana la 3 ani de zile. 2. standby Mode In acest mod transponderul primeste putere electrica dar nu transmite RF. Transponderul este operational dar are capabilitati limitate si ar trebui sa nu raspunda interogarilor. BITE-ul este operational in standby mode, dar poate fi redus in functionalitate din cauza inabilitatii de a transmite. 3. Power on Mode In acest mod Mark 4 transponder primeste putere primara si este capabil sa raspunda interogarilor si sa stabileasca conexiuni logice cu aplicatiile necesare.

ARINC Document - 718 - A Achizitia transmisiilor squitter ar trebui efectuata o data pe secunda, la intervale aleatoare, uniform distribuite de la 0.8 la 1.2 secunde fata de achizitia precedenta. Achizitia squitter consta in raspunderea la toate apelurile Mode S. Extended Squitter Surface Position Cand este activata, pozitia squitter este emisa cand aeronava este la sol. Pozitia squitter contine informatia pozitiei derivata din sistemele de navigatie. Datele continute sunt descrise in ICAO Annex 10 and RTCA DO-260 register 0,6. Squitterul extins pentru pozitia de zbor este transmis Downlink in format 17.

Extended Squitter Disable Discrete Input Extended_Squitter_Disable Discrete este folosit pentru a dezactiva toate functiile Extended Squitter. Cand pinul este pus la masa functiile Extended Squitter sunt dezactivate iar cand este deschis functiile sunt activate. Diversity Antenna Selection Sunt prevazute doua receivere independente care includ si procesarea video si detectia prealabila. Antena pentru decodarea interogarilor Mode S si transmisia raspunsului este aleasa dupa urmatoarele reguli: a. Antena superioara trebuie sa fie aleasa daca semnalul primit pe antenna superioara depaseste nivelul minim de declansare (MTL) al transponderului cu 10dB sau mai mult

b. Altfel, se selecteaza antena care a receptionat cel mai puternic semnal. Aceste reguli inclina balanta in favoarea antenei superioare cand sunt receptionate semnale puternice pe ambele antene.

Semnalul care poarta interogatia este modulat in faza (DPSK) pe 1030MHz iar transponderul raspunde pe 1090MHz cu o modulatie in impulsuri (PPM). Modulatia in faza este o modulatie digitala care consta in schimbarea fazei semnalului purtator. Orice schema de modulatie digitala utilizeaza un numar finit de semnale distincte pentru a reprezenta datele digitale. PSK foloseste un numar finit de faze, fiecareia fiindu-i desemnat un pattern unic binary. De obicei, fiecare faza codifica un numar egal de biti. Fiecare pattern de biti formeaza simbolul care este reprezentat de faza respectiva. Demodulatorul, care este proiectat specific pentru setul de simboluri utilizat de modulator determina faza semnalului receptionat si identifica simbolul pe care il reprezinta, recuperand astfel datele originale. Aceasta necesita ca receptorul sa fie capabil sa compare fazele semnalului repectionat cu un semnal de referinta, un astfel de sistem fiind numit coerent. (CPSK) Alternativ, in locul operarii fata de o unda constanta de referinta, unda emisa poate opera avandu-se ca referinta chiar pe ea. Schimbarile de faza ale unei singure unde emise pot fi considerate un semnal util. In acest sistem demodulatorul determina schimbarile de faza ale semnalului receptionat, mai degraba decat faza (relativa la o unda de referinta). Avand in vedere ca schema depinde de diferenta dintre faze successive modulatia este denumita modulatie diferentiala de faza (DPSK). DPSK poate fi semnificativ mai simplu de implementat decat orice alt PSK din moment ce nu este necesar ca demodulatorul sa aiba o copie a unui semnal de referinta in vederea determinarii fazei exacte a semnalului receptionat. In schimb, prin aceasta metoda, demodularile pot fi eronate. Modulatia in impulsuri este o forma de modulare a semnalelor in care M biti sunt codificati prin transmiterea unui singur puls in doua perioade 2M de timp posibile. Acest proces se repeta la fiecare T secunde, astfel incat rata de transfer este M/T bps. Este utila in primul rand pentru comunicatiile optice, unde interferentele sunt aproape zero. Una dintre problemele cheie ale implementarii acestei tehnici este ca receiverul trebuie sa fie sincronizat pentru a alinia clockul local cu inceputul fiecarui simbol. Astfel, este adesea implementat diferential ca modulatia in impulsuri diferentiala, caz in care fiecare impuls este codificat relativ la anteriorul, astfel incat receiverul trebuie sa masoare doar diferenta dintre perioadele in care ajung diferitele impulsuri. Este posibila limitarea propagarii erorilor simbolurilor adiacente astfel incat eroarea masurarii de intarziere diferentiala a unui impuls va afecta doar doua simboluri, in loc sa afecteze toate masuratorile succesive. Problemele RF Interogarea este in mod obisnuit selectiva si omni-direcitonala (cu toate ca exista si antene sectorizate cvasi-directionale). Calea optima este de a interoga cu suficienta putere numai pentru a ajunge la tinta particulara selectata pentru a cauza un efect cat mai mic posibil in

mediul RF. Interogarile selective sunt trimise de catre statiile de sol pentru a obtine informatii aditionale despre curs si pentru a mentine sau reobtine o tinta sub acoperire. Din cauza posibilelor interferente RF aschizitia pe UF=11 prin sisteme multilaterale ar putea cauza probleme RF semnificative. Sunt disponibile o varietate mai mare de configuratii de antene transmitatoare. Oricare antena care are directionalitate limitata va imbunatati cu siguranta mediul RF. Este o diferenta considerabila intre cerintele SSR al aeroportului local si multilateratia activa. In special este cazul in care SSR local este Mode S. Trebuie avut in vedere ca este necesara interogarea de catre doua sisteme. Sistemele au de asemenea abilitatea de multilateratie in mediul Mode A/C si au potentialul de a utiliza interogatii SSR clasice active la fel ca Intermode sau Mode S. Aces fapt ar putea fi util pentru a creste distanta (range-ul) sistemului dar poate avea efecte negative asupra mediului RF.

Figura 21 *8+

Figura 22 *8+

Figura 23 *8+

Figura 24 *8+

Figura 25 *8+

Functionarea interogarii si raspunsului Sistemul ATCRBS se bazeaza pe pulsatii in radio frecventa ca si mijloace de comunicatie. Aceste impulsuri au o durata de 0.8 s iar spatiul dintre ele este de 0.8 s si 21 s pentru Mode A si respectiv Mode C. Impulsul SLS (Side Lobe Suppression) este de asemenea transmis omnidirectional si este folosit pentru a suprima raspunsurile interogarilor lobilor laterali aparuti din cauza reflexiei. Sistemul SSR Mode S va interoga folosind o purtatoare de frecventa 1030 MHz modulata DPSK (Differential Phase Shift Keying). Modularea DPSK ii permite frecventei de interogare o mai mare eficienta in a transmite informatii fara insa a interfera cu interogarile modurilor Mode A si C. De asemenea modularea DPSK are o capacitate de 4 Mbps de transmisie de date. Dupa emiterea semnalului acesta va fi receptionat de aeronava. Transponderul aceasteia va verifica cererea si integritatea semnalului si va raspunde pe frecventa de 1090 MHz cu un semnal modulat PPM (Pulse Positioning Modulation).

Radarul SSR este cea mai importanta componenta a sistemului Mode S. Interogarile acestui sistem sunt generate la o rata de 50 de ori pe secunda sau 50 Hz PRF (Pulse Repetition Frequency) si aproximativ 230 Hz pentru interogarile Mode A/C. Raspunsul se va transmite cu acelasi PRF cu toate ca radarul SSR Mode S are capacitatea de a comanda transponderului sa nu raspunda fiecarei solicitari. De indata ce sistemul SSR a primit raspunsul va decoda modul (A, C sau S) si va demodula informatia continuta in fiecare dintre acestea.

Exista 3 tipuri de interogari emise de radarul SSR Mode S: 1. ATCRBS all call: aceasta interogare consta in pulsurile P1, P3 si un puls P4 de 0.8 s. Pulsul P2 SLS este transmis normal. Toate transpondere ATCRBS raspund cu codul de identificare 4096 la interogarile Mode A si informatia de altitudine pentru interogarile Mode C. Transponderele Mode S nu raspund la aceasta interogare. 2. ATCRBS/Mode S all call: aceasta interogare este identica celei de la punctul 1 cu exceptia pulsului P4 care dureaza 1.6 s. Transponderele ATCRBS raspund solicitarii cu codul 4096 sau informatia de altitudine, iar transponderele Mode S transmit un cod special ce contine identitatea si adresa unica a aeronavei. 3. Interogarea discreta Mode S: aceasta interogare este adresata unui transponder Mode S specific. Interogarea consta in impulsurile P1, P2 si P6. Impulsul P2 este transmis de antena directionala si va avea aceeasi amplitudine ca impulsurile P1 si P3. In acest mod transponderele ATCRBS vor fi impiedicate sa raspunda interogarii. Impulsul P6 este de fapt un bloc de date DPSK care contine un mesaj pe 52 de biti sau un mesaj pe 112 biti. Modulatia DPSK produce un semnal cu spectrul raspandit, fiind astfel imun interferentelor.

Cand transponderul receptioneaza o interogare discreta si valida Mode S acesta va raspunde printr-un semnal emis la 128 s dupa primirea interogarii. Raspunsul va fi transmis pe o frecventa de 1090 MHz si va folosi o transmisie PPM de 56 sau 112 biti.

Fiecare interogare Mode S va contine adresa unica pe 24 de biti a aeronavei si 24 de biti pentru validare. Atunci cand sistemul Mode S opereaza in modul de baza informatia este limitata la raportarea altitudinii (DF0), a indicativului aeronavei (DF4) si a informatiilor de baza privind structura

aeronavei (DF11).

Ce e un squitter? Squitterul este un raspuns emis fara ca o interogare sa fi avut loc in prealabil. Aceste raspunsuri nesolicitate sunt folosite de catre aeronavele echipate cu sistem TCAS II la preluarea adresei discrete a aeronavei ce emite semnalele squitter in vederea descoperirii si urmaririi acesteia folosind formatele Mode S UF/DF0 si UF/DF16.

Squitterul isi are originea in transmisiile echipamentelor de masurare a distantei (DME). Statia de sol DME emite raspunsuri nesolicitate sau squittere. Cand un interogator DME strabate raza de actiune a statiei, acesta receptioneaza squitterul, va interoga statia si va receptiona raspunsul de la aceasta cu scopul de a-si afla distanta fata de ea. Aceasta procedura are rolul de a limita transmisiile inutile de semnale si de a optimiza capacitatea de functionare a statiei. Sistemul TCAS II se foloseste de semnalele squitter in aceeasi maniera. Acesta asculta squitterii DF11 care contin adresa discreta a aeronavei ce ii emite, reducand astfel nevoie de interogare continua. Adresa odata obtinuta va fi tinuta in evidenta pentru a i se supraveghea traseului. Tehnologia Mode S foloseste doua tipuri de squittere, unul scurt (56 de biti) DF11 si unul extins(112 biti) DF17.

UF si DF Componentele functionale ale sistemului Mode S sunt formatele uplink (UF) si downlink (DF). UF este o interogare specifica emisa de SSR sau o aeronava solicitand informatii specifice despre alta aeronava. DF este raspunsul aeronavei interogate. UF 0, 4, 5, 11 si 16 alcatuiesc supravegherea de baza. Mesajele supravegherii de baza sunt compuse din indicativul aeronavei, biti de paritate si un cuvant de 56 de biti sub numele de interogare sau raspuns scurt.

UF0 este o supraveghere scurta aer-aer pentru sistemele TCAS/ACAS. Raspunsul DF0 va include informatia Mode C de altitudine si adresa aeronavei. Pentru a testa DF0, altitudinea si adresa din raspuns vor fi verificate cu altitudinea reiesita din Mode C si respectiv cu adresa din Mode S. De asemenea criptate in DF0 se regasesc VS(Vertical Status) si campul RI(Reply Information).

UF4 este o cerere scurta de la o statie de sol pentru determinarea altitudinii similara interogarii UF0. Verificarea raspunsului DF4 se face verificand altitudinea si adresa din modurile C si respectiv S. De asemenea criptate in DF4 se regasesc campurile FS(Flight Status), DR(Downlink Request), UM(Utility Message) si AC(Altitude Code).

UF5 este o interogare scurta emisa de statia de sol cu scopul de a determina identitatea aeronavei. Indicativul primit prin raspunsul DF5 este comparat cu codul 4096 Mode A pentru validitate. De asemenea in criptate in DF5 se regasesc campurile FS(Flight Status), DR(Downlink Request), UM(Utility Message) si ID(Identification).

UF11 va solicta adresa Mode S a aeronavei. Raspunsul DF11 (raspunsul all-call) va contine adresa aeronavei si urmatoarele campuri: CA(Capability), PI(Parity/Interrogator Identifier), II(Interrogator Identifier) si SI(Surveillance Identifier).

UF16 este o interogare lunga, aer-aer folosita de ACAS si reprezinta varianta extinsa a interogarii UF0. Daca raspunsul DF0 consta in 56 de biti, raspunsul DF16 contine 112 biti. Acesta din urma va cuprinde: altitudinea Mode C si adresa Mode S. In vederea testarii validitatii informatiilor raspunsului altitudinea DF0 este comparata cu altitudinea Mode C, iar adresa comparata cu adresa Mode S. De asemenea criptate in raspuns se regasesc: VS(Vertical Status), RI(Reply Information), AC(Altitude Code) si MV(Message comm V).

UF20 reprezinta forma lunga(pe 112 biti) a interogarii UF4. Raspunsul DF20 se mai regaseste sub numele de cererea Comm A de altitudine. Tot in DF20 se afla un mesaj cuprins din 56 de biti folositt pentru a transferarea DAPS (Downlined Aircraft Parameters). Validitatea raspunsului se verifica daca acesta contine RR(Reply Request) 17, un DI(Designator Identifier) egal cu 7 si un RRS(Request Subfield) egal cu 0. Componenta importanta a mesajului DF20 o reprezinta campul Comm B(MB) care cuprinde AA(Aircraft Adress), DR(Downlink Request), FS(Flight Status) si AC(Altitude Code). Acesti parametri se verifica cu raspunsul DF11 pentru validitate. Un transponder care nu are un subsistem activ pentru receptionarea datelor Comm A nu va raspunde interogarii UF20.

Interogarea UF21 reprezinta forma lunga(112 biti) a UF5 si se mai gaseste sub numele de cererea

Comm A de identitate. Este similara interogarii UF20 validand insa informatia primita cu semnalul UF21.

Prescurtari si explicatii: VS Vertical Status: 1 pentru aeronava pe sol, 0 pentru aeronava in aer RI Reply Information: cuvant pe 4 biti continand capabilitatea de viteza adevarata a aeronavei FS Flight Status: cuvant pe 3 biti cuprinzand 8 conditii diferite de zbor, alerte si indicatoare de pozitionare speciale DR - Downlink Request: cuvant pe 5 biti ce contine cererea de a descarca anumite informatii despre aeronava UM - Utility Message: cuvant pe 6 biti in alcatuirea caruia intra statutul de comunicatie al transponderului AC - Altitude Code: cuvant pe 13 biti ce contine altitudinea aeronavei impreuna cu criptari specifice pentru unitati metrice sau imperiale si rezolutia de 25 sau 100 ft. ID Identification: cuvant pe 24 de biti ce contine indicativul Mode A al aeronavei PI Parity/Interrogator: cuvant pe 24 de biti care va raspunde cu codul de identificare suprapus cu paritatea, pentru control II Interogator Identifier: cuvant pe 4 biti, de la 0 la 15, cuprinzand codul de identificare al interogatorului SI Surveillance Identifier: cuvant pe 6 biti, de la 0 la 63, folosit pentru a identifica tipurile de supraveghere MV Message Comm V: contine informaii folosite in schimburile aer-aer (mesaj de raspuns coordonat)

Ce este identificatorul de zbor(Flight ID)? Acest indicator este standardizat de ICAO(International Civil Aeronautics Organization). Este format din 8 caractere si introdus de catre pilot via CDU (Control Display Unit). Flight ID-ul poate sa contina numarul unui zbor specific efectuat de o companie aeriana, iar in cazul in care aceasta nu exista, ID va fi acelasi cu numarul avionului. Acest identificator de zbor este inclus in adresa discreta de 24 de biti si este folosit de ATC (Air Traffic Control) in scopuri de monitorizare.

Ce este ADS-B? Raspunsul DF17 reprezinta partea integrala a sistemului ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast). Spargand acronimul in termenii componenti avem: Automatic interogarea nu este necesara pentru ca transponderul sa inceapa o transmisie de date sau squitter Dependent se subordoneaza navigatiei onboard si echipamentului de transmisie broadcast pentru a furniza informatii altor utilizatori ADS-B Surveillance se rezuma la supravegherea si coordonarea traficului aerian Cu ajutoarul tehnologiei ADS-B se poate face o mai buna exploatare a spatiului aerian, se pot supraveghea indeaproape aeronavele aflate la sol si se sporeste siguranta zborului.

Uplink Extended Length Messaging (UELM) Se mai cunoaste sub denumirea de capabilitatea Comm C a transponderului. Un transpnder trebuie sa fie de nivel 3 pentru a accepta mesaje UELM. UELM opereaza cu interogarea UF24 ceea ce ii permite sa trimita mesaje lungi de la statia de sol la aeronava. UF24 functioneaza similar oricarei interogari cu o singura exceptie. Mesajul UELM este capabil sa transmita segmente de mesaj de la 16 pana la 80 de biti. Aceasta se bazeaza pe campul Comm C (MC).

Downlink Extended Length Messaging (DEL M) Se mai cunoaste si sub numele de capabilitatea Comm D a transponderului. Un transponder trebuie sa fie de nivel 4 pentru a transmite mesaje DELM. DELM opereaza cu raspunsul DF24 ceea ce ii permite sa transmita informatii de la aeronava la statia de sol. DF24 functioneaza similar oricarui raspuns cu o singura exceptie. Mesajul DELM este capabil sa transmite segmente de mesaj de la 16 pana la 80 de biti. Aceast se bazeaza pe campul Comm D (MD).

Nivelurile transpoderelor: 4. Nivel 1 capabilitati supraveghere de baza: UF0, UF4, UF5, UF11 nu are suport pentru datalink si nici pentru mesaje extinse 5. Nivel 2 aceleasi specificatii ca transponderul nivel 1 + UF16, UF20, UF21 sau protocol Comm A/B majoritatea tranpoderelor sunt nivel 2 6. Nivel 3 aceleasi specificatii ca transponderul nivel 2 + Uplink Extended Length Messaging (UELM) capabil sa receptioneze mesaje UELM de la statia de sol in format Comm C(UF24) dar nu poate raspunde direct. Mesajul de reply va contine o parte din interogare 7. Nivel 4 cel mai avansat model de transponder aceleasi specificatii ca transponderul nivel 3 + Downlink Extended Length Messaging

5. Functionalitate si erori
Fiabilitate, disponibilitate si mentenabilitate

Fiabilitatea, disponibilitatea si mentenabilitatea (in engleza RAM Reliability, Availability, Maintainability) sunt caracterisitici alea intregului sistem care au nevoie sa fie specificate, proiectate, implementate, testate, validate si documentate.

Disponibilitatea este definita ca fiind raportul dintre timpul total in care sistemul este capabil sa-si desfasoare misiunea si timpul in care sistemul este nevoit sa o efectueze, exprimata in procente. Acest calcul exclude reparatiile planificate. Aceasta se calculeaza cu urmatoarea formula: Ao=(MTBF)/(MTBF+MTTR+MRT), unde: MTBF = Mean Time Between Failures (media de timp dintre defectiune exprimata in ore) MTTR = Mean Time To Repair (media de timp pentru reparatii exprimata in ore) MRT = Mean Response Time (media de timp de la notificarea defectiunii pana la sesizarea acesteia de catre un tehnician si inceperea lucrarilor, de asemenea exprimata in ore)

Definitia Defectiunii Sistemul Mode S se considera defect atunci cand transponderul nu mai este capabil sa transmita ATCului informatii radar complete si coerente.

Disponibilitatea Sistemului

Disponibilitatea operationala privind informatiile radar coerente si complete ale statiei de sol Mode S trebuie sa fie mai mare de 99.98%. Disponibilitatea fiecarei componente a statiei Mode S de sol trebuie sa fie mai mare de 20000 de ore MTBF, iar MTTR trebuie sa fie de 30 de minute.

Urmatoarele specificatii au ca scop evaluarea intreprinsa de ofertant: MRT sa fie 3.5 ore; Timpul maxim pentru o reparatie sa nu depaseasca 8 ore in 95% din cazuri; Timpul maxim de sesizare si incepere a reparatiei sa nu depaseasca 8 ore.

Fiabilitatea Fiabilitatea este probabilitatea ca un sistem sa-si indeplineasca functia fara eroare, sub anumite conditii impuse si pentru o perioada de timp specificata.

Mentenabilitatea Mentenabilitatea este o masura a abiliitatii unui sistem de a fi readus sau restaurat la o conditie specifica dupa ce i s-a intreprins mentenanta de catre personalul calificat, folosind proceduri si resurse bine stabilite pentru fiecare nivel de mentenanta si reparatie. Furnizorul are obligatia de a satisface si imbunatati MTTR pentru urmatoarele arii functionale: Antena Mode S 4 ore; Rulmentul Principal 8 ore; Motoare si encodere 4 ore; Parti electronice ale Mode S 0.5 ore; Monitorul pentru afisaj 1 ora;

Analiza erorilor sistemului Furnizorul sistemului Mode S are obligatia sa includa in oferta o analiza detaliata a erorilor cu calcule si presupuneri specifice. Aceasta analiza va tine cont de urmatoarele surse de erori: 1. Antennas (Antene) Wind deflection (deflexia cauzata de vant) Beam skewing (distorsiunea razei de semnal)

 Mechanical alignment (alinieri mecanice) Turning moment (moment de rotatie) Target elevation angle (unghiul de elevatie al tintei) Beam defocusing (defocusarea razei de semnal) 2. Antenna Turning Gear (componente ce deservesc la rotirea antenei) Tower deflection/twist (deflexia/rasucirea turnului) Drive gear backlash Drive shaft twist Azimuth encoding (criptarea azimutului) 3. Rotating Joint Insertion loss variation per channel and cross channel mis-match. Phase variation per channel and cross channel mis-match. 4. Mode S Cabling Antenna to Tx/Rx Cable delays. Insertion loss per channel and cross channel mis-match. Phase variations per channel and cross channel mis-match. Insertion loss/phase variation with age. Insertion loss/phase variation with temperature. 5. Mode Transmitter-Receiver/PAF Interrogator mode to mode jitter. Receiver signal/noise ratio. Receiver gain, frequency and phase drift. Cross channel receiver gain, frequency and phase mis-match. Local oscillator drift. Quantisation clock drift. Target input signal strength.

 Target input frequency. Pulse sampling error. Analogue to digital conversion error. Off boresight angle table calibration error. Pulse quantisation error. (Mode A/C) or synch phase reversal (Mode S) P3 (mode A/C) or synch phase reversal (Mode S) start range error. Range clock accuracy. Pulse to reply OBA averaging error. Reply to plot azimuth calculation error. Transponder delay variation.

Radarul Mode S trebuie sa asigure acoperire continua si fara lacune a 360 si pe o distanta incepand cu 0.5 NM pana la 256 NM. Limita superioara de acoperire trebuie sa fie 66000 ft. Este de asteptat ca din cauza conditiilor de relief si a curburii pamantului limita inferioara de acoperire sa nu fie orientata orizontal pe toata distanta de 256 NM. Golul de zenit, nu trebuie sa se extinda sub elevatia de 45 deasupra orizontalei.

Performanta de detectie a pozitiei Probabilitatea de detectie (Pd) este determinata de raportul dintre numarul de tinte care au pozitia masurata si numarul total de rapoarte preconizate. Rapoartele preconizate sunt rapoartele care se afla intre primul si ultimul raport ale aceleiasi aeronave inainte ca acestea sa fie analizate. Standardul de supraveghere european recomanda ca probabilitatea de detectie a SSR in cazul supravegherii sa fie mai mare de 97% si ca validarea codurilor sa fie realizata in proportie de 98% pentru Mode 3/A si 96% pentru Mode C. Echipamentul Mode S trebuie sa functioneze astfel incat aceste procente sa fie satisfacute pentru toata suprafata de acoperire.

Performantele siteului Mode S In ceea ce priveste tintele Mode S, rapoartele de curs achizitionate de la senzori adiacenti vor fi considerate ca informatii extrapolate si nu vor fi luate in considerare ca si raport al tintei cu pozitia masurata. La statia de sol, probabilitatea de detectie va fi masurata atunci cand statia opereaza fara ajutor de retea. Luand in considerare parametrii folositi la punerea in functiune a radarului, probabilitatea de detectie Mode S trebuie sa fie cel putin 99% pentru urmatoarele grupuri de aeronave:
cele aflate in volumul de masurat (acesta se defineste ca fiind aria de sub FL500, deasupra FL100 pana la distanta de 100 NM, deasupra FL200 intre 100 NM si 135 NM, deasupra FL300 intre 135 NM si 170 NM.); cele ce nu se afla in lacuna de zenit (unghiul de elevatie sub 40); cele care nu se afla foarte aproape unele de celelalte .

Probabilitatea de detectie de 99% trebuie asigurata pentru roll-call, in medie, 2 cereri GICB(Ground Initiated Comm-B) per aeronava. Procesarea tintelor false Rapoartele SSR considerate ca fiind rapoarte false de tinte sunt: FRUIT (false reply uncorrelated in time) Ecouri care se intorc pentru a doua oara. Ratia de tinte false se defineste ca fiind numarul de rapoarte ale tintelor false raportate la numarul tintelor detectate. Aceasta ratie nu trebuie sa depaseasca 0.1%. Rapoartele multiple Mode S/SSR trebuie sa includa toate acele rapoarte generate de: raspunsurile de la o aeronava interogata de radar pe o cale indirecta (reflexie); raspunsurile de la o aeronava interogata printr-un lob lateral al antenei directionale si care nu a fost oprit de antena de suprimare a lobilor laterali; tinta descompusa in mai multe secvente atat in azimut cat si in distanta.

Rata de tinte multiple Mode S/SSR masurata in decursul unei ore nu trebuie sa depaseasca limita medie de o tinta/scanare.

Supravegherea acuratetii pozitiei Acuratetea distantei Erorile senzorului Mode S pentru oricare dintre cele 3 moduri (3/A, C sau S) trebuie sa se regaseasca intre urmatoarele limite: Erori Sistematice Slant range bias < +1/128 NM (+14 metri) Erori Aleatoare Toate erorile aleatoare SSR trebuie sa fie mai mici de 30 m RMS (1 sigma) Toate erorile aleatoare Mode S trebuie sa fie mai mici de 15 m RMS (1 sigma) Valoarea vitezei luminii este un parametru dependent de site ce poate fi programat asigurandu-i-se 2 valori: Valoarea vitezei luminii in vid (singura valoare recunoscuta international): c=299792.458 m*s^(-1) O valoare specificata de agentie. Acuratetea azimutala Toate tintele detectate pentru oricare dintre cele 3 moduri (3/A, C, S), masurate in conditii de trafic real sau folosind transpondere test trebuie sa se regaseasca intre urmatoarele limite: 1) Erori sistematice Biasul de azimut pentru unghiuri de elevatie intre 0 si +6 trebuie sa fie mai mic de 1 AU (0.022 ) unde 1 AU reprezinta 360/16384 Biasul de azimut pentru unghiuri de elevatie intre 6 si +10 trebuie sa fie mai mic de 0.033 (excluzand gheata si efectele vantului asupra antenei) 2) Erori aleatoare Toate erorile aleatoare legate de azimut trebuie sa fie mai mici de 0.068 (1 sigma) Biasul de azimut nu trebuie pentru unghiuri de elevatie mai mari de 10 sa se mareasca cu mai mult de valoarea atribuita antenei. (ex. Efecte de raspnadire a razei egale in general cu inversul cosinusului

unghiului de elevatie)

Stabilitatea si reglarea biasului Ajustarea de zero a biasului atat pentru distanta cat si pentru azimut se face in concordanta cu locatia unde se afla amplasat sistemul. Ajustarile de bias pentru canalele redundante trebuie sa poata fi facute independent in asa fel incat specificatiile de bias ale sistemului sa fie indeplinite indiferent de cananlul folosit. Din momentul in care valoarea de bias a sistemului este nula, driftul de bias trebuie sa se regaseasca intre limitele specificate indiferent de canalul folosit. Compensatia angulara trebuie sa fie ajustata in vederea calibrarii masurarii unghiulare a sistemului Mode S la 1 AU (0.022)

Precizia de distanta si azimut Distanta tintei trebuie raportata cu o precizie de cel putin 1/128 NM pentru toate distantele. Azimutul tintei trebuie raportat cu o precizie de cel putin 360/16384 (0.022) indiferent de distanta si azimut.

Salturi Salturile se definesc ca fiind rapoartele de pozitie cu eroarea mai mare de 1 in azimut sau 700 de m in distanta. Rata totala de salturi, definita ca fiind numarul de salturi divizat la numarul de raporturi detectate, trebuie sa fie mai mic de 0.05%.

Detectia Mode S cu raspuns distorsionat Indiferent de poztia celor 2 tinte, radarul trebuie sa mentina probabilitatea de detectie specificata mai sus atunci cand sunt utilizate interogari de supraveghere selectiva. Daca doua raspunsuri sunt receptionate simultan de catre radar, furnizorul echipamentului trebuie sa specifice functie de timpul (t) de suprapunere atat probabilitatea de detectie a semanlului scurt Mode S cat si pe cea a semnalului lung garbled (distorsionate): t <= 20 microsecunde

 20 < t <= 32 microsecunde 32 < t < 64 microsecunde t >= 64 microsecunde

Incarcarea tintelor Numarul tintelor care trebuie procesate va depinde de raza operationala a radarului si de distributia spatiala a acestora. Sistemul radar va fi capabil sa proceseze atat urmatorul numarul cat si distributia de tinte intre 0.5 NM si 256 NM avandu-se in vedere viteza de rotatie a antenei de 10 rpm: 1. O stare de echilibru avand maxim 900 de aeronave echipate cu transpondere; 2. Un sector cu maxim 45 continand 25% din numarul total de aeronave. Un singur sector de acest tip poate exista intr-un singur cadran de 90; 3. Un sector de maxim 3.5 continand 6% din numarul total de aeronave. Doua astfel de sectoare, localizate central intre doua sectoare de 45 si separate de 180 pot exista.

Numarul tintelor de sus se considera ca tinte reale si nu include raspunsurile tintelor false.

Statia Mode S va fi proiectata astfel incat sa optimizeze numarul de transmisii (minimizand numarul de interogari/raspunsuri necesare pentru un anumit protocol folosindu-se eficient in acelasi timp de canalul pe care il ocupa) folosind tehnici precum interleaving, azimuth offset (compensarea de azimut) si interrogation combination (interogari combinate). Pentru modelare si testare vom presupune incarcarea ca variind ca in tabelul de mai jos:

Scenariu Datalink Scopul acestui model este de a demonstra capabilitatile interogatorului si a transmitatorului. 12 aeronave vor fi deservite de 5 statii Mode S avand perioade progrmate pe o largime de banda de 40 ms. Fiecarei programari ii este alocata 5 ms. Tranzactiile de informatii vor avea loc astfel: 1. 12 interogari scurte (ex. O interogare UELM este transmisa fiecarei aeronave si se presupune primirea raspunsului ce contine anuntul DELM); 2. 48 Comm C interogari transmise (ex. 4 Comm C pentru fiecare aeronava); 3. 12 interogari scurte (ex. O interogare DELM si de supraveghere pentru fiecare aeronava); 4. 12 Comm C (ex. Extragerea unui singur DELM de la fiecare aeronava); 5. 12 interogari scurte (ex. O interogare combinand Comm C si Comm D pentru fiecare aeronava). Acest scenariu trebuie testat pentru un numar definit de rulari fiecare folosind alta distributie de timp. Probabilitatea minima de succes pentru fiecare scenariu trebuie sa fie de 90%. Intre interogarile roll-call de mai sus trebuie sa exista o interogare all-call UF11 si o interogare Mode A sau C. Configuratia echipamentului

Sistemul ar trebui sa fie cu doua canale, cu capabilitate de interschimbabilitate, controlat atat local cat si de la distanta prin CAM. Fiecare canal al statiei Mode S ar trebui sa opereze in oricare dintre urmatoarele trei moduri, dupa cum urmeaza:

(a) Activ: echipamentul este utilizat pentru operarea statiei (b) Stand-by: echipamentul este pornit si in mod normal disponibil operarii (ex. Reconfigurare, automata sau controlata) (c) Numai echipamentele redundante pot fi in stand-by. (d) Mentenanta: echipmanentul sufera lucrari de intretinere si nu este disponibil operarii.

Interferente Interrogator Receiverul si System Management Function ar trebui amandoua sa suporte si sa isi revina cu o intarziere minima de la efectele interferentei cw. (cw = continuous wave) In niciun moment interferentele cw nu ar trebui sa satureze sau sa supraincarce nicio parte a Sistemului Ground Mode S. Receiverul ar trebui sa fie capabil sa opereze in prezenta interferentelor cw (de la -95dBm la -20dBm) si a interferentelor cw pulsatorii (ilustrate ca doua trenuri de impulsuri suprapuse (cu caracteristicile raspunsurilor Mode 3/A cu exceptia impulsurilor de la 0.50 la 0.55 us). Prima la -40dBm la portul RF, a doua la 60dBm si amanand prima cu o intarziere de 0.7us.

Urmarind eliminarea interferentelor cw detectate, raspunsurile ar trebui detectate, decodate si procesate la 2ms dupa sfarsitul interferentei.

Producatorul ar trebui sa ofere informatii legate de nivelul efectelor interferentelor pe care le poate tolera sistemul mode S de sol. Capacitatea de procesare Pentru conditiile de incarcare maxima si pentru ratele de reflexie: a. Fiecare procesor ar trebui sa nu fie utilizat mai mult de 50% din timp cand ne referim la perioada unei revolutii complete a antenei b. Fiecare procesor ar trebui sa nu fie utilizat mai mult 80% din timp cand ne referim la varful unui sector mic de 3.5 (small sector peak of 3.5).

Software-ul ar trebui sa nu ocupe mai mult de 50% din memoria disponibila alocata pentru software. Pentru conditiile de incarcare maxima, procentul de RAM si disc storage utilizat in orice moment ar trebui sa nu fie mai mare de 50% din maxim. RAM-ul ramas ar trebui sa fie aplicat independent memoriei globale si tuturor procesoarele individuale din sistemul propus.

Raspunsul in timp al sistemului

Timpul de raspuns al sistemului Mode S si fiecare echipament de control sau de interschimbabilitate ar trebui sa fie dupa cum urmeaza: (a) Pentru un sistem mode S timpul maxim dintre comanda de pornire a statiei de sol si trimiterea unui raport pe linia de supraveghere, indifferent de statutul ON/OFF al electronicelor si instrumentelor de intoarcere, ar trebui sa nu depaseasca un minut + perioada a doua scanari dupa trecerea de Nord.

(b) Timpul maxim dintre comanda de start-up a statiei de sol si trimiterea unui raport pe linia de

supraveghere, cu antena rotindu-se cu pulsatia operationala, si fara energie aplicata in restul sistemului, Mode S ar trebui sa nu depaseasca 21s + perioada a trei scanari dupa trecerea de Nord.

System Recovery Referitor la recuperarea oricaror dintre intrarile listate mai jos, urmarind o eroare a acelui input, si indiferent de perioada nefunctionarii, statia de sol ar trebui sa fie readusa complet la conditiile de operare existente inainte de eroare, fara a fi nevoie de o interventie manuala: (a) date legate de Azimut; (b) External data clocks; (c) Mains power supply; (d) Interfete RF si SMF; (e) CAM-ul statiei.

Limitele de viteza ale tintelor

Aeronavele controlate sunt foarte diverse (si elicoptere, si supersonice). Prin urmare radarul Mode S ar trebui sa fie capabil sa detecteze si sa proceseze aeronave care opereaza la oricare dintre acesti

parametri functionali, in orice combinatie:

(a) O viteza constanta de la 0 kn to 2000 kn; (b) Spare; (c) O rata de coborare, raportata de datele de la Mode C, de la 0 ft/min la 25000ft/min (d) O rata verticala de urcare ca mai sus (e) O acceleratie in linie dreapta de la orice viteza initiala intre 0-2000kn, de la 0.01g la 5g, pentru a ajunge la o viteza constanta intre 0-2000kn. Exemplu: de la 300kn constant accelerare cu 2g la 2000kn.

Traficul civil este definit cu ratele de urcare si viteze maxime expuse mai sus si acceleratii transervale sau longitudinale pana la 2g. Traficul militar, spre deosebire de cel civil, implica acceleratii de pana la 5g. In mod predefinit, toate verificarile performantelor sunt efectuate cu o statie configurata sa inregistreze cel putin traficul civil. Verificari de pornire Urmatoarele cerinte vor asigura ca sistemele radar nu este repus in serviciu fara statutul normal hardware sau software sau setarile default ale parametrilor: (a) Sistemul Mode S ar trebui sa confirme ca RAM-ul este disponibil la pornire. (b) Fiecare subsistem ar trebui sa verifice ca fiecare software este cel curent.

Daca testul esueaza, in cazul reglementarilor de mai sus, ar trebui emis un mesaj de eroare dar nu ar trebui efectuata o resetare sau o oprire.

Conditii de mediu

Conditii interne Fiecare echipament continut in camera de echipamente a statiei radar ar trebui sa opereze si sa-si mentina performanta operationala maxima sub urmatoarele conditii:

(a) Temperatura: 0C pana la +40C *E1+ (b) Umiditate relativa: 90% (fara condens la +25C) *E2+ Daca vom considera ca pot fi gasite in camera de echipamente si COTS, sunt considerate aceste conditii: (a) Umiditate 80% (fara condens la +25C); (b) Temperatura +10 to +40C.

Conditii externe Orice echipament care nu este continut in camera de echipamente a statiei radar sau in remote equipment shelter incluzand Far Field Monitor, antena LVA, turning gear-ul cu orice electronice montate pe pedestal ar trebui sa opereze si sa-si mentina performanta operationala maxima in urmatoarele conditii:

(a) Temperatura ambientala: -40C la +50C; *E1+ (b) Umiditate relativa: Pana la 100% (Sub 90% la 40C); *E2+ (c) Ploaie: Pana la 60 mm/h; *E3+ (d) Incarcarea cu zapada: Pana la 200 kg/m2; *E4+ (e) Radiatia solara: 1135 W/m2h pentru 4h; *E7+ (f) Grindina: Pana la 10 mm cu 18 m/s; *E5+ (g) Rezistenta la vant: (i)In operare, rafale pana la 160km\h fara gheata, pana la 130km\h cu 12mm gheata (ii) In supravietuire, rafale pana la 220km/h, fara gheata, pana la 180 km/h cu 12 mm gheata.

Conditii de stocare

Toate tipurile de echipament, inclusiv de schimb, ar trebui sa poata fi stocate pentru o perioada de pana la 2 ani, la temperaturi variabile intre -40C to +60C cu o umiditate relativa cuprinsa intre 40% si 90%, damp heat sub 93% la 40C, fara a afecta fie performantele operationale, fie durata de viata normala.

Cand pot fi implicate si echipamente COTS temperatura va fi intre -10 si +60C.

Orice echipament cu componente a caror durata de viata ar putea include si timp de stocare, de exemplu dispozitivele de memorie bazate pe baterii ar trebui identificate si ar trebui luate precautiile corespunzatoare.

Puterea electrica

Echipamentele ar trebui conectate la o retea de distributie a energiei electrice asigurand o linie de tensiune nominala trifazica, 400V -6%, +10% si frecventa 50Hz +/-2%.

Sistemul de interogare Interogatorul consta in: (a) Un transmitator, care insumeaza si controleaza canalul de iesire (b) Un receptor monopuls, care suporta insumarea, diferenta si controlarea canalului de intrare (c) Un procesor de semnal video care asigura semnale Sum, RSLS si OBI procesate. (d) O unitate RF changeover care asigura posibilitatea canalului de standby sa devina activ.

Transmitatorul ar trebui sa emita interogari Mode S, Mode 3/A,C si Mode 1\2 iar receptorul sa accepte raspunsuri Mode S, Mode 3/A,C si Mode 1\2.

Transmitatorul Ar trebui sa asigure: (a) Un canal de insumare (Impulsurile P1, P2, P3, P4 si P6 (cu DPSK modulation) (b) un canal de control (impulsurile P2, si P5).

Impulsul P5 ar trebui transmis pe canalul de control in cazul interogarilor Mode S All-Call sau selective. Ca o conditie minima de lucru, transmitatorul trebuie sa fie capabil sa opereze la un maxim al ciclului

de lucru (peak duty cycle) de 63.7% din 2.4ms. Se estimeaza ca cerinta de mai sus poate fi repetata la fiecare 24ms. Transmitatorul ar trebui sa fie capabil sa opereze la un ciclu de lucru cel putin 5% dintr-o scanare intreaga.

Receptorul Configuratie: Receptorul ar trebui sa asigure (a) Adunarea, scaderea si controlarea canalelor; (b) Iesiri catre receptorul video utilizand date de la canalele de adunare, scadere si control.

Functii: (a) filtrare RF filtering (b) amplificare RF (c) conversie, filtrare si amplfiicare logaritmica

Functia de supraveghere co-ordonata

Obiectivul functiei de supraveghere co-ordonata este permiterea statiei de sol Mode S sa opereze eficient mentinand nivelul de poluare RF cat mai jos posibil. Se incearca prevenirea interferentelor dintre statii prin utilizarea corecta a codurilor II/SI, a protocoalelor Mode S, lockout-ul All-Call, configurarea hartii de acoperire si inmanarea tintei. Functia de supraveghere co-ordonata (SCF) este realizata prin asigurarea cooperarii intre statii care opereaza ca parte a unui cluster de retea. Functionalitate SCF ar trebui sa include urmatoarele: (a) Harti de acoperire care indica supravegherea, lockoutul si acoperirea datalinkului. (b) O cale de a adauga sau sterge tinte de pe lista Roll-Call a statiei in conformitate cu statutul SCF

(c) O lista a statusului retelei sistemului care sa contina informatii despre SCF (d) Un proces de control al retelei si al erorilor care sa contina procesarea si protocoalele necesare pentru a mentine statia in cluster (e) O interfata de comunicatie cu SCN. (f) Un protocol de achizitie a directiei si suport, care sa asigure ca fiecare interogator este constient de orice nou curs care intra in acoperirea lui; este folosit de radar pentru a cere informatii legate de traiectorie de la un nod vecin.

Built in Test Equipment (BITE) BITE online este definit ca testele efectuate cand sistemul este operational sau in standby. Aceste teste sunt in mod normal efectuate cu semnale de operare normale sau stimuli injectati intern care nu interfereaza cu operarea normala. Testele BITE offline sunt acelea efectuate cand sistemul este in maintenance mode folosind teste si rutine de verificare interne. Offline BITE ar trebui sa poata fi initializat atat local cat si de la distanta.

BITE ar trebui sa fie valabil atat pentru testare online cat si pentru ofline a sistemului Mode S in sensul detectarii problemelor care afecteaza performantele sistemului.

Procentul de acoperire BITE trebuie sa fie de cel putin 90%. Procentul de descoperire a erorilor de catre BITE trebuie sa fie de cel putin 95%. Adica, cel putin 95% dintre erori ar trebui detectate si izolate de test intr-un grup de 3LRU. Rata de gasire a erorilor de catre BITE este egala algebraic cu produsul dintre rata de detectie a erorilor si rata de izolare a erorilor. BITE-ul online si offline ar trebui sa inregistreze echipamentul defectuos (LRU) si sa raporteze informatia prin interfetele CAM. Timpul de raportare online ar trebui sa fie de mai putin de 2 secunde dupa detectarea erorilor. Testarea online ar trebui sa ofere date despre performantele radar prin interfata CAM, in particular degradarea performantelor oferind avertizari in avans ale unei nevoi de mentenanta sau a unei conditii de eroare aflata in dezvoltare.

6. Afisarea informatiei
Afisarea altitudinii selectate

Experienta operatioanala pana la aceasta data indica faptul ca facilitatea de a afisa altitudinea selectata a ajutat controlorii de trafic sa intervina in situatii care ar fi putut duce in alte cazuri la incalcarea distantelor\inaltimilor de separatie standardizate. Este acceptat ca afisajul altitudinii selectate este o imbunatatire evidenta a sigurantei, iar suprapunerea indicativele aeronavelor cumulate cu limitarea capacitatilor de lucru umane vor afecta abilitatile controlorilor de a verifica altitudinea selectata de fiecare data cand este emisa o permisiune (clearance). Intarzierile de timp cand informatiile sunt introduse in MCP/FCU reduc abilitatile controlorilor si mai mult. Prin urmare, necesitatea ca echipajul sa citeasca inapoi read-back iar controlorii sa verifice read-backurile nu va fi afectata prin introducerea Mode S si a displayului pentru altitudine selectata.

Labelul Tintei Informatia Mode S a fost afisata in indicativele aeronavelor echipate, in toate sectoarele LTCC incepand cu decembrie 2005. Figura urmatoare arata indicativul tintei BMA3XF. Readout-ul Mode C si codul de intentie (sau destinatie) afisat in linia 2 este neschimbat fata de formatul anterior (LL reprezinta un zbor venind inspre Heathrow). La fel ca afisajul traditional, indicativul tintei Mode S afiseaza inclusive DAP.

Figura 25 *10+: Mode S information in the Target Label Altitudinea selectata din MCP sau FCU este afisata in linia a doua in portocaliu inchis pentru a se distinge de nivelul de zbor prezent (Mode C). In figura BMA3XF a selectat 15000 picioare si trece de FL165. Multi piloti vor selecta altitudinea de apropiere ratata imediat ce aeronava este stabilizata pe finala. Altitudinea selectata este automat stearsa de pe indicativul tintei imediat pentru a evita confuziile. Daca sistemul detecteaza ca aeronava a renuntat la apropiere si a inceput sa urce atunci altitudinea selectata va fi afisata automat asigurand controlorilor informatiile de intentie curente.

Parametrii Mode S Downlink cum ar fi GS (Ground Speed), IAS (Indicated Air Speed) , MH (Magnetic Heading) pot fi de asemenea afisati pe randul 3 al labelului tintei individual, sau in combinatie folosind optiunea quick-set display. In figura a fost selectat MH135 (avand prefix H pentru a denota Heading). VERTICAL STACK LISTS Cea mai inovativa functie in Mode S Tool Set este VSL. A fost creata pentru a ajuta operatiile existente asigurand controlorilor o avertizare imbunatatita a situatiei verticala intr-o zona aglomerata.

Fig 26: Vertical Stack List *10+ Figura arata o poza radar cu Bovingdon Hold pe stanga, avand o afisare imbunatatita a aceluiasi hold ca in Vertical Stack List pe displayul controlorului. Utilizand integritatea raporturilor de altitudine ale modului S, optiunea asigura o reprezentare verticala in spatiu aglomerat. Monitorizand VSL controlorul poate sa vada simultan toate indicativele si FL ocupate din zona, chiar si cand labelurile SSR se suprapun pe displayul radar. Pe VSL, numerele albe din coloana de pe stanga sunt FL care sunt selectate spre afisare de catre controlor. Indicativele si Mode C (altitudinea) aeronavelor in asteptare sunt afisate cu verde pe cele doua coloane din mijloc iar ultima coloana arata altitudinea selectata a aeronavei. Cand aeronava coboara, progresul acesteia este updatat automat in lista iar aeronava este stearsa cand indeplineste un criteriu predefinit. Sistemul aplica reguli standard ATC referitor la alocarea de nivele de zbor si decolare. Prin utilizarea VSL controlorii nu mai au nevoie sa confirme prin RT daca nivelele au fost eliberate. Prin urmare, aglomerarea RT este redusa iar managementul este imbunatatit.

Procedurile din Cockpit

Procedurile pentru setarea MCP/FCU sunt vitale in sensul realizarii potentialului de siguranta al introducerii Mode S. In figura avem un Mode Control Panel tipic.

Fig 27: Typical Mode Control Panel showing selected altitude of 23000 *10+ Urmatoarele tehnici vor imbunatati siguranta in spatial controlat: dupa primirea unei permisiuni de altitudine de la ATC, se seteaza imediat altitudinea desemnata in altitude select windows (cu exceptia cand e stabilita pe ILS) se confirma clearenceul prin read-back R/T. Aderearea la procedura de mai sus va maximima oportunitatea controlorilor de a verifica altitudinea selectata din cabina. Controlorii au fost avertizati ca nu este nicio garantie absoluta ca o aeronava va stabiliza si mentine altitudinea selectata. De exemplu o aeronava poate sa nu adere la altitudinea selectata cand autopilotul este utilizat cu un mod incorect sau a suferit o problema tehnica. O setare de presiune incorecta pe subscala altimetrului de asemenea poate invalida altitudinea selectata.

7. Utilizarea sistemului
ICAO Annex 10 Volume 4 Amendment 77 Raport on-the-ground Statutul on-the-ground al aeronavei ar trebui raportat in campurile FS, VS si CA. Daca interfata de date a transponderului permite indicarea automata a conditiei on-the-ground ar trebui utilizata ca baza raporturilor statutului vertical. Daca nu este disponibila o indicatie automata a conditiei on-the-ground atunci codurile FS si VS ar trebui sa indice ca aeronava este in aer iar campul CA ar trebui sa arate ca aeronava este ori in aer ori la sol (CA=6).

Validarea statusului declarat Nota Pentru aeronavele cu determinarea automata a statusului vertical, campul CA raporteaza ori ca aeronava este in aer ori ca este la sol. ACAS II necesita aeronavele sa foloseasca squitter scurt sau extins, fiecare continand campul CA. Daca o aeronava raporteaza statusul on-the-ground, aeronava nu va fi interogata de ACAS II pentru a reduce interogarile inutile. Daca aeronava este echipata pentru a raporta mesaje squitter extinse functia care formeaza aceste mesaje poate contine informatii pentru a valida daca o aeronava care raporteaza ca este la sol este de fapt in aer. Aeronavele cu posibilitate de determinare a conditiei on-the-ground care sunt echipate cu mesaje squitter extinse ar trebui sa efectueze urmatoarele verificari de validare: Daca statusul determinat automat aer\sol nu este valabil sau este in aer nu ar trebui efectuada nicio validare. Daca statusul este on-the-ground acesta ar trebui anulat si schimbat in airborne daca conditiile date de categoria vehiculului sunt satisfacute.

EUROCAE MOPS ED73B Flight Status (FS): Acest camp downlink de 3biti raporteaza statutul de zbor al aeronavei si este utilizat in format DF=4,5,20 si 21. Statutul vertical (VS). Acest camp downlink de 1 bit in cazul DF=0, 16 indica, atunci cand este zero, ca aeronava este in aer, iar cand indica unu, ca aeronava este la sol. Raportul de la sol Transponderul ar trebui sa aiba metode de a raporta daca aeronava este la sol. Aceasta informatie ar trebui trecuta in campurile FS si VS. Daca transponderul nu are capacitatea de a afisa conditia de sol atunci campurile FS si VS ar trebui sa indice ca aeronava este in zbor. Determinarea Airborne/Surface State Nota: Statiile de sol de extended squitter determina daca aeronava este in zbor sau statutul de sol prin monitorizarea pozitiei aeronavei, a altitudinii si a GS (groundspeed). Aeronavele care sunt presupuse a fi pe sol si care nu raspund mesajului tip surface position vor fi comandate sa raspunda prin subfieldul TCS. Conditia de on ground Daca exista capabilitate de indicare automata a on-the ground trebuie sa se verifice daca echipamentul raporteaza corect conditia on-the-ground in campurile CA, FS si VS, la fel si pentru conditia airborne ICAO Document - Annex 10 - Volume 4, Amendment 77 3.1.2.10.3.10 Blocarea raspunsurilor. Raspunsurile la Mode A/C/S la toate apelurile si la Mode S doar interogarile ar trebui sa fie mereu blocate cand aeronava declara ca este la sol. Ar trebui sa nu fie posibil sa se blocheze raspunsurile interogarilor adresate discret Mode S indiferent daca aeronava este la sol sau in zbor.

Recomandare: Raspunsurile Mode A/C ar trebui sa fie blocate cand aeronava este la sol pentru a preveni interferentele cand se afla in apropierea unui interogator sau a altor aeronave. Nota Interogarile Mode S adresate discret nu provoaca astfel de interferente si ar putea fi necesare pentru comunicatii de date cu aeronava pe suprafata aeroportului. Transmisiile squitter pot fi folosite pentru supravegherea pasiva a aeronavei pe suprafata aeroportului. Blocarea transmisiilor squitter Ar trebui sa fie imposibil sa fie blocate transmisii squitter extinse, indifferent daca aeronava este la sol sau in zbor (dar sunt cateva exceptii). EUROCAE MOPS ED 73B Squitter de achizitie Transponderele care opereaza cu antene diverse ar trebui sa transmita squittere de achizitie dupa cum urmeaza: cand este pe sol, transponderul ar trebui sa transmita squittere de achizite sub controlul subcampului SAS. In absenta comenzilor SAS, utilizarea antenei superioare ar trebui sa fie conditia predefinita. Note: Squitterele de achizitie ar trebui sa fie transmise pe suprafata doar daca transponderul nu raporteaza pozitia pe suprafata. Raportul de suprafata poate fi selectat automat de aeronava sau prin comenzi de la o statie de sol. Squitterul extins (112-biti) contine aceleasi campuri de date ca squitterul normal plus un camp de 56 biti care este utilizat pentru difuzarea datelor Automatic Dependent Surveillance (ADS). Squitterul extins poate fi folosit de ACAS sau de utilizatori de la sol ATC pentru supravegherea pasiva a spatiului aerian si a solului. Transponderele Mode S ar trebui sa transmita squittere extinse pentru a sustine difuzarea pozitiei, indenficarii si statului aeronavei. Nota: Difuzarea de acest tip este o forma de Automatic Dependent Surveillance (ADS), cunoscuta ca ADS-broadcast (ADS-B) Urmatoarele reguli se aplica: Squitterul de achizitie programat va fi intarziat daca un extended squitter este in proces b. Squitterul de achizitie va fi transmis numai pe suprafata daca transponderul nu raspunde raportului de pozitie pe suprafata al extended squitter. c. Transponderele echipate pentru extended squitter ar trebui sa aiba o metoda de a dezactiva squitterele de achizitie cand cele extended sunt emise.
a.

ICAO - Annex 10 - Volume 4 Amendment 77 Selectarea antenei. (SAS). Transponderele care opereaza cu antene diverse ar trebui sa transmita squitterele de achizitie dupa cum urmeaza:

a. Cand este in aer transponderul ar trebui sa transmita squittere de achizitie alternative de la ambele antene b. Cand este pe sol transponderul ar trebui sa transmita squittere de achizitie sub controlul SAS. In absenta comenzilor SAS ar trebui utilizata antena superioara ca default.

Transponderele Mode S echipate pentru operare diversa ar trebui sa aiba capacitatea de a evalua secventa de impulsuri receptionata simultan pe ambele canale ale antenelor pentru a determina individual pentru fiecare canal daca impulsurile P1 si P2 ale interogarii Mode S respecta necesitatile definite in standard si daca impulsurile P1 si P3 ale Mode A, Mode C sau interogarile inter-mode intalnesc cerintele pentru Mode A si Mode C standardizate. Nota: Transponderele echipate pentru operare diversa pot sa aiba si capabilitatea de a evalua caracteristici aditionale ale impulsurilor de interogare receptionate prin crearea unui canal de selectie divers. Transponderul ar putea ca o optiune sa evalueze o interogare completa Mode S receptionand simultan pe ambele canale pentru a determina individual pentru fiecare canal daca interogarea raspunde cerintelor standardului.

Studiu de caz Supravegherea traficului aerian poate fi degradata sever daca nu se considera planuri necesare sigurantei zborului. Morile de vant, in mod deosebit cele grupate in wind farm, pot reduce efectivitatea radarelor de supraveghere primare si secundare si a sistemelor de navigatie, spune CAA UK. Intr-un raport, agentia cere guvernului sa ii oblige pe cei responsabili de amplasarea morilor de vant sa ia considerare atat siguranta cat si alte probleme. Dezvoltarea morilor de vant are potentialul de a cauza o varietate de efecte asupra aviatiei, spune raportul CAA. Aceste efecte sunt atat de natura fizica (turbinele privite ca obstacole inalte), cat genereaza si intoarceri nedorite radarului primar, afectand performanta si propagarea radarului secundar de supraveghere, sistemele de navigatie, comunicatiile, pana la turbulente atmosferice. Trebuie notat ca morile de vant nu produc interferente electromagnetice.

Figura 28 *11+ Sunt mai multe cai prin care morile de vant pot interfera cu supravegherea radar, in mod deosebit daca sunt in grup, in orizontul radar, localizate intre 28km sau mai putin de capul radar. Conform CAA aceste tipuri de interferente includ:

Swamping the receivers: se refera la radarul primar, si se intampla cand structura morii de vant poate reflecta suficienta energie pentru a acoperi orice energie reflectata de radar in aceeasi zona. Defeating moving target processing: Daca palele morii de vant sunt aproape sau in interiorul liniei de vedere a radarului atunci schimbarea Doppler in energie reflectata de la pale poate opri afisarea tintei aflate in miscare si afisarea palelor ca tinte sau directii care pot fi interpretate eronat drept aeronave. Presenting an obstruction: Daca morile de vant sunt in linia de vedere a radarului iar aeronavele sunt obligate sa fie detectate la distante mai mari inaintea morilor atunci urmatoarele doua efecte pot avea loc: obstructia (detectia aeronavei este pierduta in umbra turbinelor) si difractia obscurarea partiala a reflexiilor radar ale aeronavei de catre mori poate cauza erori de azimuth pe radar iar aeronava poate fi afisata intr-o pozitie oblica sau poate aparea sa tremure pe pozitie. SSR reflections: Energia SSR poate fi reflectata de pe structura atat in directiile uplink cat si downlink. Aceasta poate duce ca aeronava, care poate fi intr-o directie diferita decat radarul se uita, sa raspunda prin reflector si sa pacaleasca radarul, raspunzand cu o tinta falsa in locul in care radarul este indreptat. Navigation aid signal effects: in functie de pozitia relativa a wind farm-ului aceasta poate afecta propagarea semnalelor radiate de la ILS. Ca o consecinta, integritatea si performanta acestor sisteme poate fi degradata in mod innaceptabil. CAA spune ca momentan cerceteaza toate aceste efecte amanuntit si ca va emite masuri in curand.

8. CONCLUZII
Va fi oare industria de transport aerian de maine o comunitate free flight fara a avea nevoie de ATC sau de supraveghere de la sol? Tehnologia Mode S va continua sa se dezvolte si imbunatateasca pentru a face fata unei comunitatii aeriene ce se afla intr-o continua expansiune. Totusi ideea ca un avion privat de mici dimensiuni sa foloseasca acelasi spatiu aerian ca o aeronava de transport fara interventia ATC este perdanta in prezent , dar ar putea deveni realitate in viitor. In aceeasi maniera acum 50 60 de ani pilotii au supranumit acronimul IFR - I Follow Road pentru ghidare si supraveghere, insa in prezent ei se bazeaza tot mai mult pe echipamente electronice high-tech pentru a naviga spatiul aerian.

Fig 29 Antena transponder 1030-1090MHz *12+

Fig 30 SSR *13+

9. Bibliografie
*1+ www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/modes_tech_overview.html *2+ IFF RICHARD M.TRIM OBE CEng FIET [3] Honeywell Transponder Maintenance manual [4] EUROCONTROL Clarification Mode S Transponder in an Airport/A-SMGCS Environment *5+ European Mode S Station Surveillance Co-ordination Interface Control Document *6+ European Mode S Station Surveillance Co-ordination Interface Control Document [7] European Mode S Station Coverage Map Interface Control Document *8+ European Mode S Station Functional Specification *9+ en.wikipedia.org/wiki/File:Ssr_coelpin.jpg *10+ www.levelbust.com/articles/mode_s.htm *11+ www.flightglobal.com/news/articles/uk-highlights-perils-to-air-traffic-surveillance-of-growingwind-turbine-farms-207721/ *12+ www.pilotshop.ro/DME_Transponder_Antenna%201030-1090%20MHz *13+ www.airtrafficatlanta.com/radar.html *14+ The History of RFID Technology By Mark Roberti *15+ Understanding mode S technology By Wes Stamper