NAVIGAȚIE AERIANĂ

≈ note de curs≈

Brașov
2015

1
Curs 1
1.1 Scopul şi folosirea navigaţiei aeriene
Navigaţia aeriană este disciplina care se ocupă cu studiul metodelor şi
procedeelor necesare pentru alegerea, pregătirea şi efectuarea unui zbor pe un
drum obligat între două puncte de pe suprafaţa pământului. Este ştiinţa care
determină punctul unde te afli, direcţia încotro vrei să te deplasezi, timpul şi
combustibilul necesar să ajungi unde doreşti.
Navigaţia aeriană este folosită atât în pilotarea unei aeronave cât şi în
controlul traficului aerian pentru a direcţiona aeronavele de-a lungul unor rute
sau spre puncte prestabilite. Navigaţia aeriană (în spaţiul tridimensional) s-a
dezvoltat din navigaţia maritimă (în spaţiul bidimensional), cu care a fost şi
confundată. Aceasta din urmă a fost practicată de pe vremea fenicienilor care
navigau pe timpul nopţii, fără a avea repere terestre. Prima deplasare aerienă s-a
efectuat cu balonul în anul 1785 la traversarea Canalului Mânecii, iar prima
deplasare cu o aeronavă, folosind mijloacele navigaţiei aeriene propriu-zise, s-a
efectuat în anul 1910 din Elveţia în Italia.

1.2 Metodele navigaţiei aeriene

Navigaţia aeriană se realizează prin mai multe metode, care se pot aplica
în mod independent sau combinat. Cele mai importante sunt :
• metoda navigaţiei observate;
• metoda navigaţiei estimate;
• metoda navigaţiei radioelectrice;
• metoda navigaţiei astronomice;
• metoda navigaţiei inertiale;
• metoda navigaţiei izobarice;
• metoda navigaţiei cu ajutorul sistemului GNSS.

• metoda navigaţiei observate (la vedere): - cuprinde ansamblul procedurilor

pentru urmarea unui traiect aerian determinăt de două sau mai multe puncte,
precum şi determinărea poziţiei aeronavei prin compararea reperelor de la sol
cu o harta, direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui
scop. Este prima metodă utilizată în navigaţie şi putem afirma că este simplă şi
precisă.
• metoda navigaţiei estimate: - cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea
unui traiect aerian determinăt de două sau mai multe puncte şi determinărea
poziţiei aeronavei cu ajutorul indicaţiilor instrumentelor de bord şi al calculului
fără a se face referire la reperele de pe sol. Se bazează pe calcule pregătite

2
anterior şi/sau în timpul zborului şi se realizează prin menţinerea direcţiei,
vitezei, înăltimii de zbor, timpului între repere.
• metoda navigaţiei radioelectronice (radioelectrice): - foloseşte mijloace
radioelectronice pentru a determină elementele necesare deplasării pe un traiect
aerian. Aceasta completează navigaţia estimată dându-i precizie mai mare în
condiţiile când solul nu se vede, iar cu ajutorul mijloacelor radio se pot rezolva
toate problemele de navigaţie în timpul zborului. Navigaţia radioelectronică
poate fi “de bord”, dacă elementele de navigaţie se determină cu ajutorul
echipamentelor aflate la bordul aeronavei sau “de sol” dacă aceste elemente se
determină cu ajutorul unor echipamente instalate la sol.
• metoda navigaţiei astronomice: - cuprinde ansamblul procedurilor care
asigură determinărea poziţiei aeronavei şi urmărirea unui traiect determinăt,
prin observarea aştrilor cereşti cu ajutorul unor instrumente specializate în
acest sens. De regulă se foloseşte în zonele polare, deasupra întinderilor mari de
apă şi deasupra terenurilor fără repere naturale sau artificiale, iar elementele de
navigaţie se determină prin măsurători efectuate asupra aştrilor. Necesită un
navigator specializat la bord şi un avion multiloc.
• metoda navigaţiei inertiale: - permite determinărea poziţiei aeronavei şi
urmărirea unui traiect stabilit, prin două sau mai multe puncte exprimate în
coordonate geografice, pe baza integrării informaţiilor obţinute de la
accelerometrele de la bord care acţionează în lungul celor trei axe de deplasare
ale aeronavei. Măsurarea acceleraţiilor se face cu ajutorul unor accelerometre.
Când zborul se execută cu viteză constantă, accelerometrul indică zero, iar
indicatorul de viteză arată valoarea vitezei la sol. Când viteza începe să scadă,
accelerometrul va da un semnal negativ, vitezometrul va indica micşorarea
vitezei, iar accelerometrul de distanţă ne va arăta în continuare parametrii
măsuraţi.
• metoda navigaţiei izobarice: - este utilizată în zborurile la mare înalţime
deasupra oceanului şi permite controlul aeronavei în direcţie prin determinărea
derivei şi a drumului real urmat, din înălţimea citită la altimetrul barometric şi
radioaltimetru. Se cunoaşte că la înălţimi de peste 500-1000 m (unde încetează
influenţa frecării maselor de aer cu suprafaţa terestră) direcţia vântului coincide
cu direcţia izobarelor (linii cu aceeaşi presiune atmosferică). Aceste linii se
obţin în urma întretăierii suprafeţelor izobarice - suprafeţelor de presiune egală -
cu suprafaţa orizontală de la înălţimea respectivă. În acelaşi timp în emisfera
nordică vântul bate într-o astfel de direcţie încât zona de joasă presiune rămâne
la stînga, iar zona de înaltă presiune, la dreapta. Această mişcare orizontală a
maselor de aer care se află în legătură cu aşa-numita topografie barică se
numeşte vânt de gradient. În cazul când linia de zbor coincide cu izobara,
avionul va zbura cu vântul de spate (zona de joasă presiune se află în stânga)
3
sau cu vîntul în faţă (zona de joasă presiune se află în dreapta). În cazul
zborului în direcţia presiunii mărite, avionul va fi deplasat de vânt la stânga, iar
în cazul zborului din zona cu presiune mărită spre zona cu presiunea joasă,
avionul va fi deplasat la dreapta. Viteza vântului, deci mărimea deplasării,
depinde de gradient (de măsura în care se modifică presiunea atmosferică cu
distanţa), care se determină la rândul său de înclinarea suprafeţei barice. Dacă
avionul zboară la înălţime constantă, pe care o menţine după altimetrul
barometric, atunci zborul se va executa în plan izobaric. Controlând înălţimea
adevărată de zbor după radioaltimetru, se poate determina înălţimea suprafeţei
izobarice faţă de nivelul mării. Dacă se cunoaşte această înălţime, se poate
determina şi înclinarea suprafeţei izobarice.
• metoda navigaţiei cu ajutorul sistemului GNSS (Global Navigation Satellite
Ssystem): - permite determinărea poziţiei tridimensionale ale aeronavei şi
urmărirea unui traiect stabilit, prin două sau mai multe puncte exprimate în
coordonate geografice, pe baza măsurării distanţei faţă de cel puţin patru sateliţi
din acest sistem (configuraţia completă este de 24 de sateliţi).

1.3 Mijloace de navigaţie aeriană

Metodele de navigaţie se realizează în practică cu ajutorul mijloacelor de
navigaţie, care se pot clasifica în:
• mijloace generale sau geotehnice de navigaţie;
• mijloace de radionavigaţie;
• mijloace astronomice de navigaţie;
• mijloace luminoase de navigaţie;
• sistemul GNSS.
Mijloacele generale sau geotehnice de navigaţie se bazează pe măsurarea
diferiţilor parametrii ce depind de forma, dimensiunile şi proprietăţile
pământului şi atmosferei terestre. Din această categorie fac parte: compasele
magnetice, girocompasele, sistemele direcţionale, vitezometrele, altimetrele cu
capsulă aneroida, termometrele, sistemele inerţiale.
Mijloacele de radionavigaţie au la bază principiile electronicii. Din această
categorie fac parte radiogoniometrele, radiofarurile, DME-urile (Distance
Measuring Equipment), radarele.
Mijloacele astronomice de navigaţie se bazează pe măsurarea deplasării
aştrilor pe bolta cerească. Din această categorie fac parte astrocompasul,
astrosextantul.
Mijloacele luminoase de navigaţie folosesc energia luminoasă pentru
orientare. Din acestea fac parte: balizajul luminos al pistei, farurile de
aerodrom, sistemul luminos de apropiere, sistemul luminos de semnalizare a
poziţiei aeronavelor.
4
Sistemul GNSS şi echipamentele de la bord aferente formează cel mai modern
şi precis mijloc de navigaţie aeriană. Pentru determinărea poziţiei aeronavei
sunt necesari patru sateliţi în câmpul de vedere peste masca aplicată la orizont.
In plus pentru depistarea unui satelit defect sunt necesari cinci sateliţi, iar pentru
eliminarea acestuia din calcul sunt necesari şase sateliţi. Pentru uzul navigaţiei
aeriene, Serviciul de Poziţionare Standard – SPS (SUA) asigură precizia de
determinăre a poziţiei în limita a 10-15 metri sau mai puţin, cu o probabilitate
de 95% şi în limita a 100 de metri cu o probabilitate de 99.99%.
Din cele relatate anterior se poate observa ca mijloacele de navigaţie sînt
dispuse atît la bordul aeronavelor , cît şi la sol. In general utilizarea acestor
mijloace se face combinat, formind categoria sistemelor de navigaţie
radioelectronică, cum ar fi: - VOR=VHF Omnidirectional Radio Range,
ILS=Instrument Landing System.

1.4 Noţiuni legate de zborul aeronavelor

Parametri care caracterizează deplasarea unei aeronave de-a lungul unui
traiect sunt următorii:
- traiect de zbor (drumul pe care se desfăşoară deplasarea aeronavei, de la
punctul de plecare la cel de sosire, cu indicarea punctelor de pe parcurs);
- puncte de drum;
- linia drumului obligat (LDO);
- linia drumului real (LDR);
- poziţia aeronavei;
- abatere laterală unghiulară (ALU);
- abatere laterală liniară (ALL);
- direcţie;
- distanţă;
- timp;
- unghi de derivă;
- unghi de contraderivă;
- înălţime;
- altitudine;
- nivel de zbor;
- viteze orizontale;
- viteze verticale;
- vector vânt;
- unghi de tangaj;
- unghi de înclinare;
- unghi de giraţie;
- viteza unghiulară.
5
Curs 2
2.1 Puncte şi linii pe suprafaţa Pământului
Considerînd că forma Pamîntului este sferică, putem defini ca axa
terestră (de rotaţie) diametrul în jurul caruia se roteşte globul terestru in 24 ore.
Aceasta intersectează suprafaţa pământului în două puncte numite poli
geografici, polul nord şi polul sud.
Polul Nord (PN) este polul din care mişcarea pămîntului apare de la
dreapta la stînga (invers acelor de ceasornic), iar Polul Sud (PS) este polul din
care miscarea pămîntului apare de la stînga la dreapta.
Cercul mare, determinăt de planul care este perpendicular pe axa terestră,
se numeşte ecuator terestru. Ecuatorul desparte globul pământesc în două
emisfere:• nordică (boreală)
• sudică (australă)
Lungimea ecuatorului este de aproximativ 40.070 Km.
Dacă se secţionează globul cu un plan care conţine axa terestră, pe
suprafaţa pământului se obţine un cerc mare numit meridian terestru, geografic
sau adevărat. Meridianul de origine este considerat meridianul care trece prin
observatorul astronomic din Greenwich. Jumatatea de meridian cuprinsă între
polii tereştri, care trece printr-un anumit punct de pe suprafaţa Pamîntului, se
numeşte meridianul locului. Cealaltă jumatate a acestui meridian se numeşte
antimeridian.
Deosebim urmatoarele meridiane importante:
- meridianul zero (primul meridian) sau Greenwich;
- antimeridianul, opus cu 1800 meridianului Greenwich
Circumferinţa meridianelor este egală.
Planurile paralele cu planul ecuatorial determină pe suprafaţa globului
cercuri mici numite paralele terestre. Paralele importante sunt:
• -paralela Tropicului Racului şi Cercul Polar De Nord in emisfera nordica;
• -paralela Tropicul Capricornului şi Cercul Polar De Sud in emisfera de sud;
Circumferinţa paralelor descreşte de la ecuator spre poli.

2.2 Sistemul de coordonate

Pentru navigaţia aeriană este nevoie de un sistem de referinţă pentru
indicarea poziţiei aeronavelor. Acest sistem îl reprezintă meridianele şi
paralelele de pe suprafaţa pământului. Intersecţia acestora determină puncte
caracterizate prin coordonate. Când aceste seturi de valori sunt în raport cu
ecuatorul şi cu meridianul de origine, ele se denumesc coordonate geografice.

6
 Pentru a se determină poziţia unui punct s-a adoptat un sistem de
masurare, iar ca unitate de masură s-a adoptat gradul sexagesimal, care
reprezintă 1/360 din cerc cu submultiplii: minutul şi secunda unghiulara.
10=60'=3600"(1grd=60 min=3600 sec)
Valoarea unui grad (10) la ecuator se obţine din relaţia 2π×6371/360 şi este
egală cu 111,138 km.
Coordonatele geografice sunt latitudinea si longitudinea. Latitudinea
(φ)unui punct este valoarea în grade a unghiului format de raza pământului în
acel punct şi proiecţia acesteia pe planul ecuatorului. Latitudinea masurată în
emisfera nordică se numeşte latitudine nordică (+), iar cea din emisfera sudică
latitudine sudică(-).
Longitudinea(λ) unui punct este valoarea în grade a unghiului format între
planul meridianului de origine şi planul meridianului ce conţine punctul
respectiv. Longitudinea spre est de meridianul de origine se numeşte
longitudine estică(E +), iar la vest de acest meridian se numeşte longitudine
vestică(W -).
Coordonatele geografice ale unui punct se exprimă, în ordine, prin
latitudine şi apoi longitudine.

Figura nr. 1– Coordonate geogrfice

Sistemul de coordonate polare reprezintă un alt sistem pentru

determinarea poziţiei unui punct pe suprafaţa pămîntului. Aceasta poziţie a
punctului se determină faţă de origine numită pol, o direcţie de referinţă, şi o
distanţă faţă de pol ( punctul de origine). De aici şi denumirea de coordonate
polare.

7
 Ca punct de origine, se poate lua orice punct de pe glob, iar ca direcţie de
referinţă se ia de obicei nordul magnetic (NM). Elementele coordonatelor
polare sunt: - Azimutul (A) este unghiul între direcţia NM şi direcţia punctului
de determinat;
- Distanţa (S) este distanţa punctului faţă de pol (origine). Azimutul se
măsoară în sensul direct ( în sensul acelor de ceasornic ) în grade sexagesimale.
O largă întrebuintare o au coordonatele polare în dinamica dirijarii zborurilor,
unde poziţia avionului, determinata pe ecran se dă în azimut şi în distanţă
(ex.A=700,15 km faţă de prag, sau se impune avionului să fie la o anumită ora
deasupra unui punct prestabilit de la sol).

2.3 Calcularea distanţelor pe meridiane şi paralele

2.3.1 Calcularea distanţelor pe meridiane
Lungimea unui meridian este: 2×π×R = 2×π×6370,9 km = 40029 km = 21614
NM
Meridianul având 360°, rezultă că :
10 pe meridian are lungimea = 60 NM=111,138 km
1' pe meridian are lungimea = 1 NM=1,852 km
1" pe meridian are lungimea = 0.0167 NM=30,87m
Deci pentru a calcula distanţa în mile marine între două puncte situate pe acelaşi
meridian, se înmulţeşte diferenţa de latitudine, exprimată în minute, dintre cele
două puncte cu 1 NM.

2.3.2 Calcularea distanţelor pe paralele

Lungimea ecuatorului se poate aproxima cu lungimea meridianului, iar
lungimea unui minut pe ecuator are valoarea de o milă marină. Distanţa în mile
marine între două puncte situate pe aceiaşi paralelă este egală cu diferenţa de
longitudine, exprimată în minute, înmulţită cu o milă marină şi înmulţită cu
cosinusul unghiului de latitudine.
Dparalela = Decuator x cos ( latitudine )
unde :
Dparalela = distanţă pe arcul respectiv
Decuator = distanţă pe arcul dat, masurata la ecuator
Latitudine = latitudinea la care se afla arcul respectiv

Exemplu :Sa se determine lungimea unui arc de paralela de 10 la lat = 450 N

Decuator = 10 x 60 Nm = 60 Nm
Dparalelă = Decuator x cos ( lat ) = 60 x cos (45 0) = 42.426 Nm

8
2.4 Transformarea timpului in longitudine
Pentru calcul transformarii longitudinii in timp şi invers, este necesar sa se ţină
cont de relaţia între valorile unghiulare ale longitudinii şi timpul de rotaţie
aparenta a soarelui.
X=3600/24 =150
Folosind aceeaşi regula se poate determina şi pentru minute şi secunde.
Relatiile de transformare sunt:
1 ora = 150 long. 1 min =15'long. 1 sec =15"long.

Exemple:
1. Să se calculeze meridianul de longitudine estica caruia îi corespunde o
diferenţă de timp de 6h 40min 45sec.
6 h * 150= 900
40 min *15'=600'=100
45 sec*15"=675"=11'15"
λ=100011'15"
2. Diferenţa între ora locala Tokyo şi ora Greenwich este de 9h 19min 39 sec.
Care este longitudinea orasului Tokyo ?
9h*150=1350
19min*15'=285'=40 45'
30sec*15"=450" =7' 30"
λ=1390 52'30"

2.5 Transformarea longitudinii în unitaţi de timp

În navigaţia aeriană, longitudinea se poate exprima şi în unitati de timp. O rotire
de 360° completă a pământului făcându-se în 24 de ore (fiecare meridian revine
în poziţia iniţială după 24 de ore ), rezultă următoarele corespondenţe: viteza de
rotaţie este 360°: 24 = 15°/ora şi este folosită la
măsurarea timpului .
Exprimarea longitudinii unui meridian prin timp (ore, minute, secunde) se
face faţă de meridianul zero ( Greenwich )
X=60 min/150 =4 min
Folosind aceeaşi regula se poate determina şi pentru minute şi secunde:
10 long. =4 min. 1'long. =4 sec. 1'' long. =1'15 sec = 0.067 sec
Exemplu : Daca la Greenwich este ora locala 12.00, care este ora locala la meridianul
48040'EST?
480*4 min =192 min =3h 12 min
40'*4sec =160 sec = 2 min 40 sec
Avem 3 h 14 min 40 sec+12h 00 min 00 sec=15 h 14 min 40 sec (ora locala)

9
Curs 3
3.1Linii de poziţie
Linia de poziţie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta
poziţia aeronavei pe suprafaţa pământului. În practică se folosesc următoarele
linii de poziţie:
• loxodroma (Rhumb Line Route);
• ortodroma (Great Circle Route);
• linia azimuturilor (relevmentelor) egale;
• linia distanţelor egale.

3.1.1 Loxodroma (Rhumb Line Route)

Loxodroma sau curba drumurilor (unghiurilor) egale este linia de poziţie
care intersectează meridianele sub un unghi constant. Dacă se prelungesc
limitele loxodromei se obţine o curbă în formă de spirală infinită ce tinde spre
polii geografici. Navigaţia cu ajutorul compasului magnetic de la bord se
efectuează pe loxodromă. Elementele ce definesc loxodroma sunt distanţa
loxodromică şi drumul loxodromic. În general, metoda navigaţiei estimate
utilizează loxodroma. Pe hărţile
Mercator, în proiecţie cilindrică conformă loxodroma apare ca o linie dreaptă,
iar pe hărţile în proiecţie conică, folosite uzual în navigaţie, loxodroma apare ca
o linie curbată spre ecuator.

Figura nr. 2 – Loxodroma

Drumul loxodromic  se determină cu ajutorul formulei următoare, cu

ajutorul coordonatelor geografice ale punctelor de plecare (φ1, λ1) şi sosire (φ2,
λ2):
tg α = (λ2 - λ1)/ (φ2 - φ1) cosφmed unde φmed = (φ2 + φ1)/2
Distanţa ortodromică se determină cu una din formulele următoare:

10
 SNM = (λ2 - λ1) cos φmed/sin α (pentru cazul în care unghiul α este apropiat
de 90° sau 270°).
SNM = (φ2 - φ1)/cos α (pentru cazul în care unghiul α este apropiat
de 0° sau 180°).

3.1.2 Ortodroma (Great Circle Route)

Ortodroma este arcul din cercul mare care trece prin punctul de plecare şi de
sosire al unui traiect, reprezentând drumul cel mai scurt între aceste puncte.
Elementele ce definesc ortodroma sunt distanţa ortodromică şi drumul
ortodromic. Drumul ortodromic este constant de-a lungul ortodromei, iar
drumul adevarat variază continuu, cu excepţia traiectelor în lungul ecuatorului
sau al meridianelor. Pe o hartă în proiecţie Mercator, ortodroma apare ca o line
curbată spre poli, iar pe o hartă în proiecţie centrală (gnomonică) ea apare ca o
linie dreaptă. Navigaţia aeriană actuală între oricare două puncte de-a lungul
traiectelor de zbor foloseşte principiile zborului ortodromic.

Figura nr. 3 – Ortodroma

Elementele ortodromei sunt distanţa ortodromică şi drumul ortodromic.

Distanţa ortodromică se determină cu ajutorul formulei următoare:
cos S°ort = sin φ1 x sin φ2 + cos φ1 cos φ2 cos (λ2 - λ1)
Valoarea distanţei în NM se obţine prin transformarea arcului de cerc în unităţi
de distanţă: Sort = S°ort x 60
Când se cunoaşte direcţia traiectului ordodromic în punctul de plecare, adică
azimutul ortodromic α, atunci distanţa ortodromică se calculează cu ajutorul
formulei:
sin S°ort = sin (λ2 - λ1) cos φ2/sin α
Valoarea azimutului ortodromic în punctul de plecare sau a drumului
ortodromic se calculează cu ajutorul formulei:
ctg α = tg φ2 cos φ1 cosec (λ2 - λ1) – sin φ1 ctg (λ2 - λ1)

11
Valoarea azimutului ortodromic în punctul de sosire se calculează cu ajutorul
formulei:
ctg β = tg φ1 cos φ2 cosec (λ2 - λ1) - sin φ2 ctg (λ2 - λ1)
3.1.3 Linia azimuturilor (relevmentelor) egale
Linia azimuturilor (relevmentelor) egale este locul geometric (linia de
poziţie) al punctelor din care azimutul către un anumit reper fix rămâne
constant. Pe o hartă în proiecţie Mercator, linia azimuturilor egale apare ca o
linie curbată spre ecuator, asemănătoare ca formă ortodromei.

Figura nr. 4 – Linia relevmentelor egale

3.1.4 Linia distanţelor egale

Linia distanţelor egale este locul geometric (linia de poziţie) al punctelor
egal depărtate de un anumit reper. Se foloseşte în navigaţie pentru determinărea
poziţiei aeronavei prin intersectarea mai multor linii de distanţă egală faţă de
diferite repere.

Figura nr. 5 – Linia distanţelor egale

12
3.2 Fusele orare (time zones) şi calcularea timpului
Pentru simplificarea calculului timpului pe glob, s-a unificat timpul pe
anumite fâşii numite fuse orare. In mod convenţional, suprafaţa globului s-a
împărţit într-un numar de 24 fuse orare (Standard Time Zones), corespunzătoare
numărului de ore ale unei zile. Fusele orare sunt zone pe suprafaţa pământului,
care folosesc ora locala corespunzătoare meridianului mediu (00, 150, 300, 450,
etc ), având lăţimea corespunzătoare a câte 15° longitudine.
Astfel, fusul orar care are meridianul mediu 0 0, poartă numarul 0, următorul
meridian mediu (cel de 150) este considerat meridianul nr.1 şi fusul orar care îl
are în componenţă are numarul 1 ş.a.m.d.

Figura nr. 5 – Fuse orare

Ele se numerotează de la 0 la 12 spre est şi spre vest, fusul orar de origine

(zero) este cel centrat pe meridianul Greenwich, având ca limite meridianele de
7° 30’ Est şi 7° 30’ Vest. Fiecărui fus orar i s-a atribuit un număr de ordine de
la +1 la +12 spre est şi de la -1 la -12 spre vest.
Diferenţa de timp între două fuse alăturate este de o oră; aceasta creşte spre est
şi scade spre vest. Se mai întâlneşte, pentru uşurinţa comunicaţiei, denumirea
fuselor orare spre est începând cu litera A până la litera Y, litera Z fiind
rezervată fusului orar de origine. La acesta din urmă se mai face referire prin
timpul Zulu.
În calculele de navigaţie aeriana pentru traiecte foarte lungi este necesar sa
se ia in considerăre ora fusului in care se afla localitatea de destinatie. Pentru
aceasta este nevoie sa se cunoasca timpul Greenwich şi numarul fusului orar
care reprezintă decalarea in plus sau in minus faţă de timpul Greenwich. Timpul
13
Greenwich ( UTC ) se obţine adunind algebric la timpul fusului considerat
numarul acestuia adica:
T0 = Tf – (± Nf)
T0 = timpul UTC
Tf = timpul fusului considerat (MT)
Nf = numărul fusului considerat

Exemplul 1: Dacă LMT la Delhi (850 E) este 17:45, care este timpul UTC ?
Diferenţa de timp = 850 longitudine x 4 minute/grad = 340 minute = 5 ore 40
min
Delhi se află la est de meridianul zero, deci UTC = LMT - 5 ore 40 min = 12:05

Exemplul 2: Dacă ora UTC este 14:30, care este ora locală la Los Angeles
(1270 45’W) ?
1270 longitudine x 4 minute/grad = 508 minute = 8 ore 28 min
45’ longitudine x 15 sec/grad = 3 minute
Diferenţa de timp = 8 ore 31 min
Deorece Los Angeles se află la vest de meridianul zero diferenţa de timp trebuie
scăzută din ora UTC pentru a afla ora locală, deci:
LMT = UTC - 8 ore 31 min = 05:59

Exemplul 3: Dacă LMT în Papua Noua Guinee (1590 E) este 21:10, cît este
LMT la 1700W ?
Va trebui să raportăm orele la meridianul zero.
Diferenţa de timp între Papua Noua Guinee şi Greenwich:
1590 longitudine x 4 minute/grad = 636 minute = 10 ore 36 min
Ora UTC = 21:10 - 10 ore 36 min = 10:34
Diferenţa de timp între Greenwich şi meridianul 1700 W:
1700 longitudine x 4 minute/grad = 680 min = 11 ore 20min
Ora locală la 1700 W = 10:34 - 11 ore 20 min = 23:14 ziua precedentă

3.3 Calcularea orei de decolare în funcţie de ora de aterizare

Cind punctul de decolare şi punctul de aterizare nu sint in acelaşi fus
orar,este necesar sa se tina cont de acest lucru pentru calcul orei de decolare.
Viteza maxima periferica a pămîntului este maxima la ecuator şi scade catre
poli.Pentru calculul orei de decolare in raport cu ora la care trebuie sa aterizeze
avionul se utilizeza urmatoarea relatie:
Td = Ta ± Nf – S/V
Td = ora locală de decolare

14
 Ta = ora locală de aterizare
V = viteza de croazieră (km/h)
S = spaţiul parcurs (km)
La zborurile de la Vest spre Est se scade ora fusului, iar de la Est spre Vest se
adună ora fusului ( numărul fusului ).
NOTĂ: În unele lucrări de specialitate în loc de Nf, veţi găsi notaţia
∆f=diferenţa de fuse orare între localitatea de decolare şi localitatea de
aterizare.

Exemplu: La ce oră locală trebuie să decoleze un avion de la Paris spre

București știind că aterizarea trebuie să se efectueze la ora 12.00 LT. Viteza de
zbor este de 450 km/h, iar spaţiul este de 1800 km.

Ta = 1200
Nf = 2 Td = 1200 – 2 – 1800/450 = 6
V = 450 km/h
S = 1800 km

La Paris este ora 6.00 LT , iar la Bucuresti este ora 8.00 LT

15
Curs 4
4.1 Proiecţii cartografice
Reprezentarea redusă în plan bidimensional a suprafeţei terestre poartă
denumirea de hartă. Factorul de reducere a dimesiunilor detaliilor terestre se
numeşte scara hărţii; aceasta arată de cîte ori trebuie multiplicată o unitate de
măsură din plan pentru a reprezenta aceiaşi dimensiune corespunzătoare în
teren.
Reprezentarea plană a suprafeţei pământului pe hărţi se face în mai multe
modalităţi denumite proiecţii cartografice. Proiecţiile permit transpunerea
suprafeţei pământului fie pe o suprafaţă plană, fie pe o suprafaţă desfăşurabilă
ce poate fi suprafaţa laterală a conului sau a cilindrului. Alegerea unei hărţi
pentru a fi utilizată în navigaţia aeriană depinde de trăsăturile caracteristice ale
fiecărei proiecţii cartografice. Condiţia esenţială pentru întocmirea hărţilor de
navigaţie aeriană este respectarea unghiurilor.
Proiecţiile cartografice ar trebui să îndeplinească următoarele condiţii:
• să reprezinte forma adevărată a terenului;
• să indice corect unghiurile;
• să păstreze proporţionalitatea distanţelor;
• ortodroma să apară ca o linie dreaptă;
• loxodroma să apară ca o linie dreaptă.
Proiecţiile cartografice care au utilizare în întocmirea hărţilor de
navigaţie aeriană și se clasifică din punct de vedere al: - caracterului
deformărilor, suprafeţei de proiecţie şi poziţiei punctului de vedere.
a) Din punct de vedere al deformărilor, proiecţiile cartografice se
clasifică în:
• conforme;
• echidistante;
• echivalente;
• arbitrare.
Proiecţiile conforme (ortomorfe) sunt proiecţiile în care se păstrează
egalitatea unghiurilor măsurate pe suprafaţa pământului, deci figurile de pe
hartă sunt asemănătoare cu cele din teren.
Proiecţiile echidistante sunt proiecţiile în care lungimile pe o anumită
direcţie de pe hartă se reprezintă fără deformări fiind reduse în mod
corespunzător.
Proiecţiile echivalente (homalografice) sunt proiecţiile în care se
păstrează proporţionalitatea suprafeţelor.

16
 Proiecţiile arbitrare nu păstrează nici una din proprietăţile proiecţiilor
anterioare.

Figura nr. 6 – Proiecția conformă

Figura nr. 7 – Proiecția echidistantă

17
 Figura nr. 8 – Proiecția echivalentă
b) Din punct de vedere al suprafeţei de proiecţie (con, plan, cilindru) se
deosebesc proiecţiile:
- cilindrice; - conice; - azimutale.

Figura nr. 9 – Suprafețe de proiecție

Dacă suprafaţa de proiecţie este tangentă sau secantă la elipsoidul terestru

apar sistemele de proiecţii tangente sau sisteme de proiecţii secante.

18
Figura nr. 10 – Proiecții tangente și secante

După poziţia suprafeţei de proiecţie în raport cu elipsoidul terestru,

proiecţiile pot fi ecuatoriale (normale), polare (transversale) sau oblice.
c) După poziţia punctului de vedere, proiecţiile sunt:
• centrale, când centrul de vedere este plasat în centrul pământului;
• stereografice, când centrul de vedere este plasat pe suprafaţa
elipsoidului;
• scenografice, când centrul de vedere este plasat în spaţiu;
• ortografice, când centrul de vedere este plasat la infinit.

19
 Figura nr. 11 – Proiecții stereografice și centrale

În aviaţie se utilizează, în general, trei tipuri de proiecţii:

• Mercator;
• Lambert ;
• polară stereografică.
Proiecţia Mercator
Proiecţia Mercator este o proiecţie cilindrică tangentă, în care scara hărţii
creşte odată cu îndepărtarea faţă de linia de contact între cilindrul de proiecţie şi
globul Pămîntesc. Pentru a se păstra similitudinea detaliilor, prin proiecţia
Mercator se lungesc meridianele.
Cea mai utilizată proiecţie de acest tip este cea ecuatorială, care are
următoarele caracteristici:
• meridianele şi paralelele sunt drepte perpendiculare;
• distanţa între meridiane este constantă;
• distanţa între paralele este variabilă;
• proiecţia este conformă;
• scara de-a lungul unei paralele este constantă;
• scara de-a lungul unui meridian este variabilă;
20
• loxodroma apare ca o linie dreaptă;
• ortodroma, cu excepţia ecuatorului şi a meridianului, apare ca o linie curbată
spre poli;
• suprafaţa pământului peste latitudinea de 78° nu mai poate fi redată (harta nu
poate fi utilizata).
Proiecţia Mercator este cea mai cunoscută proiecţie, fiind folosită la
întocmirea hărţilor în mod special pentru navigaţia peste suprafeţele întinse de
apă şi cea astronomică.

Proiecţia conică conformă (Lambert)

Proiecţia conică conformă se obţine utilizând ca suprafaţă de proiecţie un
con secant la elipsoid, astfel ca axa conului să coincidă cu axa pământului. Apar
astfel două paralele standard, spaţiul dîntre ele se comprimă, iar cel din exterior
se extinde.
Caracteristicile proiecţiei Lambert sunt:
• meridianele apar ca linii drepte convergente spre poli;
• paralelele sunt cercuri concentrice;
• distanţa între paralele este variabilă;
• meridianele sunt perpendiculare pe paralele;
• proiecţia este conformă;
• are o scară de distanţe constantă;
• loxodroma apare ca o spirală, iar pentru distanţe până în 1000 km se poate
trasa ca o linie dreaptă;
• ortodroma se aproximează cu o linie dreaptă.
Proiecţia Lambert este folosită la întocmirea hărţilor de navigaţie aeriană
în mod special pentru zborurile VFR.

Proiecţia stereografică polară

Proiecţia stereografică polară are centrul de vedere amplasat pe suprafaţa
elipsoidului terestru în punctul opus centrului hărţii cu planul de proiecţie
dispus la poli. Aceste proiecţii au utilizare la întocmirea hărţilor regiunilor
polare, completând în acest mod proiecţiile Mercator pentru latitudinile ridicate.
Loxodroma, în această proiecţie, apare ca o spirală, iar ortodroma, pentru
traiecte sub 2000 km lungime, apare ca o linie dreaptă.

4.2 Hărţi aeronautice

Harta reprezintă transpunerea convenţională pe un plan de dimensiuni reduse a
suprafeţei elipsoidului terestru sau a unei părţi din ea.
Hărţile aeronautice sunt destinate:
- calculelor preliminare a traiectelor de navigaţie;
21
- orientării la vedere şi navigaţiei estimate;
- navigaţiei radioelectronice;
- procedurilor de operare IFR şi VFR.

4.2.1 Elementele hărţii

Elementele hărţii sunt părţile componente care determină alegerea şi folosirea
unei hărţi într-un scop determinăt. Elementele principale sunt:
• scara ;
• proiecţia;
• nivelmentul;
• planimetria;
• hidrografia;
• semne convenţionale şi date de conţinut special.
a) Scara hărţii
Scara hărţii este raportul de reducere liniară a marimilor de pe hartă faţa de cele
de pe teren, sau raportul între lungimea distanţei de pe harta şi lungimea
distanţei masurată pe teren, folosind aceiaşi unitate de măsură.
Acest raport se exprimă sub forma :
• De fracţie, şi se numeşte scară numerică (1:100000; 1/100000)
• Grafică, şi se numeşte scară grafică;
Relaţia de corespondenţa dîntre elementele scării numerice este:
l/L = 1/N Unde: l = lungimea masurata pe harta (m)
L = lungimea masurata pe teren (m)
N = numitorul scării
b) Nivelmentul reprezintă totalitatea formelor de teren, adică relieful.
Reprezentarea nivelmentului se realizează printr-unul din următoarele
procedee:
• curbe de nivel (contururi );
• haşuri;
• tente hipsometrice;
• tente umbrite;
• cote.
c) Elementele de planimetrie reprezintă totalitatea construcţiilor de pe teren
şi se realizează prin semne convenţionale. Înscrierea pe hartă a
elementelor de planimetrie este determinătă de scopul pentru care a fost
întocmită harta, precum şi de scara acesteia.
d) Hidrografia înfăţişează pe hartă cursurile şi suprafeţele de apă de pe
terenul reprezentat. Hidrografia este naturală şi artificială.

22
 e) Semnele convenţionale şi datele de conţinut special sunt simbolurile
folosite pentru ca harta să poată reprezenta într-un mod cât mai sugestiv
atât elementele hărţii cât şi conţinutul ei.

4.2.2 Hărţile aeronautice

Hărţile aeronautice sunt reprezentări reduse la scară a unor suprafeţe de teren şi
care conţin în principal elemente specifice activităţii de zbor.
Hărţile aeroanutice se clasifică din două puncte de vedere:
• scara hărţii
• scopul pentru care au fost destinate.
Din punct de vedere al scării, hărţile aeronautice se clasifică în:
• hărţi la scară mică, cuprinse între 1 : 10.000.000 şi 1: 2.000.000;
• hărţi la scară medie, cuprinse între 1 : 1.000.000 şi 1 : 200.000;
• hărţi la scară mare sub 1 : 50.000.
Din punct de vedere al scopului, hărţile se clasifică în:
• hărţi de ansamblu, destinate pentru pregătirea generală a traiectelor
lungi;
• hărţi de navigaţie, destinate pentru pregătirea şi desfăşurarea zborurilor
pe diferite traiecte;
• hărţile regiunilor terminale de control;
• hărţile de apropiere la vedere sau instrumentală;
• hărţile de aterizare;
• hărţile de obstacole de aerodrom;
• hărţile de aerodrom;
• hărţile cu profilul terenului pentru apropierea de precizie.

4.2.3 Hărţile de radionavigaţie

Hărţile de radionavigaţie sunt întocmite pentru a furniza elementele
necesare asigurării navigaţiei de-a lungul traiectelor prestabilite, a informării
zborului şi de a se conforma procedurilor de control al traficului aerian. Se
folosesc pentru zborul pe căile aeriene, în conformitate cu procedurile ATC.
Elementele hărţii de radionavigaţie sunt:
• organizarea spaţiului aerian;
• mijloacele radionavigaţie ;
• toate datele necesare aplicarii pe caile aeriene a regulilor de zbor
instrumentale.
Pentru navigaţia pe rută, care implică distanţe mari de zbor se utilizează
următoarele tipuri de hărţi:
• harta de radionavigaţie;
• harta aeronautică la scara 1:500 000;
23
 • harta aeronautică la scara 1:1 000 000;
• harta aeronautică la scara mare.
În funcţie de nivelele de zbor, hărţile se pot împărţi în hărţi de
radionavigaţie pentru spaţiul aerian inferior şi pentru spaţiul aerian superior.
Din punct de vedere al informaţiilor aeronautice, hărţile utilizate pentru
navigaţia pe rută cuprind următoarele informaţii:
• mijloace de radionavigaţie, cu indicative şi frecvenţe de lucru,
unităţi de control al traficului aerian cu indicative şi frecvenţe de
comunicaţii;
• delimitări ale regiunilor de control în plan orizontal şi vertical,
puncte obligate de raport, delimitări ale regiunilor de informare a
zborului;
• drumuri magnetice ale tronsoanelor de căi aeriene cu distanţele şi
denumirile corespunzătoare;
• nivele minime de zbor pe tronsoanele de căi aeriene, altitudini
minime de zonă;
• aeroporturi deschise traficului aerian internaţional;
• zone reglementate ( interzise, restricţionate,periculoase;)
• curbe de egală declinaţie magnetică.

4.2.4 Hărţi utilizate în procedurile de apropiere şi aterizare / decolare

Principalele tipuri de hărţi utilizate în procedurile de apropiere sunt:
• hărţile regiunilor terminale de control;
• hărţile de apropiere instrumentală;
• hărţile pentru apropierea la vedere;
• hărţile de aterizare;
• hărţile de aerodrom;
• hărţile cu profilul terenului pentru apropierea de precizie;
• hărţile de obstacolare de aerodrom.
Harta regiunii terminale de control – are scara cuprinsa între 1:
2000000
şi 1:500000. În aceasta hartă se prezintă:
• instalaţiile şi serviciile de radionavigaţie, cu numele, indicativul şi
frecvenţele de lucru;
• mijloacele de radionavigaţie pentru traictele de plecare, sosire şi pentru
procedurile de aşteptare;
• delimitările spaţiului aerian, punctele obligate de raport, relevmentele
de control, etc .
• rutele de sosire/plecare (STAR / SID) cu elementele definitorii ale
acestora;

24
 • zone reglementate şi restricţii de zbor.
Harta de apropiere instrumentală – este destinată a furniza pilotului o
prezentare grafică a procedurii de apropiere instrumentală, a procedurii de
aşteptare, precum şi a apropierii întrerupte la aerodromul respectiv. Această
hartă trebuie să furnizeze informaţii topografice suficiente pentru uşurarea
trecerii de la zborul instrumental la zborul la vedere în aria apropierii finale.
Harta de apropiere instrumentală poate avea scara între 1:200000 şi 1: 300000
şi cuprinde:
• schema procedurii de apropiere, în secţiune orizontală şi verticală,
începând de la reperul apropierii iniţiale (IAF) şi terminând cu segmentul
apropierii întrerupte;
• informatii detaliate privind mijloacele de radionavigaţie şi
radiocomunicaţie;
• informaţii de planimetrie, hidrografie şi relief din zona aerodromului;
• altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor – OCA/H;
• altitudinea minimă de siguranţă/sector (MSA);
Fiecare hartă poartă pentru identificare numele aeroportului şi prescurtarea
tipului de mijloc de radionavigaţie pe care se bazează procedura, precum şi
numărul (direcţia) pistei. În afara chenarului mai este trecută cota a/d, precum şi
frecvenţele de lucru ale organelor de trafic sub a căror control se execută
procedura.
Indicaţiile privind procedura de apropiere cuprind:
În plan:
• traiectul de urmat, reprezentat printr-o linie groasă continuuă, cu o sageată
indicînd sensul de zbor;
• traiectul unor proceduri de aşteptare şi întreruperi a apropierii, reprezentată
printr-o linie întrerupta, de asemeni cu săgeţi, indicînd sensul de zbor;
• direcţiile magnetice de zbor pentru fiecare tronson al procedurii;
• timpul de zbor pentru îndepartare de la mijlocul de radionavigaţie şi timpul de
zbor pentru procedura de aşteptare;
• amplasarea tuturor mijloacelor de radionavigaţie cu specificarea indicativelor
şi a frecvenţelor de lucru;
• altitudinea minima de sector, pe diferite sectoare calculata pe o raza de 45 km
de la mijlocul de radionavigaţie principal, în funcţie de cota cea mai ridicată din
fiecare sector, plus 300 m în zonele de şes şi deal şi 600m în zonele de munte.

În profil
• pista de aterizare este reprezentată printr-o linie groasă la care se adaugă şi
înălţimile (altitudinile) obligate pe parcursul procedurii în punctele specifice.

25
• înălţimile pentru apropierile de precizie se dau faţă de cota pragului pistei şi
altitudinile faţă de nivelul mediu al marii.
Harta de apropiere la vedere se aseamănă cu harta de apropiere după
instrumente, în plus fiind prezentate detalii de planimetrie şi relief care ajută la
o orientare mai bună a pilotului. Traiectul obligat de zbor este prezentat numai
în plan orizontal .
Harta de aterizare cuprinde o reprezentare a aerodromului pentru a ajuta
apropierea de pistă la vedere, indicind reperele şi detaliile vizuale de pe teren
situate pe aerodrom şi în imediata lui apropiere. Harta furnizează informaţii
necesare pentru aterizare precum şi pentru degajarea pistei dupa aterizare. Pe
hartă vor apare toate detaliile topografice precum şi obstacolele importante. Are
scara cuprinsa între 1:25000 şi 1:50000 şi cuprinde:
• altitudinea şi coordonatele geografice ale aerodromului;
• dimensiunile suprafeţelor de manevră, cu cotele pragurilor pistelor;
• valoarea declinaţiei magnetice;
• dispunerea sistemului luminos utilizat pentru apropiere, reprezentat la
scara hărţii;
• dispunerea mijloacelor de radionavigaţie.
Harta de aerodrom are scara de 1: 10000 şi completează harta de
aterizare, cu detalii privind :
• marcajul pistei;
• căile de rulare;
• balizaj;
• locul de calare al altimetrelor;
• platformele de imbarcare –debarcare;
• informaţii privind serviciile asigurate pe aerodrom.

4.2.5 Elementele declarate ale pistei de decolare /aterizare

Pista (runway) este suprafaţa rezervata decolarii/aterizarii aeronavelor şi poate
fi :
• naturală (înierbată);
• artificială (betonată).
Lungimea pistei trebuie să asigure manevrele de rulaj la decolarea şi aterizarea
aeronavelor. În cazul în care în sectorul de aterizare există obstacole care ar
impiedica menţinerea unei pante normale de coborîre cu respectarea înălţimilor
minime de trecere a obstacolelor, atunci pragul (threshold) se decalează.
Lăţimea pistei este necesară aterizării aeronavelor, cît şi pentru a se determina
posibilitatea întoarcerii avionului la sol în funcţie de raza de viraj minimă.

26
Declivitatea pistei sau panta longitudinală dedusă din media a cel puţin trei cote
(cele două praguri şi centrul pistei) influenţează direct asupra rulajului la
aterizare şi decolare, mărind sau micşorând distanţa necesară.
Prelungirea de oprire (stopway –swy ) este o suprafaţă rectangulară definită la
extremitatea unei piste în sensul decolării şi amenajată special, destinată
imobilizării avionului în caz de decolare întreruptă. Laţimea ei este egală cu
laţimea pistei, iar lungimea ei poate varia între 60 şi 200m.
Prelungirea degajata (clearway-cwy ) este o suprafaţă rectangulară, de lăţime
min.150m, iar lungimea să nu depaşească ½ din lungimea pistei în sensul
decolării, amenajată astfel încât să constituie o suprafaţă convenabilă deasupra
căreia un avion să poată efectua o parte din urcarea iniţială, pînă la o înălţime
specifică.
Suprafaţa traiectoriei de decolare are forma unui trapez a cărui bază mică este
de min. 180m şi este lipită de extremitatea suprafeţei prelungirii degajate, iar
baza mare de 1800m este amplasată la o distanţă de 6500 m de baza mica.
Traiectoria de decolare se întinde de la punctul în care avionul a atins o înălţime
de 450m faţă de planul pistei sau pîna în punctul în care se trece la regimul de
croazieră, dacă acesta este mai mare de 450m.
Distantele declarate ale pistei sunt:
TORA-Take-off Run Distance Available
ASDA-Accelerate Stop Distance Available
TODA-Take-off Distance Available
LDA-Landing Distance Available

Figura nr. 12 – Elementele PDA

27
Figura nr. 13 – Hartă de radionavigaţie

28
Figura nr. 14 – Harta regiunii terminale de control

29
Figura nr. 15 – Harta de apropiere instrumentală

30
Figura nr. 16 – Harta de aerodrom

31
Curs 5
5.1 Aparate de bord necesare navigației aeriene
O clasificare generală a instrumentelor de la bordul aeronavelor ar fi
aceea care le grupează în raport de funcţionalitatea fiecăruia:
- instrumentele pentru indicarea distanţei verticale a aeronavei faţă de sol
sau faţă de o suprafaţă de referinţă (nivelul mediu al mării, pragul PDA sau
presiunea standard);
- instrumentele pentru indicarea deplasării aeronavei faţă de mediul
înconjurător;
- instrumentele pentru indicarea direcţiei de zbor;
- alte aparate de bord necesare navigaţiei aeriene (pentru determinarea
timpului de zbor, pentru determinarea temperaturii exterioare etc.)
Tubul Pittot

5.1.1 Aparate pentru indicarea distanţei avionului faţă de o suprafaţă de

referinţă
a. Altimetrul barometric (altimetrul cu capsulă aneroidă):- indică
diferitele înălţimi de zbor în raport cu valoarea presiunii care a fost afişată în
ferăstruica special destinată acestui scop. Principiul de funcţionare se bazează
pe variaţia presiunii odată cu înălţimea.
Capsula aneroidă este o capsulă metalică vidată, confecţionată din
tablă foarte subţire. Pereţii capsulei fiind foarte elastici, sub acţiunea presiunii
atmosferice se deformează. Deformaţia, proporţională cu variaţia presiunii
exterioare, printr-un sistem de transmisie, este condusă la un ac indicator, care
se mişcă în faţa unui cadran gradat în unităţi de înălţime. În cazul urcării
aeronavei, presiunea atmosferică scade, pereţii elastici ai capsulei întâlnesc o
rezistenţă mai mică, deci capsula se dilată, punând în miscare mecanismul de
transmisie care, la rândul lui, imprimă acului indicator o mişcare proporţională
cu valoarea deformaţiei.

32
 Figura nr. 17 – Principiul de funcționare al altimetrului
Pe cadranul aparatului sunt indicate atât unitaţi de presiune, cât şi
valoarea înălţimilor corespunzătoare.

Figura nr. 18 – Indicatoare altimetre

Întrucât altimetrul ar indica înălţimea faţă de nivelul mării, este

prevăzut cu un buton de "calaj" (reglare sau aducere la zero), al cărui rol este de
a permite corectarea erorilor datorate variaţiei presiunii atmosferice la sol, astfel
ca aparatul să indice întotdeauna, înălţimea faţă de aerodromul de plecare.
Această operaţie poartă denumirea de "calaj altimetric".
b. Radioaltimetrul reprezintă aplicarea unui principiu total diferitfaţă de
cel al presiunii atmosferice. Principiul folosit în tehnica radioaltimetrului este
acela al reflectării undelor electromagnetice de suprafaţa solului. Cele mai bune
rezultate le dă atunci când este folosit pentru înălţimi mici şi peste terenuri
plane.

Figura nr. 19 – Principiul de funcționare și indicator radioaltimetru

33
 Datorită acestei caracteristici acesta a devenit un echipament
obligatoriu pentru exploatatrea în condiţii meteo nefavorabile, mai ales pe
timpul fazelor de apropiere finală.

5.1.2 Aparate pentru indicarea deplasării avionului în raport cu mediul

înconjurător: vitezometrele şi variometrele
a. Vitezometrul:- indică viteza de deplasare pe orizontală. Viteza de zbor a
aeronavei reprezintă unul din elementele principale ale navigaţiei aeriene,
pentru menţinerea regimurilor de zbor şi asigurarea securităţii zborului. Viteza
de zbor a aeronavei se măsoară atât faţă de masa de aer cât şi faţă de suprafaţa
solului. Vitezometrul permite stabilirea următoarelor viteze: viteza indicată şi
viteza corectată.
Principiul de funcţionare al vitezometrului se bazează pe măsurarea
presiunii dinamice a curentului de aer întâmpinat de aeronavă în timpul
deplasării sale.

Figura nr. 20 – Principiul de funcționare al vitezometrului

Măsurarea presiunii dinamice (Pd = Pt – PS) care, de fapt, este egală cu

viteza avionului faţă de fileurile de aer la o înălţime dată (viteza indicată) - se
realizează cu ajutorul unui manometru diferenţial cu scala gradată în mb.
Elementul sensibil este o capsulă manometrică în care intră presiunea totală, iar
în corpul etanş al aparatului intră presiunea statică. Asupra capsulei acţionează:
din interior spre exterior presiunea totală, iar din exterior spre interior presiunea
statică. Capsula, astfel dispusă, realizează diferenţa dintre Pt şi PS care este Pd =
viteza indicată.

34
 Figura nr. 21 – Indicatoare vitezometre

Ca aparate de măsurare a vitezei mai întâlnim: vitezometrul combinat

(Vindic şi vadev), vitezometrul electric şi machmetrul.
b. Variometrul este un aparat care masoară viteza pe verticală a
aeronavei în m/s. Principiul de funcţionare se bazează pe viteza de variaţie a
presiunii statice în creşterea sau scăderea înălţimii. Prin construcţie, aparatul
asigură măsurarea PS la doua momente diferite şi înălţimi diferite.Cunoaşterea
diferenţei dintre cele două presiuni este echivalentă cu cunoaşterea vitezei pe
verticală a aeronavei.
Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj şi
navigaţie, se compune dintr-o carcasă ermetic închisă , prevazută cu un
singur ştuţ pentru PS. Scala aparatului este cu “0” la mijloc, permiţând afişarea
vitezei de urcare şi coborâre în m/s. P S intră prin ştuţ şi se bifurcă în două
direcţii;
-printr-o conductă intră în capsula manometrului ;
-printr-un tub capilar intră în carcasa aparatului.
Viteza de variaţie a PS în capsulă este identică cu cea din
atmosferă, în timp ce, prin capilar, aerul trece mult mai greu.

35
 La sol sau în zbor orizontal, presiunea statică nu se modifică şi este egală,
cea din capsulă cu cea din interiorul aparatului, asta înseamnă că nu avem o
deformare a capsulei. Acul indicator rămâne la pozitia “0”.In timp ce urcă PS
scade în capsulă proporţional cu viteza de urcare, în timp ce trecând prin
capilar, aerul se evacuează mult mai greu. În acest caz apare o diferenţă de
presiune ce produce deformarea capsulei. Deplasarea centrului rigid al capsulei
se transformă în mişcare de rotaţie printr-un sistem bielă-manivelă-sector
dinţat sau roată dinţată şi trimisă la acul indicator. În zbor orizontal, cele 2

presiuni se egalează prin capilar şi acul revine la “0”

b. Aparate pentru indicarea direcţeie de zbor:

În practica navigaţiei aeriene se deosebesc următoarele categorii pentru
indicarea direcţiei de zbor:
- compasul magnetic în care elementul sensibil este una sau mai multe
perechi de ace magnetice sau bare magnetice. Citirea capului de zbor se face
fie direct după o roză gradată solidară cu elementul sensibil, fie printr-un
sistem electric de transmitere la distanţă.
- compasul giroscopic în care elementul sensibil este un giroscop.
Indicaţiile transmise la distanţă printr-un sistem electric de servomecanisme
nu sunt legate de magnetismul terestru, ci de o referinţă aleasă arbitrar.
- compasul giromagnetic reprezintă o asociere între un compas magnetic
şi unul giroscopic. Compasul giroscopic asociat este destinat pentru
stabilitate şi corecţii în întregul ansamblu.

36
 - compasul giroinductiv are ca element sensibil un electromagnet care
reacţionează la liniile de forţă ale magnetismului terestru.
- sistemele direcţionale complexe : sitemele inerţiale, sistemele integrate
directoare de zbor, etc.

c. Alte aparate de bord necesare navigaţiei aeriene: termometrele,

cronometrele de bord etc (DS....)

d. Unităţi de măsură a distanţelor, vitezelor şi presiunii

Conform normelor internaţionale unităţile de măsură utilizate în aviaţie sunt
cele din Sistemul Internaţional (metru, kilogram, secundă) şi cele din sistemul
anglo-saxon (picior, livră, minut). Cel mai utilizat în practică este sistemul
anglosaxon, majoritatea echipamentelor de bord sau de la sol fiind etalonate în
acest sistem.
5.1. Măsurarea distanţelor:
1m 3.28 ft 1 ft 0.3048 m
1 km 0.5399 Nm 1 Nm 1.852 km
1 km 0.621 mile 1 mile 1.610 km
5.2 Măsurarea vitezelor:
Viteza orizontală 1 m/s = 3.6 km/h ; 1 m/s = 1.944 kt ; 1 kt = 1 Nm/h ; 1 kt =
0.514 m/s
Viteza verticală 1 m/s = 60 m/min ; 1 ft/s = 0.3048 m/s ; 1 m/s = 3.28 ft/s =
196.8 ft/min
5.3 Măsurarea presiunii: 1 hPa = 0.75 mmHg ; 1 mmHg = 1.333 hPa ;
1 atm = 1013.2 hPa = 760 mmHg
Formula de transformare : [hPa] = 4/3 x [mmHg]

37
Curs 6
1. MAGNETISMUL PĂMÂNTESC
1.1 Forţa totală a magnetismului terestru şi componentele ei
Acţiunea Pământului asupra unui ac magnetic suspendat este asemănătoare
cu aceea a unui câmp magnetic produs de o bară magnetică, care orientează
acul magnetic aproximativ pe direcţia nord-sud. Spaţiul din jurul Pământului în
care se manifestă acţiunea magnetismului terestru se numeşte câmp
geomagnetic.
Cercetările au arătat că în diferite locuri ale globului pământesc, direcţia şi
intensitatea câmpului magnetic nu sunt uniforme, ci depind de longitudinea şi
latitudinea geografică a locului respectiv şi de asemenea se schimbă în decursul
timpului.

38
 Din examinarea figurii reiese că se consideră acul magnetic orizontal la
ecuator, apoi urmează înclinarea liniilor de forţă şi face cu orizontala un unghi
care se măreşte pe măsură ce acul se apropie de poli. Polul nord al acului
magnetic se îndreaptă spre polul nord geografic, deci, conform legilor de
atracţie şi respingere ale magneţilor rezultă că la polul nord geografic se găseşte
un pol sud magnetic şi invers pentru polul sud geografic.
Pentru a nu se produce confuzii, în practica denumirilor s-a admis prin
convenţie că nordul indicat de acul magnetic este un nord magnetic, spre
deosebire de nordul geografic, poziţia acestor doi poli fiind diferită. Acelaşi
considerent şi pentru sudul magnetic şi sudul geografic.
Asupra acului magnetic care se găseşte într-un punct oarecare de pe
suprafaţa globului pământesc acţionează forţa totală a magnetismului
pământesc F. Forţa totală a magnetismului pământesc F, este acea forţă cu care
cîmpul magnetic pământesc, într-un punct oarecare de pe suprafaţa globului,
acţionează asupra unităţii masei magnetice. Se măsoară în OERSTED (unitate
de măsură pentru intensitatea câmpului magnetic).

Concluzii:
 cu cât forţa totală a magnetismului pământesc creşte, cu atât creşte şi unghiul

de înclinaţie magnetică. La poli (900) forţa totală a magnetismului pământesc

este maximă;
 cu cât cresc forţa totală a magnetismului şi unghiul de înclinaţie, cu atât

scade componenta orizontală;

39
  cu cât forta totală a magnetismului şi înclinaţia magnetică cresc, cu atât se
măreşte componenta verticală Z. Astfel la poli componenta verticală este
maximă;
 componenta orizontală şi verticală a câmpului magnetic pământesc sunt

egale între ele la un unghi de 450.

Componenta verticală Z la ecuatorul magnetic (unde unghiul de înclinaţie este
zero) este zero.

1.2 Declinaţia şi înclinaţia magnetică

Declinaţia magnetică se
numeşte unghiul format de
planul vertical, care trece prin
meridianul geografic şi planul
vertical, care trece prin axa
acului magnetic sau unghiului
format de meridianul geografic
cu cel magnetic (în plan
orizontal).
Declinaţia magnetică se
notează cu m .Declinaţia poate
40
fi estică sau vestică şi depinde de poziţia nordului acului magnetic faţă de
meridianul geografic. Într-un mod convenţional, declinaţia estică se notează cu
plus (+), delinaţia vestică se notează cu minus (–) şi poate avea valori de la 0 0-
1800.
Declinaţiile magnetice sunt egale cu 180 0 în portiunea globului pământesc
cuprinsă între polii magnetici şi geografici.
Unghiul format de forţa totală a magnetismului pământesc cu componenta
sa orizontală H se numeşte înclinaţie magnetică. Înclinaţia magnetică se notează
cu θ (teta) şi se măsoară în limitele de la 00 la 900.
Punctele de pe suprafaţa pământului unde înclinaţia magnetică este egală
cu 900 se numesc polii magnetici ai pământului, deci acul magnetic la poli va
lua poziţia verticală.
În concluzie, cu cât ne apropiem de polii magnetici, cu atât înclinaţia va creşte,
astfel că în regiunile polare, datorită înclinaţiei acului magnetic, compasurile
magnetice nu mai pot fi folosite.
Linia pe suprafaţa pământului unde înclinaţia este 0 0 se numeşte ecuator
magnetic (ecuatorul magnetic diferă de ecuatorul geografic).
Declinaţia şi înclinaţia magnetică sunt trasate pe hărţile speciale
magnetice: pe aceste hărţi sunt trecute izogonele şi izoclinele.
Izogonele sunt liniile care unesc toate punctele de pe suprafaţa globului
pământesc cu aceeaşi mărime a declinaţiei magnetice. Toate izogonele se
întretaie în două puncte de pe suprafaţa globului pământesc în polii magnetici.
Ele sunt orientate aproximativ după direcţia meridianelor.
Agonă se numeşte izogona cu valoarea zero. De obicei, izogonele sunt
trecute pe hărţile speciale magnetice cu o diferenţă de un grad între ele.
Pentru determinarea înclinaţiei magnetice este necesar a se avea în vedere că
izogonele sunt trecute pe aceste hărţi numai pentru o anumită perioadă de timp.
Aceste hărţi poartă denumirea de hărţi magnetice epocale.
Izoclinele sunt liniile care unesc pe glob punctele cu înclinaţie magnetică
egală, fiind orientate aproximativ după direcţia paralelelor.

1.3 Variaţia magnetismului pământesc

Am arătat că pămîntul în ansamblul lui se comportă ca un magnet, având
un pol nord şi un pol sud care nu se confundă ca poziţie cu polii geografici,
fiind situaţi lateral de aceştia. Dar polii magnetici nu sunt ficşi, cu timpul îşi
modifică poziţia. Aceste modificări sunt ecchivalente cu variaţiile declinaţiei
magnetice şi au aspectul de variaţie seculară, anuală, lunară şi diurnă la care se
adaugă anomaliile magnetice.
Variaţia seculară a declinaţiei magnetice rezultă din faptul că polii
magnetici se rotesc în jurul polilor geografici în decurs de circa 600 de ani în
41
sensul rotaţiei pământului pentru polul nord şi invers pentru polul sud. În cadrul
variaţiei seculare, declinaţia magnetică se poate schimba cu zeci de grade,
revenind, după ciclul amintit mai sus, la. valorile iniţiale.
Variaţia anuală a declinaţiei reprezintă de fapt acea parte din variaţia
seculară care se produce în decursul unui an. Media variaţiilor anuale din
ultimii 10 ani pune în evidenţă o valoare de circa 3,30.
Variaţia lunară a declinaţiei reprezintă la rândul ei variaţia valorilor ei de
la o lună la alta. S-a constatat experimental că în decursul unui an variaţia este
maximă în cursul lunii iunie si minimă în cursul lunii decembrie.
Variaţia diurnă a declinaţiei din punct de vedere practic este foarte
importantă. Ea este legată de poziţia locului respectiv faţă de soare (şi chiar faţă
de lună) în legătură cu influenţa de natură fizică exercitată de acestea. Un ac
magnetic lăsat liniştit într-un punct va înregistra, din cauza variaţiei diurne,
abateri pînă la 15’, faţă de medie în zilele de vară cu solarizaţie puternică. Din
acest motiv la lucrările topografice se recomandă folosirea busolelor de precizie
numai dimineaţa, spre seară şi între orele 12-15. Cînd se lucrează cu busola
obisnuită, care nu are precizie mai bună de 25’, nu se mai ţine seamă de aceste
variaţii.
Anomalii magnetice
Furtunile (perturbaţiile) magnetice sunt cauzate de activitatea solară
(fenomenele ce au loc în soare produc apariţia petelor solare şi aurorelor polare
ce par a fi în acelaşi timp şi sediul unor emisiuni corpusculare care ajunse
în câmpul magnetic produc perturbaţiile acestuia). Intensitatea acestor
perturbaţii, deşi este maximă în apropierea polilor, este totuşi destul de mare şi
în zona noastră producînd puternice deviaţii ale acului magnetic care eronează
mult declinaţia măsurată în timpul producerii lor.
Variaţiile şi perturbaţiile se scot în evidentă de către observatoarele
magnetice, care prin datele ce le pun la dispoziţia celor interesaţi dau
posibilitatea corectării valorilor măsurate ale declinaţiei magnetice.
În afară de variaţiile cu timpul, declinaţia magnetică mai are şi variaţii cu
locul. În condiţiile unei structuri omogene a globului, valoarea ei ar putea fi
exprimată strict matematic, iar izogonele ar putea fi reprezentate prin linii
drepte orientate în general cu direcţia nord-vest; sud-est. Dar globul terestru
conţine roci cu densităţi diferite şi deci cu permeabilităţi magnetice diferite. Din
acest motiv, izogonele au un aspect sinuos şi uneori se închid. Aceste curbe
închise reprezintă abateri de la variaţia uniformă cu locul a declinaţiei
magnetice şi se numesc anomalii.
În unele sectoatre ale suprafeţei Pământului, variaţia uniformă a declinaţiei
magnetice este brusc întreruptă şi acul magnetic arată greşit direcţia spre polii
magnetici cu valori ce variază cu câteva grade pe distanţa de 1-2 km. Aceste
42
anomalii puternice sunt cauzate întotdeauna de existenţa zăcămintelor de
minereuri cu proprietăţi magnetice foarte pronunţate. În asemenea regiuni nu se
poate folosi busola pentru orientare la sol.
La noi în ţară, anomalii de o intensitate mai mică sunt în zonele munţiior
Apuseni, regiunea Hunedoara şi Reşiţa.
O asemenea variaţie bruscă a declinaţiei magnetice influenţează asupra
compasului magnetic instalat la bordul avionului numai la înălţimi mici. O dată
cu creşterea înălţimii de zbor, influenţa anomaliei magnetice asupra compasului
scade. La 1.500-2.000 m, anomaliile nu influenţează asupra . indicaţiilor
compasului magnetic. Aceste fapte trebuie avute în vedere la alegerea şi
studierea traiectului pe care urmează a se executa zborul.

1.4 Calculul declinaţiei magnetice pe hărţile de navigaţie aeriană

Hărţile de navigaţie aeriană nu sunt tipărite în fiecare an, întrucît formele
de relief şi reperele nu se modifică de la an la an. Totuşi există un element care
se modifică de la an la an, de la lună la lună şi de la zi la zi. În navigaţia aeriană
interesează modificarea declinaţiei magnetice de la an. la an. Variaţiile lunare şi
zilnice sunt neglijate.
Dar dacă harta a fost editată cu câţiva ani în urmă, înseamnă că valoarea
declinaţiei nu mai corespunde. Valoarea izogonei care trece prin raionul de zbor
nu mai este aceeaşi. Pentru a putea determina valoarea actuală a declinaţiei vom
proceda astfel:
Harta este editată în anul 1994, iar prin sectorul de zbor trece izogona de +20.
Valoarea variaţiei anuale la noi în ţară este de 5,1’. Se calculează numărul de
ani de la editarea hărţii până la data executării raidului:
2014 – 1994 = 20 ani.
Se înmulţeşte numărul de ani cu valoarea variaţiei anuale:
20 · 5,1’=102’= 1042’
Se adună la valoarea izogonei de pe hartă valoarea variaţiei pe timp de 20
ani:
20+20=+40
Întrucât la compas roza este marcată din două în două grade (iar la unele din
cinci în cinci grade), vom rotunji această valoare. Când valoarea zecimală
depăşeşte o jumătate de grad, se rotunjeşte la plus un grad, dacă este mai mică
de o jumătate de grad se neglijează. În cazul de faţă, declinaţia care se introduce
în calcul va fi +40.
Dacă traiectul de zbor trece peste mai multe izogone se face mai întâi media
izogonelor, după care se procedează ca mai sus sau se determină valoarea
actuală a declinaţiei pentru fiecare izogonă întâlnită.

43
1.5 Deviaţia
Compasul de aviaţie este destinat pentru menţinerea direcţiei în timpul
zborului.
În prezent se folosesc mai multe feluri de compasuri în aviatie astfel:
 compasuri magnetice, compasuri magnetice întrunite tip pilot şi
compasuri la distanţă tip navigator;
 compasuri giromagnetice;
 compasuri giroscopice;
 compasuri cu inducţie;
 compasuri astronomice.

Compasul magnetic întrunit, tip pilot. I se spune compas magnetic întrunit

întrucât atât elementul sensibil (acul magnetic), cât şi elementul indicator se
găsesc în aceeaşi carcasă.
Principiul de funcţionare al compasului magnetic este bazat pe folosirea calităţii
acului magnetic suspendat (cu posibilitatea de a se roti) de a se stabili pe
direcţia componentei orizontale a forţei magnetismului terestru, deci acul
magnetic indică întotdeauna direcţia polului magnetic.
Un bun compas magnetic de aviaţie trebuie să aibă următoarele calităţi:
 sensibilitate - roza compasului să indice întotdeauna direcţia capului

magnetic al avionului, adică magneţii să se orienteze imediat pe direcţia N-S

magnetic, după ce avionul a iesit din evoluţie. Sensibilitatea se realizează
prin puterea mare a magneţilor;
 perioada de oscilaţii redusă - revenirea echipajului magnetic (respectiv roza),

la indicaţia corectă, cât mai repede. Durata de revenire depinde de: greutatea
echipajului magnetic, tăria magneţilor şi vâscozitatea lichidului. Dacă
lichidul nu este destul de dens, funcţie de greutatea echipajului magnetic şi
tăria magneţilor, atunci durata de revenire este mai mare;
 stabilitatea rozei este proprietatea echipajului magnetic (implicit roza) de a

reveni la poziţia orizontală în timpul evoluţiilor sau din cauza vibraţiilor

avionului. Se realizează prin lichidul din carcasă şi prin fixarea cardanică a
carcasei;
 dispozitiv practic de compensare.
Pentru a putea fi utilizat în zbor orice compas de aviaţie trebuie să aibă un
dispozitiv cu magneţi cu care să se anuleze influenţele magnetice create de
masele de oţel şi conductorii electrici de la bordul avionului. Aceştia pot fi ficşi
sau detaşabili.
La montarea compasului pe avion trebuie să se ţină seama de următoarele
condiţii:

44
  planul liniei de referinţă să se afle în planul axului longitudinal al avionului
sau paralele între ele;
 locul ales pe tabloul de bord să permită pilotului să citească indicatiile în
condiţii cât mai bune;
 vibraţiile în locul ales să fie minime;
 distanţa de la motor până la busolă să fie minim 50 cm;

 distanţa între busole să fie destul de mare, pentru a nu se influenţa una pe

alta.
Apariţia câmpului magnetic al avionului, care abate
acul compasului de la meridianul magnetic, se datoreşte
proprietăţilor magnetice ale pieselor de oţel ale avionului,
aparatelor de radio, dispozitivelor electrice şi cablurilor
de legătură. Drept rezultat al acţiunii componentei
orizontale a câmpului magnetic al pământului, H, şi a
forţei câmpului magnetic al avionului, F, asupra acului
magnetic al compasului, aceasta se stabileşte pe
rezultanta acestor forţe R, care poate să nu fie orientată în
direcţia meridianului magnetic.
Deviaţia compas (c) este unghiul format între direcţia
nordului magnetic (Nm) şi direcţia nordului compas (Nc)
cauzat de existenţa maselor magnetice de la bordul
avionului. Deviaţia poate avea valori până la 15-20 0.
Când nordul compas este în dreapta nordului magnetic,
deviaţia are semn pozitiv (+), iar invers, semn negativ (-).
Nordul compas (Nc) este direcţia indicată de un compas
magnetic montat la bordul avionului.

2. ÎNĂLŢIMEA DE ZBOR
Cunoaşterea înălţimii de zbor este necesară pentru pilotarea aeronavei,
menţinerea celui mai avantajos profil de zbor, precum şi pentru a evita pericolul
de ciocnire a aeronavei cu solul sau obstacolelor din teren. O importanţă
deosebită o are cunoaşterea şi menţinerea precisă a înălţimii obligate, în special
la procedurile de apropiere şi la executarea bombardamentelor şi a fotografierii
din avion.
Numim înălţime de zbor distanţa pe verticală de la aeronavă până la o suprafaţă
de referinţă de la sol, considerată drept suprafaţă iniţială de calcul.
În funcţie de suprafaţa iniţială deosebim: altitudine, înălţime, nivel de zbor şi
cotă.

45
Altitudinea (Alt.) este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul mediu al
mării până la aeronavă.
Înălţimea (H) este distanţa pe verticală măsurată de la o suprafaţă de referinţă
(suprafaţa de referinţă a pragului pistei, suprafaţa de referinţă a cotei survolate),
până la aeronavă. Suprafaţa de referinţă a aerodromului este planul orizontal
care trece prin cota aeroportului (cota cea mai ridicată de pe suprafaţa de
manevră a aerodromului). În caz că între cotele capurilor pistei există o
diferenţă mai mare de 6 m, înălţimea se ia în considerare de la suprafaţa de
referinţă ce trece prin cota pragului pistei.
Cota este distanţa măsurată pe verticală, de la izobara medie geografică din
ultimii 50-60 de ani, până la un punct de pe suprafaţa terestră (uscat).
Nivelul de zbor (FL FLIGHT LEVEL) se numeşte suprafaţa ce cuprinde
puncte cu presiuni atmosferice constante (izobare) măsurată la un altimetru
calat (fixat la scara presiunilor) la presiunea de 760 mm Hg sau la 1.013,2 mb,
exprimat în sute de picioare. Toate nivelurile de zbor sunt multipli de 500 ft.

46
FL impare se folosesc când aeronava urmează un drum de la 0° la 180° (spre
est), iar cele pare pentru drumuri de la 180° la 360° (spre vest).

47
 Înălţimea de zbor poate fi determinată prin diferite metode. Dintre
acestea, cele mai frecvente sunt : metoda barometrică şi metoda radiotehnică.
STD - presiunea atmosferică standard la nivelul marii ( STD = 1013.2 hPa =
760 mmHg).
QFE - presiunea atmosferică măsurată la pragul pistei .
QNH - presiunea atmosferică (redusă) la nivelul mediu al marii .
Treapta barică - reprezintă distanţa pe verticală ce trebuie parcursă pentru ca
presiunea să varieze cu o unitate (de ex.: 8.3 m 1hPa,11m/1mmHg).
Cota aerodromului - reprezintă distanţa pe verticală între pragul pistei şi
nivelul mediu al mării ( Cota = (QNH - QFE)x treapta barică).

3. VITEZE DE ZBOR
Viteza indicată – vi – (Indicated Air Speed - IAS) este viteza citită în timpul
zborului la un vitezometru cu un ac indicator sau la acul lat la vitezometrul cu
două ace indicatoare, şi căruia nu i se aplică nici o corecţie. Poate fi exprimată
în km/h sau în „noduri”.
Viteza instrumentală – vinstr – (Calibrated Air Speed - CAS) este viteza
indicată corectată cu eroarea instrumentală a vitezometrului. Pentru aceasta, la
bord trebuie să se găsească graficul cu erorile instrumentale ale vitezometrului.
Pentru a calcula viteza instrumentală se aplică formula v instr=vi+(vinstr) , iar
pentru a determina viteza indicată, formula vi=vinstr-(vinstr).
Viteza corectată – vcor – (Equivalent Air Speed - EAS) este viteza
instrumentală corectată cu eroarea de compresibilitate a aerului. Corecţia de
compresibilitate se extrage din tabel sau se calculează cu calculatorul NRK-2 şi
are semnul minus. Pentru a calcula viteza corectată se aplică formula : v cor=
vinstr+(-vcompr), iar pentru a determina viteza instrumentală, formula v instr= vcor-(-
vcompr).
Viteza adevărată – va – (True Air Speed TAS) este viteza indicată corectată cu
eroarea instrumentală, eroarea de compresibilitate a aerului, eroarea de înălţime
şi eroarea de temperatură.
Viteza la sol – vs – (Ground Speed GS) este viteza de deplasare a aeronavei în
raport cu suprafaţa pământului. Ea este suma geometrică a vitezei adevărate şi a
vitezei vântului.
Viteza verticală – w – (vertical speed) este distanţa parcursă pe verticală de
aeronavă într-o unitate de timp stabilită. Ea poate fi de urcare sau de coborâre.
Viteza verticală se măsoară în m/s, „picioare”/min sau hectometri/min. Aparatul
de bord care indică viteza verticală se numeşte variometru.
Numărul Mach (M) – pentru controlul regimurilor de zbor ale aeronavelor

48
turbo-jet se foloseşte numărul Mach, care este raportul dîntre viteza de
zbor adevărată şi viteza sunetului la nivelul de zbor respectiv. Toţi factorii, în
afară de temperatură, nu au practic nici un efect asupra vitezei sunetului,
deci rezultă că pentru o anumită valoare a numărului Mach vom determină
câte o viteză de zbor adevărată pentru fiecare valoare a temperaturii luată în
considerare. Pentru asigurarea eşalonărilor longitudinale dintre aeronave se
foloseşte numărul Mach adevărat (true Mach number).
Termenul “tehnica numărului Mach” se foloseşte pentru a descrie
tehnica de autorizare a aeronavelor turbo-jet, ce operează de-a lungul
aceleiaşi rute şi zboară la acelaşi nivel sau care sunt în urcare sau în
coborâre spre acelaşi nivel, de a menţine numere Mach specificate
pentru a păstra eşalonarea longitudinală între ele.

Relația dintre viteza adevărată (TAS) și viteza indicată (IAS)

49
Curs 7
1. INFLUENŢA VÂNTULUI ASUPRA ZBORULUI AERONAVEI

1.1 Viteza şi direcţia vântului

Mediul în care se deplasează avionul este atmosfera. Atmosfera nu se
găseşte niciodată în stare de repaus. Masele de aer se deplasează permanent,
atât orizontal, cât şi vertical. Deplasările orizontale ale aerului produc vânturile,
iar cele verticale, curenţii ascendenţi şi descendenţi.
Existenţa vântului se explică prin diferenţa de presiune a aerului în diferite
puncte de pe globul pământesc.
Mişcările verticale se produc datorită neregularităţii scoarţei terestre şi a
temperaturilor diferite ale maselor de aer.
Viteza de deplasare orizontală a masei de aer se
numeşte viteza vântului (vv) şi se exprimă în km/h, în
m/s sau în kt.
Unghiul format între direcţia nordului
magnetic şi punctul de pe orizont dinspre care bate
vântul, măsurat în sensul deplasării acelor unui
ceasornic, având valori de la 00-3590, se numeşte
direcţia vântului (Dv).
Deci valoarea direcţiei vântului citită pe buletinul
meteorologic se introduce şi în calculele de navigaţie.
La înălţimi obişnuite de zbor, viteza vântului este de
aproximativ 30-40 km/h. În timpul cicloanelor viteza
vântului atinge 70-80 km/h.

50
 Directia şi viteza vântului se modifică odată cu trecerea timpului şi
schimbarea locului. La înălţime, direcţia si viteza vântului se păstrează
aproximativ aceeaşi în decurs de 1-2 ore. Viteza şi direcţia vântului la sol şi la
înălţime sunt de cele mai multe ori diferite. De regulă, viteza vântului creşte cu
înălţimea şi îşi schimbă direcţia. Majorarea vitezei vântului reprezintă în medie
4 km/h la 1.000 m, aceasta peste înălţimi de 2.000 m.
Mişcările verticale în atmosferă iau naştere de cele mai multe ori în
anotimpuri calde şi în timpul zilei, adică vara şi ziua. Influenţa lor asupra
zborului avionului se manifestă prin scuturături, care îngreunează păstrarea
regimului de zbor. De obicei, la înăltimi mari scuturăturile lipsesc. Mişcările
verticale ascensionale ale atmosferei sunt folosite în general de către planorişti.
Se va trata în continuare numai influenţa vântului asupra zborului
avionului, întrucât aceasta creează greutăţi în execuţia navigaţiei aeriene.

1.2 Influenţa vântului asupra zborului

Mişcarea maselor de aer influenţează zborul avionului în direcţie şi
distanţă. În atmosferă calmă (adică fără vânt), direcţia de deplasare a avionului
faţă de sol coincide cu direcţia axului său longitudinal, iar viteza adevărată a
avionului este egală cu viteza la sol. Pentru a executa un zbor între două puncte
de pe glob, este suficient a orienta axul longitudinal al avionului pe direcţia care
duce către punctul la care trebuie să ajungă avionul şi a menţine capul magnetic
calculat cu precizie.
În afară de aceasta, pe timp fără vânt, este uşor de a determina ora de ieşire la
punctul la care trebuie să ajungă avionul, cunoscându-se viteza adevărată a
avionului şi distanţa între cele două repere.
Cu totul altfel se întâmplă dacă există vânt. Directia axului longitudinal
nu coincide cu direcţia deplasării faţă de repere, iar viteza ia sol nu este egală cu
viteza adevărată a avionului. Sub influenţa vitezei adevărate, avionul se
deplasează în direcţia axului său longitudinal, în timp ce mişcarea aerului
(mediul în care se zboară) îl abate lateral faţă de această direcţie. Ca rezultat al
compunerii acestor două forţe, avionul se deplasează pe rezultanta vectorului
vitezei adevărate şi a vectorului vitezei vântului.

51
1.2.1 Influenţa vântului asupra zborului avionului în direcţie (derivă)
Linia de deplasare a avionului
faţă de suprafaţa pământului se
numeşte linia drumului real.
Unghiul format între axul
longitudinal al avionului şi linia
drumului real, datorită influenţei
vântului, se numeşte derivă ().
Când vântul ne deplasează către
dreapta, valoarea derivei este
pozitivă.

Când vântul ne deplasează către stânga, valoarea derivei este negativă.

Cazuri:
1. Valoarea derivei, în cazul direcţiei şi vitezei vântului constante. La
avioanele cu viteză adevărată mare, când vântul se menţine ca viteză şi
direcţie deriva are valoare mică. Menţinându-se viteza şi direcţia vântului,
dar zburând cu un avion a cărui viteză adevărată este mică, deriva va avea
valoare mai mare. Deci când viteza adevărată a avionului se modifică, iar
valoarea vântului rămâne aceeaşi ca direcţie şi viteză, valoarea derivei se
modifică invers proporţional cu viteza adevărată.

52
2. Valoarea derivei, când diferă viteza vântului, iar viteza adevărată şi
direcţia vântului rămân constante. Când viteza vântului este mai mică
(menţinîndu-se aceeaşi viteză adevărată şi direcţie a vântului), valoarea
derivei este mică, iar când viteza vântului creşte, deriva este mare. În
conduzie, când viteza adevărată si direcţia vântului sunt constante, iar viteza
vântului se modifică, valoarea derivei este direct proporţională cu viteza
vântului.

53
 3. Valoarea derivei când viteza adevărată şi viteza vântului rămân
constante şi diferă schimbarea direcţiei. Unghiul format între linia
drumului şi sectorul vântului, cu valori de la 0 0 la 1800, măsurat spre dreapta
sau spre stânga liniei drumului, se numeşte unghiul drumului cu vântul
(UDV).Valoarea unghiului drumului cu vântul se deduce din următoarea
formulă: UDV=DM-DV
Dacă în urma scăderii se obţine o valoare a unghiului drumului cu vântul mai
mare de 1800, la valoarea cu cifra mai mică se adaugă valoarea în grade a
unui cerc (3600), după care se efectuează scăderea. Când valoarea unghiului
drumului cu vântul este pozitivă şi deriva este pozitivă, iar când valoarea
unghiului drumului cu vântul este negativă şi deriva este negativă.
Unghiul drumului cu vântul modifică valoarea derivei astfel:
0 0
 când unghiul drumului cu vântul are valoare 0 (vânt de faţă) sau 180

(vânt de spate), deriva are valoare 00;

0
 când unghiul drumului cu vântul are valoare 90 (vânt de dreapta) sau
(vânt de stânga), deriva are valoare maximă.
La alte valori ale unghiului drumului cu vântul, decât 00 sau 900, deriva se
calculează cu ajutorul triunghiului de navigaţie prin rezolvare grafică, analitică
sau cu calculatorul de navigaţie.

54
55
1.2.2 Influenţa vântului asupra zborului avionului în distanţă (viteza la
sol)
Viteza de deplasare a avionului faţă de suprafaţa pământului (reperele
terestre) se numeşte viteză la sol (vs).
Valoarea vitezei la sol este functie de:
 viteza adevărată;
 viteza vântului;
 unghiul drumului cu vântul.

Cu cât viteza adevărată a avionului va fi mai rnare, cu atât şi viteza la sol va

fi mai mare. Cu cât vântul va avea o viteză mai mare şi viteza la sol va fi
modificată mai mult, ţinând cont de viteza adevărată şi unghiul drumului cu
vântul.
Să vedem cum se modifică viteza la sol, funcţie de unghiul drumului cu
vântul. Presupunem că viteza adevărată şi viteza vântului sunt constante şi se
modifică unghiul drumului cu vântul.
Din figură, reiese:
0
 când avem unghiul drumului cu vântul 0 (vânt de faţă), viteza la sol este

egală cu viteza adevărată minus viteza vântului;

0
 când avem unghiul drumului cu vântul 180 (vânt de spate), viteza la sol este

egală cu viteza adevărată plus viteza vântu1ui;

56
  când avem unghiul drumului cu vântul 900 (vânt lateral), viteza la sol este
aproximativ egală cu viteza adevărată;
 când unghiul drumului cu vântul are alte valori decât cele arătate mai sus,
viteza la sol se calculează grafic sau cu ajutorul riglei de navigaţie.
Este inadmisibil să nu se ţină cont de deplasarea avionului de către vânt, chiar
în cazul zborurilor la viteze mari.
Valoarea deplasării liniare a avionului de către vânt, independent de viteza
avionului, se determină prin viteza vântului şi durata de zbor. Aşa, de exemplu,
în cazul vitezei vântului de 50 km/h în 30 minute zbor, avionul va fi deplasat pe
direcţia vântului cu 25 km, oricare ar fi viteza avionului.
Este necesar, de asemenea, să se ţină cont că în cazul zborurilor la înălţimi mai
mari viteza vântului de obicei este mai mare decât viteza vântului la sol, prin
urmare şi abaterea avionului de către vânt va fi mai mare.

57
1.2.3 Determinarea elementelor triunghiului de navigaţie prin metoda
grafică
Din expunerile anterioare reiese că pe timp de vânt direcţia de deplasare a
avionului nu corespunde cu linia drumului obligat, iar viteza adevărată a
avionului nu corespunde cu viteza la sol.
Pentru a ne putea deplasa de la un punct la altul, pe timp cu vânt, trebuie să
calculăm unghiul care trebuie menţinut în timpul zborului pentru a ne deplasa
pe linia drumului obligat şi de asemenea să cunoastem viteza la sol, pentru a
putea calcula ora decolării, pentru a sosi la ţintă la ora ordonată, respectiv a
calcula deriva şi viteza la sol, funcţie de viteza adevărată, viteza vântului şi
direcţia vântului.
Aceste elemente le putem determina cu ajutorul triunghiului de navigaţie al
vitezelor.
A rezolva triunghiul de navigaţie al vitezelor înseamnă ca pe baza unor
elemente cunoscute ale acestuia, să găsim alte elemente necunoscute.
Triunghiul de navigaţie al vitezelor este format din următorii vectori:
 vectorul vitezei adevărate, care corespunde axului longitudinal al avionului;
 vectorul vitezei vântului, care corespunde valorii vitezei vântului;
 vectorul vitezei la sol, care corespunde liniei drumului real.
Elementele cunoscute ale triunghiului de navigaţie la pregătirea nemijlocită de
navigaţie pentru zbor sunt:
 viteza adevărată, pe care o citim la vitezometru;
 viteza vântului, pe care o luăm din buletinul meteo;
 drumul magnetic, care se calculează după hartă.
Cu ajutorul acestor valori putem determina elementele necunoscute, care sunt
deriva şi viteza la sol.
Valoarea derivei şi a vitezei la sol se poate determina grafic, analitic sau cu
ajutorul calculatorului de navigaţie.
Vom calcula valorile de mai sus grafic.
Exactitatea valorilor obţinute pe cale grafică depinde de precizia cu care sunt
trecute valorile cunoscute ale triunghiului de navigaţie al vitezelor.
Construcţia grafică se
poate realiza pe hârtie
sau direct pe hartă.
Se trasează
meridianul adevărat
(magnetic) din
punctul de plecare.

58
Din acelaşi punct se măsoară drumul adevărat magnetic cu echerul raportor şi
se trasează linia drumului obligat. Tot din origine se rnăsoară direcţia vântului
cu raportorul şi se trasează sectorul vânt la o scară corespunzătoare. Se
marchează vectorul vânt în partea inversă - încotro bate vântul (vectorul
punctat).
Din vârful vectorului vânt ajutător se duce viteza adevărată (la aceeaşi scară)
până când întâlneşte linia drumului obligat. S-a realizat un triunghi. Derivă este
unghiul dintre va şi vs şi se măsoară cu raportorul. Viteza la sol se măsoară pe
linia drumului obligat, din origine, până la intersecţia cu vectorul va, tot la
aceeaşi scară.
Pentru a indica modul cum se orientează avionul în timpul zborului, pentru a
anula influenţa vântului, din locul unde a intersectat vectorul va cu linia
drumului, se trasează un nou vector vânt (pe schemă punctul B). Se uneşte
originea cu coada vectorului vânt, respectiv se duce viteza proprie din punctul
de plecare până la noul vectorul vânt. Astfel s-a realizat triunghiul A, B, C
(trasat cu linie continuă). Acesta este triunghiul de navigaţie al vitezelor.
Avionul va fi orientat de la plecare cu axul longitudinal pe direcţia vectorului
A-C şi sub influenţa vântului se va deplasa pe vectorul A-B, respectiv s-a
introdus deriva în calcul.
Tot în acest mod se poate determina deriva şi viteza la sol, lucrând direct pe
hartă, iar vitezele respective se reduc la scara hărţii.
1.2.4 Determinarea elementelor triunghiului de navigaţie prin metoda
analitică
Se rezolvă prin teorema sinusurilor.
Din figură reiese că laturii vitezei adevărate (va) i se opune suplimentul
unghiului drumului cu vântul (1800-UDV). Unghiurile suplimentare au
sinusurile egale, deci spunem că latura se numeşte UDV; latura vitezei vântului
se numeşte deriva (), iar latura vitezei la sol (vs) se numeşte unghiul capului
cu vântul (UCV).

59
 va v vs vv
Deci se poate spune:  v  de unde: sin   v sin UDV
sin UDV sin  sin UCV a

După ce am determinat deriva, calculăm unghiul capului cu vântul după

formula:
UCV=UDV–
Deriva se scade din UDV, indiferent de semnul ei.
Odată determinat unghiul capului cu vântul, introducem în formulă această
valoare şi aflăm viteza la sol, astfel:
sin UCV
vs  va
sin UDV
În felul acesta se poate determina deriva şi viteza la sol, elementele necunoscute
ale triunghiului de navigaţie.

60
Curs 8
1. DRUMURILE AERONAVEI
Scopul principal al navigaţiei aeriene constă în iscusinţa de a manevra o
aeronavă sau o formație de aeronave dintr-un punct de pe glob în altul. În
fiecare moment al zborului proiecţia avionului pe suprafaţa globului indică
locul avionului (LA).
Linia de pe suprafaţa pământului care uneşte proiecţia punctelor prin care
avionul trece succesiv se numeşte linia de drum a avionului. Linia de drum a
avionului poate fi obligată (LDO) pentru zborul ce urmează să se execute (se
trasează întotdeauna pe harta de zbor), cât şi real (LDR). De dorit ca în timpul
zborului aceste linii să se suprapună.
Linia de zbor de la decolare până la aterizare, care determină zborul
avionului (sau a formaţiei de avioane), se numeşte traiect. Traiectul poate să fie
sub formă de linie dreaptă sau linie mixtă.
1.1 Drum adevărat
Pentru a putea executa zborul pe linia drumului obligat, pilotul foloseşte o
serie de aparate de bord, care îi permit deplasarea pe LDO. Dintre aceste
aparate fac parte: compasul, girocompasul, girodirecţionalul ş.a. Acestea
folosesc diferite principii de
funcţionare, care permit indicarea unei direcţii fixe (de regulă nordul). Direcţia
până la linia drumului se măsoară pe hartă faţă de meridian.
Unghiul măsurat în plan orizontal, începînd de la meridianul adevărat
(nordul adevărat) până la linia drumului, se numeşte drum adevărat (DA) şi se
măsoară în sensul mersului acelor de ceasornic, cu valori de la 00 la 3590.
Drumul adevărat poate fi drum adevărat obligat (DAO), când se măsoară până
la linia drumului obligat şi drumul adevărat real (DAR), când se măsoară până
la linia drumului real.
1.2 Drum magnetic
Este unghiul cuprins între direţia nordică a meridianului magnetic (nordul
magnetic) şi linia drumului avionului, măsurat în sensul acelor de ceasornic, cu
valori de la 00 la 3590. Drumul magnetic poate să fie obligut DMO sau raul
DMR.
DM = DA - ( Δm)
DA = DM + ( Δm)
Valoarea declinaţiei magnetice se deterrnină cu ajutorul hărţii de navigaţie,
ţinând cont de izogonele din raionul de zbor, precum şi valoarea variaţiei anuale
şi data editării hărţii.

61
1.3 Drum compas
Este unghiul format între direcţia nordului compas şi linia drumului
avionului, măsurat în sensul deplasării acelor de ceasornic, avînd valori între 0 0
şi 3590. Drumul compas poate fi obligat (DCO) sau real (DCR).
DC = DM – (±Δc);
DM = DA – (±Δm) – (±Δc);
DA = DC + (± Δm) + (±Δc);
DM = DC + (±Δc).
Valoarea deviaţiei compas (Δc) sc găseşte în graficul cu deviaţii afişat în
cabina pilotului.

1.4 DETERMINAREA DRUMULUI PE HARTĂ

Pe harta de navigaţie se măsoară valoarea drumului adevărat şi se
calculează declnaţia magnetică în raionul în care se execută zborul.
Drumul adevărat se măsoară astfel: se trasează pe hartă linia drumului obligat
între punctul de plecare şi punctul de sosire (punctul de schimbare a traiectului).
Apoi, cu ajutorul raportorului, se măsoară valoarea unghiulară formată între
direcţia nordică a meridianului adevărat şi linia drumului obligat. Se aşază
raportorul cu diametrul pe direcţia meridianului, cu partea centrală la intersecţia
meridianului cu linia drumului obligat şi se citeşte valoarea în grade a drumului
adevărat în locul unde linia drumului iese din raportor. Dacă sensul de deplasare
este spre partea de est a hărţii, drumul adevărat are valoarea care se citeşte pe
raportor (adică până la 1800), dacă sensul de deplasare este spre partea de vest a
hărţii, la valoarea citită pe raportor se adună constanta 180 0. Deci raportorul se
aşază pe hartă cu curbura în sensul de deplasare în zbor. Se calculează valoarea
declinaţiei şi se determină drumul magnetic, apoi se citeste valoarea deviaţiei
compas de pe graficul cu deviaţii, pentru valoarea corespunzătoare a drumului
magnetic şi se determină drumul compas.

62
2. CAPUL DE ZBOR AL AERONAVEI
În cazul existenţei vântului lateral, direcţia de deplasare a avionului faţă de
reperele terestre nu coincide cu direcţia vectorului vitezei adevărate, ca urmare
a abaterii avionului de către vânt, aşa cum am văzut anterior.
Deci pentru a ne deplasa cu avionul pe linia drumului obligat trebuie să
orientăm avionul cu axul longitudinal în sensul vântului, cu un unghi egal cu
deriva (); astfel suprapunem linia drumului obligat peste linia drumului real.
În acest caz la compas vom ţine o valoare diferită de aceea a drumului compas.
Această valoare pe care pilotul o ţine la compas, pentru a se deplasa pe linia
drumului obligat, se numeşte capul avionului. Funcţie de originea măsurătorii,
capurile avionului pot fi:
2.1 Cap adevărat
Unghiul format de direcţia nordică a meridianului adevărat şi axul
longitudinal al avionului partea din faţă, măsurat în plan orizontal în sensul
mersului acelor de ceasornic, cu valori de la 00 la 3590.
CA=DA-().
2.2 Cap magnetic
Unghiul format de direcţia nordică a meridianului magnetic şi axul
longitudinal al avionului partea din fa’ă măsurat în plan orizontal, în sensul
mersului acelor de ceasornic, cu valorile de la 00 la 3590.
CM=DA-(m)-() sau
CM=DM-()
2.3 Cap compas
Unghiul format de direcţia nordului compas şi axul longitudinal al avionului
partea din faţă măsurat în plan orizontal, în sensul mersului acelor
ceasornicului, cu valori de la 00 la 3590.
CC=DA-(m) -(c)-() sau
CC=DC-(m)

63
 Capul de zbor al avionului este element important al zborului pe traiect şi
de aceea el trebuie determinat şi menţinut în zbor cu o deosebită atenție. Pentru
menţinerea capului avionului în zbor, precum şi pentru executarea virajelor pe
cap obligat se folosesc compasurile magnetice (obişnuite sau cu comandă la
distantă), compasurile giroscopice şi compasurile astronomice.
În timpul unui zbor capul trebuie menţinut cu cea mai mare precizie. În
urma oscilaţiilor posibile ale elementului sensibil al compasului şi a oscilaţiilor
avionului, citirea instantanee a capului compas poate fi incorectă, de aceea
capul de zbor real se determină ca medie a câtorva citiri.

64
Curs 9

1. ALEGEREA TRAIECTULUI DE ZBOR ŞI TRASAREA LUI PE

HARTĂ
Alegerea traiectului, în cazul când nu este conditionată de misiune, se
execută de către navigator în funcţie de caracterul misiunii de luptă şi de situaţia
de navigaţie a zborului.
La alegerea traiectului este necesar să se ţină seamă de următoarele condiţii de
bază:
 să aibă cât mai puţine schimbări de cap;
 să fie asigurat cu un număr suficient de mijloace PNA, în scopul preciziei şi

siguranţei navigaţiei aeriene până la obiectiv şi înapoi;

 să evite raioanele puternic apărate de mijloace de apărare antiaeriene ale
inamicului şi să urmărească inducerea în eroare a inamicului în scopul
realizării surprinderii;
 să preîntâmpine ciocnirea avioanelor în aer şi ciocnirea cu obstacolele

terestre.
Punctele fundamentale care determină traiectul de zbor sunt:
 punctul iniţial al traiectului (PIT);
 punctele de schimbare ale traiectului (PST);
 punctul de despărţire pentru luptă (PDL);
 punctul iniţial al traiectului de înapoiere (PITI);

 punctul final al traiectului (PFT).

În afară de punctele fundamentale indicate mai sus, pe traiect se fixează
repere de control (RC).
Ca punct iniţial al traiectului (PIT) se alege un reper caracteristic sau un
punct PNA, dispus faţă de aerodromul de decolare la o distantă care să asigure
adunarea în dispozitive de luptă a avioanelor. Ca puncte de schimbare ale
traiectului se aleg repere caracteristice, naturale sau artificiale.
Pe teritoriul propriu este preferabil să se folosească puncte de radionavigaţie.
În cazul zborului deasupra mării şi deasupra raioanelor lipsite de repere se
folosesc repere artificiale (mijloace radiotehnice, pe nave sau maşini auto) sau
puncte convenţionale fictive, indicate prin coordonate şi determinate cu
mijloace radiotehnice sau prin determinarea locului avionului prin metoda
trasării drumului.
Ca punct de despărţire pentru luptă se alege un reper caracteristic de pe
teritoriul propriu sau inamic. În cazul când este pe teritoriul propriu, se poate
marca printr-un punct de radionavigaţie sau prin alt mijloc PNA. Distanţa de la

65
PDL la obiectiv trebuie să asigure luarea dispozitivului şi manevra pentru atac,
precum şi pregătirea instalaţiilor de bombardament şi executarea ochirii.
Ca punct iniţial al traiectului de înapoiere (PITI) se alege un reper în raionul
obiectivelor.Distanţa de la obiectiv până la PITI trebuie să asigure şi reluarea
dispozitivului de luptă după atacul objectivului.
Ca punct final al traiectului se alege un reper caracteristic din raionul
aerodromului sau al nodului de aerodromuri; de regulă, se marchează cu un
mijloc radiotehnic. Distanţa de la PFT la aerodrom trebuie să permită ruperea
formaţiei pentru a se ateriza în timpul cel mai scurt.
Ca reper de orientare se aleg repere carecteristice bine vizibile de la înălţimea
de zbor, pe linia drumului sau în apropierea acestuia. În funcţie de categoria de
aviaţie, de situaţia de navigaţie a zborului şi de starea de pregătire a echipajelor
distanţa între reperele de orientare se alege între 50 şi 150 km.
Trasarea traiectului pe harta de zbor cuprinde:
 marcarea punctelor fundamentale;
 trasarea liniei drumului;
 marcarea reperelor de orientare;
 notarea distanţelor, timpului de zbor şi a drumurilor magnetice;
 notarea orei calculate de sosire la obiectiv;

 marcarea cotelor importante şi a declinaţiei magnetice.

Linia drumului obligat se trasează pe hartă de la PIT până la PFT printr-o
linie continuă, care trebuie să se deosebească în mod clar de fondul hărtii.
De la aerodromul de decolare până la PIT şi de la PFT până la aerodromul de
aterizare nu se face nici o însemnare pe hartă.
Punctul iniţial al traiectului, punctul de schimbare a traiectului, obiectivul
şi reperele de control se conturează prin cercuri de culoare roşie cu diametrul de
10-15 mm. Linia drumului nu se trasează în interiorul cercului.
La trasarea traiectului pentru avioanele de viteză mare, deci, cu raza de
viraj mare, pentru ieşirea precisă pe linia drumului obligat după executarea
virajului în cazul când drumul se schimbă cu mai mult de 300 se marchează pe
hartă punctul iniţial şi punctul final al virajului.
Aceste puncte se unesc pe hartă cu un arc de cerc a cărui rază este egală
cu raza virajului. Se identifică pe hartă reperele care determină punctul iniţial şi
final al virajului. În punctul iniţial al virajului se notează pe hartă viteza
adevărată şi unghiul de înclinare, precum şi timpul de viraj. Pentru determinarea
punctului iniţial şi final al virajului se poate face un şablon în formă de cerc cu
raza egală cu raza de viraj la scara hărţii. Aşezând şablonul tangent la linia
drumului se marchează pe hartă cele două puncte.

66
 Distanţa dintre reperele de control se notează pe hartă în dreapta liniei
drumului cu creion negru cu dimensiunile cifrelor de 7-10 mm. Cifrele care
indică distanţa se subliniază cu o linie sub care se trece timpul de zbor calculat
dintre cele două repere, în funcţie de viteza adevărată. Drumurile magnetice se
notează în dreapta cifrelor care marchează distanţele cu culoare roşie (se trece şi
semnul gradelor).

Marcarea distanţelor şi drumurilor se face pe hartă:

 după fiecare schimbare de cap;
 după 15-30 cm de porţiune rectilinie a traiectului;
 în cazul schimbării declinaţiei magnetice cu mai mult de un grad.
În cazul zborului pe un traiect închis cu viraj spre dreapta, marcarea drumului
se poate face în stânga liniei drumului.
Notarea orei de sosire la obiectiv se trece în dreptul obiectivului cu roşu,
cu cifre de 7-10 mm. În partea superioară a cifrelor care marchează ora se
trasează o linie orizontală, deasupra căreia se notează în zbor ora reală de sosire
la obiectiv.
Se poate nota pe hartă şi ora calculată de trecere la reperele de control (puncte
fundamentale).
Orele de sosire la reperele de control se calculează în funcţie de viteza
adevărată, în cazul când nu s-a cunoscut vântul înainte de calculul zborului sau
în funcţie de viteza la sol, când vântul a fost cunoscut cu cel mult o oră înainte
de decolare. Calculul se face în raport de ora ordonată de sosire la obiectiv.
Marcarea cotelor caracteristice ale terenului împărţite din punctul de
vedere al siguranţei zborului şi al orientării vizuale (dispuse în apropierea liniei
drumului) se încadrează în dreptunghiuri. Diferenţa de nivel pozitivă sau
negativă dintre aerodromul de decolare şi obiectiv sau aerodromul de aterizare
se notează cu cifre în zeci de metri, în dreptunghi, cu semnul plus sau minus.
Valoarea declinaţiei magnetice se trece pe hartă la fiecare 15-20 cm de
traiect şi în cazul schimbării declinaţiei magnetice cu mai mult de 1 0. Declinaţia
se notează lateral faţă de linia drumului cu roşu şi se conturează cu un cerc roşu.
Se notează valoarea şi semnul.
În apropierea raionului obiectivelor folosind harta la scara mare (1:200.
000 sau mai mare), se trece linia drumului începind de la PDL sau de la ultimul
RC, pentru orientarea vizuală.
Pe linia drumului se notează distanţa şi drumul magnetic. Se notează de
asemenea drumul de luptă la obiectiv; obiectivul se marchează cu o cruce oblică
în interiorul cercului. În afară de hărţi, pentru raionul obiectivelor se folosesc
planuri şi scheme fotografice.

67
2. CALCULUL DE NAVIGAŢIE AL ZBORULUI
După trasarea traiectului, navigatorul execută calculul zborului, în care
determină următoarele elemente:
 lungimea porţiunilor de traiect dintre reperele de orientare şi lungimea totală

a traiectului;
 timpul de zbor pe porţiunile de traiect şi durata totală a zborului;
 rezerva timpului de zbor, în funcţie de timpul de zbor şi de rezerva de
combustibil;
 ora decolării şi a trecerii la PIT pentru a sosi la obiectiv sau la aerodromul de

aterizare la ora ordonată;

 ora aterizării
 ora apariţiei zorilor şi a căderii întunericului;
 înălţimea de siguranţă a zborului.
Calculul preliminar al zborului se execută fără a ţine seama de vânt, în funcţie
de viteza adevărată. Pe baza acestui calcul notat pe hartă, se determină
aproximativ ora de decolare.
Calculul definitiv al zborului se execută înainte de decolare, în funcţie de
vântul precizat cu cel mult o oră înainte de decolare.
Datele acestui calcul se înscriu în partea stângă a jurnalului de bord. Pe baza
calculului definitiv se stabileşte ora de decolare şi trecerea la PIT. Dacă timpul
la dispoziţie nu permite, se decolează pe baza calculului preliminar, urmărind ca
în timpul zborului pe traiect să se execute corectările necesare în funcţie de
vânt.
Lungimea totală a traiectului reprezintă suma distanţelor de la PIT la
PFT, măsurată pe hartă.
Timpul total de zbor reprezintă suma timpilor de la decolare până la
aterizare.
Timpul necesar pentru decolare şi adunare, precum şi timpul pentru ruperea
formaţiei se determină pentru fiecare caz în parte, ţinând seama de rezultatele
obţinute de unitatea respectivă.
Pentru a determina rezerva de combustibil (rezerva de timp) se face
diferenţa între cantitatea totală de combustibil de la bord şi cantitatea de
combustibil consumat în timpul misiunii primite.
Combustibilul consumat în zbor, în cadrul misiunii ordonate, se
calculează aproximativ după tabelele şi graficele cu distanţa şi durata de zbor,
prevăzute în instrucţiunile pentru calculul distanţei şi duratei de zbor a
avionului respectiv, funcţie de înălţimea de zbor şi regimul stabilit. Această
cantitate de combustibil se măreşte cu 10%, pentru eventualele abateri de la

68
traiect şi înrăutăţire a stării timpului. În cazul zborului în formaţie, se mai
măreşte cu încă l0%.
La zborurile de luptă ale aviaţiei de vânătoare, pentru lupta aeriană, se mai
adaugă o cantitate de combustibil, reieşită din:
 combustibilul consumat pentru 5 min. zbor la regim maxim (fortaj);
 combustibilul consumat pentru 5 min. zbor la regim de croazieră.

Datele de bază pentru calcule sunt:

-timpul necesar în funcţie de distanţă, în care se includ timpul de decolare,
timpul până la PIT, timpul de zbor până la obiectiv, timpul de manevră la
obiectiv, timpul de zbor până la PITI şi PFT, manevra pentru ruperea
dispozitivului de luptă şi procedura de apropiere;
 înălţimea obligată de zbor pe porţiunile traiectului;
 regimul obligat de zbor pe fiecare porţiune de traiect;
 încărcătura de luptă.
În baza calculului tehnic de navigaţie se întocmeşte profilul zborului. Se
indică regimul de zbor pe etapa şi consumul de combustibil pentru fiecare
porţiune de traiect. Pentru cazurile neprevăzute (eventualele abateri de la
traiect, schimbarea profilului etc.), consumul de combustibil calculat se măreşte
cu 5-l0%.
Raza tactică de acţiune se numeşte distanţa pe care avionul sau formaţia
de avioane o poate parcurge în regimul de zbor obligat, înapoindu-se după
executarea misiunii la aerodromul de decolare. Acesta se calculează în scopul
determinării distanţei posibile de însoţire a distanţei maxime de interceptare,
precum şi pentru determirarea aliniamentelor ce pot fi atinse, acţionând de pe
aerodromul respectiv de dislocare.
Raza tactică de acţiune depinde de efectivul formaţiei şi de antrenamentul
personalului navigant în executarea decolării, adunării şi aterizării, de profilul şi
regimul de zbor, de durata rămânerii deasupra ţintei şi de durata atacului asupra
acesteia. De toţi aceşti factori trebuie să se ţină cont la efectuarea calculelor.
Calculul razei tactice de acţiune se determină după formula:
Qz .o . S  S cob
Ract   urc
2qkm.mediu 2
în care:
Qzb.oriz.-rezerva de combustibil pentru zbor orizontal în formaţie;
qkm.mediu-consumul mediu de combustibil pe km în timpul zborului către ţintă şi
înapoi;
Surc şi Scob –distanţele orizontale pe care le parcurge formaţia, în timpul
zborului pe panta de urcare şi coborâre.

69
 Distanţa parcursă în timpul zborului pe panta de urcare şi coborâre se ia
din instrucţiunile pentru calculul distanţei şi duratei de zbor pentru tipul de
avion respectiv, în funcţie de formaţie şi regimul de zbor. Tot în instrucţiuni se
dă şi consumul de combustibil la înălţimea şi viteza respectivă de zbor, în
timpul zborului către ţintă şi înapoi. Consumul mediu pe kilometru se
calculează funcţie de aceste două consumuri (către ţintă şi de la ţintă) extrase
din tabel.
Rezerva de combustibil, pentru zbor orizontal la înălţimea respectivă, se
determină în modul următor: din cantitatea totală de combustibil, cu care este
alimentat avionul, se scade consumul ce nu este legat de zborul orizontal, iar
diferenţa rămasă se înmulţeşte cu coeficientul care ţine cont de cantitatea de
combustibil necesar pentru zborul în formaţie şi rezervă de navigaţie. În funcţie
de efectivul formaţiei acest coeficient variază între 0,8 şi 0,86 (cu cât formaţia
este mai mare, cu atât coeficientul este mai mic).
În cantitatea de combustibil ce nu este legat de zborul orizontal intră
consumul pentru: funcţionarea motorului la sol, rulare la start decolarea şi
adunarea formaţiei, luarea înălţimii, lupta aeriană sau executarea atacului asupra
ţintei terestre, coborâre, aterizare, ratare şi rezerva de combustibil a avionului.
Aceste date se determină după instrucţiunile pentru calculul distanţei şi al
duratei de zbor, astfel:
Qzb.oriz.=[Qtot-(Qsol+Qdec.ad.+Qurc+Qlpt.aer.+Qcob+Qrup+Qat+Qrez.av.)]·K
Ora decolării şi trecerii la PIT se calculează funcţie de sosirea la obiectiv.
Din ora de sosire la obiectiv se scade timpul de zbor de la PIT la obiectiv,
obţinându-se ora de trecere la PIT; din această oră se scade timpul de adunare şi
rezultă ora decolării. Decolarea se execută mai devreme cu 1-2 min, ca rezervă
pentru a ajunge la obiectiv la ora ordonată.
Ora aterizării se calculează în funcţie de ora de sosire la obiectiv, la care se
adună timpul necesar manevrei în raionul obiectivului, ieşirii la PITI, timpul de
zbor de la PITL la PFT, şi timpua necesar ruperii formaţiei şi procedurii de
apropiere.
Concomitent cu calculul orei de aterizare se calculează şi ora căderii
întunericului, iar la zborurile de noapte, ora răsăritului lunii şi ora apusului ei.
Ora căderii întunericului se determină după grafice ţinând seama de
longitudinea aerodromului de aterizare.
Înălţimea de siguranţă pe traiect se calculează de navigator în funcţie de
următoarele date:
 diferenţa de nivel pozitivă maximă a reliefului de pe traiect faţă de
aerodromul de decolare;
 mărimea obstacolelor artificiale;

70
  scăderea posibilă a presiunii barometrice în timpul zborului;
 înălţimea minimă de zbor deasupra obstacolelor.
Se ţine seama de înălţimea maximă a reliefului într-o zonă cu lăţime de 50 km
de o parte şi de alta a traiectului.
Scăderea probabilă a presiunii pe traiect se determină după harta
sinoptică, considerând că presiunea variază cu un mm coloană de mercur pentru
fiecare 11 m, de înălţime.
Înălţimea minimă de zbor deasupra obstacolelor se stabileşte de
comandant, în baza reglementărilor în vigoare, ţinând seama de pregătirea
echipajului, de formele de relief, de condiţiile de vizibilitate, iar în cadrul
formaţiei, după echipajul cel mai slab pregătit.
Calculul înălţimii relative de siguranţă a zborului se execută după formula:
Hrel.sig.=Hreal+Hobs+Hbar+Hmin
în care:
Hreal-cota maxima peste care se trece, pe o fâşie de 100 km de-a lungul
traiectului de zbor;
Hobs-înălţimea obstacolelor;
Hbar-corecţia înălţimii pentru scăderea presiunii barometrice;
Hmin-înălţimea minimă de zbor deasupra obstacolelor.

Pregătit pentru zbor

71
NAVIGATORUL .........................................
Data…………….

JURNAL DE BORD
Pilot………………………………………..
Ora răsărituluiu soarelui………
Ora apusului soarelui…….…..

ELEMENTE
ELEMENTE OBLIGATE Mijloace
CALCULATE TRAIECTUL DE ZBOR STNA
S T CM V H RMR GR

Durata totală a zborului….…...ore……..….minute.

Rezerva de combustibil… .. pentru……minute, sau pentru a parcurge……….. km..
Înălţimea de siguranţă în zbor: …………………. AGL.
Semnătura pilotului………………………….

72
73
Curs 10 SISTEME DE
RADIONAVIGAŢIE

Sisteme de Sisteme
radionavigaţie independente
neautonome
Determinarea unghiurilor VOR
de la bord Radioaltimetre
NDB
Goniometrice Determinarea unghiurilor
de la sol
VDF
Radare panoramice
de bord
Cu interogare de la sol
TRANSPONDER
Telemetrice
Cu interogare de la bord
DME

Radare Doppler
TACAN
Combinate
goniometrice RADAR PRIMAR

Inerţiale

Cu impulsuri
LORAN
Hiperbolice
DECA
Cu schimbarea fazei
DECTRA

GPS-INS
Sisteme spaţiale
de navigaţie GPS
GPS LORAN

Structura generală a sistemelor de radionavigaţie

74
1. Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie
Pentru determinărea elementelor de navigaţie sunt utilizate mijloacele
de radionavigaţie. În majoritatea cazurilor acestea funcţionează în corelaţie,
cele de la bord cu cele amplasate la sol sau pe sateliţi, caz în care poartă
denumirea de sisteme de radionavigaţie. Există mijloace de radionavigaţie
independente sau autonome care funcţionează independent la bordul
aeronavelor.
Pentru asigurarea preciziei şi siguranţei navigaţiei aeriene, mijloacele
de radionavigaţie trebuiesc identificate. Fiecare mijloc de radionavigaţie
transmite un semnal de identificare în cod Morse sau în clar; în cazul în care
acesta nu este recepţionat elementele furnizate de către mijlocul respectiv
nu trebuiesc luate în considerare. În acest caz staţia este scoasă din funcţie sau
este în lucrări de întreţinere, caz în care unele echipamente, pe canalul de
identificare, transmit un semnal specific.
Mijloacele de radionavigaţie se pot clasifica după diverse criteria,
astfel:
a) din punct de vedere al distanţei de acţiune:
 mijloace pentru distanţe scurte (inclusiv cele de apropiere
şi aterizare) cu acţiune până la 100 km;
 mijloace pentru distanţe medii cu acţiune până la 500 km;
 mijloace de mare distanţă cu acţiune peste 500
km. b) din punct de vedere al frecvenţei de lucru:
 mijloace care funcţionează în frecvenţe foarte joase (VLF);
 mijloace care funcţionează în frecvenţe joase (LF);
 mijloace care funcţionează în frecvenţe medii (MF);
 mijloace care funcţionează în frecvenţe înalte (HF);
 mijloace care funcţionează în frecvenţe foarte înalte (VHF);
 mijloace care funcţionează în frecvenţe ultra înalte (UHF);
 mijloace care funcţionează în frecvenţe superioare
(SHF). c) din punct de vedere al principiului de funcţionare:
 mijloace cu unde întreţinute;
 mijloace cu unde modulate în amplitudine;
 mijloace cu unde modulate în frecvenţă;
 mijloace cu impulsuri.
d) din punct de vedere al caracterului elementelor de navigaţie:
 mijloace goniometrice care determină direcția faţă de
meridianul terestru;
 mijloace telemetrice care determină distanţa faţă de reper;
 mijloace combinate sau goniotelemetrice care determină
75
 atât direcția cât şi distanţa faţă de locul de amplasare pe sol;
 mijloace hiperbolice care determină coordonatele avionului prin
linii de poziţie de forma hiperbolei.
2. Sistemele radiogoniometrice
În sisteme radiogoniometrice intră instalaţiile radiotehnice de bord şi
terestre, care permit calcularea unghiului într-o direcţie oarecare (meridian, axul
longitudinal al avionului, partea din faţă şi direcţia către o staţie de radio de
emisie).
Există trei feluri de sisteme radiotehnice goniometrice:
1. Radiogoniometrele care lucrează în combinaţie cu staţiile de radiolegătură
de la bord.
2. Radiocompasurile care lucrează împreună cu staţiile radioterestre de
emisie (radiofaruri nedirecţionale sau staţii de radiofuziune).
3. Radiofarurile terestre cu sectoare a căror semnale se recepţionează la
bordul avionului cu ajutorul unei instalaţii de recepţie.
Radiogoniometrul pe frecvenţe VHF constituie o instalaţie de receptie radio
cu acţiune dirijată, care permite determinarea direcţiei din punctul de recepţie
către staţia radio de bord de emisie, adică a relevmentului.
Pentru a determina cu ajutorul radiogoniometrului pe frecvenţe VHF
relevmentul, echipajul avionului trebuie să cupleze emiţătorul radio de bord şi
să transmită un semnal prin care să ceară relevmentul, iar operatorul
goniometrului este obligat în acest timp să goniometreze avionul. Valoarea
relevmentului măsurat la cererea echipajului se transmite la bordul avionului.
Trasând pe hartă, din punctul de dispunere a goniometrului, cu un unghi egal
cu valoarea măsurată a RAA, obţinem linia de poziţie a avionului. Două-trei
linii de poziţie, obţinute concomitent după două-trei goniometre, în punctul de
intersecţie dau locul avionului.
Radiocompasul permite rnăsurarea unghiului format între axul longitudinal al
avionului, partea din faţă şi direcţia ortodromică către staţia de radioemisie.
Acest unghi poartă denumirea de gismentul radiofarului (GR).
Mijloacele necesare radiogoniometriei de bord:
 o reţea de posturi de emisie terestre, dispuse după un anumit principiu pe

teritoriu. Pentru a putea fi întrebuintată o staţie de radioemisie terestră,

trebuie să cunoaştem: frecvenţa de lucru, ora când funcţionează, indicativul
şi locul geografic (acestea poartă numele generic de radiofaruri
nedirecţionale - NDB)
 un radiocompas la bord.
Distanţa până la care se poate executa controlul zborului în goniometrie de bord
este în funcţie de puterea radiofarului nedirecţional, de sensibilitatea

76
radiocompasului, de înălţimea de zbor, de natura terenului, de ora la care se
execută, de ionizare etc.

3. Gismentul
Gismentul radiofarului, GR, este unghiul format între axul longitudinal al
aeronavei (partea din faţă) şi direcţia ortodromică către radiofarul nedirecţional
cu care este acordat radiocompasul, măsurat în sensul deplasării acelor unui
ceasornic, cu valori de la 00 la 3590.

Gismentele variază, îşi modifică valoarea, atât cu locul unde se găseşte avionul,
faţă de radiofar, cât şi cu orientarea axului longitudinal al avionului în acelaşi
punct.
Cu toate acestea se poate schimba sau numai locul avionului sau şi locul şi
orientarea axului longitudinal al avionului şi gismentul să rămână constant.
CAZURI:
a. Cum variază gismentul pe un traiect rectiliniu, conţinând axul
longitudinal al avionului pe direcţia radiofarului
 radiofarul în faţă, GR=00
 radiofarul în spate, GR=1800.

77
 b. Traiectul rectiliniu către radiofar fără a conţine şi axul longitudinal al

avionului (orientarea avionului rămâne constantă - deriva fiind constantă).

c. Traiectul circular cu raza constantă, având ca centru un radiofar. Avionul

găsindu-se în viraj continuu:
- viraj la dreapta cu rază constantă, GR va fi tot timpul 900;
- viraj pe stânga în aceleaşi condiţiuni, GR=2700.

d. Schimbând capul compas al avionului, indiferent de poziţia lui faţă de

radiofar, gismentele vor creşte în cazul când avionul virează la stânga şi vor
scădea atunci când avionul virează la dreapta. Deci, dacă mărim capul compas
cu un număr de grade, gismentele vor scădea cu acelaşi număr de grade şi
invers, micşorând capul compas cu un număr de grade, gismentele vor creşte cu
acelaşi număr de grade. Cu alte cuvinte, gismentele variază invers proporţional
cu capul compas.
e. Traiectul rectiliniu, orientarea avionului constantă, dar traiectul nu
conţine şi direcţia către radiofar. Se consideră vântul nul.

78
Sunt două situaţii:
0 0
 Radiofarul în dreapta - gismentele vor creşte de la 0 spre 180 , iar variaţia

gismentelor în timp egal este maximă când avionul se află la traversul

radiofarului (axul longitudinal face un unghi de 900 cu radiofarul).
0 0
 Radiofarul în stânga gismentele vor scădea de la 360 spre 180 , iar variaţia

gismentelor în timp egal este maximă când avionul se află la traversul

radiofarului.
Un avion are întotdeauna radiofarul către în faţă, atunci când gismentele au
valori de la 900-00-2700.
Un avion are radiofarul spre înapoi, când gismentele au valori cuprinse între
900-1800-2700.
Un avion are radiofarul în dreapta, când măsoară un gisment cu o valoare
cuprinsă între 01-1800.
Un avion are radiofarul în stânga, când măsoară un GR cuprins între 180 0-
3600.
Radiofarul este în fată şi stânga, cînd citim un GR cuprins între 2700-3600.
Radiofarul este în fată şi dreapta când citim un GR cuprins intre 00-900.
Radiofarul este în spate şi dreapta, când citim un GR cuprins între 900-1800.
Radiofarul este în spate şi stânga, când citim un GR cuprins între 1800-2700.
La GR = 900, radiofarul este exact la dreapta.
La GR = 2700, radiofarul este exact la stânga.

79
4. Relevmente
Relevmentul adevărat al radiofarului (radiogoniometrului) (RAR) se
numeşte unghiul format de direcţia nordului adevărat, care trece prin punctul
unde se găseşte avionul, şi direcţia ortodromică către radiofar
(radiogoniomet.ru), măsurat în sensul deplasării acelor de ceasornic, cu valori
de la 00-3590.
Relevmentul adevărat al avionului (RAA) se numeşte unghiul format de
direcţia nordului adevărat care trece prin locul radiofarului (radiogoniometrului)

şi direcţia ortodromică de la NDB (VDF) la avion, măsurat în sensul mersului

acelor de ceasornic, cu valori de la 00-3590.
Pentru calculul relevmentelor (RAA şi RAR) ne servim întotdeauna de GR.
Trebuie remarcat faptul că la radiocompasurile moderne radiodeviaţia se
compensează în întregime, iar pilotul citeşte direct gismentul radiofarului (GR).

80
După originea măsurării şi locul unde se măsoară relevmentele, acestea pot fi:
 RAR (QUJ) - relevmentul adevărat al radiofarului (radiogoniometrului);

 RMR (QDM) - relevmentul magnetic al radiofarului

(radiogoniometrului);
 RAA (QTE) - relevmentul adevărat al avionului;
 RMA (QDR) - relevmentul magnetic al avionului.
Din cele arătate, reiese că relevmentele pot fi calculate cu ajutorul
gismentului şi capului avionului. De asemenea, relevmentele pot fi obţinute
direct de la radiogoniometrul pe frecvenţe VHF, la cererea pilotului, sub
denumirea convenţională, „vatra".
Relevmentul adevărat al radiofarului (radiogoniometrului) este egal cu
suma capului adevărat şi a gismentului radiofarului. După cum se vede din
figură RAR=CA+GR. Acestea având în vedere că atât la compasurile
magnetice moderne, cât şi la radiocompasuri, deviaţia şi radiodeviaţia sunt de
obicei compensate. Astfel, pentru obtinerea RAR este suficient să se însumeze
indicaţia compasului magnetic cu indicaţia radiocompasului.
La indicatorul GIK, se pot citi în permanenţă următoarele elemente:
 CC în dreptul reperului fix din partea superioară (scala gismentelor), pe

scala azimutală a capurilor (scala interioară);

 GR în dreptul vârfului sub formă de săgeată al acului indicator (de
culoare galbenă), pe scala gismentelor (exterioară);
 RAR (RMR) în dreptul vârfului sub formă de săgeată al acului indicator de

gismente, pe scala capurilor avionului (scara interioară);

81
  RAA (RMA) în partea opusă vârfului sub formă de săgeată al acului
indicator de gismente, pe scala capurilor (scala interioară).
Relevmentele variază cu locul faţă de radiofar (radiogoniometru), deci
valoarea lui nu este funcţie de axul longitudinal al avionului.
Faţă de radiofar (radiogoniometru) avionul se poate găsi în 3 situaţii:
 zbor de la radiofar (radiogoniometru) - îndepărtare;
 zbor spre radiofar (radiogoniometru) - apropiere;
 zbor cu un radiofar (radiogoniometru) - lateral.

Cazuri:
a) Variaţia relevmentelor în zborul de îndepărtare
Atât timp cât se menţine un CC corespunzător LDO, ţinînd cont de
derivă, declinaţie şi deviaţie, RAA succesive ce le primim de la goniometru vor
fi egale, în condiţia când goniometrul se află pe direcţia LDO şi se menţine
RAA atât timp cât nu intervine vreo modificare a sa.
Când elementele nu au fost bine calculate (deriva, declinaţia, deviaţia)
sau pilotul nu ţine cont de capul compas, sau vântul s-a schimbat, avionul va fi
deplasat la dreapta sau la stânga faţă de LDO.
În cazul când avionul a fost deplasat la dreapta faţă de LDO, atunci RAA
primite de la radiogoniometru vor fi mai mari decât RAAO.
În cazul când deplasarea este la stânga faţă de LDO, atunci RAA primite
de la radiogoniometru vor avea o valoare mai mică decât RAAO.

82
b) Variaţia relevmentelor în zborul de apropiere
În zborul de apropiere (către radiogoniometru) vom întrebuinţa
relevmente magnetice ale radiofarului (radiogoniometrului).
Când elementele au fost bine calculate, avionul se menţine pe traiect şi
RMR primite vor fi egale în condiţia când goniometrul se află pe direcţia LDO,
RMR citit este egal cu cel obligat şi se menţine până la o eventuală modificare.
Dacă elementele nu au fost bine calculate sau se schimbă vântul, atunci
avionul nu se va mai găsi pe LDO, ci la stânga sau la dreapta.
Când RMR primit este mai mare decât cel obligat, avionul este deplasat
la stânga, iar când RMR primit este mai mic decât cel obligat, avionul este
deplasat la dreapta.

83
c) Variaţia relevmentului faţă de un radiogoniometru dispus lateral Variaţia
relevmentelor este identică cu a gismentelor; atunci când radiogoniometrul este
în dreapta, RAR cresc şi scad continuu când radiogoniometrul este în stânga. La
fel se comportă şi RAA.

Se pot stabili urmatoarele relaţii de calcul:

RAR = CA + GR
RMR = CM + GR
RAA = RAR ± 1800
RMA = RMR ± 1800

84
Curs 11
FOLOSIREA ÎN ZBORUL PE TRAIECT A RADIOCOMPASULUI
Radiocompasul împreună cu staţia de emisie terestră (radiofar
nedirecţional sau staţie de radiodifuziune) formează un sistem goniometric de
radionavigatie. Radiocompasul este o recepţie radio cu o antenă specială şi un
dispozitiv care permite pilotului să urmărească în permanenţă valoarea
gismentelor de la radiofarul nedirecţional pe care este acordat.
Bătaia şi precizia în determinarea gismentelor, cu ajutorul
radiocompasului, depind de calitatea şi uzura radiocompasului, de calitatea şi
puterea radiofarului şi de înălţimea de zbor. Se poate lucra cu un radiofar peste
1.000 km, dar precizia măsurătorilor lasă foarte mult de dorit. Eroarea în
măsurarea gismentelor ajunge până la  30.
Radiocompasul poate rezolva următoarele probleme de navigaţie:
 executarea zborului de îndepărtare cu determinarea derivei şi drumului real

şi scoaterea avionului în raionul ţintei;

 controlul drumului în distantă şi determinarea locului avionului;
 zborul de apropiere către radiofarul de la aerodrom;
 procedura de apropiere, în condiţii de zbor după instrumente.
Întrucât nu există legătura cu convorbiri între avion şi sol, acest mijloc
poate fi folosit şi în timp de război, fără restricţii în rezolvarea problemelor de
navigaţie aeriană. Multitudinea problemelor ce pot fi rezolvate cu ajutorul
radiocompasului şi uşurinţa lucrului cu el fac ca acesta să nu lipsească de pe
avioanele modeme, indiferent de destinaţia lor.

1. Zborul de îndepărtare de la radiofar

Se foloseşte în zborul către obiectiv la corectarea drumului în direcţie,
respectiv pentru a determina linia drumului real şi deriva.
Dacă avionul se va găsi pe linia drumului obligat în cazul când nu ar exista
factori care să-l deplaseze într-o parte sau alta a traiectului, atunci el se va
deplasa în zbor pe linia drumului obligat cu capul compas stabilit initial şi cu
GR=1800. Atât timp cât gismentul se menţine egal cu 180 0, iar capul compas
egal cu cel calculat, avionul se găseşte pe linia drumului obligat.

85
 În cazul că avionul este deplasat de la linia drumului obligat într-o parte
sau alta din cauza factorilor externi, atunci valoarea gismentului citit va fi
diferită de valoarea gismentului obligat (în cazul nostru GR obl=1800). Normal ca
această deplasare să fie creată de factori externi (vântul) nu de nepriceperea
pilotului de a executa un zbor în linie dreaptă pe traiect.
Dacă GR citit este mai mare decât GR obligat, avionul este deplasat în dreapta
liniei drumului obligat. Pentru a afla valoarea abaterii laterale unghiulare
aplicăm următoarea formulă: ALU=GRcit - GRobl
Dacă GRcit este mai mic decât GRobl , avionul este deplasat în stânga liniei
drumului obligat. Valoarea abaterii laterale se obţine cu ajutorul aceleiaşi
formule, prin însumare algebrică. Deci abaterea laterală unghiulară (ALU) este
unghiul format între linia drumului obligat (LDO) şi linia drumului real (LDR).
Semnul ALU este dat de formulă. Întotdeauna se scade din valoarea
gismentului citit valoarea gismentului obligat.
Deci, când avionul este deplasat la dreapta liniei drumului obligat, abaterea
laterală unghiulară este pozitivă, iar când avionul este deplasat la stânga liniei
drumului obligat, abaterea laterală unghiulară este negativă.

Valoarea abaterii laterale unghiulare se mai poate determina şi prin

calcularea drumului adevărat real cu ajutorul GR. Procedeul este următorul:
Se trasează pe hartă linia drumului obligat şi se măsoară valoarea drumului
obligat în timpul zborului; când s-a constatat că avionul este deplasat de la
traiect, se determină valoarea drumului adevărat real după formula:
DAR=RAA=CA+GR1800.
Apoi se determină valoarea ALU după formula:
ALU=DAR - DAO.
Semnul abaterii laterale unghiulare se obţine după aceeaşi regulă arătată
anterior.
Pentru executarea zborului de îndepărtare de la radiofar se folosesc
concomitent indicaţiile compasului magnetic şi indicaţiile radiocompasului.

86
Numai cu unul din aceste mijloace nu este posibilă deplasarea pe un traiect
obligat fără vizibilitatea solului.

Cu ajutorul radiocompasului se poate determina atât valoarea drumului

real, cât şi abaterea laterală unghiulară. Pentru determinarea drumului real şi a
abaterii laterale unghiulare, pilotul trebuie să treacă după decolare exact pe
verticala radiofarului şi să menţină capul de zbor corespunzător traiectului.
Dacă în calculul capului de zbor s-a introdus şi valoarea derivei, atunci
GRobl va fi egal: GRobl=1800+(±Δ).
După ce s-a făcut pregătirea preliminară şi imediată de navigaţie, pilotul
îşi calculează capul de zbor şi GRobl. După decolare trece la verticala NDB în
aşa fel ca la verticala lui să aibă la compasul magnetic indicaţia corespunzătoare
capului calculat pentru traiectul obligat şi se notează ora trecerii. La circa 6-8
minute de zbor de la trecerea de verticala radiofarului, se determină GR cit mediu
după care se determină valoarea ALU.
După ce s-a constatat în ce parte a fost deplasat avionul, se face revenirea
la traiect. Revenirea la traiectul obligat se poate executa în mai multe moduri,
funcţie de distanţa de zbor rămasă şi mărimea abaterii laterale unghiulare.
Acestea sunt:
 revenirea la LDO prin cCC= 2ALU;
0
 revenirea la LDO prin. cCC=3O + ALU;

 revenirea la LDO prin cCC=300

 revenirea la LDO când se cunoaşte Sp, Sr şi ALL.

2. Revenirea la linia drumului obligat prin corecţia capului compas cu

2ALU
Cazul 1: Când în calculul capului de zbor nu s-a introdus valoarea derivei.
87
 După ce s-a făcut pregătirea de navigaţie se decolează şi se trece la
verticala radiofarului. În această situaţie, GRobl=1800 se notează ora de trecere
la verticală.
La circa 6-8 minute de zbor se citeşte pe indicatorul de gismente al
radiocompasului valoarea GR, menţinându-se capul compas calculat. Apoi se
determină valoarea abaterii laterale unghiulare după formula: ALU=GRcit -
GRobl
Dacă valoarea abaterii laterale este mai mare de 20 se face revenirea la
traiect. Revenirea la traiect prin acest procedeu se aplică în situaţia când
distanţa parcursă este mai puţin de jumătate din distanţa de zbor în linia
dreaptă.
Revenirea se face cu corecţia capului compas egal 2ALU, iar timpul de
revenire la traiect este egal cu timpul parcurs de la trecerea la verticala
radiofarului până în momentul începerii virajului de revenire la traiect. De
menţionat că semnul corecţiei capului compas va fi întotdeauna invers
semnului abaterii laterale unghiulare. Dacă avionul este deplasat la dreapta
traiectului, deci abaterea laterală unghiulară este pozitivă, revenirea la traiect
se va face la stânga, adică scăzînd din capul compas valoarea corecţiei capului
compas.
După ce s-a introdus în valoarea capului compas vechi corecţia capului
compas, se zboară pe această nouă direcţie un timp egal cu timpul parcurs de
la verticala radiofarului până în momentul începerii virajului de revenire la
traiect.

Când s-a consumat timpul de revenire, deci avionul a revenit pe linia

drumului obligat, se scoate din capul compas o abatere laterală unghiulară şi
vom zbura mai departe pe linia drumului cu un cap compas în care a rămas
88
 numai o abatere laterală unghiulară, care în cazul nostru este valoarea derivei.
GRobl după ce s-a revenit la LDO este întotdeauna ultimul la care s-a făcut
corectia.
Este necesar să se introducă două abateri laterale unghiulare, întrucât dacă
am introduce în calcul numai una, avionul ar zbura pe un drum paralel cu linia
drumului obligat. Deci nu s-ar putea reveni la traiect. Ceea ce se introduce în
calculul capului compas peste valoarea unei abateri laterale unghiulare, face ca
avionul să se apropie mai repede sau mai încet de linia drumului obligat.
În cazul de faţă linia drumului obligat a avionului determină un triunghi
isoscel cu linia drumului parcurs de avion, în care ipotenuza este linia
drumului obligat, iar cele două catete sunt linia drumului real. Se ştie că cele
două catete sunt egale, deci timpul de revenire va fi egal cu timpul parcurs.
Cazul 2: Când în calculul capului de zbor s-a introdus valoarea derivei.
Când se cunoaşte vântul înainte de decolare, atunci în calculul de
navigaţie se ţine cont de valoarea derivei introducîndu-se în capul compas al
avionului. În acest caz, GRobl nu va mai fi egal cu 1800 şi valoarea acestuia va
fi dată de următoarea formulă: GRobl=180+(± Δ)
Revenirea se face astfel
 se calculează GR obligat;
 se notează ora şi se determină timpul de la verticala radiofarului;
 se calculează valoarea ALU după formula: ALU=GRcit - GRobl
 funcţie de semnul şi valoarea ALU, se calculează cCC astfel: cCC=2ALU;
 apoi se calculează capul compas de revenire după formula: CC rev=CC1 ±

cCC;
 după ce s-a zburat pe acest nou cap, timpul pe care l-a făcut avionul de la

verticala radiofarului până în momentul începerii virajului pentru revenirea

la traiect se scoate din capul compas de revenire o abatere laterală
unghiulară şi avionul se va deplasa pe linia drumului obligat.
De reţinut: Semnul cCC este invers semnului ALU. Deci, dacă avionul a fost
abătut la stânga traiectului, adică ALU a fost negativă, cCC va fi pozitivă,
deci la capul compas se va aduna valoarea corecţiei capului compas. După ce
s-a ajuns la LDO, se va scoate din capul compas de revenire o abatere
laterală unghiulară, ţinîndu-se cont de semnul cCC. Dacă cCC a fost pozitivă,
adică s-a adunat la capul compas vechi, atunci vom scădea o abatere laterală
unghiulară din capul compas de revenire, iar dacă cCC a fost negativă, adică
revenirea s-a făcut la stânga, se va aduna o abatere laterală unghiulară la
capul compas de revenire.

89
3. Revenirea la linia drumului obligat prin procedeul corecţiei capului
compas cu 300 + ALU şi GRcontr
Acest procedeu se întrebuinţează când s-a parcurs mai mult de jumătate
din traiect sau când se urmăreşte să se ajungă în timp mai scurt la LDO.
Dacă nu s-a ţinut cont de vânt, atunci GR obl=1800, iar dacă s-a introdus
deriva la calculul capului compas, se calculează după formula GR obl=1800+
(Δ).
După circa 6-8 minute de zbor se citeşte GR la radiocompas. Dacă GR cit este
egal cu GRobl şi s-a menţinut capul compas calculat constant, înseamnă că se
zboară pe linia drumului obligat. Dacă GR cit este diferit cu mai mult de 2 0 de
GRobl înseamnă că avionul este deplasat de la LDO şi trebuie să se facă
revenirea la traiect.
Se determină valoarea ALU după formula ALU=GRcit-GRobl.
Functie de semnul ALU se face revenirea la traiect, ţinînd cont dacă
avionul a fost deplasat la dreapta, deci ALU este pozitiv, revenirea se face la
stânga, iar dacă avionul a fost deplasat la stânga, LDO, deci ALU este negativă,
revenirea se face la dreapta.
Corecţia capului compas este egală cu 30 0+ALU. Deci la capul compas vechi
se va aduna sau scădea 300+ALU, deci capul compas de revenire este egal:
cCC =300+ALU;
CCrev=CC1 ±cCC
Se adună la 300 valoarea ALU, indiferent de semnul ALU.

90
Pentru a determina momentul când s-a ajuns la LDO se poate întrebuinţa unul

din următoarele procedee sau spre o mai mare precizie se întrebuinţează ambele
procedee.
Momentul ajungerii la LDO cu ajutorul GRcontr se determină astfel:
GRcontr= GRcit  300
Deci atunci când se citeşte la radiocompas GRcontr avionul se găseşte pe LDO.
Dacă avionul este deplasat la dreapta LDO, deci revenirea se face la
stânga, avionul se va găsi pe LDO când se va citi GR=GR cit + 300 (se ştie de la
variaţia gismentelor că atunci când se modifică capul compas cu un număr de
grade cu acelaşi număr de grade se modifică şi valoarea GR, dar în sens invers).
În cazul de faţă, dacă avionul a fost deplasat la dreapta faţă de LDO, revenirea
trebuie să se facă la stânga cu cCC=300+ALU. Deci valorile la compasul
magnetic scad cu cCC, iar gismentul creşte cu acelaşi număr de grade. În zborul
către LDO, avionul are radiofarul în stânga, deci gismentele vor scădea pe
măsură ce se apropie de LDO; când avionul a ajuns pe traiect, se va citi la
radiocompas o valoare diferită de GRcit mai mare cu 300.
Când s-a citit acest gisment, se scoate din capul compas de revenire 300,
rămânând în calcul ALU. La avioanele de viteză mare, virajul trebuie să se
înceapă ceva mai devreme funcţie de raza de viraj a avionului.
GRobl rămâne ultimul gisment citit la care s-a făcut corecţia. Determinarea
momentului ajungerii la LDO se poate stabili şi după timp, aplicînd formula:
trev.s = 2ALU · tparc (în minute)

91
 Deci pentru a determina timpul de revenire se înmulţeşte de 2 ori
valoarea abaterii laterale unghiulare cu timpul parcurs în minute de la verticala
radiofarului până în momentul începerii virajului de revenire la traiect.
Rezultatul este în secunde.

4. Revenirea la linia drumului obligat prin corecţia capului compas cu 30 0

şi GRcontr
Acest procedeu se foloseşte:
- Când nu s-a trecut la verticala NDB din PIT, la începerea zborului pe rută.
În acest caz prima revenire la traiect se face cu 30 0 şi după revenirea la
traiect, în CCcor nu se introduce abaterea laterală unghiulară în calcul.
Abaterea de la traiect se consideră datorită faptului că nu s-a trecut la
verticala NDB, nu din cauza vântului lateral.
- Când s-a depăşit jumătate din drumul în linie dreaptă sau când se
urmăreşte revenirea la traiect într-un timp mai scurt. În al doilea caz, la
capul compas corectat se ţine cont de valoarea abaterii laterale unghiulare.
Atât în primul caz, cât şi în al doilea, deriva se consideră necunoscută sau
nu s-a introdus în calcul.
Mărimea ALU se determină în funcţie de diferenţa GRcit-1800. Capul se
corectează cu 300 în direcţia liniei de drum obligat.
Momentul ieşirii pe linia de drum obligat se determină după indicatorul de
gismente, astfel:
 în cazul devierii pe dreapta, în momentul ieşirii pe linia drumului obligat,

şGRcontr= 2100;
 în cazul devierii spre stânga, în momentul ieşirii pe linia drumului obligat,

vom avea GRcontr=1500.

Virajul pentru ieşirea pe capul anterior se începe mai înainte, altfel în
timpul virajului se va trece dincolo de LDO.
După ieşirea pe LDO trebuie luată o corecţie egală cu ALU. În caz că
înainte de corecţie CM=DMO, atunci CM următor = DMO - (±ALU).
Unghiul de viraj de 300 a fost ales ţinînd cont de uşurinţa determinării
GRcontr (2100 sau 1500). În general, capul poate fi corectat cu orice valoare,
modificîndu-se numai gismentul care determină momentul ieşirii pe linia de
drum obligat.

92
5. Revenirea la următorul reper de control când se cunoaşte distanţa
parcursă, distanţa rămasă şi abaterea laterală liniară
Acest procedeu se întrebuinţează în situaţia când revenirea la traiect se
face pe următorul reper de control. Pentru a se putea rezolva această problemă
de navigaţie, este necesar ca pilotul să cunoască distanţa parcursă (Sp), distanţa
rămasă (Sr) şi abaterea laterală liniară (ALL).
În această situaţie nu este nevoie de nici un mijloc radiotehnic, iar o
condiţie ce se impune este ca reperul de control să fie vizibil. Aceasta se rezolvă
cu ajutorul riglei de navigaţie şi a hărţii de zbor.
Se procedează astfel:

Se determină pe hartă locul avionului şi se măsoară distanţa parcursă de la PIT

până la locul avionului, apoi se uneşte locul avionului cu reperul de control.
După aceea, se măsoară abaterea laterală liniară, din punctul avionului până la
93
linia drumului obligat, perpendicular pe aceasta. Cu ajutorul riglei de navigaţie
se determină valoarea ALU în funcţie de distanţa parcursă şi de abaterea
laterală liniară, după care se determină suplimentul corecţiei (SC), în funcţie de
distanţa rămasă şi ALL. Pentru a determina cCC, se adună ALU cu SC. După ce
s-a modificat CC vechi cu valoarea cCC, se zboară pe această direcţie până la
RC, pe care pilotul îl determină la vedere.
De reţinut că semnul cCC este întotdeauna invers celui al abaterii laterale
unghiulare.
După ce s-a ajuns la reperul de control şi dacă drumul este tot în linie
dreaptă, se scoate din calcul suplimentul corecţiei.

94
Curs 12
Determinarea locului aeronavei cu ajutorul radiocompasului
Locul avionului în timpul zborului pe traiect, fără vizibilitatea solului, poate fi
determinat având următoarele mijloace:
 la bord - radiocompas;
 la sol - unul sau mai multe radiofaruri nedirecţionale.
Procedeele de determinare a locului avionului sunt în funcţie de:
 numărul radiofarurilor;
 dispunerea radiofarurilor pe sol faţă de traiect;
 unghiul format între relevmente şi traiect.

1. Determinarea locului aeronavei cu ajutorul a două radiofaruri

a) Determinarea locului avionului cu două radiofaruri, unui dispus în PIT şi
unul lateral de traiect.
În această situaţie traiectul de zbor este asigurat cu două radiofaruri
dispuse astfel: unul în PIT, iar al doilea lateral faţă de traiect.
Pentru a determina locul avionului, pilotul se acordează pe radiofarul din
PIT şi, executînd zbor de îndepărtare, se asigură că zboară pe linia drumului
obligat.
După aceea intră în legătură cu radiofarul lateral şi determină gismentul mediu
notând ora. Apoi, funcţie de capul adevărat, determină valoarea relevmentului
adevărat al avionului după formula: RAA=CA + GR 1800
Dacă are la bord indicator de gismente tip navigator, determină valoarea
relevmentului adevărat al avionului cu ajutorul acestuia. Apoi, din locul unde
este dispus radiofarul lateral, trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare
valorii relevmentului adevărat al avionului până ce intersectează linia drumului
obligat. În locul unde se intersectează linia drumului obligat cu linia de poziţie
corespunzătoare relevmentului adevărat al avionului este locul avionului la ora
când s-a citit gismentul faţă de radiofarul lateral.
Precizia determinării locului avionului ‚depinde de distanţa dintre avion
şi radiofar, de corectitudinea măsurării gismentelor şi de exactitatea măsurării şi
trasării relevmentelor pe hartă. Cu cât distanţa este mai mică între locul
avionului şi radiofar, determinarea locului avionului are precizie mai mare.
Se poate considera că în medie erorile în determinarea relevmentelor
radio cu ajutorul radiocompasului sunt cuprinse între 2-3 grade. Dacă această
eroare se referă la distanţa dintre avion şi radiofar, atunci în medie se poate
considera că precizia determinării locului avionului cu ajutorul radiocompasului
este de 6-8% din distanţa medie până la NDB.

95
 b) Determinarea locului avionului cu ajutorul a două radiofaruri dispuse
lateral faţă de traiect.
Cazul 1:
Radiofarurile pot fi amândouă pe aceeaşi parte a traiectului sau câte una
pe fiecare parte a traiectului.
Se acordează pe radiofarul cel mai apropiat, se determină gismentul
mediu şi se notează ora şi, în funcţie de valoarea capului adevărat, se determină
relevmentul adevărat al avionului, după care se trasează pe hartă linia de poziţie
corespunzătoare relevmentului. Se repetă operaţiile faţă de-al doilea radiofar.
Punctul obţinut pe hartă va reprezenta locul avionului în cazul când
gismentele au fost citite în ace1aşi timp.

96
 Practic, în zbor nu se pot citi simultan gismentele a două radiofaruri cu
acelaşi radiocompas, de aceea gismentele acestor radiofaruri citite în diferite
punete ale liniei de drum creează o eroare în determinarea locului avionului.
Pentru a determina cu precizie locul avionului se procedează astfel:
Se calculează intervalul de timp, t, dintre ora citirii gismentului de la primul
NDB şi ora citirii gismentului de la al doilea NDB. Funcţie de viteza adevărată,
se calculează spaţiul cuprins între cele două linii de poziţie, corespunzătoare
relevmentelor respective. Apoi, se duce la distanţa calculată o paralelă la prima
linie de poziţie în sensul de zbor. Intersecţia paralelei cu linia de pozitie a celui
de-al doilea relevment (de la NDB al doilea) marchează locul avionului în
momentul citirii gismentului de la al doilea radiofar.
Cazul 2:
Relevmentul unui NDB se determină de două ori, şi anume:
Întîi se determină relevmentul primului radiofar, după care se determină
relevmentul celui de-al doilea radiofar şi se trasează pe hartă liniile de poziţie
respective.
După acelaşi interval de timp care s-a scurs între cele două citiri de
gismente, se determină al treilea relevment de la primul NDB şi se trasează pe
hartă linia de poziţie corespunzătoare.
Dacă intervalul de timp dintre citirile gismentelor este egal, atunci
avionul se va găsi la intersecţia liniei de poziţie de la radiofarul al doilea şi
media celor două linii de poziţie de la primul radiofar. Ora determinării locului
avionului este ora citirii celui de-al doilea gisment (de la NDB2).

97
2. Determinarea locului avionului cu un radiofar dispus lateral de traiect
Înainte de a ajunge la traversul radiofarului, se citeşte un GR care să fie
mai mic de 900 dacă radiofarul este în dreapta sau mai mare de 270 0 dacă
radiofarul este în stânga, se notează ora şi funcţie de relevmentul adevărat al
avionului, se trasează pe hartă linia de poziţie.
Când gismentul s-a modificat cu cel puţin 30 0 faţă de primul gisment citit,
se citeşte un nou gisment, se notează ora şi se transformă în relevment adevărat
al avionului, după care se trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare, tot
de la acelaşi NDB.
Apoi, funcţie de intervalul de timp, t, dintre cele două gismente citite şi
faţă de viteza la sol (viteza adevărată) se determină spaţiul parcurs. Se duce o
paralelă la prima linie de poziţie trasată pe hartă la distanţa calculată în sensul
de zbor, iar intersecţia paralelei cu a doua linie de poziţie este locul unde se
găseşte avionul. Ora citirii celui de-al doilea gisment coincide cu ora
determinării locului avionului.
Precizia procedeului descris nu este prea mare şi acesta poate fi
întrebuinţat numai în cazul când navigatorul nu dispune şi de un al doilea
radiofar. În această situaţie punctul de radionavigaţie trebuie să nu fie la o
distanţă prea mare faţă de linia drumului.

98
3. Determinarea locului avionului cu citirea simultană a gismentelor
Acest procedeu se întrebuinţează de către piloţii de vânătoare când sunt în
formaţie sau când sunt două radiocompasuri la bord. Măsurarea relevmentelor
adevărate ale avionului pe hartă se face prin aprecieri. Precizia acestui procedeu
depinde de:
 distanţa de la radiofar până la avion;
 exactitatea calculării relevmentului adevărat al avionului;
 precizia măsurării pe hartă prin aprecieri ale unghiurilor.
Se procedează astfel:
Capul formaţiei hotărăşte radiofarurile pe care se vor acorda pentru
determinarea locului avionului. Acesta lucrează cu un radiofar, iar coechipierul,
cu celălalt radiofar.
Fiecare îşi face acordul pe radiofarul respectiv. Măsurarea gismentelor se
face simultan la comanda capului formaţiei. Apoi, fiecare calculează
relevmentul adevărat al avionului său. Coechipierul raportează capului
formaţiei valoarea relevmentului. Intersecţia celor două linii de poziţie,
corespunzătoare relevmentelor calculate, determină locul avionului prin
aprecieri.

4. Determinarea vitezei la sol cu ajutorul radiocompasului

Viteza la sol este necesar să fie deteminată din când în când, în zborul pe
traiect, pentru a calcula ora de sosire la obiectiv, la un reper de control, la
aerodromul de aterizare etc.
Se acordează pe radiofarul din PIT (de pe traiect) şi cu ajutorul lui se
execută zbor de îndepărtare (sau de apropiere când radiofarul este în faţă) până
ce se asigură zborul pe linia drumului obligat.
99
 Apoi se acordează pe radiofarul lateral. Se citeşte gismentul, se transformă
în RAA şi se notează ora citirii gismentului. Se trasează pe hartă linia de poziţie
corespunzătoare relevmentului calculat - prim - până la linia drumului. Se
continuă zborul pe linia drumului obligat, cu viteza adevărată constantă, până
când se citeşte un gisment diferit cu 200-300 faţă de primul, tot de la radiofarul
lateral şi se notează ora. Se calculează relevmentul adevărat al avionului şi se
trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare celui de-al doilea relevment
până la linia drumului. Se determină intervalul de timp, t, dintre cele două
gismente citite.
Se măsoară distanţa pe hartă între cele două linii de poziţie, pe linia
drumului obligat, ţinând cont de scara hărţii, după cave se detemină viteza la
solcu formula: v = S/t
Determinarea pecisă a vitezei la sol depinde de:
 distanţa de la NDB la linia drumului;
 exactitatea măsurării gismentelor, a calculării relevmentelor şi a trasării
liniilor de poziţie;
 unghiul format între linia drumului şi linia de poziţie;
 menţinerea cu precizie a regimului de zbor.

100
Curs 13
Radiofarul omnidirecţional VOR
1. Generalităţi
Navigaţia aeriană cu ajutorul radiofarurilor omnidirecţionale pe unde
ultrascurte VOR (Very High Frequency Omni-directional Range System)
constituie în prezent sistemul standard adoptat pe plan internaţional şi omologat
OACI pentru distanţe scurte şi medii ce nu depăşesc 400KM.
VOR-ul permite pilotului să determine relevmentul magnetic în raport
cu o staţie terestră, deci îndeplineşte aceeaşi funcţie pe care o îndeplineşte un
radiogoniometru pe frecvenţe VHF, dar fără intervenţia operatorului de la sol.
Acesta dă indicaţii vizuale permanente.
VOR-ul permite rezolvarea urătoarelor probleme de navigaţie:
 Zbor de îndepărtare/apropire faţă de VOR;
 Controlul zborului în distanţe şi direcţii prin determinarea ALU şi a derivei
;
 Să efectueze proceduri de apropiere după instrumente.
Radiofarul VOR este un emiţător cu unde întreţinute, funcţionând pe
principiul comparării fazei a două semnale, fiind construit şi reglat astfel încât
câmpul electromagnetic emis să reprezinte distinct în azimut, direcţie cu
precizia unui grad. El emite deci omnidirecţional, producând teoretic un număr
infinit de direcţii dispuse în spaţiu, care se pot asemăna cu spiţele unei roţi al
cărei butuc este radiofarul.
În mod practic, radiofarul VOR marchează în spaţiu simultan şi continuu
numai 3600 de direcţii distincte care pot fi identificate şi alese cu ajutorul
receptorului de bord. Aceste 360 de directii poartă denumirea de radiale şi
reprezintă relevmente magnetice ale avionului (RMA) sau drumuri magnetice
(DM) măsurate faţă de nordul magnetic din punctul de amplasare al antenei
radiofarului.
Sistemul se compune din mijloace radio la sol şi la bordul avionului.
La sol sistemul comportă:
 Radiofarul propriu-zis;
 Sursă de alimentare cu curent propriu (de rezervă);
 Dispozitiv automat de control al funcţionării (monitor);
 Dispozitiv de comandă şi control la distanţă.
La bordul avionului principalele elemente ale sistemului VOR sunt:
 Antena dipol în formă de “V”;
 Receptor VOR;

101
  Panoul de comandă;
 Selectorul manual de radiale sau relevmente (drumuri);
 Indicatorul de relevmente magnetice;
 Indicatorul de abatere de la drumul magnetic ales;
 Indicator de sens “spre” şi “de la” radiofar.
Caracteristici tehnice principale:
 Frecvenţe de lucru: 108117MHz, cu un ecart de 100kHz (în
afară de frecvenţele destinate ILS-ului );
 Precizie generală de determinarea a radialului: 5;
 Raza de acţiune:
o La H=100md=39km;
o La H=200md=55km;
o La H=400md=77km;
o La H=600md=94km;
o La H=10.000md=122km;
o La H=30.000md=175km;
o La H=90.000md=460km;

2. Zborul de îndepărtare şi apropiere după radiofarul omnidirecţional

VOR
Zborul de îndepărtare şi apropiere după VOR se efectuează conform
aceloraşi reguli şi proceduri ca şi la zborul cu ajutorul radiocompasului.
Navigaţia este însă cu mult uşurată datorită faptului că pe de o parte nu sunt
necesare transformări de gismente în relevmente, citirile făcându-se pe
indicatorul RMI ale cărui indicaţii sunt mai stabile, iar pe de altă parte
permite menţinerea relevmentului (sau a drumului obligat) cu mai multă
precizie şi siguranţă indiferent de capul compas al avionului. Cu alte cuvinte,
atât la zborul de îndepărtare cât şi la cel de apropiere deriva necesară
corectării capului compas pentru menţinerea pe traiect se înregistrează
automat prin utilizarea indicatorului CDI.

102
2.1 Zborul de îndepărtare de la radiofarul VOR
Ca şi la zborul de îndepărtare cu ajutorul radiocompasului, este necesar a
se stabili mai întâi abaterea de la traiect şi, în funcţie de aceasta, manevra de
revenire şi determinarea unui cap compas corespunzător menţinerii avionului pe
drumul obligat.
În mod practic, abaterea de la drumul obligat la zborul de îndepărtare nu
se poate datora decât următoarelor cauze:
 Netrecerea la verticala radiofarului VOR, deoarece virajul la
distanţa de prevenire pentru schimbarea capului compas a fost incorect
executat;
 Conului foarte mare de incertitudine de la verticala radiofarului şi
neatenţiei pilotului;
 Defectarea pentru scurtă durată, după survolarea radiofarului, a
receptorului de bord;
 Abaterea voită a avionului de la traiect.
Cu puţin înainte de survolarea radiofarului VOR, considerat ca origine a
zborului de îndepărtare, se înregistrează pe selectorul de relevmente OBS
drumul magnetic al avionului pe care urmează să se deplaseze acesta. După
depăşirea conului de incertitudine, dacă aceasta s-a făcut corect, acul
indicatorului de relevmente va indica cu vârful relevmentul magnetic al
radiofarului, iar cu coada relevmentul magnetic al avionului. Acul indicatorului
de abatere de la drum CDI va trebui să fie plasat pe centrul cadranului.
În cazul în care pe indicatorul de relevmente RMI se citeşte o altă
informaţie decât aceea a drumului obligat, iar acul indicatorului de abatere de la

103
drum nu este plasat pe centrul cadranului, înseamnă că avionul nu se află pe
traiectul obligat şi este necesară o manevră de revenire la traiect.
Astfel, de exemplu, un avion se apropie de radiofarul VOR “AFR”
zburând pe un cap compas de 3350 după care trebuie să se înscrie pe drumul
magnetic obligat de 2900. Deviaţia compasului se consideră a fi 00. Pentru
efectuarea zborului de îndepărtare se va înregistra pe selectorul de relevmente
OBS drumul magnetic de urmat de la radiofarul VOR, adică 290 0. Indicatorul
de sens va trebui să arate “DE LA”(FROM). În cazul în care indicaţia care
apare este “SPRE”(TO), înseamnă că avionul nu a depăşit încă radiofarul. În
zona conului de incertitudine sau imediat după survolarea radiofarului,
(indicatorul de sens va arăta “DE LA”) se execută un viraj, angajând avionul pe
capul compas 2900. După ce acul indicatorului de relevmente RMI s-a
stabilizat, se determină abaterea laterală unghiulară ALU a avionului, care se
poate considera, fără prea mare eroare, ca fiind unghiul format între coada
acului indicator de relevmente şi indicele capului compas de zbor. În exemplul
considerat, abaterea laterală unghiulară va fi:
ALU = DMreal - DMobl adică: ALU =3100 – 2900 = 200.
Deoarece distanţa de la radiofarul VOR nu este mare, şi abaterea laterală
liniară ALL va fi mică.
Pentru revenire la traiect se recomandă a se alege un unghi de interceptare a
liniei drumului obligat egal cu abaterea laterală unghiulară adică: CC rev = CC -
CCcor
În momentul în care avionul intră în limitele sectorului de 100 faţă de
drumul magnetic obligat, adică la relevmentul magnetic al avionului RMA
=2900, acul indicatorului de abatere de la drum va începe să se deplaseze de la
extrema stângă spre centru. Unghiul de interceptare fiind mic, înscrierea pe
drumul magnetic 2900 se va face când acul este aproape de centrul cadranului.
În continuare, pentru menţinerea pe linia drumului magnetic obligat de
0
290 se va zbura astfel încât să se păstreze acul vertical al indicatorului CDI pe
centrul cadranului, indiferent de capul compas al avionului. În cazul existenţei
unui vânt, corecţia de derivă se va înregistra automat, aşa cum se vede în poziţia
E, unde s-a presupus un vânt de stânga care determină o derivă de 5 0. Deci
capul compas de urmat în zborul de îndepărtare va fi 2850.
Este de la sine înţeles că în practica zborului de îndepărtare nu sunt
necesare toate aceste calcule. În funcţie de valoarea abaterii unghiulare se
apreciază un unghi de revenire şi în momentul în care acul vertical al CDI se
apropie de reperul central, se micşorează unghiul de interceptare modificând
corespunzător capul compas. După interceptarea drumului magnetic obligat, se
acţionează continuu asupra capului pentru a anula orice tendinţă de abatere a

104
acului vertical CDI. Prin aceasta, aşa cum s-a văzut, se înregistrează automat în
capul compas deriva necesară menţinerii pe drumul obligat.
O
280

O
310 O
O
290 335
E O
O
D C 290 1 0 .0 4
v = 5 B
O O
300 20
A L L A
1 4 .0 8 A L U
V O R "A F R "
1 0 .0 0

27 30
24 33 27 30 27 30 30
21 24 33 24 33
0
21 0 21 0
18 3 18 3 18 3
15 6
12 9 15 6 15 6
12 9 12 9

FR O M FR O M FR O M FR O M FR O M
2 9 0 0
2 9 2 9 0 2 9 0 0
2 9

2.2 Zborul de apropiere de radiofarul VOR

Cu ajutorul radiofarului omnidirecţional VOR se pot rezolva aceleaşi
probleme de navigaţie ca şi la zborul cu radiocompasul după radiofarul
nedirecţional.
Astfel se poate:
- să se efectueze zborul de îndepărtare şi apropiere faţă de un radiofar
VOR;
- să se efectueze controlul zborului în distanţă şi direcţie prin
intermediul determinării vitezei la sol, a punctului avionului, a abaterii laterale
şi a derivei;
- să se efectueze procedurile de apropiere după instrumente.

105
 1 5 :4 0

1
B

2
1 5 :3 0
1 6 .0 0 3
V O R
 4 LD O
A LU
C A

.. .. .. .. .. .. .. ..

T O T O T O T O
2 |7 |0 2 |7 |0 2 |7 |0 2 |7 |0

4 3 2 1

Zborul de apropiere se efectuează conform aceloraşi reguli şi proceduri

ca şi ca şi la zborul cu ajutorul compasului. Navigaţia este însă este cu mult mai
uşurată datorită faptului că pe de o parte nu sunt necesare transformări de
gismente în relevmente, citirile făcându-se pe indicatorul RMI ale cărui indicaţii
sunt mai stabile, iar pe de altă parte permite menţinerea relevmentului cu mai
multă siguranţă, indiferent de capul compas al avionului. Prin urmare, atât la
zborul de apropiere cât şi la cel de îndepărtare, deriva necesară corectării
capului compas pentru menţinerea pe traiect se înregistrează automat prin
utilizarea indicatorului CDI. Un astfel de caz este prezentat în figura.
Presupunem că executăm un zbor de apropiere faţă de un VOR pe un
traiect anumit. În timpul zborului de apropiere este necesar mai întâi a se stabili
abaterea de la traiect şi în funcţie de aceasta metoda de revenire şi luarea uni
CC corespunzător menţinerii pe drumul obligat.
În momentul începerii zborului de apropiere, presupunând că ne aflăm
pe drumul obligat, la indicatorul de relevmente RMI se va citi relevmentul
magnetic al staţiei, iar la CDI acul vertical va fi la centrul cadranului. Spre
deosebire de zborul de apropiere cu ajutorul radiocompasului, la zborul spre un
VOR procedura este mult mai simplificată. Putem menţine în orice condiţii acul
vertical al CDI la centrul cadranului luând seama şi de indicaţiile RMI-ului.

106
Însă examinăm problema în eventualitatea că pe un timp relativ lung, am fost
neatenţi la indicaţiile lor.
În acest caz, indiferent de cauza care a determinat abaterea de la traiect,
revenirea se face folosind un unghi de interceptare cuprins între 20 o şi 40o, de
principiu 30o.
Astfel, presupunând că drumul obligat este 270o, deci înregistrat şi pe
OBS, considerăm că avionul la ora 15,30 se găseşte pe un traiect cu un
CC=270o, neavând nici o derivă. Între ora 15,30 şi 15,40, datorită neatenţiei
piloţilor sau distanţei mari faţă de staţia VOR, indicaţiile instrumentelor de bord
au fost nesigure şi avionul a deviat de la traiect. La ora 15,40 (poziţia I) citim pe
indicatorul de relevmente RMI, un relevment magnetic al radiofarului de 260 o,
iar pe indicatorul CDI se observă că acul indicator este deplasat complet spre
stânga cadranului, reieşind că avionul este deplasat în dreapta traiectului cu cel
puţin 10o. Pentru a determina deriva reală pe cale analitică este necesar să
determină mai întâi ALU. Astfel din triunghiul ABC obţinem: AB/sin α
=BC/sin ALU. În locul distanţelor AB şi BC putem introduce timpii de zbor
corespunzători, iar pentru unghiuri mai mici de 20o cu erori mici, putem înlocui
sinusurile cu valorile unghiurilor. Astfel obţinem:
t1/α=t2/ALUALU=t2/t1·α
- t1 – timpul parcurs din momentul abaterii de la traiect până la
începutul revenirii;
- t2 – timpul rămas de zbor din momentul revenirii şi sosirea la
radiofarul VOR. Din datele pe care la avem obţinem:
ALU= t2/t1·α=20 min./10 min.·10 min.=20o
Cunoscând abaterea lateral unghiulară de 20o putem uşor determina
drumul real urmat AB.
DMreal=DMob+(ALU).
De aici rezultă: DMreal=270o+(+20o)=290o
Astfel putem obţine uşor deriva avionului:
=DMreal – CM=290o – 270o=20o
Revenirea la traiect o facem luând un cap compas care să difere cu 30 o
faţă de drumul magnetic de 270o. Fiind deplasaţi în dreapta traiectului, vom
scădea CC. De aici reiese: CCrevenire=DMob30o=270o – 30o=240o
Vom avea un CCrev=240o (poziţia II). Timpul de revenire la LDO, pentru
a şti cât trebuie să zburăm până a reveni la traiect, îl aflăm din formula:
trev=(sinALU/sin30o)·t=(sin20o/sin30o)·10 min.=7 min.
Sistemul VOR asigură doar o singură informaţie foarte importantă
şi sigură, anume poziţionarea aeronavei pe unul dîntre radialele din
jurul echipamentului, dar nu indică poziţia în lungul acestui radial şi nici

107
direcţia în care se îndreaptă aeronava. Precizia generală de determinăre a
radialului, echipament de sol şi bord, este de ± 50. Informaţia de relevment
poate fi folosită pentru a zbura spre sau de la staţie pentru orice drum obligat
selectat la bord; ambiguitatea de 1800 din această indicaţie este rezolvată
prin indicatorul
“SPRE/DE LA” (TO/FROM) din instrumentaţia de la bord (CDI- Course
Deviation
Indicator) care se interpretează astfel:
 - indicaţia " TO " - arată că relevmentul trebuie considerat spre
VOR, adică, relevmentul magnetic al VOR-ului (RMR);
 - indicaţia " FROM " - arată că relevmentul trebuie considerat de la
VOR la a/c, adică, relevmentul magnetic al a/c (radialul = RMA).

108
Curs 14
Sistemul de apropiere la aterizare ILS
Pentru mărirea siguranţei şi securităţii zborului la aterizare pe timp cu
plafon foarte jos şi vizibilitate foarte redusă s-a introdus sistemul ILS
(Instrument Landing System) – sistem de aterizare după instrumente.
Acest sistem este folosit atât de aviaţia civilă cât şi de aviaţia militară
(la ora actuală doar aerodromul de la Feteşti este dotat cu ILS şi noul sistem
GCA-2000 ).
Sistemul ILS reprezintă un complex de mijloace radiotehnice la sol şi
la bordul avionului, care permit pilotului în orice condiţii meteorologice:
 Să menţină direcţia precisă de apropiere la aterizare,
corespunzătoare planului vertical ce trece prin axul pistei;
 Păstrând direcţia de apropiere la aterizare, să coboare sub un
unghi predeterminat, adică să păstreze o pantă, astfel încât să
ajungă la punctul optim de contact cu pista;
 Să determine distanţa faţă de pragul pistei.
Sistemul ILS permite rezolvarea următoarelor probleme de navigaţie:
1. intrarea pe axul pistei şi menţinerea direcţiei de aterizare până
la pragul pistei;
2. menţinerea avionului pe o pantă de coborâre convenabilă până
la vederea pistei;
3. determinarea distanţei aproximative faţă de un punct de
referinţă;
4. posibilitate corectării erorilor eventuale pe direcţia de aterizare,
fără calcule prea complexe
Clasificarea sistemelor ILS:
A. Sistemul ILS de categoria I este sistemul cu performanţa cea
mai scăzută, care permite efectuarea proceduri de apropiere
până la o înălţime de luare a deciziei de 60m şi o vizibilitate
orizontală de 800m;
B. Sistemul ILS de categoria a II-a are o performanţă mai ridicată,
permiţând efectuarea procedurii de apropiere până la o înălţime
de decizie de 30m şi o vizibilitate orizontală de 400m.
Majoritatea aeroporturilor internaţionale sunt dotate cu acest
tip;
C. Sistemul ILS de categoria a III-a. Acesta se împarte la rândul
lui în trei subcategorii:

109
 1. subcategoria IIIA permite efectuarea procedurii de
apropiere până la o înălţime de decizie de 0m şi o
vizibilitate orizontală de 200m;
2. subcategoria IIIB permite efectuarea procedurii de
apropiere până la o înălţime de decizie de 0m şi
vizibilitate de 50m;
3. subcategoria IIIC permite efectuarea procedurii de
apropiere până la o înălţime de decizie de 0m şi
vizibilitate de 0m;
Compunerea sistemului ILS:
Un sistem ILS se compune din dintr-un complex de instalaţii,
dispozitive, agregate etc, dispuse la sol sau la bordul aeronavelor. Astfel:
a. La sol:
 un radiofar de direcţie sau aliniament;
 un radiofar de pantă;
 2 sau 3 radiomarkere;
 dispozitive pentru controlul funcţionării (monitoare );
 dispozitive de comandă şi semnalizare la comandă;
 sistem de alimentare cu energie electrică propriu (de
rezervă ).
b. La bord:
1 un receptor pentru semnalele radiofarului de direcţie;
2 un receptor pentru semnalele radiofarului de pantă;
3 un receptor pentru semnalele radiomarkerelor;
4 un indicator cu două ace în cruce („bull’s eye” sau
CDI );
5 dispozitiv de semnalizare optică şi sonoră a recepţionării
semnalelor radiomarkerelor.

În afară de acestea, sistemul se mai completează şi cu alte mijloace

pentru asigurarea orientării până la interceptarea axului pistei: radiobalize,
radiofaruri omnidirecţionale, balizaj luminos.

1. Amplasarea şi funcţionarea sistemelor de sol:

Amplasarea pe teren a instalaţiilor sistemului ILS se face în
conformitate cu normele OACI. Fiind vorba de mijloace radio de frecvenţă
foarte înaltă şi ultraînaltă se face de la sine înţeles că terenul pe care se
instalează trebuie să fie lipsit de orice fel de obstacole.

110
 200 - 450m

4 0 0 - 1 .0 0 0 m
R F P
(G P ) 120 - 180m
IM M M O M

R F D R FA R F I R F D
(L L Z ) 7 5 -4 5 0

1 .0 5 0 + /- 1 5 0

7 .2 2 0

Radiofarul de direcţie(LLZ - Localizer) este amplasat în partea opusă

direcţiei de aterizare, dincolo de pragul PDA, în prelungirea axei, la o distanţă
ce variază între 200 şi 500m.
Puterea de emisie este de 50W;
Gama de frecvenţe utilizată: 108,1-112MHz, pe frecvenţele impare
(108,1; 108,3; 108,5 .........111,9 ).
Frecvenţa purtătoarea a emiţătorului este modulată simultan cu
frecvenţele de 90 şi 150Hz, formând două diagrame de directivitate, care prin
suprapunere dau naştere unui fascicol sub forma unui sector îngust şi a cărui
bisectoare este axul pistei. Acoperirea este de 700 pentru o aeronavă care
evoluează la o distanţă de 45km şi o înălţime de 600m. Lăţimea fascicolului de
direcţie este de 50.
Pentru o aeronavă care vine la aterizare, frecvenţa de 150Hz se află în
dreapta.
La majoritatea sistemelor ILS fascicolul direcţiei se prelungeşte şi în
partea opusă radiofarului şi poate fi utilizat pentru efectuarea apropierilor pe
CM invers de aterizare.
LLZ mai emite un semnal de identificare format din trei litere Morse.
Radiofarul de pantă (GP – Glide Path) este amplasat la o distanţă
cuprinsă între 125 şi 380m faţă de pragul PDA şi lateral la 120 - 185m.
Puterea de emisie: 20W;
Gama de frecvenţe: 328 - 355,4MHz.
Antena specială permite un unghi de pantă cuprins între 2 grade şi 4
grade, dintre care cel optim este de 2,5 grade. Distanţa de acţiune între limitele
de 8 grade faţă de axul PDA este aproximativ la 18km la o înălţime de zbor de
600m.
Ca şi la LLZ, frecvenţa purtătoare este modulată simultan cu aceleaşi
două frecvenţe: 90 şi 150Hz. Modulaţia de 150Hz este amplasată dedesubtul
111
pantei, iar cea de 90Hz, deasupra. Comparativ cu sectorul de direcţie, sectorul
pantei este mai îngust.
Radiomarkerele sunt amplasate în axul PDA la distanţe stabilite prin
norme. Ele sunt în număr de trei (IN, MM, OM ). Diagrama de directivitate este
sub formă de pâlnie cu baza mare în sus, în plan vertical.
Puterea de emisie: 2,5W;
Frecvenţa de lucru: 75MHz.

2. Principiul de funcţionare la bord:

Principiul de funcţionare al radioreceptorului pentru direcţie şi pantă se
bazează pe compararea coeficientului adâncimii de modulaţie, astfel: semnalele
HF recepţionate la bord se prelucrează în BIF şi D, apoi cu ajutorul filtrelor F1
şi F2 se separă tensiunile U1 şi U2 proporţionale cu modulaţiile de 90Hz
respectiv 150Hz, tensiuni ce se aplică la SC. Tensiunea aplicată la aparatul
indicator este egală cu diferenţa tensiunilor U1 şi U2.
Detectarea abaterilor şi efectuarea corecţiilor se realizează după
indicaţiile aparatului cu două ace în cruce (acelaşi folosit şi la VOR ).
- CDI (Course Deviation Indicator) reprezintă indicatorul abaterii de
la drumul obligat.
- GSI (Glide Slope Indicator) sau indicatorul pantei de coborâre.
Acul vertical (CDI) ne dă informaţii privind abaterea avionului de la
direcţia de aterizare.
Acul orizontal (GS) ne dă informaţi privind poziţia avionului faţă de
panta optimă de aterizare.
Steguleţele pentru GS şi CDI ne indică recepţionarea sau
nerecepţionarea semnalelor radiofarului de pantă sau de direcţie. Punctele
orizontale indică abaterea avionului în direcţie, iar cele verticale abaterea în
pantă.
Instalaţia de la bordul avionului permite pilotului să determine în spaţiu
poziţia avionului faţă de planul direcţiei de aterizare. Cunoscând poziţia în
spaţiu, el va putea cu ajutorul acestei instalaţii să efectueze corecţiile necesare
pentru efectuarea unei apropieri corecte la aterizare în direcţie. Determinările
abaterilor şi efectuarea corecţiilor necesare se realizează după indicaţiile
instrumentelor cu două ace în cruce.
Intrând in zona aeroportului, folosim mijloacele de radionavigaţie
existente pentru a aduce avionul în sectorul de direcţie şi pantă a sistemului
ILS. Normele OACI recomandă ca ori de câte ori este posibil, etapa apropierii
intermediare să se execute direct, fără alte manevre suplimentare. Când acest
lucru nu este posibil, manevra standard de aducere a avionului în sectorul
radiofarului de direcţie este virajul de bază şi virajul convenţional. Instrumentul
112
care permite pilotului, pe timpul apropierii finale, să determine abaterile în
direcţie şi pantă, precum şi să efectueze corecţiile necesare este indicatorul cu
două ace în cruce, cel vertical arătând direcţia iar cel orizontal panta. Acul
indicatorului de pantă permite determinarea unor abateri ale avionului de până
la 0,5o faţă de panta optimă de coborâre şi corespunde cu de pasarea extremă a
acului în poziţia superioară sau inferioară. Pentru orice abatere mai mare de 0,5o
acul va sta lipit de extrema inferioară sau superioară funcţie de cum suntem
abătuţi. Acul indicatorului de direcţie permite determinarea unor abateri
maxime în direcţie de 2,5o faţă de direcţia de aterizare.

Venirea la aterizare cu ajutorul sistemului ILS

În cazul în care folosim pentru apropiere procedura virajului

convenţional este recomandabil ca la radiomarkerul exterior OM avionul să
zboare o distanţă suficientă pentru ca virajul să se efectueze sub panta de
113
coborâre nominală. După terminarea virajului avionul trebuie să fie pe direcţia
de aterizare la o distanţă de cel puţin 3,5 km înainte de interceptarea sectorului
de pantă, efectuând un zbor orizontal necesar stabilizării avionului şi pentru
anumite manevre de pilotaj preliminare aterizării. Astfel după terminarea
virajului convenţional şi înscrierea pe direcţie acul orizontal se va găsi
poziţionat în partea superioară a cadranului. Pe măsura apropierii în zborul
orizontal spre pantă, acul se va deplasa lent spre în jos. Ajuns la mijlocul
cadranului el trebuie menţinut exact în această poziţia ca avionul să coboare pe
panta nominală. În timpul virajului pentru a asigura intrarea în sectorul
radiofarului de direcţie, fără manevre suplimentare, pilotul este obligat să
controleze zborul prin coordonarea indicaţiilor compasului giromagnetic cu cele
ale indicatorului cu ace în cruce CDI.

114
Curs 15
Echipament pentru masurarea distantei – DME

Echipamentul pentru masurarea distantei este un instrument de

radionavigatie care foloseste principiul masurarii distantei prin cronometrarea
timpului de intarziere a unui semnal radio de inalta frecventa transmis de
sistemul de la bordul unei aeronave catre o statie de la sol si semnalul radio
primit de la statia respectiva.
Acest sistem este similar cu un radar secundar cu deosebirea ca se afla la
bordul aeronavelor si nu la sol, fiind produs mai intai cu rol de transponder IFF.
Sistemul DME este un rezultat al dezvoltarii sistemului de identificare amic-
inamic(IFF), imbunatatit mai ales dupa cel de-al doilea razboi mondial.
Pentru mentinerea compatibilitatii intre sisteme , functionarea DME este
identica cu componenta de masurare a distantei din cadrul TACAN.
Sistemul DME este compus dintr-un emitator si un receptor (interogator)
în gama UHF dispus la bordul aeronavei şi dintr-un un receptor si un emitator
(transponder) care lucreaza in aceiasi gama, dispus la sol.

Schema bloc simplificata a sistemului DME, de la bordul aeronavei si de la sol

115
 1. Functionarea sistemului
Aeronavele folosesc sistemul DME pentru a determina distanţa acestora
pana la o statie de la sol prin trimiterea şi primirea de perechi de semnale radio
(impulsuri electromagnetice ) - două impulsuri cu durată si o pauza bine
determinată. DME operează în banda radio UHF, utilizand frecvenţe de la 962
MHz până la 1213 MHz.
Staţiile terestre, de obicei, sunt amplasate împreună cu sistemul VOR. Un
transponder DME de la sol emite semnale cu puterea de ieşire de 1 kW in
impuls pe canalele UHF atribuite. De asemenea, sisteme DME de joasa putere
lucreaza conjugat cu sistemul ILS , pt care ofera date precise despre distanta
aeronavelor
Unitatea DME de la bordul aeronavei foloseste o antena cu o
caracteristica de directivitate ingusta, în mod normal, montata sub aeronava.
Unitatea DME, trimite un semnal de interogare pentru a VOR / DME, sau la
staţia de VORTAC. Statia de la sol, va transmite un semnal de raspuns .
Unitatea de DME de la bord măsoară timpul scurs între trimiterea semnalului de
interogare şi primirea semnalului de răspuns. Cu ajutorul acestor informaţii,
unitatea DME calculează distanţa de la aeronava până la staţia de la sol.
Unele unităţi ale sistemului se la bord mai pot calcula ,de asemenea, si
viteza la sol, şi "timpul pana la statie". Cu toate acestea, viteza la sol şi timp
pentru a ajunge la staţie sunt valabile numai dacă aeronava zboara direct la sau
de la staţie. Dacă aeronava zboara în orice altă direcţie, aceste valori vor fi
incorecte. Cu toate acestea, distanţa până la staţie va fi corecta.
Aeronava interoghează transponderul de la sol prin transmiterea catre
acesta de serii de perechi de semnale electromagnetice sub forma de impulsuri
iar statia de la sol răspunde cu o secvenţă identică de perechi de semnale de
raspuns, cu o întârziere de timp precis (de obicei 50 microsecunde). Receptorul
de la bordul aeronavei este acordat astfel incat lasa sa treaca doar perechile de
semnale sub forma de impuls cu intervalul corect intre ele. Intervalul corect de
timp dintre perechile de impulsuri este determinat de fiecare mod de interogare
de pe fiecare aeronava in parte.
Un interogator DME este conceput sa se acordeze automat pe frecventa
cand este selectata o statie asociata unui sistem VOR. Un interogator DME de
la bordul unei aeronave, utilizează frecvenţe cuprinse intre 1025 - 1150 MHz.
Transponderele DME de la sol transmit pe un canal în intervalul 962 - 1150
MHz si receptioneaza pe canale corespunzatoare in gama 962 - 1213 MHz.
Banda este împărţită în 126 de canale pentru interogare şi 126 de canale pentru
răspunsurile transponderului. Frecvenţele de interogare şi frecvenţele răspuns

116
întotdeauna diferă cu 63 MHz. Ecartamentul intre frecvente este de 1 MHz, cu o
lăţime a semnalului de 100 kHz.
Fiecare statie DME se identifica cu ajutorul unui semnal in codul morse
de 1350Hz, trimitand la fiecare 30 secunde cate un semnal morse sub forma a 3
litere. Daca sistemul DME lucreaza conjugat cu VOR sau ILS, va avea acelasi
cod morse cu acestea. In plus, sistemul DME se va identifica fata de celelate
sisteme prin faptul ca semnalul morse are frecventa de 1350 Hz, iar celelate
sisteme de 1020Hz.

2. Calcularea distantei
Timpul necesar unui impuls radio pentru a parcurge o mila marina
(1,8km), in atmosfera terestra ,dus-intors, este de 12,36 microsecunde.
Diferenta de timp intre semnalul de interogare si semnalul raspuns minus
intarzierea de 50 microsecunde de la transponderul de la sol este masurata de
calculatorul de timp al interogatorului si transformata in unitate de masura a
distantei, care este afisata la bordul aeronavei pe un display. Formula de calcul
a distantei pe care o foloseste DME,pentru a calcula distanta aeronavei pana la
statia DME aflata la sol este urmatoarea: distanta = viteza*timpul. Viteza
folosita in formula se refera la viteza impulsului radio(semnalului
electromagnetic) care este egala cu viteza luminii, 300,000,000 m/sec sau
186,000 mile/sec. Timpul folosit in formula de calcul este timpul total/2- 50 ms.
Un transponder DME poate oferi informaţii despre distanţa la un moment
dat pentru 100 pana la 200 de aeronave. Peste această limită transponderul evită
supraincarcarea prin limitarea castigului receptorului. Răspunsurile pentru
semnalele mai slabe de interogare ale aeronavelor aflate la o distanta mare de
statie, sunt ignorate pentru a reduce sarcina transponderului.
Precizia staţiilor DME de la sol este de 185 m (± 0.1 nm). Un lucru foarte
important care trebuie inteles este faptul că DME ne ofera informatii despre
distanţa fizică de la aeronavă la transponder DME de la sol. Această distanţă
este adesea denumită distanta "inclinata" şi depinde trigonometric atât de
altitudinea aeronavei cat si de distanta de la proiectia sale pe sol si transponder .

117
 De exemplu, sistemul DME al unei aeronave care zboara deasupra statie
DME de la sol, la o altitudine de 6000 de picioare (1 mila marina) ar indica în
continuare 1 mila marina (1,9 km). Aeronava din punct de vedere tehnic este la
o milă distanţă, doar ca pe verticala. Erorile de panta sunt mai pronuntate atunci
cand aeronava se afla la o distanta mica,dar o altitudine mare, fata de statia
DME de la sol.
Instrumentele de radionavigatie trebuie să păstreze un anumit grad de
precizie (dat de standardele internaţionale, FAA, OACI ...). Pentru a asigura
acest lucru trebuie efectuate verificari periodice a parametrilor instrumentelor
aeronavelor de catre organelle abilitate, dotate corespunzător pentru calibrarea
şi pentru a certifica precizia DME.

118
Curs 16
Navigaţia bazată pe sisteme de sateliţi

1. Introducere
Utilizînd mijloacele clasice de radionavigaţie (NDB, VOR, etc), se
poate determină poziţia unui obiect prin determinărea unor linii de poziţie faţă
de staţiile de sol, ale căror localizare este cunoscută precis. O altă modalitate
pentru determinărea poziţiei este aceea de a determină distanţele pînă la
anumite repere, ale căror coordonate sînt cunoscute, şi pe baza acestora să se
calculeze coordonatele punctului curent. Această metodă este utilizată în
navigaţia de suprafaţă (area navigation), utilizîndu-se staţiile DME.
Odată cu lansarea în 1957 a primului satelit artificial al Pămîntului s-a
luat în consideraţie posibilitatea utilizării sateliţilor pentru navigaţie.
Astfel, cunoscîndu-se parametrii orbitei (efemeridele) acestora şi măsurîndu-se
distanţa între utilizator şi satelit se poate calcula poziţia acestuia.
Primul sistem operaţional de navigaţie prin satelit a fost sistemul
american TRANSIT. Acesta a început să funcţioneze în 1959, fiind destinat
iniţial navigaţiei submarinelor militare. Începînd cu 1967 sistemul a fost deschis
accesului public, la ora actuală existînd în jur de 70 000 de utilizatori civili.
Sistemul TRANSIT permite determinărea poziţiei prin măsurarea variaţei
frecvenţei unui semnal radio emis de satelit, datorate efectului Doppler.
Astfel, cunoscîndu-se înălţimea la care se află utilizatorul şi efemeridele
satelitului se poate determină poziţia, cu o acurateţe de cîteva sute de metri.
Sistemul are cîteva mari dezavantaje, care au dus la o utilizare foarte limitată în
aviaţie: în primul rînd este bidimensional, în al doilea rînd pentru
determinărea poziţiei trebuie luată în calcul viteza utilizatorului şi de
asemenea durata de vizibilitate a sateliţilor este foarte redusă. Sistemul
TRANSIT îşi va înceta funcţionarea cînd sistemul GPS va fi complet
operaţional (la sfîrşitul anilor ‘90).
Un sistem asemănător este sistemul TSIKADA, lansat de către
Uniunea Sovietică începînd cu anul 1965. Sistemul este utilizat numai de
forţele armate ruse şi nu are aplicaţii civile.
Un alt sistem operaţional la ora actuală este sistemul franco-american
ARGOS. Acesta utilizeză sateliţi aflaţi pe orbite polare, care măsoară
variaţia Doppler a frecvenţei semnalelor radio emise de către utilizatorii
autorizaţi; aceste date sînt transmise către staţiile de telemetrie de la sol,
unde sînt procesate şi de unde poziţiile sînt transmise utilizatorilor
respectivi. ARGOS calculează poziţia bazîndu-se pe datele recepţionate de la
mai multe transmisii ale aceluiaşi utilizator, recepţionate la o singură trecere.

119
Precizia sistemului este afectată sever de altitudinea la care se află şi viteza cu
care se mişcă utilizatorul; acurateţea determinării poziţiei variază între
kilometri şi cîteva sute de metri pentru ţinte fixe.
La sfîrşitul anilor ‘60 armata americană a început o serie de cercetări
pentru realizarea unui sistem de navigaţie prin satelit, care să poată fi utilizat
de către aviaţie, să permită determinărea poziţiei în trei dimensiuni şi sî
reziste la bruiaj. Aceste cercetări s-au materializat în programul
experimental “621-B“, bazat pe determinărea distanţei între utilizator şi sateli.
Pe baza programelor existente (TRANSIT, 621-B, TIMATION)
guvernul american a abrobat în decembrie 1973 lansarea proiectului
GPS (Global Positioning System), ca o colaborare civilo-militară. Lansarile
sateliţilor care compun acest sistem au începu în 1974, sistemul fiind
operaţional la ora actuală, iar în viitor acesta va constitui mijlocul de bază pentru
navigaţia aeriană.
În 1982 au început lansările în Uniunea Sovietică a sateliţilor care
compun sistemul GLONASS. Acesta este foarte asemănător sistemului GPS
şi a fost iniţial dedicat numai aplicaţiilor militare. El a devenit operaţional
începînd cu
1986, iar din 1995 a fost deschis aplicaţiilor civile.

2. Principiul de funcţionare
Într-un sistem bidimensional (în plan) putem determină poziţia unui
punct dacă cunoaştem distanţa între acesta şi alte două puncte ale căror
coordonate ne sînt cunoscute (P1, P2).

Deci cunoaştem distanţele R1 şi R2, precum şi coordonatele punctelor

P1, P2 (x1, x2, y1, y2). Dorim să determinăm coordonatele aeronavei (x,y)
Aceasta se realizează prin rezolvarea sistemului de ecuaţii următor:

120
(x1- x)2 + (y1- y)2 = R1
(x2- x)2 + (y2- y)2 = R2
În acelaşi mod se poate rezolva şi problema tridimensională, adăugîndu-
se încă o ecuaţie (pentru axa “z“).
În cazul navigaţiei prin satelit modul de lucru este următorul: se
determină distanţa între utilizator şi sateliţi şi cunoscînd coordonatele sateliţilor
în momentul determinării distanţelor, se calculează coordonatele
utilizatorului. Pentru ca sistemul să fie funcţional este necesară
utilizarea unui sistem unic de coordonate, bine definit; în cazul sistemului
GPS se utilizează WGS 84 (World Geodetic System 84), pentru exprimarea
coordonatelor orbitelor sateliţilor cît şi pentru exprimarea poziţiilor de la sol.

3. Sisteme actuale de navigaţie prin satelit

La ora actuală sînt operaţionale două sisteme de navigaţie prin satelit:
GPS aparţinînd Statelor Unite şi GLONASS aparţinînd Rusiei. Ambele
sisteme sînt proprietatea statelor respective şi se află sub controlul forţelor
armate. Accesul la sistemul GPS, segmentul civil, este liber şi gratuit. Încă
nu a fost clarificat statutul viitor al acestuia, avînd în vedere costurile ridicate
ale întreţinerii sistemului (lansarea de noi sateliţi, monitorizarea şi controlul
celor operaţionali); de asemenea o altă problemă este ridicată de statul
juridic, avînd în vedere posibila utilizare a acestuia în zonele de conflict şi
implicit posibilitatea opririi operării în cazul afectării intereselor Statelor
Unite. Sistemul GLONASS a fost deschis utilizatorilor civili, dar încă are o
extindere foarte redusă.

3.1. Sistemul GPS

Sistemul GPS poate fi împărţit în trei segmente: spaţial, terestru şi
utilizatori.

121
 - Segmentul spaţial
Segmentul spaţial al sistemului GPS asigură acoperirea pînă la latitudinea
de 80o, fiind vizibili simultani între 4 şi 8 sateliţi, peste elevaţia de 15o
(unghiul sub care se vede satelitul faţă de orizont). Aceasta se realizează prin
plasarea sateliţilor pe 6 orbite arproape circulare, cu altitudinea de 20200 km şi
o înclinare a planului orbital de 55o. Perioada de rotaţie a sateliţilor este de 12
ore, ei putînd fi vizibili circa 5 ore dintr-un anumit punct de pe sol. Pe fiecare
orbită sînt plasaţi
4 sateliţi, din care numai 21 sînt activi, ceilalţi 3 fiind utilizaţi ca rezerve active
(în cazul defectării unui satelit operaţional).
- Segmentul terestru
Segmentul terestru constă din staţia principală de control şi 5 staţii
de monitorizare. Fiecare staţie de monitorizare recepţionează semnale de la
toţi sateliţii vizibili şi calculează distanţele pînă la ei. Rezultatele acestor
măsurători împreună cu datele meteo şi alte informaţii sînt transmise către
staţia principală de control. Aici se calculează parametrii orbitei şi corecţiile de
timp pentru fiecare satelit; apoiu aceste date sînt transmise sateliţilor care le
includ în mesajul emis de ei. De asemenea staţia principală de control
monitorizează starea de funcţionare a fiecărui satelit şi asigură efectuarea
corecţiilor orbitale.
- Segmentul utilizatori
Acest segment constă din echipamentul fiecărui utilizator.
Aceste echipamente variază de la cele portabile, de putere şi acurateţe redusă
(utilizate pentru uz personal), la cele foarte precise utilizate în aviaţie şi
geodezie.
La ora actuală majoritatea echipamentelor GPS (peste 70%) sînt utilizate
în afara sferei aviatice: seturi pentru excursionişti, iachting (cu preţuri între
150-
1000 $), pentru automobile (numai în Japonia se montează circa 40000 de
seturi
GPS-auto pe lună), etc. Un segment important îl constituie aplicaţiile
geodezice
(cartografie, arhitectură, construcţii) unde echipamentele sînt foarte precise şi
au preţuri de cost ce pot atinge 25000$. În aviaţie seturile GPS încep să fie
folosite tot mai mult, ca component al centralei de navigaţie, atît pentru
zborurile pe distanţe mari şi medii (înlocuind echipamentele Omega), cît şi
pentru faza de apropiere (atît apropieri non-precizie, cît şi apropieri de
precizie Cat I). Preţul unor asemena echipamente variază între 5000 şi 15000$.

122
 Principalele caracteristici ale sistemului sunt:
 structura semnalului emis de satelit - cheia funcţionării precise a
sistemului GPS este controlul exact al componentelor semnalului
emis; aceasta se realizează de către ceasurile atomice aflate la
bordul satelitului (4 ceasuri - 2 cu cesiu, 2 cu rubidiu). Semnalul
este transmis pe două unde purtătoare: L1-1575.4 MHz şi L2
1227.6
MHz. Pe aceste unde purtătoare se modulează două tipuri de
coduri
(PRN codes, specifice fiecărui satelit), utilizate pentru
determinărea distanţei utilizator-satelit. Primul cod numit
Standard Positioning Service sau C/A code este modulat numai
pe L1, iar cel de-al doilea numit P-code sau Precise Positioning
Service se modulează pe ambele purtătoare. Ambele coduri sînt
transmise împreună cu un mesaj de navigaţie. Codul C/A este
utilizat de către utilizatorii civili, iar P-code este utilizat de către
militari şi anumiţi utilizatori autorizaţi. Rolul acestor coduri este
de a identifica fiecare satelit. Ele se utilizează şi pentru a scădea
precizia determinărilor făcute de cei care nu deţin P-code; astfel
precizia sistemului (fără corecţii diferenţiale), pentru militari
atinge ordinul metrilor, iar cea a utilizatorilor civili în jur de 150
m.
 formattul mesajului de navigaţie - lungimea lui este de 30 secunde
şi este format din 5 părţi conţinînd date privind efemeridele
satelitului, coeficienţi pentru modelarea ionosferei, timpul
sistemului, informaţii privind funcţionarea satelitului şi date
privind deriva ceasului.
 referinţa de timp a sistemului - ceasurile atomice de la bordul
sateliţilor au fost calibrate astfel încît originea să fie 6 ianuarie
1980, cînd s-a făcut sincronizarea cu ora UTC. Diferenţa între
UTC şi timpul GPS nu depăşeşte 1 milisecundă.
 sistemul de coordonate de referinţă - sistemul utilizat este WGS-
84. Acesta defineşte forma elipsoidului terestru, masa şi viteza sa
unghiulară, cît şi parametrii privind modelul gravitaţional al
Pămîntului. Ultimii parametri sînt necesari deoarece WGS-84 nu
se utilizează numai pentru determinărea coordonatelor terestre, el
utilizîndu-se şi pentru determinărea orbitelor sateliţilor GPS.

3.2. Sistemul GLONASS

Sistemul GLONASS este un sistem analog cu sistemul GPS, dezvoltat
123
de fosta Uniune Sovietică. La ora actuală sistemul aparţine exclusiv
Rusiei, iar programul a fost mult întîrziat datorită schimbărilor politice
şi economice petrecute.
- Segmentul spaţial
Constă din 24 de sateliţi palsaţi pe 3 orbite, separate între ele la 120o
, avînd înclinarea de 64.9o . Sateliţii sînt plasaţi echidistant pe fiecare orbită, la
45o unul de altul. Altitudinea orbitei este de 19100 km, perioada de
revoluţie a sateliţilor este de 11 ore şi 15 minute. Datorită modului de
alegere a orbitelor sistemul GLONASS are o acoperire mai bună decît GPS la
latitudini înalte.
- Segmentul terestru
Ca organizare, segmentul terestru este analog cu cel al GPS.
Centrul principal de control se află lîngă Moscova, iar staţiile de
monitorizare se află răspîndite pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice.
- Segmentul utilizatori
Echipamentele de recepţie GLONASS sunt puţin răspîndite, cele de
producţie rusească avînd performanţe scăzute şi dimensiuni mari. La ora actuală
cîteva companii occidentale au dezvoltat o serie de interfeţe
pentru
achiziţionarea comună de date GPS/GLONASS, care urmează să fie lansate pe
piaţă în anii următori.
Principalele caracteristici ale sistemului sunt:
 mesajul de navigaţie - fiecare satelit GLONASS emite pe o
frecvenţă proprie în banda L un mesaj de navigaţie conţinînd:
efemeridele, deriva de timp a satelitului respectiv, semnalele de
timp, parametrii orbitali a celorlalţi sateliţi GLONASS şi o
indicaţie privind funcţionarea/ nefuncţionarea satelitului
respectiv.
 referinţa de timp - sitemul GLONASS foloseşte o referinţă de
timp diferită de GPS, bazată pe ora Moscovei
 sistemul de coordonate - sistemul de coordonate utilizat de
GLONASS este PE90/SGS-85 (Soviet Geodetic System).
Sistemul este diferit de WGS-84, pînă la ora actuală nefiind
deduse complet funcţiile de transformare dintr-un sistem într-altul.

124
Curs 17
Intrarea pe direcţia de aterizare şi luarea prizei cu intrebuinţarea
sistemului de aterizare clasic (SAC)
Intrarea pe direcţia de aterizare şi luarea prizei cu întrebuinţarea sistemului SAC
pot fi executate prin procedeul din linia dreaptă, „turul de pistă”, „două viraje
de 1800”.

1. Intrarea pe direcţia de aterizare şi luarea prizei prin procedeul din linie

dreaptă
Procedeul intrării la aterizare din linie dreaptă se întrebuinţează în cazul ieşirii
la aerodrom deasupra norilor. Modul de intrare la aterizare şi de luare a prizei
prin acest procedeu constă în următoarele (vezi figura): cu 5-8 min. înainte de a
ieşi la NDBI, pilotul cere condiţiile de aterizare. Conducătorul zborului
comunică pilotului prin radio: capul de aterizare, presiunea la aerodrom, baza
inferioară a norilor, vizibilitatea, vântul şi procedeul de executare a manevrei
pentru scoaterea avionului pe capul de aterizare.

Primind aceste date, pilotul fixează la altimetru presiunea de pe aerodromul de

aterizare (presiunea la sol), cuplează RB-48 şi radioaltimetrul RV-2 şi verifică
acordarea radiocompasului pe radiofarul din sistemul SAC (îndepărtat şi
apropiat). După aceasta trece radiocompasul pe NDBI şi execută zborul către
aerodromul de aterizare.

125
Ieşirea la NDBI a sistemului SAC se execută la 500 m mai sus de limita
superioară a norilor, din orice direcţie, la o viteză indicată de zbor funcţie de
tipul de avion.
În cazul ieşirii la NDBI la înălţimi cuprinse între 2.000 şi 5.000 m,
radiomarcherul începe să indice aproximativ cu 4-8 km înainte de radiofar.
Determinând cu ajutorul radiocompasului momentul depăşirii radiofarului,
pilotul porneşte cronometrul şi începe să execute manevra pentru scoaterea
avionului pe capul de aterizare.
Zborul pe un cap care asigură, după executarea viraiului, scoaterea avionului pe
capul necesar pentru spargerea plafonului în jos până la NDBI se execută la
viteza indicată cunoscută, în decursul unui timp de zbor orizontal (toriz) care se
calculează după formula:
( H  200)va.cob.
t z .o .   30s
wmed  va. z .o.
în care:
H-înălţimea de ieşire la NDBI, în m;
va.cob-viteza adevărată medie de zbor în timpul spargerii plafonului în jos, în
km/h;
wmed-viteza medie verticală de coborâre, în m/s;
va.z.o - viteza adevărată de zbor deasupra norilor de la NDBI până la
punctul de începere a virajului pe capul de aterizare, în km/h.
Dacă se cunoaşte vântul, calcularea tz.o. pentru o mai mare precizie - trebuie
executată ţinându-se seama de vitezele la sol ale zborului orizontal şi în
coborâre.
În apropierea punctului de începere a virajului pe capul de aterizare se verifică
cuplarea încălzirii tubului PITOT. Ieşind în punctul de începere a virajului
(PIV), pilotul virează avionul pe capul de aterizare astfel încât după viraj să
aibă GR=00, iar compasul magnetic capul de aterizare.
După executarea virajului pilotul scoate trenul şi flapsul pe pozitia de decolare,
după care trece avionul în pantă de coborâre, menţinând regimul prevăzut
pentru tipul de avion respectiv. Trecerea avionului în zbor orizontal se execută
sub plafon, dar nu mai jos de 200 m, până la depăşirea NDBI.
Coborârea de la radiofarul îndepărtat până la radiofarul apropiat se execută cu
viteză verticală ordonată.
Depăşirea radiofarului apropiat se execută la înălţimea de 80-100 m. După
aceasta se face aprecierea vizuală a prizei şi aterizarii.
Pentru scoaterea corectă a avionului în punctul de începere a virajului, precum
şi pentru ieşirea pe capul de aterizare în funcţie de direcţia de acces către
aerodrom se întrebuinţează unul din următoarele procedee: viraj la unghi

126
calculat, viraj standard, viraj deasupra radiofarului, două viraje de 180 0 şi de la
aliniament.

2. Procedura de apropiere a „virajului de bază (viraj la unghi calculat)

Se întrebuinţează în cazul intrării pe direcţia de aterizare şi luării prizei de către
avioanele izolate şi formaţiile de avioane în cazul când direcţia de ieşire la
radiofar coincide cu un cap invers celui de aterizare sau când se deosebeşte de
acesta cu cel mult 450.
Modul de executare a manevrei este următorul: în momentul depăşirii NDBI,
pilotul virează avionul pe un cap care se deosebeşte de capul invers de
aterizare cu un unghi calculat (UC), care se determină după formula:
2R
tgUC 
va . z .o t z .o .

127
Unghiul calculat se înscrie într-un tabel, de care se foloseşte navigatorul în
zbor.
După scurgerea timpului de zbor orizontal (tz.o.) ‚ pilotul virează avionul cu o
înclinare de 300, la un unghi egal cu 180 0+UC şi, în funcţie de indicaţiile
radiocompasului şi compasului magnetic, scoate avionul pe capul de aterizare,
făcând corecţiile necesare pe timpul virajului, în special după ce radiocompasul
are valoarea 2700(900) şi busola indică perpendiculara pe direcţie.
Pentru executarea intrării pe direcţia de aterizare prin acest procedeu, după
depăşirea radiofarului este necesar să se ţină seamă de conul mort. În primul
rând, duce la micşorarea timpului de zbor orizontal (tz.o.) calculat fără a se ţine
seama de influenţa conului mort şi, în al doilea rând, la calcularea unghiului de
viraj (UC) ţinându-se seama de capul de apropiere a avionului în funcţie de
capul invers celui de aterizare. Pentru a se determina (t z.o.) ţinându-se seama de
conul mort al NDBI este necesar să se cunoască dimensiunile acestuia la
diferite înălţimi. Cunoscându-se razele conurilor moarte la o anumită înălţime şi
viteză de zbor orizontal se poate determina timpul de zbor deasupra conului
mort şi se poate scade din timpul de zbor orizontal. Prin aceasta se va evita
coborârea prea timpurie până la înălţimea de 200 m cu mai târziu de 30 s înainte
de a se ieşi la NDBI sub nori.
Valoarea unghiului necesar calculat (UC) depinde, în afară de raza de viraj a
avionului, de timpul de zbor orizontal şi de capul de ieşire la NDBI.
Dependenţa UC de capul de ieşire a avionului la NDBI poate fi urmărită în
figură, din care rezultă că la un cap de apropiere mai mare decât capul invers de
128
aterizare, unghiul calculat (UC) trebuie luat cu atât mai mic, cu cât diferenţa
între capul de apropiere şi capul invers de aterizare este mai mare: în cazul
apropierii cu un cap mai mic decât capul invers de aterizare, unghiul calculat
trebuie luat cu atât mai mare, cu cât diferenţa între capul de apropiere şi capul
invers de aterizare este mai mare.
Dacă nu se va ţine seama de acest fapt, avionul nu va fi scos în punctul obligat
de începere a virajului pentru a ieşi pe capul de aterizare.
În afară de aceasta, în timpul zborurilor concomitente, liniile de drum ale
avioanelor vor începe în puncte diferite şi se vor întâlni în punctul de începere a
virajului calculat.
Unghiul calculat (UC) se determină ţinindu-se seama de capul de ieşire a
avionului la radiofar şi se calculează după formula:
2 R  rcon sin 
tgUCnecesar  în care:
va. z .o.t z .o.
rcon - raza conului mort;
α = CMreal-CMinvers (diferenţa între capul de ieşire a avionului la verticala
NDBI şi capul invers de aterizare).
Analiza calculelor executate după formula de mai sus ne permite să tragem
concluzia că de la înălţimea de 3000 m, cu o precizie suficientă pentru practică,
se poate considera că pe măsura creşterii (micşorării) capului de ieşire la NDBI,
pentru fiecare 5 grade faţă de capul invers de aterizare, valoarea unghiului
calculat se micşorează(creşte) cu un grad.
Datele calculelor executate după această formulă şi mărimile timpului de zbor
din momentul trecerii acului radiocompasului pe GR=1800 (înainte de începerea
virajului la UC), în funcţie de înălţimile de zbor, se înscriu într-un tabel de care
se foloseşte echipajul de zbor.
În cazul zborului avioanelor valorile tz.o. şi UC trebuie luate ca pentru staţii cu
con mort mare.

3. Procedura de apropiere a „virajului convenţional” (viraj standard)

Se întrebuinţează în cazul intrării pe direcţia de aterizare a avioanelor izolate,
când direcţiile de ieşire a acestora la radiofar sunt apropiate cu un cap invers
celui de aterizare +450 În acest caz manevrele de intrare a avionului pe capul de
aterizare se execută în modul următor: pilotul scoate avionul la NDBI şi intră pe
un cap invers celui de aterizare. El execută zborul pe acest cap în decursul
timpului de zbor orizontal (tz.o.) fără a ţine seama de 30 s, deoarece după
executarea virajului standard avionul va ajun-ge până la punctul de începere a
virajului aproximativ cu un timp egal cu acesta.
După scurgerea timpului calculat, pilotul virează avionul cu o înclinare de
0 0
30 , pe dreapta de 80 , după care trece avionul în viraj pe stânga cu aceeaşi
129
înclinare. După executarea unui viraj de 2600 pilotul scoate avionul pe capul de
aterizare astfel încât la GR=00 compasul să indice capul de aterizare. După
aceasta avionul se trece în regim stabil de coborâre.
Pentru calculul tz.o. se poate folosi şi o altă formulă:
H  200 va.cob
t z .o .    30s  t 2 R
wcob va.oriz

4. Procedura de apropiere „viraj deasupra radiofarului’

Se întrebuinţează în cazul intrării pe direcţia de aterizare a avioanelor izolate,
când ieşirea la radiofar se execută cu un cap apropiat de perpendiculara pe
direcţia de aterizare ±450. Direcţia de executare a virajului este funcţie de
schema de spargere a plafonului la aerodrom.
După ce se trece la verticala NDBI şi GR=180 0 se intră în viraj cu 300-450
înclinare până când GR=2700(900), apoi pilotul micşorează treptat înclinarea
avionului până la 150 şi, continuând virajul, menţine acul radiocompasului la
GR=2700(900). Cu 50-100 înainte de capul invers de aterizare pilotul scoate
130
avionul din viraj pe un cap invers celui de aterizare. Pe acest cap zboară un timp
tz.o. După expirarea timpului execută viraj cu o înclinare de 300 în aceeaşi parte
ca şi deasupra NDBI şi scoate avionul pe capul de aterizare şi introduce avionul
în regimul de spargere a p1afonului în jos.

Executarea virajului deasupra radiofarului în cazul existenţei conului mort face

ca ieşirea la transversală să se producă în momentul în care distanţa de la avion
până la radiofar este cu mult mai mare decât cu două raze de viraj cu o înclinare
de 300. Pentru a evita aceasta, după ce acul radiocompasului indică GR=1800,
pilotul trebuie să introducă avionul într-un viraj cu o înclinare de 30 0 şi să
continue virajul până când DGMK (GIK) va arăta un cap invers capului de
ieşire la NDBI, după care cu acest cap să se deplaseze până la transversala
staţiei de radio.
131
În momentul în care acul radiocompasului va indica transversala staţiei de radio
avionul trebuie introdus în viraj cu o înclinare de 15 0, până la ieşirea pe capul
invers celui de aterizare.
Executarea manevrei în acest fel exclude complet influenţa conului mort şi
asigură ieşirea avionului pe un cap invers celui de aterizare, la o distanţă faţă de
axul PDA egală cu două razec de viraj cu o înclinare de 30 0. Timpul de zbor
orizontal (tz.o.) în acest caz se calculează fără să se ţină seama de influenţa
conului mort.

5. Procedura de apropiere două viraje de 180 0, când se vine la verticala

NDBI, la înălţime mare
Se întrebuinţează în cazul ieşirii la verticala radiofarului pe capul de aterizare
sau pe un cap care diferă de acesta cu cel mult ±45 0. În acest caz intrarea pe
capul de aterizare se execută astfel: determinând momentul ieşirii la verticala
NDBI, pilotul virează avionul pe capul de aterizare, după care execută un viraj
de 1800 cu o înclinare de 300 pe un cap invers celui de aterizare pe care zboară
tz.o. pe care-l marchează din momentul când a avut gisment 2700 sau 900.
H  200 v a.cob
t z .o .    30 s
wcob v a.oriz
După scurgerea acestui timp, pilotul virează avionul cu 180 0, cu aceeaşi
înclinare pe aceeaşi parte, pe capul de aterizare şi îl trece în regim de spargere a
plafonului în jos.

132
În cazul intrării pe direcţia de aterizare prin procedeul „din linie dreaptă”, la
apropierea de aerodromul de aterizare navigatorul acordează radiocompasul pe
radiofarul îndepărtat şi comunică pilotului capul magnetic necesar. Primind de
la conducătorul zborului aprobarea pentru aterizare, navigatorul determină
datele necesare pentru executarea manevrei care asigură scoaterea avionului pe
capul de aterizare prin unul din procedeele de mai sus analizate. La executarea
virajului pentru ieşirea pe capul de aterizare, în funcţie de indicatiile aparatelor,
navigatorul ajută pe pilot să scoată avionul pe axul PDA. Pe timpul coborârii
avionului pe capul de aterizare, controlând după indicaţiile radiocompasului şi
compasului magnetic corectitudinea zborului, navigatorul ajută pe pilot să
stabilească capul necesar de urmat pe traiectoria pantei de aterizare.

133
În momentul în care radiomarcherul îndepărtat este recepţionat, navigatorul
raportează pilotului că a fost depăşit NDBI şi comută radiocompasul pe NDBA,
continuând să controleze corectitudinea zborului avionului pe traiectoria pantei
şi pe capul de aterizare. În cazul nerespectării regimului obligat navigatorul
raportează despre aceasta pilotului, în scopul introducerii corecţiilor în
deplasarea avionului. În momentul recepţionării radiomarcherului apropiat,
navigatorul informează pe pilot despre poziţia PDA imediat după ieşirea sub
plafon cu respectarea deplinei securităţi a zborului.
6. Procedura de apropiere „tur de pistă mare”
Acest procedeu se întrebuinţează pentru intrarea pe direcţia de aterizare în
zborul instrumental, după ratarea în cazul când se vine la verticala NDBI cu un
cap magnetic apropiat de cel de aterizare.
Esenţa procedurii de apropiere „tur de pistă mare” constă în aceea că echipajul,
folosind radiofarurile, radiocompasul de bord şi aparatura de navigaţie de la
bord, după timpul calculat, cap magnetic şi gismente, execută un zbor fără
vizibilitate pe un itinerar dreptunghiular paralel cu pista de decolare-aterizare,
astfel încât să scoată avionul pe capul de aterizare la o anumită înălţime şi
depărtare faţă de NDBI.
Procedura de apropiere „tur de pistă mare” se împarte în următoarele etape:
 cererea condiţiilor de aterizare şi ieşirea la NDBI;
 executarea virajului pentru luarea capului de aterizare şi zborul pe acest
cap;
0
 executarea primului viraj de 9 şi zborul perpendicular pe direcţia de
aterizare;
0
 executarea celui de-al doilea viraj de 90 şi zborul cu capul invers celui de

aterizare, perpendicular pe traversul NDBI;

0
 executarea celui de-al treilea viraj de 90 şi zborul perpendicular pe direcţia

de aterizare;
0
 executarea celui de-al patrulea viraj de 90 şi executarea zborului de
apropiere către NDBI, cu capul de aterizare coborând pe pantă până la
înălţimea stabilită;
 zborul pe panta de coborâre cu capul de aterizare către staţia NDBA;
 micşorarea înălţimii după trecerea NDBA, redresarea şi aterizarea.

Echipajul scoate avionul pe capul magnetic şi GR=0 0 corespunzător aterizării

zburând pe această direcţie un timp, astfel:
 dacă hotărârea pentru ratare s-a luat la verticala NDBI, t=1 min 50 s
 de la verticala NDBA, t=1 min 20 s
 de la pragul pistei, t=1 min.

134
În decursul zborului pe direcţia decolării se ia înălţime de cel puţin 150 m şi,
după scurgerea timpului respectiv, execută un viraj de 90 0 (de regulă pe stânga)
în urcare şi se ia la compas direcţia perpendiculară faţă de PDA. Înălţimea de
executare a acestui procedeu este 500 m (sau specific aerodromului).
Zborul cu capul perpendicular pe cel de aterizare se execută până în momentul
când acul indicatorului de gismente se deplasează la gradaţia GR=235 0 (când se
execută primul viraj la stânga) sau 1150 (când se execută primul viraj la
dreapta). La această indicaţie se execută al doilea viraj, tot de 90 0 (în aceeaşi
parte cu primul) şi se scoate avionul pe capul invers celui de aterizare.
Se zboară pe această direcţie şi la traversul radiofarului îndepărtat GR=270 0
(900) se continuă zborul pe aceeaşi direcţie până când se citeste GR=2350
(1150). În acest moment se execută cel de-al treilea viraj de 90 0, care se termină
prin ieşirea avionului cu capul magnetic perpendicular pe direcţia de aterizare.
Pe această direcţie se zboară până în momentul când acul indicatorului de
gismente va ajunge la GR=2700+UPV (unghiul de prevenire a virajului), în
cazul executării turului de pistă pe stânga, sau 900-UPV, în cazul executării
turului de pistă pe dreapta. În acest moment începe executarea celui de-al
patrulea viraj de 900, care se termină prin ieşirea avionului în axul pistei la o
astfel de distanţă de NDBI încât, continuând zborul pe panta de coborâre, cu
viteza adevărată de coborâre şi viteza verticală prescrisă, asigură trecerea la
verticala NDBI la înălţimea obligată. Trenul pentru aterizare se scoate după ce
avionul se află pe cap magnetic de aterizare şi GR=00.

135
Astfel, pentru un tip dat de avion dimensiunile turului de pistă sunt precis
determinate şi depind, în special, de viteza adevărată, de unghiul de înclinare în
viraj, de viteza verticală de coborâre, de înălţimea de executare a turului de
pistă şi de înălţimea obligată de trecere la verticala NDBI.
Cunoscând dimensiunile turului de pistă şi viteza adevărată se pot determina
timpul total necesar pentru venirea la aterizare şi timpii de zbor pe fiecare latură
a turului de pistă. O importanţă deosebită are calcularea exactă a timpului de
zbor de la verticala NDBI (verticala NDBA) sau pragul pistei, până în punctul
136
de începere a primului viraj, deoarece funcţie de acesta se determină
dimensiunile întregului tur de pistă.
Pentru reuşita venirii la aterizare prin metoda „turului de pistă mare” trebuie
menţinut întocmai regimul de zbor stabilit, şi anume: înălţimea, viteza, capul,
înclinarea în viraj şi timpul de zbor de la verticala NDBI, NDBA sau pragul
pistei, până în punctul de începere a primului viraj. Nerespectarea unuia din
aceste elemente îngreunează venirea la aterizare, iar uneori o face chiar
imposibilă. De exemplu, dacă virarea la aterizare se execută la o înălţime mai
mare decât cea calculată, atunci avionul poate trece la verticala NDBI la o
înălţime mai mare decât cea obligată şi nu mai poate executa aterizarea.
Asupra preciziei procedurii de apropiere „tur de pistă mare” exercită o mare
influenţă vântul, care denaturează forma turului de pistă şi-i modifică
dimensiunile.
Influenţa vântului asupra formei şi dimensiunilor turului de pistă se manifestă în
diferite feluri.
Pentru a mări precizia şi siguranţa venirii la aterizare prin metoda „turului de
pistă mare” trebuie ţinut cont de vânt, în special când este perpendicular pe
PDA, adică UDV=900 (vânt de dreapta sau de stânga), şi viteza este mare (peste
30 km/h).

137
Curs 18
Proceduri de apropiere la vedere

Procedurile de apropiere la vedere se clasifică în două categorii:

 procedura de apropiere la vedere - visual approach;
 procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual
manoeuvring
(circling).

1. Procedura de apropiere la vedere – visual approach

În orice punct dintr-o procedură de apropiere instrumentală iniţiată, în cazul
în care pilotul a stabilit referinţa vizuală şi are certitudinea menţinerii
acestei referinţe până la aterizare, poate trece, cu autorizarea centrului de
control de apropiere, la procedura de apropiere la vedere. Autorizarea pentru o
procedură de apropiere la vedere este considerată o autorizare IFR.
Deasemenea în zonele unde se asigură serviciul radar de către centrul de control
de apropiere, aeronavele pot fi vectorizate fie spre direcţia de apropiere finală,
punct de la care dacă s-a stabilit referinţa vizuală se poate efectua o
procedură de apropiere la vedere, fie spre un segment al turului de pistă
(traffic pattern/circuit) de la care se poate efectua o procedură de apropiere la
vedere.
Apropierea la vedere este o apropiere a unui zbor IFR când fie o parte sau toate
părţile unei proceduri de apropiere instrumentală nu sunt îndeplinite şi
apropierea este executată cu referintă vizuală asupra terenului. Deci, procedura
de apropiere la vedere este o procedură care se efectuează după regulile de
zbor instrumental IFR în condiţii meteorologice de zbor la vedere VMC, în
care se renunţă la executarea unor elemente din procedură, dar traiectul urmat
este în limitele segmentelor procedurii de apropiere instrumentală iniţiată.
Nefiind o procedură publicată, deci neavând segmentul de întrerupere a
apropierii, centrul de control de apropiere sau turnul de control de aerodrom
trebuie să furnizeze, în caz de necesitate, instrucţiuni pilotului pentru a urma o
procedură de întrerupere a apropierii.
Dacă pilotul stabileşte referinţa vizuală înainte de terminarea procedurii de
apropiere instrumentală autorizate, această procedură trebuie să se execute
integral cu excepţia cazului când se solicită şi este autorizat pentru o procedură
de apropiere la vedere.
Aeronavele ce zboară IFR, în condiţii meteorologice de zbor la vedere
VMC în zona de aerodrom, pot fi vectorizate pentru a intercepta un segment
al turului de pistă (landing pattern), de regulă latura mare, iar după

138
stabilirea referinţei vizuale pot fi autorizate pentru a efectua procedura de
apropiere la vedere. În acest caz, pentru a efectua procedura de apropiere,
aeronavele vor zbura pe latura mare la o distanţă laterală de pistă de 1,5 la 2
NM şi vor coborî la o înălţime specifică (visual traffic pattern height) cuprinsă
între 1000 feet şi 1500 feet deasupra solului, înălţime care va fi menţinută
până înaintea virajului de axare pe segmentul final. Stabilirea anterioară a
lungimii segmentului final al apropierii se face prin cronometrarea a 30 - 45
secunde de la poziţia travers a pragului de aterizare în prelungirea laturii
mari la o viteză indicată IAS pentru apropierea finală.

2. Proceduri de zbor în zona de aerodrom

Procedurile de zbor în zona de aerodrom, ce nu sunt clasificate
drept proceduri de apropiere instrumentală, sunt următoarele:
 -turul de pistă (traffic circuit);
 -turul de pistă la vedere (visual traffic circuit).

2.1 Turul de pistă

Procedura turului de pistă nu este o procedură publicată. Aceasta se
execută după regulile de zbor instrumental IFR şi în general în zborurile
de antrenament sau de şcoală. Procedura are configuraţia unui dreptunghi
cu următoarele segmente:
 latura cu vânt de faţă (upwind leg);
 latura cu vânt lateral (crosswind leg);
 latura mare (downwind leg);
 latura de bază (base leg);
 latura finală (final leg).
Pentru a efectua o apropiere în condiţii IMC, o aeronavă poate
fi vectorizată pentru alinierea şi zborul de-a lungul segmentelor turului de
pistă, de regulă prin interceptarea laturii mari la altitudinea minimă de
vectorizare, iar segmentul final al apropierii se execută cu o
procedură de apropiere instrumentală publicată sau cu o procedură de
apropiere la vedere.
Procedura turului de pistă la vedere se execută în condiţii
meteorologice de zbor la vedere VMC şi este considerată ca o procedură
de apropiere la vedere pentru zborurile IFR. Pentru zborurile de antrenament
sau de şcoală, procedura turului de pistă la vedere se desfăşoară ciclic, prin
decolări şi aterizări succesive.

139
140