Numele şi prenumele persoanei examinate Data Semnătura

Nota/procente (%) Numele şi semnătura

examinatorului

PRINCIPII DE ZBOR

Chestionar de examinare (grilă test) – eliberare / revalidare / reînnoire / recunoaştere /

echivalare licenţă de pilot de Aeronave Ultrauşoare Motorizate

8. Unghiul de incidenţă al aripii unei aeronave este:

a. unghiul dintre bordul de atac şi vectorul viteză

b. unghiul dintre CMA şi vectorul viteză
c. unghiul dintre extrados şi axa aeronavei

9. Unghiul de calaj al aripii unei aeronave este:

a. unghiul dintre planul CMA şi planul orizontal

b. unghiul la care aripa se angajează
c. unghiul dintre CMA şi axa fuselajului

12. Coeficientul de fineţe aerodinamică a unei aripi este

d. F = Fx / Fz
e. C = S / A
f. K = Cz / Cx

13. Centrul de presiune este:

a. punctul în care acţionează FTA

b. punctul în care acţionează Fx
c. punctul în care acţionează Fz

14. Prin centraj se înţelege

 a. poziţia centrului de presiune pe CMA faţă de bordul de fugă
b. poziţia centrului de greutate pe CMA faţă de bordul de atac
c. poziţia sarcinii utile pe CMA faţă de bordul de atac

15. Unghiul de incidenţă critic se manifestă prin:

a. creşterea efortului pe manşă

b. creşterea turaţiei motorului
c. trepidaţii caracteristice

16. Prin scoaterea flapsului la zborul planat (motor la ralanti), pentru a menţine aceeaşi viteză
pe panta de aterizare ca şi în situaţia cu flapsul introdus, se:

a. măreşte fineţea aerodinamica

b. măreşte distanţa de aterizare
c. măreşte unghiul pantei

17. Prin acţionarea manşei spre spate

a. scade IAS şi creşte unghiul de incidenţă

b. scade IAS şi scade unghiul de incidenţă
c. creşte IAS şi scade unghiul de incidenţă

18. Distanţa de decolare cu vânt lateral în raport cu o decolare cu vânt de faţă:

a. se măreşte
b. se micşorează
c. rămâne neschimbată deoarece componenta de faţă a vântului este 0

19. Care este ordinea corectă a acţiunilor în cazul cedări de motor în zbor la 150 m:

a. asigură viteza, identifică-ţi poziţia, informează turnul (după caz), caută teren, pe cât
posibil aterizează cu vânt de faţă, încearcă repornirea
b. asigură viteza, identifică-ţi poziţia, informează turnul (după caz), încearcă
repornirea, caută teren, pe cât posibil aterizează cu vânt de faţă
c. asigură viteza, identifică-ţi poziţia încearcă repornirea, informează turnul (după
caz), caută teren, pe cât posibil aterizează cu vânt de faţă

20. Sunteţi în viraj (viteză constantă) cu 45º înclinare în coborâre. Pentru a opri coborârea şi a
menţine viteza constantă veţi :

a. trage de manşe pană când avionul revine la orizontală în viraj cu 45º

 b. mării turaţia motorului şi veţi trage de manşă până când avionul revine la orizontală
c. micşoraţi înclinarea cu 10º - 15˚ apoi trageţi de manşe pană când avionul revine pe
orizontală după care se înclină din nou 45º

21. Unghiul de atac (incidenţă) reprezintă:

a. unghiul format între coarda profilului aripii şi vântul relativ

b. între unghiul de urcare şi linia orizontului
c. unghiul format între axul longitudinal al avionului şi coarda aripii

22. Ce manevră normală poate mări factorul de sarcină (g-force) în zbor ?

a. virajul cu 45º
b. urcarea
c. angajarea (stall)

23. Când sunt cele 4 forţe care acţionează asupra avionului în echilibru?

a. în zbor rectiliniu neaccelerat

b. când avionul se află la sol
c. când avionul accelerează

24. Care este relaţia între portanţă, greutate, tracţiune, rezistenţa la înaintare în timpul unui
zbor rectiliniu stabilizat ?

a. portanţa egalează greutatea, tracţiunea egalează rezistenţa la înaintare

b. portanţa, tracţiunea şi rezistenţa la înaintare egalează greutatea
c. portanţa şi greutatea egalează tracţiunea şi rezistenţa la înaintare

25. Cele 4 forţe care acţionează asupra avionului în timpul zborului sunt :

a. portanţa, rezistenţa la înaintare, frecarea, greutatea

b. greutatea, tracţiunea, rezistenţa la înaintare, portanţa
c. gravitaţia, portanţa, rezistenţa la înaintare, tracţiunea

26. Ce forţă face ca avionul să vireze :

a. componenta pe orizontală a forţei portante

b. componenta pe verticală a forţei portante
c. forţa centrifugă

27. Dacă tracţiunea disponibilă depăşeşte tracţiunea necesară menţinerii avionului în zbor
orizontal

a. menţinând avionul la orizontală acesta se va accelera

b. avionul coboară dacă viteza este menţinută
c. avionul se decelerează dacă se menţine zborul orizontal
28. Cum influenţează masa avionului distanţă de planare ?

a. avionul mai greu va plana o distanţă mai mare

b. avionul mai greu va plana o distanţă mai mică
c. distanţa de planare nu se modifică cu variaţia greutăţii

29. Cum este influenţată viteza verticala de coborâre în funcţie de masă?

a. cu cât e mai greu avionul cu atât viteza verticala de coborâre este mai mare
b. viteza verticală de coborâre este aceeaşi în cazul modificării greutăţii
c. cu cât e mai greu avionul cu atât viteza verticală de coborâre este mai mică

30. Unghiul de calaj reprezintă:

a. unghiul format între coarda profilului aripii şi vântul relativ

b. între unghiul de urcare şi linia orizontului
c. unghiul format între axul longitudinal al avionului şi coarda aripii

31. Cum se modifică timpul de planare pe aceeaşi distanţă în funcţie de masă?

a. avionul mai greu va plana într-un timp mai scurt aceeaşi distanţă
b. avionul mai greu va plana intr-un timp mai lung aceeaşi distanţă
c. timpul de planare nu este afectat odată cu modificarea greutăţii

32. La un avion stabil static poziţia centrul de presiune faţă de centrul de greutate se află
întotdeauna:

a. în spatele centrului de greutate

b. în faţă centrului de greutate
c. în aceeaşi poziţie cu centrul de greutate

33. la mărirea unghiului de atac centrul de presiune se deplasează către :

a. bordul de atac
b. bordul de fugă
c. nu se deplasează el rămâne întotdeauna în aceeaşi poziţie

34. În care faza a zborului normal portanţa are cea mai mare valoare

a. la aterizare
b. la decolare
c. în zbor orizontal

35. Când zburam cu viteze mici şi unghiuri de atac mari rezistenţa de forma comparativ cu
rezistenţa indusa este mai:

a. mică
b. mare
c. au aceeaşi valoare
36. Care este soluţia constructiva care duce la scăderea rezistenţei induse ?

a. profile aerodinamice mai subţiri

b. wingleturi la capăt de aripă
c. aripa sus

38. Distanţa maximă de planare este atinsă dacă se zboară cu viteză tangenta la polară care
se numeşte viteza:

a. optimă de planare (viteza la fineţea maximă)

b. minimă
c. maximă

43. Angajarea apare întotdeauna la:

a. acelaşi unghi de incidenta

b. aceeaşi viteză
c. numai în zilele pare

47. Care este principalul avantaj al flapsului pe panta de aterizare?

a. permite venirea pe panta de aterizare cu unghi mai accentuat şi cu viteză mică

b. permite venirea la aterizare cu viteză mare şi cu portantă mare
c. permite venirea la aterizare cu viteza mică şi cu motorul redus

48. Viteza de angajare variază în funcţie de modificarea următorilor parametri:

a. masă, altitudine, flaps,

b. masă, viteza vântului, flaps
c. altitudine, poziţia manşei, flaps.

49. Viteza de angajare este influenţată de modificarea masei avionului?

a. da
b. nu
c. niciodată

50. Când este efectul de furătură mai puternic?

a. când avionul zboară cu unghiuri de atac mari

b. când avionul zboară cu unghiuri de atac mici
c. la viteze mari de zbor

51. Ce determină stabilitatea longitudinala a unui avion?

a. poziţia CG în raport cu poziţia centrului de presiune

 b. eficienţa stabilizatorului orizontal, a direcţiei şi a trimerului de direcţie
c. relaţia dintre tracţiune – portanţă – greutate şi rezistenţa la înaintare

52. În timpul vriei pe partea stângă care aripă este angajată (stall)?

a. ambele aripi sunt angajate (stall)

b. nici o aripă nu e angajată (stall)
c. numai aripa stângă e angajată (stall)

53. Dacă greutatea în zbor orizontal (forţa corespunzătoare suprasarcinii de 1 g) a unui avion
este 450 kgf, atunci cât va fi forţa la care va fi supusă structura acelui avion într-un viraj
cu înclinare de 60˚ pentru a menţinere aceleaşi înălţime?

a. 850 kg
b. 800 kg
c. 900 kg

54. Motivul pentru care o aripă este torsionată geometric este ca să:

a. crească eficienţa flapsului

b. inducă mai devreme angajarea capătului de aripă
c. scadă efectul eleroanelor la viteze mari
d. inducă mai devreme angajarea parţii de aripă de lângă fuselaj

55. În zbor orizontal un avion ultrauşor are o viteză de angajare de 64 km /h, atunci care va fi
viteza de angajare într-un viraj cu suprasarcină de n = 1,5 g

a. 78 km/h
b. 82 km/h
c. 68 km/h
d. 75 km/h

56. În zbor orizontal un avion ultrauşor are o viteză de angajare de 72 km /h, atunci care va fi
viteza de angajare într-un viraj cu suprasarcină de n = 1,5 g

a. 90 km/h
b. 88 km/h
c. 70 km/h
d. 75 km/h

57. Viteza de angajare normală a unui avion este de 60 km/h. Într-un viraj cu 45 grade
înclinare cu înălţime constantă viteza de angajare va fi?

a. 71 km/h
 b. 85 km/h
c. 50 km/h
d. 105 km/h

58. Rolul unui compensator aerodinamic mobil (trimmer) este de a:

a. asista pilotul când acesta începe sa mişte de comenzi în zbor

b. reduce efortul pe comenzi la 0 în toate fazele zborului
c. ajuta pilotul sa simtă efortul pe comenzi la viteze mari
d. mari eficacitatea comenzilor în toate fazele zborului

59. Bracarea diferenţiata a eleroanelor ajuta la diminuarea:

a. stabilităţii în jurul axei longitudinale

b. momentului de giraţie în partea efectuării virajului
c. stabilităţii pozitive a avionului
d. momentului de giraţie în partea opusă efectuării virajului

60. Când se brachează eleroanele din poziţia neutră:

a. eleronul care se ridică cauzează creşterea rezistentei induse

b. rezistenta indusa rămâne neschimbată, deoarece eleronul care se ridică cauzează
creşterea nesemnificativa a rezistenţei de forma în comparaţie cu eleronul care
coboară
c. ambele eleroane cauzează o creştere a rezistentei induse
d. eleronul care coboară cauzează creşterea rezistenţei induse

61. Aripa avionului este construită cu unghi diedru pentru a crea:

a. stabilitate laterală în jurul axei longitudinale

b. stabilitate longitudinală în jurul axei transversale
c. stabilitate laterală în jurul axei verticale
d. stabilitate de direcţie în jurul axei verticale

62. Când se zboară cu flapsul scos viteza de angajare va:

a. scădea
b. creşte
c. creşte dar la un unghi de atac mai mare
d. rămâne neschimbată

63. Asupra unei aeronave multiax, rolul ampenajului orizontal este:

a. de a provoca variaţii ale incidenţei în timp ce pilotul mişcă manşa din faţa în spate
 b. de a asigura stabilitatea ULM, adică de a aplica rezultanta aerodinamica în centrul
de greutate şi de a asigura stabilitatea aeronavei

64. Care este principala caracteristică a unui ULM multiax al cărui centru de greutate se
situează în spatele limitei spate admise a acestuia?

a. este greu de manevrat

b. este instabil şi nu prezintă siguranţă
c. este foarte stabil

65. Care este principala caracteristică a unui ULM multiax al cărui centru de greutate se
situează în faţă limitei faţă admise a centrajului?

a. nu are deloc maniabilitate şi nu prezintă siguranţă

b. este instabil şi nu prezintă siguranţă
c. este foarte manevrabil

66. Asupra unui ULM, unghiul diedru pozitiv:

a. ameliorează stabilitatea în ruliu

b. îmbunătăţeşte în principal stabilitatea longitudinală
c. creşte fineţea aeronavei

67. La viteza constantă, când înclinarea creşte:

a. raza de viraj creşte

b. raza de viraj scade
c. nu se schimbă viteza fiind constantă

68. Executarea palierului după desprinderea la decolare se face în principal pentru:

a. creşterea capacitaţii portante a aripii

b. scurtarea lungimii de rulare la aterizare
c. reducerea rezistentei la înaintare

69. La scoaterea flapsului, centrul de presiune:

a. nu depinde de acţionarea flapsului

b. se deplasează în faţă
c. se deplasează în spate

70. Dacă se menţine manşă pe aceeaşi poziţie în profunzime odată cu mărirea regimului
motorului, avionul:

a. rămâne pe aceeaşi traiectorie, dar îşi măreşte viteza

b. urcă sau coboară în funcţie de centraj ( % CMA ) simultan cu mărirea vitezei
c. urcă simultan cu mărirea vitezei

71. Unghiul de pantă în urcarea cu motor creşte odată cu:

 a. creşterea excedentului de putere şi de scădere a greutăţii
b. creşterea excedentului de tracţiune şi de creştere a greutăţii
c. scăderea greutăţii şi creşterea excedentului de tracţiune

72. Într-un curent descendent puternic, ce viteză de zbor se recomandă?

a. viteza minimă
b. viteza optimă
c. viteza economică

73. În zborurile normale, flapsul este utilizat:

a. ca mijloc de hipersustentaţie
b. ca mijloc de îmbunătăţire a unor proceduri de zbor
c. ca mijloc de frânare aerodinamică

74. La executarea zborurilor în zona vitezelor reduse, cu un avion la care centrajul se află la
limita admisa faţă:

a. scade rezerva de cursă a manşei spre în faţă şi simptomele de viteză limită nu se

mai obţin
b. creşte rezerva de cursă a manşei spre în faţă şi simptomele de viteză limită apar
mai devreme
c. creşte rezerva de cursă a manşei spre faţă şi nu se mai obţin simptome de viteză
limită

75. Forţa portantă poate fi exprimată cu formula:

a. Fz = 1/2CxrSV²
b. Fz = 1/2CmrSV²
c. Fz = 1/2CzrSV²

76. Forţa portantă se exprimă prin formula:

a. V2SCz/2
b. V2SCx/2
c. V2/2

77. Unghiul de incidenţă al aripii este format de:

a. direcţia curentului de aer şi orizontală

b. direcţia curentului de aer şi coarda profilului
c. forţa de tracţiune şi orizontală
78. Stratul limita este:

a. stratul de aer din imediata vecinătate a aeronavei în care viteza creşte de la zero la
viteza de zbor
b. stratul de aer format când avionul este în limita de viteză
c. stratul de aer când incidenţa este la limită

79. Creşterea vitezei generează:

a. o creştere a presiunii statice

b. o scădere a presiunii statice
c. o creştere a fineţii

80. Grosimea unui profil aerodinamic este:

a. media grosimilor secţiunilor profilului

b. cea mai mare distanţă dintre extrados şi intrados
c. constantă

81. Linia de coardă este:

a. linia dreapta care uneşte bordul de atac şi bordul de fugă

b. linia ce uneşte corzile medii aerodinamice
c. linia dintre capetele de aripă

82. Rezultanta forţelor aerodinamice asupra profilului acţionează în:

a. centrul aerodinamic
b. centrul de greutate
c. centrul de presiune

83. Forţa portantă este perpendiculară pe:

a. direcţia vectorului viteză

b. orizontală
c. coarda m

84. Unghiul de calaj al aripii unei aeronave este:

a. unghiul dintre planul CMA şi planul orizontal

b. unghiul la care aripa se angajează
c. unghiul dintre CMA şi axa fuselajului

87. Coeficientul de fineţe aerodinamica a unei aripi este:

 a. F = Fx / Fz
b. C = S / A
c. K = Cz / Cx

88. Centrul de presiune este

a. punctul în care acţionează FTA

b. punctul în care acţionează Fx
c. punctul în care acţionează Fz

89. Prin centraj se înţelege:

a. poziţia centrului de presiune pe CMA faţă de bordul de fugă

b. poziţia centrului de greutate pe CMA faţă de bordul de atac
c. poziţia sarcinii utile pe CMA faţă de bordul de atac prin centrajul avionului se
înţelege distanţa pe orizontala dintre centrul de greutate al avionului şi bordul de
atac al aripii echivalente, exprimat în procente din coarda medie aerodinamică

90. Unghiul de incidenţă critic se manifesta prin:

a. creşterea efortului pe manşă

b. creşterea turaţiei motorului
c. trepidaţii caracteristice

91. Prin scoaterea flapsului la zborul planat (motor la ralanti) pe panta de aterizare se:

a. măreşte fineţea aerodinamică

b. măreşte distanta de aterizare
c. măreşte unghiul pantei

92. Prin acţionarea manşei spre spate

a. scade IAS şi creşte unghiul de incidenţă

b. scade IAS şi scade unghiul de incidenţă
c. creşte IAS şi scade unghiul de incidenţă

93. Distanţa pe care o străbate un corp în mişcare, se numeşte:

a. timp
b. spaţiu
c. drum

94. Raportul dintre densitatea aerului la o anumita înălţime şi densitatea aerului la sol,
reprezintă:

a. densitate relativă
b. densitate absolută
c. densitate medie
95. Acceleraţia corpurilor în cădere liberă, este egală, în medie cu:

a. 7,8 m/s la pătrat

b. 8,9 m/s la pătrat
c. 9,8 m/s la pătrat

96. Suma dintre rezistenţa de forma şi rezistenţa de frecare, se numeşte:

a. rezistenţă indusă
b. rezistenţă relativă
c. rezistenţă de profil

97. În timpul zborului, pe partea de deasupra aripii (extrados) se formează:

a. presiune
b. depresiune
c. rezistenţă

98. Unghiul cuprins între coarda profilului şi curentul de aer ce loveşte profilul în partea lui
superioară (extrados), se numeşte:

a. unghi de incidenţă pozitiv

b. unghi de incidenţă negativ
c. unghi de incidenţă neutru

99. Însuşirea avionului de a reveni singur la poziţia de echilibru de direcţie fără intervenţia
pilotului:

a. compensare de direcţie
b. maniabilitate de direcţie
c. stabilitate de direcţie

100. Ce viteză se foloseşte la traversarea unei zone puternic descendentă?

a. viteza optimă
b. viteza economică
c. viteza maximă

101. Care sunt manifestările avionului la atingerea unghiului de incidenţă critic?

a. vibraţii
b. creşterea portanţei
c. scăderea turaţiei motorului
110. Vântul relativ ce acţionează asupra unui ULM în zbor:

a. este de valoare egală şi de direcţie opusă vitezei aeronavei

b. este de valoare egală şi acelaşi sens cu viteza aeronavei
c. nu depinde de condiţiile meteorologice

111. Portanţa este componenta rezultantei aerodinamice:

a. paralelă cu vântul relativ

b. perpendiculară pe vântul relativ
c. paralelă cu rezistenţa la înaintare

112. Rezistenţa la înaintare este componenta rezultantei aerodinamice:

a. paralelă cu vântul relativ

b. perpendiculară pe vântul relativ
c. paralelă cu portanţa

113. Forma profilului aripii şi suprafaţa aripii:

a. sunt studiate fiecare în funcţie de performanţele căutate

b. au foarte puţină influenţă asupra performanţelor, doar forma fuselajului putând să le
influenţeze

114. Dacă un ULM urmează o traiectorie în linie dreaptă la viteză constantă, fiind în zbor
orizontal:

a. portanţa echilibrează tracţiunea

b. greutatea echilibrează rezistenţa la înaintare
c. portanţa echilibrează greutatea

115. Portanţa se datorează:

a. doar depresiunii extradosului

b. doar suprapresiunii exercitate pe intrados
c. ambelor de mai sus

116. Fie un ULM în zbor cu motorul oprit, greutatea este echilibrată de:

a. portanţă
b. forţa totală aerodinamică
c. rezistenţa la înaintare

117. Forţele aerodinamice (portanţa şi rezistenţa la înaintare) sunt influenţate:

 a. doar de incidenţă
b. doar de viteza vântului relativ
c. de incidenţă şi de viteza vântului relativ

118. Unghiul de incidenţă pe un profil este unghiul format de:

a. coarda profilului şi axa fuselajului

b. intradosul şi extradosul aripii la bordul de scurgere
c. coarda profilului şi direcţia vântului relativ

119. La viteză constantă creşterea unghiului de incidenţă al unui profil va avea drept rezultat:

a. o diminuare a rezistenţei la înaintare

b. o creştere a portanţei oricare ar fi incidenţa atinsă
c. o creştere a portanţei, apoi o diminuare brutală a acesteia odată cu atingerea
incidenţei de angajare (critice)

120. Pentru a menţine portanţa constantă în timp ce mărim viteza trebuie să acţionăm pentru:

a. a crea o creştere a incidenţei

b. a crea o diminuare a incidenţei
c. a conserva aceeaşi incidenţă

121. Ce semnifică VNE?

a. viteza ce nu trebuie niciodată depăşită

b. calaj altimetric ce permite cunoaşterea înălţimii unui ULM deasupra unui punct dat
c. viteza minimală de zbor

122. Din ce document vă puteţi informa asupra limitelor ULM-ului dv. (viteza de angajare,
VNE):

a. manualul de utilizare şi întreţinere

b. reglementările în vigoare
c. livretul aeronavei

123. De ce constructorul aeronavei a introdus o viteză maximă ce nu trebuie depăşită

niciodată (VNE)?
1. structura nu este prevăzută pentru efortul pe care ar urma să îl suporte la această
viteză
2. caracteristicile aerodinamice ale aeronavei riscă să se deterioreze
3. motorul riscă să intre în supraregim
4. elicea riscă să se rupă

a. 1 şi 2
b. 2 şi 3
c. 3 şi 4
124. Fie un ULM dat, angajarea are loc:

a. la viteza de angajare, dar aceasta variază în funcţie de masă şi înclinare

b. mereu la aceeaşi viteză, indiferent de masa aeronavei

125. Informaţiile următoare înştiinţează pilotul asupra vitezei în aer a aeronavei:

1. zgomotele aerodinamice
2. indicaţiile vitezometrului
3. poziţia manetei de accelerare
4. eforturile asupra comenzilor

a. 1, 2, 3 şi 4
b. 1, 2, şi 3
c. 1, 2, şi 4

traiectoria faţă de vântul relativ

126. Desenul de mai sus prezintă aceiaşi aeronavă în zbor în palier şi în linie dreaptă la viteze
diferite. Ştiind că figura centrală reprezintă zborul la viteză de croazieră:

a. puteţi spune că figura din stânga reprezintă zborul la viteză redusă

b. puteţi spune că figura din dreapta reprezintă zborul la viteză redusă
c. nu puteţi spune nimic

127. O aeronavă este bine compensată dacă viteza de compensare (viteza ce corespunde în
aer calm unui efort nul pe comenzi):

a. corespunde cu VNE
b. corespunde cu viteza de angajare
c. corespunde cu viteza de croazieră

128. La viteză constantă, pentru a trece de la zbor în palier la zbor în urcare, trebuie să:

a. diminuaţi puterea motorului

b. creşteţi puterea motorului
c. menţineţi constantă puterea motorului

129. La viteză constantă, pentru a trece de la zbor în palier la zbor în coborâre, trebuie să:

a. creşteţi puterea motorului

b. creşteţi puterea motorului
c. menţineţi constantă puterea motorului

130. Dispuneţi de un ULM a cărui fineţe, motor tăiat, este 6. Pentru a parcurge o distanţă de
6km în aer calm, vă vor trebuii:
 a. 600m
b. 1000m
c. 750m

131. Pentru o aeronavă la care centrajul este în limitele admise dar către faţă veţi constata că
pentru a zbura în palier la viteza de croazieră, trebuie să:

a. trageţi în permanenţă de manşă

b. lăsaţi manşa liberă
c. împingeţi în permanenţă dee manşă

132. Care sunt caracteristicile unei aeronave la care centrajul este în limitele admise dar către
spate?

a. pilotul trebuie să depună în croazieră, un efort permanent de cabrare

b. aeronava are tendinţă să se cabreze, chiar să se angajeze dacă pilotul lasă
comanda liberă
c. performanţele sunt ameliorate

133. Stabilitatea longitudinală a unei aeronave este asigurată de:

1. geometria aripii
2. poziţia joasă a centrului de greutate
3. poziţia şi geometria ampenajului orizontal
4. acţiunea pilotului în zbor

a. 1 şi 4
b. 2 şi 3
c. 1, 2 şi 3

134. Pe un avion, rolul ampenajului orizontal şi al profundorului este:

a. de a provoca variaţii ale incidenţei atunci când pilotul acţionează manşa (sau
volanul) faţă/spate
b. de a asigura echilibrul ULM-ului, cu alte cuvinte, de a aplica rezultanta
aerodinamică a portanţei centrului de gravitaţie al ULM-ului şi de a asigura
stabilitatea sa
c. cele două propoziţii de mai sus sunt exacte

135. Care este caracteristica principală a unui ULM al cărui centraj se situează în afara
limitelor admise, dar către limita spate?

a. este greu de pilotat

b. este instabil şi periculos
c. este foarte stabil

136. Care este principala caracteristică a unui ULM al cărui centraj se situează în afara
limitelor admise, dar către limita faţă.

a. nu are nici o maniabilitate, deci este periculos

 b. este instabil şi periculos
c. este foarte maniabil

137. Faptul de a înclina ULM-ul:

a. face să apară o forţă deviatoare care provoacă un viraj

b. nu modifică cu nimic traiectoria sa
c. deviază traiectoria pentru un scurt moment, timp în care apare forţa centrifugă

138. La viteză constantă, pentru a trece de la zborul în linie dreaptă în palier la un viraj în
palier trebuie să:

a. creşteţi incidenţă
b. diminuaţi incidenţă
c. nu schimbaţi incidenţă

139. La viteză constantă, pentru a trece de la zborul în linie dreaptă în palier la un viraj în
palier trebuie să:

a. creşteţi puterea motorului

b. să diminuaţi puterea motorului

140. În cursul unui viraj cu înclinare mare, aeronava se angajează la:

a. aceeaşi viteză ca şi în linie dreaptă

b. viteză mai mare decât cea în linie dreaptă
c. viteză mai redusă decât cea în linie dreaptă

141. Viteza de angajare a aeronavei dv. în palier şi în linie dreaptă este egală cu 40 km/h.
Viteza de angajare în palier la 60º înclinare:

a. este de 40 km/h
b. este mai mică de 40 km/h, căci în viraj creşteţi puterea motorului
c. este de ordinul a 60 km/h