Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.

icu/wiki/Instrument_Landing_System

Sistem de aterizare a instrumentului

Controlul autorității GND: 4161893-2

Acest articol este secțiunea de plumb nu este adecvat rezuma

punctele cheie ale conținutului său. Vă rugăm să luați în
considerare extinderea potențialului oferă o imagine de ansamblu
accesibilă a tuturor aspectelor importante ale articolului. (Septembrie
2019)

Schema unei abordări a sistemului de aterizare a instrumentelor (ILS)

Un sistem de aterizare a instrumentelor (ILS) este un sistem care

funcționează prin trimiterea undelor radio în jos de la capătul pistei, cu aeronave
care îl interceptează folosind undele radio pentru a le ghida pe pistă. Este definit
de Uniunea Internațională a Telecomunicațiilor ca serviciu furnizat de un statie
după cum urmează:

A radionavigaţie sistem care oferă aeronavei ghidare orizontală și

verticală chiar înainte și în timpul aterizării și, în anumite puncte
fixe, indică distanța până la punctul de referință de aterizare.

Principiul de funcționare

Avioane ILS

1 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

Emisiile de localizare ILS și glisare

Un sistem de aterizare a instrumentelor funcționează ca un teren abordare

instrumentală sistem care asigură precizie ghidare laterală și verticală către un
aeronave apropiindu-se și aterizând pe o pistă de decolare, folosind o combinație
de semnale radio și, în multe cazuri, tablouri de iluminat de înaltă intensitate
pentru a permite o aterizare sigură în timpul condiții meteorologice
instrumentale (IMC), cum ar fi scăzut tavanele sau vizibilitate redusă datorită
ceații, ploii sau zăpezii care suflă.

O diagramă a procedurii de abordare instrumentală (sau „placa de apropiere ')

este publicat pentru fiecare abordare ILS pentru a furniza informațiile necesare
pentru a adopta o abordare ILS în timpul reguli de zbor instrumental (IFR)
operațiuni. O diagramă include frecvențele radio utilizate de componentele ILS
sau navaids și cerințele minime de vizibilitate prescrise.

Ajutoarele pentru radionavigație trebuie să ofere o anumită precizie (stabilită de

standardele internaționale ale CAST /OACI ); pentru a ne asigura că acesta este
cazul, inspecția zborului organizațiile verifică periodic parametrii critici cu
aeronave echipate corespunzător pentru a calibra și a certifica precizia ILS.

O aeronavă care se apropie de o pistă este ghidată de receptoarele ILS din

aeronavă prin efectuarea de comparații de adâncime de modulație. Multe
aeronave pot direcționa semnale către pilot automat să zboare automat
abordarea. Un ILS constă din două subsisteme independente. Localizatorul oferă
îndrumare laterală; panta de alunecare oferă ghidare verticală.

Localizator

Un localizator (LOC sau LLZ până la standardizarea ICAO[2]) este un antenă

matrice situat în mod normal dincolo de capătul de plecare al pistei și constă în
general din mai multe perechi de antene direcționale.

2 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

Localizatorul va permite aeronavei să se întoarcă și să potrivească avionul cu

pista. După aceea, piloții vor activa faza de abordare (APP).

Panta de alunecare (G / S)

Având în vedere această afișare, pilotul trebuie să corecteze spre stânga și puțin
în sus.

Pilotul controlează aeronava astfel încât indicatorul de înclinație să rămână

centrat pe afișaj pentru a se asigura că aeronava urmează traseul de alunecare de
aproximativ 3 ° deasupra orizontalei (nivelul solului) pentru a rămâne deasupra
obstacolelor și pentru a ajunge pe pistă la punctul de contact corespunzător
(adică oferă îndrumare verticală).

Limitări
Datorită complexității sistemelor ILS de localizare și de înclinație, există câteva
limitări. Sistemele de localizare sunt sensibile la obstrucțiile din zona de difuzare
a semnalului, cum ar fi clădiri mari sau hangare. Sistemele de înclinație sunt, de
asemenea, limitate de terenul din fața antenelor de înclinație. Dacă terenul este
înclinat sau neuniform, reflecțiile pot crea un traseu inegal, provocând devieri
nedorite ale acului. În plus, deoarece semnalele ILS sunt îndreptate într-o
singură direcție prin poziționarea matricelor, panta de alunecare suportă doar
abordări liniare cu un unghi constant de coborâre. Instalarea unui ILS poate fi
costisitoare din cauza criteriilor de amplasare și a complexității sistemului de
antenă.

Domenii critice ILS și zone sensibile ILS sunt stabilite pentru a evita reflecțiile
periculoase care ar afecta semnalul radiat. Amplasarea acestor zone critice poate
împiedica aeronavele să utilizeze anumite căi de rulare[3] ducând la întârzieri la
decolare, creșterea timpilor de așteptare și creșterea separarea între aeronave.

Variantă

3 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

Sistem de ghidare a instrumentelor (IGS) (Ajutor direcțional tip localizator

(LDA) în Statele Unite) - un ILS modificat pentru a adapta o abordare non-
dreaptă; cel mai faimos exemplu a fost pentru apropierea de pista 13 la
Aeroportul Kai Tak, Hong Kong.[4][5]

Identificare

În plus față de semnalele de navigație menționate anterior, localizatorul asigură

identificarea facilității ILS prin transmiterea periodică a 1.020 Hz Codul Morse
semnal de identificare. De exemplu, ILS pentru pista 4R la Aeroportul
Internațional John F. Kennedy transmite IJFK pentru a se identifica, în timp ce
pista 4L este cunoscută sub numele de IHIQ. Acest lucru permite utilizatorilor să
știe că instalația funcționează normal și că sunt reglați la ILS corect. Stația de
înclinație nu transmite niciun semnal de identificare, astfel încât echipamentul
ILS se bazează pe localizator pentru identificare.

Monitorizarea
Este esențial ca orice eșec al ILS de a furniza îndrumări sigure să fie detectat
imediat de pilot. Pentru a realiza acest lucru, monitoarele evaluează continuu
caracteristicile vitale ale transmisiilor. Dacă este detectată orice abatere
semnificativă dincolo de limite stricte, fie ILS este oprit automat, fie
componentele de navigație și identificare sunt eliminate de la operator.[6]
Oricare dintre aceste acțiuni va activa o indicație („steag de eșec”) pe
instrumentele unei aeronave care utilizează ILS.

Localizer înapoi curs

Antenele de localizare moderne sunt extrem de mari direcțional. Cu toate
acestea, utilizarea antenelor mai vechi, mai puțin direcționale, permite unei piste
să aibă o abordare fără precizie numită a localizator înapoi curs. Aceasta
permite aeronavelor să aterizeze utilizând semnalul transmis din spatele
matricei localizatoare. Antenele foarte direcționale nu furnizează un semnal
suficient pentru a susține un traseu înapoi. În Statele Unite, abordările de traseu
secundar sunt de obicei asociate cu sistemele de categoria I de pe aeroporturile
mai mici care nu au ILS la ambele capete ale pistei principale. Piloții care zboară
pe un traseu în spate ar trebui să ignore orice indicație a pantei de alunecare.

Semnalizatoare
Pe unele instalații, semnalizatoare care operează la a frecvența purtătorului de
75 MHz sunt furnizate. Când se recepționează transmisia de la un balizaj de
marcare, acesta activează un indicator de pe tabloul de bord al pilotului, iar
tonul balizei este audibil pentru pilot. Distanța de la pistă la care ar trebui
primită această indicație este publicată în documentația pentru acea abordare,
împreună cu înălțimea la care ar trebui să se afle aeronava, dacă este stabilită
corect pe ILS. Aceasta oferă o verificare a funcționării corecte a pantei de
alunecare. În instalațiile ILS moderne, a DME este instalat, co-localizat cu ILS,
pentru a mări sau înlocui semnalizatoarele. Un DME afișează continuu distanța
avionului până la pistă.

Înlocuirea DME
Echipamente de măsurare a distanței (DME) oferă piloților un gama înclinată
măsurarea distanței până la pistă în mile marine. DME-urile măresc sau

4 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

înlocuiesc markeri în multe instalații. DME oferă o monitorizare mai precisă și

continuă a progresului corect pe panta de glisare ILS către pilot și nu necesită o
instalare în afara graniței aeroportului. Când este utilizat împreună cu un ILS,
DME este adesea amplasat la jumătatea distanței dintre pragurile de pistă
reciproce cu întârziere modificat astfel încât o unitate să poată furniza informații
privind distanța până la pragul oricărei piste. Pentru abordările în care este
specificat un DME în locul balizelor de marcare, DME obligatoriu este
menționat în procedura de abordare instrumentală și aeronava trebuie să aibă
cel puțin o unitate DME de operare sau un sistem GPS aprobat IFR (un sistem
RNAV care îndeplinește TSO-C129 / -C145 / -C146),[7] pentru a începe
abordarea.

Apropierea iluminatului
Unele instalații includ intensitate medie sau mare abordarea sistemelor
luminoase (abreviat ALS). Cel mai adesea, acestea sunt pe aeroporturi mai mari,
dar multe aeroporturi mici de aviație generală din SUA au lumini de apropiere
pentru a-și susține instalațiile ILS și pentru a obține valori minime de vizibilitate
redusă. ALS ajută pilotul să treacă de la instrument la zborul vizual și să alinieze
vizual aeronava cu linia centrală a pistei. Observarea pilotului sistemului de
iluminare de apropiere la Altitudinea Deciziei permite pilotului să continue să
coboare spre pistă, chiar dacă pistele sau luminile pistei nu pot fi văzute,
deoarece ALS este considerat ca mediu final al pistei. În S.U.A., un ILS fără
lumini de apropiere poate avea o vizibilitate ILS CAT I minime de până la 3/4
mile (raza vizuală a pistei de 4.000 de picioare) dacă suprafețele de liberare a
obstacolelor necesare sunt libere de obstacole. Minimele de vizibilitate de 1/2
milă (raza vizuală a pistei de 2.400 de picioare) sunt posibile cu o abordare CAT
I ILS susținută de o ALS de 1.400 până la 3.000 de metri lungime (430 până la
910 m) ALS și vizibilitate de 3/8 mile 1.800 - raza de acțiune a piciorului (550
m) este posibilă dacă pista are lumini de margine de intensitate ridicată, zone de
touchdown și lumini ale liniei centrale și o ALS care are o lungime de cel puțin
2.400 picioare (730 m) valori de vizibilitate "în Ordinul FAA 8260.3C).[8] De
fapt, ALS extinde mediul pistei spre aeronava de aterizare și permite operațiuni
cu vizibilitate redusă. Abordările ILS CAT II și III necesită, în general, sisteme
complexe de lumină de abordare de intensitate ridicată, în timp ce sistemele de
intensitate medie sunt de obicei asociate cu abordările ILS CAT I. La mulți
aeroporturi fără turn, pilotul controlează sistemul de iluminare; de exemplu,
pilotul poate tasta microfonul de șapte ori pentru a aprinde luminile de
intensitate mare, de cinci ori până la intensitate medie sau de trei ori pentru
intensitate scăzută.

Decizie altitudine / înălțime

Odată stabilit pe o abordare, pilotul urmează calea de abordare ILS indicată de
localizator și coboară de-a lungul căii de alunecare până la înălțimea de decizie.
Aceasta este înălțimea la care pilotul trebuie să aibă o referință vizuală adecvată
la mediul de aterizare (de exemplu, abordarea sau iluminatul pistei) pentru a
decide dacă continuă coborârea către o aterizare; în caz contrar, pilotul trebuie
să execute un abordare ratată procedură, apoi încercați din nou aceeași
abordare, încercați o altă abordare sau redirecționați către alt aeroport.

Categorii ILS

5 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

Apropierea și aterizarea instrumentelor de precizie ICAO / FAA / JAA

(EASA)[9]
Categorie Înălțimea RVR
deciziei

Eu[10] > 60ft (200ft)[A] > 550 m (1800 ft)[b] sau vizibilitate> 800m
(2600 ft)[c]
II 100-200ft ICAO:> 350m (1200ft)
(30-60m) FAA: 350- 800 m
JAA (EASA):> 300m (1000ft)
III A <30 m > 200 m
III B <50ft (15m) ICAO / FAA: 50-200m (150-700ft)
JAA (EASA): 75-200m (250-700ft)

III C[d] fara limita nici unul

1. ^ 150 ft (46 m) permis de FAA cu RVR> 1.400 ft (430 m), avioane și

echipaj CAT II, CAT II / III HUD și CAT II / III abordare ratată.[11]
2. ^ 1.200 ft (370 m) RVR în Canada,[12] 2.600 ft (790 m) RVR pentru un
singur echipaj[este necesară citarea ]
3. ^ fără zonă de contact, fără iluminare pe linia centrală
4. ^ Numai ICAO / FAA, nemenționate de JAA (EASA),[9] neutilizat pe
aeroporturi până în mai 2017, un avion ar trebui să fie tractat pentru a
curăța pista[10]

Avioanele mai mici sunt, în general, echipate pentru a zbura doar un CAT I ILS.
La aeronavele mai mari, aceste abordări sunt de obicei controlate de sistemul de
control al zborului, echipajul de zbor asigurând supravegherea. CAT I se bazează
doar pe indicațiile altimetrice pentru înălțimea deciziei, în timp ce utilizările
abordărilor CAT II și CAT III altimetru radar (RA) pentru a determina înălțimea
deciziei.[13]

Un ILS trebuie să se închidă la detectarea internă a unei stări de eroare.

Categoriile superioare necesită timpi de răspuns mai scurți; prin urmare,
echipamentul ILS trebuie să se oprească mai repede. De exemplu, un localizator
CAT I trebuie să se închidă în decurs de 10 secunde de la detectarea unei
defecțiuni, dar un localizator CAT III trebuie să se închidă în mai puțin de 2
secunde.[6]

Operațiuni speciale CAT II și CAT III

Spre deosebire de alte operațiuni, minimele meteorologice CAT III nu oferă

suficiente referințe vizuale pentru a permite efectuarea unei aterizări manuale.
Minimele CAT IIIb depind de controlul derulării și de redundanța pilotului
automat,[este necesară citarea ] deoarece oferă doar suficient timp pentru ca pilotul
să decidă dacă aeronava va ateriza în zona de touchdown (practic CAT IIIa) și

6 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

pentru a asigura siguranța în timpul lansării (practic CAT IIIb). Prin urmare, un
sistem automat de aterizare este obligatorie efectuarea operațiunilor de
categoria III. Fiabilitatea acestuia trebuie să fie suficientă pentru a controla
aeronava la atingere în operațiunile CAT IIIa și prin lansarea la o viteză sigură a
taxiului în CAT IIIb (și CAT IIIc atunci când este autorizat).[14] Cu toate acestea,
a fost acordată o aprobare specială unor operatori pentru abordările CAT III
efectuate manual cu ajutorul unui afișare head-up (HUD) ghidare care oferă
pilotului o imagine vizualizată prin parbriz cu ochi focalizați la infinit, de ghidare
electronică necesară pentru aterizarea avionului fără referințe vizuale exterioare
adevărate.

În Statele Unite, aeroporturile cu abordări CAT III au listări pentru CAT IIIa și
IIIb sau doar CAT III pe placa de abordare a instrumentului (Proceduri
terminale SUA). Minimele CAT IIIb RVR sunt limitate de iluminatul pistei / căii
de rulare și de facilitățile de sprijin și sunt în concordanță cu aeroportul Sistemul
de control al mișcării suprafeței (SMGCS) plan. Operațiunile sub 600 ft RVR
necesită luminile liniei centrale ale căii de rulare și luminile roșii ale barei de
oprire roșii. Dacă valorile minime CAT IIIb RVR pe un capăt de pistă sunt de
600 de picioare (180 m), ceea ce este o cifră obișnuită în SUA, ILS se apropie de
acel capăt de pistă cu RVR sub 180 de picioare se califică drept CAT IIIc și
necesită un taxi special proceduri, iluminat și condiții de aprobare pentru a
permite debarcările. Ordinul FAA 8400.13D limitează CAT III la 300 ft RVR sau
mai bine. Ordinul 8400.13D (2009) permite autorizație specială CAT II
abordări către piste fără lumini de apropiere ALSF-2 și / sau zone de touchdown
/ lumini de linie centrală, ceea ce a extins numărul potențialelor piste CAT II.

În fiecare caz, sunt necesare o aeronavă echipată corespunzător și un echipaj

calificat corespunzător. De exemplu, CAT IIIb necesită un sistem de funcționare
defectuoasă, împreună cu un echipaj calificat și actual, în timp ce CAT I nu. Un
HUD care permite pilotului să efectueze manevre de aeronavă mai degrabă decât
un sistem automat este considerat ca fiind defect. Un HUD permite echipajului
de zbor să piloteze aeronava folosind indicațiile de ghidare de la senzorii ILS,
astfel încât, în cazul în care o aterizare sigură este îndoielnică, echipajul poate
răspunde într-un mod adecvat și în timp util. HUD devine din ce în ce mai
popular în rândul companiilor aeriene „feeder” și majoritatea producătorilor de
avioane regionale oferă acum HUD-uri fie ca echipamente standard, fie ca
opționale.[este necesară citarea ] Un HUD poate oferi capacitatea de a decola în
vizibilitate redusă.

Unele aeronave comerciale sunt echipate cu sisteme de aterizare automate care

permit aeronavelor să aterizeze fără a trece de la instrumente la condiții vizuale
pentru o aterizare normală. Astfel de autoland operațiunile necesită
echipamente specializate, proceduri și instruire și implică aeronava, aeroportul
și echipajul. Autoland este singurul mod în care unele aeroporturi importante,
cum ar fi Aeroportul Charles de Gaulle să rămână operaționale în fiecare zi a
anului. Unele avioane moderne sunt echipate cu sisteme îmbunătățite de
vizionare în zbor bazat pe senzori cu infraroșu, care oferă un mediu vizual de zi
cu zi și permit operațiuni în condiții și aeroporturi care altfel nu ar fi potrivite
pentru o aterizare. De asemenea, aeronavele comerciale folosesc frecvent astfel
de echipamente pentru decolări atunci când minime de decolare nu sunt
îndeplinite.[15]

Atât pentru sistemele de aterizare automate, cât și pentru cele HUD,

echipamentul necesită aprobare specială pentru proiectarea sa și, de asemenea,
pentru fiecare instalație individuală. Proiectarea ia în considerare cerințele de
siguranță suplimentare pentru operarea unei aeronave aproape de sol și
capacitatea echipajului de zbor de a reacționa la o anomalie a sistemului.

7 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

Echipamentul are, de asemenea, cerințe de întreținere suplimentare pentru a se

asigura că este capabil să susțină operațiuni cu vizibilitate redusă.

Desigur, aproape toată această activitate de formare și calificare a pilotului se

face în simulatoare cu diferite grade de fidelitate.

Utilizare
La un aeroport controlat, controlul traficului aerian va direcționa aeronava către
cursul localizatorului prin direcțiile alocate, asigurându-se că aeronavele nu se
apropie prea mult unul de celălalt (mențin separarea), dar evitând întârzierea cât
mai mult posibil. Mai multe aeronave pot fi pe ILS în același timp, la câteva mile
distanță. Se spune că o aeronavă care s-a întors pe direcția de intrare și se află la
două grade și jumătate de cursul localizatorului (deviație la jumătate de scară
sau mai puțin indicată de indicatorul de deviere a cursului) stabilit la abordare.
De obicei, o aeronavă este stabilită cu cel puțin 2 mile marine (3,7 km) înainte de
soluția de abordare finală (interceptarea glidelope la altitudinea specificată).

Abaterea aeronavelor de la calea optimă este indicată echipajului de zbor prin

intermediul unui cadran de afișare (un report de la momentul în care o mișcare
analogică a contorului a indicat abaterea de la linia de parcurs prin intermediul
tensiunilor trimise de la receptorul ILS).

Ieșirea de la receptorul ILS merge la sistemul de afișare (afișaj cu capul în jos și

afișare head-up dacă este instalat) și poate merge la un computer de control al
zborului. O procedură de aterizare a aeronavelor poate fi fie cuplat în cazul în
care pilotul automat sau computerul de control al zborului zboară direct
aeronava și echipajul de zbor monitorizează operațiunea sau decuplat în cazul în
care echipajul de zbor zboară manual aeronava pentru a menține centrele
localizatorului și a indicatorilor de glisare.

Istorie

Indicator Luftwaffe AFN 2, construit în 1943

Testele sistemului ILS au început în 1929 în Statele Unite.[16] Un sistem de bază,

complet operativ, a fost introdus în 1932 la Berlin-Aeroportul central Tempelhof
(Germania) numit LFF sau „Fascicul Lorenz "datorită inventatorului său,
compania C. Lorenz AG. Administrația Aeronautică Civilă (CAA) a autorizat
instalarea sistemului în 1941 în șase locații. Prima aterizare a unui avion de
pasageri SUA programat care utilizează ILS a avut loc pe 26 ianuarie 1938, când
un Pennsylvania Central Airlines Boeing 247 D a zburat de la Washington, D.C.,

8 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

la Pittsburgh, Pennsylvania, și a aterizat într-o furtună de zăpadă folosind doar

Instrument Instrument Landing System.[17] Primul pe deplin aterizare automată
folosind ILS a avut loc în martie 1964 la Aeroportul Bedford în Regatul Unit.[18]

Alternative
Sistem de aterizare cu microunde (MLS) a permis abordări curbate. A fost
introdus în anii 1970[19] pentru a înlocui ILS, dar a căzut în dezacord din
cauza introducerii sistemelor bazate pe satelit. În anii 1980, a existat un
efort major SUA și european pentru a stabili MLS. Dar o combinație de
companie aeriană reticența de a investi și creșterea Sistem global de
navigație prin satelit (GNSS) a dus la faptul că nu a fost adoptat în aviația
civilă. La acea vreme, ILS și MLS erau singurele sisteme standardizate din
aviația civilă care îndeplinesc cerințele pentru aterizările automate de
categoria III.[20] Primul MLS de categoria III pentru aviația civilă a fost
comandat pe aeroportul Heathrow în martie 2009 și eliminat din serviciu
în 2017.[21]
Sistem de aterizare transponder (TLS) poate fi utilizat atunci când un ILS
convențional nu poate funcționa sau nu este rentabil.
Performanța localizatorului cu ghidare verticală (LPV) se bazează pe
Sistem de mărire a zonei largi (WAAS), LPV are minime similare cu ILS
pentru aeronavele echipate corespunzător. Începând cu noiembrie 2008,
FAA a publicat mai multe abordări LPV decât procedurile ILS de categoria
I.
Sistem de mărire la sol (GBAS) (Sistem de mărire a zonei locale în Statele
Unite) este un sistem critic de siguranță care mărește serviciul de
poziționare standard GNSS (SPS) și oferă niveluri îmbunătățite de serviciu.
Suportă toate fazele de abordare, aterizare, plecare și operațiuni de
suprafață în cadrul volumului de acoperire VHF. GBAS este de așteptat să
joace un rol cheie în modernizarea și în capacitatea operațiunilor pe toate
condițiile meteorologice pe aeroporturile CATI / II și III, navigația în zona
terminalelor, ghidarea abordării ratate și operațiunile de suprafață. GBAS
oferă capacitatea de a deservi întregul aeroport cu o singură frecvență
(transmisie VHF), în timp ce ILS necesită o frecvență separată pentru
fiecare capăt de pistă. GBAS CAT-I este văzut ca un pas necesar către
operațiuni mai stricte de abordare și aterizare de precizie CAT-II / III.
Riscul tehnic al implementării GBAS a întârziat acceptarea pe scară largă a
tehnologiei. FAA, împreună cu industria, au lansat stații GBAS cu prototip
sigur, care atenuează impactul deformării semnalului prin satelit, eroare
diferențială ionosferică, eroare efemeridă și multipath.

Viitor
Apariția Sistem de poziționare globală (GPS) oferă o sursă alternativă de
îndrumare pentru apropierea aeronavelor. În SUA, Sistem de mărire a zonei
largi (WAAS) a fost disponibil în multe regiuni pentru a oferi îndrumări de
precizie la standardele de categoria I din 2007. Echivalentul Serviciul European
de Navigare Geostaționară de Suprapunere (EGNOS) a fost certificat pentru
utilizare în aplicații de siguranță a vieții în martie 2011.[22]

Sistem de mărire a zonei locale (LAAS) este în curs de dezvoltare pentru a

prevedea minimumuri din categoria III sau mai mici. Biroul FAA Ground-Based
Augmentation System (GBAS) lucrează în prezent cu industria în așteptarea
certificării primelor stații terestre GBAS din Memphis, TN; Sydney, Australia;

9 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

Bremen, Germania; Spania; și Newark, NJ. Toate cele patru țări au instalat
sisteme GBAS și sunt implicate în activități de evaluare tehnică și operațională.

Echipa Honeywell și FAA au obținut aprobarea de proiectare a sistemului pentru

prima aprobare non-federală din SUA pentru categoria LAAS I la Aeroportul
Internațional Newark Liberty, operațiuni în septembrie 2009 și aprobare
operațională pe 28 septembrie 2012.[23]

În Norvegia, a D-GPS sistem de aterizare bazat, numit SCAT-I, este în funcțiune

pe unele aeroporturi pe pistă scurtă.

Vezi si
Acronime și abrevieri în avionică
Viteză aeriană
AN / CRN-2
Autoland
Sistem de baliză de abordare orb (BABS)
CFIT
Echipamente de măsurare a distanței (DME)
EGPWS
Director de zbor, FD
Ceaţă
George Vernon Holloman - pilotul care a făcut prima aterizare automată
Sistem de poziționare globală (GPS)
HUD
Regulile zborului instrumental (IFR)
Sistem de mărire a zonei locale (LAAS)
Performanța localizatorului cu ghidare verticală (LPV)
Fascicul Lorenz
Sistem de aterizare cu microunde (MLS)
Baliză nedirecțională (NDB)
Radar de apropiere de precizie (PAR)
Modulația spațiului
Sistem de aterizare transponder (TLS)
Reguli vizuale de zbor (VFR)
Gama omnidirecțională VHF (VOR)
Sistem de mărire a zonei largi (WAAS)

Note
1. ^ "I - Terminologie și caracteristici tehnice, Secțiunea IV. Stații și sisteme
radio". Regulamentele radio ale UIT (PDF). Geneva: Uniunea
Internațională a Telecomunicațiilor. 2012. str. 13. ISBN
978-92-61-14021-2. Arhivat (PDF) din original la 28.07.2017.
2. ^ "Amendamentul OACI DOC8400 28". icao.int. Arhivat din original la
23.02.2014.
3. ^ FAA, ILS Glide Slope Critical Area Advisory (arhivat): pag. 4,
Distorsiunea cursului ILS
4. ^ "Diagrama de abordare a pistei 13 a aeroportului Kai Tak".
flyingtigersgroup.org. Arhivat din originalul pe 03.03.2009.
5. ^ Kai Tak Airport # Runway 13 approach
6. ^ A b Departamentul Transporturi și Departamentul Apărării (25 martie

10 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

2002). „Sisteme federale de radionavigație din 2001” (PDF). Arhivat

(PDF) din original la 14 iunie 2011. Adus 27 noiembrie 2005.
7. ^ „AC90-108” (PDF). Arhivat (PDF) din original pe 11.02.2017. Adus
2020-10-27.
8. ^ Ordinul FAA 8260.3C, Standardul Statelor Unite pentru procedurile
instrumentului terminal (TERPS) Arhivat 2017-05-13 la Wayback
Machine, în vigoare 14.03.2016, accesat 04.04.2017
9. ^ A b „Înțelegerea operațiunilor CAT II / CAT III” (PDF). Airbus.
Octombrie 2001.
10. ^ A b "Instrumentație de navigație - ILS" (PDF). Instruire IVAO. 31 mai
2017.
11. ^ „Comanda 8400.13D”. FAA. 15 mai 2018.
12. ^ „Manual de informații aeronautice” (PDF). Transport Canada. 31
martie 2016. p. 282.
13. ^ Anexa 10 OACI Telecomunicații aeronautice, volumul 1 (ajutoare
pentru navigație radio) 2.1.1 (citare incompletă)
14. ^ „Mijloace de conformitate acceptabile (AMC) și materiale de orientare
(GM) pentru partea-SPA” (PDF). Anexa la Decizia ED 2012-019-R. EASA.
25 octombrie 2012.
15. ^ De exemplu, Southwest Airlines zboară aeronave Boeing 737 echipate cu
HUD către aeroporturi predispuse la ceață, cum ar fi Sacramento
International (KSMF), permițând zborurilor să decoleze atunci când altfel
nu ar putea să o facă.
16. ^ „Avioanele aterizează prin radio când ceața ascunde câmpul”, februarie
1931, Mecanica populară în partea dreaptă jos a paginii
17. ^ Roger Mola. „Istoria ajutoarelor de aterizare a aeronavelor”.
centennialofflight.net. Arhivat din original la 20 februarie 2014. Adus 28
septembrie 2010.
18. ^ Autoland
19. ^ Sistemul de aterizare cu microunde pentru jeturi este demonstrat. New
York Times. 20 mai 1976.
20. ^ "Anexa 10 - Telecomunicații aeronautice, volumul I (ajutoare pentru
navigație radio) Amendamentul 81" (PDF). Arhivat (PDF) din original pe
15-10-2008.
21. ^ NATS (26 martie 2009). „Primul sistem de aterizare cu microunde cu
vizibilitate redusă din lume intră în funcțiune la Heathrow”. atc-
network.com. Arhivat din originalul pe 7 iulie 2011.
22. ^ „Sistemul de navigație EGNOS începe să deservească aeronavele
europene”. Arhivat din originalul pe 03.03.2011. Adus 2011-03-03.
23. ^ „Copie arhivată” (PDF). Arhivat din originalul (PDF) pe 22.02.2014.
Adus 2013-05-20.CS1 maint: copie arhivată ca titlu (legătură)

Referințe
Anexa 10 OACI Volumul 1, Ajutoare pentru navigație radio, ediția a cincea
- iulie 1996
Manual de informații aeronautice, FAA - 11 februarie 2010
Proceduri de terminal digital, FAA - mai 2010

linkuri externe
Istoria ajutoarelor de aterizare a aeronavelor - Comisia SUA Centennial of
Flight
„Aterizări fericite în ceață”, iunie 1933, Mecanici populari articol despre

11 of 12 10-Jan-23, 09:42
Sistem de aterizare a instrumentului https://wikicro.icu/wiki/Instrument_Landing_System

configurarea timpurie a sistemului în SUA.

Bazele ILS
ILS Tutorial Animations
Site dedicat descrierii ILS
ILS Tutorial Animation - Ilustrează și descrie modul în care semnalele de
navigație ILS sunt afișate la bordul unei aeronave în diferite poziții, care
pot apărea în timpul unei abordări sigure pentru aterizare.
Categoriile ILS

12 of 12 10-Jan-23, 09:42