SISTEME INTEGRATE DE PRELUARE SI AFISARE A INFORMATIILOR

DE LA BORDUL AERONAVELOR

Std. sg. Maj. BOGLIŞ IOANA-CARMENi

Abstract

Cockpit displays are the basic interface between the pilot and the many aircraft systems.
A good display must be readable, unambiguous and easily understood. The functions of the
display system are to provide aircraft attitude information, to provide navigation information
and to help the crew monitor the functioning of the aircraft systems.

Echipamentele de vizualizare sunt dispozitive periferice, care realizeaza prelucrarea şi

afişarea datelor sub controlul direct şi sub forma cea mai convenabilă operatorului uman. Pe
măsura perfecţionarii echipamentelor de vizualizare, a apărut şi s-a dezvoltat sistemul interactiv
de prelucrare a datelor, bazat pe apropierea din ce în ce mai mare dintre om şi maşină. Această
evoluţie a generat sistemele grafice interactive utilizabile pe scară tot mai largă în toate
domeniile. Elementul funcţional specific echipamentelor de vizualizare este imaginea generată
pe suportul de afişare, imagine ce poate fi alfa-numerică sau grafică.

Capacitatea de a capta și transmite toate informatiile pe care un pilot le poate dori , într-o
manieră corectă , ușor de înțeles , a fost o provocare de-a lungul istoriei aviației . Atat aeronavele
civile, cat si cele militare, pana in anii 1960, 1970 aveau nenumarate instrumente de masurare,
cadrane, lumini, intrerupatoare, butoane separate in cabina, pilotilor fiindu-le greu sa gaseasca
informatia cautata pentru a mentine stabil zborul. La acel moment, afisajul, monitorizarea si
controlul functiilor erau dependente de utilizarea sistemelor analogice, fiind nevoie astfel de un
efort mental destul de mare din partea pilotilor pentru a integra in mod continuu informatiile
dinamice. Dezvoltarea insa a microcontroller-elor , a instrumentelor software pentru
implementarea sistemelor de date in timp real, precum si avansul in design-ul si manufacturarea
display-urilor video mici, au contribuit la evolutia display-ului multifunctional computerizat. Ca
urmare , vechiul ecran plat în partea din față a cabinei de pilotaj cu diferite instrumente
individuale anexate la acesta, a evoluat intr-o interfata sofisticata controlată de un computer
digital, cu ecrane de afișare și mesagerie prioritară .

Piloții de astăzi beneficiază tot mai mult de la o fereastră deschisă în zorii noului secol –
momentul in care ecranul multifuncțional a început să devină disponibil pe scară largă . Pe
măsură ce tehnologia a început să ofere ecrane cu cristale lichide ca o alternativă la tuburile
catodice monocromatice, iar circuitele digitale au luat locul celor analogice , display-urile au
preluat rapid mai multe roluri, crescând in mărime şi scazand in greutate. Tehnologia dominanta
in prezent este reprezentata de display-ul cu cristale lichide cu matrice activa , sau AMLCD .
Aceasta asigură o imagine mai strălucitoare decât cea furnizată de un ecran cu matrice pasivă,
întrucât celula poate păstra o sarcină constantă, în loc de una momentană. Totuşi tehnologia
matricei active foloseşte mai multă energie decât cea a matricei pasive, ceea ce duce la o viaţă
mai scurtă a bateriei pe sistemele portabile. Având câte un tranzistor pentru fiecare celulă,
display-urile cu matrice activă sunt mai greu de realizat şi cu costuri mai mari, dar, în
compensare, ele oferă un afişaj mai rapid care poate fi folosit în condiţii de exterior, ca şi în
condiţii de interior, la unghiuri vizibile mai largi decât cele ale display-urilor cu scanare dublă.
Într-un scurt timp , se pare, ecranul LCD color a evoluat la un adevărat dispozitiv
multifuncțional capabil să afișeze date de la o varietate de senzori: trafic pentru protecție anti-
coliziune; iluminare si radar pentru situaţiile de vreme nefavorabila, teren și obstacole pentru a
ajuta piloții sa evite contactul accidental cu solul sau cu structurile înalte. Mergând mai departe,
display-urile multifuncționale pot servi pentru a afișa informaţii legate de evoluţia motorului și
imagini de la radarul Doppler referitoare la vreme fără a avea, la bord, radar de vreme datorită
graficii de înaltă rezoluție procesată de radarul de la sol și retransmise prin intermediul unei
rețele de date-link – terestre sau prin satelit. Pentru a observa cat de importante au devenit aceste
display-uri este suficient sa se observe cabina celor mai noi avioane, ale avioanelor a caror
tehnologie a fost modernizata sau a celor care sunt inca in stadiul de experimentare.

Cele trei tipuri de afişare multifuncţională care se regăsesc la bordul oricărei aeronave
militare, consacrate în literatura anglo-saxonă de specialitate sunt următoarele:

- afişarea de tip ”Head-Down”, materializată prin HDD’s (MFD, MFCD, MPD)

- afişarea de tip”Head-Up”, materializată prin HUD (Head-Up Display)

- afişarea de tip ”Head-Out”, materializată prin HMD (Helmet-Mounted-Display),

descrierea fiecărui tip urmând a fi realizată în cele ce urmează.

Afişarea de tip „Head-Down”

Afişarea multifuncţională de tip ”Head-down”, întâlnită sub denumirile de MFD (Display

Multifuncţional), MHDD (Display Multifuncţional cu Capul Jos), MPD (Display cu mai multe
scopuri), MPCD (Display cu mai multe scopuri Color) şi MFCD (Display Multifuncţional Color)
a oferit design-ului cabinei flexibilitate, datorită faptului că acest tip de display înglobează toate
informaţiile prezentate până atunci pe diferite aparate de bord analogice, informaţii care pot fi
afişate într-o varietate de moduri, specifice fiecărui stadiu din evoluţia aeronavei.

Afişarea de tip „Head-Down” reprezintă I.O.M-ul ( Interfaţa Om-Maşină) principal către

sistemul avionic şi este executat prin afişajele (sistemele) MFCD şi MFD. Display-ul MFCD
este un afisaj color cu cristale lichide pe care sunt afisate hartile scanate cu simbologia
aferenta ( date de navigatie si date tactice ).

Afişarea de tip „Head-up”

HUD este cel mai important instrument de zbor; el este un ecran din sticlă transparentă
dispus în partea superioară a panoului frontal al cabinei, prin care pilotul poate vedea şi spaţiul
exterior din faţa avionului şi pe care se proiectează informaţiile considerate importante într-o
anumită etapă a zborului. Conceptul de Head Up Display a fost introdus la sfârşitul deceniului al
VII-lea al secolului trecut şi a apărut din necesitatea de a elimina timpul necesar pilotului pentru
a citi anumite informaţii afişate disparat în cabină pe ecrane clasice, analoge, şi concentrarea
acestora pe un spaţiu relativ restrâns şi într-o zonă care să asigure accesul facil fără a muta
privirea în interiorul cabinei, lucru aproape de neacceptat pe timpul luptei, dar imperios necesar
pentru pilotarea avionului. Celelalte instrumente de zbor, cum ar fi, ADI (Atitude Director
Indicator) – indicatorul poziţiei fata de orizont, indicatorul de viteză sunt definite ca secundare.
În conformitate cu cele spuse până acum UFC (Up Front Control) – panoul de control superior –
este poziţionat sub HUD în aşa fel încât introducerea informaţiilor să fie posibilă în timpul
zborului “cu capul afară”.

Afişarea de tip „Head-Out”

Afişarea de tip „Head-Out (Capul-Afară)” este materializată prin Helmet-Mounted

Display, HMD.

Sistemul DASH este un sistem de ochire, montat pe casca pilotului, asigurând

posibilitatea ochirii bazate pe linia de vedere (LOS - Line of Sight) a piloţilor prin intermediul
unui afişaj “tip” “Head - Out” (capul afară) şi al senzorilor A/C.

Sistemul DASH este proiectat pentru mărirea posibilităţilor pilotului de a atinge

superioritatea în lupta aeriană. Echipat cu o astfel de cască, pilotul poate întoarce capul în toate
direcţiile fără a fi nevoit să privească tabloul de bord. Informaţii vitale, cum ar fi, cele de zbor şi
navigaţie, ameninţări în zona de zbor şi starea sistemului de armament, sunt afişate pe vizorul
căştii. De asemenea, pilotul poate desemna ţintele sau poate primi informaţii de la radar, rachete,
sistemul de navigaţie şi de la copilot.

CASCA MIDASH Modular Integrated Display and Sight Helmet

 Ofera posibilitatea de a se obtine o imagine combinata a vederii exterioare si a
informatiilor operationale vitale ale elicopterului , astfel incat membrii echipajului nu sunt
obligati sa-si intoarca privirea la panoul de bord .

Functiile pe care acest sistem integrat le ofera sunt :

- protejarea capului ;

- facilitati de comunicare ;

- atenuare sonora ;

- protectie impotriva intensitatii luminoase puternice ;

- afisarea informatiilor vitale despre elicopter ;

- intensificarea luminii pe timp de noapte ;

- luarea liniei de ochire ;

- detectarea orientarii castii ;

- generarea campului magnetic in cabina de pilotaj necesar pentru stabilirea

orientarii castii .

Analiză comparativă a subsistemelor de afişare destinate aeronavelor militare

In continuare, voi scoate in evidenţă deosebirile între cele trei tipuri de afişare pe care le-
am prezentat anterior, punând accent pe rolul fiecăruia în desfăşurarea misiunilor caracteristice
teatrului actual al acţiunilor militare.
În primul rând la avioanele de luptă moderne HUD este folosit în lupta aeriană
(dogfight), pentru tragerile cu armamentul artileristic şi cu rachete cu rază scurtă de acţiune
(asupra ţintelor la vedere).
Din cauza limitării HUD, la folosirea armamentului în montaj mobil şi a rachetelor
dirijate, materializarea conceptului HOTAS/HOCAS la platformele aeriene militare este
complementată sau realizată integral prin utilizarea HMD. Acest lucru mai este justificat şi de
faptul că la avioanele moderne conul de vizibilitate al radiolocatorului poate ajunge la 120⁰, iar
câmpul de vizibilitate la rachetelor moderne poate depăşi 90⁰.
 Figura 1. Comparaţie între câmpurile de vedere

Astfel utilizarea HMD permite în plus selecţia şi urmărirea ţintelor şi tragerile fără
manevrarea aeronavei, off boresight. Pe lângă aceasta, utilizarea HMD poate permite lucrul
separat al membrilor echipajului.
Performanţele HMD se referă la rezoluţie şi evoluţia în regim dinamic. Având în vedere
că HMD nu este legat rigid de aeronavă, cerinţele impuse din punct de vedere al rezoluţiei sunt
puţin mai slabe, după cum este evidenţiat în figura 1.18.

Figura 2. Comparaţie între precizia HUD şi HMD

Rezoluţia HMD trebuie să permită detecţia ţintelor pentru muniţiile ce se lansează off
boresight, şi de asemenea, funcţiile HMD trebuie să permită încadrarea unor ţinte de acest tip. Pe
direcţie centrală, o rezoluţie de 2mrad este considerată bună, iar o rezoluţie de 3mrad slabă,
comparativ cu HUD, la care o rezoluţie de 1mrad pe direcţie centrală este considerată slabă.
Din punct de vedere al performanţelor de regim dinamic HMD trebuie să permită mişcări
cu viteze unghiulare de până la 30⁰/s.
Totuşi, în cadrul aviaţiei militare există şi păreri care susţin faptul că se poate renunţa la
utilizarea HMD în cazul avioanelor de vânătoare, păstrându-se această tehnologie, doar în cazul
elicopterelor de luptă.
Aceste opinii au la bază cercetările care au demonstrat că şocurile puternice, survenite în
cazul catapultării sau al deschiderii paraşutei pot provoca deplasarea centrului de greutate al
muşchiului gâtului, localizat în zona occipitală, din cauza greutăţii destul de mari pe pare le au
căştile HMD.
Pe lângă acest fapt utilizarea HMD-urilor care folosesc principiul electromagnetic
pentru determinarea direcţiei, necesită maparea cabinei, însă atât căştile care utilizează acest
principiu, cât şi cele care utilizează principiul optic necesită o sursă de energie care este plasată
pe cască şi care în cazul folosirii îndelungate poate pune în pericol sănătatea pilotului, din cauza
radiaţiilor.
Totuşi, în momentul de faţă discuţiile care au loc pun problema renunţării la unul dinre
aceste două sisteme ( HUD şi HMD ), în primul rând din cauza costurilor ridicate pe care le
necesită fiecare dintre ele, pentru a asigura performanţe care pot fi îndeplinite doar de utilizarea
unei singure tehnologii.
În aceste discuţii nu intră şi eliminarea MFCD-ului deoarece acesta oferă interfaţarea cea
mai importantă între pilot şi aeronavă.

BIBLIOGRAFIE

1. A Study to Determine an Automatic Flight Control Configuration to Provide a Stability

Augmentation Capability for a High-Performance Supersonic Aircraft, Minneapolis-
Honeywell Regulator Company, Aeronautical Division, WADC-TR-349 (Final), May
1958.

2. Aron I., Lungu R., Cismaru C-tin., Sisteme de navigaţie aerospaţială

3. Blakelock H. James Automatic control of aircraft and missiles A Wiley – Interscience
publication, 1995

4. Cary R. Spitzer The Avionics Handbook Ed. Cary R. Spitzer,Boca Raton, CRC Press
LLC 2001

5. Etkin, B.: Dynamics of Atmospheric Flight, John Wiley & Sons, Inc., New York, 1972.

6. Garnell, P.: GuidedWeapon Control Systems, Pergamon Press, Oxford, NewYork, second
edition, 1980.

7. Ian Moir and Allan G. Seabridge Military Avionics Systems, Ed. John Wiley & Sons, Ltd.
ISBN: 0-470-01632-9, 2006

8. IAR 330 PUMA SOCAT , Manual de instruire, vol.1,2,3, 2004

9. Lanczos, C.: The Variational Principles of Mechanics, University of Toronto Press,

second edition, Toronto, Canada, 1960.
i Academia Tehnica Militara