1.

Numărul predominant de supărări ale avioanelor sunt cauzate de:

a. Factori de mediu.
b. Anomalii ale sistemului avionului.
c. Factori induși de pilot.

2. Majoritatea incidentelor de pierdere a controlului cu turboreactor multimotor care sunt cauzate de factorii de mediu sunt din cauza: a.
Microexploziile.
b. Forfecarea vântului.
c. Glazura de avion.
d. Turbulență de trezi.

3. Tehnologia din avioanele moderne reduce volumul de muncă al echipajului de zbor. Prin urmare, în timp ce inițiază
recuperarea după o supărare a avionului, pilotul ar trebui:
a. Verificați dacă pilotul automat și clapetele automate sunt încă cuplate.
b. Cuplați pilotul automat și clapetele automate, dacă sunt decuplate.
c. Reduceți nivelul de automatizare prin decuplarea pilotului automat și a clapetelor automate .
d. Întreabă-l pe celălalt pilot „Ce face acum?”

4. Care dintre următoarele afirmații referitoare la energie este adevărată?

a. Energia cinetică scade odată cu creșterea vitezei aerului.
b. Energia potențială este aproximativ proporțională cu viteza aerului.
c. Energia chimică rămâne constantă pe tot parcursul unui zbor.
d. Energia cinetică poate fi schimbată cu energie potențială, iar energia potențială poate fi schimbată cu energie cinetică.

5. Obiectivul în manevrarea avionului este de a gestiona energia astfel încât:

a. Energia cinetică se menține între limite (calare și pancarte).
b. Energia potențială rămâne între limite (de teren până la altitudinea bufetului).
c. Energia chimică rămâne peste anumite praguri (nu rămâne fără combustibil).
d. Toate cele de mai sus.

6. Unghiul de atac al avionului este unghiul dintre axa longitudinală a avionului și aerul care se apropie.
A. Adevărat. b. Fals

7. Depășiți unghiul critic de atac și suprafața se va bloca, iar portanța va scădea în loc să crească. Asta este adevărat:
a. Cu excepția cazului în care avionul este într-o atitudine înclinată cu nasul în jos.
b. Doar dacă viteza aerului este scăzută.
c. Doar dacă avionul se află într-o atitudine de pas înalt.
d. Indiferent de viteza sau atitudinea avionului.

8. Unghiul de atac la care se blochează o aripă se reduce cu __ Mach.

A. In scadere. b. Crescând.

9. Vitezele de blocare ale avionului sunt publicate în Manualul de zbor aprobat pentru fiecare model de avion. Aceste viteze sunt
prezentate în funcție de greutatea avionului. Prin urmare, dacă un pilot menține viteza aerului peste viteza corespunzătoare listată pentru
greutatea avionului, avionul nu va bloca.
A. Adevărat. b. Fals.

10. Deviații mari ale eleronului în jos:

a. Ar putea induce separarea aerului peste acea porțiune a aripii la unghiuri foarte înalte de atac.
b. Nu ar trebui să fie folosit niciodată atunci când vă recuperați după o supărare a avionului.
c. Sunt mai eficiente la unghiuri mari de atac.

11. Diedrul este unghiul pozitiv format între axa laterală a unui avion și o linie care trece prin centrul aripii. Care dintre următoarele
afirmații este incorectă ?
a. Diedrul contribuie la stabilitatea laterală a avionului.
b. Termenul „efect diedric” este folosit atunci când descrie efectele mișcării aripilor și ale cârmei asupra stabilității laterale.
c. O aripă cu diedru va dezvolta momente stabile de rulare cu alunecare laterală.
d. Dacă vântul relativ vine din partea unui avion care are aripi proiectate în diedre, aripa în vânt este supusă unei scăderi a
portanței.

12. Cârmele de pe avioanele moderne de transport cu reacție sunt de obicei proiectate și dimensionate astfel încât:
a. Creați o capacitate mare de alunecare laterală în timpul recuperării din blocare.
b. Momentul de contracarcare asociat cu o defecțiune a motorului la viteze foarte mici de decolare.
c. Moment de rulare contrar creat de eleronoane și spoilere.
13. În timp ce este deja la viteză mare, ce se întâmplă dacă lui Mach i se permite să crească?
a. Fluxul de aer peste părți ale avionului începe să depășească viteza sunetului.
b. Undele de șoc pot provoca separarea fluxului de aer local.
c. Pot apărea caracteristici precum pitchup, pitchdown sau bufing.
d. Toate cele de mai sus .

14. Stabilitatea statică pozitivă este definită ca tendința inițială de a reveni la o stare inițială neperturbată după o perturbare.
A. Adevărat. b. Fals.

15. Mișcarea în jurul axei laterale a avionului se numește:

a. Yaw.
b. Roll.
c. Pas.
d. Derapaj.

16. Care dintre următoarele afirmații este întotdeauna adevărată?

a. Puncte de greutate la 90 de grade de axa longitudinală a avionului.
b. Ascensorul trebuie să fie întotdeauna aliniat cu centrul de greutate.
c. Greutatea indică întotdeauna centrul Pământului.
d. Centrul de greutate nu se schimbă niciodată în zbor.

17. Dacă motoarele nu sunt aliniate cu centrul de greutate al avionului, o modificare a tracțiunii motorului va:
a. Nu au niciun efect asupra momentului de lansare.
b. Fii însoțit de o schimbare a momentului de lansare.

18. Pentru a menține altitudinea într-un viraj înclinat, portanța produsă de avion trebuie să fie:
a. Mai mare decât greutatea avionului, iar cantitatea este o funcție de unghiul de înclinare.
b. Mai mare decât greutatea avionului, iar cantitatea este o funcție de altitudine.
c. Egal cu greutatea avionului.

19. În timpul manevrelor laterale, eficacitatea eleronului și spoilerului:

a. Crește odată cu creșterea unghiului de atac.
b. Descrește odată cu creșterea unghiului de atac.
c. Este o funcție a inerției avionului în jurul axei sale verticale.

20. Care dintre următoarele afirmații despre recuperarea din unghiurile mari de înclinare a avionului este adevărată?
a. Efectul liftului în sus este de a strânge virajul.
b. Înclinația trebuie redusă la un nivel apropiat înainte de a iniția manevra agresivă de pas.
c. Vectorul de ridicare ar trebui să fie orientat departe de vectorul gravitațional.
d. Toate cele de mai sus .
e. Doar răspunsurile a și b.

21. Dacă un pilot introduce cârma completă într-o situație normală simetrică de avion, va avea ca rezultat unghiuri de alunecare laterală
foarte mari și sarcini structurale mari.
A. Adevărat. b. Fals.

22. Stabilitatea pe axa verticală tinde să conducă unghiul de alunecare spre zero. Cea mai dinamică stabilitate în jurul axei verticale pe
transporturile moderne cu reacție este de la:
a. Înotătoarea verticală.
b. Cârma.
c. Un sistem activ de creștere a stabilității/amortizor de rotire.
d. Intrare de rulare pilot.
23. Cu forțe aerodinamice insuficiente care acționează asupra avionului (avionul blocat), traiectoria acestuia va fi în mare parte balistică
și poate fi dificil pentru pilot să comandă o schimbare de atitudine până când:
a. Se aplică liftul complet al nasului.
b. Este aplicată intrarea completă a cârmei.
c. Efectul gravitației asupra avionului produce suficientă viteză atunci când unghiul de atac este redus.
d. Ajungând la o altitudine mai mică.

24. În timpul unei situații în care limitarea de mare viteză este depășită, acțiunile de recuperare ar trebui să fie atente și prompte și pot
include:
a. Orientarea vectorului de ridicare departe de vectorul gravitațional.
b. Reducerea împingerii.
c. Adăugarea de drag.
d. Toate cele de mai sus.
25. Care dintre următoarele afirmații cu privire la recuperarea după o supărare din avion sunt corecte?
a. Acțiunile trebuie să fie corecte și oportune.
b. Depanarea cauzei supărării este secundară inițierii recuperării.
c. Recăpătarea și menținerea controlului asupra avionului este esențială.
d. Toate cele de mai sus.

26. Un bun proces de analiză a unei supărări a unui avion ar trebui să includă:
a. Localizarea indicatorului bancar.
b. Determinarea atitudinii de pitch.
c. Confirmarea atitudinii prin referire la alți indicatori.
d. Evaluarea energiei avionului.
e. Toate cele de mai sus.

27. În timpul recuperării dintr-o supărare din avion:

a. Piloții trebuie să fie foarte atenți să mențină forța de cel puțin 1 g.
b. Altitudinea trebuie menținută întotdeauna.
c. Instruirea și experiența dobândite de la un avion pot fi întotdeauna transferate la altul.
d. Piloții trebuie să fie pregătiți să folosească autoritatea de control deplină.

28. O oprire este de obicei însoțită de o avertizare continuă de blocare și se caracterizează prin:
a. Buffeting, care ar putea fi greu.
b. O lipsă de autoritate de pitch.
c. O lipsă de autoritate de rulare.
d. Incapacitatea de a opri rata de descendență. e. Toate cele de mai sus.

29. Care dintre următoarele afirmații este adevărată?

a. Un blocaj este o situație controlată.
b. O abordare a avertismentului de blocare este o situație necontrolată.
c. Recuperarea de la avertizare de apropiere la blocare este aceeași cu recuperarea dintr-un blocaj.
d. Pentru a reveni dintr-o blocare cu nasul jos, unghiul de atac trebuie redus.

30. La inițierea tehnicilor recomandate de recuperare a supărării avionului, primele două tehnici sunt:
a. Mențineți altitudinea și aplicați o forță suplimentară.
b. Reduceți unghiul de atac și manevrați către nivelul aripilor.
c. Recunoașteți și confirmați situația și decuplați pilotul automat și clapetele automate.
d. Determinați defecțiunea și decuplați pilotul automat și clapetele automate.

31. Într-un avion supărat până la nasul înalt, la nivelul aripilor, după realizarea primelor două tehnici recomandate:
a. Aplicați până la liftul cu nasul în jos și luați în considerare reducerea unei anumite forțe de control.
b. Rotiți imediat într-un mal de 60 de grade.
c. Mențineți forța de cel puțin 1 g.
d. Stabiliți imediat alunecarea laterală pentru a menține forța de cel puțin 1 g.

32. Într-un avion deranjat până la nivelul aripilor, înalt, atunci când se stabilește că este necesară introducerea cârmei deoarece aportul de
rulare este ineficient:
a. Trebuie folosită doar o cantitate mică.
b. Nu aplica cârma prea repede.
c. Nu țineți prea mult timp aportul cârmei.
d. Utilizarea necorespunzătoare a cârmei poate duce la pierderea controlului lateral și direcțional.
e. Trebuie folosită prudență extremă din cauza situației cu consum redus de energie.
f. Toate cele de mai sus.
33. În timpul recuperării de la un avion cu nasul jos, la nivelul aripilor și de mare viteză: supărare:
a. Avionul nu poate fi blocat.
b. Utilizarea garniturii stabilizatoare este întotdeauna opțională, dar niciodată necesară.
c. Recuperarea este finalizată prin stabilirea unei configurații de înclinare, tracțiune și avion care să corespundă vitezei dorite.

34. În timpul recuperării de la o supărare a unui avion cu nasul jos, cu unghiul de înclinare înalt:
a. Dacă se depășește 90 de grade, continuați rularea până la nivelul aripilor.
b. Poate fi necesar să descărcați avionul prin scăderea contrapresiunii .
c. Creșteți contrapresiunea liftului în timp ce începeți să vă rostogoliți spre nivelul aripilor.

35. Când ar trebui să se inițieze o recuperare supărată?

a. Numai când pitch-ul sau bankul atinge valorile limită specificate.
b. Doar atunci când viteza aerului scade rapid (crește).
c. Ori de câte ori apare o divergență excesivă neintenționată față de traiectoria de zbor și/sau viteza aerului prevăzută.
36. Oscilațiile induse de pilot sunt:
a. Oscilații datorate acțiunilor ciclice asupra comenzilor de către pilot, cu o reacție imediată a avionului în aceeași direcție.
b. Oscilații datorate acțiunii ciclice asupra comenzilor de către pilot, cu un răspuns defazat al avionului.
c. Oscilații datorate unei stări de reglare a cârmei și a eleronului.

37. În cazul asimetriei de tracțiune la decolare:

a. Pilotul trebuie să știe în avans câtă reglare a cârmei este necesară.
b. Pilotul trebuie să reacționeze cu o cantitate predefinită de cârmă.
c. Pilotul trebuie să aplice o cantitate de cârmă determinată de momentul de rotire pentru a elimina alunecarea.

38. Cârma este folosită:

a. Pentru a controla viciul.
b. Pentru a umezi ruloul olandez în cazul unei defecțiuni a sistemului amortizorului.
c. Pentru a induce rostogolirea dacă controlul normal de rulare este pierdut/ineficient. d. a și c

39. Intrările ciclice abrupte ale pedalei cârmei pot:

a. Cauza daune structurale deasupra Va.
b. Cauza daune structurale sub Va.
c. Nu provoca daune structurale sub Va. d. a și b

40. Rolul limitatoarelor de cârmă este:

a. Pentru a permite introducerea completă a pedalei de cârmă într-o singură direcție, indiferent de viteză, asigurând în același
timp eficiența necesară a cârmei.
b. Pentru a permite orice succesiune de intrări ale cârmei sub Va.
c. Pentru a asigura o considerație structurală, dar limitează eficiența necesară a cârmei la viteză mare (peste Va).

41. Viteza de manevra de configurare:

a. Oferă o protecție structurală șipcilor/clapetelor în timpul zborului pentru perioade îndelungate.
b. Definește viteza minimă la care poate zbura avionul într-o anumită configurație.
c. Definește viteza minimă care asigură o marjă de 1,2Vs.

42. Când se operează la o viteză constantă, cu o tracțiune constantă la altitudine mare (de obicei peste FL250) în zbor lent sub viteza
aerului maxim L/D, orice perturbare care provoacă o scădere a vitezei aerului va avea ca rezultat o scădere suplimentară a vitezei aerului,
cu excepția cazului în care tracțiunea este crescută. Recuperarea la mare altitudine din zborul lent în timpul virării se realizează cel mai
bine prin:
a. Creșterea forței pentru a opri încetinirea.
b. Creșterea forței pentru a accelera până la viteza aerului peste viteza maximă L/D.
c. Creșterea tracțiunii la tracțiunea maximă disponibilă și reducerea unghiului de înclinare în timp ce accelerează la viteza
aerului peste viteza maximă L/D. Într-o situație de tracțiune limitată, părăsirea zborului lent va necesita o coborâre imediată,
deoarece o blocare aerodinamică este iminentă.
d. Toate cele de mai sus
e. Nici una dintre cele de mai sus

43. Altitudinea maximă este cea mai mare altitudine la care poate fi operat un avion. În avioanele moderne de astăzi, aceasta este
determinată de caracteristicile de bază unice pentru fiecare model de avion. Altitudinea maximă pentru un avion este:
a. Altitudine maximă certificată – altitudinea determinată în timpul certificării stabilite de limitele de sarcină structurală de presurizare pe
fuselaj.
b. Altitudine limitată de tracțiune – altitudinea la care este disponibilă o forță suficientă pentru a oferi o rată minimă specifică de urcare.
c. Bufet sau altitudine limitată de manevră – altitudinea la care există o anumită marjă de manevră înainte de începerea bufetului.
d. Cea mai mare dintre altitudinile enumerate mai sus.
e. Cea mai mică dintre altitudinile enumerate mai sus.
44. La mare altitudine, un avion încărcat la pupa va:
a. Fiți mai receptivi la presiunile de control, deoarece este mai puțin stabil decât o încărcare frontală.
b. Fii mai puțin receptiv la presiunile de control, deoarece există un braț de moment mai lung de la centrul de greutate până la ansamblul
coadă.
c. La fel de sensibil la presiunile de control ca un avion încărcat înainte. Poziționarea centrului de greutate este nesemnificativă pentru
calitățile de manipulare în aeronavele moderne cu reacție.