Aerodinamica

1. Centru de presiune este:

a. punctul de pe linia corzii profilului unde se poate spune ce se aplica portanta
rezultanta
b. punctul de presiune maxima pe intradosul unei aripi
c. punctul de aplicatie al celor patru forte care actioneaza asupra unui avion
2. Unghiul aerodinamic de incidenta (unghiul de atac) este format de:
a. linia corzii profilului si directia curgerii
b. linia corzii aripii si orizontala cand avionul este aliniat la sol
c. linia corzii profilului si axa orizontala a avionului
3. Ce regula generala, daca unghiul aerodinamic de incidenta (unghiul de atac) al unui
profil creste usor, centrul de presiune:
a. va ramane pe aceeasi pozitie
b. se va deplasa catre bordul de atac
c. se va deplasa catre varf
4. Pentru un profil portant, unde P-presiunea, V-viteza:
a. P1 P2, si V1  V2
b. P1 P2 si V1 V2
c. P1 P2 si V1 V2
5. Unghiul de atac care da cel mai bun raport Portanta / Rezistenta de Inaintare
a. scade odata cu scaderea densitatii
b. nu variaza la variatii ale densitatii
c. creste o data cu scaderea densitatii
6. In cazul unui centru de greutate(CG) situat in spatele centrului de presiune (CP):
a. modificarea portantei creaza un moment de tangaj care tinde sa creasca
portanta
b. cand avionul gliseaza, CG, face ca botul avionului sa se roteasca catre exterior,
astfel aparitia unui moment de reducere a efectului de glisare
c. cand avionul pivoteaza, fortele aerodinmice actioneaza in fata CP
7. Factorul de incarcare al unei aripi este:
a. Portanta / Greutate
b. Portanta x Greutate
c. Greutate / Portanta
8. Pentru o anumita valoare a IAS (viteza indicata)si avand in vedere ca densitatea
aerului scade odata cu altitudinea, TAS (viteza totala) va:
a. creste
b. ramane constanta
c. descreste
9. Daca la un avion alungirea este de 6:1, aceasta inseamna ca:
a. coarda medie este de 6 ori mai mare decat grosimea
b. anvergura aripi este de 6 ori mai mare decat coarda medie
c. suprafata aripii este de 6 ori mai mare decat anvergura
10. O aripa cu alungire mare va avea:
a. anvergura mica si coarda mica
b. anvergura mare si coarda mica
 c. anvergura mica si coarda mare
11. Stratul limita este:
a. stratul de aer continut de cutitul aerodinamic
b. modelul de curgere aerodinamica generat de vartejurile de la varful de plan
c. stratul de aer a carui viteza este scazuta cu suprafata peste care curge
12. Rezistenta la inaintare redusa:
a. este cauzata de frecarea de invelis cu aer
b. rezulta din curgerea nelaminara in zonele in care aripa are punceamorsare
c. este asociata portantei generate de un profil
13. Rezistenta la inaintare:
a. nu variaza cu cu portanta pentru ca depinde de vitaza aerului
b. creste cu cresterea portantei
c. scade cu scadera portantei
14. Variatia greutatii avionului
a. nu va afecta rezistenta la inaintare totala, pentru ca aceasta depinde doar de viteza
b. duce la variatia corespunzatoare ale rezistentei la inaintere datorita variatiei
portantei necesare
c. va afecta rezistenta la inaintare daca portanta ramane constanta
15. Cresterea rezistentei la inaintare la tractiune constanta, in timpul coborarii:
a. va reduce viteza verticala de coborare datorita reducerii vitezei aeronavei
b. nu va afecta viteza verticala de coborare, ci numai pe cea orizontala
c. va creste viteza verticala de coborare
16. Urmatoarele forte actioneaza asupra unui avion in zbor orizontal
a. portanta, tractiunea, greutatea
b. portanta, tractiunea si rezistenta la inaintare
c. portanta,rezistenta la inaintare si tractiunea
17. Cand un avion se angajeaza:
a. portanta si rezistenta la inaintare cresc
b. portanta creste si rezistenta la inaintare scade
c. portanta scade si rezistenta la inaintare creste
18. Viteza de angajare a unui avion:
a. creste la cresterea greutatii
b. nu este afectata de variatia greutatii avionului, pentru ca depinde numai de unghiul
de atac(de incidenta)
c. se modifica numai daca greutatea maxima la decolare se modifica
19. Viteza reala de angajare a unui avion creste cu altitudinea:
a. pentru ca temperatura redusa cauzeaza efect de comresibilitate
b. pentru ca densitatea aerului este redusa
c. pentru ca umiditatea creste si determina cresterea rezistentei la inaintare
20. O scadere a unghiului de calaj al aripii de la incastrare catre varf este necesara
pentru:
a. pentru a preveni pivotarea nedorita in viraj
b. a prevenii curgerea in lungul anvergurii
c. a mentine comenzile laterale eficiente la unghiuri de atac indicate
21. Incarcarea aripii este:
a. MTOW inmultita cu suprafata aripii
 b. MTOW supra suprafata aripii
c. MTOW supra (raportata) la greutatea de baza
22. Cutitele aerodinamice sunt in mod uzual montate pe extradosul aripii in sageata
pozitiva
a. pentru a impiedica orice tendinta de angajare a varfului de plan
b. pentru a reduce rasucirea / torsionarea aripii la viteza ridicate
c. pentru a creste local rezistenta la inaintare la viteze mici
23. La un avion cu aripi in sageata, daca ambele varfuri de plan poarta simultan:
a. avionul se va ridica de bot
b. avionul se va cobora de bot
c. avionul va mentine zborul orizontal
24. Vibratorul mansei va intra in functiune:
a. inainte de angajare
b. in momentul angajarii
c. dupa angajare
25. Vibratorul mansei este proiectat sa opereze:
a. la momentul angajarii avionului
b. inainte de angajare
c. imediat dupa angajare
26. Senzorul de angajare este montat pe aripa:
a. de obicei pe intrados
b. totdeuna la varful de plan
c. totdeauna pe extrados
27. O incarcare redusa a aripii:
a. creste viteza de angajar e,viteza de aterizare si distanta de rulare la aterizare
b. creste portanta, viteza de angajare si manevrabilitatea
c. reduce viteza de angajare, viteza de aterizare si distanta de aterizare la rulare
28. Axa verticala a unui avion este o dreapta:
a. care trece prin CP(centru de presiune) la 90 grade fata de directia de curgere
b. care trece prin Cgla 90 grade fata de axele longitudinala si tranzversala
c. care trece prin fuselaj intersectandu-se cu dreapta care uneste varfurile de plan
29. Axa tranzversala aunui avion este axa care:
a. uneste varfurile de plan
b. trece prin CG si este paralela cu dreapta care uneste varfurile de plan
c. trece prin CP, la 90 de grade fata de directia de curgere
30. Stabilitatea unui avion este:
a. tendinta unei aeronave de a reveni la pozitia initiala dupa ce a fost deviata de
la aceasta
b. abilitatea unui avion de a se roti in jurul unei axe
c. tendinta avionului de a se angaja la viteze reduse
31. Dupa o perturbatie avionul revine la starea de echilibru initial:
a. are stabilitatea neutra
b. are stabilitate statica si poate fi stabil dinamic
c. este instabil fara pozitie initiala
32. Un avion are ruliu:
a. in jurul axei longitudinale
 b. in jurul axei transversale
c. in jurul axei verticale
33. Inclinarea catre in sus a varfurilor de plan fata de incastrarea aripii este:
a. sageata
b. diedru
c. calaj
34. Unghiul diedru al aripii este util pentru:
a. pentru a creste eficienta eleroanelor
b. a creste stabilitatea laterala
c. a contribui la stabilitatea longitudinala
35. Diedrul unei aripi creaza o forta care se opune cand:
a. avionul pivoteaza
b. avionul gliseaza
c. avionul tangheza
36. Datorita interferentei induse in fuselaj, cand un avion cu aripa sus gliseaza:
a. ruliul asociat datorita kilei contribuie suplimentar la glisada
b. portanta asociata produce efect stabilizator
c. ruliul asociat indus de deriva contribuie la glisada
37. Daca un avion vireaza si gliseaza:
a. suprafata chilei va corecta / se va opune glisajului
b. diedrul aripii se va opune glisajului
c. suprafata kilei va mentine glisajul
38. Miscarea unui avion in jurul axei transversale este:
a. tangaj
b. ruliu
c. pivotare
39. Daca botul unui avion se ridica:
a. unghiul de atac al stabilizatorului nu se modifica
b. unghiul de atac al stabilizatorului creste readucand avionul pe pozitia initiala
c. unghiul de atac al stabilizatorului nu se modifica, daca sunt folosite
profundoarele
40. Stabilitatea longitudinala este asigurata de:
a. aripa
b. stabilizator
c. kila si deriva
41. Stabilitatea longitudinala este asigurata de:
a. aripi si controlata de eleron
b. stabilizator si controlata prin profundor
c. kila, deriva si controlata prin directie
42. Daca tractiunea unui avion este zero in zbor va:
a. va cadea de bot
b. ridica botul
c. nici una nici alta daca rezistenta la inaintare ramane constanta
43. Miscarea unui avion in jurul axei verticale este:
a. tangaj
b. ruliu
 c. pivotare
44. Stabilitatea directionalaeste asigurata de:
a. aripa si controlata de eleroane
b. stabilizator si controlata de profundoare
c. suprafata kilei si controlata de directie
45. Functia derivei unui avion este de:
a. a asigura stabilitatea referitoare la axa verticala
b. a asigura controlul directional
c. a asigura curgerea laminara pe directie
46. Deriva unui avion este profilul simetric si ca urmare va suporta sarcina laterala
a. numai cand directia este bracata
b. daca apare unghiul de atac din cauza pivotarii sau bracarii directiei
c. numai daca apare un unghi de atac ca urmare a pivotarii
47. Jetul de aer antrenat de elice
a. nu va avea efect asupra derivei pentru ca aceasta are profil simetric
b. poate cauza miscari de pivotare prin aparitia unghiului de atac al derivei
c. poate genera o forta care sa actioneze asupra derivei cand avionul este in repauz
48. O suprafata de comanda este prevazuta cu compensare aerodinamica pentru:
a. a creste stabilitatea
b. a diminua rezistenta la inaintare cand respectiva suprafata comanda este actionata
c. a ajuta pilotul la actionare respectivei suprafeti de comanda
49. Portiune balansata a directiei are rolul de a:
a. ajuta pilotul la bracarea directiei
b. preveni flutter-ul suprafetei de comanda
c. constientiza pilotul referitor la fortele aerodinamice generate la actionarea
respectivei suprafeti de comanda
50. O compensare aerodinamica in exces va deplasa CP al suprafetei de comanda:
a. spre inapoi, rezultand o pierdere de compensare
b. spre inapoi rezultand o compensare excesiva
c. spre inainte, rezultand supracompensare instabila
51. Flutter-ul suprafetei de comanda poate fi cauzat de:
a. joc excesiv in aplicatiile compensatoarelor
b. rotire incorecta a compensatoarelor
c. frecarea statica excesiva a cablurilor / tijelor de actionare a compensatoarelor
52. Metoda utilizata ptr echilibrarea statica a suprafetelor de comanda este:
a. atasarea de benzi in jurul bordului de fuga
b. atasarea de greutati suplimentare anterioare axei sarnierei
c. indoirea bordului de fuga
53. O contragreutate (echilibrare statica):
a. mentine CG-ul suprafetei de comanda cat mai aproape posibil de bordul de fuga
b. are tendinta de a deplasa CG-ul suprafetei de comanda aproape de axa
sarnierei
c. determina pozitia CG-ului astfel incat totdeauna sa se obtina reducerea efortului
la mansa
54. Comanda diferentiala a eleroanelor este cea care ofera:
a. bracaje egele ale eleronului in ambele sensuri, dar miscari diferite ale mansei
 b. bracajul eleronului in sus mai mare dacat in jos
c. bracajul eleronului in jos mai mare decat in sus
55. La sistemul de eleroane diferentiale:
a. rezistenta la inaintare a eleroanelor este compensata de mici bracaje ale directiei
b. rezistenta la inaintare a eleronului aripii exterioare virajului este redusa
c. rezistenta la inaintare a eleronului aripii interioare virajului redusa
56. La deplasarea mansei spre dreapta:
a. eleronul drept bracheza in jos si eleronul stang bracheaza in jos
b. eleronul stang brecheza in sus si eleronul drept bracheza in jos
c. eleronul drept brecheza in sus si eleronul stang bracheza in jos
57. In cazul ambelor eleroane lasate liber in jos:
a. ambele borduri de atac sunt bracate in jos
b. ambele borduri de fuga sunt bracate in jos
c. un bord de atac este in sus si celelalt in jos
58. Profundorul comanda miscarea avionului de:
a. ruliu
b. tangaj
c. pivotare
59. Daca mansa este deplasata spre inapoi si volanul rotit spre stanga:
a. profundoare se bracheza spre jos si eleronul stang spre in jos
b. eleronul stang bracheza in sus si profundoarele in sus
c. profundoarele bracheza spre sus si eleronul stang in jos
60. Daca pedala stanga este impinsa inainte, botul avionului:
a. pivoteaza spre dreapta, existand premizele ca aripa sa se ridice
b. pivoteaza spre stanga, existand premizele ca aripa stanga sa se ridice
c. pivoteaza spre stanga, existand premizele ca aripa dreapta sa se ridice
61. Cand spoilerele montate pe aripa se bracheza asimetric si au efect de:
a. profundoare
b. directie
c. eleroane
62. La un avion echipat si cu spoilere care actioneaza si ca frane aerodinamice, la
utilizarea franelor aerodinamice concomitent cu bracarea eleroanelor:
a. franele aerodinamice se bracheaza diferentiat, in concordanta cu pozitia
eleroanelor
b. franele aerodinamice se pliaza si actioneaza doar ca spoilere
c. cresterea de ruliu nu este posibila cand franele aerodinamice se bracheaza partial
63. Franele aerodinamice montate pe aripa se utilizeaza pentru:
a. a preveni turbulenta in cazul zborului la viteza mare
b. pentru a reduce portanta aripii la aterizare
c. pentru a controla miscare laterala a avionului independent de sistemul avionului
64. Factorul de sarcina:
a. nu este afectat de viraje
b. creste cu scaderea razei de viraj
c. descreste cu descresterea razei de viraj
65. In cazul virajului, unghiul de atac al aripii de sus:
a. creste
 b. descreste
c. ramane neschimbat
66. La inclinare laterala a avionului, componenta orizontala a portantei:
a. tinde sa determine avionul sa urmeze o traiectorie circulara
b. se va opune tendintei avionului sa urmeze o traiectorie circulara
c. se va opune greutatii, ceea ce va necesita o portanta suplimentara in viraj
67. Viteza mai mare a aripii de sus in viraj inclinat cauzeaza acesteia rezistenta la
inaintare mai mare decat a aripii de jos, acesta este compensata prin:
a. actionarea eleroanelor in sensul opus imediat ce unghiul corect de inclinare a fost
atins
b. utilizarea directiei
c. utilizarea profundoarelor
68. Pentru o anumita valoare a vitezei si o anumita valoare a unghiului de inclinare:
a. se pot obtine diferite raze de viraj coordonat prin varierea unghiului de atac
b. exista o singura raza pentru viraj coordonat
c. exista doua valori ale razei virajului coordonat, in functie de inclinare(pe stanga
sau pe dreapta)
67. Puterea necesara in viraj orizontal este:
a. mai mare decat cea necesara pentru zbor orizontal la aceeasi viteza
b. trebuie sa fie aceeasi ca cea necesara pentru zborul orizontal la aceeasi viteza
c. mai mica decat cea necesara pentru zbor orizontal la aceeasi viteza
69. In virajul inclinat:
a. este necesara portanta suplimentara
b. nu este necesara portanta suplimentara deca tractiunea creste
c. nu este necesara portanta suplimentara
70. Puterea necesara la scoaterea avionului din picaj:
a. este aceeasi ca in zbor orizontal
b. este mai mica decat cea necesara in zbor orizontal
c. este mai mare decat cea necesara in zbor orizontal
71. Pentru a atinge distanta maxima de planare, viteza recomandata este:
a. cat mai aproape de cea de angajare
b. cat mai mare
c.acea la care raportul Portanta / Rezistenta la inaintare este maxima
72. Compensatorul este o suprafata de comanda auxiliara montata pe o suprafata de
comanda principala:
a. actionand automat pentru a reduce efortul pilotului la actionarea comenzii
b. ationeaza automat pentru a crea senzatia efortului in comenzi
c. actionata independent de catre pilot pentru a diminua incarcarea excesiva a
comenzii
73. Trimerul anticompensator este destinat sa:
a. creeze o forta de actionare a suprafetei de comanda principala in sensulreducerii
efortului in mansa
b. creste senzatia efortului in comanda constientizand pilotul asupra sanselor
generate de bracarea suprafetei de comanda principala
d. pozitioneaza suprafata de comanda in fluxul de aer dupa bracarea
compensatorului aerodinamic
74. Scopul compensatorului aerodinamic cu arc este:
a. de a produce reactia de incarcare in sistemul comenzii
b. pentru a reduce efortul mansei bracarii suprafetei de comanda respective
opunandu-se incarcarii aerodinamice a acesteia
c. pentru bracarea unitara a suprafetei de comanda in opozitie cu sarcina
aerodinamica, devenind utilizabila la bracari mari
75. In cazul unui avion cu sistem de comenzi de zbor prevazut cu compensatore,
montarea de bracaje la sol
a. nu este necesara pentru ca sistemul este inversibil si prin urmare suprafata de comanda
nu poate fi deplasata de vant
b. nu impiedica deplasarea mansei
c. nu impiedica deasemenea deplasarea mansei
76. Cand compensatorul profundoorului este bracat spre sus:
a. va tinde sa greuneze avionul in coada
b. se opune tendintei aeronavei de a zbura greu de bot
c. se opune tendintei de ingreunare a cozii
77. In cazul rotii comenzi compensatorului aflata in pozitia total in spata domeniul de
bracare a profundorului este restrictionat
a. pentru bracari in sus
b. pentru bracari in jos
c. nu are influenta
78. Rolul de baza al flapsului este:
a. sa creasca portanta unui profil aerodinamic
b. sa modifice pozitia CG
c. sa compenseze pozitia avionului fata de axa longitudinala
79. La coborarea flapsului:
a. nu se modifica viteza de angajare
b. creste viteza de angajare
c. scade viteza de angajare
80. Ca urmare a deflectiei spre sus a curentului de aer la coborarea flapsului unghiul de
atac al aripei:
a. ramane constant
b. tinde sa creasca
c. scade
81. Cand flapsurile sunt in pozitia de decolare va:
a. creste pitin si portanta si rezistenta la inaintare
b. creste semnificativ portanta si rezistenta la inaintare
c. creste semnificativ rezistenta la inaintare si putin portanta
82. Flapsurile asimetrice vor cauza avionului:
a. zbor inclinat pe o aripa
b. zbor cu botul ridicat
c. zbor cu botul coborat
83. Un flaps care a coborat liber de comenzi sau s-a extins potential in timpul zborului va
cauza:
a. o tendinta constanta de ruliu, care poate fi corectata prin filosirea eleroanelor
b. o inclinare constanta care va fi corectata prin utilizarea directiei
 c. un moment de tangaj care va fi corectat prin utilizarea profundorului
84. La coborarea flapsurilor ungiul de angajare al aripii va:
a. creste
b. ramane constant
c. scadea
85. Ca urmare a modificarii portantei la ridicarea flapsurilor penru a mentine portanta
constanta este necesar:
a. ridicarea botului avionului
b. mentinerea altitudinii longitudinale
c. coborarea borului avionului
86. Voletii de bord de atac :
a. cresc unghiul de angajare al aripii
b. scad unghiul de angajare al aripii
c. nu influenteaza unghiul de angajare al aripii
87. Fantele de bord de atac:
a. cresc suprafata aripii
b. cresc curgerea stratului limita
c. creste portanta deasupra fantei
88. Care este rolul spoilerului pozitionat in bordul de fuga al aripi in vecinatatea
incastrarii
a. sa provoace efect de angajare (pierdere portanta)in zone incastrarii
b. sa provoace efect de angajare (pierdere portanta)in varfuri de plan
c. sa provoace efect de angajare (pierdere portanta)in anvergura
89. La cresterea umiditatii, portanta va:
a. creste
b. descreste
c. ramane constanta
90. In cazul aripii drepte angajarea incepe:
a. de la incastrare
b. de la varf
c. simultan in toate sectiunile aripii
91. In cazul CG situat la limita sa anterioara:
a. efortul in comenzi creste
b. efortul in comenzi descreste
c. depinde de pozitia CP
92. In cazul utilizariidispozitivelor de hipersustentatie, orifginea vectorului portanta:
a. nu se va modifica
b. se va deplasa anterior
c. se va deplasa posterior
93. Tendinta de bracaj este specifica avioanelor cu aripa in sageata si:
a. apare la unghiuri mari de atac, in apropierea solului, sub influenta presiunii statice
scazute
b. apare la unghiuri mari de atac si tinde sa induca un moment de bot sus
c. este o forta stabilizatoare pozitiva care induce un moment de bot coborat la unghiuri
de atac negative
94. Un avion care zboara la altitudine inalta, unde atmosfera este rarefiata:
 a. necesita mai multa traciune
b. necesita mai putina tractiune pentru ca rezistenta la inaintare este mai mica
c. necesita aceeasi tractiune pentru ca reducerea de rezistenta la inaintare este
compensata de reducerea de portanta
95.La scaderea temperaturii ambientale, inaltimea de croaziera va:
a. creste
b. descreste
c. ramane constanta
95. La portanta spre dreapta avionul tinde sa zboare cu :
a. aripa stanga coborata
b. cu aripa dreapta boborata
c. botul ridicat
96. Cutitele aerodinamice au rolul de a:
a. creste tendinta vartejului de plan de a se angaja
b. reduce tendinta vartejului de plan de a se angaja
c. asigura angajarea aripii de la incastrare spre varf
97. Daca viteza unui avion tinde spre viteza de angajare si slaturile sunt in pozitie
intermediara, slaturile:
a. se vor retrage
b. se vor extinde complet
c. raman in aceeasi pozitie
98. La un avion echipat cu eleroane interioare, eleroanele exterioare si spoilerel, ce
comenzi vor actiona la un viraj la viteza redusa:
a. eleroanele interioare, eleroanele exterioare si directia
b. eleroanele interioare si spoilerele
c. eleroanele interioare eleroanele si spoilerele