Fly-by-wire (Fly-by-wire) este un sistem care înlocuiește controalele manuale convenționale de zbor

ale unei aeronave cu o interfață electronică. Mișcările comenzilor de zbor sunt transformate în
semnale electronice transmise prin cabluri (prin urmare, termenul "fly-by-wire"), iar calculatoarele
de control al zborului determină modul de deplasare a dispozitivelor de acționare pentru fiecare
suprafață de control pentru a furniza răspunsul comandat. Poate utiliza sisteme de rezervă mecanică
de control al zborului (Boeing 777) sau utilizează comenzi full-by-wire [1]

Sistemele de zbor îmbunătățite complet îmbunătățite recunosc intrarea pilotului ca acțiune aeriană
necesară, acționând în diferite situații, cu diferite coborâri ale cârmei sau chiar combinând mai multe
cârme, clape și comenzi ale motorului, utilizând o buclă închisă (feedback). Chiar și fără intrarea
pilotului, pot fi trimise semnale automate de către computerele aeronavei pentru a stabiliza
aeronavele sau pentru aeronave parțial instabile sau pentru a împiedica funcționarea nesigură a
aeronavei în afara plicului său de performanță. [2] [3]

Dezvoltare

Sistemele de control al zborului mecanic și hidromecanic sunt relativ grele și necesită o direcționare
atentă a cablurilor de control al zborului prin intermediul aeronavei prin sisteme de scripeți,
manivele, cabluri de tensiune și conducte hidraulice. Ambele sisteme necesită deseori copie de
rezervă redundantă pentru a face față eșecurilor, ceea ce crește greutatea. Ambele au capacitatea
limitată de a compensa schimbarea condițiilor aerodinamice. Caracteristicile periculoase, cum ar fi
stingerea, centrifugarea și oscilația indusă de pilot (PIO), care depind în principal de stabilitatea și
structura aeronavei în cauză, nu de sistemul de control în sine, depind de acțiunea pilotului.

Termenul "fly-by-wire" implică un sistem de control pur semnalat electric. Se folosește în sensul
general al comenzilor configurate de calculator, în care se introduce un sistem informatic între
operator și actuatoarele sau suprafețele de control finale. Aceasta modifică intrările manuale ale
pilotului în conformitate cu parametrii de control [2].

Bastoane laterale, bastoane centrale sau joncțiuni convenționale de control al zborului pot fi folosite
pentru a acoperi avioane FBW.

Basic operationEdit
Closed feedback loop controlEdit

Simple feedback loop

Un pilot comandă computerul de comandă a zborului pentru ca avionul să efectueze o anumită

acțiune, cum ar fi mutarea aeronavei în sus sau rotirea într-o parte, prin deplasarea coloanei de
comandă sau a barei laterale. Calculatorul de control al zborului calculează apoi ce mișcări ale
suprafeței de control vor determina avionul să efectueze acea acțiune și emite acele comenzi către
controlorii electronici pentru fiecare suprafață. [1] Controlerele de la fiecare suprafață primesc
aceste comenzi și apoi deplasează dispozitivele de acționare atașate la suprafața de comandă până
când se deplasează la locul unde a comandat computerul de control al zborului. Controlerele
măsoară poziția suprafeței de comandă a zborului cu senzori precum LVDT. [Citare necesare]

Sisteme automate de stabilitateEdit

Sistemele de control al zborurilor permit computerelor de aeronave să efectueze activități fără

intrare pilot. Sistemele automate de stabilitate funcționează în acest fel. Giroscoapele dotate cu
senzori sunt montați într-o aeronavă pentru a identifica modificările de mișcare în axele de pitch, rolă
și înclinare. Orice mișcare (de exemplu, de la zborul drept și de la nivel) are ca rezultat semnale către
calculator, care pot muta automat acționarea de comandă pentru a stabiliza aeronava. [3]

Siguranță și redundanțăEditare

În timp ce sistemele tradiționale de control mecanic sau hidraulic, de regulă, eșuează treptat,
pierderea tuturor computerelor de control al zborului face imediat aeronava incontrolabilă. Din acest
motiv, cele mai multe sisteme de tip fly-by-wire încorporează fie calculatoare redundante (triplex,
quadruplex etc.), fie un fel de backup mecanic sau hidraulic, fie o combinație a celor două. Un sistem
de comandă "mixt", cu sistem de siguranță mecanică, reacționează orice coborâre a cârmei direct la
pilot și, prin urmare, face sistemele închise (feedback) fără sens. [1]

Sistemele de aeronave pot fi quadruplexate (patru canale independente) pentru a preveni pierderea
semnalelor în cazul unei defecțiuni a unuia sau chiar a două canale. Aeronavele de înaltă
performanță care au controale de tip fly-by-wire (denumite și CCV-uri sau vehicule controlate) pot fi
proiectate în mod deliberat pentru a avea stabilitate scăzută sau chiar negativă în anumite regimuri
de zbor - controalele CCV cu reacție rapidă pot stabiliza electronic lipsa stabilității naturale [3].

Verificările de siguranță înainte de zbor ale unui sistem cu zbor prin fir sunt adesea efectuate cu
ajutorul echipamentului de testare încorporat (BITE). Un număr de pași de mișcare de control poate
fi efectuat în mod automat, reducând volumul de lucru al pilotului sau al șinei de teren și accelerând
controalele de zbor.

Unele aeronave, de exemplu, Panavia Tornado, păstrează un sistem de bază hidro-mecanic de bază
pentru o capacitate limitată de control al zborului în cazul pierderii energiei electrice; în cazul
Tornado-ului, acest lucru permite controlul rudimentar al stabilizatorilor numai pentru mișcările
înclinate și înclinate.

Greutate salvareEdit
O aeronavă FBW poate fi mai ușoară decât un design similar cu comenzile convenționale. Acest lucru
se datorează parțial greutății globale mai mici a componentelor sistemului și parțial datorită faptului
că stabilitatea naturală a aeronavei poate fi relaxată, ușor pentru o aeronavă de transport și mai mult
pentru un luptător manevrabil, ceea ce înseamnă că suprafețele de stabilitate care fac parte din
structura aeronavei poate fi, prin urmare, redusă. Acestea includ stabilizatoarele verticale și
orizontale (fin și axe) care sunt (în mod normal) în partea din spate a fuselajului. Dacă aceste structuri
pot fi reduse în dimensiune, greutatea corpului aeronavei este redusă. Avantajele controalelor FBW
au fost exploatate în primul rând de către armata și apoi de către piața aeriană comercială. Seria de
aeronave Airbus a folosit controale FBW cu autoritate deplină începând cu seria A320, vezi controlul
zborului A320 (deși anumite funcții FBW limitate au existat pe A310). [4] Boeing a urmat cu 777 și
mai târziu desene. [Citare necesare]

Sisteme analogiceEdit

Toate sistemele de comandă a zborului "zboară cu fir" elimină complexitatea, fragilitatea și greutatea
circuitului mecanic al sistemelor de comandă a zborului hidromecanice sau electromecanice - fiecare
fiind înlocuită cu circuite electronice. Mecanismele de control din cabina de pilotaj utilizează acum
traductoare de semnal, care la rândul lor generează comenzile electronice corespunzătoare. Acestea
sunt prelucrate ulterior de un controler electronic - fie unul analogic, fie (mai modern) un digitalone.
Avioanele și autopilotul navei spațiale fac parte acum din controlerul electronic. [Citare necesare]

Circuitele hidraulice sunt similare, cu excepția faptului că servomotoarele mecanice sunt înlocuite cu
servo supape controlate electric, operate de controlerul electronic. Aceasta este configurația cea mai
simplă și cea mai timpurie a unui sistem analogic de control al zborului cu zbor. În această
configurație, sistemele de control al zborului trebuie să simuleze "simt". Controlerul electronic
controlează dispozitivele electronice care asigură forțele corespunzătoare "de simț" asupra
comenzilor manuale. Aceasta a fost folosită de Concorde, prima aeronavă de producție zbura cu
sârmă. [14]

În versiuni mai sofisticate, computerele analogice au înlocuit controlerul electronic. Interceptorul

canadian supersonic din anii 1950, Avro Canada CF-105 Arrow, a folosit acest tip de sistem.
Calculatoarele analogice au permis, de asemenea, o anumită personalizare a caracteristicilor de
control al zborului, inclusiv stabilitatea relaxată. Acest lucru a fost exploatat de versiunile inițiale ale
F-16, oferindu-i o manevrabilitate impresionantă.